Nota de la Semana : El Peso en los Camiones

26 de abril de 2013 a las 14:27

COMO CALCULAR SU DISTRIBUCION SOBRE LOS EJES

EL PESO DE UN CAMION INDIVIDUAL, EL DE UN TREN O UNACOMBINACION ES UNO

DE LOS TEMAS OPERATIVOS DE MAYOR INTERES PARA LOSTRANSPORTISTAS. EN
ESTE ASUNTO ENTRAN ENJUEGO UNA DIVERSIDAD DE CUESTIONES QUE HACEN A
LOS ASPECTOS TECNICOS DECONSTRUCCION Y DISPOSICION DE CARROCERIAS Y
EQUIPOS SOBRE EL CAMION, ASI COMOTAMBIEN LOS VALORES MAXIMOS
REGLAMENTARIOS QUE NO DEBEN EXCEDERSE PARA UNACORRECTA
CIRCULACION DE LOS VEHICULOS DE CARGA.

A propósito de todo lo que vamos a tratar seguidamente,vamos a establecer algunas definiciones

importantes para el análisis delproblema.
Estas definiciones son también muy útiles en sí mismaspara entender los factores que entran en
juego con respecto a los vehículos yla carga.

DEFINICIONES

Peso del chasis o tara (Pv): es el peso del chasisen orden de marcha, sin carrocería, con el tanque de
combustible completo, contodos los fluidos (liquido de refrigeración, aceite, etc.), herramientas,
ruedade auxilio y sin conductor ni acompañante (ver fig.1). Este peso se distribuyesobre los ejes
delantero y trasero.
Normalmente este dato es suministrado por el fabricanteaunque con pequeñas variantes en cuanto a
cantidad de combustible considerado,incluyendo o no al conductor, etc.
En el caso de que se realicen modificacionesconstructivas tales como: cambio en la posición de la
rueda de auxilio oagregado de tanques de combustible, el chasis deberá ser pesado nuevamente
paraobtener el valor correcto o recalcular la distribución del peso propio demanera teórica.
Peso de la carrocería (Pc): es el pesode la carrocería o superestructura sin considerar la carga pero
adicionandotodos los elementos de fijación de la misma al chasis y el bastidor auxiliarinterpuesto
entre ésta y el bastidor del chasis.
Peso de la dotación (Pd): si el camión cuenta conun solo conductor deberá considerarse el peso de 75
kg ubicado en el asientorespectivo.
Peso de accesorios (Pa): existen una serie deelementos agregados, tales como por ejemplo equipo
aireador de cabina, grúasdetrás de cabina o trasera, tanque de agua para aseo ubicado
lateralmente,gancho de remolque para acoplado, etc. que deben tomarse en cuenta para elcálculo.
Peso de la carga o carga neta (Pcn): es el pesototal de la carga neta a transportar en sus diferentes
variantes en función deltipo de servicio, por ejemplo: mercadería, granos, áridos, líquidos, etc.
Camión individual: es el vehículo camión sinconsiderar el acoplado o el
semirremolque.
Tren: es el conjunto camión más acoplado
Combinación: es el conjunto tractor mássemirremolque.
Peso Bruto Vehicular (PBV): es la sumatoria de lospesos Pv+Pc+Pd+Pa+Pcn
Peso Bruto Máximo Permitido (PBMP): es el pesomáximo permitido por la reglamentación vigente
(ver fig. 2). Tal como seaprecia, depende del tipo de unidad y la cantidad y disposición de los ejes.
Por ejemplo, un camión individual, si éste tuviera dosejes traseros con neumáticos duales, el PBMP
no podrá superar las 16,5 t y untren camión más acoplado de tres ejes duales no podrá superar las 45
t.
Peso Bruto Máximo Técnico (PBMT): es el peso brutomáximo permitido por el fabricante. Cuando
se calculan los pesos, el peso brutonunca podrá superar ni el PBMP ni el PBMT. Téngase también en
cuenta que muchasveces, el fabricante del chasis fija valores máximos para cada eje pero limitael
peso total a valores que son inferiores a la suma de los pesos sobre losejes, fundamentalmente por
los frenos o la capacidad de arrastre del tren ocombinación.

UN POCO DE TEORIA

Antes de seguir adelante, y sin ánimo de complicar eltema, debemos repasar, necesariamente, un
concepto muy simple de físicaelemental.
Se denomina momento de una fuerza respecto de un punto alproducto de la magnitud de la fuerza
por la distancia que la separa de dichopunto.
Un caso típico para representar esto es el pedal de unabicicleta.
La fuerza es el esfuerzo del pie del ciclista sobre elpedal, y la distancia es la longitud medida desde
la base del pedal al centrodel piñón.
En la figura 3 vemosque tenemos una fuerza P de 10 kg y debemos calcular el momento M respecto
delpunto B que está ubicado a una distancia “d” de 0,50 m de la misma:

El momento será MB= P x d =10 kg x 0,50 m = 5 kgm (5 kilográmetros)

Un camión como el de la fig. 4 puede asimilarse alproblema de una viga apoyada en dos puntos A y
B, que en este caso son los ejesdel vehículo. Las fuerzas verticales paralelas actuantes sobre el plano
desimetría longitudinal del camión son losdistintos pesos sobre el mismo (la tara, la carga, el peso
de la carrocería,etc.) y las fuerzas de reacción del piso donde apoya el vehículo (los ejesdelantero y
trasero). El sentido de las fuerzas actuantes es en general haciaabajo porque son pesos y el de las
reacciones del piso sobre las ruedas, quellamamos RA y RB, es hacia arriba. Pues bien, como el
sistema está enequilibrio, la suma de todos los momentos de todas las fuerzas actuantesrespecto de
un punto cualquiera del plano tomado como centro de momentos esigual a cero.

EJEMPLO DE CALCULO

Nos proponemosseguidamente calcular cómo se distribuye la carga sobre los ejes de un camióncon
carrocería para cargas generales como el que se muestra en la figura 4.
Tal como vimos antes, si tomamos como centro de Momentosal punto B, eje trasero del camión, el
momento de la reacción RA con respecto al punto B más los momentos detodo el resto de las
fuerzas actuantes incluyendo la tara, etc. debe ser iguala cero pues el camión está en equilibrio.
RA x dee – PvA x dee - Pcn x d1 – Pc x d1 – Pd x d2 + Pa x d3 = 0
(Nótese que los signosde los momentos RA x dee ; PvA xdee ; Pcn x d1 ; Pc x d1 ;Pd x d2 ; Pa x
d3, positivo o negativo tienen que vercon que si el momento tiene el sentido de las agujas del reloj o
el sentidocontrario)

De la fórmula anterior surge que:

RA = (PvA x dee + Pcn x d1 + Pcx d1 + Pd x d2 - Pa x d3) / dee (1)
RA equivale al peso total que transmite el eje delanteroal piso

RB será igual al peso total del vehículo cargado menosRA, es decir:

RB = (Pv + Pcn + Pc + Pd + Pa) - RA (2)
RB equivale al peso total que transmite el eje trasero alpiso
Para ir a un ejemplo práctico utilizando la misma figura4, supongamos que:

Peso del chasis vacío o tara Pv = 6.750 kg

Y que el mismo se distribuye así:
Eje delantero PvA= 4.550 kg
Eje Trasero PvB= 2.200 kg
(Estosdatos pueden encontrarse en la especificación técnica suministrada por elfabricante del chasis)
Peso de la carga a transportar Pcn= 7.100 kg
Peso de la carrocería Pc= 2.500 kg
Peso del conductor Pd= 75 kg
Peso de un accesorio, suponemos un gancho de remolque ysu fijación elástica Pa= 20 kg
Distancia entre ejes dee = 4,60 m o sea 4.600 mm
d1= 650 mm
d2= 4.500 mm
d3= 2.500 mm
Aplicando la fórmula (1) con los pesos expresados en Kg ylas distancias en mm:

RA = (4.550 x 4.600 + 7.100 x 650 + 2.500 x 650 +

75 x 4500 – 20 x 2500) / 4.600
RA = 5.969 kg

Aplicando ahora la fórmula (2)

RB = (6.750 + 7.100 + 2.500 +75 + 20) – 5.969 = 16.445 - 5969

RB = 10.476 kg
PBV = RA + RB = 5.969 + 10.476
PBV = 16.445 kg

Como puede observarseen el ejemplo, los pesos en el eje delantero y trasero son inferiores a
lospermitidos por las normas de tránsito y seguridad vial (ver fig. 2), 6.000 kg y10.500 kg
respectivamente, con lo cual el camión podrá circular sin transgredirlas normas de tránsito en las
rutas nacionales en lo que se refiere a cargaspor eje, salvo que exista alguna restricción particular
para algún tramo deltrayecto que limite dichos valores (disposiciones locales, puentes, etc.).
No obstante, podemos observar que el PBV es de 16.445 kg,todavía 55 kg menos que lo permitido.
Si desplazáramos levemente la carroceríahacia el eje delantero podríamos incrementar la carga neta
en 55 kg alcanzandoel máximo de 6 t en el eje delantero y 10,5 t en el eje trasero y un PBV de16,5 t.
Dejamos esta inquietud para que el lector interesadojuegue con los números hasta alcanzar el
resultado exacto.
El campo del cálculode pesos sobre los camiones, trenes y combinaciones tiene una serie casiinfinita
de variantes, con esta nota hemos querido solamente dar una idea decómo realizarlo pero es
indudable que ante casos más complicados deberecurrirse a herramientas de cálculo más complejas
que estarían fuera delalcance de esta nota.
Mi idea fue tratar de introducir a nuestros lectores eneste tema y fomentar el interés por esta materia
para poder analizar con loscarroceros o fabricantes de equipamientos la configuración más adecuada
dechasis, carrocería y acoplados para obtener un aprovechamiento óptimo de lacarga dentro de las
reglamentaciones.
Es lamentable observarque por desconocimiento, excelentes chasis de marcas prestigiosas del
mercadose ven desaprovechados por el supuesto ahorro de montar una carrocería viejaadaptada o
ubicar en una mala posición el centro del plato de enganche de unsemirremolque.
Una mala distribución del peso haría que en cada viaje eltransportista esté desperdiciando una cierta
cantidad de kilogramos que incidennegativamente en la economía de transporte, o en el caso inverso,
al tratar dellevar más carga, sobrepasar los límites legales y arriesgarse a las multas.

A MODO DE SINTESIS, VANALGUNOS PROBLEMAS TIPICOS:

Dada una determinadaconformación de chasis más carrocería, determinar cuál será la carga
máxima atransportar sin sobrepasar los pesos máximos sobre cada eje.
Cuánto desplazar lacarrocería para conseguir un máximo aprovechamiento de la capacidad
portantedel chasis.
Cómo distribuir en formaeficiente el peso sobre los ejes en un tren o combinación sin
sobrepasar lacarga máxima por eje ni el peso bruto total combinado.
Cómo lograr la mejorubicación de un accesorio o una grúa para una óptima distribución de la
carga.
Cómo se modifica la tara alquitar, agregar o desplazar algún accesorio existente, como por
ejemplo untanque de combustible extra.
Cuál es la mejor posiciónde un plato de enganche en una combinación tractor más
semirremolque paraconseguir un óptimo aprovechamiento de la capacidad portante.
Cómo calcular el volumen decarga de un volcador para transportar un determinado tipo de
árido.
Cómo determinar el máximovolumen de un tanque de líquido sobre camión o sobre un
semirremolque.