Service Training

Programa autodidáctico 360

El motor 3.2 l y 3.6 l FSI

Diseño y funcionamiento
 El motor 3.2l, el 3.6l V6 FSI y el motor 3.6l V6 R36 FSI Este Programa autodidáctico está concebido para el
pertenecen a los motores VR. Con el ángulo de la V uso en el consorcio Volkswagen. Por ese motivo no
más estrecho en comparación con un motor clásico describe la aplicación del motor a un vehículo
de cilindros en V permiten conseguir una construcción específico.
extremadamente compacta, que requiere poco Si a pesar de ello se hace referencia a un vehículo,
espacio. esto sólo se entiende a título de ejemplo, por ser una
buena ayuda para la descripción del diseño y
Los motores VR tienen una larga tradición en funcionamiento o por facilitar así la comprensión de
Volkswagen. En 1991 comenzó la serie de éxitos del las explicaciones.
VR con el inicio de la producción del motor 2.8 l VR6.
Le siguió en 1997 el motor VR5 y en 1999 se realizó la
transformación del VR6 a tecnología de cuatro
válvulas por cilindro. En el año 2000 creció la
cilindrada del VR6 a 3,2 litros, con lo cual se obtuvo
una potencia de hasta 184kW.
Los motores VR se distinguen, a raíz de su
compacidad, por hallar una extensa gama de aplica-
ciones.

S360_057

NUEVO Atención
Nota

El Programa autodidáctico presenta el diseño y Para las instrucciones de actualidad sobre

funcionamiento de nuevos desarrollos. comprobación, ajuste y reparación consulte por
Los contenidos no se someten a actualizaciones. favor la documentación del Servicio Postventa
prevista para esos efectos.
2
Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Mecanismo del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Reglaje de los árboles de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Recirculación interna de gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Desaireación del cárter del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Colector de admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Accionamiento de cadena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Accionamiento de correa poli-V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Circuito de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Circuito de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Tecnología FSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Actuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51
Unidades de control en el bus CAN de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

3
 Introducción
Los nuevos motores 3.2l y 3.6l V6 FSI, así como los
motores 3.6l V6 R36 son los tres representantes más
recientes de la gama de motores VR. Mientras que la
versión 3.2l será implantada por primera vez en
Europa en el Volkswagen Passat, la versión 3.6l hará
su debut en el Volkswagen Passat de Norteamérica.
En Europa se ofrecerá el motor 3.6l V6 FSI en el Audi
Q7 y en el Volkswagen Touareg.
4
S360_203
El aumento de la cilindrada a 3.2l y 3.6l
respectivamente, en combinación con la
transformación a tecnología FSI, da por resultado un
claro incremento en la entrega de potencia y par, en
comparación con el modelo predecesor.
Así por ejemplo, el motor 3.6l V6 R36 alcanza una
potencia nominal máxima de 220kW y un par de
350Nm como máximo. Las tres mecánicas compactas
disponen de considerables reservas de potencia y de
un desarrollo dinámico en la entrega de par al estar
el vehículo en circulación.
Características específicas de los nuevos motores
V6:

● Se conservan las dimensiones exteriores

● Inyección directa de gasolina FSI
● Tecnología de cuatro válvulas con balancines
flotantes de rodillo
● Recirculación interna de gases de escape
● colector de admisión variable en versión mono-
pieza de material plástico en el motor 3.2l V6 FSI,
colector de admisión variable en versión bipieza
de material plástico en los motores 3,6l V6 FSI y
3.6l V6 R36
● Cárter del cigüeñal de fundición gris en versión
reducida en peso
● Distribución de cadena dispuesta por el lado del
cambio, con accionamiento integrado para la Con la implantación de la tecnología FSI de inyección
bomba de combustible de alta presión y para la directa se logra respetar las normativas actuales
bomba de vacío sobre las emisiones de escape EU4 y LEV2, teniendo
● Reglaje sin escalonamientos para los árboles de a su vez un menor consumo de combustible, incluso
levas de admisión y escape sin inyección de aire secundario.

S360_254

5
 Introducción

Datos técnicos del motor 3.2l V6 FSI

Arquitectura Motor 6 cilindros en VR Curva de potencia y par
Nm kW
Cilindrada 3.168 cc
Diámetro de cilindros 86,0 mm 400 200
Carrera 90,9 mm
Ángulo de la V 10,6° 360 180

Válvulas por cilindro 4

320 160
Relación de compresión 12 : 1
Potencia máx. 184kW a 6.250 rpm 280 140
Par máx. 330Nm
a 2.750 - 3.750 rpm 240 120
Gestión del motor Motronic MED 9.1
200 100
Combustible Súper Plus sin plomo,
98 octanos (Research) 160 80
(Súper sin plomo de 95
octanos (Research) con una 120 60
leve reducción de la
potencia) 80 40

Tratamiento de los gases de Catalizador de tres vías 40 20

escape con regulación lambda
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Norma sobre emisiones de EU4 rpm
Potencia [kW]
escape
Par [Nm] S360_116

Datos técnicos del motor 3.6l V6 FSI (Touareg)

Arquitectura Motor 6 cilindros en VR Curva de potencia y par
3 Nm kW
Cilindrada 3597 cm
Diámetro de cilindros 89 mm 400 200
Carrera 96,4 mm
Ángulo de la V 10,6° 360 180

Válvulas por cilindro 4

320 160
Relación de compresión 12 : 1
Potencia máx. 206kW a 6.200 rpm 280 140
Par máx. 360Nm
a 2.500 - 5.000 rpm 240 120
Gestión del motor Motronic MED 9.1
200 100
Combustible Súper Plus sin plomo,
98 octanos (Research) 160 80
(Súper sin plomo de 95
octanos (Research) con una 120 60
leve reducción de la
potencia) 80 40

Tratamiento de los gases de Catalizador de tres vías 40 20

escape con regulación lambda
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Norma sobre emisiones de EU4, LEV2 rpm
Potencia [kW]
escape
Par [Nm] S360_115

6
Datos técnicos del motor 3.6l V6 R36
Arquitectura Motor 6 cilindros en VR Curva de potencia y par
Nm kW
Cilindrada 3.597 cc
Diámetro de cilindros 89 mm 400 200
Carrera 96,4 mm
Ángulo de la V 10,6° 360 180

Válvulas por cilindro 4

320 160
Relación de compresión 11,4 : 1
Potencia máx. 220kW a 6.600 rpm 280 140
Par máx. 350Nm
a 2.400 - 5.000 rpm 240 120
Gestión del motor Motronic MED 9.1
200 100
Combustible Súper Plus sin plomo,
98 octanos (Research) 160 80
(Súper sin plomo de 95
octanos (Research) con una 120 60
leve reducción de la
potencia) 80 40

Tratamiento de los gases de Catalizador de tres vías 40 20

escape con regulación lambda
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Norma sobre emisiones de EU4, LEV2 rpm
Potencia [kW]
escape
Par [Nm] S360_400

7
 Mecánica del motor
Mecanismo del cigüeñal
Bloque motor
El bloque ha sido revisado a fondo en comparación
con el motor 3.2l de inyección en el conducto de
admisión.
La meta planteada a la revisión consistió en obtener
una cilindrada de 3,6l sin modificar las dimensiones
exteriores del motor. Esta meta se ha alcanzado
modificando el ángulo de la V y el entrecruce de los
cilindros.
Los tres motores FSI, el 3.2l, el 3.6l y el 3.6l R36,
poseen un bloque nuevo. Consta de fundición gris
con grafito laminar.
8
S360_004
Otras innovaciones implantadas en comparación con
el motor 3.2l de inyección en el conducto de admisión
son:
- La bomba de aceite va integrada en el bloque.
- Gran retorno de aceite del bloque al cárter
- Mayor rigidez del bloque, asociada a una
reducción de peso
- En el bloque se ha reducido el volumen de líquido
refrigerante en 0,7 litros, lo cual da por resultado
un caldeo más rápido del líquido refrigerante.
 Ángulo de la V

10,6°
Eje geométrico longitudinal
del cilindro

S360_003
Eje de simetría del
22mm cigüeñal
Entrecruce

El ángulo de la V Entrecruce

El ángulo de la V en el bloque es de 10,6°. Con la
modificación del ángulo de la V de 15° a 10,6° se han
podido establecer los espesores fiables necesarios en
las paredes de los cilindros, sin tener que modificar
las cotas de montaje del motor.
Con la reducción del ángulo de la V el eje geométrico
longitudinal de los cilindros se desplaza abajo hacia
fuera con respecto al cigüeñal.
La distancia del eje geométrico longitudinal de los
cilindros con respecto al eje de simetría del cigüeñal
recibe el nombre de entrecruce.
El entrecruce aumenta de 12,5mm a 22mm en
comparación con el motor de inyección en el
conducto de admisión.

9
 Mecánica del motor

Capa antifricción

Cámara en el pistón

S360_001

Cigüeñal Bielas
Es una versión de fundición gris, que se apoya en 7 Las bielas no son versiones partidas, sino cortadas.
cojinetes, igual que en el motor 3.2l de inyección en Las paredes del taladro para el bulón tienen
el conducto de admisión. geometría trapecial.
Los cojinetes de biela llevan un recubrimiento de
molibdeno.
Pistones De ahí resultan unas buenas cualidades para el
proceso de rodaje y una gran resistencia a esfuerzos
Están ejecutados en versión de pistones con cámara mecánicos.
integrada y constan de una aleación de aluminio.
Para mejorar las propiedades de suavización poseen
lateralmente una capa antifricción de grafito.
Los pistones son diferentes en las bancadas 1 y 2. Se
diferencian por la disposición de los rebajes para las
válvulas y por las cámaras de combustión integradas.
Debido a la posición y geometría de las cámaras en
las cabezas de los pistones el combustible inyectado
se somete a turbulencia y se mezcla con el aire
aspirado.

10
Culata
Inyectores 1, 3, 5
S360_006
Inyectores 2, 4, 6
S360_007
La culata consta de una aleación de aluminio-silicio-
cobre y es idéntica en los tres motores. En virtud de la
inyección directa es de nuevo diseño.
La culata ha sido prolongada para alojar el
accionamiento de cadena y para proporcionar una
integración fija a la bomba de combustible de alta
presión y a la bomba de vacío.
Los inyectores para ambas bancadas van
implantados por el lado de admisión de la culata.
Es preciso tener en cuenta que, a raíz de las dos diferentes posiciones enchufadas de los inyectores,
también resulta necesario poner inyectores de dos diferentes longitudes.
S360_330
Lugar de montaje
Lugar de montaje para la para la bomba de
bomba de alta presión de vacío
combustible
Los taladros para los inyectores de los cilindros 1, 3 y 5
se encuentran por encima de la brida del colector de
admisión.
Los inyectores de los cilindros 2, 4 y 6 se insertan por
debajo de la brida del colector de admisión.
Debido a esta disposición, los inyectores de los
cilindros 1, 3 y 5 pasan a través del conducto de
admisión de la culata.
Para compensar la influencia de los inyectores en el
comportamiento aerodinámico del conducto de
admisión se procedió a incrementar la distancia entre
válvulas para todos los cilindros, de 34,5 a 36,5mm.
De esa forma se reduce el desvío del flujo causado
por los inyectores al ser llenados los cilindros.
11
 Mecánica del motor

Reglaje de los árboles de levas

Variador celular de aletas para el árbol de levas de admisión

Variador celular de aletas para el árbol de levas de escape

S360_012

N318 Válvula 1 para reglaje del árbol de levas de escape

N205 Válvula 1 para reglaje del árbol de levas

Con el reglaje de los árboles de levas se consigue, en
función del comportamiento de carga del motor, un
incremento en la entrega de potencia y par, así como
una reducción en el consumo de combustible y en las
emisiones de escape.
El reglaje de los árboles de levas se realiza a través
de dos variadores celulares de aletas. Ambos árboles
de levas pueden ser regulados de forma continua en
dirección hacia una apertura más avanzada y más
retrasada de las válvulas.
Para el reglaje de los árboles de levas, la unidad de
control del motor se encarga de excitar las
electroválvulas:
Reglaje máximo de los árboles de levas:
- árbol de admisión 52° ángulo cigüeñal y
- árbol de escape 42° ángulo cigüeñal.
Ambos variadores de los árboles de levas actúan con
ayuda del aceite de motor a presión a través de dos
válvulas específicas para el reglaje.
El reglaje de ambos árboles de levas posibilita un
cruce de válvulas máximo de 42° ángulo cigüeñal.
Con el cruce de válvulas se realiza una recirculación
interna de los gases de escape.

- N205 válvula 1 para reglaje de árboles de levas y

- N318 válvula 1 para reglaje del árbol de levas de
escape.

12
Recirculación interna de gases de escape
Depresión en el colector de admisión Válvula de admisión abre
Válvula de escape Válvula de admisión Válvula de escape cierra

PMS

Cruce de válvulas

Tiempo 4 Tiempo 1
PMI
Tiempo 2 Tiempo 3

S360_124

Con la recirculación interna de gases de escape se Así funciona

actúa en contra de la generación de óxidos nítricos
NOx.
Tal y como se conoce en la recirculación externa de
los gases de escape, la reducción de la generación
de NOx se debe a que con la introducción de gases
quemados se reduce la temperatura de la
combustión.
La presencia de gases quemados en la nueva mezcla
de combustible y aire da por resultado una ligera
escasez de oxígeno. Esto hace que la combustión no
alcance temperaturas tan altas como en los casos en
que existe un exceso de oxígeno.
Los óxidos nítricos sólo se generan en mayor
concentración a partir de una temperatura
relativamente alta.
Con la reducción de la temperatura de la combustión
en el motor y la escasez de oxígeno se reduce la
generación de NOx.
Durante el tiempo de escape están abiertas a la vez
las válvulas de admisión y escape. Debido a la
intensa depresión reinante en el colector de admisión
se aspira nuevamente una parte de los gases de la
combustión de la cámara hacia el conducto de
admisión y se vuelve a introducir en la cámara para
el próximo ciclo de combustión con motivo del
siguiente tiempo de admisión.
Ventajas de la recirculación interna de gases de
escape:
- Reducción del consumo mediante un menor
trabajo de intercambio de gases
- Una mayor gama de cargas parciales dotada de
recirculación de gases de escape
- Una mayor suavidad de funcionamiento
- La recirculación de gases de escape ya resulta
posible estando el motor frío

13
 Mecánica del motor

Desaireación del cárter del cigüeñal

Evita que pasen a la atmósfera los vapores
enriquecidos con hidrocarburos (gases blow-by)
procedentes del cárter del cigüeñal. El respiradero
consta de los conductos de desaireación en el bloque
y en la culata, el separador ciclónico de aceite y la
calefacción para la desaireación del cárter del
cigüeñal.

Así funciona

Los gases fugados de los cilindros hacia el cárter del

cigüeñal son aspirados a raíz de la depresión Calefacción para la S360_332
Separador ciclónico
reinante en el colector de admisión, a través de: de aceite desaireación del cárter
del cigüeñal
- los conductos de desaireación en el bloque,
- los conductos de desaireación en la culata,
- el separador ciclónico de aceite,
- la válvula limitadora de presión y
- la calefacción para la desaireación del cárter del
cigüeñal

y a continuación se reenvían al colector de admisión.

S360_253
Conductos de desaireación en el
bloque y en la culata

Separador ciclónico Válvula reguladora

Separador ciclónico de aceite de aceite de presión

El separador ciclónico de aceite va instalado en la

tapa de la culata. Asume la función de separar el
aceite procedente de los gases fugados de los
cilindros en el cárter y volver a incorporarlo en el
circuito de lubricación.
Una válvula reguladora limita la depresión en el
colector de admisión de aprox. 700mbar a aprox.
40mbar. S360_058
Impide así que en el cárter del cigüeñal esté dada la
misma depresión que en el colector de admisión y se
Orificio de salida hacia el colector
pudiera aspirar aceite de motor a través del de aceite de admisión
respiradero o que se puedan dañar las juntas.

14
 Así funciona

El separador ciclónico se encarga de separar el

aceite de los vapores aspirados. Trabaja según el
principio de la separación por centrifugación.
Debido al diseño específico del separador en versión
de ciclón, los vapores de aceite aspirados se someten
a un movimiento rotativo. La fuerza centrífuga
Separador ciclónico Válvula regula- Colector generada por ese motivo hace que el aceite se des-
de aceite dora de presión de admisión place contra la pared de captación y que se combine
Orificio de salida S360_025 allí formando gotas de mayor tamaño.
de aceite

Mientras el aceite separado gotea hacia la culata se

alimentan las partículas de gas a través de un tubo
flexible hacia el colector de admisión.
Entrada

Salida de gases
hacia el colector de
admisión
Partículas de gas

Gotitas de aceite

S360_059
Orificio de salida de aceite
hacia el cárter del cigüeñal

Si se avería la válvula reguladora de presión se produce un equilibrio entre la presión interior del
cárter del cigüeñal y la depresión en el colector de admisión. Esto hace que se aspire una gran
cantidad de aceite del cárter a través del tubo de desaireación, lo cual puede provocar una avería del
motor.

Calefacción para la desaireación del cárter del

Tubo flexible
cigüeñal

El elemento de calefacción va enchufado en el tubo

flexible que conduce desde el separador ciclónico de
aceite hasta el colector de admisión y se atornilla con
S360_026 el colector de admisión.
Elemento calefactor La calefacción para la desaireación del cárter del
cigüeñal impide que se congelen los gases fugados
de los cilindros al ser muy frío el aire aspirado.

15
 Mecánica del motor

Colector de admisión
El motor 3.2l V6 FSI posee un colector de admisión variable en versión monopieza de material plástico dispuesto
sobre cabeza. El motor 3.6l V6 FSI y el motor 3.6l V6 R36 reciben un colector de admisión en versión bipieza de
material plástico. Para el Touareg está previsto como colector de admisión variable.

Colector de admisión variable en versión monopieza del motor 3.2l V6 FSI

Eje conmutador con chapaletas

Tubo de reverberación corto Desaireación del cárter del cigüeñal
Tubo colectivo para entrega de potencia Tubo colectivo principal
Tubo de reverberación largo

S360_021

Unidad de mando de la
mariposa

Arquitectura

El colector de admisión variable en el motor 3.2l V6
FSI consta de:
- el tubo colectivo principal,
- respectivamente dos tubos de reverberación de
diferente longitud por cilindro,
- el eje conmutador,
- el tubo colectivo para entrega de potencia,
- el depósito de vacío y
- la válvula para chapaleta de admisión.
Los dos tubos de reverberación se diferencian por su
longitud, porque para conseguir la entrega de pares
intensos se necesita un tubo de reverberación largo y
para obtener una alta potencia se requiere un tubo
de reverberación corto.
El eje conmutador abre y cierra la comunicación
hacia el tubo colectivo para entrega de potencia.

16
 Chapaletas de conmutación

La conmutación entre la posición destinada a la

entrega de potencia y la de entrega de par se lleva a
cabo por medio de chapaletas.
Las chapaletas de conmutación son accionadas por
la unidad de control del motor J623 a través de la
válvula para chapaleta de admisión N316, a base de
aplicar vacío. Al estar la válvula sin corriente las
chapaletas se encuentran abiertas en la posición
destinada a la entrega de potencia.
S360_022
N316
Chapaletas de conmutación

Depósito de vacío
Depósito de
vacío
Debajo del colector de admisión se halla un depósito
de vacío para el accionamiento de las chapaletas de
conmutación. El aire del depósito de vacío es
S360_061
aspirado a través de una válvula de retención hacia
Válvula de retención
el tubo colectivo principal, con lo cual se genera un
Tubo colectivo principal
vacío en el depósito. Si se avería la válvula de
retención deja de ser posible accionar las chapaletas
de conmutación.

J623

N316 S360_060

17
 Mecánica del motor

Funcionamiento del colector de admisión variable

El colector de admisión variable trabaja según el principio de la sobrealimentación por tubos de reverberación y
está diseñado de modo que entre los tiempos de distribución, los ciclos de admisión y las oscilaciones del aire se
genere un ritmo que conduzca a una incrementación de la presión en el cilindro y, por tanto, a un buen grado de
llenado de los cilindros.

Colector de admisión variable en pos. para entrega de Colector de admisión variable en posición para entrega
Tubo colectivo para entrega de potencia

Carcasa del colector de

admisión variable

Alimentación de aire
Alimentación de aire
procedente del tubo
procedente del colector
colectivo para entrega de
de admisión
potencia
Eje conmutador S360_063 Eje conmutador S360_062

Régimen del motor entre 0 y aprox. 1.200 rpm
El colector de admisión variable se encuentra en la
posición para entrega de potencia. La válvula para
chapaleta de admisión está sin corriente. La onda
depresiva generada al comienzo del ciclo de
admisión se refleja en el extremo del tubo colectivo
para la entrega de potencia y vuelve al corto tiempo
en forma de onda de presión hacia la válvula de
admisión.
Régimen del motor entre aprox. 1.200 y
aprox. 4.000 rpm
La válvula para chapaleta de admisión recibe
corriente de la unidad de control del motor.
Las chapaletas de conmutación cierran a raíz de ello
los tubos destinados a la entrega de potencia.
Los cilindros aspiran el aire a través de los tubos para
la entrega de par, directamente procedente del tubo
colectivo principal.

Régimen del motor a partir de aprox. 4.000 rpm

La válvula para chapaleta de admisión se encuentra

sin corriente. Debido a ello, las chapaletas de
conmutación vuelven a la posición destinada a la
entrega de potencia.

La informción detallada sobre la estructura y el funcionamiento de los colectores de admisión variable

con tubos de reverberación figura en el Programa autodidáctico 212 «Colectores de admisión variable
en los motores VR».

18
Colector de admisión en versión bipieza en el motor 3.6l V6 FSI

Mientras que el motor 3.2l V6 FSI conserva el colector

de admisión variable en versión monopieza, a partir
del año de modelos 2007 se implanta para el motor
3.6l V6 FSI en el Passat y R36 un colector de admisión
en versión bipieza de material plástico. No es
conmutable, sino que cumple con las exigencias
planteadas respecto a la entrega de potencia y par a
los diferentes regímenes de revoluciones recurriendo
a una geometría modificada de los conductos.

En comparación con el motor 3.2l se anula con este

colector de admisión la electroválvula para
chapaleta de admisión en la gestión del motor y el
actuador de vacío con su corredera de conmutación
S360_348 en el colector.

El colector de admisión en versión bipieza consta de

un elemento superior y uno inferior, atornillados entre
sí. Con la división del colector en dos segmentos se
facilita el montaje y el acceso a los componentes
situados debajo.
Elemento superior del S360_360
colector de admisión

Elemento inferior del

colector de admisión

19
 Mecánica del motor

Colector de admisión variable en versión bipieza del motor 3.6l V6 FSI

Especialmente para la aplicación en el Touareg se

procede a equipar el motor 3.6l V6 FSI con un
colector de admisión variable. Está basado en el
colector de admisión en versión bipieza de material
plástico del motor 3.6l V6 FSI y posee una geometría
adaptada a las exigencias específicas que se
plantean a la entrega de potencia y par de este
motor e incorpora además una chapaleta de
resonancia.
El mando de la chapaleta de resonancia se realiza en
S360_334
la forma habitual a través de un actuador de vacío y
la electroválvula para la chapaleta de admisión, que Actuador de vacío Válvula para
abre y cierra la comunicación del sistema de vacío chapaleta de admisión

hacia el elemento actuador de vacío, con lo cual se

encarga indirectamente de conmutar la chapaleta de
resonancia. Chapaleta de resonancia

El colector de admisión variable trabaja según el

principio de la sobrealimentación combinada por
tubos de reverberación y por resonancia. Con la
combinación de ambas técnicas se consigue una
sobrealimentación dinámica sobre una gama de
regímenes más extensa.

S360_336

Arquitectura
Tubo colectivo principal Válvula de mariposa
El colector de admisión variable consta de:

- el tubo colectivo principal,

- los tubos de resonancia, Tubos de resonancia
- el depósito de resonancia,
- los tubos para entrega de potencia,
- la chapaleta de resonancia,
- el actuador de vacío y Depósito de
resonancia
- la válvula para chapaleta de admisión.
Tubos para la entrega
de potencia

S360_362
Chapaleta de resonancia

20
Funcionamiento del colector de admisión variable

Por primera vez se aplica en VW un colector de admisión variable que trabaja según el principio de la
sobrealimentación por resonancia. Se entiende por ello una auto-sobrealimentación efectuada por medio de
oscilaciones de presión en tubos de resonancia abiertos por ambos lados. En contraste con la sobrealimentación
por tubos de reverberación, en cuyo caso únicamente se utilizan las oscilaciones de presión en los conductos de
admisión, la sobrealimentación por resonancia para los cilindros se genera por medio de aumentos de presión. El
movimiento del pistón hace que la columna de gases en el grupo de admisión adopte una determinada frecuencia
de excitación. Si ésta coincide con la frecuencia propia del sistema de resonancia en cuestión, los picos resonantes
producen un efecto de sobrealimentación, es decir, que se obtiene un mayor llenado de los cilindros con el aire
exterior que se necesita para quemar el combustible.

El régimen de motor al que debe ocurrir el fenómeno

de la sobrealimentación por resonancia es
influenciable a través de un diseño específico del
colector de admisión variable. Esto significa que la
lR dR
sobrealimentación por resonancia depende de la
longitud y el diámetro de los tubos de resonancia y
depende asimismo del volumen que tenga el depósito
VR VR
de resonancia. La sobrealimentación por resonancia
funciona de forma óptima en los motores de 3, 6 ó 12
cilindros. Esto presupone que los ciclos de aspiración
de los cilindros estén decalados a 240°, para evitar
S360_368 que se entrecrucen y debiliten mutuamente.
lR - Longitud del tubo de resonancia
dR - Diámetro del tubo de resonancia
VR - Volumen del depósito de resonancia

En virtud de que es muy estrecha la gama de regímenes del motor en la que se generan los picos resonantes son
pocos los casos en que se aplican los sistemas de admisión por resonancia. Con la combinación de ambas
técnicas, es decir, de la sobrealimentación por tubos de reverberación y de resonancia, se puede conseguir una
sobrealimentación dinámica sobre una extensa gama de regímenes.

Principio de trabajo del colector de admisión variable en versión bipieza

El colector de admisión variable en versión bipieza trabaja hasta aproximadamente las 4.500 rpm según el
principio de la sobrealimentación por resonancia (posición para la entrega de par del colector de admisión
variable). A partir de las 4.500 rpm está dada la posición para la entrega de potencia por parte del colector de
admisión variable y la sobrealimentación se realiza según el principio de tubos de reverberación a través de
conductos cortos para la entrega de potencia.

21
 Mecánica del motor

Sobrealimentación por resonancia Sobrealimentación por tubos de reverberación

Los cilindro del motor 3.6 l V6 FSI se dividen en dos
grupos de 3 cilindros cada uno al estar cerrada la
chapaleta de resonancia. Están dados, por lo tanto,
dos sistemas de resonancia. Un sistema de
resonancia viene constituido por respectivamente tres
cilindros con las fases aspiración decaladas a 240°
del cigüeñal, sin que se entrecrucen sus tiempos.
Los grupos de cilindros con las mismas distancias de
encendido van conectados a través de tubos de
reverberación individuales (tubos para entrega de
potencia) al depósito de resonancia y a los tubos de
resonancia.
En la gama de regímenes superiores se produce la
conmutación del sistema de resonancia al de
reverberación. Al abrir la chapaleta de resonancia
las dos mitades del depósito constituyen un depósito
más grande. Con ello se duplica el volumen del
depósito.
La frecuencia propia del sistema de resonancia se
desplaza a regímenes más bajos. En la gama de
regímenes a partir de 4.500 rpm deja de producirse
la excitación resonante, a raíz de lo cual se genera la
sobrealimentación dinámica a partir del depósito de
resonancia abierto, pasando a través de los tubos
cortos para la entrega de potencia, los cuales actúan
a manera de tubos de reverberación.

Colector de admisión variable en posición para entrega Colector de admisión variable en pos. para entrega de
de par potencia
Válvula de mariposa

Tubos de
resonancia
Depósito de
resonancia
Chapaleta de
resonancia

Tubos entrega
potencia
S360_364 S360_366

Sistema de Sistema de
resonancia 2 resonancia 1

22
Accionamiento de cadena
Accionamiento Accionamiento
árbol de levas árbol de levas
de admisión de escape

Accionamiento Tensor hidráulico de la cadena

bomba de alta presión
de combustible y bomba de vacío

Accionamiento
bomba de aceite
Cadena de rodillos
para árboles de levas

Cadena de rodillos
primaria

Tensor de cadena hidráulico

Piñón del cigüeñal

S360_016

El accionamiento de cadena se encuentra por el lado
del cambio del motor. Consta de la cadena de
rodillos primaria y la cadena de rodillos para los
árboles de levas.
La cadena primaria es accionada por el cigüeñal.
A través de un piñón se encarga de accionar a su vez
la cadena de rodillos para los árboles de levas y la
bomba de aceite.
Con la cadena de rodillos para los árboles de levas
se accionan los dos árboles de levas y la bomba de
alta presión de combustible. Ambas cadenas se
mantienen con un tensado específico por medio de
tensores hidráulicos.

Para poner a tiempo la distribución hay que consultar el Manual de Reparaciones de actualidad.
Para el enclavamiento del piñón de cadena de la bomba de alta presión hay una nueva herramienta
especial T10332.

23
 Mecánica del motor

Bomba de vacío
En el Touareg con motor 3.6l y cambio automático se
monta en lugar de la electrobomba de vacío una
bomba de vacío mecánica.
La bomba de vacío se encarga de mantener en vigor
una depresión suficientemente intensa, incluso a
bajos regímenes de revoluciones, para todos los
consumidores que van conectados al sistema de
vacío del motor.

Vista por detrás

Alojamiento
cuadrangular del eje
de accionamiento

S360_340

S360_370
Bomba de vacío mecánica

La bomba de vacío se acciona conjuntamente con la

bomba de alta presión de combustible a través del
sistema de cadenas del motor. El eje de
accionamiento de la bomba de alta presión de
combustible ha sido prolongado para esos efectos.
En su extremo ataca la bomba de vacío en un
cuadrado que tiene el eje de accionamiento.
La carcasa de la bomba de vacío va atornillada con Eje de
accionamiento
la culata.
prolongado

S360_372

24
Accionamiento de correa poli-V

Rodillo tensor

Accionamiento Accionamiento
bomba de líquido del alternador
refrigerante

Polea poli-V Rodillo de reenvío

del cigüeñal

Accionamiento
compresor del
climatizador

Rodillo de reenvío
S360_015

Arquitectura de la
correa poli-V Malla cobertora
Placa cobertora
Ramal accionado
de poliéster
S360_342
Cuerpo
Polea poli-V
en el motor 3.6l V6 R36 FSI Polea poli-V
S360_170

La correa es una versión poli-V unilateral. Funciona
de forma silenciosa y exenta de vibraciones incluso a
altas velocidades.
La correa es accionada por el cigüeñal a través de la
polea poli-V con antivibrador. En el motor 3.6l V6 R36
FSI va fijada con siete tornillos al cigüeñal en
consideración de las fuerzas y los pares más intensos
que intervienen allí.
Con el accionamiento de correa se impulsa el
compresor del climatizador, el alternador y la bomba
de líquido refrigerante.
A la correa poli-V se le aplica continuamente el
tensado correcto por medio de un tensor específico.

25
 Mecánica del motor

Circuito de aceite
Variador del
árbol de levas
Variador del
árbol de levas
Taqué hidráulico

Cojinete del
Accionamiento árbol de levas
bomba de alta
presión de combustible
Tensor de cadena

Tensor de cadena
Depósito de aceite

Bomba de aceite

Bomba de vacío

Inyectores de aceite
Depósito de aceite
para lubricación de
pistones

Cojinete de bancada

Conducto de
aspiración
Retorno de aceite
Módulo de filtración y
refrigeración del
aceite

Cárter de aceite

S360_352

La presión del aceite se genera por medio de una La bomba aspira el aceite del cárter y lo impele hacia
bomba Duocentric autoaspirante. Va instalada en el el módulo de filtración y refrigeración. Allí se somete
bloque y se impulsa por medio del accionamiento de a depuración y refrigeración, antes de ser reenviado
cadena. Debido a su posición de montaje se produce hacia los puntos de lubricación del motor.
un largo trayecto de aspiración del aceite, que
presenta desventajas para la primera alimentación
de aceite de los componentes. Por ese motivo se
capta el aceite para la primera alimentación a partir
de un depósito situado detrás de la bomba.

26
Bomba de aceite con depósito

El depósito de aceite se constituye en el bloque por medio de una cavidad situada detrás de la bomba de aceite.
Tiene una capacidad de aprox. 280ml y también se conserva después de la parada del motor.

Culata

Depósito de aceite

Piñón de accionamiento

Hueco de acceso
para el Servicio
Bomba de aceite

Bloque motor
S360_174

Hueco de acceso a la bomba de aceite para el

Servicio

Este hueco posibilita el acceso al émbolo de descarga

por sobrepresión de la bomba de aceite estando
montado el motor. Después de desenroscar el tornillo
cobertor y un segundo tornillo interior se puede
retirar el émbolo de presión de la bomba a través de
este hueco, lo cual permite examinar el estado en que
se encuentra, sin tener que desmontar el
accionamiento de cadena.

S360_052 Tornillo cobertor

Émbolo de presión S360_056

27
 Mecánica del motor

Módulo de filtración y refrigeración del aceite Módulo de filtración y refrigeración del

aceite en el Passat

El módulo de filtración y refrigeración del aceite

constituye una unidad compuesta por:

- filtro de aceite,
- radiador de aceite,
- válvula antirretorno y
- válvula en bypass

para el filtro. Se instala por el lado del motor y, según

la posición de montaje del motor y según el tipo de
vehículo, también puede estar ejecutado en forma de Radiador
pata soporte del motor. de aceite

S360_019
Filtro de aceite

Retorno de aceite

El aceite que retorna es conducido a través de tres

conductos de la culata hacia un conducto central de
retorno de aceite en el bloque.
Acto seguido el aceite vuelve al cárter por debajo del
nivel en depósito. Adicionalmente al retorno central
se hace retornar aceite por la parte frontal hacia el
cárter a través de la caja de la cadena de
distribución.

Retorno de aceite S360_219

28
Circuito de refrigeración

Leyenda
1 Depósito de expansión
2 Intercambiador de calor
para calefacción
3 Bomba de líquido refrigerante
1 2 4 Radiador de aceite del cambio
5 Termostato
6 Radiador de aceite
7 Válvula de retención
8 Bomba de recirculación V55
9 Válvula de retención
10 Radiador adicional
11 Radiador

3 4

5
6
7

9
8

10

11

S360_401

El líquido refrigerante es puesto en recirculación por Dependiendo del tipo de vehículo puede haber un
medio de la bomba mecánica. Se acciona con ayuda radiador adicional (10) integrado en el circuito de
de la correa poli-V. refrigeración.
El circuito de refrigeración tiene una capacidad de Las válvulas de retención van integradas en el circuito
9 litros de líquido. de modo que impidan el retorno del líquido
En comparación con el motor 3.2l de inyección en el refrigerante.
conducto de admisión, se ha reducido en 2 litros la
cantidad total de líquido refrigerante. El motor
alcanza con ello más rápidamente su temperatura
operativa.
El circuito se regula con el termostato de materia
dilatable (es un regulador de líquido refrigerante).

29
 Mecánica del motor

Bomba de recirculación V55

Es una bomba eléctrica. Se integra en el circuito de

refrigeración del motor y funciona gestionada por la
unidad de control del motor a través de una familia
de características.
Después de la parada del motor, faltando el viento
de la marcha, la bomba es activada si se requiere así
por cuanto a la temperatura del líquido refrigerante.

S360_169

Ventilador del radiador Unidad de con-

trol del motor Ventilador del
J623 radiador
Para efectos de refrigeración, el motor V6 FSI monta V7
dos ventiladores eléctricos. Los ventiladores del
radiador son excitados por la unidad de control del
motor en función de las necesidades.
La unidad de control del motor J623 señaliza a la
unidad de control para ventilador del radiador J293
la necesidad de ventilar el radiador.
La unidad de control J293 aplica entonces tensión,
Ventilador del
según la necesidad, a uno o a ambos ventiladores. radiador 2
La alimentación de tensión para la unidad de control V177
Relé de alimenta-
J293 se realiza a través del relé de alimentación de
ción de corriente
corriente para Motronic J271 y a través de la unidad para Motronic
de control de la red de a bordo J519. J271
S360_171
La unidad de control para ventilador del radiador
también está en condiciones de activar los S S

ventiladores después de la parada del motor. Borne 30

Para poder activar los ventiladores con el motor
parado, la unidad de control para ventilador del
Unidad de Unidad de control para
radiador posee un terminal de borne 30.
control de la red ventilador del radiador
de a bordo J293
J519

30
Sistema de escape
Motor 3.2l V6 FSI

G39 Catalizador principal

G130

S360_117
G108 G131

El sistema de escape del motor 3.2l dispone de un El sistema corresponde con la norma de emisiones de
catalizador principal con sustrato de cerámica en escape EU4.
cada bancada de cilindros.
La calidad de los gases de escape se vigila por medio
de dos sondas lambda delante y detrás de los
catalizadores.

Motor 3.6 l V6 FSI

G39
Precatalizador Catalizador principal
G130

S360_118
G131
G108

El sistema de escape del motor 3.6l FSI va equipado El sistema corresponde con la normativa de escape
con dos precatalizadores y dos catalizadores EU4 y LEV2 (low emission vehicles).
principales. La calidad de los gases de escape se
vigila a través dos sondas lambda anteriores al
precatalizador y dos sondas lambda posteriores al
precatalizador.

31
 Mecánica del motor

Motor 3.6l V6 R36

G39 Catalizador principal

G130

S360_117
G108 G131

El sistema de escape del motor 3.6l V6 R36 FSI

equivale al del sistema del motor 3.2l V6 FSI.
Las secciones transversales de los tubos y empalmes
del sistema han sido adaptadas a las condiciones
específicas del motor R36.

Para trabajos de reparación se debe tener en cuenta por ello el motor específico para el cual han sido
previstos los recambios.

32
Tecnología FSI
Factores condicionantes:
- Presión del sistema
- Comienzo de la
excitación
- Final de la excitación
- Geometría del conducto
- Caudal de paso de aire
- Caudal de paso de
combustible
- Cono del chorro
proyectado
- Ángulo del chorro
La inyección directa de gasolina requiere un ajuste
exacto del procedimiento de la combustión.
Los factores condicionantes que influyen sobre el
procedimiento de la combustión son:
- el diámetro de los cilindros y la carrera de los
pistones,
- la geometría de la cámara de combustión en la
cabeza del pistón,
- el diámetro y la alzada de las válvulas,
- los tiempos de distribución de las válvulas,
- la geometría de los conductos de admisión,
- el grado de suministro de aire exterior,
- las características de los inyectores (cono del
chorro proyectado, ángulo del chorro, caudal
pasante, presión del sistema y tiempos de
distribución), así como
- el régimen del motor.
Los estudios efectuados acerca del comportamiento
de los flujos en la cámara de combustión aportan una
contribución esencial a la optimización del
procedimiento de la combustión. El comportamiento
de flujo del aire que ingresa y del combustible que se
inyecta influye de un modo decisivo sobre la
formación de la mezcla.
- Tiempo de distribución
- Alzada de válvula
- Diámetro de válvula
- Geometría de la cámara
en la cabeza
- Carrera
- Diámetro de cilindros
- Régimen
S360_035
Para determinar el comportamiento de flujo óptimo y
determinar con ello la geometría óptima del pistón
para ambas bancadas de cilindros se ha recurrido al
procedimiento velocimétrico global por el efecto de
Doppler.
Este procedimiento permite analizar el
comportamiento aerodinámico del flujo y con ello la
formación de la mezcla con el motor en
funcionamiento.
Con ayuda de este procedimiento y con la
adaptación de las características de los inyectores se
han podido configurar de un modo equitativo y
mutuamente adaptado las velocidades de flujo y la
formación de la mezcla en las cámaras de
combustión de ambas bancadas de cilindros.
El motor funciona exclusivamente en el modo
homogéneo.
Nuevo es aquí el procedimiento de calefacción
fraccionada homogénea del catalizador.
33
 Mecánica del motor

Sistema de combustible
G6 Bomba de preelevación de combustible Tubo de baja presión
G247 Sensor de presión del combustible
G410 Sensor de baja presión del combustible
J538 Unidad de control para bomba de combustible
J623 Unidad de control del motor
N276 Válvula reguladora para alta presión del combustible

Válvula
limitadora Filtro de
de presión combustible
Sistema de baja presión del combustible

El sistema de baja presión eleva el combustible del

depósito. Válvula
La unidad de control del motor gestiona para ello la mantenedora de
la presión
bomba de preelevación a través de la unidad de
control para bomba de combustible con una presión
de trabajo comprendida entre 2 y 5bares, en función
de las necesidades.
G6

Así funciona

La señal del sensor de presión del combustible G410
transmite continuamente a la unidad de control del
motor la información relativa a la presión
momentánea del combustible. El sensor de baja
presión del combustible N410 va atornillado a partir
del año de modelos 2007 en la tubería de baja
presión. En los modelos anteriores al 2007 el sensor
va implantado en la bomba de alta presión de
combustible. La unidad de control del motor compara
la presión actual con las necesidades momentáneas
de presión del combustible. Si la presión momentánea
no es suficiente para cubrir las necesidades de
combustible, la unidad de control del motor se
encarga de excitar a la unidad de control para
bomba de combustible J538. A raíz de ello esta última
excita la bomba preelevación de modo que aumente
la presión de trabajo.
Si descienden nuevamente las necesidades de
combustible se reduce correspondientemente la
presión de trabajo de la bomba.
La válvula mantenedora de la presión se encarga de
mantener en vigor la presión del combustible al estar
parado el motor. Si en un accidente se desprende la
tubería de combustible, la válvula mantenedora de la
presión se encarga de evitar que el combustible se
derrame.
La válvula limitadora de presión abre a una presión
de 6,4bares y evita con ello que se genere una presión
demasiado alta del combustible en la tubería de baja
presión.
El combustible superfluo puede fugarse así hacia la
cuba de acumulación.

34
 G410

Válvula limitadora de presión

Regleta de distribución
Tubería de alta bancada de cilindros 1
Bomba de alta
presión
presión del
combustible Inyector Inyector Inyector
cilindro 1 cilindro 3 cilindro 5

N276

Regleta de distribución
bancada de cilindros 2
G247
J623
Inyector Inyector Inyector
cilindro 2 cilindro 4 cilindro 6

J538
S360_402

Sistema de alta presión del combustible

El sensor de presión del combustible G247 La válvula limitadora de presión

va montado en la regleta de distribución de va implantada en la regleta de distribución de

combustible de la bancada de cilindros 2 e informa a combustible de la bancada de cilindros 1. La válvula
la unidad de control del motor acerca de la presión abre una comunicación hacia el sistema de baja
momentánea en el sistema de alta presión del presión del combustible cuando la presión aumenta a
combustible. más de 120bares en el sistema de alta presión.

La válvula reguladora de alta presión del

combustible N276

va atornillada en la bomba de alta presión del

combustible y, obedeciendo a las señales de la
unidad de control del motor, se encarga de regular la
presión en el sistema de alta presión de combustible.

35
 Mecánica del motor

La bomba de alta presión del combustible Tubo de baja presión

del combustible
Tubo de alta presión
se encuentra en la culata y es una versión de del combustible
émbolos. Se acciona por medio del árbol de levas y
genera una presión máxima del combustible de
105bares.

Bomba de alta presión

del combustible

Válvula reguladora de
presión del combustible N276

S360_346
Accionamiento de la bomba de alta presión del combustible

La bomba de alta presión es accionada a través de un piñón con leva doble.

La leva doble actúa sobre un rodillo contra el émbolo de la bomba, el cual genera la alta presión en la bomba.

Piñón
Bomba de
alta presión
del combustible
Émbolo de la bomba

Culata

Taqué de vaso

Rodillo
Leva doble

Piñón
S360_354 S360_173
Empujador de Leva doble
accionamiento para la
bomba de combustible
Para la colocación de la cadena de rodillos de los árboles de levas se tiene que inmovilizar el piñón de
la bomba de alta presión del combustible por medio de la herramienta especial T10332.
Para más información acerca de la bomba de alta presión del combustible consulte el Programa
autodidáctico 296 «El motor 1.4 l y 1,6 l FSI con cadena de distribución».

36

Válvula de escape Válvula de admisión
Inyector
Cámara cabeza pistón
Ángulo de implantación válvulas cilindros 1, 3, S360_252
5
Características de los inyectores
En virtud de que en ambas bancadas de cilindros se
enchufan los inyectores por el mismo lado es preciso
que las cámaras de combustión en los pistones
tengan una geometría correspondientemente
diferente. Esto tiene que ser así, porque los inyectores
y las válvula de admisión en ambas bancadas de
cilindros van implantados a diferentes ángulos.
Aparte de la cantidad inyectada y la duración del
ciclo de la inyección también desempeña un papel
importante a este respecto la geometría y la
orientación del chorro del combustible.

Reglaje para
la válvula

S360_251
Ángulo de implantación válvulas cilindros 2, 4, 6

Procedimiento homogéneo de calefacción

fraccionada del catalizador

Preinyección Momento de
Asume la función de calefactar rápidamente los
retrasada encendido retrasado Catalizador
catalizadores a su temperatura operativa en la fase
de arranque en frío.
A esos efectos se procede a inyectar dos veces
combustible en el ciclo de combustión. La primera
inyección se realiza en el ciclo de admisión. Con ello
S360_159 se obtiene un reparto más homogéneo de la mezcla
de combustible y aire.
Los gases de combustión a
Con la segunda inyección se agrega una pequeña
mayor temperatura
calientan el catalizador. cantidad adicional de combustible poco antes del
PMS de encendido. Con la inyección retrasada
aumenta la temperatura de los gases de escape. Los
gases de escape calientes calefactan a su vez el
catalizador, haciendo que alcance más rápidamente
su temperatura operativa.

37
 Gestión del motor

Estructura del sistema

Sensores

Sensor de revoluciones del motor G28

Medidor de la masa de aire G70

Sensor de posición del pedal acelerador G79

Sensor de posición del pedal acelerador 2 G185

Sensor de posición del embrague G476

Unidad de mando de la mariposa J338 con

sensor de ángulo 1 para mando de la mariposa
para acelerador electrónico G187
Sensor de ángulo 2 para mando de la mariposa
para acelerador electrónico G188 Unidad de control
del motor
Sensor Hall G40 J623
Sensor Hall 2 G163

Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62

Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la
salida del radiador G83

Sensor de picado 1 G61

Sensor de picado 2 G66

Conmutador de luz de freno F

Sensor de presión del combustible G247

Sensor de baja presión del combustible G410

Bus CAN de datos
de tracción
Sensor de nivel y temperatura del aceite G266

Sonda lambda G39

Sonda lambda 2 G108

Sonda lambda postcatalizador G130

S360_154
Sonda lambda 2 postcatalizador G131

38
 Actuadores

Unidad de control para bomba de combustible J538

Bomba de preelevación de combustible G6

Inyectores cilindros 1-6

N30, N31, N32, N33, N83, N84

Bobinas de encendido 1-6 con etapa final de potencia

N70, N127, N291, N292, N323, N324

Unidad de mando de la mariposa J338 con

mando de la mariposa para
acelerador electrónico G186

Válvula reguladora de la presión del combustible

N276

Electroválvula para depósito de carbón activo

N80

Válvula para chapaleta de admisión

N316

Válvula 1 para reglaje de árbol de levas N205

Válvula 1 para reglaje de árbol de levas
en escape N318

Unidad de control en el Calefacción para sonda lambda Z19

cuadro de instrumentos Calefacción para sonda lambda 2 Z28
J285
Calefacción para sonda lambda 1 postcatalizador Z29
Calefacción para sonda lambda 2 postcatalizador Z30

Unidad de control para ventilador del radiador J283

Ventilador del radiador V7
Ventilador del radiador 2 V177

Relé para bomba de recirculación J160

S360_155 Bomba de recirculación V55

39
 Gestión del motor

Sensores

El sensor de revoluciones del motor G28

va atornillado lateralmente al bloque. Explora la

rueda generatriz de impulsos del cigüeñal.

Aplicaciones de la señal

Con la señal del sensor de revoluciones del motor se

detecta el régimen y la posición exacta del cigüeñal
con respecto al árbol de levas. Con esta información
se calcula la cantidad a inyectar y el comienzo de la
inyección.

S360_111
Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se ausenta la señal se para el motor y no puede

arrancar de nuevo.

40
Medidor de la masa de aire G70

En el motor 3.2l y 3.6l FSI se implanta el medidor de

la masa de aire por película caliente de sexta
generación (HFM6).
Se encuentra en el conducto de admisión del motor y
trabaja, igual que su modelo predecesor, según el
principio de la medición térmica.

Sus rasgos distintivos son:

● un elemento sensor micromecánico con detección

de flujo inverso,
● proceso de señales con compensación de
temperaturas,
● alta exactitud de medición y
● alta estabilidad del sensor.

Conector terminal

Electrónica del sensor

Aire aspirado

S360_183
Conducto en bypass

41
 Gestión del motor

Así funciona

El elemento sensor del medidor de la masa de aire se Medición del aire aspirado
asoma hacia el caudal del aire aspirado por el motor.
Una parte del aire fluye por el conducto en bypass
Recorte del
del medidor de la masa de aire. medidor de la masa
En el conducto en bypass se halla la electrónica del de aire
sensor.
El módulo electrónico del sensor tiene integrados una
resistencia de calefacción y dos sensores de
temperatura.
Por medio de los dos sensores de temperatura se S360_178
detecta el sentido de flujo del aire:
Elemento
sensor
- El aire aspirado pasa primero ante el
termosensor 1 y
- el aire que fluye inversamente desde las válvulas
cerradas pasa primero ante el termosensor 2.
Resistencia de calefacción
Sensor de temperatura 1
En combinación con la resistencia de calefacción, la
Caudal de aire aspirado
unidad de control del motor puede sacar S360_179
conclusiones acerca del contenido de oxígeno en el
aire aspirado. Medición del flujo inverso
del aire con las válvulas
cerradas
Aplicaciones de la señal

La señal del medidor de la masa de aire se utiliza en

la unidad de control del motor para calcular el grado
de llenado de los cilindros. Con ayuda del grado de
llenado, en consideración del valor lambda y del
momento de encendido, la unidad de control se
encarga de calcular el par del motor. S360_180

Aire de reflujo
Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se avería el medidor de la masa de aire la gestión

del motor calcula un valor supletorio.

Sensor de temperatura 2
Resistencia de calefacción
S360_181

Para más información sobre la forma de funcionamiento y el principio de medición del medidor de la
masa de aire G70 consulte los Programas autodidácticos 358 «Medidor de la masa de aire por película
caliente HFM 6» y 195 «El motor 2,3 l - V5».

42
Sensor de posición del pedal acelerador G79 y sensor 2 de posición del pedal acelerador
G185
Ambos sensores de posición del pedal acelerador forman parte del módulo pedal acelerador y trabajan sin
contacto físico. Con las señales de estos sensores, la unidad de control del motor reconoce los deseos de
aceleración expresados por el conductor.

Aplicaciones de la señal
G79 y G185

La unidad de control del motor utiliza las señales de

los sensores de posición del pedal acelerador para
calcular la cantidad a inyectar.
Pedal
acelerador
Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se averían uno o ambos sensores se produce una

inscripción en la memoria de averías y se enciende el
testigo luminoso de acelerador electrónico.
Se desactivan con ello las funciones de confort, tales
S360_150 como el programador de velocidad o la regulación
del par de inercia del motor.

Sensor de posición del embrague G476

Es un conmutador de mando mecánico que se implanta en el pedal de embrague.

El sensor de posición del embrague solamente se necesita en vehículos con cambio manual.

Módulo pedal de embrague Aplicaciones de la señal

Cilindro transmisor
La señal se utiliza para gestionar el programador de
velocidad (GRA) y para controlar el reglaje del
encendido y la cantidad inyectada durante los ciclos
de cambio.

Efectos en caso de ausentarse la señal

G476
No se puede activar el GRA. Se producen fallos en el
comportamiento dinámico, tales como sacudidas del
motor y regímenes de motor más elevados al cambiar
S360_163 de marchas.

43
 Gestión del motor

Sensor de ángulo 1 G187 y sensor de ángulo 2 G188 en la unidad de mando de la

mariposa

Determinan la posición momentánea de la válvula de mariposa y transmiten esa información a la unidad de

control del motor.

Aplicaciones de la señal

Con ayuda de las señales procedentes de los Carcasa de la

sensores de ángulo, la unidad de control del motor válvula de mariposa Mando de la mariposa
detecta la posición de la válvula de mariposa.
S250_238
Las señales de ambos sensores son redundantes, lo
que significa que ambos sensores suministran la
misma señal por motivos de la seguridad de
conducción.

Válvula de mariposa G187 y G188

Efectos en caso de ausentarse la señal

Ejemplo 1 Ejemplo 2
La unidad de control del motor recibe una señal no La unidad de control del motor recibe una señal no
plausible de un sensor de ángulo o bien no recibe plausible de ambos sensores de ángulo o bien no
señales de éste: recibe ninguna señal de éstos:

- Se inscribe una avería en la memoria y se activa el
testigo de avería del acelerador electrónico.
- Se desactivan sistemas parciales que influyen
sobre la entrega de par (p. ej. el programador de
velocidad o la regulación del par de inercia del
motor).
- Para controlar el sensor de ángulo que sigue ileso
se recurre a la señal de carga.
- El pedal acelerador responde de forma normal.
- Para ambos sensores se produce una inscripción
en la memoria de averías y se activa el testigo de
avería del acelerador electrónico.
- Se desactiva el mando de la mariposa.
- El motor ya sólo funciona a un régimen de ralentí
acelerado de 1.500 rpm y deja de reaccionar ante
los gestos del pedal acelerador.

44
Sensores Hall G40 y G163

Ambos sensores Hall van situados en la cubierta de protección para la cadena de distribución del motor. Asumen
la función de informar a la unidad de control del motor acerca de la posición en que se encuentran los árboles de
levas de admisión y escape.

A esos efectos exploran una rueda generatriz de impulsos para arranque rápido, que se halla implantada en
cada árbol de levas.
Con el sensor Hall G40 la unidad de control del motor detecta la posición del árbol de levas de admisión y por
medio del sensor Hall 2 G163 detecta la posición del árbol de levas de escape.

G40

G163

S360_356

Aplicaciones de la señal Efectos en caso de ausentarse la señal

Con la señal de los sensores Hall se detecta muy
pronto la posición exacta del árbol de levas con
respecto al cigüeñal en la fase de arranque del
motor. Conjuntamente con la señal del sensor de
revoluciones del motor G28 se detecta el cilindro que
se encuentra en PMS de encendido.
Esto permite efectuar una inyección y un encendido
específicamente acertados en el cilindro que
corresponde.
Si se ausenta la señal se emplean las señales del
sensor de revoluciones del motor G28. En virtud de
que no se reconoce tan rápidamente la posición de
los árboles de levas y de los cilindros puede suceder
que la fase de arranque del motor tenga una
duración un poco mayor.

45
 Gestión del motor

Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62

Este sensor va adosado al distribuidor de líquido

refrigerante por encima del filtro de aceite del motor
e informa a la unidad de control del motor acerca de
la temperatura del líquido refrigerante.

Aplicaciones de la señal

La unidad de control del motor recurre a la

temperatura del líquido refrigerante para la gestión
de diversas funciones del motor. Cabe mencionar a
título de ejemplo el cálculo de la cantidad inyectada,
la presión de sobrealimentación, el comienzo de la
alimentación del combustible y la cantidad de gases
de escape a recircular. S360_164
G62

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se ausenta la señal, la unidad de control del motor

utiliza la señal del sensor de temperatura del líquido
refrigerante G83.

Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador G83

Entrada al
El sensor de temperatura del líquido refrigerante G83
radiador
se implanta en la tubería a la salida del radiador y
mide allí la temperatura del líquido refrigerante.

Aplicaciones de la señal

Por comparación de las señales de los sensores de

temperatura del líquido refrigerante G62 y G83 se
lleva a cabo la excitación de los ventiladores del
radiador.
Salida del
Efectos en caso de ausentarse la señal radiador

Si se ausenta la señal del sensor de temperatura del

G83
líquido refrigerante G83 se excita de forma continua
el escalón de velocidad 1 de los ventiladores.
S360_182

46
Sensores de picado G61 y G66

Los sensores de picado van atornillados al bloque. Detectan la combustión detonante en cilindro específicos. Para
evitar combustiones detonantes, una regulación de picado selectiva por cilindros se encarga de gestionar
electrónicamente el momento de encendido en una intervención jerárquica superior.

S360_157 S360_158
G61 G66

Aplicaciones de la señal Efectos en caso de ausentarse la señal

Con ayuda de las señales procedentes de los
sensores de picado la unidad de control del motor
pone en vigor una corrección del ángulo de
encendido cuando existe combustión detonante en
uno de los cilindros hasta que el picado deje de
ocurrir.
Si se avería un sensor de picado se retrasan los
ángulos de encendido en el grupo de cilindros
afectado. Esto significa que se pone en vigor un
ángulo de encendido de seguridad con ajuste
«retrasado». Esto puede provocar un ascenso del
consumo de combustible. Sigue funcionando la
regulación de picado para el grupo de cilindros del
sensor de picado restante que ha quedado ileso.

Si se avería uno de los dos sensores de picado, la

gestión del motor pasa a la función de regulación de
picado de emergencia, en la cual se retrasan a título
general los ángulos de encendido, ya no estando
disponible la plena potencia del motor.

47
 Gestión del motor

Conmutador de luz de freno F

Se encuentra en el cilindro maestro en tándem y, con

un elemento de Hall se encarga de explorar sin
contacto físico la posición de un anillo magnético
situado en el émbolo del cilindro maestro en tándem.
El conmutador suministra a la unidad de control del
motor la señal de «freno aplicado» a través del CAN
Tracción.
360_177

Aplicaciones de la señal Efectos en caso de ausentarse la señal

Estando accionado el freno se desactiva el Si se ausenta la señal del sensor se reduce la

programador de velocidad. Si se detecta primero cantidad inyectada y el motor entrega una menor
«pedal acelerador pisado» y adicionalmente «freno potencia. Aparte de ello se desactiva el programador
accionado» se establece un régimen de ralentí de velocidad.
acelerado.

Sensor de alta presión del combustible G247

Se encuentra en el tubo distribuidor de combustible

inferior y mide la presión en el sistema de alta presión
del combustible.

Aplicaciones de la señal

La unidad de control del motor analiza la señal y,

haciendo intervenir la válvula reguladora de la
presión del combustible N276, se encarga de regular
la presión en la bomba de alta presión del
combustible.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se avería el sensor de presión del combustible la S360_344

unidad de control del motor excita la válvula G247
reguladora de presión del combustible por medio de
un parámetro fijo.

48
Sensor de baja presión del combustible G410

Se encuentra en la tubería de baja presión y se

encarga de medir allí la presión del combustible.

Aplicaciones de la señal

La señal es utiliza en la unidad de control del motor

para regular el sistema de baja presión del
S360_376 combustible.
Tomando como base la señal del sensor, la unidad de
control del motor transmite una señal correspondiente
a la unidad de control para bomba de combustible
J538, la cual se encarga de regular a raíz de ello el
trabajo de la bomba de combustible en función de
las necesidades.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se avería el sensor de presión del combustible se

deja de regular en función de las necesidades.
La presión del combustible es mantenida constante a
5bares.

Sensor de nivel y temperatura del aceite G266

Va atornillado por debajo en el cárter de aceite.

La señal es utilizada por varias unidades de control.
La unidad de control en el cuadro de instrumentos
J285 utiliza esta señal para la prolongación de los
intervalos de mantenimiento.

Aplicaciones de la señal

La unidad de control del motor recibe la señal a

través del CAN Tracción y utiliza la señal de
temperatura del aceite para gestionar el retraso del
árbol de levas de escape al tener el aceite altas
temperaturas.

Efectos en caso de ausentarse la señal

La unidad de control emplea en lugar de ello la señal

S360_156 del sensor de temperatura del líquido refrigerante.

49
 Gestión del motor

Sondas lambda G39 y G108

Cada precatalizador tiene asignada una sonda Sonda lambda de banda ancha
lambda de banda ancha, a manera de sonda
precatalizador.
Con las sondas lambda de banda ancha se puede
determinar la concentración de oxígeno en los gases
de escape dentro de un margen amplio, pudiéndose
derivar de ahí cuál es la relación de combustible y
aire en la cámara de combustión. Ambas sondas S360_222
lambda se someten a calefacción para que alcancen
más rápidamente su temperatura operativa.

Aplicaciones de la señal Efectos en caso de ausentarse la señal

Las señales de las sondas lambda constituyen una Si se avería la sonda precatalizador deja de
magnitud para el cálculo del tiempo de inyección. efectuarse la regulación lambda. La autoadaptación
se bloquea. Se pone en vigor una función de emer-
gencia basada en una familia de características.

Sondas lambda G130 y G131

Detrás del precatalizador se instalan las sondas Sonda lambda planar

lambda planares. Miden el oxígeno residual de los
gases de escape. Con ayuda del dato
correspondiente al oxígeno residual en los gases de
escape la unidad de control del motor puede sacar
conclusiones relativas al funcionamiento del
catalizador. S360_224

Aplicaciones de la señal Efectos en caso de ausentarse la señal

La unidad de control del motor emplea las señales de Si se avería la sonda postcatalizador se sigue
las sondas postcatalizador para verificar el efectuando la regulación lambda. No es verificable
funcionamiento del catalizador y del circuito de entonces el funcionamiento del catalizador.
regulación lambda.

50
Actuadores
Válvula 1 para reglaje del árbol de levas N205,
válvula 1 para reglaje del árbol de levas en escape N318

Las válvulas electromagnéticas van integradas en la

carcasa de la distribución para el reglaje de los
árboles de levas.
Distribuyen la presión del aceite de acuerdo con las
especificaciones procedentes de la unidad de control
del motor hacia los variadores de los árboles de levas
en lo que respecta al sentido y a la carrera de
reglaje.

Ambos árboles de levas son regulables en

continuidad:

- Árbol de levas de admisión 52° cigüeñal

S360_358
- Árbol de levas de escape 42° cigüeñal
N205 N318
- Ángulo de cruce de válvulas máximo 47° cigüeñal

El árbol de levas de escape se bloquea

mecánicamente si no hay presión de aceite (motor
parado).

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se avería un cable eléctrico hacia los variadores de

los árboles de levas o si se avería un variador de
árbol de levas a raíz de un atasco mecánico o de una
muy baja presión del aceite se deja de efectuar el
reglaje de los árboles de levas.

51
 Gestión del motor

Electrobomba de combustible G6

La electrobomba y el filtro de combustible están

agrupados en la unidad de alimentación de
combustible, que se instala en el depósito.
Filtro de
combustible
Misión

La electrobomba impele el combustible en el sistema

Bomba de
de baja presión hacia la bomba de alta presión de combustible
combustible. La excitación se realiza por medio de
una señal PWM a través de la unidad de control
para bomba de combustible.
S360_190

La electrobomba alimenta siempre la cantidad de

combustible que el motor necesita justo a cada
instante. Efectos en caso de avería

Si se avería la electrobomba de combustible deja de

ser posible el funcionamiento del motor.

Válvula reguladora de presión del combustible N276

La válvula reguladora de presión del combustible se

encuentra en la parte inferior de la bomba de alta
presión de combustible.

La unidad de control del motor se encarga de

establecer la alta presión del combustible entre los
35 y 100 bares a través de la válvula reguladora.

Efectos en caso de avería S334_350

Bomba de alta presión N276
La unidad de control del motor pasa la función de del combustible
marcha de emergencia.

52
Bobinas de encendido 1-6 con etapas finales de potencia N70, 127, 291, 292, 323, 324

La bobina de encendido y la etapa final de potencia

constituyen un solo componente compartido.
El ángulo de encendido se gestiona de forma
individual para cada cilindro.

Efectos en caso de avería

Si se avería una bobina de encendido se desactiva la

inyección en el cilindro afectado. Esto es posible en
hasta dos cilindros como máximo.

S360_192
Bobinas de encendido

La electroválvula para depósito de carbón activo N80

se implanta en la parte frontal (accionamiento de

correa) del motor y es excitada por la unidad de
control del motor.
Los vapores de combustible colectados en el depósito
de carbón activo se alimentan con su ayuda a la
combustión, vaciándose con ello el depósito de
carbón activo.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se interrumpe la corriente se mantiene cerrada la

válvula. No se produce la desaireación del depósito.

N80 S360_191

53
 Gestión del motor

Inyectores de los cilindros 1-6 N30, N31, N32, N33, N83, N84

Los inyectores de alta presión van enchufados en la

culata. Son excitados por la unidad de control del
motor por el orden de encendido. Después de la
excitación inyectan el combustible directamente en el
cilindro.

Debido al diseño específico del motor se efectúa la

inyección por un solo lado. Esto hace que los
inyectores para la bancada de cilindros 1, 3 y 5 sean
más largos que los inyectores para la bancada de los
cilindros 2, 4 y 6.
S360_137

Efectos en caso de avería

Si se avería un inyector se registra esa particularidad

por medio de la detección de fallos de ignición/
combustión y se lo deja de excitar.

El accionamiento de la mariposa para acelerador electrónico G186

es un motor eléctrico que acciona a la válvula de

mariposa de gases a través de una reductora.
Carcasa de la
El margen de reglaje es sin escalonamientos desde válvula de mariposa G186
ralentí hasta la posición de plena carga.

Efectos en caso de avería

Si se avería el accionamiento de la mariposa el

sistema lleva automáticamente la mariposa a la
posición de marcha emergencia. En la memoria se
inscribe una avería y se activa el testigo de avería
para el acelerador electrónico.
S360_195
El conductor ya sólo dispone de las características de Válvula de mariposa
una marcha de emergencia. Las funciones de confort
se desactivan.

54
 Válvula para chapaleta de admisión N316

Solamente el motor 3.2l V6 FSI y el motor 3.6l V6 R36

FSI poseen un colector de admisión variable y, con
éste, una válvula conmutadora eléctrica para
comunicar el elemento actuador de vacío del
dispositivo de conmutación con el sistema de
depresión o bien para separarlos y ejecutar con ello
la operación de conmutación.

Efectos en caso de avería

Si se avería la válvula, un muelle mecánico lleva las

chapaletas de admisión a una posición de marcha de
S360_374
N316 emergencia. Equivale a la posición para entrega de
potencia del colector de admisión.

La bomba de recirculación V55

es excitada por la unidad de control del motor.

Apoya a la bomba mecánica para líquido
refrigerante al estar el motor en funcionamiento.
Después de parar el motor y ausentarse el viento de
la marcha el sistema la activa en función de la
temperatura del líquido refrigerante y evita así una
acumulación de calor en el motor.

Efectos en caso de avería

El motor puede calentarse excesivamente si se avería

la bomba de recirculación.

S360_194
V55

55
 Gestión del motor

Calefacción de las sondas lambda Z19, Z28, Z29 y Z30

La calefacción de las sondas lambda tiene la función

de hacer que el sustrato de cerámica de la sonda
alcance rápidamente su temperatura operativa de
aprox. 900 °C en la fase de arranque del motor y al
haber bajas temperaturas. La calefacción de las S360_193
sondas lambda es regulada por la unidad de control Calefacción de la sonda lambda
del motor.

Efectos en caso de avería

Deja de poderse regular el motor de forma relevante

para los gases de escape.

56
Unidades de control en el bus CAN de datos
El esquema subyacente muestra la integración de la
unidad de control del motor J623 en la estructura del
bus CAN de datos del vehículo. A través del bus CAN
se trasmite información entre las unidades de control.

J743
J217
J104
J623

S360_175

J533
J285 J527

J519
J234
Leyenda Codificación de colores
J623 Unidad de control del motor
J104 Unidad de control para ABS CAN Tracción
J217 Unidad de control para cambio automático
J234 Unidad de control para airbag
CAN Confort
J285 Unidad de control en el cuadro de instrumentos
J519 Unidad de control de la red de a bordo
J527 Unidad de control para electrónica de la columna de CAN Infotenimiento
dirección
J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos
J743 Mecatronic para cambio doble embrague

57
 Esquema de funciones

J519

K30
K15

S360_165

G39 G130

J160 J271 J670 Z19 Z29

J623

N70 N127 N291 N292 N323 N324

V55

N30 N31

G39 Sonda lambda N127 Bobina de encendido 2 con

G130 Sonda lambda postcatalizador etapa final de potencia
N291 Bobina de encendido 3 con
J160 Relé para bomba de recirculación etapa final de potencia
J271 Relé de alimentación de corriente para N292 Bobina de encendido 4 con
Motronic etapa final de potencia
J519 Unidad de control de la red de a bordo N323 Bobina de encendido 5 con
J623 Unidad de control del motor etapa final de potencia
J670 Relé de alimentación de corriente 2 para N324 Bobina de encendido 6 con
Motronic etapa final de potencia

N30 Inyector cilindro 1 Z19 Calefacción para sonda lambda

N31 Inyector cilindro 2 Z29 Calefacción para sonda lambda 1
N70 Bobina de encendido 1 con postcatalizador
etapa final de potencia

58
 J519

S360_166

G G6 F1 G266

CAN

J285

J538 F N276

G1 G5 G21

J623

G28 G61 G66 G79 G185

J338
G186 G187 G188

F Conmutador de luz de freno G187 Sensor de ángulo 1 para mando de la

F1 Manocontacto de aceite mariposa en versiones con acelerador
electrónico
G Sensor del nivel de combustible G188 Sensor de ángulo 2 para mando de la
G1 Indicador del nivel de combustible mariposaen versiones con acelerador
G5 Cuentarrevoluciones electrónico
G6 Bomba de preelevación de combustible G266 Sensor de nivel y temperatura del aceite
G21 Velocímetro
G28 Sensor de revoluciones del motor J285 Unidad de control en el cuadro de
G61 Sensor de picado 1 instrumentos
G66 Sensor de picado 2 J338 Unidad de mando de la mariposa
G79 Sensor de posición del pedal acelerador J538 Unidad de control para bomba de
G185 Sensor de posición del pedal acelerador 2 combustible
G186 Mando de la mariposa para J623 Unidad de control del motor
acelerador electrónico
N276 Válvula reguladora de la presión del
combustible

59
 Esquema de funciones

J519

G108 G131

Z28 Z30 N205 N80 N318 V7 J293 V177

J623

S360_167

G410 G163 G83 G40 G247

N32 N33 N83 N84

G40 Sensor Hall N80 Electroválvula para depósito de carbón

G83 Sensor de temperatura del líquido activo
refrigerante a la salida del radiador N83 Inyector cilindro 5
G108 Sonda lambda 2 N84 Inyector cilindro 6
G131 Sonda lambda 2 postcatalizador N205 Válvula 1 para reglaje de árboles de levas
G163 Sensor Hall 2 N318 Válvula 1 para reglaje del árboles de levas
G247 Sensor de presión del combustible en escape
G410 Sensor de baja presión del combustible V7 Ventilador del radiador
V177 Ventilador del radiador 2
J293 Unidad de control para
ventilador del radiador
J519 Unidad de control de la red de a bordo
J623 Unidad de control del motor
N32 Inyector cilindro 3
N33 Inyector cilindro 4

60
 J519

J533

K30
K15 Señal de entrada
Señal de salida
Positivo
CAN
Masa
Bus CAN de datos

G42 G70

J623

S360_168

G62 J527

G62 Sensor de temperatura del líquido Z28 Calefacción para sonda lambda 2
refrigerante Z30 Calefacción para sonda lambda 2
G42 Sensor de temperatura del aire aspirado postcatalizador
G70 Medidor de la masa de aire

J519 Unidad de control de la red de a bordo

J527 Unidad de control para
electrónica de la columna de dirección
J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos
J623 Unidad de control del motor

El esquema de funciones representa como ejemplo el motor 3.6l FSI en el Passat.

61
 Servicio

Herramientas especiales

Designación Herramienta Aplicación

Embudo El embudo T 10333 se utiliza para el montaje de los pistones.

T 10333

S360_189

Extractor El extractor T10055 con el adaptador T 10055/3 se emplean

T 10055 para el desmontaje de la bomba de aceite.
Adaptador
T 10055/3

S360_184

Juego de El juego de herramientas T 10133 con el extractor T 10133/10 se

herramientas S360_186 necesita para el desmontaje de los inyectores.
T 10133
Extractor
T 10133/10

S360_187

Útil de ajuste El útil de ajuste T 10332 tiene que aplicarse para enclavar el
T 10332 piñón en el accionamiento de la bomba de alta presión de
combustible.

S360_188

62
 Pruebe sus conocimientos

¿Qué respuesta es correcta?

Entre las respuestas ofrecidas puede haber una o varias correctas.

1. ¿En cuántos grados se ha modificado el ángulo de la V del motor 3.2l y 3.6l FSI en comparación con el
motor VR6 de inyección en el conducto de admisión?

a) 3,4°

b) 4,4°

c) 4,6°

2. ¿Qué afirmación es correcta acerca de los pistones?

a) Los pistones tienen una capa antifricción de grafito.

b) Los pistones de las bancadas 1 y 2 se diferencian por la implantación de las cámaras en las cabezas.

c) La posición y geometría de la cámara en la cabeza del pistón producen una buena turbulencia del
combustible inyectado.

3. ¿Qué ventaja aportan los grandes recorridos máximos de reglaje de los árboles de levas?
¿Qué afirmación es correcta?

a) Se suprime la recirculación externa de gases de escape.

b) Se efectúa una recirculación interna de los gases de escape.

c) Se puede suprimir la recirculación de gases de escape.

4. ¿Con qué longitud de conducto de admisión se obtiene la entrega de pares intensos?

a) Con un conducto de admisión largo.

b) Con un conducto de admisión corto.

c) La longitud de conducto de admisión no influye sobre la entrega de par.

63
 Pruebe sus conocimientos

5. Complete las designaciones faltantes.

Sensor de revoluciones del motor G28

a)

b)

Sensor de posición del embrague G476

Unidad de mando de la mariposa J338 con

sensor de ángulo 1 para mando de la mariposa
en versiones con acelerador electrónico G187
Sensor de ángulo 2 para mando de la mariposa o)
en versiones con acelerador electrónico G188

c)

d)

e)

Conmutador de luz de freno F

f)

g)

Sensor de nivel y temperatura del aceite G266

h)

i)
S360_154

64
 k)

Inyector cilindro 1-6

N30, N31, N32, N33, N83, N84

Bobina de encendido 1-6 con etapa final de potencia

N70, N127, N291, N292, N323, N324

Unidad de mando de la mariposa J338 con

mando de la mariposa para
acelerador electrónico G186

l)

m)

n)

Válvula 1 para reglaje de árbol de levas N205

Válvula 1 para reglaje de árbol de levas en escape
N318
Calefacción para sonda lambda Z19
Calefacción para sonda lambda 2 Z28
Calefacción para sonda lambda 1 postcatalizador
Z29
Calefacción para sonda lambda 2 postcatalizador
Z30
o)

p)

Relé para bomba de recirculación J160

Bomba de recirculación V55
S360_155

65
 Pruebe sus conocimientos

6. ¿Qué afirmación es correcta sobre la puesta a punto de la distribución?

a) Debe estar enclavado el piñón de accionamiento para la bomba de alta presión de combustible.

b) No se ha modificado la puesta a punto de la distribución con la implantación del accionamiento para la

bomba de alta presión de combustible.

c) Para enclavar el piñón en el accionamiento para la bomba de alta presión de combustible existe una
nueva herramienta especial.

7. Complete las designaciones faltantes.

a) b)

c)

h)
S360_402

d) i)

e) k)

f) l)

g) m)

66
8. ¿Qué se puede comprobar a través del hueco de acceso para el Servicio de la bomba de aceite?

a) El tensado de la cadena primaria de rodillos.

b) El desgaste mecánico de la bomba de aceite.

c) El estado en que se encuentra el émbolo de presión, sin tener que desmontar el accionamiento de cadena.

9. ¿Para qué trabajo se necesita la herramienta especial T 10332?

Respuesta: S360_188

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 Pruebe sus conocimientos

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Soluciones
1. b); 2. a),b),c); 3 a), b); 4 a);
5. a) Medidor de la masa de aire G70, b) Sensor de posición del pedal acelerador G79 y sensor de posición del pedal acelera-
dor 2 G185, c) Sensor Hall G40 y sensor Hall 2 G163, d Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62 y sensor de tempe-
ratura del líquido refrigerante a la salida del radiador G83, e) Sensor de picado 1 G61 y sensor de picado 2 G66, f) Sensor de
presión del combustible G247, g) Sensor de baja presión del combustible G410, h) Sonda lambda G39 y sonda lambda 2 G108,
i) Sonda lambda postcatalizador G130 y sonda lambda 2 postcatalizador G131, k) Unidad de control para bomba de combusti-
ble J538 y bomba de preelevación de combustible G6, l) Válvula reguladora de la presión del combustible N276, m) Electrovál-
vula para depósito de carbón activo N80, n) Válvula para chapaleta de admisión N316, o) Unidad de control para ventilador
del radiador J283
y ventilador del radiador V7, p) Ventilador del radiador 2 V177;
6. a), c); 7. a) Bomba de alta presión del combustible, b) Sensor de baja presión del combustible G410, c) Regleta distribuidora
de combustible bancada de cilindros 1,
d) Válvula de mantenimiento de la presión, e) Bomba de preelevación de combustible G6, f) Válvula limitadora de presión, g)
Filtro de combustible,
h) Sensor de presión del combustible G247, i) Regleta distribuidora bancada de cilindros 2, k) Válvula reguladora de alta pre-
sión del combustible N276,
l) Unidad de control del motor J623, m) Unidad de control para bomba de combustible J358
8.) c),
9.) El útil de ajuste T 10332 tiene que colocarse para enclavar el piñón en el accionamiento de la bomba de alta presión de
combustible.
 Notas

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