Universidad Nacional Autónoma de México

Facultad de Ingeniería

División de Ingeniería en Ciencias de la Tierra

Explotación de minas a cielo abierto

2018-2

“Diseño de caminos de acceso y diseño de

caminos de acarreo”

Alumno:
Carrasco Rayo Julián Edilberto

Profesor:
López Aburto Víctor Manuel

Fecha de entrega:
19/02/18
 Índice
Introducción…………………………………………………………………………3
Definición de caminos de acceso………………………………………………...4
Definición de camino de acarreo…………………………………………………5
Criterios de diseño…………………………………………………………………6
1) Distancias de acarreo………………………………………………………6
2) Anchos de pista……………………………………………………………..6
3) Peraltes………………………………………………………………………9
4) Pendiente……………………………………………………………………10
5) Resistencia al rodamiento…………………………………………………11
6) Bermas………………………………………………………………………11
7) Zonas de prevención………………………………………………………12
Construcción de camino………………………………………………………….13
Incorporación de caminos al diseño de un tajo………………………………..14
A) Pista en espiral…………………………………………………………………15
B) Pista en zigzag…………………………………………………………………18
Conservación………………………………………………………………………22
Conclusiones……………………………………………………………………….23
Referencias…………………………………………………………………………23

2
 Introducción
Una mina es un sistema integrado de procesos donde el transporte es una pieza
fundamental pues representa uno de los recursos más costosos de la mina y por
ende en el costo de la operación.
Los caminos mineros forman parte de la operación diaria de una mina por lo que
su estudio es de gran importancia debido a que representan un componente
esencial para la eficiencia de la misma. Los caminos deben asegurar:
1) Costos mínimos para su desarrollo.
2) Un mínimo de congestión de tránsito y el mantenimiento de un ritmo de
operación seguro y rápido así como el acceso a cada uno de los puntos de
la mina.
3) Evitar áreas donde haya algún problema con la estabilidad de algún talud.
Con relación al número de vehículos que se utilizaran.
En las pistas o caminos se realiza el transporte de materiales rocosos dentro del
área de explotación, es decir; por ellos circulan las unidades de acarreo. Además
existen rampas (caminos de acceso) exclusivas que dan acceso a los frentes de
trabajo de las máquinas que realizan el arranque.
Existen entonces dos tipos de caminos: acarreo y acceso. Cada uno tiene
características específicas de diseño; en los primeros existe una circulación
habitual y continua en ambos sentidos a una velocidad rápida, mientras que en los
segundos el uso es esporádico y a una velocidad mucho más lenta.

3
 Diseño de caminos en minas

Caminos de acceso
Los caminos de acceso o rampas son aquellos que permiten el acceso a los
frentes de trabajo de las máquinas que realizan el arranque. Son caminos que
tienen un uso esporádico y en ellos la circulación es a una velocidad lenta.
Aunque la lubricación de los mecanismos de los distintos equipos que por ahí
transitan permite una fuerte inclinación, por razones de seguridad las pendientes
no deben sobrepasar el 20% (11.30°), sobre todo teniendo muy en cuenta que en
ocasiones por estas rampas transitan vehículos que dan mantenimiento y
reparación a las máquinas.
Respecto al ancho de la rampa esta debe superar por lo menos dos metros el
ancho de la vía de la unidad más ancha que vaya a circular por ella y a esto se
debe añadir una berma (arcén) de al menos la mitad del ancho del vehículo más
grande entre el borde del acceso y el pie del talud.
Durante la planeación de los caminos de acceso es necesario tomar en cuenta el
ancho del camino, cunetas o acequias (canal o zanja que se encuentra a los
costados de los caminos que tienen la función de recibir el agua pluvial y
conducirlas a lugares donde no provoquen daños) y el sobreancho los cuales
están en función del tipo de acceso y de las característica específicas de la
maquinaria que por ahí circulará.
Con todo ello se debe garantiza que los vehículos podrán circularán por los
accesos de una forma segura y sin ninguna dificultad

4
 Caminos de acarreo
Los caminos de acarreo (haul road) o mejor llamados pistas son aquellos caminos
por los cuales se tendrá un mayor tránsito de vehículos pues estos vehículos
transportaran el material rocoso a distintos sitios de la mina o fuera de ella, razón
por la que el flujo de maquinaria es continuo.
Así mismo el equipo que se utiliza para la operación va sufriendo desgaste en
motor, neumáticos y otros componentes esenciales para la máquina. El diseño de
los caminos de acarreo debe ser tal que los vehículos puedan circular sin perder el
ritmo de operación pero siempre de forma segura. Para lograr lo anterior se toman
en cuenta ciertos criterios
- Distancia de acarreo.
- Ancho de pista.
- Peraltes.
- Pendiente.
- Resistencia al rodamiento.
- Visibilidad de curvas
- Zonas de prevención
- Bermas

5
 Caminos de acarreo

Criterios de diseño de caminos

1. Distancia de acarreo
Siempre la distancia más corta es la recta, sin embargo es imposible
lograrlo si se analiza desde un punto de vista económico, debido a que una
de las restricciones más grandes a las que se enfrentan los ingenieros al
momento de diseñar los caminos es a la topografía del terreno, por lo que la
obra debe adaptarse a ella.

2. Ancho de las pistas

Para definir el ancho del camino se deben considerar aspectos
fundamentales tales como:
- Ancho del vehículo más grande que transitará por la pista más un
margen de seguridad.
- Número de carriles y densidad del tráfico.
- Ancho de los camiones para rebase de emergencia.
- Ancho para bordos de protección en la periferia de la pista.

a) En secciones rectas
En secciones rectas se recomienda que el espacio libre que se tiene los
lados del vehículo debe ser igual a la mitad del ancho del vehículo más
grande que por ahí transitará. A ambos lados, es decir 2.5 veces más

6
 para pistas con un solo carril y de 3.5 a 4 veces más para pistas con dos
carriles.

Podemos apoyarnos en la siguiente tabla:

Ancho [m] 1 carril[m] 2 carriles[m] pendiente suave 2 carriles [m] pendiente fuerte 3 carriles[m]

2 5 7 9 10
3 7.5 10.5 13.5 15
4 10 14 18 20
5 12.5 17.5 22.5 25
6 15 21 27 30
7 17.5 24.5 31.5 35
8 20 28 36 40
9 22.5 31.5 40.5 45
10 25 35 45 50

6.6 16.5 23.1 29.7 33

Tomando como ejemplo el ejercicio que viene en el libro “Operaciones a

cielo abierto”: Calcular el ancho del camino recomendable para un
camión de 154.2 toneladas métricas (170 toneladas cortas), si el camión
mide 6.6[m] de ancho.

Ancho de camino de acarreo en un sentido

Ancho de camino de acarreo en dos sentidos con pendiente suave

7
 Ancho de camino de acarreo en dos sentidos con pendiente fuerte

En algunas minas que tienen el acarreo de forma ascendente usan tres

carriles de los cuales dos son para camiones cargados (hacia arriba) y
otro carril para camiones vacíos (hacia abajo), esto se diseña debido a
que los carriles de cargado tienen un tráfico más lento. Sin embargo hay
una regla empírica que nos dice que el ancho de la pista con tres
carriles es cinco veces el ancho del camión más grande.

Cabe mencionarse que la circulación dentro de las zonas de operación

se debe hacerse por el lado izquierdo de la pista. Esto debido a que el
gran tamaño de los camiones de acarreo dificulta la visibilidad al otro
lado de la cabina del conductor y solo cuentan como guía visual el bordo
de seguridad o la pared del talud.

Camiones circulando por el lado izquierdo del camino

b) En secciones con curvatura

8
Para la sección recta, se recomienda que los espacios a la izquierda y
derecha del vehículo sean al menos igual a la mitad del ancho del
vehículo más grande que circulará por la pista, sin embargo, en
secciones que presentan curvas esta distancia debe aumentar debido al
“overhang” o saliente del vehículo y el incremento de la dificultad para
conducir.

Las siguientes tablas proporcionan los anchos de diseño en función del

radio interior de la pista para distintos tipos de tamaño de vehículo y
tipos de camino. Los radios de giro aproximados están en función del
peso bruto del camión.

Clasificación Peso bruto Radio mínimo de

vehículo de vehículo [ton] giro[m]
1 <45 6
2 45-90 7.31
3 90-180 9.5
4 >180 12

En la siguiente figura se muestra el ancho del camino adicional que

necesita un camión al girar:

Donde:

U= Ancho del vehículo más grane.

Fa= Ancho del overhang delantero

9
 Fb= Ancho del overhang trasero
C= Espacio lateral total
Z= Extra que se debe añadir por la dificultad al conducir.

3. Peraltes
Cuando un vehículo transita por una curva, este es forzado hacia el exterior
debido a la fuerza centrífuga a la que se opone la fricción lateral ente los
neumáticos y la superficie del camino.
En ciertas combinaciones de velocidad y radio, la fuerza centrífuga será
igual o mayor a la fuerza resistente; en dichos casos el vehículo patina de
lado. Para ayudar a los equipos y lograr que la fuerza resistente sea mayor
el camino debe estar inclinado, esta inclinación en el camino recibe el
nombre de “peralte”.

La ecuación básica es:

e+f=(V^2/15R)

e= peralte
f= factor de fricción lateral
V= velocidad del vehículo
R= radio de curvatura

Existen limitaciones prácticas para la elevación del peralte debido a que los
vehículos conducidos a baja velocidad en curvas cerradas podrían
sobrecargar los neumáticos en el interior de la curva y que en superficies
con nieve o lluvia intensa tienden a deslizarse hacia el interior de la curva.
La siguiente tabla muestra las relaciones de peralte/velocidad segura en
[mm/m]

Radio de curva Velocidades [km/h]

[m] 15 25 35 40 50 >60
15 40 40 - - - -
30 40 40 40 - - -
50 40 40 40 5% - -
75 40 40 40 40 60 -
100 40 40 40 40 50 60
200 40 40 40 40 40 50
300 40 40 40 40 40 40

Hay una cierta distancia requerida para hacer la transición de la sección

normal (recta) a la parte curva y viceversa. A esta distancia se le conoce

10
 como “superelevation runout” o descentralización del peralte. El objetivo es
ayudar al operador a entrar y salir de la curva.
La transición se coloca tanto en la recta como en la curva, el criterio de
diseño es 1/3 en la curva y 2/3 en la tangente (recta). Las longitudes de las
tangentes varían según la velocidad del camión y la elevación del peralte
recomendadas se muestra a continuación en [mm/m].
Velocidad Vehículo [km/h] 5 25 35 40 50 >60
Peralte cambio
cada 100 [mm/m] 260 260 250 230 200 160

4. Pendientes
Los grandes equipos de acarreo diseñados para soportar grandes
tonelajes, aseguran la disponibilidad de motores potentes para circular en
pendientes pronunciadas. Las pendientes de las pistas de acarreo suelen
variar en rangos que van desde 1% hasta el 15%. En pendientes mayores
la relación entre la capacidad de carga del vehículo y el peso-caballaje de la
máquina, deberá ser analizada para evitar un desgaste excesivo en los
componentes físicos de la máquina.

Tomando en cuenta que una resistencia al rodamiento de 10[kg/ton] es

equivalente a una pendiente del 1%. Debido a esta situación y
considerando las curvas características de los equipos utilizados muchas
compañías han estandarizado la pendiente de sus caminos de acarreo con
una aproximación al 8% (4.57°), aunque varía de acuerdo a las condiciones
intrínsecas de la operación además debe tomarse muy en cuenta si el
acarreo es en ascenso o descenso.

5. Resistencia al rodamiento
Se define como la fuerza que se opone al avance o rodado de los
neumáticos del vehículo. Se mide en kilogramo por tonelada de peso.

6. Bermas
El objetivo de las bermas es redirigir el vehículo de regreso a la carretera y
lejos del borde, su efectividad dependerá del ángulo de la cara de la berma
así como por la altura de la misma.

Se tiene dos tipos de diseño, el primero en forma triangular o trapezoidal

formado con material granular. El segundo tipo está formado por rocas.
Grandes rocas son alineadas a lo largo de los bordes de la pista

11
 Para el diseño de bermas triangulares la regla es que la altura de estas
debe ser igual o mayor que el radio de rodadura estático del neumático
(SRR).

Bermas

7. Zonas de prevención
A lo largo de la pista se deben diseñar escapes donde se pueda detener un
camión en caso de presentar algún problema, rampas de seguridad o
frenado con pendientes mayores a 15° localizadas cada 300[m]. El diseño
de la pendiente de la rampa debe ser tal que pueda detener un camión que
se ha quedado sin frenos, el ancho de la rampa debe ser al menos el doble
del ancho del camión más grande.
En pistas muy anchas se ha optado por poner “bermas centrales” en forma
triangular hechas de tepetate a lo largo de la línea central del camino e
acarreo. Tiene la misma función que las rampas, en caso de existir un
problema de frenos el conductor se coloca sobre la berma para que esta
pueda detenerlo.

12
 Bermas medianas o centrales

Las señales de tránsito tienen un rol importante dentro de los caminos pues
su objetivo es generar un flujo seguro sin lugar a interpretaciones. Debe
haber señalizaciones de: Pare y ceda el paso, en rectas y curvas
señalamientos de la velocidad máxima, advertencias de aproximación.

El número de señalamientos debe ser tal que mantenga el mayor grado de

seguridad durante el flujo vehicular. Deben ponerse en el terreno de tal
forma que no produzcan riesgo por caídas de las mismas, además de no
obstruir la vista a los conductores.

Construcción de camino
Generalmente los caminos involucran cuatro capas en su construcción:
1. Subrasante
2. Subbase
3. Base
4. Superficie de desgaste
El subrasante es la capa que debe soportar todas las cargas que provienen desde
la superficie, en muchos casos esta capa no es más que la superficie natural de la
tierra. Cuando es necesario colocar algún tipo material se utiliza arcilla suave.

13
La superficie de desgaste proporciona tracción, resiste la abrasión. Se necesita
una superficie dura y que produzca la menor cantidad de polvo. Esta capa puede
ser de asfalto sin embargo el costo que implica colocarlo supera lo costos de
operación por lo que es más viable usar roca triturada a un tamaño fino 0.5-
10[mm].
La base es una capa que se caracteriza por tener una muy alta estabilidad y
densidad. Su función principal es distribuir los esfuerzos que ejercen los
neumáticos en la superficie para que no se provoque alguna deformación excesiva
ni algún tipo de ablandamiento del subrasante. Se utiliza rocas trituradas a -4[in] o
gravas, generalmente este material suele ser externo.
La subbase es la capa intermedia entre el subrasante y la base. Esta capa no
siempre existe, únicamente se utiliza cuando el subrasante que se tiene es débil o
en lugares donde se tengan temperaturas muy bajas y puedan congelarse.
También se utilizan en interés de la economía cuando los materiales de la subbase
son más baratos que los materiales base de mayor calidad. Proporciona drenaje y
aumenta el soporte estructural y distribuye la carga.

En muchas ocasiones por reducir gastos de inversión, durante la construcción de

caminos estos son rellenados con materiales existentes en la zona, sin embargo
esto puede presentar problemas como:
1) Si en la superficie queda un tipo de material débil, esta se deteriorará más
rápido tanto por acción de los vehículos como acción del ambiente.
2) Cuando una roca competente está expuesta, es poco probable que se
tenga una superficie aceptable de gradiente y elevación adecuados,
además de bordes irregulares.
Ambos problemas pueden dar como resultado una reducción de producción y un
incremento en costos de combustible.
El objetivo es construir una plataforma que permita la transferencia de caga de la
superficie hasta el subrasante. Por lo tanto es necesario hacer una selección de
materiales incluyendo los que se tengan en el mismo sitio. Los materiales de la
subrasante y de la capa de rodadura se pueden evaluar utilizando la prueba
empírica “California Bearing Ratio” (CBR) que estima la resistencia a la
penetración de materiales compactados.
*CBR, es una prueba para evaluar la calidad del material de suelo con base en su
resistencia, medida a través de un ensayo de placa. En México se conoce como
VRS (Valor Relativo del Soporte).

14
Por ejemplo. Teniendo en cuenta el CBR mínimo de distintos materiales para la
construcción de una pista por la que pasarán vehículos con una carga máxima de
rueda de 33000[lb]:
1) Un subrasante con un CBR el 5% necesitará de 25[in] de espesor
2) Una subbase con un CBR del 15% tendrá un espesor de 12.5[in].
3) Una superficie de desgaste con un CBR del 80% tendrá una espesor de
5[in]

Incorporación de caminos al diseño de un tajo

Las pistas constituyen uno de los aspectos más importantes del diseño y
planificación de una mina a cielo abierto. Su diseño se debe incluir desde los
diseños más tempranos del proceso de planificación, debido a que afectan
significativamente a los ángulos de talud y como consecuencia a la relación estéril-
mineral de la explotación.

Sección vertical de un hueco de explotación con talud final

Algunas consideraciones que deben hacerse al momento de proyectar los

caminos de acarreo en una explotación minera a cielo abierto son:
a) Punto de salida del tajo.
b) Número de pistas de acceso. Las vías de acceso alternativas aumentan la
flexibilidad de la operación pero, pueden complicar el diseño y aumentar la
relación de explotación.
c) Pistas en espiral o zigzag.

15
Las instalaciones como la planta de beneficio o los terreros (tepetate, marginal) se
localizan fuera del tajo y se ubican bajo consideraciones geotécnicas, ambientales
y topográficas. Estas ubicaciones influyen en la alineación de los caminos de
acceso con la cresta del tajo.
Los caminos de acarreo pueden ser en forma de espiral o en zigzag. Algunos
factores que ayudan para determinan la selección del tipo de diseño son:
a) Es posible localizar los caminos de acceso permanente en lugares donde el
tajo se torna “apretado”, en dicho caso es posible adoptar un diseño en
zigzag
b) En grandes tajos, la distancia de acarreo puede ser demasiado grande si se
utiliza un diseño en espiral.
c) Deben evitarse las áreas donde existan riesgos de estabilidad de taludes.
d) Cuando las paredes sean muy empinadas estas dificultan el desarrollo de
caminos en espiral por lo que se tomaría como alternativa diseñarlas en
forma de espiral.

1. Diseño de pistas en espiral

Tomado del libro “Operaciones mineras a cielo abierto” tenemos el
siguiente enunciado para el diseño de pistas: Se considera un hueco de
explotación constituido por cuatro bancos de 10 [m] de altura, 60° en el
ángulo de cara de talud y distancia horizontal, entre crestas proyectadas,
de 20[m]. La pista por diseñar debe tener un ancho de 25[m] y una
pendiente del 10%
Por el frente del talud:

1) El diseño de la pista inicia en el fondo de la explotación. Se elegirá el

punto de la rampa donde se encontrará a la primer línea de cresta
(Punto A), y a partir de ahí ascenderá hasta la superficie hacia el
oeste.
2) Se determinan los puntos donde la rampa encuentra las crestas
sucesivas. Dado H=10[m] y que la pendiente de la piste es G=10, la
distancia horizontal L que recorrerá el vehículo de acarreo entre
niveles será:

16
 L=(100*H)/G%=(100*10)/(10)=100[m]

El punto B, en el banco siguiente, se encontrara trazando un arco de

circunferencia de radio igual a 100[m], haciendo centro en A. Los
puntos C y D se determinan de la misma forma.

3) Los puntos marcados son los puntos donde se añadirán los

segmentos para representar la rampa. Debido a que ésta forma una
ángulo con las citadas líneas, la anchura medida en dirección
perpendicular será ligeramente superior a la real:

Θ=angsen(20/100)=11.536°

APa=APt/cos Θ= 25/cos11.536= 25.51

Los segmentos AP se dibujarán perpendicularmente a las líneas de

cresta de los puntos A, B, C, D. Además, desde los extremos de los
segmentos se trazarán otros paralelos a las crestas, a-a’.

17
4) El segmento a-a’ se dirige hacia el oeste y conforme se aproxima
hacia el talud lateral en la curva, se debe contemplar una transición
suave con la línea de cresta original. El proyectista actuará con cierta
flexibilidad a la hora de representar las nuevas líneas de cresta.

5) Se suprimen las líneas de cresta del diseño original por las nuevas,
que incorporan el trazo de la pista.

18
 6) La pista se termina de representar desde la cresta del primer banco
en la superficie hasta el fondo de la explotación.

2. Diseño de pistas en zigzag

El diseño de pistas en zigzag presenta diversos inconvenientes tales como:
- Un tráfico más lento.
- Desgaste mayor y prematuro de los neumáticos.
- Aumenta el riesgo de accidentes por dificultad de visión en curvas.

Sin embargo, este tipo de pistas pueden ser una alternativa cuando:
- Se dispone de un talud tendido y competente.
- La configuración de la explotación es tal que, por restricciones
geométricas, el trazo es aconsejable.
- La estructura geológica puede no aconsejar el trazado en algunas
zonas, por ejemplo por desmoronamiento de estratos o alguna
discontinuidad presente.

Tomando los mismos datos del ejercicio anterior, los pasos a seguir para el
trazado de las pistas en zigzag son:

1) El diseño comenzará desde el fondeo del tajo. En este caso la pista se

diseñará por enfrente del talud. Primero deben modificarse las líneas de

19
 cresta inferiores siguiendo el mismo procedimiento que con la pista en
espiral.
La altura del banco es de 10 [m] y el gradiente es 10%. Sabiendo que
R=H*R; entonces R=100[m].

2) El centro C se localiza en el punto indicado en la siguiente figura.

Existen tres distancias L1, L2 y L3. Donde L2= Distancia entre crestas
de banco, 20[m].
Considerando que L1+L3=R-L2. Además para este L1=0.5R=50[m].
Tenemos entonces que L3=30[m].
El centro C se localiza a L2/2=10[m] desde la tercera línea construida y
desde ahí se traza una línea vertical con medida L3.

3) Desde el punto C se dibuja una curva con radio R2=L2/2 que será el
radio interno de la curva (este radio de giro será comparado con el radio
de giro de los vehículos).
Desde C también se traza el radio externo que será igual a R3=2AP. La
intersección que se forme con la línea horizontal dibujada desde C
corresponderá a un punto de la cresta del banco 2. (De igual forma
deben considerar los parámetros que se vieron anteriormente).

20
4) Ahora se agrega una curva suave que va desde la línea a-b hasta el
punto de cresta c-p (ubicado a una distancia APa). El proyectista puede
ajustar la forma de esta línea de transición.

5) Se añada la línea de cresta al banco 1 paralela a la trazada para el

banco 2.

21
 6) Se dibuja la línea de cresta final de la explotación. El radio de giro de la
pista ocupa una amplia zona en un espacio muy reducido, por esto es
lógico efectuar giros en zonas de talud relativamente tendidas.

7) Se trazan los pies de banco y el tramo inferior de la pista.

Conservación
Una vez que ya se han definido los caminos dentro de la mina la siguiente etapa
es la conservación de los mismos a través del tiempo. Conforme avanza el tiempo
surgen diferentes problemas tales como: deformaciones (intemperismo), baches,
rocas aflorando, impermeabilidad, exceso de polvo, pérdida de ancho por
acumulación de material, degradación de bermas, etc.
Desde la planeación de los caminos debe tenerse previsto un mantenimiento
periódico y sistemático para que se pueda conservar el nivel de producción con la
maquinaria disponible y disponer de condiciones de seguridad y eficiencias
óptimas. Se deberá prestar mucha atención a la limpieza de drenajes existente

22
para evitar encharcamientos, así como restauración de la superficie de desgaste,
eliminación de baches. Retirar rocas que hayan rodado desde los taludes o que se
hayan caído de los mismos camiones. Debe también de preverse la reposición
periódica de las señales de tráfico establecidas.
La conservación tiene influencia directa con la productividad, en la velocidad del
transporte, en el consumo de combustible, en la vida de neumáticos.
El riego de caminos es una actividad rutinaria y que tiene una gran importancia
para el buen funcionamiento de los equipos ya que esta actividad evita que exista
una gran cantidad de partículas de polvo en el aire el cual es absorbido por los
motores de los vehículos. Si el aire que es absorbido por el motor está
contaminado, el polvo que se introduzca actuará como abrasivo en las partes
internas lo cual lo deteriora mucho más rápido. El riego se realiza de acuerdo al
procedimiento establecido.
Debe también de preverse la reposición periódica de las señales de tránsito.

Conclusión
La construcción de caminos en minería en difiere en mucho aspectos de las
carreteras regulares pues las cargad de las ruedas en minería son mucho más
elevadas, aunque se pueden tomar como base algunos principios generales de
ingeniería dedicada al a construcción de estos pero los problemas económicos,
vida de diseño, cambio continuo de distribución requieren un enfoque distinto.
El buen diseño de caminos es una clave para el éxito de las operaciones de
minería a cielo abierto. Los caminos mal diseñados y que no tienen un buen
mantenimiento son los principales contribuyentes a los altos costos de transporte y
presentan riesgos de seguridad.

Referencias
Víctor Manuel López Aburto, “Diseño de Operaciones Mineras a cielos abierto”.
Universidad Nacional Autónoma de México. 2013
W. Hustrulid and M. Kutcha “Open Pit, Plannin and Design”. 2006
Howard L. Hartman “Mining Engineering handbook”.
Ing. Noe Cornejo “Diseño y constrcción de caminos, rampas en minería” Perú.
Juan Herrera Herbert “Diseño de explotaciones de cantera”. Universidad
Politécnica de Madrid, 2007.
Walter W. Kaufman and James C. Ault “Design of Surface mine haulage roads,
manual” 1977

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