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Annonce de stage
Sachant que c’est ma première expérience de stagiaire, ce stage fut une très bonne
occasion d’appliquer mes connaissances et d’acquérir une expérience
professionnelle qui facilitera plus tard mon intégration dans le domaine du travail
dans les meilleures conditions. Avec la nouvelle reforme portuaire et l’arrivée des
nouvelles entreprises sur le marché,
Mon stage au sein du DTP : département des trafics polyvalents, spécialisé dans le
traitement du trafic des vracs et des divers dans la DER division des engins roulants.
J’ai eu l’opportunité de découvrir le secteur de la logistique et de voir pour la
première fois les infrastructures portuaires.
Annonce de plan
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Fait par Imane SAADANE
En vue de rendre compte de manière fidèle et analytique mes deux mois passés au
sein de la société Marsa Maroc, il apparaît logique de présenter à titre préalable
l’environnement économique du stage.
Partie 1 : Présentation de Marsa Maroc
1.1 : Généralité
1.2 : Le secteur portuaire avant la réforme
1.3 : Objectif de la reforme
I. La Logistique amont
1.1 La Conférence portuaire
1.3 La conférence
Raison sociale : Société d’exploitation des ports Marsa Maroc
Date de création :1er Décembre 2006
Statut juridique :Société Anonyme à Directoire et Conseil de Surveillance
Capital social :733.956.000 DH
Siège social : 175, Bd Zerktouni 20100 Casablanca Maroc
Président du Directoire : Mohammed ABDELJALIL
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Fait par Imane SAADANE
Secteur d’activité : Exploitation de terminaux et quais portuaires dans le cadre de concessions
Chiffre d’affaires :2.068.793.590,43 DH*
Effectif : 2.183 collaborateurs*
Trafic global : 35.4 millions de tonnes*
Situation des terminaux : Nador, Al Hoceima, Tanger, Mohammedia, Casablanca, Jorf Lasfar,
Safi,Agadir, Laâyoune, Dakhla
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Fait par Imane SAADANE
Avant 1963
Gestion des ports par des sociétés privés sous le régime des concessions.
1963
Création d’une régie du port de Casablanca, RAPC, qui s’est progressivement
occupée de l’exploitation des principaux ports du Royaume.
1984
Réorganisation du secteur portuaire par la création de l’Office d’Exploitation des
Ports, ODEP.
Déc. 2006
Entrée en vigueur de la réforme portuaire. Création de la SODEP et de l’ANP.
27 Juin 2007
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Fait par Imane SAADANE
En 1985, le Maroc a connu la création de l’Office d’exploitation des ports créée par la
loi 6-84, l’ODEP est un établissement public a caractère industriel et commercial doté
d’une personnalité morale et de l’autonomie financière et placé sous tutelle du ministère de l’
Equipement et du Transport
. La mission principale de l’ODEP était la Prestation des Services en traitant dans les meilleures
conditions, de délais, de coûts et de sécurité l’ensemble des navires et des marchandises
transitant par les Ports Marocains, depuis l’annonce d’un navire jusqu’à la livraison de la
marchandise à son propriétaire ou bien aux transitaires agissant pour compte.
En 1996, démarrage du Terminal à Conteneurs « Est »
En 2003, achèvement des travaux d’extension de ce terminal (220 ml de
quai et 6,5 ha de terre-plein)
En 2004, le port est déclaré conforme aux nomes ISPS.
Le 05 / 12 / 2006 : Entrée en vigueur de la réforme portuaire.
I. Organisation de la DTP
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Fait par Imane SAADANE
DEL DM DAPI G DA
DER
Le Département équipement :
Le département équipement de DTP est chargé d’assurer la maintenance des
engins de levage et des engins roulants utilisés dans l’exploitation au sein du DTP.
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Fait par Imane SAADANE
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Fait par Imane SAADANE
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Tableau 8 : Les engins roulants DER
II : La réforme portuaire :
1.1 : Généralité
Les ports ;jouent un rôle primordial dans l’économie nationale et dans
les échanges commerciaux de notre pays, dont la quasi-totalité emprunte la voie
maritime. Ils sont l’un des principaux outils industriels et commerciaux pour le
développement économique et social du pays Le secteur portuaire doit alors
s’adapter, d’une part, au mutation socio-économiques caractérisées par
des exigences de développements internes au pays, par des engagement du
pays dans des accords de libre-échange et par les nouveaux contextes de la
mondialisation et de la globalisation du commerce et, d’autre part, aux nouvelles
contraintes
etévolutions économiques, institutionnelles, technologiques etenvironnementales et
du transport maritime. Pour mieux répondre à ces impératifs nationaux et
internationaux, une refonte du mode de gestion et d’organisation du secteur portuaire
est nécessaire de manière a permettre une amélioration de l’outil portuaire et son
adaptation aux besoins du commerce extérieur. Il est devenu essentiel de doter le
secteur portuaire d’un cadre législatif et réglementaire adapté aux évolutions futures
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Fait par Imane SAADANE
en harmonie avec les traites et les différents accords auxquels le Maroc souscrit,
même d’encourager les initiatives privées et de mettre les exploitants et operateurs
portuaire en situation concurrentielle
1.2 : Le secteur portuaire avant la réforme
Dans le sous secteur portuaire, les problématiques dominantes se
caractérisaient par :
• L’insuffisance de la structuration institutionnelle des ports
• La Caducité du cadre juridique et réglementaire
• Le Décalage entre les textes en vigueur et la réalité du terrain
• Un Vide juridique dans l’organisation des activités portuaires
• L’absence de lien légal ni contractuel entre la main d’œuvre dockers
et les employeurs
• Un Vide juridique dans la définition des concepts
• Un Vide juridique dans les modes d’octroi et de contrôle des autorisations et
des concessions
• Une ouverture insuffisante des activités portuaires au secteur privé
• Un défaut d’unicité de responsabilité dans les activités de
chargement/déchargement des navires et de la manutention de la
marchandise
• Une insuffisance de la réglementation des professions portuaires
• Une tarification portuaire par l’ODEP non liée au coût r
é e l d e s prestations
• Le Monopole de l’ODEP et oligopole organisationnel des sociétés de
manutention de bord
• Une Dualité dans les opérations qui renchérit les coûts et freine la
compétitivité, la modernisation et l’ouverture
• Une Forte demande de la vérité des prix
• Une Forte protestation des opérateurs au niveau des coûts et des
prestations Tous ces facteurs reflètent l’état d’une organisation défaillante qui
affecte la productivité des intervenants du secteur ainsi que le coût d u
passage portuaire et qui crée des problèmes de rupture de
responsabilité et d’organisation de la main d’œuvre, une situation
tout à fait alarmante et dont les conséquences demeurent tout à fait
incompatibles avec :
• Les exigences de l’ouverture économique
• Les engagements des pouvoir publics
• Les exigences de la mise à niveau et de la compétitivité de l’économie
• Les exigences d’une ouverture du secteur à de nouveaux opérateurs
• Les exigences pour la préparation à la confrontation de la concurrence
notamment celle du port de Tanger Med
• La volonté d’encouragement de l’investissement privé dans laréalisation, la
gestion et l’exploitation des infrastructures portuaires
• La volonté de renforcement de la concurrence.
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Fait par Imane SAADANE
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Fait par Imane SAADANE
I. La Logistique amont
Dans une logique industrielle, la logistique amont est perçue comme
l’ensemble des activités qui ont pour objet d’assurer la mise à disposition dans les
délais souhaités par l’entreprise des références et quantités voulues des matières
premières, produits semi-finis, équipements, dans les meilleures conditions de
coût et de qualité. La réalisation de ce processus implique la définition d’une
politique d’approvisionnement : méthode de gestion des approvisionnements,
délais de livraison, gestion du transport en amont, établissement d’un réseau des
fournisseurs, système d’information à promouvoir. Par contre à Marsa Maroc,
entreprise de la logistique portuaire par excellence et précisément dans son
département trafics polyvalents sa logistique amont commence par un flux
d’information qui se matérialise par la diffusion d’un résultat de conférence dans
lequel on trouve les différents postes et les moyens à mettre à la disposition du
navire afin que le traitement d’escale se fasse dans les meilleures conditions de
sécurité et de rendement, en plus des différentes opérations de préparation de
chantier qui ouvrent dans le même but. Le déroulement de cette procédure est
décrit comme suit :
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Fait par Imane SAADANE
L’officier du port est chargé de remettre aux personnes présentes un état des navires
au mouillage et ceux prévus arrivés au port de Casablanca, (l’état des navires en rade et
celle des navires annoncés). Après discussion des différents scénarios des navires qui
ont déposé le bon de commande de travail, les différentes parties adoptent un scénario
provisoire en tenant compte de la sécurité du port, la sécurité du navire, la sécurité des
infrastructures, la gestion optimale des espaces et moyens du port, ainsi le bon service et
la satisfaction des clients.
• Le premier navire arrivé en rade est le premier servi; à l’exception des navires
d’Etat ou militaires, paquebots, primeuristes et les têtes de génisses .
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• Le tirant d’eau.
• La longueur du navire, tout en faisant attention à ne pas pénaliser un navire
d’une longueur importante par l’accostage d’un petit navire (cas des navires
céréaliers).
• La disponibilité des moyens humains et matériels.
• les aires de stockage (terre-plein et magasin).
1.3 La conférence
Après la pré-conférence on passe à la salle de la conférence. Les parties représentées
lors de la conférence sont :
• Un représentant de l’agent maritime ou consignataire
• Le responsable Marsa Maroc
• Le responsable des Silos Mass Céréales
• Le responsable des silos Sosipo
• Le président de la conférence/officier du port (Capitainerie : ANP)
Le président de la conférence, après contrôle et vérification des règles de sécurité informe
les parties présentes des postes d’accostage des navires, l’heure prévue d’accostage (en
tenant compte de la marée) ou d’appareillage du navire, les mouvements (changement de
poste ou déhalage….) et les raisons d’attente des navires non servis.
Les agents maritimes ont comme objectif l’accostage de leurs navires dans le moindre
délai possible, au meilleur poste et avec les meilleures conditions de travail, ce qui vient
parfois contre la bonne exploitation des postes.
Donc le responsable Marsa Maroc doit convaincre les différentes parties par son plan
d’accostage et au même temps satisfaire les clients des navires.
Le responsable Marsa Maroc accorde les équipes aux navires déjà au travail et les
navires en rade ou prévu arrivés en tenant compte des rendements réalisés, des aires de
stockage disponibles, des moyens du transport terrestre dont dispose le client, des
moyens humains et matériels, la disponibilité de la marchandise à exporter, et cela dans
le but de la satisfaction du client et l’optimisation des moyens.
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Fait par Imane SAADANE
Division de Manutention Trafic Vrac etc. Cela dans le but de préparer le chantier pour le
bon traitement des navires (trémies, les grues, les accessoires, l’affectation des
personnels…).
L’état prévisionnel des affectations des escales établis par la division DAPIG (voir ci-
dessus), précise les données ci-après :
c. le nom du navire ;
d. la nature de la marchandise ;
e. le tonnage manifesté ;
f. le nom du réceptionnaire ;
g. le consignataire ;
k. les remarques ;
Cet état est ensuite transmis aux différentes divisions.
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Intitulé
Description
Etape
Qui Quand Comment Ou
Etape envoyé par
l’agent
maritime, le
48H avant client ou la
Réception des
capitainerie,
1 prévisions DAPIG l’arrivé en
donc
des escales
rade du navire l’élaboration
d’un état
prévisionnel
des escales.
saisie au
système
AS400 et
bureau d’ordre
48H avant dépôt des
Transmission du DTP et
2 des Agent maritime l’accostage du documents au
documents système
navire bureau d’ordre
AS400
(Manifeste,
DAP …)
réunion avec
les clients et
l’agent
maritime pour
discuter les
Préparation DAPIG et avant l’arrivée postes
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de l’escale DMTV / DMTD du navire d’accostage
prévus et les
moyens
humains et
matériels de
traitement
4 Pré- Capitainerie, Tous les jours une Capitainerie
conférence DAPIG et les du port
• Matin : affectation
portuaire autres opérateurs
10H00 à provisoire des
10H30 postes est
• Après obtenue,
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Fait par Imane SAADANE
respectant les
règles
13H00 à d’accostage et
14H00 la sécurité du
• Samed port, et cela
i : 09H30 à dans le but de
10H00 satisfaire le
maximum des
clients.
Réunion des
Tous les jours parties afin de
• Matin : discuter les
10H30 postes, les salle de
Capitainerie, les
Conférence agents maritimes, • Après équipes et les conférence de
5 DAPIG et les
portuaire midi : mouvements la capitainerie
autres opérateurs
14H00 des du port
• Samedi : accostages,
10H00 appareillages
et déhalages.
Commande et
préparation
des
accessoires ;
Shift avant le
déplacement
travail ou fin des grues,
Préparation Chef d’escale contrôles des
6 de chantier de shift qui
affecté au navire documents,
précède l’affectation
des moyens
humains,
préparation
des rapports
d’activités.
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Tableau 10 : description de la procédure de la conférence
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Fait par Imane SAADANE
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Fait par Imane SAADANE
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Description
Etape Intitulé Etape
Qui Quand Comment
Le chef d’escale autorise au
Débarquement Après accord du
Le chef d’escale, grutier le début des opérations de
1 de la le grutier
pointeur débarquement de la marchandise
marchandise
à quai.
Au signal du chef
Acheminement Les conducteurs Les conducteurs acheminent la
d’escale et au fur et
2 de la des engins de marchandise déchargée vers son
manutention à mesure du
marchandise lieu de stockage prévu.
débarquement
Le pointeur de Marsa Maroc
(MM) remplit un bordereau de
pointage (BP) en prenant des
réserves éventuelles sur l’état
extérieur des colis débarqués.
le BP est contresigné par : le
pointeur de MM, le pointeur de
Etablissement compagnie maritime, le
Le pointeur de Au fur et à mesure
3 du bordereau magasinier
MARSA MAROC du débarquement dispatching du BP :
de pointage
• une copie des PB est remise
au pointeur de la compagnie
• une copie est transmise au
magasinier
• une copie au service pointage
l’origine est transmis au service
accueil et relation publiques
Le magasinier arrime la
marchandise en répartissant la
marchandise par la marchandise
A la réception
par type et marque et en tenant
Arrimage des
4 Le magasinier de la compte des conditions de
marchandises
stockage chaque type de
marchandise
marchandise tout en veillant à
l’optimisation des espaces de
stockage
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Reconnait la marchandise
entreposée sur la base du
manifeste
Pointage de la Le chef Au cours
5 magasinier
Apure le manifeste en comparant
marchandise d’arrimage
les BP et la marchandise
Saisit les BP et attribue les
majorations et tarifs.
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Tableau 11 : Description de la procédure du débarquement
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Fait par Imane SAADANE
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Description
Etape Intitulé Etape
Qui Quand Comment
envoyé par l’agent maritime, le client
Présentation du 48H avant ou la capitainerie, donc l’élaboration
1 connaissement au DAPIG l’arrivé en rade
magasinier du navire d’un état prévisionnel des escales.
6 Sortie partielle de Le magasinier Pour une sortie Le magasinier édite un «contre bon de
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Tableau12 : Description de la procédure de livraison
PARTIE III: Charger correctement
3.Bases légales
«Les véhicules ne doivent pas être surchargés. Le chargement doit être disposé de telle
manière qu’il ne mette en danger ni ne gêne personne et qu’il ne puisse tomber.»
«Le conducteur doit veiller à n’être gêné ni par le chargement ni d’une autre manière.»
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Fait par Imane SAADANE
Un arrimage soigneux du chargement est une obligation incontestable. De plus, il permet d’éviter des
amendes.
3. Votre responsabilité
L’Ordonnance sur les règles de la circulation précise clairement ceci: «Le conducteur
s’assurera que le véhicule et son chargement répondent aux prescriptions.»
Tel est également le cas si le chargement est préparé et arrimé par des tiers!
Ceux qui ignorent ces prescriptions s’exposent au pire des cas à des sanctions pénales et doivent
assumer la responsabilité pour les accidents qui en résultent!
CONCLUSION
Ce stage réalisé à Marsa Maroc a été une excellente expérience. J’ai tout d’abord
découvert le port de plus près et la procédure d’un trafic ainsi que la qualité du travail rendu
et du comportement restent des règles d’or.
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