Proyecto Final

Escuela Militar de Ingeniería
Carreteras I
PROYECTO CARRETERAS I
2.1 CONOCIMIENTOS DE CARRETERAS.
Carretera es una faja de terreno, con un plano de rodadura especialmente

dispuesto para la circulación cómoda y segura de vehículos, y está destinado a
comunicar entre sí regiones y sitios poblados.
2.1.1 Funciones de las carreteras.
 Constituyen la base fundamental para la integración física de un país,

abarcando la mayor superficie de su territorio comparado con otros medios
de transporte.
 Forman parte, como elementos principales para la elaboración de planes y
programas de desarrollo regional y nacional.
 Actualmente es el medio principal de transporte de personas y mercancías,
en la mayoría de los países.
 Contribuyen a mejorar las condiciones de vida de la población rural.
 Permiten que la poblaciones urbanas puedan gozar de las ventajas de
desplazarse rápidamente a las áreas de recreación y turismo.
 Los usuarios pueden seleccionar libremente el tiempo, la ruta y la velocidad
de sus viajes.
 La mayor parte de los productos agrícolas se transportan por carreteras
generando la implantación de industrias y otros servicios en su zona de
influencia.
 En los países desarrollados las carreteras generan ingresos directos e
indirectos que cubren no solamente sus costos de construcción y
mantenimiento, sino subvencionan a otros sectores como la educación y la
salud pública.
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Carreteras I
 Se ha dicho que los caminos son la infraestructura de la infraestructura,

pues una vez que se construyen uno de ellos, es más fácil proporcionar el
resto de los servicios.
 Desde el punto de vista de la infraestructura, las vías terrestres tienen una
importancia económica y, por tanto deben evaluarse y programarse de
acuerdo con los beneficios sociales y económicos que puedan
proporcionar.
 Actualmente es el medio principal de transporte de personas y mercancías,
en la mayoría de los países.
2.1.2 Redes Viaria.
2.1.2.1 Red Viaria.
Es el conjunto de caminos que existen en un área determinada (una ciudad,

región, nación), clasificados según su nivel, categoría y función, de tal forma que
la red vial permita el movimiento de vehículos entre dos puntos del área facilitando
su desarrollo y explotación.
2.1.2.2 Red Viaria Urbana.
Las redes urbanas están formadas en su mayor parte por calles, por las que
circulan tanto vehículos de motor como peatones, son muy frecuentes las
intersecciones, así como los puntos de accesos desde los edificios colindantes y
los vehículos realizan principalmente recorridos cortos.
Las vías urbanas tienen su clasificación en arreglo a su función, de acuerdo a
normas y disposiciones legales de cada país, por ejemplo: calles locales, calles
colectoras, distribuidoras, calles arteriales, etc.
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Carreteras I
2.1.2.3 Red viaria Interurbana.
En las carreteras que forman la red interurbana, predominan el tráfico de vehículos

a motor, las distancias entre intersecciones son frecuentemente de varios
kilómetros, existen pocos puntos de acceso a la carretera desde los terrenos
adyacentes y los vehículos suelen recorrer largas distancias, en muchos países
desarrollados existen o están desarrollándose redes de autopistas.
2.1.2.4 Red vial Nacional.
El sistema nacional de carreteras está definido legalmente mediante el decreto

supremo no 25134 del 21 de agosto de 1998, el cual establece las
responsabilidades para atender la infraestructura vial, de la siguiente manera:
2.1.2.4.1 Red Vial Fundamental (RVF).
Bajo la responsabilidad del Servicio Nacional de Caminos. Las carreteras que

pertenecen a esta red deben contar con las siguientes características:
 Vincular las capitales políticas de los departamentos.
 Permitir la vinculación de carácter internacional conectándose con las
carreteras principales existentes de los países limítrofes.
 Conectar en los puntos adecuados dos o más carreteras de la Red
Fundamental.
 Cumplir con las condiciones de protección ambiental.
2.1.2.4.2 Redes Departamentales.
Bajo la responsabilidad de las Prefecturas a través de los Servicios

Departamentales de Caminos, que también tienen la denominación de Servicio
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Carreteras I
Prefectural de Caminos (SEPCAM). Pertenecen a esta clasificación aquellas vías

que cumplen las siguientes condiciones:
 Integración departamental.
 Conexión con la Red Fundamental.
 Caminos colectores que pasando cerca de las zonas productivas permitan
una conexión corta a través de los caminos municipales, llevando la
producción a los centros de consumo.
 Vinculación de capitales de provincia con la capital de departamento,
directamente o a través de una ruta fundamental.
 Vincular capitales de provincia con la capital del departamento,
directamente o a través de una ruta fundamental.
 Conexión con sistemas de transporte intermodal de importancia
departamental.
 Acceso a polos de desarrollo de carácter departamental.
 Cumplir normas y requerimientos de protección ambiental.
2.1.2.4.3 Redes Municipales.
Bajo la responsabilidad de los Municipios. Pertenecen a esta modalidad aquellas

rutas que:
 Son caminos alimentadores de la red departamental y/o fundamental.
 Vinculan poblaciones rurales, comunidades o centros de producción entre
capitales de provincia o entre capitales de provincia con capitales de
departamento.
 Cumplan normas y requerimientos de protección ambiental.
2.1.3 Clasificación de las Carreteras.
Las carreteras de un país pueden clasificarse por su función, teniendo en cuenta

el tipo de recorridos que se hacen sobre ellos y el área a la que sirven.
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Carreteras I
2.1.3.1 Carreteras de Integración Nacional.
Las carreteras de integración nacional son aquellas que principalmente sirven para
unir el territorio de un país.
La evaluación para programar la construcción de estas carreteras queda a criterio
de los gobernantes, que en su carácter de estadistas, deciden el monto de
inversión y las obras que se deben realizar.
2.1.3.2 Carreteras de Función Social.
Las carreteras de tipo social son aquellas cuyo fin principal es incorporar al
desarrollo nacional a los núcleos poblacionales que han permanecido marginados
por la falta de comunicación.
Las inversiones se manifiestan principalmente en el campo social, porque la zona
afectada sea de escasa potencialidad económica, pero con fuerte concentración
poblacional, donde la comunicación permanente entrañara un cambio decisivo en
el modo de vida.
El criterio de evaluación se basa en la relación entre el monto de la inversión y el
número de habitantes por servir.
2.1.3.3 Carreteras de Penetración Económica.
Son las obras en las el impacto principal es la incorporación al proceso de

desarrollo general las zonas potencialmente productivas; por lo tanto, la principal
consecuencia será el aumento de la producción, primero en actividades primarias
y después en la transformación y servicios incluida la zona de influencia.
El método de evaluación en este caso, se basa en la productividad de la inversión
que se calcula a partir de la producción que sería agregada a la economía
nacional, mediante la construcción de la obra vial considerada.
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Carreteras I
El índice de productividad se establece al margen del factor tiempo, no se

consideran los costos de conservación, ni las inversiones necesarias, para mejorar
las condiciones de las obras de acuerdo a su evolución, o sea la omisión de otros
costos se encuentra ampliamente compensada con los beneficios de carácter
social no mensurables, que la obra supone.
La expresión que establece el índice de productividad puede escribirse:
∑𝑛𝑖=1 𝑋𝑖 ∗ 𝑃𝑖
𝐼𝑃 =
𝐶
Donde:
IP= índice de productividad

Xi= Volumen de la producción del bien (i), en el año (a) en la zona servida por la
obra vial.
P(i)= precio del bien (i).
C= Costo de la construcción de la obra vial.
2.1.3.4 Carreteras para Zonas en pleno Desarrollo.
Son aquellas ubicadas en una zona en las que ya existen las vías necesarias para
prestar el servicio de transporte las cuales se desea mejorar o sustituir.
La consecuencia principal de su construcción será la disminución en los costos de

transporte, ahorro en costos de tracción y en tiempos de recorrido y la supresión
de pérdidas motivadas por los posibles congestionamientos que se presentarán al
rebasarse la capacidad del camino. El cálculo de cada uno de estos ahorros, se
realiza mediante la comparación entre los costos para la situación actual y los que
prevalecerán una vez construida la obra propuesta.
La estimación de costos se realiza a lo largo de la vida útil de las obras, tomando

en cuenta la inversión inicial, como los costos de conservación y de posibles
reconstrucciones que hubieran de realizarse. Una vez obtenidos los beneficios y
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Carreteras I
costos que se presentarían durante la vida útil de las obras, se procede a

determinar lo que puede estimarse como su valor actual de acuerdo a una tasa de
actualización.
El cociente que resulta de dividir los beneficios actualizados, entre los costos
actualizados es un índice de rentabilidad que expresa la calidad de la inversión, el
cual permite rechazar las inversiones no rentables, y por comparación, establecer
la prelación de las rentables.
El cálculo del índice de rentabilidad se sintetiza en la siguiente expresión:
𝐵1 ∗ 1 𝐵2 ∗ 1 𝐵𝑛 ∗ 1
𝐵𝑜 + + …..
(1 + 𝑎) (1 + 𝑎) (1 + 𝑎)
𝐼𝑅 =
𝐶1 ∗ 1 𝐶2 ∗ 1 𝐶𝑛 ∗ 1
𝐶𝑜 + + + …..
(1 + 𝑎) (1 + 𝑎) (1 + 𝑎)
IR= índice de rentabilidad.

Bi= Beneficio total en el año(i).
Ci= Costo causado por la obra en el año (i).
a= Tasa de actualización, considerada constante en el periodo estudiado.
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Carreteras I
2.1.3.5 Clasificación de Carreteras según su Superficie de Rodadura.
 Carreteras pavimentadas.
- Con pavimento flexible
- Con pavimento rígido
- Con pavimento articulado
 Carreteras con superficie de grava (afirmado).
 Carreteras de tierra.
2.1.3.6 Autopistas.
Las autopistas es el único tipo de carretera que proporciona un flujo

completamente continuo.
No existen interrupciones externas a la circulación, tales como intersecciones
semaforizadas o controladas por señales Pare (Stop).
El acceso y la salida desde la carretera se produce únicamente en los ramales que
están proyectados para permitir las maniobras de confluencia y bifurcación a altas
velocidades, y por lo tanto, minimizando las alteraciones al tráfico de la vía
principal.
Las cuales deben tener las siguientes características:
 No tener acceso a las mismas, las propiedades colindantes

 No cruzar a nivel ninguna otra senda, vía, ni línea de ferrocarril o tranvía, ni
ser cruzados a nivel, por senda o servidumbre de pasos alguno
 Constar de distintas calzadas para cada<sentido de circulación separadas
entre si por una franja de terreno no destinada a la circulación, denominada
mediana, o en casos excepcionales por otros medios.
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Carreteras I
2.1.3.7 Autovías.
Son carreteras que no reuniendo todos los requisitos de las autopistas, están
concebidas, construidas y señalizadas para la circulación de automóviles y no
tienen acceso a ellas las propiedades colindantes.
2.2 TOPOGRAFÍA APLICADA A CARRETERAS.
2.2.1 Concepto de topografía.
La topografía es la ciencia que estudia el conjunto de principios y procedimientos

que tienen por objeto la representación gráfica de la superficie de la Tierra, con
sus formas y detalles, tanto naturales como artificiales. Esta representación tiene
lugar sobre superficies planas, limitándose a pequeñas extensiones de terreno,
utilizando la denominación de geodesia para áreas mayores. De manera muy
simple, puede decirse que para un topógrafo la Tierra es plana, mientras que para
un geodesta no lo es.
Para eso se utiliza un sistema de coordenadas tridimensional, siendo la X y la Y

competencia de la planimetría, y la Z de la altimetría.
Los mapas topográficos utilizan el sistema de representación de planos acotados,

mostrando la elevación del terreno utilizando líneas que conectan los puntos con
la misma cota respecto de un plano de referencia, denominadas curvas de nivel,
en cuyo caso se dice que el mapa es hipsográfico. Dicho plano de referencia
puede ser o no el nivel del mar, pero en caso de serlo se hablará de altitudes en
lugar de cotas.
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Carreteras I
2.2.2 Topografía en Carreteras.
En el estudio, elaboración y ejecución de cualquier proyecto de Ingeniería de

obras que tengan como asiento la superficie de la tierra, es necesario el uso de la
Topografía.
Para la construcción de una carretera es necesario pasar por las siguientes

etapas:
 Planificación
 Anteproyecto
 Proyecto
 Construcción.
Existen partes de estas etapas que sé logran con el auxilio de la Topografía, las
cuales son:
 Estudio de las rutas

 Estudio del trazado
 Anteproyecto
 Proyecto.
El Estudio de las rutas es el proceso preliminar de acopio de datos y

reconocimiento de campo, hecho con la finalidad de seleccionar la faja de estudio
que reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado. En esta
etapa se obtiene información, se elaboran croquis, se efectúan los
reconocimientos preliminares y se evalúan las rutas.
El Estudio del trazado consiste en reconocer minuciosamente en el campo cada

una de las rutas seleccionadas. Así se obtiene información adicional sobre los
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Carreteras I
tributos que ofrecen cada una de estas rutas y se localizan en ellas la línea a las
líneas correspondientes a posibles trazados en la carretera.
En el Anteproyecto se fija en los planos la línea que mejor cumpla los requisitos
planimétricos y altimétricos impuestos a la vía. En esta etapa se elaboran planos
por medios aéreos o terrestres y se establece la línea tentativa del eje.
El Proyecto es el proceso de localización del eje de la vía, su replanteo del trazado

y de sus áreas adyacentes, establecimiento de los sistemas de drenaje,
estimación de las cantidades de obras a ejecutar y redacción de los informes y
memorias que deben acompañar a los planos.
Durante cada una de las etapas de la construcción de la vía, se toman en cuenta

muchos factores, entre los mismos se encuentra el Movimiento de Tierras, el cual
es uno de los más importantes, por el peso económico que tiene en el
presupuesto.
El movimiento de tierra engloba todas aquellas actividades de excavación y relleno

necesarias para la construcción de la carretera.
2.3 PARÁMETROS PARA EL TRAZADO Y LOCALIZACION DE

CARRETERAS
El trazado incluye métodos y técnicas relacionados con:

 La forma geométrica del camino con relación con el tráfico al que se prevé
servir
 Sus dimensiones físicas
 Su relación con el terreno

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Carreteras I
2.3.1 Etapas para el trazado y localización de carreteras.
 Reconocimiento o Exploración.
 Trazado ante preliminar o selección de ruta.
 Trazado preliminar.
 Proyecto.
 Localización y replanteo.
2.3.1.1 Reconocimiento o Exploración.
 Estudio de la faja o zona del terreno.

 Determinar la ruta o posibles rutas de unión entre los primarios puntos de
control.
 Reunir datos de campo para cada una de las rutas antes de iniciar los
trabajos TOPOGRAFICOS.
2.3.1.2 Trazado ante preliminar o selección de ruta.
 Adopta la mejor o las mejores ubicaciones.

 Indicando los puntos secundarios de control.
 Pendientes longitudinales y distancias.
2.3.1.3 Trazado Preliminar.
 Sobre la ruta escogida.

 Empleando aparatos de precisión para el levantamiento topográfico de la
zona de terreno en la cual va a proyectarse.
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Carreteras I
2.3.1.4 Proyecto.
 Diseño en planta y perfil del eje de la vía.

 Secciones transversales y cómputos métricos elaborados en oficina, todo
según lo que rige la norma del ABC.
2.3.1.5 Localización y Replanteo.
 Transferir al terreno el eje de la vía determina.

 Tanto en alineamiento Horizontal como Vertical y Secciones Transversales.
2.3.2 Topografía.
Gracias a la topografía se consigue los siguientes puntos.
 Trazado.
 Diseño.
 Localización.
Con la ayuda de estos puntos se consigue la selección de ruta, con lo cual ya se

procede a los siguientes pasos que son:
 Alineamientos.
 Pendientes.
 Visibilidad.
 Secciones transversales.
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Carreteras I
2.3.3 Reconocimientos y Estudios de Selección de Ruta.
En esta etapa se realiza un estudio de la zona del terreno para determinar la ruta o
rutas posibles de unión entre los puntos de control primarios. Las rutas pueden ser
numerosas, el estudio de las mismas tiene como finalidad seleccionar aquella que
reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado.
Se reúnen datos de campo para cada una de las rutas antes de iniciar los trabajos
topográficos, estos datos son obtenidos a través de exploraciones y fotografías
aéreas.
2.3.3.1 Selección de ruta.
La selección de ruta es un proceso que involucra varias actividades, desde el

acopio de datos, el análisis de los mismos, los levantamientos terrestres con el
objeto de precisar los costos y ventajas de las diferentes rutas, para elegir la más
conveniente.
2.3.4 Utilización de fotografías aéreas.
 Muestran la forma del terreno, su uso, tipo de suelos, geología, etc.

 Permiten identificar los puntos obligados de paso.
 Abarcan fajas de estudio más amplias que los reconocimientos terrestres.
 La topografía, vegetación, uso de la tierra y obstáculos pueden ser vistos en
tres dimensiones.
 Las Escalas más utilizadas son desde 1:40.000 hasta 1:5.000, las más
usual para estudios de carreteras suele ser 1:10.000.
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Carreteras I
2.3.4.1 Procedimiento de utilización de las fotografías aéreas.
 Con pares sucesivos de las fotografías, se estudian la localización de rutas,

aspectos geotécnicos, drenaje y socioeconómicos
 Se determinan puntos de paso obligados de primer orden, poblaciones,
centros de producción, centros de turismos, etc.
 Se localizan posibles rutas entre dos puntos de paso obligados sucesivos
considerando como factor importante la pendiente especificada.
 Se fijan puntos de paso obligados de segundo orden, cruce de ríos,
depresiones, serranías, etc.
 Se identifican zonas a ser evitadas por problemas geológicos, inundaciones
y áreas susceptibles de deslizamiento, derrumbes o asentamientos.
 Se marcan estas rutas en las fotografías
 Se trazan rutas alternativas entre los nuevos puntos de paso obligatorios.
 Se identifican las características geológicas e hidrológicas de la zona.
 Se selecciona la ruta sobre las que se perseguirán los estudios.
 La interpretación de la fotografías desde el punto de vista socioeconómico
tiene por objeto estimar las necesidades de transporte, de los núcleos
poblacionales como de los sitios de actividad económica actual y futura.
 Estos estudios se deben complementar con un reconocimiento terrestre
sobre la ruta seleccionada.
2.3.5 Estudio sobre Cartas Geográficas.
 Al estudiar las cartas geográficas se tiene una idea importante de la región,

sobre la topografía, hidrología y la ubicación de poblaciones.
 Se señala sobre la carta varias rutas posibles, es decir diversas franjas para
estudio.
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Carreteras I
 Auxiliado con las cartas geológicas y con los mapas que indiquen la
potencialidad económica de la región, se dibujan las rutas posibles que
puedan satisfacer el objetivo de comunicación deseada.
2.3.6 Puntos Obligados o Principales.
 Son aquellos sitios por los que necesariamente deberá pasar el camino, por
razones técnicas, económicas, sociales y políticas, tales como poblaciones,
sitios o áreas productivas, etc.
 Guían el alineamiento general de la ruta
 La ruta en estudio se divide en tramos, estos en sub tramos, designados
generalmente con nombre de los pueblos extremos.
2.3.7 Reconocimientos.
 Se lo realiza cuando las circunstancias existentes no es posible realizar el

aéreo, es menos efectivo.
 El reconocimiento se lleva a cabo después de haber estudiado las cartas
geográficas.
 El ingeniero localizador se ayuda del siguiente equipo:
- Fotografías aéreas.
- Cartas geográficas.
- Brújula.
- Aneroide.
- Clisímetro.
- Binoculares.
- Cámara fotográfica.
- Otros de acuerdo a necesidades.
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Carreteras I
2.3.8 Comparación de Alternativas.
 Condiciones de drenaje.
 Magnitud de los puentes.
 Fuentes de materiales para la construcción.
 Sistemas de transporte existentes.
 Zonas potenciales de desarrollo.
 Características paisajísticas y turísticas.
 Posibilidad de mejoras futuras de acuerdo al incremento del tránsito.
 Costo de expropiación del derecho de vía.
 Costo de perjuicio a zonas aledañas.
 Menor daño al medio ecológico, fauna y biótico.
2.3.9 Condiciones de la Ruta Seleccionada.
 Costo de construcción mínimo.

 Menores costos de mantenimiento.
 Menores costos de explotación.
 Mayores beneficios al desarrollo social y económico.
2.3.10 Trazado ante preliminar.
En el reconocimiento y selección de ruta se señalan los puntos de control

secundarios, estos deben satisfacer las condiciones de pendientes previstas.
En terrenos planos, al realizar el reconocimiento, puede efectuarse la selección de
ruta y procederse al trazado preliminar, no así en terrenos ondulados o
escarpados donde necesariamente deben estudiarse el trazado ante preliminar.
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Carreteras I
2.3.11 Trazado preliminar.
Estudio que se realiza sobre la ruta escogida con aparatos de precisión para el
levantamiento topográfico de la zona del terreno necesaria para elaborar el diseño
en planta y perfil del eje de la vía. Las etapas que deben cumplirse son:
 Trazado de la poligonal con tránsito.

 Nivelación de la poligonal.
 Acotamiento de la zona con curvas de nivel.
 Dibujo.
En esta etapa se elaborarán las siguientes libretas:
 Libreta de tránsito preliminar.

 Libreta de nivelación preliminar.
 Libreta de secciones transversales.
 Libreta de coordenadas.
2.3.12 Proyecto.
Comprende los diseños en planta y en perfil del eje de la vía, secciones

transversales y cómputos métricos elaborados en oficina con observancia de las
normas que regulan el diseño geométrico de carreteras.
2.3.13 Localización y replanteo.
Consiste en las labores necesarias para transferir al terreno el eje de la vía

determinado en el proyecto, tanto en alineamiento horizontal como vertical y
secciones transversales.
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Carreteras I
2.4 PARAMETROS PARA ESTUDIOS GEOLOGICOS Y GEOTECNICOS

APLICADOS AL DISEÑO DE CARRETERAS.
Estos estudios son muy importantes para el diseño final de carreteras, ya que nos
brindan las condiciones y restricciones que puede tener el terreno en estudio y
permiten adoptar los parámetros adecuados para el diseño de la carretera.
2.4.1 Geología.
La geología estudia la estructura, la composición, el mecanismo de formación, la

evolución, la textura y la estructura que tiene en el actual estado la Tierra. El área
del proyecto se caracteriza por ser una llanura altiplánica con ciertas serranías y
se ubica en la región del Altiplano Norte de nuestro país.
2.4.2 Geomorfología.
Es la descripción e interpretación de las características del relieve terrestre. A

medida que los diferentes agentes erosivos actúan sobre la superficie terrestre, se
produce una secuencia en las formaciones del relieve con características
distintivas en los sucesivos estados de su desarrollo.
2.4.3 Geotecnia.
La geotecnia estudia el comportamiento, características particulares y generales

de las rocas y suelos, ante el desarrollo de obras de ingeniería civil inmersas en
estos elementos, para observar, diagnosticar, prevenir, enfrentar y resolver el o los
problemas geotécnicos en la construcción de carreteras.
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Carreteras I
2.4.3.1 Aspectos geológicos y geotécnicos en carreteras.
Se deben considerar los siguientes aspectos:
 Para la conformación de terraplenes.
- Conformación con suelos apropiados.

- El material de los terraplenes tiende a consolidarse.
- Es necesaria una compactación enérgica y sistemática.
- Conocer las propiedades del terreno natural de cimentación.
- La estabilidad de taludes.
- Los problemas de corrimientos o deslizamientos rotacionales.
- Las zonas de capa freática somera.
 En cortes o desmontes.
- Reconocimiento geotécnico adecuado.

- Estabilidad de taludes.
- Naturaleza de los materiales.
 En paquetes estructurales.
- El suelo natural es apoyo para el firme.

- El comportamiento del firme está ligado a las características resistentes
de los suelos.
- Capacidad de soporte del suelo.
 Problemas geotécnicos.
- Zonas de turbas o de arcillas muy compresibles.

- Zonas de nivel freático muy superficial.
20
Carreteras I
- Vados o zonas inundables.

- Carreteras en la proximidad de ríos y arroyos.
- Zonas de gran penetración de la helada.
- Fallas geológicas.
2.4.3.2 Estudios geológicos y geotécnicos en carreteras.
Los estudios geológicos y geotécnicos deben considerar los siguientes aspectos:
 El terreno como cimiento de la carretera y de sus estructuras.

 La naturaleza de los materiales a excavar.
 Las condiciones hidrológicas y de drenaje.
 Los materiales a utilizar en las distintas capas del firme.
2.4.4 Reconocimiento geológico y geotécnico.
Antes de emprender cualquier proyecto carretero, es necesario conocer las

características del terreno involucrado. Con este fin, se debe realizar un
reconocimiento geológico y geotécnico del terreno, cuyos objetivos son:
 Determinación de la capacidad de soporte del suelo.

 Determinación de problemas constructivos.
 Determinación de los problemas relacionados con el agua.
21
Carreteras I
2.4.4.1 Prospección geotécnica.
 Exploración de suelos.
- Mediante sondeos.
- Mediante pozos a cielo abierto.
 Ensayos de laboratorio
Existe una amplia variación en las características de los diferentes suelos y las
propiedades mecánicas de cada suelo. Las siguientes pruebas físicas han sido
desarrolladas para medir las condiciones mecánicas de los suelos.
 Ensayos de humedad natural e higroscópica.

 Ensayo granulométrico (AASHTO T - 27) y clasificación de suelos.
 Ensayo de peso específico (AASHTO T - 100, T - 85).
 Ensayo de límites de Atterberg (AASHTO T-89, T - 90).
 Ensayo Proctor Modificado (AASHTO T- 180).
 Ensayo C.B.R. (AASHTO T - 193).
2.4.5 Estudios previos o informativos.
 Geología de la zona.
- Geomorfología y Fisiografía.
- Hidrología, Orografía y Tectónica.
 Características geotécnicas generales.
22
Carreteras I
- Clasificación cualitativa de los suelos.

- Evaluación del terreno como cimiento.
- Problemas geotécnicos de la zona.
 Estudio de materiales.
- Descripción geológica general.

- Localización, descripción y características de los grupos litológicos.
- Descripción y cortes de canteras y yacimientos granulares.
2.4.6 Anteproyecto.
Se realiza una descripción funcional, técnica y económica de la obra, además se

identifican las zonas con problemas. Por otro lado, se realiza el estudio geológico
y geotécnico, definiendo las zonas homogéneas y diferenciando las zonas
singulares como:
 Terrenos peligrosos.
 Importancia de las obras.
 Escasez o dificultades de material de préstamo, yacimientos y canteras.
2.4.7 Proyecto.
En esta etapa se determinan, elaboran e identifican los siguientes aspectos:
 La secciones transversales tipo.

 Desagües superficiales y drenajes subterráneos.
 Prescripciones técnicas particulares relativas al empleo y puesta en obra de
los materiales en terraplén y capas del firme.
 Cimentación de las obras de fábrica.
 Planos, mapas, cortes geológicos y geotécnicos detallados.
23
Carreteras I
 Reconocimiento geológico y geotécnico detallado.

 Determinación de yacimientos y canteras.
 Resistencia de los suelos.
 Estudio hidrológico detallado.
 Planes de control de calidad, seguridad y medidas de protección ambiental.
2.4.8 Suelos.
Se denomina suelo a la acumulación de material suelto en sitio o transportado,

que puede estar compuesto en su parte superior por sedimentos orgánicos.
2.4.8.1 Tipos de suelos.
 Aluviales: los que se encuentran en ríos, quebradas.

 Coluviales: los que se encuentran en las laderas de los cerros.
 Morrénicos: resultados de procesos glaciales.
 Orgánicos: bofedales, turbas.
2.4.8.2 Clasificación de suelos.
La clasificación de suelos es una categorización sistemática de suelos basada en

características distintivas y en criterios de uso. Se clasifican los suelos para
evaluar de una forma aproximada, rápida y económica las características y
propiedades de los suelos. Así también para determinar las propiedades
consideradas más interesantes, dependerán de la aplicación que vaya a darse al
suelo.
24
Carreteras I
2.4.8.3 Sistema de Clasificación de Suelos A.A.S.H.T.O.
Esta clasificación puede ser utilizada cuando se requiere una clasificación

geotécnica precisa, ya que este sistema describe y regula el procedimiento para la
clasificación de suelos y agregados para la construcción de carreteras. Esta
clasificación establece siete grupos de suelos y agregados con base en la
determinación en el laboratorio de la granulometría, el límite líquido y el límite
plástico. Un octavo grupo corresponde a los suelos orgánicos. La evaluación de
los suelos dentro de cada grupo se hace por medio de un índice de grupo, que es
un valor calculado a partir de una fórmula empírica.
La clasificación de grupo incluyendo el índice de grupo, es útil en la determinación

de la calidad relativa del suelo para su utilización en estructuras de tierra,
particularmente en terraplenes, subrazante, subases y bases. La A.A.S.H.T.O.
clasifica a los suelos de la siguiente manera:
 Materiales granulares (35 % o menos pasa el tamiz Nº 200): A–1, A–2 y A–
3.
 Materiales Limo–Arcillosos (más del 35% pasa el tamiz Nº 200): A–4, A–5,
A–6 y A–7.
Tabla 1: Sistema de clasificación de suelos AASHTO.
Materiales limoarcillosos
Clasificación Materiales granulares
(más de 35% pasa el tamiz
general (35% o menos pasa el tamiz #200)
#200)
A–1 A–2 A–7
Clasificación A-7-5
A–1– A–1– A–3 A–2– A–2– A–2– A–2– A–4 A–5 A–6
De grupo A–7–
a b 4 5 6 7
6
Tamizado, % que
pasa
50
Nº 10 … … … … … … … … … …
máx.
30 50
Nº 40 51 mín. … … … … … … … …
máx. máx.
15 25 10 35 35 35 35 35 36 36 36
Nº 200
máx. máx. máx. máx. máx. máx. máx. máx. mín. mín. mín.
25
Carreteras I
Consistencia
40 41 40 41 40 41 40 41
Límite Líquido … …
máx. mín. máx. mín. máx. mín. máx. mín.
Índice de 10 10 11 11 10 10 11 11
6 máx. N.P.
Plasticidad máx. máx. mín. mín. máx. máx. mín. mín.
8 12 16 20
Índice de grupo 0 0 0 0 4 máx.
máx. máx. máx. máx.
Tipos de
Cantos, grava y Arena Suelos Suelos
Materiales Grava y arena limoarcillosas
arena fina limosos arcillosos
característicos
Calidad de
Excelente a bueno Regular Regular a malo
subrasante
Fuente: AASHTO.
2.4.8.3.1 Índice de grupo.
Los valores del índice de grupo, deben ser utilizados solo para comparar suelos
dentro del mismo grupo y no entre grupos diferentes. La fórmula empírica del
índice de grupo diseñada para conseguir una evaluación aproximada de los
materiales granulares y los materiales limo - arcillosos, es la siguiente:
IG  F  350.2  0.005WI  40  0.01F  15IP  10

Donde:
IG = Índice de Grupo.
F = Porcentaje que pasa por tamiz N° 200, en números enteros.
Wl = Límite Líquido.
IP = Índice de Plasticidad.
2.5 PARÁMETROS DE LA INGENIERÍA DE TRÁFICO.
Ingeniería de Tráfico o ingeniería de transporte es la rama de la ingeniería civil que

trata sobre la planificación, diseño y operación de tráfico en
las calles, carreteras y autopistas, sus redes, infraestructuras, tierras colindantes y
26
Carreteras I
su relación con los diferentes medio de transporte consiguiendo una movilidad

segura, eficiente y conveniente tanto de personas como de mercancías.
La Ingeniería de Tráfico trata sobre la planificación, diseño y operación de tráfico
en las carreteras.
2.5.1 Flujos vehiculares.
 Continuos: Con la característica de que la velocidad de circulación es

constante.
 Discontinuos: Las velocidades no son constantes.
2.5.2 Volumen del tráfico.
Es el número de vehículos que circula en un tramo determinado de un

emplazamiento en un determinado período de tiempo.
Volúmenes de tráfico.
Unidad de Tiempo Descripción
Día Volumen de Tráfico Diario (T. D.)
Año Volumen de Tráfico Anual (T. A.)
Hora Volumen de Tráfico Horario (T. H.)
El tráfico Horario está estrechamente ligado a la determinación del número de

carriles, el ancho de plataforma y algunas características geométricas en el
alineamiento horizontal y vertical de carreteras.
2.5.2.1 Composición del tráfico.
La variedad de vehículos que circulan por las carreteras es enorme, los mismos
que se los puede agrupar en los siguientes tipos:
27
Carreteras I
Tipos de vehículos y sus características.
Tipo Descripción
Livianos Automóviles, camionetas, vagonetas hasta 2.0 Tn.
Medianos Camiones medianos, microbuses y otros hasta 5.5 Tn.
Pesados Camiones grandes, omnibuses, etc. de 9.5 a 10.2 Tn.
Muy Pesados Camión tractor, semirremolques, remolques con tres o más ejes, de 12.0 a 15.0 Tn.
Fuente: AASHTO.
2.5.2.2 Tránsito medio diario anual (TMDA).
Es el promedio aritmético de los volúmenes diarios que circulan durante todo el

año en un tramo carretero.
 Volumen horario: Es el volumen de tránsito que pasa por una sección del
tramo de la carretera en una determinada hora al año.
2.5.2.3 Volumen horario de diseño (VHD).
El VHD es el volumen horario máximo. Su elección supone que durante todas las
horas con mayor volumen horario en el año, se producirá menor calidad de
servicio que la prevista en el diseño geométrico del tramo. Se debe considerar el
sentido de circulación ya que en un tramo carrero los volúmenes suelen ser
distintos para ambos sentidos de circulación, también se debe considerar la
composición del tránsito vehicular.
2.5.3 Métodos para la determinación de volúmenes de tráfico.
2.5.3.1 Aforos o conteos.
 Los aforos cortos son mayormente para intensidades de tráfico vehicular

constante, aquellos flujos que no tienen mucha fluctuación en un
28
Carreteras I
determinado tiempo, se pueden realizar conteos de 10 a 15 minutos y estos

se multiplican por factores para determinar el volumen horario.
 Los aforos largos se realizan de 12 a 16 horas al día durante periodos de 3
a 10 días.
 Los aforos continuos se realizan durante 24 horas los 365 días del año.
2.5.4 Intensidad de tráfico.
Es el número de vehículos que pasan por una carretera en un tiempo

determinado. La intensidad de tráfico es continuamente variable y viene
condicionada con la demanda, la cual varía de manera considerable en cada
tramo.
2.5.5 Proyección del tráfico.
El diseño de carreteras, no debe basarse solamente en los volúmenes actuales

sino que debe tomar en cuenta también los probables en los años futuros. Como
base para un proyecto, generalmente se toma un período mínimo de 10 a 15 años
para pavimentos flexibles y de 20 a 25 años para pavimentos rígidos.
2.5.5.1 Estimación de tráfico futuro.
 Tráfico Actual.
- Tráfico existente: Es el volumen de tráfico establecido mediante el

conteo en carreteras existentes, o el que se usaría en una nueva
carretera si estuviera abierta al tráfico en el presente.
- Tráfico atraído: En el caso de un mejoramiento, su tráfico actual se
compone del existente que utiliza esa vía antes de la mejora más el
29
Carreteras I
tráfico que atrae de otras vías próximas, por las ventajas que
después de mejorada ofrece.
 Aumento de tráfico.
- Crecimiento normal del tráfico: Es el aumento del volumen de tráfico

originado por el crecimiento de la población y el mayor uso de
vehículos.
- Tráfico inducido: Es el que se origina exclusivamente por las mejoras
o por la construcción de la nueva vía.
- Tráfico de desarrollo: Es el que se origina debido al desarrollo e
integración de los terrenos adyacentes de la nueva vía. A diferencia
del tráfico inducido es que éste continúa desarrollándose por muchos
años después de haberse construido la nueva vía.
2.5.6 Cargas y vehículos de diseño.
2.5.6.1 Ley de Cargas en Bolivia.
De acuerdo a la Ley de Cargas en Bolivia dado por el Decreto Supremo Nº 24327

del 28 de junio de 1996 y el Decreto Supremo Nº 24705, Ley Nº 1769 del 10 de
marzo de 1997 y su reglamentación de fecha 14 de julio de 1997 se tiene:
 Dimensiones máximas permisibles.
- Ancho máximo con carga 2.60

metros.
- Altura total máxima con carga 4.10
metros.
- Longitudes totales máximas con carga:
30
Carreteras I
- Camión con dos ejes 11.50

metros.
- Camión con tres ejes (rígidos) 12.20 metros.
- Tracto camión con semiremolque 18.00

metros.
- Camión con remolque u otra combinación 20.50

metros.
- Bus 13.30 metros.
 Cargas máximas sobre ejes.
- Peso bruto total para eje sencillo con dos llantas

7.0 Ton.
- Peso bruto total para eje sencillo de cuatro llantas
11.0 Ton.
- Peso bruto total para eje doble tipo Tandem de ocho llantas
18.0 Ton.
- Peso bruto total para eje triple tipo Tridem de doce llantas
25.0 Ton.
 Peso bruto máximo.
- Peso bruto total (Tara + Carga) será de 45.0 Ton.
Tipos de vehículos.
31
Carreteras I
Fuente: A.B.C. (Gerencia de planificación y desarrollo tecnológico).
2.5.6.2 Efecto de los vehículos sobre el diseño geométrico.
Las características de los vehículos que circulan por una carretera condicionan
diversos aspectos del diseño geométrico.
 Ancho de los vehículos.
Principalmente los vehículos pesados, tienen influencia en el cálculo del sobre

ancho de las curvas de la calzada principal y en la determinación del ancho de los
carriles y radios mínimos internos y externos de las ramas de las interacciones.
32
Carreteras I
 Longitud total de los vehículos.
Especialmente en los vehículos pesados, tiene influencia en el ancho de los

canteros separadores de la calzada y en las bermas.
 Relación potencia – peso.
Tiene influencia en la determinación del valor de la pendiente máxima admisible.
 Altura admisible que condiciona la altura.
La altura admisible para los vehículos que condiciona la altura vertical, es la que
debe guardar todo tipo de infraestructura que cruce por encima de la carretera,
como también el de los túneles y el de la señalización vertical.
 Velocidades máximas.
Las velocidades máximas que pueden desarrollar los vehículos livianos, tienen
influencia en la elección de la velocidad directriz de circulación en la carretera.
 Dimensiones mínimas.
Tienen influencia en la determinación de las distancias mínimas de visibilidad para

el frenado y para el sobrepaso.
 Vehículos tipo.
Se indican a continuación las dimensiones y radios de giro de los vehículos tipo

definido por el manual de diseño geométrico de la A.B.C.
33
Carreteras I
Datos básicos de los vehículos tipo (valores expresados en metros).
Camiones y
Ómnibus Camión
Automóviles Ómnibus
Interurbanos Semiremolque
Características del vehículo convencionales
(VP)
(O) (SR)
(CO)
Ancho total. 2.10 2.60 2.60 2.60
Largo total. 5.80 9.10 12.20 16.80
Radio mínimo de la rueda

7.30 12.80 12.80 13.70
externa delantera.
Radio mínimo de la rueda

4.70 8.70 7.10 6.00
interna trasera.
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (A.B.C. - 2007).
 VP: Vehículos livianos, operativamente asimilables a automóviles,

camionetas, furgonetas y similares.
 CO: Vehículos comerciales rígidos, compuestos de unidades tractores
simples; abarcan a los camiones y ómnibus comerciales, normalmente de
dos ejes y seis ruedas.
 O: Ómnibus de mayores dimensiones, empleado generalmente para larga
distancia y turismo; sirven también de referencia para considerar la
existencia de camiones rígidos de mayor longitud que los CO y que pueden
contar con tres ejes.
 SR: Vehículo comercial articulado, compuesto normalmente de unidad
tractor y un semiremolque de dos ejes.
Vehículo tipo: Camión Semiremolque (medidas en metros).
34
Carreteras I
2.5.7 Niveles de servicio.
Los niveles de servicio procuran evaluar la calidad de circulación de una corriente

de tránsito de acuerdo con factores como velocidad, tiempo de viaje, libertad de
maniobra, seguridad, comodidad y costos de operación. Existen seis niveles de
servicio que abarcan toda la gama posible de condiciones de operación del
tránsito.
2.5.8 Categoría de diseño de la carretera.
De acuerdo con sus características técnicas, las carreteras pueden ser

clasificadas en seis tipos de categorías de diseño, como se explica a continuación.
35
Carreteras I
Categorías de diseño de carreteras.
Categoría Velocidades
de la Características Criterio de clasificación directrices
carretera (Km/h)
Doble calzada. - TMDA mayor de 15000
0 Dos o más carriles por dirección. - VHD corresponde a nivel de servicio C. 120 - 80
Control total de acceso - Función de total prioridad: movilidad
- TMDA mayor de 5000
Doble calzada
- VHD corresponde a nivel de servicio C o
I.A Dos o más carriles por dirección. 120 - 70
superior.
Control parcial de acceso.
- Función más importante, movilidad.
Calzada simple
- TMDA mayor de 1500
I.B Dos carriles 120 - 70
- VHD corresponde a nivel de servicio C o D.
Control parcial de acceso.
Calzada simple
II - TMDA mayor de 700 100 - 50
Dos carriles
Calzada simple
III - TMDA mayor de 300 80 – 40
Dos carriles
Calzada simple
IV - TMDA menor de 200 80 – 30
Dos carriles
2.5.9 El usuario.
En la planificación y proyección de carreteras, como en el control y operación de

los vehículos se requiere el conocimiento de las características físicas y
psicológicas del usuario como conductor, el comportamiento del usuario puede
estar afectado por los siguientes aspectos:
 La intensidad de tráfico.
 Las condiciones atmosféricas.
 Las condiciones de visibilidad.
 La calidad de rodadura.
 La señalización en la vía.
36
Carreteras I
2.5.9.1 Visión del usuario.
La visión del conductor, como el sentido más importante, debe ser

primordialmente considerada para el diseño geométrico de una carretera, donde
se tomarán en cuenta la agudeza visual, la visión periférica, la recuperación al
deslumbramiento, la percepción de colores y señalización y la profundidad de
percepción.
Campo visual normal del ser humano.
Fuente: BAÑÓN BLÁZQUEZ, 1997.
2.5.9.2 Tiempo de reacción del conductor.
Es el tiempo promedio que el conductor tarda entre ver, oír, sentir y empezar a
actuar en respuesta al estimulo de una situación imprevista, este tiempo puede
variar desde 0.5 segundos para situaciones simples hasta 3 o 4 segundos, para
situaciones complicadas.
37
Carreteras I
2.6 PARAMETROS PARA DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS.
2.6.1 Longitud mínima de transición en curvas horizontales.
Para una velocidad de diseño dada, a medida que R crece a partir de Rmín, el
peralte e disminuye a partir de emáx, y con él la longitud mínima Lmin de la
transición requerida. Para e entre 2.5 y 8 %, para carriles de 3.5 m, se tienen los
valores de la tabla.
Longitud mínima de transición y de desarrollo del peralte.
V (Km/Hr) 50 60 70 80
E (%)
2.5 30 35 40 50
4 30 35 40 50
6 35 40 40 50
8 45 50 55 60
2.6.2 Longitud mínima de tangente entre curvas.
La longitud mínima de tangente entre curvas es calculada en función de la

siguiente expresión:
L  ( Le  Le )  N
tg 1 2
Donde:
Ltg = Longitud tangente entre curvas (metros)
Le1, Le2 = Longitud de espiral (metros)
N = Distancia mínima para la variación de la pendiente
transversal, podrá ser de 20 metros para el valor deseable y
6 metros para el valor admisible.
38
Carreteras I
Sin embargo, de acuerdo con el Manual de Diseño de la A.B.C., cuando las curvas
horizontales cuentan con espirales de transición, los extremos de las mismas, en
dos curvas consecutivas, pueden coincidir o tener una tangente intermedia corta.
2.6.2.1 Distancia de visibilidad de frenado.
Es la distancia mínima necesaria para que el conductor, marchando a la velocidad

de diseño, pueda detenerse antes de llegar a un objeto fijo, que aparece de
improvisto en la vía. Los valores mínimos de la distancia de visibilidad de frenado
son calculados con la siguiente expresión:
2
Vt V
Df = +
3.6 254 ( f 1 + i)
Donde:
Df = Distancia mínima de frenado, en metros.
V = Velocidad de diseño, en Km/h.
T = Tiempo de percepción y reacción, en segundos (se recomienda 2.5 seg.).
f1 = Coeficiente de fricción longitudinal entre neumático y pavimento mojado.
i = Pendiente longitudinal de la rasante.
2.6.2.2 Distancia de visibilidad para sobrepaso.
Es la distancia mínima necesaria que el conductor de un vehículo debe disponer

para poder adelantar sobre el carril opuesto u otro que marcha por su misma vía
de circulación. Se supone que los vehículos circulan a la misma velocidad. Este
problema tiene su importancia en carreteras de dos carriles con tráfico en ambos
sentidos.
39
Carreteras I
Distancia mínima de visibilidad de sobrepaso (Ds)

En condiciones de absoluta seguridad.
VD (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Ds (m) 180 270 350 420 490 560 620 680 740 800

Distancia mínima de visibilidad de sobrepaso (Ds)
En condiciones razonablemente favorables.
VD (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Ds (m) 120 160 200 240 280 325 375 425 475 525
2.6.3 Parámetros para el alineamiento vertical.
La altimetría del proyecto comprende un corte longitudinal a lo largo del eje del
proyecto, ubicándose en el trazado del perfil natural del terreno lo que constituye
el trazo de las cotas de la rasante del proyecto. Los elementos geométricos para el
trazado de la rasante son: Pendiente, longitud de máxima pendiente, curvas
verticales cóncavas y convexas de longitud mínima.
2.6.3.1 Pendientes máximas en el perfil longitudinal.
Las pendientes máximas tolerables son definidas en las normas teniendo en

cuenta la topografía, el volumen y características del tráfico, coherencia con la
velocidad directriz, etc.
40
Carreteras I
Valores de la pendiente longitudinal máxima.
Porcentaje de Pendiente Máxima para diversas

Tipo de
Velocidades de diseño en Km/h.
Terreno
50 60 70 80 90 100 110
PLANO 6 5 4 4 3 3 3
LOMERIO 7 6 5 5 4 4 4
ESCARPADO 10 8 7 7 6 5 5
2.6.3.2 Longitud máxima de las pendientes.

Las longitudes críticas establecidas están de acuerdo con la potencia de los
vehículos; entendiéndose por longitud crítica de pendientes, la distancia, con
pendiente sostenida, en la cual vehículos pesados experimentan una reducción en
su velocidad de 25 km/hr. Los valores de las longitudes críticas son expuestos en
la tabla.
Longitud crítica de las pendientes.
Pendiente (%) 3 4 5 6 7 8
Long. crítica (m) 520 350 245 200 170 150
2.6.3.3 Pendiente mínima.
La fijación de pendientes mínimas longitudinales tiene como objeto asegurar un

eficiente escurrimiento de las aguas superficiales sobre la calzada.
Valores de la pendiente mínima.
Tipo de terreno Pendiente mínima

PLANO 0.3 %
MONTAÑOSO 0.5 %
41
Carreteras I
2.6.3.4 Curvas verticales.
Para el diseño geométrico en el alineamiento vertical, de acuerdo con las normas,

se ha previsto curvas verticales parabólicas de segundo orden, para asegurar un
trazado seguro, buena apariencia estética, comodidad a los usuarios y otros. El
empleo de las curvas verticales es para pasar gradualmente entre dos pendientes
adyacentes del perfil longitudinal, proporcionando, como mínimo, una distancia de
visibilidad igual a la distancia mínima de frenado.
La longitud de la curva o la proyección horizontal de ésta se calcula con:
L=K·J
Donde:
L = Longitud de la curva vertical (proyección horizontal)

K = Parámetro de la parábola (m). Este parámetro es la distancia horizontal
requerida para que se produzca un cambio de pendiente de uno por ciento a lo
largo de la curva.
J = |i1 - i2 | = Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes, en m/m
Los valores de K para las longitudes mínimas de las curvas verticales convexas se
han calculado con la siguiente expresión:
Df 2
K =
485
Donde:
K = Parámetro de la parábola (m)
Df = Distancia mínima de velocidad de frenado (m)
Valores del coeficiente K para curvas verticales convexas.
Velocidad (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110

K 2 4 9 15 25 40 63 91 134
42
Carreteras I
Los valores de K para las longitudes mínimas de las curvas verticales cóncavas
han sido determinados según la siguiente expresión:
2
Df
K =
120 + 3.5 Df
Valores del coeficiente K para curvas verticales cóncavas.
Velocidad (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

K 4 7 12 17 24 32 42 52 64 77
Curvas Verticales.
43
Carreteras I

2.6.4 Sección transversal.
Los elementos del trazado geométrico que intervienen en la definición de la

sección transversal, son los siguientes:
44
Carreteras I
Ancho de carril, número de carriles, bombeo, ancho e inclinación de la berma,

hombrillo, taludes de corte, talud de terraplén, zanja de coronación, cunetas de pie
de talud, inclinación o peralte de la superficie de rodadura, sobre ancho en curva,
distancia de visibilidad lateral, faja del derecho de vía. A continuación se detalla
una sección transversal mixta.
Sección transversal de una vía.
Fuente: SHERAR James, 1992.
2.6.4.1 Ancho de carriles de circulación.
El ancho de la calzada está en función del volumen de tráfico y el nivel de servicio

de la carretera. El número de carriles estará dado por los estudios de volumen,
capacidad, velocidad de tráfico, nivel de servicio requerido, utilización de la vía y
del vehículo del proyecto.
45
Carreteras I
2.6.4.2 Bermas.
El ancho de las bermas recomendado es de 0.5 – 2.5 metros según la norma de

diseño geométrico de la Administradora Boliviana de Carreteras.
2.6.4.3 Gálibo mínimo vertical.
La altura mínima de los gálibos verticales de acuerdo con normas es 5.50 metros.
2.6.4.4 Gálibo mínimo horizontal.
Se procurará que los obstáculos que pudieran colocarse estén a 0.50 metros del
borde exterior de la berma cuando sean continuos y a 1.50 metros cuando sean
aislados.
2.6.4.5 Sobreancho en curvas horizontales.
En las curvas circulares horizontales, cuando lo requieran, se implantará el

sobreancho a ambos bordes de la calzada. De manera general, el sobreancho se
justifica para radios menores a 300 metros, dependiendo de las características del
vehículo tipo y de la velocidad de diseño.
2.6.4.6 Bombeo.
Es la inclinación que se da a la superficie de rodadura para evacuar rápidamente

hacia los colectores y drenajes toda el agua superficial que cae sobre la superficie
de rodadura.
46
Carreteras I
El diseño geométrico de carreteras es la parte más importante del diseño final de

una carretera estableciendo, en base a las condicionantes y factores existentes, la
configuración geométrica definitiva del conjunto que supone, para satisfacer al
máximo los objetivos de funcionalidad, seguridad, comodidad, integración en su
entorno, armonía o estética, economía y elasticidad, de la vía.
Figura 18 - Vistas representativas de una carretera.
Fuente: BAÑÓN BLÁZQUEZ 1997.
2.6.5 Parámetros del alineamiento horizontal.
La planimetría del eje del proyecto debe incluir a los siguientes elementos del
alineamiento horizontal: Ángulos de deflexión, sobre ancho en curvas, entre
tangencias de curvas sucesivas, mínima distancia de visibilidad lateral.
47
Carreteras I
2.6.5.1 Velocidad directriz o de diseño.
Es la mayor velocidad a la cual puede ser recorrido con seguridad un tramo

carretero. Este factor condiciona de esta forma el diseño geométrico de la vía en
su alineamiento horizontal y vertical. Esta velocidad es la que se asume para
determinar y relacionar los radios de curvatura, la visibilidad, los peraltes y todo lo
que corresponde al alineamiento horizontal y vertical.
Tabla 14 - Velocidades de diseño (Km. /h) según la clase de terreno y el volumen de tránsito.
Tráfico hasta Tráfico medio Tráfico pesado

Clase de terreno
500 v/día 500 a 2000 v/día Más de 2000 v/día
ESCARPADO 40 40 -
MONTAÑOSO 50 60 60 – 80
ONDULADO 60 80 80 – 100
PLANO 70 80 100 – 120
2.6.5.2 Coeficiente de fricción transversal.
La seguridad de circulación de los vehículos en las curvas depende, además del

peralte, también del coeficiente de fricción o de rozamiento lateral, que se origina
entre los neumáticos y la superficie de la calzada del pavimento. El valor del
coeficiente de fricción es determinado experimentalmente, los valores son
encontrados, en función de la velocidad de diseño, según la siguiente ecuación:
f = 0.196 - 0.0007 V
Donde:
f = Coeficiente de fricción.
V = Velocidad directriz.
48
Carreteras I
Valores del coeficiente de fricción transversal.
V (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

f 0.17 0.17 0.16 0.15 0.14 0.14 0.13 0.13 0.12 0.11
2.6.5.3 Peralte máximo admisible.
Los peraltes son las elevaciones transversales de la calzada en trazados

horizontales curvos, donde aparece la fuerza centrífuga que origina peligro para la
estabilidad del vehículo en movimiento, el de deslizamiento transversal y el de
vuelco. Para evitar éstos, la norma propone ciertos valores.
Valores de peralte máximo.
Peralte (%)
Criterios de aplicación
Absoluto Deseable
- Zonas rurales con probabilidad de formación de hielo o acumulación de nieve sobre la calzada.
-Carreteras de categoría 0 y I.A. 6 6
- Zonas con desarrollo urbano adyacente a la carretera.
- Zonas llanas y onduladas, sin probabilidad de formación de hielo o acumulación de nieve sobre
8 6
la calzada
- Zonas montañosas, sin probabilidad de formación de hielo o acumulación de nieve sobre la

10 8
calzada.
49
Carreteras I
2.6.5.4 Curvas circulares.
Curva circular simple.
T   R 
R Lc  E  T  tan  
 180 4
tan  
2
     
T  R  Tg   M  R  1  cos   Cl  2  R  sen 
2   2  2
Donde:
R= Radio de curva.
Lc= Longitud de curva.
E= Externa.
T= Tangente.
M= Media.
Cl = Cuerda Larga.
50
Carreteras I
2.6.5.5 Radios mínimos de curvas horizontales.
Los radios mínimos para cada velocidad de proyecto, calculados bajo el criterio de
seguridad ante el deslizamiento, están dados por la expresión:
V2
Rmin 
127(e  f )
Donde:
Rmin = Radio mínimo (m)
V = Velocidad directriz (Km/h)
f = Coeficiente de fricción (adimensional)
e = Peralte máximo
Para emax entre 8% y 10%, resultan los valores redondeados de los radios mínimos
mostrados en la siguiente tabla.
Valores de radios mínimos.
V (Km/h) 30 40 50 60 70 80
Rmin (m) e=8% 25 50 80 125 170 230
Rmin (m) e=10% 25 45 75 115 155 210
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (A.B.C. – 2007)
51
Carreteras I
Curvas circulares simples en dos direccione
2.6.5.6 Curvas circulares con radios superiores al mínimo.
Los radios mínimos corresponden a la aplicación del máximo peralte. El uso de

radios mínimos no es recomendable, sólo deberían ser usados por el proyectista
en casos particulares. No es conveniente la utilización de radios mínimos en
sectores adyacentes a trazados rectos o con curvas amplias. Asimismo, es
deseable usar radios que permitan durante la noche iluminar objetos situados en
52
Carreteras I
el camino a una distancia, por lo menos, igual a la del frenado del vehículo, que
marcha al 90 % de la velocidad directriz.
La norma establece que a medida que aumenta el radio de curvatura circular por
encima del mínimo, se reducirá gradualmente el peralte e, en una relación
curvilínea entre los peraltes y los radios de curvatura, conforme a la expresión
siguiente:
 2 Rmin Rmin 2 
e  emax   2 
 R R 
Donde:
Rmin = Radio mínimo (m)
emax = Peralte máximo (m/m)
R = Radio de la curva superior al radio mínimo
2.6.5.7 Curvas en las cuales no es necesario el peralte.
Se establecen valores límite para los radios de las curvas horizontales, por encima
de los cuales no se justifica el peralte, por tener un valor teórico muy pequeño, por
apariencia del camino o por consideraciones relativas a cambios de la pendiente
transversal de la calzada. Este valor límite debe evitar los problemas que puede
crear el peralte negativo. En este proyecto, el bombeo normal de la calzada en
recta será a dos aguas, con pendiente de 2.50%.
 Curvas que no necesitan peralte: e ≤ 1%  Se mantiene el bombeo normal

 1% < e ≤ 2.5% El peralte del carril exterior se elevará hasta 2.5%.
53
Carreteras I
2.6.5.8 Curvas de transición.

La discontinuidad de curvatura en el punto de unión de los alineamientos rectos
con las curvas horizontales no es admisible en un trazado racional, porque puede
causar accidentes debido a la fuerza centrífuga y ser incómoda para los
conductores.
Existe la necesidad de que el diseño de la carretera sea con alineamiento de
transición entre las tangentes y las curvas horizontales para que de esta manera la
curvatura pase gradualmente desde cero hasta el valor finito de la curva circular y
también a inclinación transversal de la calzada pase también paulatinamente
desde el bombeo transversal al peralte.
Figura 21 - Curva circular con clotoides.
Fuente: Elaboración Propia.
R L  A 2
Donde:
R = Radio de la curva en un punto determinado (m)
L = Desarrollo de la curva desde el origen hasta el punto de radio R (m)
A = Parámetro de la clotoide (m).
54
Carreteras I
2.7 CONSIDERACIONES PARA MOVIMIENTOS DE TIERRAS.
En la construcción de carreteras, el trabajo de mayor envergadura radica

esencialmente en la ejecución del movimiento de tierras, partida que
generalmente es la más abultada dentro del presupuesto y de cuya correcta
realización y control dependerá el éxito de la obra.
Se debe lograr la combinación de alineamientos y pendientes, que cumpliendo con

las normas de trazado, permita la construcción de la carretera con el menor
movimiento de tierras posible y con el mejor balance entre los volúmenes de
excavación y relleno que se produzcan.
2.7.1 Determinación de áreas de la sección transversal.
Para el cálculo de movimientos de tierra previamente se deberá determinar las

áreas de las secciones consecutivas con los datos obtenidos en el campo (terreno,
topográfico) y los datos de la libreta de taludes con los cuales se elabora la libreta
de cubicación. Existen varios procedimientos para determinar las áreas de las
secciones transversales los más utilizados son:
 Descomposición en triángulos y aplicando el método de las cruces.

 El método analítico (o sea referido al sistema cartesiano), para la solución
de este método se emplea la computadora.
 Método gráfico (o del compás).
 Método matricial de coordenadas.
2.7.2 Determinación de volúmenes.
Una vez determinadas las áreas de las secciones transversales por cualquiera de
los métodos anteriormente mencionados, se procede al cálculo del volumen
55
Carreteras I
comprendido entre dos secciones consecutivas, entonces se puede decir que el

volumen entre ellas es igual a:
Si  Si1
V  d
2
Donde:
V = Volumen total entre las secciones.
Si = Área de la primera sección.
Si+1 = Área de la segunda sección.
d = Distancia ente las dos secciones.
Figura 23 - Tipos de secciones transversales.
2.7.3 Movimientos de tierra.
Son tres las operaciones relacionadas con el movimiento de tierras en la

construcción de carreteras: Excavación, Transporte y Formación de Terraplenes.
56
Carreteras I
El costo de una excavación y conformación de terraplenes está en función de la

naturaleza, clase de terreno o clase de material.
El costo del transporte depende del sentido en que se va a realizar dicho
transporte y de la distancia del transporte, también de una adecuada organización
del equipo de transporte o sea haciendo que todo el equipo esté trabajando
constantemente.
2.7.3.1 Equipo para movimientos de tierra.
 Excavación.
- Tractor de orugas.
- Retroexcavadoras.
- Pala cargadora.
- Moto Traílas.
- Moto niveladora.
 Transporte.
- Generalmente se utilizan volquetas.
 Conformación de Terraplenes.
- Equipo de transporte.
- Tractor y moto niveladora para extender el material.
- Cisternas.
- Compactadoras y vibrocompactadora.
57
Carreteras I
2.7.4 Coeficientes de variación volumétrica.
 En el estudio económico de las obras de tierra, hay que tener en cuenta los
cambios de volúmenes que sufre el terreno en el proceso de excavación,
transporte y conformación de terraplenes.
 Coeficiente de expansión: Se lo utiliza para cubicar el incremento del
material de banco al ser excavado que será posteriormente transportado.
 Coeficiente de contracción y comprensibilidad: Se determina para
calcular el decremento del volumen de suelo en estado natural al ser
compactado para la conformación de terraplenes.
2.7.4.1 Factor de carga.
El factor de carga (Fc), también permite determinar el peso del material suelto
multiplicando por la densidad del material en corte. La densidad y el coeficiente de
expansión de los diferentes materiales dependen primordialmente de la naturaleza
del material, de la profundidad de donde se extrae, del contenido de agua, de la
forma de excavar el material y del medio de transporte.
Coeficiente de expansión y factor de carga de materiales comunes.
Densidad Coef. De Densidad en

Materiales sueltos 3
Fc
Kg/m Expansión (%) Kg/m3
Arcilla en banco 1.750 40 0.72 1.260
Arcilla y grava 1.270 40 0.72 0.915
Arcilla y grava mojada 1.380 40 0.72 0.995
Tierra común 1.550 25 0.80 1.240
Tierra común mojada 2.000 25 0.80 1.600
Roca Fragmentada 2.620 65 0.61 1.600
58
Carreteras I
2.7.5 Diagrama de masas.
La curva masa busca el equilibrio para la calidad y economía de los movimientos

de tierras, además es un método que indica el sentido del movimiento de los
volúmenes excavados, la cantidad, así también las distancias de acarreo para el
transporte del material para la conformación de terraplenes o para llevarlo al sitio
de desperdicios y la localización de cada uno de ellos.
Las diferentes variaciones en cortes y terraplenes están representadas por las
ordenadas de masa, estas son la suma algebraica de todos los volúmenes de
corte y terraplén afectados por un coeficiente de variabilidad volumétrica, con
estas ordenadas se dibuja el diagrama de masas.
Este diagrama se dibuja por tramo de carretera, en función a la libreta de

cubicación, es decir de un paso longitudinal a otro.
La realización de este diagrama generalmente se considera para terrenos

montañosos, ya que terrenos llanos están conformados solo por terraplenes.
Figura 24 - Diagrama de masas.
59
Carreteras I
2.7.5.1 Posición económica de la compensadora.
En un diagrama de masas cuando la compensadora corta el mayor número de

veces que produce los mínimos costos de movimiento de tierras, recibe el nombre
de compensadora general, esta no es una línea continua, debe interrumpirse en
ciertos tramos debiéndose situar varias compensadoras, lo que origina
lógicamente tramos no compensados que tendrán exceso o falta de material.
2.7.5.2 Acarreos.
Los acarreos consisten en el transporte de materiales producto de cortes y

préstamos a lugares determinados, ya sea para formar terraplenes o llevar el corte
a los sitios de desperdicio.
2.7.5.3 Acarreo libre.
El acarreo libre es la distancia mínima a la cual puede ser acarreado un material

dentro de un precio unitario pactado para la excavación. La distancia libre de
acarreo está relacionada con el equipo mecánico que se requiere para la
construcción, en los contratos se especifica el acarreo libre, tomando
generalmente los siguientes valores: volqueta 3 Km., tractor 50 m. moto traílla 2
Km.
El acarreo libre es la distancia mínima que recorre el equipo o maquinaria para

llevar a cabo las siguientes operaciones: Extracción, Carga, Acarreo y Descarga.
60
Carreteras I
2.7.5.4 Sobre acarreo.
Es la distancia que sobrepasa la distancia de acarreo libre, esta es una de las

mayores utilidades del diagrama de masas, pues facilita la determinación de las
distancias de sobre acarreo y de los respectivos volúmenes para especificar el
pago a los contratistas, el sobre acarreo se mide en metro cúbico - Hectómetro o
en metro cúbico - kilómetro.
2.8 CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DE OBRAS DE DRENAJE EN

CARRETERAS.
El drenaje en una carretera busca eliminar el exceso de agua superficial sobre la

franja del camino, restituir la red de drenaje natural, la cual puede verse afectada
por el trazado y evitar que el agua subterránea pueda comprometer la estabilidad
de la base, de los terraplenes y cortes del camino. Para cumplir estos fines se
requiere:
 Estimar la magnitud y frecuencia del escurrimiento producido por las

tormentas.
 Conocer el drenaje superficial natural del terreno y restituir aquellos
drenajes interceptados por el camino.
 Determinar las características del flujo de agua subterránea.
 Estudiar el efecto que la carretera tiene sobre los canales y cursos de agua
existentes, cuyo trazado deba ser modificado.
2.8.1 Hidrología.
El objetivo fundamental de la hidrología es el de obtener los caudales de diseño de

las obras de drenaje de la carretera, ya sea drenaje transversal, superficial o
subsuperficial.
61
Carreteras I
En términos simples, el estudio hidrológico se divide en cinco pasos

característicos:
 Elección del Período de Retorno (T).

 Caracterización hidrográfica del Área de Estudio.
 Recopilación de datos meteorológicos.
 Análisis de los datos hidrológicos.
 Estimación de los caudales de diseño.
2.8.1.1 Duración de precipitación.
Es la duración de una lluvia, que es el tiempo que tarda ésta en precipitarse sobre
la superficie terrestre.
2.8.1.2 Intensidad de precipitación.
Es la mayor o menor cantidad de agua que cae en un lapso de tiempo

determinado, se expresa en milímetros/hora o como caudal en litros/seg./ha.
2.8.1.3 Frecuencia de una precipitación.
Es una medida de probabilidad de ocurrencia de eventos mayores o iguales que el

que se analiza. Generalmente se relaciona con el período de retorno (Tr). Por
ejemplo, el aguacero que tiene una frecuencia del uno por mil tiene una
probabilidad de ser igualado o excedido una vez cada mil años en promedio. Para
este aguacero el período de retorno es de mil años.
62
Carreteras I
2.8.1.4 Tiempo de concentración de la precipitación.
Se define como el lapso de tiempo, bajo precipitación constante, que tarda el agua
en ir desde el punto más distante – hidráulicamente definido dentro la cuenca –
hasta el punto de evacuación o control. Se lo determina con las siguientes
expresiones:
0.385
 L3   L3   1 
Tc    Tc    0.385 
 H  1.055   H 
Donde:
Tc = Tiempo de concentración (horas)
L = Longitud del cauce principal (Km.)
H = Diferencia de elevación (m.)
2.8.2 Factores que afectan el caudal del escurrimiento.
Son factores topográficos y climáticos; ambos se encuentran interrelacionados en

sus efectos de producir inundaciones.
En cuanto a la topografía podemos indicar las características de las cuencas de

drenaje, su tamaño, forma, pendiente de las áreas de drenaje, permeabilidad de
los depósitos de aguas subterráneas y uso de la tierra.
Los factores climáticos que influyen en el escurrimiento son principalmente, las

lluvias, las nevadas y la evapotranspiración todos los cuales sufren cambios
estacionales.
2.8.3 Drenaje en carreteras.
El diseño hidráulico para carreteras emplea los principios básicos del flujo de
fluidos, particularmente aquellos que se relacionan con los canales abiertos y los
63
Carreteras I
conductos cerrados. En la mayoría de los casos, las soluciones se enfocan como

el simple problema de desaguar volúmenes ocasionalmente grandes de agua de
precipitaciones. El flujo de varias corrientes puede recogerse y llevarse bajo la
carretera en una sola localización. Frecuentemente las corrientes son desviadas a
canales que difieren de sus predecesores en su longitud, su sección transversal y
sus características de flujo. Los datos requeridos para efectuar un estudio de
drenaje son:
 Cartas topográficas con curvas de nivel, perfiles y secciones transversales

a lo largo del eje de la vía, etc.
 Curva de Intensidad, Duración y Frecuencia.
Cuando una carretera está ubicada en un corte, el escurrimiento puede captarse

en cunetas laterales poco profundas. Por lo común, estas tienen una sección
transversal trapezoidal, triangular o redonda, y deben ser suficientemente
profundas como para drenar la sub-base del pavimento y llevar el flujo de diseño
de precipitaciones hasta un punto de descarga. Se debe tener cuidado en diseñar
las cunetas de modo que la base del relleno inclinado adyacente no sufra una
erosión excesiva. Para flujos más grandes de agua que la capacidad de una
cuneta poco profunda se utilizan canales pavimentados o tubos de desagüe con
capacidades mayores.
2.8.3.1 Caudal de diseño.
Es el volumen de agua estimado que llega a las obras de drenaje y su

determinación debe realizarse con el mayor grado de precisión, a fin de poder fijar
económicamente el tamaño de la estructura requerida y disponer del agua de
escurrimiento sin que ocurran daños a la carretera.
Existen diferentes métodos para determinar el caudal de diseño como:
64
Carreteras I
 Registro de corrientes individuales y observación de estructuras existentes.

 Uso de fórmulas empíricas para determinar la máxima descarga.
 Uso de fórmulas empíricas para determinar directamente el área de
desagüe requerida.
 Aplicación de hidrogramas.
Entre las fórmulas empíricas que relacionan la lluvia con el drenaje tenemos la
fórmula del Método Racional que es un método usado casi universalmente para
calcular el caudal de diseño.
Así tenemos:
 m3 
Q  C  I  A 
 s 
Donde:
Q = Caudal
C = Coeficiente de escorrentía (Adimensional)
I = Intensidad de la lluvia (m/seg.)
A = Área interesada de la cuenca (m2)
Se recomienda el uso de ésta fórmula para cuencas menores a 500 ha.
2.8.4 Diseño hidráulico de canales.
Todos los diseños de cunetas de caminos, están basados en los principios del
flujo de canales abiertos, se deben distinguir los siguientes elementos del canal:
 Área o superficie mojadas, que se refiere a la sección transversal de la

corriente de agua que conduce el canal.
 Perímetro mojado, que es la longitud de la línea de intersección del plano
de la sección transversal con la superficie mojada del canal.
65
Carreteras I
 Radio hidráulico, que es la relación entre el área y el perímetro mojado.

 Factor de sección, que es el producto del área por la raíz cuadrada de la
profundidad hidráulica.
En el diseño de canales se partirá del caudal “Q” de escurrimiento calculado con la

fórmula racional, determinando la sección de los mismos mediante la aplicación de
la fórmula de Manning para canales abiertos.
2 1
1
V   R3  S 2
n
Donde:
V = Velocidad media (m/seg.)

R = Radio hidráulico (m.)
S = Pendiente del canal (%)
n = Coeficiente de rugosidad de Manning.
Para comprobar la sección elegida se empleará la fórmula de gasto:
2 1
1
Q   R3  S 2  A
n
2.8.4.1 Tipos de canales.
Existen distintos canales, en la siguiente figura se muestra un cuadro con el tipo

de canal según la forma geométrica de su sección y sus propiedades hidráulicas.
66
Carreteras I
Fuente: CAMACHO FREDDY, Apuntes de Clases 2006.
2.8.5 Alcantarillas.
Son conductos cerrados empleados para el drenaje de las carreteras con

excepción de los drenajes de precipitación. El diseño de las alcantarillas merece
una seria atención, debiendo realizar estudios previos de hidrología, topografía e
hidráulica para su correcto diseño.
67
Carreteras I
Figura 26 - Componentes de una alcantarilla.
Fuente: SHERAR James, 1992.
2.8.5.1 Tipos de alcantarillas.
Los más comunes son los de hormigón, para las luces más pequeñas se emplean
tubos de tamaños comerciales, con el arco rebajado como un sustituto cuando el
espacio es limitado. Para aberturas de tamaño moderado, compiten las
alcantarillas de tubo y de caja. Para las luces más grandes, se utilizan
generalmente alcantarillas de caja de paso sencillo o múltiples, aunque a veces se
prefiere uno o más tubos de gran diámetro, de concreto reforzado o placas
metálicas unidas por pernos.
2.8.5.2 Diseño hidráulico de alcantarillas.
La mira en el diseño hidráulico de alcantarillas es encontrar el tipo y el tamaño de

las mismas, que desagüe más económicamente el flujo de una precipitación de
frecuencia establecida. En el diseño de alcantarillas el tiempo de retorno varía
desde 5 a 10 años, siendo el más usado de 10 años, para alcantarillas de sección
transversal menores a 4 m2.
68
Carreteras I
Inicialmente, la selección de la alcantarilla se realiza buscando la que más se

adapte al cauce del canal de drenaje. En canales estrechos y profundos que
lleven altos flujos en épocas lluviosas, es más conveniente instalar alcantarillas
estrechas y altas.
En zonas planas sin cauces definidos, el agua escurre en grandes volúmenes pero
pequeñas alturas, en este caso una alcantarilla de cajón de varias celdas o
aberturas será la indicada.
Las alcantarillas de cajón son las más populares debido a la simplicidad de su

construcción son adecuadas cuando trabajan bajo condiciones de comprensión
moderada o rellenos muy bajos.
Las alcantarillas de varias celdas se adaptan a rellenos moderados y a largos

cursos de agua, son ventajosas cuando la pendiente del terreno es fuerte y la
altura del relleno está restringida.
2.8.5.3 Pendiente crítica en alcantarillas.
La pendiente crítica está en función de: caudal unitario, profundidad crítica,

velocidad crítica, área crítica perímetro mojado y radio hidráulico.
La fórmula que permite obtener la pendiente crítica es:
S
Q  n 
2
2
A R 3
La pendiente ideal de una alcantarilla es la que no ocasiona sedimento ni

velocidad excesiva y además evita la erosión.
69
Carreteras I
2.8.5.4 Área de la sección de una alcantarilla.
Para calcular el área de la sección de la alcantarilla podemos mencionar los

siguientes métodos:
 Inspección de estructuras viejas existentes aguas arriba o aguas abajo.

 Uso de fórmulas empíricas para determinar directamente el tamaño de la
sección requerida.
 Uso de fórmulas para hallar la cantidad de agua que llega a la alcantarilla,
empleando luego una segunda fórmula para determinar el tamaño
adecuado para descargar dicho caudal.
Podemos dar a conocer la fórmula de Talbot, es la fórmula más utilizada:
A  0.183  C  4 M 3
Donde:
A = Área libre del tubo en m2

M = Área que se desea evacuar en Ha.
C = Coeficiente que depende del entorno de la cuenca.
2.8.6 Cunetas.
Las cunetas son canales abiertos que sirven para interceptar el agua superficial
que proviene de la plataforma y de los taludes, cuando existen cortes. Las aguas
que fluyen por las zanjas se descargan en los canales de desviación, los cuales se
prolongan a lo largo de los taludes del terraplén.
Existen varios tipos de cunetas, pero en carreteras las más recomendables son las
cunetas triangulares y trapezoidales.
70
Carreteras I
Las trapezoidales permiten un mantenimiento y limpiado más fácil y rápido.

Secciones de cunetas más usadas.
TRAPEZOIDAL
TRIANGULAR
2.8.3.1 Cunetas para protección de terraplén.
Las cunetas para la protección de terraplenes son similares a las de protección de

corte; tienen como objetivo interceptar las aguas que escurren por la superficie
del terreno impidiendo de esta manera que afecten al pie del talud del terraplén.
Asimismo tienen la finalidad de recibir las aguas de las zanjas y cunetas de corte,
conduciéndolas con seguridad a un dispositivo de transporte de aguas. Las
cunetas de protección de terraplén deben ser localizadas al pie del talud del
terraplén a una distancia aproximada de 2 a 3 metros.
2.8.3.2 Cunetas de corte y terraplén.
Las cunetas de corte y terraplén tienen como objetivo captar las aguas que se
precipitan sobre la plataforma y taludes de corte para conducirlas
longitudinalmente por la carretera.
71
Carreteras I
Las cunetas de corte conducen el agua hasta el punto de transición entre el corte
y el terraplén, de modo de permitir la salida lateral hacia el terreno natural o hacia
los drenajes en el terraplén, o entrar a la caja colectora de un drenaje transversal
de la carretera.
2.9 PARÁMETROS PARA EL DISEÑO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL.
2.9.1 Pavimentos para tránsito vehicular.
Existen dos tipos de pavimentos, los rígidos y los flexibles. La idea básica en la
construcción de un camino para uso bajo cualquier condición climática, es la
preparación de una subrasante o fundación conveniente, proveer el drenaje
necesario y construir un pavimento que:
 Tenga un espesor total y una resistencia interna suficiente para soportar las
cargas del tránsito esperado.
 Impida la penetración o acumulación interna de la humedad.
 Disponga de una superficie de rodamiento lisa, resistente al deslizamiento y
resistente al uso, distorsión y deterioro provocado por agentes climáticos y
substancias químicas para evitar el congelamiento.
La función estructural de un pavimento es soportar las cargas de las ruedas en su

superficie, transferir y distribuir dichas cargas a la subrasante sin sobrepasar la
resistencia de la misma ni la resistencia interna del pavimento.
La siguiente figura muestra la carga de una rueda W, que es transmitida a la

superficie del pavimento a través del neumático como una presión vertical
aproximadamente uniforme, Po. El pavimento distribuye la carga de la rueda a la
subrasante de manera tal que la presión máxima sobre ésta es solamente P1.
Mediante una selección adecuada de materiales y con un espesor de pavimento
72
Carreteras I
apropiado, P1 será suficientemente pequeña para ser soportada fácilmente por la

subrasante.
Figura 28 - Transferencia de cargas al pavimento.

2.9.2 Pavimento flexible.
Componentes de un paquete estructural.
C
L
ANCHO DE PLATAFORMA
SUPERFICIE DE RODADURA
A BERMA BERMA
B V V
C
D
A Concreto Asfaltico
B Capa Base Granular
C Capa Sub Base
D Subrasante
73
Carreteras I
El pavimento flexible es la estructura de las carreteras constituida por un conjunto

de capas superpuestas, relativamente horizontales y de varios centímetros de
espesor, formadas por materiales de diferentes características de textura, espesor
y resistencia, los mismos que están adecuadamente compactados por capas. Su
característica principal es que la capa de rodadura, por donde circulan los
vehículos, está compuesta principalmente por un material asfáltico.
2.9.3 Subrasante natural.
Es aquel terreno que sirve de cimiento al paquete estructural, es la que soporta

últimamente las cargas. La constituyen los terraplenes conformados con
materiales, de corte o de préstamo, y las secciones de corte en terreno natural.
El paquete estructural se construye sobre el terreno de fundación, por tanto su
capacidad soporte, particularmente en la parte superior, es determinante para el
espesor de los pavimentos.
Cuando el terreno de fundación está constituido por limos o arcillas altamente

comprensibles, la falta de resistencia es particularmente crítica y la obra vial
exigirá estructuras de pavimento relativamente altas. Las arenas o limos muy
sueltos pueden plantear, además problemas de erosión. Los suelos granulares,
por lo general, tienen excelente capacidad de soporte y características de
comprensibilidad que no provocan problemas de asentamientos.
De su capacidad de soporte depende, en gran parte, el espesor que debe tener un

pavimento, sea este flexible o rígido. Si el terreno de fundación es pésimo, debe
desecharse ese material y sustituirse por otro de mejor calidad.
Si el terreno de fundación es malo y se halla formado por un suelo fino, limoso o

arcilloso, susceptible de saturación, habrá de colocarse una sub base granular de
material seleccionado antes de poner la base y la capa de rodamiento.
74
Carreteras I
Si el terreno de fundación es regular o bueno y está formado por un suelo bien

graduado que no ofrece peligro de saturación, o por un material de granulometría
gruesa, posiblemente no se requerirá la capa de sub base.
Finalmente, sin el terreno de fundación es excelente; es decir, que tiene un valor

soporte elevado y no existe. Además, la posibilidad que se sature de agua,
bastaría colocar encima la capa de rodamiento.
2.9.3.1 Determinación del C.B.R. de diseño de la subrasante.
Después que los valores de C.B.R. son determinados en laboratorio por

agrupación para cada suelo, se procede a determinar el valor de la Resistencia de
la Subrasante. La designación del Valor de la Resistencia de la Subrasante
(C.B.R.), es definida como el valor de resistencia al 90% de todos los valores de
los ensayos acumulados.
Tabla 19 - Clasificación general y usos del suelo de acuerdo al C.B.R.
CBR Clasificación general Usos Clasificación AASHTO
0–3 Muy Pobre Subrasante A5, A6, A7
3–7 Pobre a Regular Subrasante A4, A5, A6, A7
7 – 20 Regular Subbase A2, A4, A6, A7
20 – 50 Bueno Base, Subbase A1b, A2-5, A3, A2-6
˃ 50 Excelente Base A1-a, A2-4, A3
Fuente: AASHTO.
Tabla 20 - Clasificación de acuerdo al C.B.R.
CBR CLASIFICACIÓN
0–5 Subrasante muy mala
75
Carreteras I
CBR CLASIFICACIÓN
5 – 10 Subrasante mala
10 – 20 Subrasante regular a buena
20 – 30 Subrasante muy buena
30 – 50 Subbase buena
50 – 80 Base buena
80 – 100 Base muy buena
Fuente: AASHTO.
2.9.3.2 Mejoramiento de la subrazante.
El algunas ocasiones el terreno de cimentación no será bueno para soportar a las

vías terrestres y las cargas a las que pueda ser sometido, entonces se deberá
realizar un mejoramiento del suelo para aumentar sus propiedades mecánicas de
resistencia y comprensibilidad. Los principales métodos son los siguientes:
 Suelo - agregado.
 Suelo - cal.
 Suelo – cemento.
 Suelo – sal.
 Suelo – asfalto.
 Suelo – aditivo químico.
2.9.3.3 Función de las capas base y sub base.
El propósito de las capas base y sub base es el de distribuir las cargas del tránsito
sobre la subrasante o fundación; para satisfacer este propósito, bases y sub bases
deben ser construidas con propiedades de resistencia interna necesarias.
76
Carreteras I
2.9.4 Capa sub base.
Son capas de material granular seleccionado que se coloca encima de la

subrasante y tienen por objeto:
 Incrementar la capacidad soporte del pavimento.

 Servir de capa drenante del pavimento.
 Controlar y eliminar en lo posible los cambios de volumen, elasticidad y
plasticidad perjudiciales que podría tener la subrasante.
 Controlar la ascensión capilar del agua proveniente de las napas freáticas
cercanas o de otras fuentes protegiendo al pavimento de hinchamientos
que se producen por efectos de las heladas.
El material de sub base debe ser granular seleccionado gradacionalmente y tener

mayor capacidad soporte que el suelo de fundación compactado (Subrasante).
2.9.5 Capa Base.
Son capas que tienen la finalidad de absorber los esfuerzos transmitidos por las
cargas de los vehículos, además uniformemente los esfuerzos a la sub base y
subrasante, incrementando la capacidad soporte del pavimento.
Las Capas Bases deben ser de materiales granulares triturados o semi triturados
del Tipo A-1 procedentes de ríos o canteras, o bien formadas por mezclas de
suelos con materiales bituminosos, cemento Portland u otro material ligante.
2.9.6 Carpeta asfáltica.
La carpeta de rodadura consistirá en la construcción de una carpeta asfáltica

preparada en caliente y en planta, la cual será colocada sobre la capa base
granular, es la encargada de cumplir tres misiones esenciales:
77
Carreteras I
 Proporcionar una textura segura y adecuada para el movimiento de los

vehículos Sobre esa rugosidad radica la resistencia al deslizamiento, y, por
lo tanto, la seguridad frente a muchos accidentes.
 Misión resistente de protección de todo el conjunto del pavimento ante las
cargas de los vehículos que se aplican directamente, sufriendo no sólo por
el paso de los mismos sino por todos los esfuerzos tangenciales, succiones.
 Impermeabilidad adecuada y drenaje superficial.
2.9.6.1 Materiales para carpetas asfálticas.
Agregado grueso: Se compondrá de piedras o gravas trituradas, sus partículas

serán duras o compactas, debe ser limpio, carente de contenido de arcilla y
materia orgánica, el porcentaje del Desgaste de Los Ángeles menor al 40%,
presentar un índice laminar menor a 35%, la resistencia a los sulfatos Na2SO4
menor a 9% y la adherencia (al asfalto) mayor al 95%.
Agregado fino: Material que pasa la malla No 8 serán arenas naturales y
trituradas, no deben contener arcilla ni materia orgánica, los granos deben ser
compactos, el porcentaje del Desgaste Los Ángeles menor al 40%.
Filler mineral: Serán partículas inorgánicas muy finas, de origen mineral (polvo de
trituración) o cemento Portland.
2.9.7 Método de diseño AASTHO-97.
Para poder realizar el cálculo del paquete estructural por el método AASTHO-97
es necesario tener las siguientes consideraciones:
 Se debe conocer el C.B.R. de la subrasante, sub base y base.

 La estabilidad Marshall de la capa de rodadura.
78
Carreteras I
 De los tres (3) espesores del pavimento, dos (2) son preestablecidos y el
tercero se calcula.
 Se debe tener un buen control de tráfico, en porcentaje de livianos,
medianos y pesados y transformar sus cargas a Ejes Equivalentes de carga
patrón.
 El Factor Regional R debe ser conocido.
 Los coeficientes de drenaje m2 y m3.
Como primer paso, se utiliza el valor del C.B.R. de la subrasante, calculado

previamente, para la determinación del valor soporte del suelo (S), mediante el
uso de la tabla indicada.
Una vez encontrado el valor soporte (S), y con el dato de los equivalentes (EE), y
el valor regional (R), entramos a la tabla respectiva, para encontrar el SN,
(Número estructural pesado). Los coeficientes a1, a2, a3, se hallarán utilizando
los datos de la Estabilidad Marshall en lbs. Dato correspondiente a la carpeta
asfáltica, para a1, a2, a3. Cada uno de los coeficientes se determinará de los
gráficos correspondientes. Al tener fijados los espesores D1 y D2de la carpeta
asfáltica y de la capa Base respectivamente se hallará D3 correspondiente a la
capa Sub base, utilizando la ecuación que a continuación se muestra dejando la
variable requerida.
SN = Número Estructural.
a1, a2, a3 = Coeficientes.
D1 = Espesor carpeta asfáltica.
D2 = Espesor de la capa Base.
D3| = Espesor capa Sub base.
M1 y m2 = coeficiente de drenaje.
79
Carreteras I
2.9.7.1 Drenaje.
La humedad tiene una gran influencia sobre las propiedades de los materiales
que constituyen el Paquete Estructural, se debe tratar de reducir o eliminar el agua
en los Pavimentos.
El método de la AASHTO propone la utilización de coeficientes modificados para

las capas de pavimento, en función de las características de drenaje de los
materiales. Para eso, la calidad del drenaje es definida en función del tiempo
exigido para la remoción del agua del pavimento.
Tabla21 - Calidad de drenaje en pavimentos flexibles.
Calidad de Drenaje Agua removida en:

Excelente ½ día
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Muy pobre nunca
Fuente: AASHTO.
Tabla 22 -Tiempo requerido para drenar la capa base.
Calidad de Drenaje 50% de saturación en: 80% de saturación en:

Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 día 2 – 5 horas
Regular 1 semana 5 – 10 horas
Pobre 1 mes Más de 10 horas
Muy pobre El agua no drenada Mucho más de 10 horas
Fuente: AASHTO.
Tabla 23 - Coeficiente de drenaje para pavimentos flexibles.
% Tiempo en que el pavimento está expuesto

Calidad de Drenaje
a niveles de % h próximos a la saturación
<1% 1–5% 5 – 25 % ˃ 25 %
Excelente 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.2
Bueno 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1
Regular 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.00 – 0.80 0.8
80
Carreteras I
Pobre 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.6

Muy pobre 1. 05 – 0.95 0.95 – 0.75 0.75 – 0.40 0.4
Fuente: AASHTO.
2.9.7.2 Serviciabilidad.
El índice de serviciabilidad (PSI), puede ser definido como una evaluación de la

situación de un pavimento y su comportamiento, bajo cualquier condición
climática. Dicha medida varía dentro de la escala de 0 a 5, siendo que el valor 5
representa el mejor índice de serviciabilidad posible.
La serviciabilidad de un pavimento se define como la capacidad de servir al tipo de
tránsito para el cual ha sido diseñado, así se tiene el índice de Serviciabilidad
(PSI), en el diseño de pavimentos flexible se toma en cuenta la pérdida de
Serviciabilidad (ΔPSI).
Tabla 24 - Serviciabilidad.
PSI Condición
0a1 Muy pobre
1a2 Pobre
2a3 Regular
3a4 Bueno
4a5 Excelente
Fuente: AASHTO.
Serviciabilidad inicial:
Po = 4.2 o más para pavimentos flexibles.
Serviciabilidad final (PSI):
P1 = 2.5 o más para caminos muy importantes.

P1 = 2.0 o más para caminos de menor tránsito.
81
Carreteras I
2.9.7.3 Confiabilidad.
Es la probabilidad de que el sistema estructural no se deteriore dentro de una vida

útil bajo las condiciones (medio ambiente) que tienen lugar en ese lapso.
Tabla 25 - Niveles de confiabilidad.
Confiabilidad recomendada
Tipo de camino
Zona urbana Zona rural
Rutas interestatales y autopistas. 85 – 99.9 80 – 99.9
Arterias principales. 80 – 99 75 – 99
Colectoras 80 – 95 75 – 95
Locales 50 – 80 50 -80
Fuente: AASHTO.
2.9.7.4 Desviación estándar (SO).
La desviación estándar es una medida del desvío de los datos con respecto al
valor medio cuando menor sea el desvío estándar, los datos medios estarán más
próximos al valor medio.
Tabla 26 - Desviación estándar.
Condiciones de diseño Desviación estándar

Variación en la predicción del comportamiento 0.34 (Pav. Rígido)
del pavimento sin errores en el tránsito. 0.44 (Pav. Flexible)
Variación en la predicción del comportamiento 0.39 (Pav. Rígido)
del pavimento con errores en el tránsito. 0.49 (Pav. Flexible)
Fuente: AASHTO.
Tabla 27 - Determinación de los espesores mínimos de concreto asfáltico y base granular.
Nº de ESALs Capa de rodadura Capa base

< de 50000 2.5 cm. 10.0 cm.
50000 – 150000 5.0 cm 10.0 cm
150000 – 500000 2.5” 6.5 cm. 4” 10.0 cm.
500000 – 2000000 7.5 cm. 15.0 cm.
200000 – 7000000 9.0 cm. 15.0 cm.
˃ 7000000 10.0 cm 15.0 cm.
82
Carreteras I
Fuente: AASHTO.
Variables de entrada a los ábacos:

 Ejes equivalentes (W18) a lo largo de la vida del pavimento.
 Confiabilidad.
 Desviación estándar de todas las variables (So).
 Módulo Resiliente efectivo (que tenga en cuenta las variables a lo largo del
año) de la subrasante (MR).
 Pérdida de serviciabilidad (ΔPSI).
La ecuación base que liga el Número Estructural (SN), con los espesores de capa
es:
SN  a1D1  a2 D2 m2  a3 D3m3
Donde:
ai = Coeficiente de la capa i.
mi = Coeficiente de drenaje de la capa i.
Di = Espesor de la capa i (pul.)
Espesores mínimos los Módulos Resilientes de cada capa (Concreto Asfalto en

caliente, Base granular semitriturada y Sub base granular seleccionada).
Para determinar el posesor D1 de la capa de concreto asfáltico se asume un MR
igual al de la Base y así se obtiene el SN, que debe ser absorbido por el Concreto
Asfáltico.
Usando el ábaco para cada estrato, se calcula utilizando el MR del estrato inferior.
 SN1  
D1   D1 SN1  a1D1  SN1
a1

SN 2  SN1  
D2  SN1  SN 2  SN 2
a2 m2
83
Carreteras I

D3 

SN 3  SN1  SN 2
 

a3m3
Se adopta un espesor D1 , ligeramente mayor y el número estructural absorbido

por esta capa es:
 
SN1  a1 D1
Para determinar el espesor mínimo de la base, se entra al ábaco, con el MR de

sub base y entonces se obtiene el SN2 a ser absorbido por el concreto asfáltico y
base. Así:

SN 2  SN1
D2 
a2 m2
Se adopta un espesor ligeramente mayor D2  , y el número estructural absorbido

será:
 
SN 2  a2 m2 D2
Por último para la sub base se entra en MR correspondiente a subrasante y se

obtiene SN3 = SN para todo el paquete estructural ya calculado. En este caso el
espesor es:
D3 
 
SN 3  SN1  SN 2


a3m3
Se adopta un espesor ligeramente mayor D3 y se obtiene el número estructural
absorbido por la sub base:

 
SN3  a3m3 D3
Para verificación:
  
SN1  SN2  SN3  SN3
84
Carreteras I
2.10 PARÁMETROS PARA EL DISEÑO DE LA SEÑALIZACION VIAL.
El manual técnico de dispositivos de control de tránsito presentado por la A.B.C.,

evalúa las señales y la ubicación de las mismas, de acuerdo a la categoría de la
carretera con el propósito de que se puedan cumplir los siguientes requisitos
fundamentales: Claridad, Sencillez, Precisión y Universalidad. La señalización es
el idioma que la vía emplea para comunicarse con sus usuarios.
2.10.1 Señales de tránsito y su función.
Son los dispositivos físicos o marcas especiales, que indican la forma correcta
como deben circular los usuarios de las calles y carreteas. Su función es indicar al
usuario de las vías las precauciones que deben tener en cuenta, las limitaciones
que gobiernan el tramo de circulación y las informaciones estrictamente
necesarias, dadas las condiciones específicas de la vía.
2.10.2 Visibilidad de las señales de tránsito.
Las señales de tránsito deben ser reflectivas o estar convenientemente

iluminadas, para garantizar su visibilidad en las horas de la oscuridad. La
reflectividad se consigue cubriendo las señales con pinturas o materiales
adecuados que reflejen las luces de los vehículos sin deslumbrar al conductor.
2.10.3 Clasificación de la señalización de tránsito.
 Señales de Balizamiento: Elementos que indican el avance del kilometraje

en una vía.
 Señales Verticales: Son dispositivos instalados a los lados o sobre un
camino, presentando letreros que alertan al usuario. Pueden ser
informativas, preventivas o reglamentarias.
 Señales Horizontales: Corresponden a líneas, símbolos, letras u otras tales
como tachas y tachones ubicadas sobre la superficie de la calzada.
85
Carreteras I
2.10.3.1 Señalización vertical.
Las señales verticales son placas fijadas en postes o estructuras instaladas sobre
la vía o adyacentes a ella, que mediante símbolos o leyendas determinadas
cumplen la función de prevenir a los usuarios sobre la existencia de peligros y su
naturaleza, reglamentar las prohibiciones o restricciones respecto del uso de las
vías, así como brindar la información necesaria para guiar a los usuarios de las
mismas.
2.10.3.2 Señales preventivas.
Figura 30 - Ejemplos de algunas señales preventivas.
Fuente: Manual técnico de dispositivos de control de tránsito – A.B.C. 2007.
Tienen como propósito advertir a los usuarios la existencia y naturaleza de riesgos

y/o situaciones imprevistas presentes en la vía o en sus zonas adyacentes, ya sea
en forma permanente o temporal.
86
Carreteras I
2.10.3.3 Señales de prohibición o restricción.
Tienen por finalidad notificar a los usuarios de las vías las prioridades en el uso de
las mismas, así como las prohibiciones, restricciones y autorizaciones existentes.
Su trasgresión constituye infracción a las normas del tránsito.
Figura 31 - Ejemplos de algunas señales de restricción.
2.10.3.4 Señales informativas.
Las señales informativas tienen como propósito orientar y guiar a los usuarios del
sistema vial, entregándoles información necesaria cuanto se refiere a la
identificación de localidades, destinos, direcciones, sitios de interés especial,
intersecciones, prestación de servicios personales o automotores , etc. para que
puedan llegar a sus destinos de la forma más segura, simple y directa posible. Se
clasifican en:
87
Carreteras I
 Señales de destino.
 Señales previas.
 Señales confirmativas.
 Señales de ruta.
 Poste de kilometraje.
 Señales de información general.
Figura 32 - Ejemplos de algunas señales informativas.
2.10.3.5 Ubicación de las señales verticales.
Dependerá a la distancia, medida desde el borde de la calzada, a la cual será

instalada. Para esto, es importante tener presente que el conductor de un vehículo
tiene una visibilidad en la forma de un cono de proyección, el que se abre en un
ángulo de alrededor de 10º con respecto a su eje visual. Por lo tanto, se deberá
asegurar que la señal quedará instalada en esa zona.
88
Carreteras I
Ubicación transversal de señales verticales – Distancia y altura.
A (m) H (m)
TIPO DE VÍA
Mínimo Mínimo Máximo
Carreteras 2.0 1.5 2.2
Caminos 1.5 1.5 2.2
Vías Urbanas 0.6 2.0 2.2
Fuente: Manual técnico de dispositivos de control de tránsito – A.B.C. 2007
Ubicación transversal de señales verticales – Distancia y altura.
89
Carreteras I
La norma entrega distancias mínimas de separación entre diferentes tipos de

señales, con la finalidad que el conductor del vehículo cuente con el tiempo
suficiente para efectuar las maniobras adecuadas.
Tabla 29 - Distancia mínima (metros) entre señales verticales.
Velocidad (km/h)
ORDEN EN QUE EL CONDUCTOR VERÁ LAS SEÑALES
80-60 50-30
Reglamentaria ó Advertencia Reglamentaria ó Advertencia 30 20
Reglamentaria ó Advertencia  Informativa 60 40
Informativa  Reglamentaria ó Advertencia 40 30
Informativa  Informativa 70 50

2.10.4 Señalización Horizontal.
Las señales horizontales o demarcaciones, son marcas o elementos instalados

sobre el pavimento, que mediante el uso de símbolos y leyendas determinadas
cumplen la función de ordenar y regular el uso de la calzada. La demarcación
mediante líneas de pista, de eje y de borde otorga un mensaje continuo al usuario,
definiendo inequívocamente el espacio por el cual debe circular.
2.10.4.1 Clasificación funcional de la señalización horizontal.
 Líneas Longitudinales: Se emplean para delimitar pistas y calzadas; para

indicar zonas con y sin prohibición de adelantar; zonas con prohibición de
estacionar; y para delimitar pistas de uso exclusivo de determinados tipos
de vehículos, por ejemplo, pistas exclusivas de bicicletas o buses.
 Líneas Transversales: Tienen la función de definir puntos de detención y/o
sendas de cruce de peatones y ciclistas, pueden ser de dos tipos; Líneas
de Detención y Líneas de Cruce.
 Símbolos y Leyendas: Se emplean para indicar al conductor maniobras
permitidas, regular la circulación y advertir sobre peligros. Se incluyen en
90
Carreteras I
este tipo de demarcación flechas, señales como CEDA EL PASO y PARE y

leyendas como LENTO, entre otras.
 Otras demarcaciones: Corresponden a demarcaciones como achurados,
demarcaciones de tránsito divergente y convergente, distanciadotes, etc.
En este caso no es posible agruparlas por sus características geométricas,
dado a que ninguna de sus formas o líneas predomina sobre las otras.
2.10.4.2 Color de señales horizontales.
 Demarcaciones planas.
- Amarillo: El color amarillo define la separación de corrientes de

tránsito de sentido opuesto en caminos de doble sentido con
calzadas de uno o varios carriles y líneas de barrera. Este color se
utiliza también en las islas divisorias y en las marcas para prevenir el
bloqueo de una intersección.
- Blanco: El blanco define la separación entre tránsito en el mismo

sentido y la demarcación de borde de calzada, pasos peatonales y
espacios de estacionamiento. Las flechas, símbolos y letras serán de
color blanco.
 Demarcaciones elevadas.
Las demarcaciones elevadas (tachas) pueden ser blancas, amarillas o rojas,

debiendo coincidir el color de la superficie o lámina retrorreflectante con el del
cuerpo del elemento que la contiene, con la excepción de las tachas bicolor. Se
utiliza el blanco para indicar líneas que pueden ser traspasadas, el amarillo para
señalar líneas que no pueden ser traspasadas.
91

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Escuela Militar de Ingeniería

Carretera es una faja de terreno, con un plano de rodadura especialmente

2.1.1 Funciones de las carreteras.

 Constituyen la base fundamental para la integración física de un país,

 Se ha dicho que los caminos son la infraestructura de la infraestructura,

2.1.2 Redes Viaria.

2.1.2.1 Red Viaria.

Es el conjunto de caminos que existen en un área determinada (una ciudad,

2.1.2.2 Red Viaria Urbana.

2.1.2.3 Red viaria Interurbana.

En las carreteras que forman la red interurbana, predominan el tráfico de vehículos

2.1.2.4 Red vial Nacional.

El sistema nacional de carreteras está definido legalmente mediante el decreto

2.1.2.4.1 Red Vial Fundamental (RVF).

Bajo la responsabilidad del Servicio Nacional de Caminos. Las carreteras que

2.1.2.4.2 Redes Departamentales.

Bajo la responsabilidad de las Prefecturas a través de los Servicios

Prefectural de Caminos (SEPCAM). Pertenecen a esta clasificación aquellas vías

2.1.2.4.3 Redes Municipales.

Bajo la responsabilidad de los Municipios. Pertenecen a esta modalidad aquellas

2.1.3 Clasificación de las Carreteras.

Las carreteras de un país pueden clasificarse por su función, teniendo en cuenta

2.1.3.1 Carreteras de Integración Nacional.

2.1.3.2 Carreteras de Función Social.

2.1.3.3 Carreteras de Penetración Económica.

Son las obras en las el impacto principal es la incorporación al proceso de

El índice de productividad se establece al margen del factor tiempo, no se

IP= índice de productividad

2.1.3.4 Carreteras para Zonas en pleno Desarrollo.

La consecuencia principal de su construcción será la disminución en los costos de

La estimación de costos se realiza a lo largo de la vida útil de las obras, tomando

costos que se presentarían durante la vida útil de las obras, se procede a

El cálculo del índice de rentabilidad se sintetiza en la siguiente expresión:

IR= índice de rentabilidad.

2.1.3.5 Clasificación de Carreteras según su Superficie de Rodadura.

Las autopistas es el único tipo de carretera que proporciona un flujo

Las cuales deben tener las siguientes características:

 No tener acceso a las mismas, las propiedades colindantes

2.2 TOPOGRAFÍA APLICADA A CARRETERAS.

2.2.1 Concepto de topografía.

La topografía es la ciencia que estudia el conjunto de principios y procedimientos

Para eso se utiliza un sistema de coordenadas tridimensional, siendo la X y la Y

Los mapas topográficos utilizan el sistema de representación de planos acotados,

2.2.2 Topografía en Carreteras.

En el estudio, elaboración y ejecución de cualquier proyecto de Ingeniería de

Para la construcción de una carretera es necesario pasar por las siguientes

 Estudio de las rutas

El Estudio de las rutas es el proceso preliminar de acopio de datos y

El Estudio del trazado consiste en reconocer minuciosamente en el campo cada

El Proyecto es el proceso de localización del eje de la vía, su replanteo del trazado

Durante cada una de las etapas de la construcción de la vía, se toman en cuenta

El movimiento de tierra engloba todas aquellas actividades de excavación y relleno

2.3 PARÁMETROS PARA EL TRAZADO Y LOCALIZACION DE

El trazado incluye métodos y técnicas relacionados con:

2.3.1 Etapas para el trazado y localización de carreteras.

2.3.1.1 Reconocimiento o Exploración.

 Estudio de la faja o zona del terreno.

2.3.1.2 Trazado ante preliminar o selección de ruta.

 Adopta la mejor o las mejores ubicaciones.

2.3.1.3 Trazado Preliminar.

 Sobre la ruta escogida.

 Diseño en planta y perfil del eje de la vía.

2.3.1.5 Localización y Replanteo.

 Transferir al terreno el eje de la vía determina.