Vestigios de una red vial antigua en el valle del río Aburrá, Antioquia – Colombia – Suramérica

Área Metropolitana del Valle de Aburrá:

Oscar Mesa Sánchez Director
Francisco Zapata Builes, Subdirector de Planeación

Corporación Autónoma Regional del Centro de Antioquia CORANTIOQUIA:

Luís Alfonso Escobar Trujillo, Director General
Gloría Amparo Álzate Agudelo, Subdirectora de Ecosistemas

Ejecuta:
Universidad de Antioquia
Luz Stella Correa Botero, Decana Facultad Ciencias sociales y Humanas
Víctor Álvarez Morales, Director Centro de Investigaciones Sociales y Humanas CISH
Sofía Botero Páez, Investigadora, Departamento de Antropología
Facultad Ciencias sociales y Humanas, Universidad de Antioquia

Interventoría:
Luz Dary Castaño Gutiérrez, Profesional Universitaria
Área Metropolitana del Valle de Aburrá
Saulo Enrique Hoyos Marín, Biólogo
Corporación Autónoma Regional del Centro de Antioquia, CORANTIOQUIA

Vestigios de una red vial antigua en el valle del río Aburrá. Antioquia – Colombia – Suramérica
ISBN:
Colombia / Antioquia / Caminos /Arqueología / Historia / Indígenas / Medios de transporte / Técnicas
constructivas / Políticas coloniales / Legislación colonial y republicana

Colombia / Antioquia / Archaeology / History / Routes/ Indigenous peoples / Transport / Technologies of

construction / Colonial policies / Colonial and republican legislation

Primera edición:
Diseño de carátula: David Romero Duque
Cubierta: AGN, Sección Mapas y Planos 4 - 254 : Mapa del partido de La Estrella jurisdicción de Medellín, tamaño
43 X 91 cm, año 1807
Diagramación: Sofía Botero Páez
Impresión y terminación:
Impreso y hecho en Colombia / Printed and made in Colombia
Número de ejemplares:

Está prohibida la reproducción parcial o total de esta publicación Está excluida su utilización con fines comerciales.
Para utilizar la información aquí contenida se debe citar la fuente.

Una publicación del Área Metropolitana del Valle de Aburrá

Coordinación de la publicación:
Oficina Asesora de Comunicaciones Área Metropolitana del Valle de Aburrá
Oficina de Comunicaciones Corporación Autónoma regional del centro de Antioquia, CORANTIOQUIA
Vestigios de una red vial antigua en el valle del río Aburrá,
Antioquia – Colombia – Suramérica

Investigadora responsable: Sofía Botero Páez

Departamento de Antropología
Grupo de Investigación y Gestión sobre el Patrimonio
Facultad de Ciencias Sociales y Humanas
Universidad de Antioquia

Área Metropolitana del Valle de Aburrá

Corporación Autónoma Regional del Centro de Antioquia –
CORANTIOQUIA

Medellín, Antioquia
Noviembre de 2008
Versión digital 2012
 Contenido

Página.
Presentación

Introducción general, palabras clave ........................................................................ 13

La investigación ............................................................................................................... 19

I. Sobre textos y documentos .................................................................................. 19
II. Sobre mapas “históricos” y viajeros .................................................................. 22
III. Sobre mapas nuevos ......................................................................................... 30

Las leyes y las normas o la tensión entre la teoría y la práctica ....................... 37

I. Bajo los Austrias, las Leyes de Indias ............................................................ ... 37

II. Bajo los Borbones ................................................................................................. 40
III. La independencia ................................................................................................ 48
IV. El salto tecnológico ............................................................................................. 59

Vestigios de una red vial antigua ............................................................................... 71

I. Caminos de herradura o los caminos que no pueden ser carreteros ............. 71
II. Caminos reales ..................................................................................................... 78
III. Caminos empedrados ......................................................................................... 81

Vestigios de caminos empedrados sobre la ladera
Oriental del Valle de Aburrá ............................................................................... 95
Tramo: El Tambo - Laguna de Guarne – Medellín “Camino de Cieza” ............. 97
Tramo del “Camino de Tirabuzón”......................................................................... 107
Tramo del “Camino de Chivos” .............................................................................. 110
Tramo del camino El Poblado - La Morena ........................................................... 114
Camino Santa Elena - Retiro “Camino del Sur”..................................................... 118
Camino Envigado – Retiro ....................................................................................... 122
Camino Guarne – Girardota .................................................................................... 131
Vestigios de caminos empedrados sobre la ladera
Occidental del Valle de Aburrá ................................................................................... 139

Camino San Pedro de los Milagros - Niquía (Cerro Quitasol) ................................ 141
Camino a Occidente. Tramo San Sebastián de Palmitas -
San Cristóbal “Camino del Virrey” ............................................................................. 146
Camino de Las Baldías ................................................................................................... 155
Camino La Estrella – Angelopolís ................................................................................ 158
Camino Belén Altavista - Heliconia ............................................................................. 165

Epílogo ....................................................................................................................................... 173

Bibliografía consultada ....................................................................................................... 175

 Este documento retoma parte de los resultados de la investigación realizada bajo
el contrato interadministrativo No. 7143, suscrito entre la Corporación Autónoma
Regional del Centro de Antioquia CORANTIOQUIA y el Centro de Investigaciones
de la Facultad de Ciencias Sociales y Humanas CISH de la Universidad de
Antioquia, con el objeto de: “Realizar la identificación, registro y caracterización
de las redes de caminos antiguos estructurantes que surcan el territorio del
departamento”, bajo la responsabilidad de la investigadora Sofía Botero Páez,
docente del Departamento de Antropología de la Universidad de Antioquia.
Los resultados de esta investigación fueron presentados en el informe titulado:
Registro y caracterización de la red de caminos antiguos en el departamento de Antioquia.
Palimpsestos: caminos y mapas; disponible para la consulta del público en general
desde julio de 2007.

1 Programa de poblamiento,
impacto y dinámicas territoriales en
la jurisdicción de Corantioquia. Una
estrategia para la paz y el desarrollo
regional. En: Boletín de Antropología
Universidad de Antioquia V. 13, No.
30, 1999, pp: 12 – 25.
Directrices Metropolitanas de
Ordenamiento Territorial. “hacia
una región de ciudades”. Acuerdo
Metropolitano No. 15 / noviembre
2006”. Publicado por el Área
Metropolitana del Valle de Aburrá,
febrero de 2007.
Véase también el Decreto 833,
26/04/2002, por el cual se reglamenta
parcialmente la Ley 397 de 1997 en
materia de Patrimonio Arqueológico
Nacional y se dictan otras
disposiciones.
Presentación
La Ley de Desarrollo Territorial (388 de 1997), recoge entre sus contenidos,
el espíritu de la Constitución Política del Estado Colombiano, en lo que
atañe a la valoración del Patrimonio Cultural de la Nación. Ordenar el
territorio, significa mantener las actividades humanas en armonía con
su entorno físico y biótico. Este ordenamiento, debe incluir criterios
integrales de desarrollo, donde confluyan, la configuración intrínseca
del territorio, con la presencia de características históricas y culturales
que integren la riqueza ambiental y cultural con los sistemas urbanos y
productivos. Por su parte, la Ley 397/97, otorga un papel preponderante
a la cultura en sus diversas manifestaciones, como elemento aglutinante
del desarrollo Colombiano.
Responder a los lineamientos que plantea la Ley, no es de ninguna manera
fácil, para ello es necesario, cambiar, crear y proponer, instituciones,
políticas y programas, de orden regional y local, pero también cambiar
y fortalecer la mentalidad y costumbres de sus habitantes, en un proceso
que si bien discurre de manera lenta y por demás accidentada, se
concreta en el paisaje y en el bienestar de los ciudadanos, pero también
en una gran cantidad de acciones y documentos, en los que encontramos
elementos para conocer y evaluar estos procesos.1
Con La publicación de este libro, se concreta de manera, particularmente
afortunada, los esfuerzos de tres distintas instituciones, por responder
a los mandatos de Ley, respecto del ordenamiento territorial y el
patrimonio. Por ser los caminos los ejes a través de los cuales se concretan
los procesos de poblamiento y se articulan las relaciones sociales y
económicas que finalmente consolidan las regiones.
Este texto, producto de una rigurosa investigación, contiene la
información argumental y calidad gráfica necesaria para dar a conocer
las particularidades más generales de una intrincada y densa red, que
atraviesa y articula el valle del río Aburrá prácticamente en todas sus
direcciones y ecosistemas.
Ofrece además, una gran cantidad de información sobre un asunto de
singular importancia en si mismo y por estar relacionado con múltiples
aspectos de nuestra historia e identidad: Los caminos. Particularmente, sobre
los caminos antiguos, ofreciendo, sin duda, la posibilidad de pensar en un
muy alto nivel de interacción social, que es necesario precisar e investigar.

Buscando superar el hecho de que los libros escritos por especialistas

son ilegibles para el gran público, se espera que los resultados de esta
investigación, se conviertan en un otro tipo de documentación sobre
la histórica regional, que respondiendo a las exigencias del saber
especializado, sea igualmente accesible a la población en general. Se
parte de la convicción de que para evidenciar es necesario investigar,
de otra manera no es posible establecer los sentidos y significados de
vestigios, particularmente ricos, de un remoto pasado aún visibles
en el paisaje, a pesar de que se encuentran hoy, fragmentados y
descontextualizados no solo por el inclemente paso del tiempo y el
abandono, sino porque carecemos de la información necesaria para la
comprensión general del proceso histórico del cual ellos hacen parten.

Finalmente, con este texto se busca evidenciar que el pasado

cobra pleno sentido en el presente y el futuro conformando eso
que definimos como Patrimonio, el cual no debe ser otra cosa
que parte de las herramientas que nos permitan afrontar con
propiedad y dignidad nuestra historia y nuestra vida diaria.

Luís Alfonso Escobar Trujillo

Director General Corporación Autónoma Regional del Centro de
Antioquia
Oscar Mesa Sánchez
Director Área Metropolitana del Valle de Aburrá
Alberto Uribe Correa
Rector Universidad de Antioquia
Archivo General de la Nación, Sección Mapas y Planos 6- 1.
Carta Corográfica de la Provincia de Antioquia, construida con los datos de la Comisión
Corográfica i de orden del Gobierno Jeneral, por Manuel Ponce de León, ingeniero y Manuel
María Paz. Bogotá 1864, Grabado por Erhard Schiele Paría, Imprenta Monrocg, París; Meridiano
de Bogotá. Tamaño:70 X 54 cm.
10

Introducción general, palabras clave

El mayor reto para esta investigación, fue pensar a Antioquia en
su conjunto. Se trata de un extenso y muy diverso territorio de
fronteras cambiantes y difusas, que para abordar tanto física como
históricamente, exige múltiples herramientas y conocimientos,
a veces ante la escasez de información o al contrario, ante la
reiteración de ideas, nos saltó la pregunta de sí, “eso” que estábamos
buscando realmente existe, si no se trata solo de una aproximación
metodológica. El otro gran reto fue justamente abordar los caminos
“antiguos”, ¿cómo determinar su antigüedad?.

Lo “antiguo” como adjetivo, depende de quien hable o de quien

escriba, puede referirse a un pasado muy inmediato o hacer
referencia a siglos de distancia, y resulta una aproximación tan
precaria como referirse a lo “histórico”, para señalar lo que no es
“nuevo”. Es menos histórico un mapa de 1955, que uno de 1805?,
para nosotros resulta obvio que ambos estuvieron determinados por
su época, en esa medida son igualmente históricos, y así tratamos
de presentarlo.

Durante el proceso de la investigación, fue necesario enfrentar la

“inseguridad” que crea el observar la estrecha relación que existe
entre lo viejo y lo nuevo; la enorme variabilidad e intensa dinámica
que conlleva la utilización de los caminos y vías de comunicación, y
la pervivencia que tienen las técnicas y los materiales constructivos,
permite a distintos pobladores reconocerlos y asumirlos como suyos,
planteando dificultades de orden metodológico y epistemológico
que deben ser explícitamente formuladas, si lo que se quiere es
reconocer en la sincronicidad observable, los distintos momentos
de su historia.
Figura 1
Importantes y recientes publicaciones sobre caminos (Salgado, Detalle sobre la “Carta local topográfica
1986; Oyuela, 1990; Patiño, 1991; Arciniegas et. al, 1995; Velandia, del terreno comprendido entre el puerto
1996; Cardale, 1996; Vélez, 1999a; Herrera y Cardale, 1995, 2000; de Turbo en el golfo de Urraba y …”.
Langebaek et. al., 2000; González, 2001; Osorno, 1991; Vélez y Archivo General de la Nación, Sección
Mapas y Planos 6 - 32.
Botero, 1997; Botero, 1997, 1999; Botero, Vélez y Guingue, 2000;
Ospina 2004; Botero 2005; Correa, 2006) plantean con creces el
interés y alcance que tiene su estudio.
 11

Siguiendo a Mendez y Soria (1994), consideramos que:

Por ser previas a otras muchas intervenciones, las vías desempeñan

un papel clave hasta el extremo de que la red vial de cada época
puede considerarse a ciertos efectos como la expresión sintética
e ilustrativa de la manera de ocupar el territorio propia de cada
civilización, convirtiéndose en un indicador de hasta qué punto
y de qué manera se controla el territorio acotado por unos límites
(Menéndez y Soria, 1994: 2,).

Es por ello que, al menos teóricamente, nos planteamos la posibilidad

de diferencias en el paisaje esas maneras propias de habitar el territorio,
sin embargo, no es posible perder de vista que la enorme variabilidad
e intensa dinámica que conlleva la utilización de los caminos y vías de
comunicación, y la pervivencia que tienen las técnicas y los materiales
constructivos, permite a distintos pobladores reconocerlos y asumirlos
como suyos; planteando a los investigadores dificultades de orden
metodológico y epistemológico que deben ser explícitamente reconocidas
en cada una de las etapas de la investigación y de la reflexión.

El derrotero más amplio de la investigación, estuvo signado por el

interés de identificar en el paisaje las marcas que dejaron los caminos y
de indagar por los lugares y actividades que se sabe o se piensa pueden
ser significativas. Continuamente el lector de este texto encontrará
que preferimos utilizar la palabra “línea” para señalar un camino, nos
referimos sustancialmente a la representación cartográfica, visualmente
mostrada como líneas (en realidad polígonos abiertos), señalando
además un cierto tipo de incertidumbre frente al hecho específico que
estamos abordando.

Al momento de la búsqueda y el análisis de los trazados y vías especificas,

es necesario tener en cuenta que si bien éstas pueden estar determinadas
por los accidentes topográficos y en general pueden seguir los pasos
naturales proporcionados por los ríos o las montañas, unas mismas
condiciones favorables o desfavorables pueden mantenerse en franjas
considerables de terreno y encontrarse uno o más poblados, yacimientos
o sitios de interés, los cuales a su vez pueden estar o no comunicados entre
sí; por ello se hace necesario definir las claves que pudieron determinar
el tránsito y construir un conjunto finito de variables, susceptible de ser
conocido y explorado (Criado et al., 1999: 31-32).

A estas alturas de la investigación, otro asunto debe ser tenido en

cuenta: incluso lo que pudiéramos considerar un camino único y
principal, está constituido en realidad por la sumatoria de muchos otros.
12
Figura No. 2
Detalle sobre la restitución de la red
de caminos a partir de la cartografía
de Emil Grosss (1926) plancha Zona 1
Sopetrán
1. Dado que hablamos de red, en
estricto sentido, de una densa malla
interconectada, también es posible
pensar que solo existe un camino, una
sola línea que conduce a todas partes
y que permite afirmar que “todos
los caminos conducen a Roma”, o a
Medellín.
No existe un camino, no existe una sola línea. Lo que para
un individuo, localizado en una cierta ubicación espacial, es
una camino continuo y relativamente recto que lo conduce
a un sitio claramente demarcado, el mismo individuo, u
otro cualquiera, desde otra ubicación, para llegar al mismo
punto, debe abordar otra línea completamente quebrada e
irregular.1
Gracias a la movilidad inherente a la sociedad y los
individuos, lo que encontramos en el paisaje es una red de
caminos, líneas, en la que se entrelazan todas las actividades
y lugares en los que vivieron sus constructores, y eso es lo que
registra con creces la cartografía, -y es esa red, normalmente
la guía con que nos vamos a campo-. Por tanto la existencia
e importancia de un camino debe referirse a la existencia e
importancia de los otros, la mayor o menor importancia que
se le asigne a un lugar o un camino es una noción que debe
ser construida a partir de la información disponible tanto
del camino como de sus constructores y transeúntes, y en
ningún caso podría definirse a priori, lo cual en principio,
nos obliga a definir con más cuidado los “centros” y las
“periferias” que pensamos constituyen el territorio (véase figura No.
2).
Debe tenerse en cuenta que prácticamente la totalidad de la
documentación consultada, define la jerarquía de los caminos en
relación a la importancia económica y política de los centros poblados
que comunica, y que dependiendo del momento que registra, excluye
o incluye “centros”, a la vez que ignora las muchas posibilidades de
significado o importancia que puede tener otro tipo de lugares para
una sociedad o sus individuos centros religiosos, de aprovisionamiento
etc.).
El paisaje, que comúnmente se piensa en términos de “naturaleza”, se
entiende como un documento que ha acumulado, a través de la historia,
las diversas huellas de los procesos humanos que sobre él han incidido.
En este sentido, la documentación que trata de asuntos de índole
espacial o territorial permite dar un salto hacia el pasado y realizar
lecturas del paisaje en una época en la que el desarrollo urbanístico
no había borrado las huellas más antiguas: caminos, minas, fuentes de
aguasal, toponímicos, puntos geográficos, etc., muchos de los cuales
se han mantenido como referentes espaciales, para ser reutilizados y
reinterpretados, local y regionalmente.

Figura No. 3
Tomada de Acevedo Latorre,
Eduardo (1900), Atlas de mapas
antiguos de Colombia, siglo XIV-
XIX. Detalle sobre Lámina XIX.
Terra firme et Novum Regnum
Granatense et Popayán. J. Bleuw,
1635
13
En el territorio que hoy conocemos como
Colombia, el comercio y las comunicaciones
con ultramar se realizaban fundamentalmente
a través del río Magdalena, vía de comunicación
por excelencia, no solo por su extensión y por
la facilidad que ofreció para transportar la
carga que salía desde las zonas más pobladas
sino porque iba directamente en dirección
al mar, sin que en términos constructivos
y de mantenimiento representara mayores
dificultades o problemas. Cosa bien distinta
naturalmente era, llegar a esa vía, y bien
diferentes las posibilidades de comunicación
entre lugares distantes a ella.
En Antioquia particularmente, la situación
estaba determinada por la considerable distancia que la separaba del
río Magdalena, y por las especificidades de sus intereses comerciales.
Prácticamente toda la documentación y estudios realizados sobre la
provincia de Antioquia señalan el hecho de que su economía estuvo, desde
el mismo inicio de la conquista y hasta bien entrada la etapa republicana,
dirigida a posibilitar la extracción y comercio del oro y que incluso
actividades como la agricultura y la ganadería, se desarrollaron solo en
la medida en que fueron necesarias para el mantenimiento de los entables
de minas; así que sin insistir sobre esto, nos limitaremos a señalar que fue
igualmente la actividad minera, la que determinó no solo las rutas por las
que se hizo necesario circular, sino el tipo de relaciones y necesidades a ser
satisfechas por el comercio.
La historiografía regional ha considerado a los propietarios de minas
como parte constitutiva de los circuitos comerciales al haberse encargado
ellos mismos del transporte de alimentos y mercancías destinados al
aprovisionamiento de las minas, algunos de estos propietarios poseían
además, recuas de mulas para el transporte terrestre y barqueta de bogas
para el transporte fluvial (Suárez, 1993: 266).
Al hablar de caminos ha sido un lugar común, aceptado y repetido por
historiadores y académicos, considerar a Antioquia como una región
aislada y periférica, por carecer de caminos importantes o adecuados
para su desarrollo. Esta afirmación se hace al compararla con relación
a centros de importancia política y económica como Santafé de Bogotá
o Cartagena; se ha considerado que las dificultades que impone su
arrugada topografía, hace muy complicada su construcción, a la vez
que explica el pésimo estado de los pocos caminos existentes.
14
2. Piazzini, Carlos Emilio y
otros (2006). Elementos para la
incorporación del componente
arqueológico al plan de
ordenamiento territorial y el plan
especial de protección patrimonial.
informe final. Instituto de Estudios
Regionales INER, Universidad de
Antioquia; Alcaldía de Medellín,
Departamento Administrativo de
Planeación. Medellín, 2006, 46 p.,
más cartografía.
3. Es importante mencionar
que el documento del INER, no
incluye el trabajo realizado por
Correa et, al. (2006). Plan Maestro
del Área de Reserva del Occidente
del Valle de Aburrá (AROVA).
Corantioquia-Unión Temporal
Universidad de Antioquia,
Holos Ltda, Fundación Natura.
Componente arqueología, Tomo
II, el cual dedica buena parte
al asunto de los caminos y si
bien no registra las coordenadas
geográficas necesarias a las bases
de datos SIG, marca notable
diferencia con los trabajos
anteriormente realizados.
Figura No. 4
Tomada de Acevedo
Latorre, Eduardo (1900),
Atlas de mapas antiguos
de Colombia, siglo
XIV- XIX. Detalle sobre
Lámina XIX. Terra firme
et Novum Regnum
Granatense et Popayán. J.
Bleuw, 1635.
El reciente estudio realizado por el Instituto de Estudios regionales
INER (2006)2 con el objeto de ofrecer elementos para la incorporación
del componente arqueológico en los planes de Ordenamiento Territorial
y demás planes de acción gubernamental, orientado a la necesidad de
incluir los caminos en bases de datos geográficos (SIG ), al referirse a la
cobertura de caminos, encuentran que, como resultado de la investigación
histórica y arqueológica en el Valle de Aburrá, lo consideramos muy
ajustado a la realidad. Al referirse a los caminos informa que:
“Se identifican 101 elementos lineales correspondientes a tramos
de caminos de presumible origen precolombino, colonial o
republicano”, de los cuales no es posible diferenciar entre tramos de
caminos existentes y reconstrucciones hipotéticas de trazados que
prolongan los anteriores […] en consecuencia, los 101 elementos
componen un entramado de poli líneas cuya correspondencia con
caminos específicos es difícil de averiguar”; la conclusión no deja
de ser desalentadora “en general, la cobertura de caminos es la que
mayores problemas ofrece para ser aprovechada en la definición
de una jerarquía de grados de intervención del patrimonio
arqueológico” (Piazzini et, al. 2006: 16).3
Si bien muchos de los problemas de esta falta de definición se deben
al poco conocimiento arqueológico e histórico que se tiene de los
caminos, igualmente debe considerarse que los caminos aparecen muy
frecuentemente mencionados al señalar linderos y adquieren el nombre
de los dueños o de los predios que señalan, o de lugares característicos
por los que pasan, dando como resultado que un mismo tramo de camino
puede ser denominado de muy distintas maneras; el cambiante nombre
de los caminos lo que estaría señalando es la dinámica de la propiedad
y la tenencia de la tierra, más que su propia dinámica. Algo más debe
ser tenido en cuenta, los caminos casi siempre se
mencionan como referente de localización para un
interlocutor local e inmediato, lo cual de entrada
nos excluye.
Con este trabajo pretendemos ofrecer ideas e
información que conduzca a cambiar esta situación,
al tiempo que nos esforzaremos por ofrecer a los
próximos investigadores una gran cantidad de
información que como piezas de un rompecabezas,
cuyo tamaño y forma vamos construyendo nosotros
mismos, permita vislumbrar paisajes y procesos en
los que queramos o no, somos protagonistas.
 15

La investigación
I. Sobre textos y documentos

L a búsqueda bibliográfica se realizó enfocando dos objetivos,

en primer lugar realizar el inventario de los caminos y rutas,
sustancialmente a partir de informes y textos publicados,
al respecto lo primero que es necesario señalar es que en
prácticamente cualquier documento es posible encontrar
alusiones o referencias a “caminos”, lo cual da como resultado
un enorme volumen de información.

Para la realización del inventario de caminos en Antioquia,

incluido como anexo en este documento, si bien se considero
la totalidad de la información bibliográfica consultada, se
privilegió y se remite al lector a los trabajos de síntesis, dentro
de los cuales sin duda cabe reconocer el aporte del trabajo
desarrollado por el equipo de investigación encabezado por la
historiadora Lucelly Villegas, sobre los caminos antioqueños y
el proceso colonizador, presentado en el “Atlas de poblamiento
de Antioquia siglo XIX”, realizado por el Instituto de Estudios
Regionales INER, Universidad de Antioquia, Secretaría de
Educación y Cultura de Antioquia, en el año de 1995. Este texto,
al tomar y sintetizar fuentes como el Ensayo sobre la Geografía
de Antioquia escrito por José Manuel Restrepo, los trabajos de
la Comisión Corográfica y Manuel Uribe Ángel, a mas de las
exploraciones realizadas por viajeros, científicos ingenieros
y empresarios europeos, interesados en la descripción de las
provincias auríferas de Antioquia: Jean Boussingault, Pedro
Nisser, Carlos S. de Greiff, Carl Von Hauswolff, Tyrel Moore
y Carl Degenhardf, es sin lugar a dudas, un trabajo pionero y
básico a la presente investigación. Figura No.5
“El Dr Saffray”, ilustración tomada
del libro: Viajeros extranjeros en
Sin desconocer, el significativo aporte de cada uno de los autores Colombia, siglo XIX. Editorial
consultados es necesario mencionar algunos problemas, sobre los Carvajal. Cali, 1970. p. 170.
que es necesario reflexionar y sin duda ser resueltos por los distintos
investigadores en el futuro.

Algunos problemas

Quizás el problema más evidente es la reiteración, proliferación o

carencia de nombres, asociados a los caminos.
 16

Un camino es susceptible de llamarse de tantas maneras como sus

caminantes tengan a bien hacerlo, y un mismo tramo, de ese mismo
camino, puede llamarse de muy distintas maneras, dependiendo de
cuales sean los referentes conocidos o utilizados para orientarse, y
todos estos nombres, pueden ser utilizados durante
muy distintos períodos de tiempo. De igual
manera, en no pocas ocasiones, lo que tenemos es
la ausencia total de nombres; de muchos trayectos
solo encontramos lo que se supone es el punto final
o de destino, o el nombre de un hito geográfico por
el que cruza, con él, se conocen “rutas” o vías que
pueden ser denominadas de manera tan especifica
como la “del Nare”, aludiendo al punto final del
camino, o tan amplias como la del “Magdalena”
que puede llegar a cualquiera de sus puntos o
incluso hasta Europa (Gutiérrez, 2005).

Ambas situaciones, si bien pueden generar

información de interés y utilidad en un primer
momento del análisis; hace muy difícil el
conocimiento de los procesos históricos y tecnológicos relacionados
Figura No. 6
a estos caminos, y de la gente y caminos específicos en los que “Humboldt”, ilustración tomada
estamos interesados. Un problema menos evidente, pero igualmente del libro: Viajeros extranjeros en
determinante, es la reiteración mecánica que se hace de autores e Colombia, siglo XIX. Editorial
información. Ello hace que a fuerza de repetición, garrafales mentiras Carvajal. Cali, 1970. p. 14.
se conviertan en verdades, o muy sesgadas opiniones pasen a ser
hechos sociológicos de alcance regional; a ello se suma la omisión
o inadecuada citación bibliográfica, lo cual dificulta enormemente,
evaluar la información, precisarla y ampliarla.

El ensayo de inventario que se realizo durante la investigación muestra

con claridad la dificultad de realizar una síntesis que permita articular
información con muy distintas escalas de resolución, imprecisa,
dispersa y difícil de comparar, su mayor valor y utilidad está, en ser
una especie de estado del arte, que permite conocer cuales caminos
han sido reconocidos y sobre la forma en que han sido abordados.4 Es
importante no perder de vista que la información obtenida a través
de los documentos escritos, se refiere sustancialmente a las rutas
consideradas más importantes por las instituciones coloniales, los
denominados caminos reales, públicos o principales, relacionados a su
vez con el comercio legal cuyo destino son los centros administrativos,
y que casi nunca, o solo de manera indirecta, se refiere a la intrincada
red de caminos anexos o paralelos, existentes y que fueron de enorme
importancia para el transito de la población.

4. Véase el “Ensayo de Inventario”
en el informe Registro y
caracterización de la red de caminos
antiguos en el departamento de
Antioquia. Palimpsestos: caminos y
mapas. Corantiquia -CISH, 2007.
5. La trascripción integra de estas
leyes y disposiciones se encuentra
disponible en formato digital, en
los centros de documentación de
Corantioquia y de la Facultad de
Ciencias Sociales y Humanas de la
Universidad de Antioquia.
17
El segundo objetivo abordado mediante búsqueda bibliográfica, fue el
esclarecimiento de las distintas normatividades que han determinado
el accionar estatal sobre los caminos en el Departamento. La enorme
cantidad de leyes, normas y disposiciones promulgadas desde el
advenimiento de los Borbones, a mediados del siglo XVII hasta la mitad
del siglo XX, dan cuenta de la evolución de la ideología y las políticas, y
dejan en cuestión las acciones físicas, sobre los caminos mismos.
Si en el apartado anterior, consideramos necesario destacar el trabajo de
Villegas (1985), en este, es necesario mencionar a González Escobar, Luís
Fernando (2001). “Caminos Republicanos en Antioquia. Los caminos
de Medellín a Rionegro, las rutas por Santa Elena”. [En línea]: www.
bibliotecavirtualantioquia.gov.co, 88 p. Este texto si bien es dispar en
algunos aspectos, es igualmente el más completo acercamiento realizado
sobre el tema en la región. Así mismo, una interesante aproximación
crítica a esta normatividad, la encontramos en: Botero Bernal, Andrés
(2005): “La neurosis obsesiva del derecho antioqueño en el siglo XIX: los
caminos”. En: Diálogos de saberes, No, 23. Centro de Investigaciones
Socio Jurídicas, Facultad de Derecho, Universidad Libre. Bogotá, p: 147-
174.
Respondiendo a la legislación general, se suceden distintas disposiciones
y reglamentaciones, entre las cuales hemos privilegiado para la
trascripción y el análisis, aquellas que definen los distintos tipos de
vías y los características técnicas que ellos deben tener para lograr
el desarrollo vial y económico en que está interesado el Estado. Para
entender el contexto y lógica general que contienen estas disposiciones,
realizamos una trascripción íntegra de los siguientes documentos:
- Disposiciones vigentes sobre caminos” Medellín, Imprenta de Isidro
Isaza, diciembre de 1864, 88 p.
- Disposiciones vigentes sobre caminos, Ordenanza No. 21 de 29 de
julio de 1890.
- Compilación de disposiciones sobre el ramo de caminos, 1912 - 1928.
Publicación de la Secretaría de Hacienda, Imprenta Oficial, Medellín,
1929.
- Organización y normas de la Dirección General de Caminos”.
Departamento de Ingeniería. Medellín 1938. Mecanografiado, 280 p.
En esta normatividad, creemos que están sintetizadas múltiples
disposiciones, las cuales sin duda interesaran no solamente a los
historiadores de los caminos, sino a todos aquellos tratan de entender la
forma en que se desarrolló el Estado y la modernidad en el Departamento
y el país.5
18

II. Sobre mapas “históricos” y viajeros

L a búsqueda de cartografía, tanto en fuentes

primarias, como publicadas, se centró en la
consulta y análisis de una serie de dibujos
y mapas de carácter general y cartografía
puntual, derivada de informes oficiales y
de los procesos de definición de límites
municipales llevada a cabo durante las
últimas dos décadas del siglo XIX, localizados
en el Archivo General de la Nación (AGN) y
en el Archivo Histórico de Antioquia (AHA),
al tiempo que no se escatimaron esfuerzos
para localizar la cartografía anteriormente
publicada. Algunos de estos mapas tienen
un carácter único, por ser de muy difícil
Figura No. 7
consulta y por tratarse de documentos gráficos Mapa del pueblito en Amaga, año
con invaluable información, se presentaron en su totalidad en el 1826. Señala el “camino de Amaga”
informe final de investigación.6 y el camino “La Delgadita”,
los cuales llegan al camino “La
Mantequilla”.
La cartografía histórica general con la que contamos fue:
AHA, Planoteca 5025
Tamaño: 42 X 31 cm.
- Acevedo Latorre, Eduardo (1900), Atlas de mapas antiguos de
Colombia, siglo XIV- XIX. Litografía Arco. Bogota, 169 p.
6. Los investigadores pueden
consultar la totalidad de la
- Mapa de la “Provincia de Antioquia según operaciones cartografía en escalas y formatos
trigonométricas y algunas latitudes astronómicas de Doctor Don más apropiavdos para el análisis
Josef Manuel de Restrepo”[1805]. detallado, en el Centro de
Documentación de Corantioquia.

- Mapa de la provincia de Antioquia en la República de Colombia

por José Manuel Restrepo, año de 1819.

-Carta Corográfica de la provincia de Antioquia, construida

con los datos de la Comisión corográfica de orden del gobierno
jeneral, por Manuel Ponce de León, ingeniero y Manuel María
Paz. Bogotá 1864, Grabado por Erhard Schiele Paría, Imprenta
Monrocg, París. Meridiano de Bogotá”.

- Mapa de los “E.E. U.U. de Colombia. Mapa del Estado de

Antioquia con la demarcación del trazo de la línea del ferrocarril
entre Puerto Berrío y Medellín, y su perfil longitudinal en escala
menor. 1878. Lit. de Villaveces, Medellín”.

Figura No. 8
Tomada de Acevedo Latorre,
Eduardo (1900), Atlas de mapas
antiguos de Colombia, siglo XIV-
XIX. Detalle sobre Lámina XIX. Terra
firme et Novum Regnum Granatense
et Popayán. J. Bleuw, 1635.
19
- Manuel Uribe Ángel, “Mapa del Estado de Antioquia, trazado de
acuerdo a los mapas de Manuel Ponce de León, Carlos de Greiff y las
observaciones hechas en 1878 y 1880 por Federico von Shenck”,
Berlín 1885.
- Manuel Uribe Ángel, “Mapa del Estado de Antioquia, al
tiempo del descubrimiento y la conquista”, Berlín 1885.
- Mapa del departamento de Antioquia, República de Colombia,
trazado de acuerdo a mapas de Manuel Ponce de León, Carlos
de Greiff y Manuel Uribe Ángel, por Jesús M. Giraldo D. y Cia.
The Norris Peters Photo-Litography, Washington 1903”.
- Grosse, Emil (1926), 4 mapas anexos a su trabajo: Estudio
geológico del terciario carbonífero de Antioquia, en la parte central
de Colombia entre el río Arma y Sacaojal. Ejecutado durante los
años de 1920-1923, Berlín, Dietrich Reimen Ernest Vouhsem,
editors, Edición bilingüe, 361 p. Escala 1: 50.000.
- Mapa Minero de Antioquia. Asociación Nacional de Mineros.
Medellín -Colombia. Escala 1:400000. 1936.
- Mapa del departamento de Antioquia, caminos y carreteras.
Dirección General de Caminos. .Escala, 1:500.000. 1936.
- Mapa geológico y minero de Antioquia. Asociación Nacional de
Mineros. Zona segunda. Escala, 1: 100.000. 1940. Dos planchas.
- Carta geográfica del Departamento de Antioquia construida con
base en el levantamiento astronómico por la Oficina de Longitudes
y Latitudes, entidad técnica adscrita al Ministerio de Relaciones
Exteriores 1941.
- Carta general de Medellín, Instituto Geográfico Agustín Codazzi
IGAC, con índice de coordenadas y cotas de los puntos geodésicos
auxiliares y topográficos. 1955.
- Botero, Gerardo (1963). 2 mapas anexos a su trabajo: Contribución
al conocimiento de la geología de la zona central de Antioquia. Anales de
Facultad de Minas. Universidad Nacional de Colombia Seccional
Medellín, No 57. Medellín, 101 p.
Considerando que los referentes geográficos no cambian de manera
drástica, y la profusa mención de sitios que contienen los relatos de
 20

los viajeros; se intentó la restitución de sus itinerarios sobre la cartografía

actual. Al hacerlo, varios problemas se hicieron evidentes: en primer lugar,
la ubicación de referentes tan puntuales como los señalados en los relatos no
es posible realizarla en cartografía con escala 1: 25.000, es necesario contar
con cartografía mucho más detallada. En segundo término, a pesar de que se
mencionan montañas, picos, mesetas, y muchos otros elementos fisiográficos
excepcionalmente es posible ubicarlos, dado que el detalle que se ofrece
sobre su localización no es suficiente. El minucioso relato de Jean Batiste
Boussingault del camino del Quindío, es quizás para el mejor ejemplo: si
bien nos dice que pasa por el río San Juan en Antioquia teniendo en cuenta
que éste río pasa por muchos lugares, no ofrece la información necesaria
para localizar el punto de paso o cruce con alguna precisión.

En otros casos, las descripciones, resultaron demasiado caóticas, generales o

anecdóticas por lo cual no fue posible consideramos para el ejercicio. Así, el
cruce de la información proporcionada por los viajeros, apenas si nos permitió
en ocasiones, orientar puntos difíciles de localizar en otras cartografías.

La restitución de la información cartográfica contenida en los informes de

los administradores, fue otro ejercicio que abordamos. De especial interés
resultaba trabajar con la muy detallada y rica descripción de Pedro Biturro
(1788), por tratarse de una de las más tempranas y por estar dedicada
específicamente a la descripción y ubicación de los caminos (trascrito en
Botero, 2005: 61 - 74). Aunque se dedicó bastante tiempo a ello, en este
informe no presentamos resultados del ejercicio, nuevamente la escala y la
cobertura cartográfica con que contamos, no nos permite presentar resultados
de utilidad, es decir con un grado de precisión no menor al 40%.

Futuros investigadores todavía deberán cotejar la información de viajeros

y administradores con fotografías aéreas, imágenes de satélite, modelos de
elevación digital, etc., pero sobre todo, contar con una cartográfica básica
detallada con cobertura dentro y fuera de Antioquia.

Los mapas de Manuel Uribe Ángel (1885), si bien podrían considerarse de

poco valor geográfico, su valor ideológico es difícil de superar. En primer
lugar, por tratarse de un connotado investigador, sintetiza y difunde
prácticamente toda la información geográfica y cartográfica disponible
en la época, con la publicación de su Geografía y compendio histórico del
Estado de Antioquia en Colombia, impreso en París, y del Mapa del Estado
de Antioquia, trazado de acuerdo a los mapas de Manuel Ponce de León,
Carlos de Greiff y las observaciones hechas en 1878 y 1880 por Federico von
Shenck”, impreso en Berlín (véase figura No. 9).
 21

Figura No. 9
Restitución a partir del Mapa del Estado de Antioquia, trazado de acuerdo a los mapas de Manuel Ponce de León,
Carlos de Greiff y las observaciones hechas en 1878 y 1880 por Federico von Shenck. Uribe Ángel (1885).
 22

En esta misma edición de su geografía, Uribe Ángel pública también

el “Mapa del Estado de Antioquia, al tiempo del descubrimiento y la
conquista”, en donde figuran además de las “poblaciones indígenas” y las
“poblaciones fundadas por los conquistadores”, los siguientes caminos:

- Camino que siguieron de San Sebastián hasta Cali los conquistadores

Cesar Badillo, Bernal y Santa Cruz -- Camino de Cali a Anserma y
Arma y vuelta hasta Cartago Viejo, de aquí otra vez al Arma, Poblanco,
Sinifaná, Aburrá, Riogrande, Pueblo de la Sal, Curume, Arví y San
Sebastián, primera campaña de Jorge Robledo

- Camino de Mariquita al valle de Corpus Cristi (Remedios), campaña

de Maldonado, Núñez Pedroso, Loyola, Carvajal y Francisco Martinez
de Ospina”

- Camino de San Sebastián a Guaca, primera campaña de Cesar Camino

seguido por el conquistador Gómez Hernández

- Camino de Ituango por Bedrunco a San Andrés, Cuerquia y

Pesquerías, campaña de Andrés Valdivia

- Camino de Arví a Aburrá, para abajo hasta Zaragoza y Cáceres y

vuelta a Antioquia, 2a campaña de Rodas. (Véase figura No. 9)

Es importante señalar que al interior de su geografía, Uribe Ángel sobre

los caminos, escribe:

Estamos inclinados a creer que fue en el punto que ocupa

la cabecera de este distrito, [Concordia] o en alguna de sus
cercanías en donde tuvo lugar la muerte del distinguido
capitán Francisco César. Quedan aun como restos de la vida
indígena en este territorio, señales de antiguos caminos, y
algunas fosas en donde los aborígenes se hacían sepultar con
sus riquezas [...] De la época colonial no queda el menor indicio
(Uribe Ángel [1885], 1985: 154; el subrayado es nuestro).

Si bien los mapas de Uribe Ángel fueron reimpresos en el centenario

de su publicación, seguramente por su tamaño (41 X 56.5 cm), escala
y color, apenas si se han utilizado como ilustración el Mapa del Estado
de Antioquia; su otro mapa, el que señala los caminos que siguieron
los conquistadores, nunca ha sido discutido ni incorporado al corpus
del conocimiento de la región, ni siquiera como ilustración; por lo cual
consideramos importante, retomar la información allí contenida y
restituirla sobre cartografía actual, pues a pesar de su nivel hipotético,
 23

Figura No. 10
Restitución a partir del Mapa del
Estado de Antioquia, al tiempo del
descubrimiento y la conquista”.
Uribe Ángel (1885).
 24

Figura No. 10
“Mapa del Estado de Antioquia, al tiempo del descubrimiento y la
conquista”, Berlín 1885. Publicado en Manuel Uribe Ángel: Geografía y
compendio histórico del Estado de Antioquia en Colombia, París, Imprenta de
Victor Goupy y Jourdan 1885.

“Explicación de los signos: [Presenta convenciones para]

“Poblaciones indígenas

Poblaciones fundadas por los conquistadores

Camino que siguieron de San Sebastián hasta Cali los conquistadores

Cesar Badillo, Bernal y Santa Cruz

Camino de Cali a Anserma y Arma y vuelta hasta Cartago Viejo, de

aquí otra vez al Arma, Poblanco, Sinifana, Aburrá, Riogrande, Pueblo
de la Sal, Curume, Arví y San Sebastián, primera campaña de Jorge
Robledo.

Camino de Mariquita al valle de Coprpus Cristi (Remedios), campaña

de Maldonado, Núñez Pedroso, Loyola, Carvajal y Francisco Martinez
de Ospina.

Camino de San Sebastián a Guaca, primera campaña de Cesar

Camino seguido por el conquistador Gómez Hernández.

Camino de Ituango por Bedrunco a San Andrés, Cuerquia y Pesquerías,

campaña de Andrés Valdivia.

Camino de Arvi a Aburrá, para abajo hasta Zaragoza y Cáceres y vuelta

a Antioquia, 2a campaña de Rodas”.
 25

sintetiza el saber en un momento en que lo “antiguo” formo parte

indisoluble de la reflexión sobre el presente. Se trató además, con nuestras
posibilidades, de ofrecer un homenaje a su autor.

Para el año de 1920, contamos con el extraordinario registro de la red de

caminos principales, realizado por el geólogo alemán Emil Grosse (1926),
a partir de la cual realiza y amarra la investigación y observaciones
consignadas en su libro: Estudio geológico del terciario carbonífero de
Antioquia, en la parte central de Colombia entre el río Arma y Sacaojal:

Los trabajos comenzaron el 1 de diciembre de 1920 en El

Manchal, continuación meridional de la región de Los Micos
[...] Entre los puntos trigonométricos obtenidos se colgaron los
itinerarios, los cuales tuvieron que limitarse en lo esencial a los
caminos reales y a algunos secundarios, si bien también fueron
levantados algunos trechos parciales de cursos de arroyos y
ríos [...] Después de haber pasado al mapa los caminos y las
cumbres de una región determinada, se sacaba una copia en
papel transparente y se inscribía en ella las corrientes de agua y
los desfiladeros desde los puntos de buena vista, generalmente
desde las vertientes opuestas. [...] Algunas secciones de los
caminos los levantamos con cinta métrica y brújula a fin de
obtener más exacta la distancia de los puntos ya conocidos, son
estos los caminos de Galápagos de Angelópolis y de Pueblito,
el camino Titiribí-Los Alpes–Piedras Gordas, el camino Alto
del Nudo – Cerro Tuza hasta la última elevación antes de la
partida para el camino a la hacienda Cerro Tuza y el camino
por la cresta de la loma de Quirimará desde el Alto de la Papa
hasta un altico inmediatamente al sur del camino de Ebéjico a
Anzá (Grosse, 1926: 2 - 4).

La red de caminos levantada por Grosse, más otros datos

Figura No. 10 proporcionados por cartografía relacionada con la mina del Zancudo, está
Detalle sobre mapa consignada en los mapas anexos a su trabajo, escala 1: 50.000. Utilizando
original No, 3,
Grosse (1926). convenciones que señalan no solo el rigor de su tarea sino las jerarquías de
los caminos reconocidas en la época, así, marca con una línea roja gruesa
continua los “caminos reales levantados”, con una línea continua, menos
gruesa que la anterior señala los “caminos secundarios levantados” y una
línea roja discontinua señala los caminos “no levantados”. Para nosotros,
esta cartografía tiene un interés múltiple, ya que no solo nos permite
superponer las distintas cartografías ya detectadas, sino que nos permite
establecer con precisión los lugares de interés arqueológico mencionados
por Montoya y Flórez (1922), cuya toponimia ha cambiado o proliferado
de tal manera, que hoy se hacen muy difícil ubicar (véase figura 10).
 26
Figura No. 11
Detalle sobre la restitución del mapa:
“El Valle de Medellín”. Carta construida por
F. J. Vergara y Velasco.
Colección particular, tomado de: Hernández
Carmona, David, 2003, sin más datos.
III. Sobre mapas nuevos
L a tarea de precisar rutas e itinerarios y de ubicar en la
cartografía actual las referencias geográficas o toponímicos
relacionados en los documentos históricos, fue la tarea a la
que mayor tiempo y trabajo se dedicó en esta investigación,
y fue por demás ardua y difícil.
La digitalización de la información cartográfica en esta
investigación se realizó con una precisión de escala 1:25.000,
en poligonales abiertas sobre la base cartográfica digital
proporcionada por la Corporación Autónoma Regional
del Centro de Antioquia, Corantioquia; la Corporación
Autónoma Regional de la Cuenca de los Ríos Negro y Nare,
Cornare y en escala 1:500.000, del Instituto Geográfico
Agustín Codazzi INAC; para completar los espacios en
blanco se obtuvieron curvas de nivel del International
Center for Tropical Agriculture –CIAT; DEM corregido de
Colombia; ARC GRID format, en grados decimales y de
Datum WGS84, con resolución de 90 m, 2001. Toda esta
información fue trabajada con el programa para el manejo
de información geográfica sistema ArcGis 9.1, los perfiles de
cada uno de los caminos recorridos, fueron creados con el
programa Global mapper V. 7.1. En campo, se trabajo con
planchas físicas del IGAC, escalas 1:25.000 en territorio de
los caminos visitados y para efectos de contextualización
general se analizaron las planchas IGAC escala 1:100.000 de
todo el departamento, con excepción de las no cedidas en el
IGAC, por estar restringida su distribución.
Los problemas
Sobre la cartografía básica es necesario considerar que
enormes zonas del Departamento no cuentan con la
información geográfica necesaria para su adecuada ubicación
y representación. Si bien la institución encargada de hacer la
cartografía básica en el país, a más de los problemas técnicos
inherentes a este oficio, está sujeta a las políticas y presupuesto
estatal, y por no ser una entidad militar, ni estar encargada

Figura No. 12
El Valle de Medellín.
Carta construida por F. J. Vergara y
Velasco.
Colección particular, tomado de:
Hernández Carmona, David, 2003, sin
más datos.
27
del catastro, su actualización es lenta y deficiente; de todo lo cual
resulta que la cartografía básica con la que puede contar el común
de la población colombiana es deficiente e incompleta, para nosotros
con graves vacíos en la nomenclatura tanto de la red hídrica, como
de la orográfica.
A las deficiencias de esta cartografía, se sumó el
problema que representa trabajar con tan diversas
escalas y grados de información. Además, la
cambiante dinámica de los toponímicos y lo
repetido y aparentemente caprichoso de su
asignación hacen que la precisión que exigen los
modernos sistemas de información geográficos sea
en no pocas ocasiones, una hipótesis, una utopía.
Durante la investigación la restitución de los
caminos localizados en los mapas antiguos, se llevo
a cabo cruzando la información proporcionada por
cada una de las fuentes consultadas y realizando
un proceso de interpretación cartográfica, teniendo
como principal referente, los cerros, las vertientes
y los drenajes atravesados por los caminos.
Los lugares no encontrados por su nombre se
resolvieron al inferir su ubicación en la cartografía
base tildándola con la señal (I) al final del nombre.
La cartografía física (planchas en papel), se llevó
a digital escaneándola en formato TIF, con el
fin de superponer la imagen georeferenciada
a la cartografía base. Los mapas obtenidos en
los archivos mediante fotografías, no es posible
ajustarlos a la cartografía básica, ya que la escala
es desconocida y la exageración en los ajustes del
programa distorsionan la imagen, obteniendo
un error muy alto, y por tanto perdiendo validez
geográfica. En este caso los referentes geográficos
juegan un papel determinante, en la ubicación y
reproducción de la información que proporciona
la fuente.
En los casos en que este proceso de interpretación, permitió trazar
líneas con un grado de aproximación que se consideró aceptable,
se procedió a realizar recorridos en campo con el objeto de realizar
una observación directa en el paisaje y de georeferenciar algunos
de sus tramos. En campo, se verificó si la línea trazada en el mapa
28

correspondía al camino visitado, esta verificación no fue de ninguna manera,

una tarea simple. Al hecho de que la realidad no se corresponde con exactitud
con su representación, entre otras cosas porque tratamos con representaciones
estáticas, virtuales. En terreno se deben actualizar cartografías de 20, 25, 50 y
hasta 200 años atrás y, escoger entre las múltiples posibilidades que surcan el
paisaje en la actualidad, uno, aquel señalado en la documentación histórica;
obligó en numerosas ocasiones a volver sobre la misma ruta varias veces.

Las razones para escoger los caminos a ser verificados en campo, fueron muy
diversas. La primera salida se realizo con el fin de probar y completar las fichas
de registro, poner en común los elementos a observar, de georeferenciar con
GPS el camino y observar su actual estado de conservación, el camino escogido
fue el que de El Tambo conduce a Medellín, pasando por la Laguna de Guarne,
llamado por Vélez y Botero (1997) “camino de Cieza”. Posteriormente, tratando
de asegurar una cierta “antigüedad”, interesó conocer algunos de los caminos
más nombrados durante la colonia; en algunos casos oímos la información
proporcionada por amigos y, en otros, quisimos corroborar información poco
precisa contenida en la documentación.

En documento anexo al informe final entregado a Corantioquia, se presenta

el registro detallado de los distintos caminos recorridos, en el mismo orden
en que se realizaron. Razones de orden público y metodológico nos llevaron
a privilegiar el trabajo sobre el valle de Aburrá, además que es sobre este
valle que se tiene mayor y más detallada información. A más de los trabajos
relativamente puntuales sobre los caminos realizados por Ospina (1999 y 2004),
Correa (2000 y 2006), se contó con la propuesta de un “Medellín sin carreteras”
en la cual, Vélez (1999a) haciendo acopio de muy diversa información, traza
lo que considera como las antiguas vías y rutas que comunicaban el valle de
Aburrá desde y hacia sus cuatro puntos cardinales. Por el tipo de información
que ofrece este autor, privilegiando los referentes geográficos, se considero
pertinente utilizar como guía este texto y verificar la existencia de las rutas allí
señaladas.

Una vez definida la línea del camino, a más del registro fotográfico, se
georeferenció con GPS el trazado del camino, la topografía del terreno por
donde transcurre, el manejo de pendientes observado, y de manera general,
sus características constructivas. Por no contar con una serie suficiente de
fotografías aéreas, el proceso de verificar y observar la continuidad de los
trazados, en algunos casos no se logró hacer con el rigor y sistematicidad que
requiere el ejercicio de verificar la conectividad de los caminos.

Un asunto, debe ser resaltado: los recorridos en campo y su precisa localización

mediante GPS, contrario a una percepción en boga, no es suficiente para
abordar y menos garantizar la historicidad de los caminos, si se quiere, la

7. Documento Conpes No.
3445. Consejo Nacional de
Política Económica y Social,
República de Colombia,
Departamento Nacional de
Planeación. Versión para
discusión. Octubre de 2006,
Santa Fe Bogota D.C. 14 p
29
precisión matemática de esta historicidad, solo es posible establecerla en la
memoria de los actuales pobladores, quienes diferencian y reconocen entre
la enmarañada red de líneas existentes, los caminos nuevos, los “viejos”,
“antiguos” o de “indios”; a nuestro juicio, este tipo de investigación,
etnográfica si se quiere, resulta indispensable, para lograr la ubicación
cartográfica de los caminos antiguos y modernos que atraviesan nuestro
territorio. De esta manera se logró corroborar la existencia de 19 caminos,
cuya “antigüedad” no solo estaba marcada por la cartografía, sino por las
características de su trazado y tecnología constructiva.
Según el Documento Conpes No. 3445 de 2006, actualmente el departamento
de Antioquia cuenta con una extensión vial aproximada de 20.094 km, de
los cuales 1.515 km. corresponden a la red vial primaria encontrándose
pavimentada el 92.6%. La red vial secundaria tiene una extensión de 4.800
km. de los cuales el 18.6% están pavimentados. Los municipios cuentan
con una red a su cargo, aproximadamente de 13.779 km., los cuales en
términos generales se encuentran en regular estado. Además, según este
documento, “Las difíciles condiciones topográficas del departamento de
Antioquia, dificulta la comunicación de múltiples comunidades rurales, las
cuales demandan apoyo para impulsar métodos alternativos de trasporte
que reduzcan sus tiempos de desplazamiento y costos de transporte”.7
Es este entramado nuestro punto de partida hacia el pasado, es fácil
perderse, meterse por el camino equivocado, dar rodeos innecesarios y
definitivamente no encontrar lo que buscamos, otros deberán hacerlo,
finalmente es nuestra propia historia la que buscamos.
Consideramos como logros de la investigación, el proporcionar la
información básica necesaria y un modelo de investigación que posibilite
cubrir otras zonas del departamento. Bien conocida la dificultad de abordar
a Antioquia en su conjunto, imaginamos que incluso casas de la cultura
podrían iniciar el reconocimiento y por que no, el estudio de los caminos en
los distintos municipios. Otro logro que destacamos es el de proporcionar
una información suficientemente sólida para que la red de caminos marcada
en la cartografía realizada por nosotros, sea incluida en el Plan Especial de
Protección Patrimonial del municipio de Medellín, y de esta manera puedan
comenzar a incorporarse de manera explicita y definitiva en la historia de la
región y en la vida de sus habitantes.
 30

Los investigadores que participaron en

Figura N.13
Sin titulo.
AHA, Planoteca 2104, detalle sobre el “Camino
de Popayán y de Medellín” en este mismo mapa
aparece además el camino a Titiribí
Tamaño: 31 X 40 cm.
este trabajo fueron: el Ecólogo de Zonas
Costeras Andrés Estrada, el Ingeniero
Forestal David Vahos, la Licenciada en
Ciencias Sociales Elizabeth Castrillón y el
estudiante de Antropología Juan Carlos
Castrillón, se contó además, con la asesoría
del Geólogo Jaime Guarín y con la guía de
un gran número de personas en terreno.
La publicación de este texto se hizo posible
gracias a la diligencia e interés del Biólogo
Saulo Hoyos en La Corporación Autónoma
Regional del Centro de Antioquia, y a la
Arquitecta Luz Dary Castaño en el Área
Metropolitana del Valle de Aburrá.

Figura No. 14
Tomada de Acevedo Latorre,
Eduardo (1900), Atlas de mapas
antiguos de Colombia, siglo XIV-
XIX. Detalle sobre - Lámina XX.
Terra firme et Novum Regnum
Granatense et Popayán. Ogllby, 1671.
31
Las leyes y las normas o la tensión entre la teoría y
la práctica
Al momento de abordar el objetivo de conocer y establecer el contexto
de políticas públicas que pudieran haber dado origen a la construcción
de la red de caminos en Antioquia, resultó clara la existencia de
periodos distintos, definidos a partir de las leyes y normas expedidas,
las cuales determinaron la retórica y las acciones de los gobernantes en
la región.
I. Bajo los Austrias, las Leyes de Indias
Un primer período que se prolonga por algo más de doscientos cincuenta
años, a partir de la conquista española, está sin lugar a dudas marcado
por la necesidad de consolidar las colonias españolas en América, y
fue regido por las disposiciones comúnmente conocidas como Leyes
de Indias o legislación indiana. La Recopilación de las Leyes de Indias,
mandadas a imprimir y publicar por el rey Carlos II, contiene nueve
libros, organizados en 218 títulos con aproximadamente 6.380 leyes, y
es el mejor testimonio con que contamos para conocer la manera como
el Estado español intentó ordenar y constituir su imperio en América,
y los problemas y contradicciones que debió afrontar para lograrlo. En
palabras de Sarmiento, “la Recopilación incluye leyes que denotan una
clara conciencia regia de la enorme riqueza de las Indias y del enorme
reto administrativo que ello representa” (Sarmiento, 1988: 32).
Al revisar esta recopilación resulta notable encontrar que, contrario
a la minuciosidad con que se regularon aspectos concernientes a la
organización administrativa, las relaciones con la iglesia y con los
indígenas, la referencia a los caminos apenas si aparece. La más clara
directriz respecto de la construcción o mantenimiento de los caminos
se deriva de la orden de que “se hagan y reparen puentes y caminos
a costa de los que recibieren beneficio”. Además de esto, bajo la
denominación de “caminos públicos”, se dictan disposiciones que
incluyen minas, pastos, montes, aguas, arboledas, plantíos de viñas etc.,
sin que en realidad aparezcan disposiciones que permitan establecer
un interés específico de la Corona sobre el tema; al punto que podemos
afirmar que pesar de la muy reiterada queja sobre el mal estado de
los caminos en la provincia de Antioquia, pasaron más de 200 años
 32

de intenso accionar español, sin que se hiciera referencia explícita

al interés del Estado para lograr la composición, mantenimiento y
eventual construcción de nuevos caminos.8
8. Recopilación de las Leyes
Para Pérez (2001), resulta claro que ante la imposibilidad de establecer de Indias, de los Reinos de las
desde las altas instancias una red coherente de vías de comunicación, Indias, tomo II, libro sexto título
se esperaba que, a impulso de las disposiciones sobre la conservación diez y seis, Ley I. Esta ley aparece
de los caminos y sobre la protección de su tránsito, aquellos fueran referida en la recopilación al año
1563, sin embargo retoma sin
surgiendo y articulando el territorio. Es necesario considerar además modificaciones, las mismas ideas
que si bien tanto las minas como los caminos para comunicarlas de las leyes medievales expresadas
resultaban de total interés para la monarquía, el mantenimiento y en las partidas promulgadas por
explotación de ellos fue de carácter privado. La Corona simplemente Alfonso X en el año 1270 y aparecerá
como vigente en el año 1805, al
definía las regalías sobre las minas y legislaba para proteger el tráfico
ser nuevamente promulgada en la
en el camino. Pero todo ello a modo de sanción sobre lo ya conseguido. Novísima Recopilación. Recopilación
Así lo expone Bakewell al tratar la consolidación del camino real a de las Leyes de Indias, de los Reinos
Zacatecas: de las Indias, tomo II, libro sexto
título diez y seis, Ley I. Esta ley
aparece referida en la recopilación
“Así, las peticiones enviadas por mineros, sacerdotes y al año 1563, sin embargo retoma sin
otras personas a mediados del decenio de 1560-70 de que modificaciones, las mismas ideas
la corona actuara con mayor eficacia, recibieron como de las leyes medievales expresadas
respuesta la cédula del 20 de abril de 1567 que disponía en las partidas promulgadas por
Alfonso X en el año 1270 y aparecerá
que la Audiencia de Nueva Galicia tomara medidas para
como vigente en el año 1805, al
proteger a los mineros y las vías de comunicación, pero ser nuevamente promulgada en la
que dos tercios del coste de tales operaciones fuera pagado Novísima Recopilación..
por los colonos mismos, contribuyendo la Real Hacienda
solo con una tercera parte (Pérez, 2001: 46-49).

El manejo económico impuesto por la monarquía española en

América, exigió no solo que las expediciones de conquista se hicieran
a “costa” de los jefes de expedición, sino que debía serlo también
la construcción y mantenimiento de los caminos, tal y como señala
con toda claridad la documentación consultada. Al terminar el siglo
XVIII, aún no había una normatividad clara sobre la responsabilidad
fiscal y fondos necesarios para los caminos, pues mientras en España
la corona disponía de la renta de correos, incluyendo las de América,
para la composición de caminos y otras obras públicas, en el nuevo
continente no había rentas (González, 2002: 7).

En la documentación de probanzas o referida a especificar los méritos

de los españoles asentados en la región, durante la segunda mitad del
siglo XVI, prácticamente, no se encuentran referencias a su interés o
actuación dirigida a la construcción o mejoramiento de caminos, en
tanto sí aparecen numerosas referencias sobre su preocupación por
los puentes, y son innumerables los documentos en que se menciona
 33

la construcción de iglesias y capillas, lo cual entre otras cosas era

obligatorio y estaba claramente establecido.9

Es importante anotar que no solo los asuntos relacionados con los

caminos estuvieron muy pobremente formulados, sino que además,
en este período, se hizo reiterado el cierre y prohibición del tránsito
por caminos que se consideraron difíciles de controlar. El caso que
mejor muestra el manejo que dio la Corona, a problemas específicos
relacionados con los caminos y el tráfico comercial, en la provincia
de Antioquia, lo encontramos relacionado con el río Atrato o Darién,
otra de las vías naturales para el transporte y comunicación del norte
y sur occidente colombiano.

Llegar al Atrato significaba no solo tener acceso a la gran cantidad

de entables mineros existentes en Chocó y establecer comercio con
ellos, sino desde Antioquia llegar de manera más rápida y económica
a los puertos del mar del norte: Urabá, Panamá y Cartagena
principalmente. A pesar de ello, aduciendo razones fiscales y de
seguridad, durante décadas se prohibió el tránsito por este río y no
se consideró prudente abrir y ni siquiera transitar algunos de los
caminos que desde Antioquia conducían al Chocó. Sin embargo, es
de tener en cuenta que a pesar de estas políticas restrictivas, no se
no logra impedir un muy activo comercio que viniendo desde Perú,
atravesaba los Andes en una intrincada red de caminos de agua y de
tierra, y que se embarcaba hacia las Antillas, hasta llegar a España,
para luego devolverse.10

La documentación presenta con claridad cómo, antes de que el Estado

lograra obtener el conocimiento indispensable para la construcción
de los caminos, los esfuerzos se dirigieron fundamentalmente a
“abrir” y mantener los caminos existentes (Botero, 2005). Es necesario
“abrir” los caminos, ya que éstos deben ser tan anchos como para Figura No.15
permitir el fácil tránsito de mulas cargadas, pero no solo de una, su Tomada de Acevedo Latorre,
Eduardo (1900), Atlas de mapas
amplitud debe ser tal que permita el encuentro de dos mulas cargadas antiguos de Colombia, siglo XIV-
que van en sentido opuesto, el ideal que se exige es “dar al camino XIX. Detalle sobre Lámina XIII.
la anchura bastante para que dos caballerías cargadas que vayan en Castilla Aurifera Cum Vicinis
sentido opuesto puedan pisar con desembarazo y sin que ninguna de Provinciis, 1594.
ellas se detenga o extravíe” ya que una de las mayores dificultades a
9. Véase la Recopilación de las
la que se enfrentaron arrieros y comerciantes estaba relacionada con el Leyes de Indias [1681], tomo I.
encuentro de recuas de mulas en algún tramo del camino, ya que una de
las ellas se veía obligada a retroceder para dar paso a las otras, operación 10. Mancera (2005) y Botero
difícil y peligrosa, dadas las voluminosas cargas que llevaban y las (2005), presentan y sintetizan
características de mulas y bueyes; en estos encuentros, no pocas veces buena parte de la muy copiosa
murieron desbarrancados los animales, y se perdieron las mercancías. información existente al respecto.
 34
Figura No. 16
Tomada de Acevedo Latorre,
Eduardo (1900), Atlas de mapas
antiguos de Colombia, siglo XIV-
XIX. Detalle sobre Lámina XXIX.
Nouveau Royaume de Grenade,
Nouvelle Andalousie et Guyane. J.
N. Bellin. 1764
Al finalizar el siglo XVII, la situación fiscal que creaba el contrabando
se había agravado y los esfuerzos oficiales por controlarlo no habían
cambiado, se concentraban en el cierre y prohibición de tránsito
comercial por vías que se consideraban peligrosas y difíciles de vigilar;
la prohibición sin embargo, excluye el comercio de hierro y acero que
está permitido “en la interacción de aquellas provincias”, restringido
al que pueda “entrar en dos barcos cada año”; naturalmente, mineros
protestan airadamente por los perjuicios que les causan estas medidas
(McFarlane, 1997; Botero, 2005).
II. Bajo los Borbones
El advenimiento de la dinastía de los Borbones en Europa y
sus políticas tendientes a lograr la modernización y eficiencia
del Estado, marcan durante casi un siglo, un segundo periodo
caracterizado por el manifiesto interés en consolidar una red de
caminos de carácter supra local que por ser de interés general,
debía construirse y mantenerse bajo el control del Estado. La
tarea de analizar con detenimiento la gran cantidad de informes
y documentos que se generan durante este periodo, permiten
no solo conocer las políticas y acciones mismas que tratan
de implementarse, sino que sus extensos informes, permiten
evaluar el resultado de las políticas y acciones del anterior
período.
La aplicación de las políticas de los Borbones en Antioquia, desde
mediados del siglo XVII, encaminadas a lograr el desarrollo
económico de la provincia, tuvieron en un primer momento,
muy activos representantes: Cayetano Buelta Lorenzana,
Francisco Silvestre, Pedro Biturro y Mon y Velarde. En los
numerosos informes escritos por estos representantes del rey
en la provincia, aparecen con claridad las políticas y reglamentaciones
emitidas por la Corona con el objeto de ampliar y desarrollar el comercio
en las provincias, para lo cual era vital establecer una red de caminos
que pudiera garantizar la fluidez necesaria a tal proyecto:
No. 1. La principal ventaja de una provincia consiste en facilitar la
correspondencia y tráfico interior y exterior por tierra y agua con las
de afuera. Para proporcionarle esta ventaja, se hace indispensable
aprovechar los ríos navegables o hacer tales los que se pudieren; abrir
y enderezar caminos, formar puentes de a caballo, o ponerles barqueta
o balsa cuando menos, en donde aquellas no se puedan, o sean muy
costosas.
 35

No. 2. Estos medios se abaratan los frutos, y efectos, que se introducen

para el consumo; porque se abaratan los fletes y transportes, […]
proporcionan la salida de los que se pierden por no haber consumo
interior; y mueven la aplicación al trabajo para sembrar otros, que están
abandonados. Siendo los frutos, y efectos baratos, se consume más.
Consumiéndose más, y sacándose algunos para otra parte, se adelanta la
agricultura, y el comercio; adelantando este, se repiten las negociaciones;
y éstas repetidas se multiplican los Reales Derechos en aumento natural,
y lícito de la Real Hacienda (Francisco Silvestre en “Relación de la
Provincia de Antioquia” Trascripción, introducción y notas de David J.
Robinson, 1988: 111 - 112).

Consecuentemente, para lograr rápidamente este estado de bienestar,

se propone en primer término “promover la apertura y composición de
caminos más útiles y breves” los cuales se afirma, harían prosperar la
provincia:

[…] que con la fama de su riqueza, y facilidad de conducirse

a ella, iría insensiblemente aumentando la población con
lo más barato de los géneros y herramientas, añadiendo
fuerzas a fuerzas para la labor de minas y campo; al mayor
consumo externo, y a la mayor aplicación interior, con la
facilidad de la exportación a la salida de algunos, que ahora
no pueden tenerla por lo costoso de los transportes, y caro
de los Jornales; o por que, con la falta de trato les faltan las
noticias, y conocimientos de algunas cosas útiles, que ahora
desprecian por desconocidas; y de la recíproca negociación
resultaría naturalmente el aumento de la Real Hacienda
(Silvestre en: Robinson, 1988: 125-126).

En los entables mineros de Antioquia solo esporádicamente, y por

extrema necesidad, los mismos trabajadores de la mina se dedicaban a la
producción de los alimentos necesarios para las cuadrillas dedicadas a la
extracción del oro, sin embargo tal situación no se consideraba una causa
del estancamiento comercial de la provincia, como si lo era el hecho de:

[…] que siendo los caminos pocos y malos, no solo es caro

todo lo que le entra de afuera, sino aun lo mismo que cosecha
dentro; porque, como no tiene salida, solo se dedican a
sembrar aquello que baste para el año, por que no se les
pierda, y para no trabajar inútilmente: De esto proviene el
que faltando las cosechas por la casualidad de los tiempos,
suelen ser las hambres muy comunes, sin embargo de que el
común de las gentes de la Provincia se contenta con comer
 36

una mazamorra de maíz, o un poco de fríjol; porque los que

comen carne, y en la más parte salada y seca al sol, son muy
contados, y pocos en ella (Francisco Silvestre en: Robinson,
1988: 128).

Según esta lógica la falta de caminos es la que no permite explotar

adecuadamente la inmensa riqueza aurífera de la provincia y por ende
superar el estancamiento y pobreza en que parecía sumirse la región:

Riquísimos mineros de oro que desde sus costas se derraman hasta sus
extremos ya en los ríos y quebradas que la providencia parece la ha
proveído cuidadosamente; (que son los que se trabajan sacando oros que
llaman corridos y no son otros que los que arrastran las aguas pero solo
en aquella parte más fácil y hasta donde llegan las débiles fuerzas de casi
todos los dueños de mina de esta provincia) y ya en las muchas minas de
beta de oro que están vírgenes y abandonadas absolutamente aunque en
las piedras que se hallan en la faz de la tierra están manifestando el oro de
modo que lo palpan los ojos porque ni tienen conocimiento de su beneficio
ni de los ingenios para moler metales y lo que es lo principal y más que
todo ni alientos o brazos para dedicarse a una empresa que necesita
estos, y caudales porque no hay la abundancia de peones bastimentos ni
herramientas y otros materiales que sobran en los indios¡ de la Nueva
España y el Sinú respecto de lo que es necesario valerse de negros que
cuestan a más de cuatrocientos patacones y cuyo jornal ordinariamente se
regula por dos tomines o cuatro reales que en algunos parajes es más que
es necesario gastarlo regularmente en mantenerlos, sin embargo de ser
la ración que se les da más para tener hambre que para alimento (AHA,
11. AHA, Fondo Gobernación
Caminos, tomo 3252, folios 33r y v).11 de Antioquia, Serie Caminos
Colonia, tomo 3252, documento 3,
A pesar de que las menciones sobre las dificultades que proporcionan los año 1776, folios 33r-61r, Informes
caminos aparecen por doquier, son increíblemente escasas las referencias sobre la Provincia de Antioquia,
escritos por Francisco Silvestre.
a los constructores de esos caminos, y nunca se escribió sobre las razones
que pudieron existir para trazar semejantes rutas. Por ello cobra relevancia
un hecho, que sin duda entorpeció el mantenimiento y construcción de
caminos en la provincia, la carencia de mano de obra calificada, al respecto
Francisco Silvestre anota que:

[…] ni tienen conocimiento de su beneficio ni de los ingenios

para moler metales y lo que es lo principal y más que todo ni
alientos o brazos para dedicarse a una empresa que necesita estos,
y caudales porque no hay la abundancia de peones bastimentos
ni herramientas y otros materiales que sobran en los indios de la
Nueva España y el Sinú respecto de lo que es necesario valerse de
negros […] (AHA, Caminos, tomo 3252, folios 33r y v).
 37

Tratando de solucionar esta situación, además de dar

las órdenes para que se abrieran y mantuvieran los
caminos y rutas en uso, los legisladores borbónicos
en Antioquia, buscaron afanosamente información
para abrir rutas que no estaban habilitadas; este
interés fue compartido por los comerciantes quienes
ya tenían noticias de ellos; es así como Silvestre en
persona, se pone al frente del asunto y propone “abrir
un camino por el paraje que llaman de Sonsón”, que
desde el sitio de San Nicolás de Rionegro salga a la
ciudad de Mariquita, y reemplace el denominado de
Herve (AHA, Caminos, tomo 3252, 37r), y autoriza a
Villegas para que realice la apertura del camino; en el
año 1776 Villegas capitula para “descubrir un camino más corto para Figura No. 17
Tomada de Acevedo Latorre, Eduardo
ir a la provincia de Mariquita por el valle de Sonsón”, para lo cual (1900), Atlas de mapas antiguos de
su padre había enviado dos esclavos a buscarlo, ya que ellos son los Colombia, siglo XIV- XIX. Detalle sobre
“únicos sujetos prácticos con quienes se pueda acreditar la verdad”, Lámina XXIX. Nouveau Royaume
los cuales luego de casi un mes de andar por las montañas, aseguran de Grenade, Nouvelle Andalousie et
Guyane. J. N. Bellin. 1764.
que si es posible hacer el camino (AHA, Gobernación de Antioquia,
Caminos, tomo 71, documento 1978, folios de 504r-513v).

Igualmente, es el propio Francisco Silvestre quien se concentra en

la búsqueda del camino que conduce por tierra a Ayapel,12 y que 12. AHA, Fondo Gobernación de
se sabe aun es usado por los indígenas “carautas” y que por este Antioquia, Serie Caminos-Colonia, tomo
lado del famoso río de Cauca descubriesen el que los conquistadores 3252, documento 3, año 1776, folios 33r-
traficaron por la cuchilla que llaman San Juan de Rodas hasta San 61r; véase también: AHA, Gobernación
de Antioquia, Caminos, tomo 71,
Jerónimo del Monte situado de las márgenes del río de San Jorge por
documento 1980, años 1780-1785, folios
el cual se bajaba a la villa de Ayapel y que desemboca en el Cauca 516r-525v.
corriendo siempre mansamente por más arriba del sitio de Retiro
inmediato al río Grande de la Magdalena donde desagua pues hay
tradición bastante de dicho camino (AHA, Caminos, tomo 3252, folios
42r-44v). El camino de Ayapel también se buscó viniendo desde el
13. En el año 1780, don Miguel
norte, ya que una de las principales preocupaciones es hacer todo el Ramírez y López presenta una Real
tránsito por tierra y evitar el paso por el río Cauca: (AHA, Caminos, Providencia con la que pretende dar
tomo 3252, folios 45v-47v).13 cien pesos fuertes a la Real Hacienda
para que se le permita abrir el
camino desde esta ciudad hasta
Los caminos de Antioquia a Chocó fueron naturalmente objeto del
Cartagena si se le dan las tierras de la
interés y detallada descripción por parte de Silvestre: loma de San Juan de Rodas” (AHA,
Gobernación de Antioquia, Caminos,
Luego que adquiriese ciertas indispensables noticias de que tomo 71, documento 1980, año 1780,
se abra desde esta capital camino de carga en bestias para folios 516r-525v.)
salir desde ella por el valle o sitio que nombran de Urrao
(distante dos días por tierra de esta ciudad) a la provincia de
Citará, una de las del Chocó y confinante con esta, en solo
38

cinco o seis días a lo sumo, se lograba no solo la provisión

de carnes de vacas, cerdos, sal y otras menestras que acaso
podrían conducirse en pie y comerse frescas los primeras
y segundas por ser un valle muy fértil y abundante y de
un temperamento fresco y benigno sin el considerable costo
y rodeo con que se surten aquellos y otros muchos parajes
del Chocó de las ciudades de Cali, Buga y Cartago y que
llegando a ellas tienen ya un costo excedido en daño y atraso
de los mineros y en el fomento y aumento de sus cuadrillas;
los cuales géneros pueden comerciarse y conducirse por el
propuesto camino de San Juan de Rodas (AHA, Caminos,
tomo 3252, folio 44v-49v).

La corona se empeña en mantener controles en los caminos por los

cuales pretende establecer el comercio, el problema está en que para
ello debe obligar a los vecinos y comerciantes para que los abran
y mantengan transitables, y, al respecto cada cual tiene y trata de
imponer sus razones.

A pesar del interés de las autoridades y de algunos vecinos ricos

e influyentes, los más enconados pleitos en contra de “nuevos” 14. AHA, Gobernación
caminos fueron levantados por quienes se consideraban lesionados de Antioquia, Caminos,
por su apertura, más precisamente, los dueños de las tierras República, tomo 3253,
o poseedores de privilegios otorgados por la corona. En los documento 13, documento
1864, folios 78 –163v:
denominados “pasos” o puntos de cruce obligado, generalmente
AHA, Caminos, tomo 3253,
de ríos, los transeúntes debían pagar, no solo por el servicio de folios 109r–111v. En el
canoa o arrastre de mercancías, sino por el uso de los caminos, de la informe del gobernador a
misma manera que en la actualidad funcionan los peajes; la corona la legislatura en el año de
otorgó a particulares por capitulación o compra, la administración 1871, señala que: “el sistema
de privilegios, aplicado a
de estos pasos a personas que se comprometieran no solo a prestar las vías ya conocidas, trae
un adecuado servicio en el paso de personas y mercancías, sino en muchos inconvenientes
ocasiones al mantenimiento mismo de los caminos.14 por el disgusto que todos
experimentan en pagar un
derecho a que no estaban
Como es lógico, la rentabilidad de este negocio, solo podía
acostumbrados”
garantizarla el tráfico continuado de personas y mercancías sobre las
que se cobraba, al igual que debía garantizarse el envío del dinero
15. Ver por ejemplo: AGN,
recaudado en lo correspondiente al derecho del rey, lo que obligaba Sección Colonia, fondo
a las autoridades a establecer un estrecho control sobre estos pasos. Mejoras Materiales, tomo
Ello explica la abundante documentación que sobre ellos existe en los 18, año 1800, folios 716r-
archivos, y explica también que fueran los administradores de estos 794v. El lugar donde se
informa se unen los caminos
pasos quienes más airadamente denunciaran y se opusieran al uso
denominados Caramanta
de caminos o rutas que pudieran desviar a los transeúntes de “sus” y Velásquez es en Santa
pasos, amparados en una alambicada argumentación relacionada Bárbara, jurisdicción de
con la evasión de impuestos y peazgos.15 Rionegro.
 39

Hacia el año 1788, buscando solucionar el problema de la inasistencia

de los vecinos a la apertura de los caminos y con la idea de:

[…] limpiar la República de malhechores y vagos que corrompen

la tranquilidad de los buenos vecinos”, […] multitud de gentes
viciosas de estragadas costumbres que continuamente infestan
la República y juntamente excitan la critica y censura de todo
el mundo y que es tan visible que todos claman por el remedio,
aunque nadie se aplica a procurarlo (AHA, Caminos, Colonia,
tomo 72, folios 64r).

Don Francisco Silvestre y don Mon y Velarde asumen la tarea no

solo de recoger a todos estos vagos y malhechores sino redimirlos
ante la sociedad, y que sean ellos quienes compongan los caminos,
permitiendo responder así a la “urgente necesidad de aclamar los
caminos de Antioquia para su composición en que conseguirán
aquellos vecinos un franco comercio que hoy es estéril por lo
inaccesible y fragoso de los tránsitos”. En informes y expedientes que
reposan en el Archivo Histórico de Antioquia,16 podemos observar 16. AHA, Gobernación de Antioquia,
cómo se consideró que debía llevarse a cabo tan loable e importante Caminos, tomo 3252, documento 8,
años 1788-1796, folios 124r-157v.
tarea.

Naturalmente, deberán ser los vecinos17 quienes auxilien en su

manutención a los presidiarios “por el suave modo de que todos los 17. En la categoría de “vecinos”
cabeza de familia sin distinción de clases ni calidades contribuyan se sintetizó la rígida y abigarrada
anualmente, si son cosecheros con un almud de maíz, si no lo fuera con jerarquía con que se organizó el
un tomín de oro proporcionando el modo de cobrarlos”; este auxilio mundo colonial, en un primer
momento clasificada a partir de la
debería darse “durante todo el tiempo que durare la composición de
calidad y origen de la sangre, la cual
caminos mediante no haber otros fondos para esos gastos”, además, se evidenciaba en los colores de la
opina Velarde que “esta levísima pensión será ventajosamente piel, en una escala que iba de blanco
compensada en aquellos vecinos en quienes abaratara los precios de a negro; al avanzar el mestizaje,
las cosas que se llevan de afuera“ (AHA, Caminos, tomo 3252, folios para referirse a los vecinos pobres
se habló de gente de “todos los
124r - 126r). colores”; más tarde, sin que dejara
de pesar la sangre y el color de la
A pesar de las detalladas recomendaciones del oidor para llevar a cabo piel, la jerarquía se estableció según
el proceso, que él considera debe ser fácil y expedito de implementar, la riqueza con que contará cada
cual y se habló de “clases”; esta
dado que se trata de medidas lógicas, necesarias, suaves y sumamente
transformación se evidencia con
provechosas, desde el mismo momento de su expedición, se crean claridad en las listas de tributarios
problemas y surgen reticencias. para la composición de caminos
durante la República, y resultaría
En las esferas más locales las dificultades se originan al tratar de de mucho interés analizar los
mecanismos de inclusión, exclusión
organizar la “recolección de maíz y dinero”, necesario para mantener y autoinclusión en cada una de estas
a los trabajadores presos. Los vecinos más pudientes atienden de jerarquías.
inmediato la orden y envían los productos y cantidades solicitadas,
40

pero definir quién, cómo y dónde almacenar y controlar esos productos

fue el primer gran problema, máxime en los casos en los que no hubo
presos ni trabajadores qué alimentar. Luego vendrá la falta de alimentos
porque los “otros”, los más pobres que deben contribuir no lo hacen,
ellos dicen que no tienen con qué y las autoridades las acusan de no
querer por ser vagos y malhechores.

Para conseguir los recursos necesarios para la apertura de los caminos,

Silvestre propuso el préstamo a interés por parte de la Real Hacienda:

Si la Real Hacienda de esta Provincia pudiese suplirlos de pronto,

como puede, sin mayor falta a otros gastos, en un año podría estar
abierto, corriente, y traficable: bien que, para que lo estuviese más,
y en mejores términos que todos los demás caminos del Reino,
sería oportuno, hallándonos como nos hallamos en tiempo de
paz, y estando prevenido en la Real Ordenanza de Ingenieros, que
puedan aplicarse a este destino que se destinase uno, que lo hiciere
con conocimiento, solidez y seguridad” (Francisco Silvestre en:
Robinson, 1988: 117).

El dinero prestado sería reintegrado en corto tiempo con el cobro que se

hiciera de contribuciones y peazgos de los que “ no debería exceptuarse
carga alguna, a excepción de la cama y Mulas de silla, de la contribución,
aunque fuese de la renta de Tabaco, ó que por ella lo pagasen los Muleros
cargándolo al flete”; luego de reembolsado el dinero, pensaba Silvestre,
se podría rebajar el impuesto a una cantidad moderada, “que bastase
para mantener el camino siempre compuesto y corriente” (Francisco
Silvestre en: Róbinson, 1988: 118).

Tal y como lo reconoce el historiador Fernando González:

Hacia finales del siglo XVIII, aún no había una clara definición
normativa, pues mientras en España la corona disponía de la
Renta de Correos, incluyendo las de América, para la composición
de caminos y otras obras públicas, en el nuevo continente no
había rentas. La construcción de caminos, estaba dispuesta por
la Real Ordenanza de Ingenieros y se suponía, bajo la dirección
de un Ingeniero. Por lo general, la construcción de caminos eran
entregada mediante capitulaciones de la corona, a un vecino de la
villa o ciudad, generalmente comerciante, que requería mejorar las
rutas comerciales. Los caminos eran una constante búsqueda de
acertar rutas más cortas, “enderezándolo quanto fuese posible”,
producto de la experiencia y el conocimiento geográfico que
adquirían los pobladores. Se puede deducir la precariedad o
 41

elementalidad tecnológica de los caminos, por las herramientas

utilizadas en su apertura: hachas, machetes, azadones, recatones y
otros utensilios (González, 2002: 8).

A pesar de la claridad e insistencia en los

asuntos relacionados con los caminos,
desplegada por los legisladores en este
periodo, para nosotros resulta claro que
aún debe ser evaluada la efectiva incidencia
que sus acciones tuvieron sobre la realidad,
ya que la crónica falta de recursos, sumada
a los distintos intereses de los particulares,
produjeron en la realidad muy distintos
procesos. La búsqueda documental realizada
durante la presente investigación, no ofreció
elementos suficientes para evidenciar una
efectiva actividad de construcción de caminos,
al menos no durante la colonia, y al contrario,
lo que la profusa legislación evidencia es
justamente lo contrario, tal reiteración lo que
delata es la ineficacia del Estado. Debe tenerse
en cuenta la dramatica falta de población en
la provincia de Antioquia, en donde solo
hasta mediados del siglo XVIII experimenta Figura No. 18
un aumento significativo de su población: Tomada de Acevedo Latorre,
Eduardo (1900), Atlas de mapas
antiguos de Colombia, siglo
Para el año de 1777 la cifra de sus habitantes se acerca a unos
XIV- XIX. Detalle sobre Lámina
44.167 hasta alcanzar progresivamente en el 1808 unos 110.662 LVIII. Carta de Colombia
que equivalen a un crecimiento anual del 2.5%. Entre las causas que representa las primeras
que estimularon este crecimiento se encontraron la estabilidad divisiones coloniales.
económica de pequeños propietarios: mestizos y mulatos libres, Agustin Codazzi, 1889.
así como el mejoramiento de las condiciones de vida de esclavos
y el cambio del sistema de trabajo de los indígenas” (Aguirre Ray
Mundo 1948).

La falta de gente hizo prácticamente imposible la construcción de

nuevas vías y muy difícil la transformación y el mantenimiento de
las existente (Botero, 2005); el proceso de colonización fue lento y se
centró en la explotación de minas, actividad que solo muy tardíamente,
generó adelantos tecnológicos que permitieron reemplazar y superar
las técnicas indígenas de explotación minera y de construcción de
caminos, resulta claro que fue solo hasta que se consolidó el proceso de
la independencia, que la situación comienza a cambiar.
 42

III. La Independencia

Nuevamente la documentación consultada nos permite marcar

un tercer período, que si bien cronológicamente se traslapa con el
anterior, está claramente definido en la legislación promulgada el 22 de
diciembre de 1859 sobre caminos públicos.18 Retomando disposiciones
y normas que datan desde 1820, el Presidente Pedro Justo Berrio,
ordena, y amplia la normatividad con la cual definitivamente se inicia
lo que consideramos el moderno desarrollo vial en Colombia, no solo
a nivel a nivel tecnológico, ya que es en este momento se concentran
todos los esfuerzos en construir vías para el tráfico de ruedas, sino a
nivel político en la medida en que es en este momento en que el Estado
asume plenamente su responsabilidad, económica, técnica y social
sobre las vías para el trasporte público y el desarrollo comercial, al
declarar expresamente que:

Los Caminos Públicos se colocan bajo la vigencia inmediata de

la autoridad pública”, y será el mismo poder ejecutivo quien
“hará las clasificaciones de los caminos públicos de todo el
Estado, a fin de aplicar a cada uno de ellos los recursos que
por la presente ley se aplique para su construcción o mejoras
(Legislatura del Estado de Antioquia, Ley 22 de diciembre
de 1859, art. 1 y 3). Figura No. 19
“La Candelaria de Medellín”,
Durante la República, la primera Ley que incorporó el tema de los lustración tomada del libro: Viajeros
caminos fue promulgada el 13 de octubre de 1821, bajo el gobierno de extranjeros en Colombia, siglo XIX.
Editorial Carvajal. Cali, 1970. p. 184.
Francisco de Paula Santander:
18. “Disposiciones vigentes sobre
Art. 21. Los caminos públicos que se abran en Colombia en lo caminos” Medellín imprenta de
Isidro Isaza, diciembre de 1864,
sucesivo tendrán de ancho veinticinco varas, por lo menos, 88 p Documento localizado en la
siempre que lo permita el terreno, y serán tan rectos como sea Biblioteca Nacional, Fondo Pineda
posible, y a los que ya existan se les dará el mismo ancho, siempre 668, pieza 2.
que no resulte un perjuicio notable a los propietarios.
19. Ley 12 de octubre de 1821. Sobre
Art. 22. Los gobernadores harán medir los caminos públicos de uniformidad de pesos y medidas, en:
sus provincias, y mandará fijar en el término de cada legua un “Codificación Nacional de todas las
poste o señal que indique la distancia de un lugar a otro.19 leyes de Colombia desde el año 1821,
hecha conforme a la ley 13 de 1912,
por la Sala de Negocios Generales
El mismo Santander expidió en julio 1823, una Ley específica para del Consejo del Estado. Tomo I, años:
caminos, determinó en cuatro capítulos, las reglas para la construcción 1821,1822, 1823, 1824”. Imprenta
de las obras públicas, la ocupación de la propiedad para tales obras, Nacional. Bogota. 1924, p. 122 – 123.
las indemnizaciones respectivas y la autorización al Poder Ejecutivo, Biblioteca Central Universidad
de Antioquia, Sección Patrimonio
para admitir peticiones en torno a la concesión de los privilegios.
Documental.
 43

Ante la realidad de los caminos y frente a los impedimentos legales, se

puso en funcionamiento una medida pragmática, al entregar a manos
particulares, ciudadanos “capaces de su ejecución”, las principales vías,
preferiblemente las que comunicaban el interior del país con las costas
o con los puertos fluviales (González, 2002: 11-12).20
20. En 1834 se le concedió a Juan
Una Ley impopular y causante de innumerables pleitos, fue la Ley de Uribe, José María Isaza, Vicente
mayo de 1834, en la cual se establece “servicio personal”, según el cual Múnera, Juan Pablo Sañudo y José
todos los habitantes de las ciudades, villas o distritos parroquiales, Antonio Gaviria, el privilegio para
la construcción del camino del
estaban obligados a trabajar cinco días por sí mismos o a través de Nus por San Roque, que llegaba
sirvientes o jornaleros, con el pago del jornal o el préstamo de otro a Medellín por Barbosa; para
servicio. Los Alcaldes quedaron encargados de la ejecución de los trabajos 1836, los empresarios entraron al
y al mismo tiempo, debían elaborar los listados generales de quienes disfrute de los derechos otorgados
por un período de 20 años, a
estaban obligados al pago de este servicio (varones entre 18 y 50 años); partir del 23 de Mayo de 1836.
el Jefe Político del Cantón controlaría a los alcaldes y el Gobernador, a Otra sociedad de empresarios,
su vez, a los jefes políticos y alcaldes. En octubre de este mismo año, en había recibido el privilegio para
Antioquia, se expide la primera ordenanza sobre caminos, clasificándolos la construcción del camino del
en: Provinciales, Cantorales y parroquiales, los cuales estarían a cargo puerto del Nus a Rionegro en 1834;
así mismo, la sociedad presidida
del Gobernador, quien a su vez nombraría un “Director de Caminos” por Cosme de Hoyos, recibió el
encargado de su dirección y reparación, con esta ordenanza se dan privilegio del llamado camino
detalladas instrucciones sobre la manera en que debe hacerse este manejo de Remolinos en 1835 (www.
(AHA, República, Documentos Cámara Provincial, tomo 758 bis, folios bibliotecavirtualantioquia.gov.co: 15).
21 - 29).

Paralela a la promulgación de la normatividad, existe una gran cantidad 21. AHA, Fondo Gobernación de
de documentación que ilustra con claridad la forma en que en la realidad Antioquia, Serie Caminos, tomo
se trataban los asuntos relacionados con los caminos, y el hecho de que la 3252, documento. 19, año 1819,
foliado continuo desde el 330r hasta
apertura de caminos no era en sí misma una acción deseable, a pesar de que el 343r; a partir de ahí, se presen-
la retórica oficial señale lo contrario.21 Las diferentes acciones encaminadas tan documentos relativos asuntos
a abrir y componer los caminos existentes, suscita enfrentamientos entre distintos con numeración propia y
comerciantes, y entre los diferentes administradores y sus jurisdicciones, sin foliar.
en general los interminables pleitos surgen al momento de definir quién
debe pagar los costos de la “abertura” necesaria.22 22. AGN, Sección Colonia, Fondo
Mejoras Materiales, tomo 18, 1803,
folios 462r-546v. El señor Muñoz,
Es importante anotar que lo público, en muchas ocasiones no fue defendido capitula para abrir un camino que
por las autoridades administrativas, quienes por ser al mismo tiempo pasando por Santo Domingo y
comerciantes, dueños de minas y tierras, o todo junto, defendieron sus siguiendo la cordillera que media
entre los ríos de Nare y Nus saliera
intereses y se fueron en contra de quienes consideraban obstaculizaban
a las “bodegas viejas nombradas de
sus proyectos (Botero 2005). Nare”.

Refiriéndose a la innumerable documentación, sobre ordenanzas, actos

administrativos y demás acciones que se suceden alrededor de los
caminos en un lapso muy corto de tiempo en Antioquia, el abogado
Andrés Botero Bernal concluye que:
 44

Con posterioridad, durante el período de 1848 y 1851

observamos cómo un buen porcentaje de las ordenanzas de la
Cámara Provincial versaban sobre los caminos, y cómo en un
período tan corto se expidieron varios sistemas de construcción
y mantenimiento de vías, y justo cuando una de dichas
ordenanzas no creaba por sí sola los trayectos añorados, pues
se expedía nuevamente con ciertas modificaciones, esperando
así que la realidad cediera ante el deseo gubernamental (Botero
Bernal, 2005: 174).

Si bien es claro que la promulgación de leyes, no significan cambios

inmediatos en la realidad, a nivel discursivo, a nuestro juicio, la Ley
22 de 1859, marca una etapa diferente al ser prolífica en especificar y
detallar prácticamente todos los aspectos relacionados con los caminos,
crea la estructura administrativa y económica necesaria para el efectivo
desarrollo de “las vías de comunicación, tanto por agua como por tierra,
y sus anexidades”, e igualmente al hacer expreso que es el Estado quien
se hace cargo de: “puentes, calzadas, tambos, almacenes para depósito
de mercancía y todas las demás obras necesarias para el buen servicio
de las vías de comunicación” (Legislatura del Estado de Antioquia, Ley
22 de diciembre de 1859, art. 2).

Es interesante señalar que desde este momento la denominación

genérica de caminos, prácticamente desaparece de la documentación
oficial y pasa a ser reemplazada por el concepto de “caminos públicos”
en el sentido de que serán aquellos de los que se ocupe el Estado, y se
dividen en:23

1. En Caminos Públicos del Estado

23. Los caminos públicos son
bienes de uso común, innegables
e imprescriptibles. Toda porción
usurpada sobre un camino
público se restituirá luego que
sea reconocida, quedando a favor
del camino los edificios u obras
de cualquiera clase que sobre ella
se hubieron construido” (Decreto
N.1 de 1° de octubre de 1890,
CAPITULO XIV, de la Policía de los
caminos. “Art. 105).
2. En Caminos Públicos del Distrito; y
3. En Caminos Públicos de fracción o caseríos.
Son Caminos Públicos del Estado los que partiendo de su
Capítulo, conducen a las capitales del departamento o a los
puertos secos o ríos que se encuentran en las fronteras del
Estado, o que conduzcan directamente a ellas.
Son Caminos Públicos de los distritos los que comuniquen
directamente sus cabeceras entre sí.
Son Caminos Públicos de fracción o de caseríos los que
comuniquen directamente la cabecera de un sitio con las
diferentes fracciones o caseríos que los conforman o dos
fracciones entre sí, ya sea de un mismo distrito o diferentes
distritos de un mismo departamento o de diversos
(Legislatura del Estado de Antioquia, Ley 22 de diciembre
de 1859, art. 2).
 45

En el Año de 1856, mediante el Decreto de 13 de febrero, el Gobernador

de la Provincia de Antioquia determinó la clasificación de los caminos,
de primera clase señalo solo cuatro caminos: Medellín – bodega de San
Cristóbal; Medellín - bodega de Remolino, Medellín- Manizales; Medellín-
Nueva Caramanta; en 11 de junio de ese mismo año corrigió la anterior
clasificación, aumentando los caminos de primera clase, a seis. Al incluir
Medellín- Nechí y Medellín frontera con el Chocó, por Cañasgordas,
Frontino y Dabeiba. Se incluyeron además 26 caminos de segunda clase
(www.bibliotecavirtualantioquia.gov.co: Anexo).

El Informe que presenta el Gobernador del Estado a la legislatura en

el año de 1857, al referirse a la ordenanza sobre vías de comunicación
afirma que:

[....] ha presentado embarazos insuperables en la práctica.

La constitución de camino tal como ella lo establece, es un
recurso totalmente ilusorio, pues en su mayor parte consiste
en jornales de las clases más desvalidas del pueblo, i como
menos que imposible hacer efectiva esa contribución en
beneficio público, pues ella abre un ancho campo al fraude,
de tal manera que las cuentas de caminos aparecen saldadas
i los caminos quedan sin componer. Este es un hecho que
todos palpan y lamentan [....]

Con la Ley 210 de 1871,24 se consolida la denominada la Ley Orgánica

de Caminos, y además de continuar detallando sobre los asuntos
administrativos y económicos para el mantenimiento de los caminos, 24 Biblioteca Central Universidad
avanza en el detalle de la especificaciones técnicas que se considera deben de Antioquia, Fondo Patrimonial,
tener, redefiniendo la responsabilidad y jurisdicción de los organismos Informe que el Gobernador del
Estado presenta a la legislatura
regionales y locales bajo los cuales queda la responsabilidad del desarrollo
constitucional en sus sesiones
de la red vial; retomando la definición de caminos de primera, segunda y ordinarias de 1857. Medellín
tercera clase, el Decreto N.1 de 1° de octubre de 1890 especifica que: imprenta de Jacobo Facio Lince
1857, p. 8 – 13, total páginas 39.

Art. 2° Los caminos públicos se dividen en tres clases: a la primera

pertenecen los caminos del Departamento; a la segunda los de los
Distritos, y a la tercera los de las fracciones o caseríos.

Art. 3 Son caminos de 1° clase, o sea caminos públicos del Departamento,

los que partiendo de su capital conducen a las capitales de Provincia,
o a los puertos secos o de río que se encuentren en sus fronteras, o
 46

que conduzcan directamente a ellas; pero solo serán considerados

como tales los que designe expresamente la Junta Departamental de
Caminos.

Son caminos de 2ª clase, o sea caminos públicos del Distrito, los que
comunican directamente entre sí las cabeceras de éstos.
Son caminos de 3ª clase, o sea caminos de fracciones o caseríos,
los que comunican directamente la cabecera de un Distrito con sus
diferentes fracciones o caseríos o dos fracciones entre sí, ya sean de un
mismo Distrito o de diferentes Distritos de una misma o de diferentes
Provincias.25 25. Biblioteca Central de la Uni-
versidad de Antioquia, Sala de
Patrimonio Documental, Folletos
La falta del dinero necesario para hacer realidad todas estas ideas, fue Miselanicos No. 207.
sin duda un obstáculo prácticamente insalvable, en estos proyectos.
El Estado incapaz de soportar los altos costos de la construcción y
mantenimiento de las vías necesarias a sus proyectos de desarrollo,
implementó la concesión de privilegios:

Art. 63. De acuerdo con lo dispuesto en los artículos 19 y 20 del

presente Decreto, la Junta Departamental podrá conceder privilegio
para la apertura de caminos nuevos y para la conservación de los
existentes.

Art., 64. Para los efectos del artículo anterior, los caminos se dividen
en caminos por territorio desierto y en caminos por territorio poblado.
Los primeros son los que atraviesan un territorio en su mayor parte
desierta, y los segundos los que atraviesan un territorio en su mayor
parte poblado.

Art. 65. Los privilegios para los primeros podrán adjudicarse hasta
por quince años, si el camino fuere de herradura, y hasta de treinta, si
fuere de ruedas.

Art. 66. Los privilegios los segundos, podrán concederse hasta por
quince años, si el camino fuere de herradura y hasta de treinta, si
fuere de ruedas.

Art. 67. Los privilegios para la conservación, reparación o mejora de 26 Decreto N.1 de 1° de octubre
los caminos existentes podrán concederse hasta por quince años. de 1890, CAPITULO XI, de la
Art. 68. Los empresarios de caminos nuevos sean por territorio concesión de privilegios para la
desierto o sea por territorio poblado, solo podrán cobrar los derechos apertura y conservación de los
que se expresan, en el capítulo XIII de este Decreto.26 caminos públicos.
En opinión de Molina (1995), “con el nuevo régimen empezó la orgía de

27. En la realidad, a un mismo lugar
llegan varias vías de igual tráfico e
importancia, posteriormente esta defi-
nición precisaría a Medellín como lugar
de destino..
28. La Ley 305 de 1875, estableció en su
Artículo 1º que: “el Poder Ejecutivo hará
trazar los caminos, especialmente los
que corren por cuestas, de una manera
arreglada a los principios del arte y hará
corregir el trazo de los antiguos caminos,
que por su notoria imperfección, hacen
inútil el gasto que anualmente se aplica
a su composición” (González, 2002: 26 y
anexo).
29. Botero Guerra, Camilo [1888]
(2004). Anuario estadístico, ensayo de
estadística general de departamento de
Antioquia..
30. El cuadro B (que aquí no se trascri-
be), indica el número de caminos que
cruzan cada Distrito, y el número de
puentes y barcas que hay en ellos.
47
la concesión de tierras baldías entregadas las más de las veces a los
generales y caciques dispersos en la nación en compensación a los
servicios prestados a la causa de la independencia”. Otra medida,
tomada con la idea de ordenar y abaratar los costos, estipula que:
No podrá haber más de un camino público que una
directamente las cabeceras de los Distritos, ya sean de una
misma o de diferentes Provincias, o ya de una Provincia del
Departamento a un Distrito de los Departamentos vecinos”
(Ibíd., art. 2).27
Ya en el de 1857, el gobernador en su informe a la legislatura
había llamado la atención sobre un aspecto no mencionado en la
normatividad al señalar que: “debe hacerse una diferencia sustancial
entre los caminos conocidos hoy, ya sean despoblados o desiertos,
de cuyo uso está en posesión el público, y los caminos absolutamente
nuevos”. En realidad la legislación se hizo, considerando la red de
caminos “conocidos”, sin hacer prácticamente ninguna mención
al trazado y construcción de nuevas rutas, se trataba en suma de
regular la ampliación, rectificación y mejora de la antigua red vial,
situación que la introducción del ferrocarril y los automotores, hizo
indispensable cambiar.28
Un punto de corte interesante en términos de la gestión
administrativa sobre los caminos y su registro sistemático, se marca
con la aparición del Anuario Estadístico de Antioquia publicado en
1888,29 en el que se presentan las principales vías de comunicación
del Departamento, “la extensión de la mayor parte de ellas y las
cabeceras de los Distritos por donde pasan: ” La clasificación de los
caminos se hizo según el Decreto ejecutivo número 365, de 16 de
Octubre de 1885, que los divide en tres clases: 1a los que parten de la
capital del Departamento a la de cada Provincia; 2a los que ponen en
comunicación las cabeceras de los Distritos; y 3a los que comunican
directamente la cabecera de un Distrito con sus fracciones o éstas
entre sí. Esto explica por qué figura más de un camino de 1a clase
en cada una de las Provincias del Norte, del Sur, de Oriente y de
Occidente, en el cuadro B,30 y por qué un mismo camino figura entre
los datos de diversos distritos, razón por la cual no se hace en los
cuadros la suma de los caminos (Botero Guerra:[1888] 260-260).
 48

CUADRO A
Que manifiesta las principales vías de comunicación del departamento de Antioquia, su existencia y
las cabeceras de los Distritos por donde pasan (1)

Nombres de las vías Cabeceras de Distritos por Extensión Decámetros

donde pasan kilómetros
Ferrocarril de Antioquia Puerto Berrio 50
Carretera del Norte (b) Medellín, Copacabana, 60
Girardota, Barbosa
Carretera del Sur (c) Medellín, Itagüi, Caldas 21
Carretera del Poblado Medellín, Envigado 10 70
* Camino de Occidente (d) Antioquia, Frontino, Dabeiba, 90
Pavarandocito
* De Lomitas A Arquía (e) Valparaíso, Nueva Caramanta 37

*De Bolívar a Quibdo (f) Bolívar

*De Sonsón a Honda (g) Sonsón, Pensilvania 70
* De Canoas a La Reina (h) ----
*De Santa Rosa a Santo Santa Rosa, Santo Domingo 55
Domingo (i)
*De Amalfi a Yolombó (j) Amalfi a Yolombó
*De Remedios a Remedios, Zaragoza 49 44
Zaragoza(k)
*De Yarumal a Raudal (l) Yarumal, Raudal 55 84
*De Aquitania al Magdalena
(m)
Puerto Berrio (n) 100
De Medellín al río Cauca Medellín;, Heliconia 27 60
De Medellín al Departamento Medellín, Itagüi, Estrella, 97
del Cauca Caldas, Fredonia, Nueva
Caramanta
De Medellín a La Ceja Medellín, Envigado, Retiro, La 40
Ceja
De Caldas a Bolívar Caldas, Amaga, Titiribí, 90 12
Concordia, Bolívar
De Fredonia a Andes Fredonia, Jericó, Andes 52 76
De Fredonia a Abejorral Fredonia, Santa Bárbara,
Abejorral
 49

Nombres de las vías Cabeceras de Distritos por Extensión Decámetros

donde pasan kilómetros

De Medellín a Manizales Medellín, Río Negro, La Ceja, 187 56

Abejorral, Aguadas, Pácora,
Salamina, Aranzazu, Neira,
Manizales
De La Ceja a Sonsón La Ceja, Sonsón 50 44
De Abejorral a Sonsón Abejorral, Sonsón 25
De Pácora a Nueva Caramanta Pácora, Nueva Caramanta
De Salamina a Honda Salamina
De Río Negro a Nare De Río Negro, Marinilla,
Peñol, San Carlos
De Medellín a Guarne Medellín, Guarne 20
De Río Negro a Guarne Río Negro, Guarne
De Marinilla a Santo Domingo Marinilla, San Vicente, 52 80
Concepción, Santo Domingo
De Marinilla a El Carmen Marinilla, Carmen 7
De Marinilla a San Luís Marinilla, Santuario, Vahos, 100
Cocorná, San Luís
De El Peñol a San Rafael Peñol, Guatapé, San Rafael 7 84
De Medellín a Antioquia Medellín, San Jerónimo, 54 56
Sopetrán, Antioquia
De Antioquia, a Urrao Antioquia, Urrao 51 4
De Antioquia a Betulia Antioquia, Anzá, Betulia 40 44
De Antioquia a Cañasgordas Antioquia a Cañasgordas 37 24
De Antioquia a Ituango Antioquia, Burítica, Ituango 101 16
De San Jerónimo a Ebéjico San Jerónimo, Ebéjico
De Sopetrán a Belmira Sopetrán, Belmira 20
De Sopetrán a Sabanalarga Sopetrán , Liborina, 50
Sabanalarga
De Barbosa a Zaragoza Barbosa, Santo Domingo, 201 20
Yolombó, Remedios, Zaragoza
De Medellín, a Santa Rosa Medellín, San Pedro, Entrerríos, 55 76
Santa Rosa
De Santa Rosa a Amalfi Santa Rosa, Carolina, Amalfi 64 24
 50

Nombres de las vías Cabeceras de Distritos por Extensión Decámetros

donde pasan kilómetros
De Santa Rosa, a Zea Santa Rosa, Angostura,
Campamento, Anorí, Zea 103

De Santa Rosa, a Raudal Santa Rosa, Yarumal Raudal 80

Yarumal a Ituango Yarumal, Ituango 65 30

De San Roque a Yolombo S
80

De San Roque a Yolombó San Roque, Yolombó 20

(1) Con este signo* se indican los caminos que fueron abiertos o terminados en 1888, y los
que en dicho año se empezaron a abrir - (a). Se han calculado en $69.000 los gastos anuales
de conservación. – (b) El costo de conservación ascendió a $ 19613 en 1888 - (c) El costo de
conservación ascendió a $ 9 575.- (d) El costo primitivo ascendió a $ 47000. – d) costo primitivo $
3400. – (e) costo primitivo $ 3400. – (f) camino privilegiado, recibió un auxilio de $ 2400. – (g) los
70 kilómetros se refieren a la parte del camino correspondiente al departamento de Antioquia.
Costo primitivo en 1888, incluyendo $10.800 auxilio del departamento, $ 11.700 - (h) costo
primitivo suministrado por el departamento $ 12.108. - (i) Auxilio del Departamento, $1.103
- (j) auxilio del departamento, $1.531. - (k y l) costos primitivos en 1888, suministrado por el
Departamento $ 3.300 y 1500 respectivamente. – (m) auxilio del departamento, $1800 - (h) Camino
de herradura y la carretera del Norte. El costo anual de conservación ascendió a $7.200.

Nota: Aunque muchas de las distancias que figuran en este cuadro han sido calculadas por
personas que conocen los caminos a que se refieren dichas distancias, consideramos como
 51

simplemente aproximados todos estos datos.

De todo este período, quizás el documento que mejor refleja el espíritu de
la Ley, y los problemas en torno a los caminos en la época, es la circular
con la que se enviaron , para el cumplimiento de los Decretos expedidos
en 1890:

Circular No. 65
(Sobre caminos)
República de Colombia. —Departamento de Antioquia—
Secretaria de Hacienda. —Sección 3.a _-Medellín, Octubre 10
de 1890.

Sres, Prefectos, Alcaldes, Concejeros y Tesoreros municipales.

En este número del Repertorio encontrarán UU. Publicados
dos Decretos sobre Caminos: el primero que contiene todas
las disposiciones vigentes sobre el particular, y el segundo que
distribuye en los Municipios la contribución por 1891.

Llamo muy encarecidamente ala atención de UU. Respecto

de tales piezas, porque de su observancia depende mucho la
mejora de las vías de comunicación y por ende el progreso
material del Departamento, pues sabido es que sin buenos
caminos el desarrollo de la industria en todas sus múltiples y
benéficas manifestaciones se hace del todo imposible.

Conviene ante todo penetrarse bien de la H. Asamblea al

31. Disposiciones vigentes sobre
caminos, Ordenanza No. 21 de
29 de julio de 1890. Texto loca-
lizado en la Biblioteca Central
de la Universidad de Antioquia,
Sala de Patrimonio Documental,
Folletos Miselanicos No. 207,
65 p.
expedir la Ordenanza número 21 de este año, se propuso
suprimir las Juntas de Caminos en los Distritos, Juntas que tan
malos resultados dieron en la generalidad de los casos, y que
por sus procedimientos tardíos e ineficaces hicieron odiosa
la contribución del Ramo, pues los ciudadanos pudieron
convencerse de que sus cuotas no se invertían en la mejora de
las vías de comunicación o que se invertían mal”.31
 52

Antes de continuar con el análisis de la información, es necesario 32. Es importante resaltar que
hacer notar que ni en la documentación, ni en ninguna de las si bien se alegaba que no existía
otra manera de transporte de
disposiciones consultadas,32 se señala la existencia o papel de los mercancías, el hecho de que
cargueros en la provincia, a pesar de que el de traslado de personas estuviera prohibido utilizar seres
y la circulación de mercancías, es decir el comercio, en Antioquia se humanos como animales de carga,
sostuvo y se desarrolló durante toda la Colonia y hasta bien entrada generó un silencio generalizado
al respecto, haciendo que en
la República, utilizando, sustancialmente, como medio de transporte
la documentación oficial este
a cargueros humanos, y esto se da no solo por las características de hecho apenas si se mencione de
las vías existentes, sino porque a la larga, este medio de transporte manera incidental y que sea un
resultaba más económico y eficaz para los comerciantes (Botero, 2006: tema meramente anecdótico, en
185-212). las crónicas de cansados y muy
sorprendidos viajeros.

Otro hecho muy poco mencionado en los documentos, es que el paso de 33. No debe olvidarse que fue
las recuas de mulas y del ganado, (fundamentalmente vacas y cerdos) con el argumento del mal estado
“que van alzando en torbellino el polvo de los caminos”, deterioran de los caminos que se justificó
permanentemente la utilización
enormemente la banca y en ocasiones, trasforman el trazado de las
de silleteros y cargueros, a pesar
vías. El continúo, desordenado y pesado pisoteo de los animales de ser ésta una práctica amplia y
sobre terrenos deleznables y húmedos, causaba daños prácticamente enérgicamente prohibida desde
irreparables y es uno de los factores que más contribuyó a la creación los albores de la conquista, véase
y mantenimiento de los tan mencionados “barrizales y lodazales”, en Recopilación de las Leyes de Indias
[1567], Tomo II, Libro Sexto, Título
los cuales se hundían mulas y personas, causando demoras, perdidas Doce, Leyes VII, VIII, XII, XIII
y sobre costos muy altos para los comerciantes y transeúntes.33 y XIV; disposiciones retomadas
sin modificación, en la Novísima
Recopilación de las Leyes de España,
publicada en 1805 y en la reedición de
1841.

Figura No. 20
“El paso del Quindio”.Ilustración
tomada del libro: Viajeros
extranjeros en Colombia, siglo
XIX. Editorial Carvajal. Cali,
1970. p. 20.
 53

V. El salto tecnológico

C on la creación del Ministerio de Obras Públicas, Ley 60 de

1905, durante el gobierno del general Rafael Reyes, se apunta
definitivamente a la modernización y construcción de caminos,
carreteras, ferrocarriles y edificios acorde con las especificaciones
impuestas por los nuevos vehículos. Tal y como lo apunta Molina
(1985), no es casual que al empezar el gobierno de Reyes:

[…] haya arribado el primer automóvil a Bogotá, anunciando

el inicio de la modernidad” […] Desde que el gobierno
republicano dictó su primera ley sobre caminos se nota
que poco cambió la política colonial borbónica de conceder
privilegios a cambio de la construcción de las diferentes obras
públicas requeridas en el país. Todo estaba por hacerse en
el sentido de expresar en obras el nuevo concepto de nación
integrada a través de unos ideales y de unos propósitos
comunes. Pero la fragmentación y los poderes políticos
comunes mostraban otra realidad. (Molina, 1995: 293).

La magnitud de las obras emprendidas, exige igualmente enormes

erogaciones de dinero para lo cual, a más de continuar con el
sistema de concesiones y privilegios sobre grandes cantidades
de tierra, con la que se pretendía estimular la construcción de
caminos por parte de los particulares; una gran cantidad de las Figura 21
obras fueron ejecutadas bajo la vigilancia directa de las autoridades “Volumen del tráfico en 1924” mapa
administrativas, acudiendo al llamado “servicio personal”, es decir tomado del Informe del Director
con el trabajo de quienes se suponía usufructuaban de manera General de Caminos. Departamento de
Antioquia, 1926.
directa el camino. Este sistema, fue constantemente cuestionado
y resulto ineficaz, porque no garantizaba la calidad y rapidez en
la ejecución de las obras y porque en realidad en pocas ocasiones
se podía contar con la asistencia de los “vecinos”. La solicitud
de dinero, “contribuciones”, a cambio del servicio personal,
igualmente generó gran malestar y pleitos, más que trabajos
efectivos sobre los caminos. El empleo de presidiarios y reos
para la construcción de caminos, tampoco generó los resultados
esperados, situación que condujo a la implantación del sistema
de “peones camineros”, quienes organizados en cuadrillas, bajo
el mando de ingenieros zonales, eran acusados frecuentemente de
trabajar aislados, sin vigilancia, y de descuidar, con “lamentable
frecuencia sus obligaciones”.
 54

Finalmente, en el año de 1926 se crearon los Catastros Municipales, para

hacer la distribución anual de las contribuciones, teniendo en cuenta
la riqueza mueble e inmueble gravable, cuyo avalúo estaba a cargo de
peritos, pero cuyo registro, llevado en el libro de catastro, estaba a cargo
del denominado Director de Catastro Municipal (González, 2002: 33); se
trata del mismo sistema que, con apenas modificaciones, se implemente en
la actualidad.

El poco cubrimiento que finalmente tuvo el ferrocarril (Pachón y Ramírez,

2006), y los nuevos inventos en el campo automotriz, disparan la construcción
de nuevos tipos de vías, las llamadas “troncales” principalmente, las
cuales hacen que el trabajo de los ingenieros y técnicos comience a ser
preponderante. La necesidad de realizar levantamientos topográficos,
elaborar mapas y planos, el estudio de suelos etc., exige a su vez la definición
de normas técnicas, que desde ese momento, y hasta la fecha, determinan
las decisiones políticas y la legislación.

Para el año de 1926, la red general de caminos en Antioquia tenía una

extensión de cerca de 6.000 kilómetros, “la mayoría de los cuales son tan
malos que pudiera decirse que hay necesidad de construirlos nuevamente”.
El Director general de caminos del momento, se queja que la clasificación de
los caminos departamentales en caminos privilegiados, caminos de primera
clase y caminos de segunda clase, “no obedece a un estudio definido sobre
la verdadera importancia de cada uno de ellos y que hay muchos caminos
de segunda clase más importantes que muchos de primera que lo son más
que algunos de los privilegiados” (Informe de la Junta Técnica de Caminos
a la Asamblea de 1926).34
34. Biblioteca Central
Universidad de Antioquia,
Tratando de proponer criterios lógicos y científicos, que permitan no solo sección de Patrimonio
reconocer la importancia de las vías que se proponen hacer, sino también Documental, Departamento de
de emprender las reformas necesarias para el tránsito fluido en los caminos, Antioquia. Dirección General
de Caminos. Informe de la
se propone por primera vez, una clasificación ya no basada en criterios
Junta Técnica de Caminos a la
políticos y administrativos sino sobre criterios técnicos; para el momento Asamblea de 1926. Imprenta
que nos ocupa, la principal preocupación es el tipo de pendiente que se Oficial, Medellín.
debe vencer:

Tipos de vías:

Troncales en los valles, con pendientes máximas del 3% y en trayectos

cortos (hasta 100 metros) hasta del 5%, radio mínimo 38.20 metros. Tangente
mínima de 10 metros de longitud. Plataforma útil de 6 metros de ancho
excepto en la cercanía a poblaciones importantes donde podrán ser un poco
mayores.

35. Organización y normas de la
Dirección General de Caminos.
Departamento de Ingeniería.
Medellín 1938. Mecanografiado,
280 p.
55
Troncales de montaña: pendientes máximas del 5% excepto para el
acceso a las cordilleras, cuando esta pendiente por alargamiento que
ocasione no justifique económicamente, caso en el cual se llegará hasta
el 7%. Radio mínimo 26.05 metros. Tangente mínima de 10 metros de
longitud. Plataforma útil de 5 metros de ancho.
Para ramales en los valles, pendiente máxima dominante del 5%;
excepcionalmente y en trayecto cortos (hasta 100 metros) el 7%, radio
mínimo 26.05 metros, plataforma útil de 5 metros de ancho, tangente
mínima de 10 metros de longitud.
Ramales de montaña: pendiente límite de 7% y en trayectos cortos el
10%, radio mínimo 19.10 mts, tangente mínima de 10 metros, plataforma
útil de 5 metros de ancho.
Caminos con trazado de carretera, son como para los ramales de
montaña excepto que la plataforma útil será de 4 metros de ancho.
Caminos de herradura: pendiente máxima 12% y en trayectos cortos
del 15%. De construcción a media ladera plataforma útil 3 metros de
ancho.
Caminos de penetración, las pendientes como en el caso anterior,
plataforma útil de 2 metros de ancho (Informe de la Junta Técnica de
Caminos a la Asamblea, 1926; Ordenanza N. 58 de 1926).
Las especificaciones para el trazado de las vías y la construcción de las
obras de arte, establecidas en la ordenanza 58 de 1926, se calculan para
posibilitar el paso de un tractor de 12 toneladas, “llevando 3 toneladas
en las ruedas delanteras y 9 en las traseras” en las troncales en los valles;
para los caminos de herradura, se calcula un peso vivo de 400 kilos por
metro cuadrado de superficie total de piso.
En el año de 1938, nuevamente se formula un documento, actualizando,
ampliando y precisando las especificaciones técnicas que deben tener
las vías en Colombia, en ellas se formula de manera absolutamente
expresa que lo que determina las normas y las necesidades a suplir,
son las características del tráfico automotor.35 A fin de adaptarse a tales
necesidades, las especificaciones de las vías se dan de acuerdo con el
volumen del transporte y se clasifican en tres clases:
Vías principales serán aquellas por donde circulen más de 200 carros
capital del Departamento; como vías secundarías se consideran todas
aquellas carreteras o trayectos proyectados para la circulación de dos
 56

vehículos “y que no pueden clasificarse como vías principales”;36 las

obras se calculan para el paso de un tractor de 12 toneladas, llevando 3
toneladas en las ruedas delanteras y 9 toneladas en las ruedas traseras.
Las vías de tercer orden o penetración se proyectan para el paso de un solo 36. Nótese la similitud con la
vehiculo y por consiguiente la circulación debe ser regulada por medio formulación colonial: “dar al camino
de cadenas colocadas al principio y fin de ellas, únicamente se utilizarán la anchura bastante para que dos
caballerías cargadas que vayan en
en cortos trayectos para la conexión de algunas poblaciones con las vías sentido opuesto puedan pisar con
primarias y secundarias, y también como vías de penetración a regiones desembarazo y sin que ninguna de
despobladas y completamente sin explorar las obras se calcularan para el ellas se detenga o extravíe”.
paso de un tractor de 6 toneladas, el cual lleva 1 ½ toneladas en las ruedas
delanteras y 4 ½ toneladas en las ruedas traseras.

En cuanto a los caminos de herradura, se proyectan específicamente para

el tránsito de mulas, sin prever el que sean susceptibles de transformarse
posteriormente en carreteras. Se clasifican en dos clases a su vez,
caminos vecinales y caminos de penetración; las especificaciones de cada
una de estas clases de vías se elaboraron de acuerdo con las siguientes
características:

a) Las vías deben construirse para el tránsito seguro de dos vehículos

que viajan en sentido contrario en las vías principales y secundarias.

b) Las vías de tercer orden o de penetración pueden construirse para

el tránsito de un vehiculo y el movimiento de vehículos debe ser regulado
por la autoridad, fijando días para el movimiento en cada sentido.

c) En las especificaciones debe preverse la facilidad de las mejoras

progresivas de las vías. Así, una vía secundaria debe fácilmente
convertirse o transformarse en una vía principal, lo mismo que una vía de
tercer orden debe transformarse en una vía secundaria, cuando lo exija el
volumen del transporte.

d) El ancho de la plataforma lo fija el número de vehículos que circula

diariamente, y el pavimento lo determinan las cargas que deben soportar.
El ancho de la vía, es decir el ancho necesario para la circulación de un
vehículo es el elemento fundamental para fijar el ancho de la plataforma.
Entre nosotros puede admitirse un ancho de vía de 2.50 metros, aunque
debido a las construcciones modernas de vehículos, en Europa y Estados
Unidos éste ancho se ha fijado en tres metros.

e) Las relaciones entre el vehículo y la carretera son: I) Las

dimensiones de los vehículos determinan el ancho de la vía. II) El número
de vehículos que circulan determinan el ancho de la carretera. III) Las
fuerzas de tracción de los vehículos determina las pendientes. IV) Las
 57

cargas y el impacto determinan la clase de pavimento. V) Las velocidades

determinan las clases de curvas.

f) Un gran automóvil de turismo puede vencer una pendiente del

10% a una velocidad no inferior de 36 kilómetros por hora. Un camión
de 4 toneladas puede vencer una pendiente del 10% a una velocidad de 8
kilómetros por hora. Pendientes fuertes del 7% a 10% en trayectos de 40
kilómetros, o más de longitud no dan seguridad para la circulación de los
vehículos (Organización y normas de la Dirección General de Caminos,
1938: 117-118).

Es importante señalar que para este momento, las normas continúan

profundizando en el detalle de las especificaciones técnicas, para el trazado
y el manejo de pendientes, las cuales no deberán ser, mayores al 5% en
las vías principales y en la definición del tipo de obras necesarias para
la construcción y conservación de las vías. Un lenguaje extremadamente
especializado, da sombra sobre los asuntos políticos y económicos que
hacen posible todos estos proyectos. La eficacia de estas normas y las
que siguieron apareciendo, exige ser evaluada, tanto en términos de lo
efectivamente construido y su impacto en las regiones y comunidades,
como en términos de lo que existe y se marca en el paisaje.

Para el año de 1948, ya estaba definitivamente establecida la clasificación

de las vías de acuerdo a su distancia, y dependiendo de está, es establecía
su importancia y la entidad gubernamental que debía encargarse de su
construcción y mantenimiento; las vías se clasificaron en; Nacionales,
Departamentales y Municipales; la relación de caminos y carreteras del
departamento reconocidas para este año, además de ofrecer elementos de
comparación útiles al momento de ver la manera como se iba densificando
la red vía en el departamento, presenta valiosa información sobre la
conectividad de caminos que no habían aparecido hasta el momento. 37
37. Véase, AGUIRRE. Ray Mundo.
Antioquia, estudio geográfico,
económico y social. Editado por
la Dirección de Publicaciones
de la Contraloría General de la
Republica. Editorial Minerva.
1948. Según este mismo estudio,
en 1948 había en Antioquia 2085
automóviles, 932 camiones, 894
buses, 125.949 caballos, 66.761
mulas y 2.572 asnos.
58

Caminos y carreteras del departamento:

A manera de complemento de estos cuadros, en los siguientes pueden estudiarse los caminos y
carreteras menores y las distancias en kilómetros de los municipios a Medellín por las vías más
profundas (Cuadros tomados de Aguirre Ray Mundo, 1948).

N. Kilómetros VÍAS
1. 42 Valdivia a Puerto Espíritu Santo, 15 kilómetros; Puerto Espíritu Santo al
Aro, 20 kilómetros; El Aro a Santa Rita, 7 kilómetros
2. 38 Marinilla a San Vicente, 18 kilómetros; San Vicente a Girardota, 20
kilómetro.
3. 86 Barbosa a Concepción, 24 kilómetro; Concepción a Alejandría, 17
kilómetro; Alejandría a San Rafael, 25 kilómetro; San Rafael a San
Carlos, 20 kilómetros
4. 38 Concepción a San Vicente, 20 kilómetros; San Vicente a Rionegro, 18
kilómetros
5. 37 Alejandría a Guatapé, 22 kilómetros; Guatapé a Granada, 15 kilómetros
6. 33 Peñol a Guatapé, 22 kilómetro; Guatapé a San Rafael, 24 kilómetros]
7. 40 Concepción Peñol, 30 en la columna de Kilómetros; el camino Granada
a San Carlos, 10 kilómetros.
8. 23 Granada a San Carlos, 42 Kilómetros; en carretera Construida, 9
Kilómetros; en cambio 23 kilómetros.
9. 105 Cocorná a Aquitania, 50 kilómetros; Aquitania al Río Magdalena, 55
kilómetros
10. 130 Granada a San Luís, 48 kilómetros; San Luís al Río Magdalena, 82
kilómetros
11. 38 Guarne a San Vicente, 18 kilómetros; San Vicente al Peñol, 20
kilómetros.
12. 28 Guatapé a San Carlos, 28 kilómetros.
13. 44 Peñol a Santuario, 15 kilómetros; Santuario al Carmen 12 kilómetros;
Carmen a la Ceja, 17 kilómetros.
14. 111 Páramo a Cocorná, 53 kilómetros; Cocorná a San Luís, 30 kilómetros,
San Luís a San Carlos, 28 kilómetros.
15. 30 Retiro a la Ceja, 12 kilómetros y Nariño 18 kilómetro; va al río Samaná.
16. 51 La Ceja a Abejorral, 36 kilómetros; Abejorral, Puente de San Pedro sobre
el río Arma, 15 kilómetros.
17. 21 La Chapa al Río Piedras Sobre el camino la Unión- Sonsón, 21
kilómetros.
18. 30 Santa Bárbara al Puente El Oro sobre el río Arma, 30 Kilómetros
19. 20 Versalles al Retiro, 20 kilómetros
20. 95 Escobero Al Retiro, 20 kilómetros; Retiro a Abejorral, 50 kilómetros;
Abejorral a Sonsón, 25 kilómetros
21. 30 Abejorral a Santa Bárbara, 30 kilómetros
22. 20 La Ceja a Montebello, 20 kilómetros.
 59

23. 165 La Pintada A Sonsón, 60 kilómetros; Sonsón a Argelia, 20 kilómetros

Argelia a Puerto Callén, 85 kilómetros
24. 26 Sonsón a Puente San Rafael, Sobre el Río Arma, 26 kilómetros
25. 30 San Roque a Puente Tierra, Sobre el camino Peñol San Rafael, 30
kilómetros
26. 10 Venecia al Ferrocarril en vía Albania Bolombolo, 10 kilómetros.
27. 41 Santa Bárbara a Fredonia, 25 kilómetros; Fredonia al puente de la
Iglesia, 16 kilómetros.
28. 48 La Pintada a Támesis, 26 kilómetros; Támesis a Caramanta, 22
29. 73 Valparaíso a Támesis, 15 kilómetros; Tamesis a Jericó, 20 Kilómetros;
Jericó a Pueblorico, 12 kilómetros; Pueblorico a Peñalisa, 26 kilómetros.
30. 23 Caramanta a Jardín, 35 kilómetros.
31. 25 Tamesis a Jardín 35 kilómetros
32. 22 Jericó a Andes, 22 kilómetros
33. 40 Albania a Bolombolo y Jardín, 20 kilómetros; Bolombolo y Jardín al
límite del departamento, 20 kilómetros.
34. --- Betania a Puerto Boy, - kilómetros
35. 7 Tarso a la Pobre, 7 kilómetros
36. 12 Pueblorico a Quebrada, 12 kilómetros
37. 85 Titiribí a Concordia, 25 kilómetros; Concordia a Salgar, 20 kilómetros;
Salgar a Bolívar, 25 Kilómetros; Bolívar a Betania, 15 kilómetros
38. 143 Betulia a Urrao, 14 kilómetros; Urrao, por Murrí 129 kilómetros. Va al
río Atrato.
39. 64 Angelopolís a Armenia, 20 kilómetros; Armenia a Betulia, 44 kilómetros
40. 87 Pardo a Heliconia, 10 kilómetro; Heliconia a Urrao, 77 kilómetros.
41. 79 Urrao a Frontino, 79 kilómetros
42. 45 Caicedo a Anzá, 25 kilómetros; Anzá a Ebéjico, 20 kilómetros
43. 267 Tasidó a Pavarandocito, 20 kilómetros; Pavarandocito a Turbo, 99
kilómetro; Turbo a Necoclí, 41 kilómetros; Necoclí a San Juan, 7
kilómetros; San Juan A Punta Arboletes, 100 kilómetros.
44. 35 Carretera al Mar a Abriaquí, 20 Kilómetros; Abriaquí a la vía Urrao-
Frontino, 15 kilómetros
45. 130 Frontino por Blanquita al río Atrato, 130 kilómetros.
46. 65 Uramita a San José de Urama, 20 kilómetros; San José de Urama a
Antagales, 45 kilómetros.
47. 87 Ituango a Peque, 25 kilómetros; Peque a Burítica, 50 kilómetros; Barítica
a la Carretera al mar, 12 kilómetros.
48. 59 Liborina a Sabanalarga, 30 kilómetros; Sabanalarga a el Aro- San
Andrés, 29 kilómetros.
49. 25 Sopetran a Belmira, 25 kilómetros
50. 28 Liborina a Belmira, 28 kilómetros
51. 13 Tirol A Armenia, 13 kilómetros
60

52. 94 Pescadero a Toledo, 10 kilómetro; Toledo a Belmira, 60 kilómetros;

Belmira a San Pedro, 24 kilómetros
53. 56 Bello a San Pedro, 18 kilómetros; San Pedro a Entrerrios, 20 kilómetros;
Entrerríos a Santa Rosa, 18 kilómetros
54. 168 Santa Rosa A San Andrés, 50 kilómetros; San Andrés A Ituango, 58
kilómetros; Ituango a el río San Jorge, 60 kilómetros.
55. 120 Ituango a Santa Rita, 45 kilómetros; Santa Rita a Cáceres, 75 kilómetros
56. 80 Ituango a Puerto Valdivia, 80 kilómetros.
57. 210 Valdivia a Cáceres, 70 kilómetros; Cáceres a Margento, 140 kilómetros
58. 30 Carolina a Angostura, 30 kilómetros
59. 45 San Andrés a Yarumal, 45 kilómetros
60. 30 Santa Rita a Carolina, 30 kilómetros.
61. 50 Amalfi a Puente Acacias, 25 kilómetros; Puente Acacias a Puente
Guadalupe, 19 kilómetros, 6 kilómetros.
62. 85 Yolombó a Amalfi, 50 kilómetros; Amalfi a Anón, 3 kilómetros.
63. 104 Remedios a El Tigre, 34 kilómetros; El Tigre a Yalí, 30 kilómetros; Yalí a
Guacharcas, 40 kilómetros
64. 62 Porcecito a Amalfi, 62 kilómetros.
65. 39 Yalí a Maceo, 27 kilómetros, Maceo a la Estación San José al ferrocarril
de Antioquia, 12 kilómetros.
66. 105 Remedios a el río Magdalena por Caño Regla, 105 kilómetros
67. 85 Santiago a Yolombó, 25 kilómetros; Yolombó a Cascajo, 45 kilómetros;
Cascajo a El Tigre, 15 kilómetros.
68. 52 Peque a San José de Urama, 35 kilómetros; San José de Urama a
Dabeiba, 17 kilómetros
69. 20 Don Matías a Entrerríos, 20 kilómetros
70. 60 Campamento a Angostura, 15 kilómetros; Angostura a Santa Rosa, 45
kilómetros.
71. 30 Anzá a la Vías Heliconia – Urrao, 30 kilómetros
72. 50 Uramita a Juntas de Uramita
73. 30 Jericó a Tarso, 12 kilómetros; Tarso a Peñalisa, 18 kilómetros
74. 35 Andes al limite del departamento, por Santa Inés , 35 kilómetros
75. 50 La Blanquilla en el municipio de Frontino a Cenazón de Mandé, 50
kilómetros.
76. 40 Yarumal a Ochalí, 20 kilómetros; Ochalí al Puente de Pescadero, 20
kilómetros.
77. 25 Santa Rita al Puente de Simón Bolívar, sobre el río Cauca, 25 kilómetros
78. 4 El que va del camino de Santa Bárbara al río Buey, 4 kilómetros.
79. 20 La Aguadita en el camino de Abejorral a Santa Bárbara-Nápoles, en el
camino, Santa Bárbara al río Arma, 20 kilómetros
80. 30 Andes a Andáqueda, 30 kilómetros
81. 32 San Roque a Puente Curazao (La Luz), 25 kilómetros; Puente Curazao
San Rafael en camino San Rafael - Caracolí, 7 kilómetros
 61

82. 35 Caucasia por la margen izquierda del río Cauca a San pablo, 35
kilómetros
83. 75 Amalfi a Vetilla, 45 Kilómetros; Vetilla a Saltillo, 30 kilómetros
84. 47 Amalfi a Cascajo, 32 Kilómetros; Cascajo a La China, 15 kilómetros
85. 60 Murindó a Pavarandocito, 60 kilómetros
86. 20 Cañas Gordas al camino de Urrao a Frontino por el río Herradura, 20
kilómetros
87. 12 Quebrada Acesí, por quebrada Juntas a Camino Caicedo a Urrao, 12
kilómetros
88. 40 Penetración a Murrí, de Musinga por Carcuta a Jegamecoda, 40
kilómetros
89. 15 La Guarida por Uneña a quebrada la Virgen en el camino Betulia-Urrao,
15 kilómetros
90. 50 San José de Urama a la colina de Antadó, 50 kilómetros
91. 15 Costa de Burítica a Cañas Gordas, 15 kilómetros
92. 20 Betulia a Altamira, 20 kilómetros
93. 80 Urrao a la región de Vagaéz en río Arquía, 80 kilómetros
94. 25 Chigorodó al límite con el departamento 25 kilómetros, (camino a
Tucumá en departamento de Bolívar)
95. 12 Girardota- Tonusco, 12 kilómetros
96. 4 Girardota a Boquerón, 4 kilómetros
97. 90 Camino por San Justín a empalmar con el de la Granja a Uré
98. 40 Santa Rita a San Sereno a Taraja, 40 kilómetros
99. 35 Región del río Verde (Frontino)a vegas del rio Chuse, 35 kilómetros
100. 30 Rubicón a Castillal, Juntas, 30 kilómetros
101. 30 El Tallado a Berlín, 30 kilómetros
102. 50 El Tallado por Briceño, Robledo a Espíritu Santo, 50 kilómetros
103. 30 Liborina al camino Pescadero a San Pablo, 30 kilómetros
104. --- Arquía por Murrí al río Atrato

Igualmente, las cifras que nos proporciona un reciente estudio, nos permite contextualizar mejor la
situación que queremos presentar:

Por otra parte, la calidad de las carreteras colombianas era bastante deficiente. En 1924, el
65% de ellas no estaba cubierta por ningún tipo de material […] Para 1945, apenas estaban
pavimentadas con asfalto 894 de los 18.500 kilómetros habilitados para el transporte terrestre,
es decir, únicamente el 4,8% de la longitud total de las carreteras […] y había menos de un
kilómetro de carretera pavimentada (0,87 km) por 10.000 habitantes. Para 1960 la calidad
de las carreteras continuaba siendo deplorable; había solo 1,7 km de vías pavimentadas
por 10.000 habitantes, lo que significaba un importante rezago respecto de los estándares
internacionales […] (Pachón y Ramírez, 2006: 56).
 62

De manera paralela, a esta situación, ese daba una

revolución mayor en el transporte de carga y pasajeros,
con la introducción y masificación de aviones y demás
vehículos de transporte aéreo.

Las negociaciones que implica el trazado y regulación de

rutas, la construcción de aeropuertos y la consecución del
dinero para lograr poner a funcionar este sistema, relativizo
durante algún tiempo la importancia de la red vial terrestre,
fenómeno que se evidencia en la legislación, y en la
preocupación de comerciantes particulares y legisladores;
por obvias razones estos datos no los incluimos en esta
investigación, pero sin duda, deberán ser considerados
al momento de evaluar la acción gubernamental sobre el
sistema de transporte en general y sobre la construcción de
vías en particular.

En lo que sigue, nos interesa poner en cuestión y ofrecer

elementos para repensar, dos hechos que han determinado
la forma de ver, pensar y escribir sobre los caminos antiguos
en la región. Figura No. 22
Departamento de Antioquia,
El primero es que ha sido aceptado por estudiosos y gente del común, la rutas aéreas establecidas en
el año de 1948, tomado de
idea de que fueron los españoles quienes construyeron los caminos “reales” Aguirre Ray Mundo, 1948.
aun existentes en Colombia y por ende en Antioquia, y que tal construcción
comenzó a hacerse desde el inicio mismo de la conquista, para permitir el
paso de caballos y mulas.

El segundo, se deriva del anterior, la positiva imagen del arriero y de la

mula como elementos esenciales a la acción colonizadora, ha hecho ignorar
la presencia de personajes y procesos constantes y determinantes en nuestra
historia:, los indígenas y los cargueros, por ejemplo.
 63

Vestigios de una red vial antigua

Ante la dificultad de obtener cronologías precisas, que permitan
establecer la temporalidad de las numerosas rutas señaladas como
antiguas, se ha desatado una polémica entre quienes consideran
que fueron construidos en tiempos prehispánicos y entre
quienes afirman que fueron realizados por los conquistadores y
colonizadores españoles, siguiendo la tradición de construcción
romana. Sin que hayan sido presentados mayores argumentos,
interesa resaltar que la mera asociación, llama la atención sobre la
magnitud de la red vial a la que se alude, y de entrada reconoce
la existencia generalizada de caminos empedrados y solidamente
construidos en nuestro medio, a la vez que reconoce una cierta,
aunque ambivalente antigüedad.

En el marco de este proyecto, dedicado a caracterizar las vías

“antiguas” en Antioquia, cobraron especial relevancia los
denominados caminos de herradura en razón de que son, los
que en la actualidad reconocen, tanto académicos como gente del
común, como “viejos”, “antiguos”, “reales o de “indios” y si bien
es cierto que tanto para las personas, como en la documentación,
tales denominaciones connotan muy diferentes cosas, en lo que
sigue trataremos de aclarar las nociones que soportan estos
conceptos, con el objeto de construir los elementos analíticos
necesarios al ejercicio de caracterizar lo que podríamos considerar
una antigua red vial apta para el trafico de personas y de animales,
por oposición a una red vial construida para el trafico de vehículos
automotores.

I. Caminos de herradura o los caminos

que no pueden ser carreteros

P ara el año de 1852, Agustín Codazzi director de la Comisión

Corográfica, encargado de hacer un estudio sobre las vías de
comunicación, en Antioquia, recorre la principal vía para el Figura 23
comercio que conducía a Nare y de allí al Magdalena, la cual Tomada de Acevedo Latorre, Eduardo (1900),
Atlas de mapas antiguos de Colombia, siglo
encuentra “casi” intransitable; la detallada descripción que hace XIV- XIX. Detalle sobre Lámina XXIII. Terra
de este camino y las razones que expone, nos da claridad sobre los Firme. N. Sanson. 1656.
 64

problemas a los que se enfrentaron los ingenieros para transformar un

camino de herradura en carretero, además de que nos ilustra sobre la
valoración que se hizo de los caminos existentes:

[…] lo peor de esa ruta es, que está trazada de un modo que jamás habrá
camino verdadero, sino una pésima trocha peligrosa en la estación
de las lluvias. Donde no hay barrizales se forman atascadales, y
el terreno donde esos falta, está lleno de callejones profundos por
donde corren las aguas como torrentes, llevándose por delante
tierra y piedras, y dejando zanjones en los que las bestias no pueden
poner el pie por la estrechez del fondo, en el cual se forman saltos
peligrosos y acumulación de piedras rodadas, obstáculos todos
que impiden el tránsito de mulas, cuyos arrieros están obligados
a cavar las tierras laterales para llenar los huecos y hacer un piso
momentáneo, el cual al primer aguacero queda como antes, o casi
siempre peor. Esta es la causa que las arrías que salen de la Bodega
de Remolino para Rionegro gasten en verano de 8 a 10 días, y en el
invierno 16 a 20 y hasta un mes, perdiendo tiempo y bestias, que
son las consecuencias de los malos caminos. Nada hablaré de las
subidas y bajadas rápidas, porque parece que nuestros antecesores
no conocieron otro método para abrir caminos, que subir a la parte
más elevada de un cerro para bajar después a lo más profundo,
luego volver a subir y bajar sin interrupciones, buscando siempre
las quiebras más grandes de la serranía en lugar de evitarlas o
darles vuelta, fandeándolas.

La medida que se ha hecho de ese camino fue muy mal ejecutada

pues se sirvieron de una cabuya o soga de cien varas, que,
siguiendo por lo general, una recta, no podía entrar en
las ensenadas de las muchas vueltas que en forma de
zigzags presentan los cerros en sus subidas y bajadas,
robando al camino una tercera parte o casi el doble; así
es que la distancia directa de Rionegro a Remolino es de
I8½ leguas granadinas, y las que hay efectivamente de
camino son 26, al paso que eran medidas solamente 21¼
y estas a 6.600 varas cuando deben ser por la ley 6.250
varas granadinas, porque dos de estas leguas forman el
miriámetro de 5000 m. En el verano, pues, los arrieros
no pueden hacer sino 3¼ leguas por día y en el invierno
apenas 1 a 1½, y concluido el viaje, las mulas no están en
el caso de emprender otro, sino descansar cuando menos
un mes (Agustín Codazzi en: Caro Molina, 1954: 100 –
101, el subrayado es nuestro). Foto No. 1

Visual del Valle de Aburrá


Foto No. 2
Camino de San Antonio - Municipio
de Jericó, obsérvese la manera
como las mulas esquivan el camino
empedrado.
65
Queremos resaltar que, Codazzi no está haciendo
una mera descripción de la vía, se está refiriendo
a un camino no apto para mulas, y sin posibilidad
de volverlo carretero. El análisis de la distintas
disposiciones nos permitió ver que, si bien es
evidente que los años veinte marcan una época de
cambio fundamental en la red vial en Antioquia,
no es menos cierto que hasta 1924, los caminos
“públicos” eran los de herradura, es decir los
caminos por los cuales era posible el tránsito fluido
de mulas y caballos, razón por la cual se mantenían
entre los de preferencia, de 1a., 2a., y 3a. clase, según
fueran susceptibles de convertirse o no en “caminos
carreteros”.
El Anuario Estadístico de Antioquia publicado en 1888, además de
dar extensa cuenta de las vías en Antioquia (véase capitulo anterior),
reconoce que:
[…] aunque en opinión de personas imparciales existe en
Antioquia el mejor camino de herradura de la República,
y aunque es satisfactorio el estado en que se halla la mayor
parte de las principales vías y no pocas de las secundarias,
todas distan de la completa perfección indispensable para
el buen servicio público. La organización administrativa del
ramo de caminos pide algunas reformas que probablemente
contribuirían a obtener aquella deseada perfección (Botero
Guerra:[1888] 2004: 256; el subrayado es nuestro, aunque
desconocemos a que camino hace referencia).
Para el año de 1907, el “Proyecto de reglamento para la construcción de
caminos de herradura” retoma la Ley de 12 de octubre de 1821, la cual
ordena que los caminos tengan veinte metros de proyección horizontal,
aunque en las faldas el piso útil “podrá reducirse excepcionalmente
hasta la anchura de tres metros (m3) sin contar las cunetas” con
una pendiente que no excederá el doce por ciento aunque en casos
excepcionales podrá elevarse la pendiente hasta el límite del quince
por ciento. El Ministerio de Obras Públicas, retoma las indicaciones de
este proyecto, y sin dejar lugar a dudas, especifica que:
Art. 9. “Se tendrá especial cuidado en que el camino
tenga los abrevaderos que sea posible proporcionarle
y a distancias que no resulten excesivas. Para el efecto
se colocaran pozuelos de piedra donde solo se pudiere
 66

disponer de pequeñas cantidades de agua y se dará acceso

a las corrientes de agua que deban salvarse con puentes o
terraplenes” (Revista Anales de Ingeniería, Volumen XV,
No. 177 Bogotá, 1907, p: 133-131).

En el mapa que abre el informe del Director de Caminos para

los años 1925 y 1929, aparecen numerados los caminos de
herradura en sostenimiento (68), los cuales se constituyen en los
ajes articuladores no solo entre los distintos poblados sino entre
las troncales y carreteras.

El director de la Junta Técnica de Caminos a la Asamblea

de 1926,38 al presentar la “red vial recomendada” define los
caminos de herradura como: “aquellos cuyo tráfico y demás
características no justifican construirlos como carreteras en la
actualidad”, mencionando como de interés incluir en el plan de
construcción “el de Liborina a Buritica y el de Urama a la Troncal
de Occidente”. Así mismo, la junta técnica conceptúa que deben
considerarse como caminos de herradura los que no han sido
mencionados en el plan de construcción mencionado por ella y
que figuran como vías departamentales a excepción de aquellas
“que tengan o lleguen a tener características de carreteras” lo cual
quiere decir que para este momento, los caminos de herradura,
serian algo más del 80% de la totalidad de las vías existentes.

Pero efectivamente ¿cómo eran o debían ser los caminos de Figura No. 24
herradura? En realidad no hubo mayores disposiciones al respecto, la “Croquis de las vías de
mayor exigencia estaba sobre el hecho de que fueran tan amplios como comunicación” anexo al informe
del Director General de Caminos.
para permitir el tránsito de dos mulas cargadas que se encuentran Departamento de Antioquia. 1925.
en sentido opuesto; con un manejo tal de las pendientes que hiciera
posible y más fácil el paso de arrieros y animales. Es hasta el año de
1938 que encontramos una clara normatividad al respecto; los caminos 38. Biblioteca Central Universidad
de herradura considerados como vecinales, son caminos que se deben de Antioquia, Sección Patrimonio
construir “para el tránsito de mulas, sin prever el que sean susceptibles Documental, Departamento de An-
de transformarse posteriormente en carreteras. tioquia. Dirección General de Cami-
nos. Informe de la Junta Técnica de
Caminos a la Asamblea 1925 -1930.
Únicamente en los casos en que los fondos municipales y las ayudas Imprenta Oficial, Medellín. Los
posibles de parte del Departamento lo permitan, además de que mapas anexos a este informe tienen
el camino tenga una perspectiva futura inmediata de ser vía de una escala de: 1: 625.000, tamaño
importancia, podrán adoptarse las especificaciones de pendientes 67 X 56 cm; se marca con una línea
gruesa las “distancias exactas” y con
dadas para las vías de tercer orden, (con pendiente máxima de 7% una línea más delgada las distancias
en trayectos largos); las obras se calculan para una carga de 400 kg, “aproximadas”; la distancia aparece
por metro cuadrado de superficie, con un ancho de pavimento de 2 en kilómetros sobre cada una de las
metros. líneas que marcan el camino.
 67

Los caminos de herradura considerados de penetración, serían

aquellos que se construyen para el tránsito de mulas (con
un ancho de pavimento de 1 metro), en “aquellas regiones
cuyo volumen de carga sea tan reducido que no justifique la
construcción de una vía mejor” (Organización y normas de la
Dirección General de Caminos, 1938: 124 - 125).

Foto No. 3
“Camino de herradura”, en el municipio
de Girardota, en la actualidad, sobre todo
se denomina así a los caminos en pesímas
condiciones.

Foto No. 4
“Trocha” que hoy sale a la carretera que
pasa por el corregimiento de Palmitas, y que
anteriormente era parte del Camino Real a
Occidente.
 68

La restitución de la cartografía presentada por el geólogo alemán Emil Grosse

(1926) escala 1: 50.000, es sin duda un valioso aporte de esta investigación.
Al presentar los “caminos reales levantados”, los “caminos secundarios
levantados” y los caminos “no levantados”, los cuales tuvieron que limitarse
en lo esencial a los caminos reales y a algunos secundarios, localizados entre el
río Arma y Sacaojal, este investigador proporciona evidencia de una densa red
de caminos susceptible de ser verificada e incorporada al conocimiento sobre la
red vial en una zona donde se desarrollaron los primeros y más determinantes
momentos de la conquista y la colonia de este departamento.

Figura No. 25
Restitución de la red de caminos a partir de la cartografía de
Emil Grosss (1926), plancha No. 4 Titiribí, detalle sobre el
municipio de Titiribi.
 69

Otra red, de igual o mayor densidad, esta vez de “caminos de herradura”, 39. Localizada en el Archivo
General de la Nación, Sección
se restituyó a partir de la “Carta general de Medellín” publicada por el
Mapas y Planos, 1 - 49.
Instituto Geográfico Agustín Codazzi IGAC, el año 1955.39 Por ser la pri-
mera cartografía de la zona restituida a partir de fotografía aérea, se trata
de un documento de gran detalle y calidad. Al registrar un momento 40. Este mapa, tiene la precisión
suficiente para poderse superponer
en el que la efectiva construcción de carreteras apenas se estaba consoli- a la cartografía actual prácticamente
dando, resulta de singular interés contar con la posibilidad de establecer, sin distorsiones, permitiendo
comparar y corroborar las características de la red vial que presenta.40 múltiples comparaciones.

Figura 26
Detalle sobre la restitución de la Carta General de Medellín, realizada por el Instituto
Geográfico Agustín Codazzi IGAC, en el año de 1955.
La línea roja señala los caminos de herradura y la línea negra los caminos carreteros.
 70

Con base en la documentación recopilada durante este proyecto, no es posible

establecer cuantas vías de este tipo fueron efectivamente construidas, sin
embargo, considerando el conjunto de la información obtenida, nos atrevemos
a decir que ninguna, y que, los caminos denominados caminos de herradura
son las antiguas vías, ocasionalmente “abiertas”, para permitir el transito
de mulas cargadas, y en ocasiones rectificadas para evitar pasos malos, o
pendientes particularmente fuertes. Es por ello que, aún, finalizando el siglo
XX se hace posible afirmar que:

“[…] aproximadamente el 90% de la longitud de las carreteras de Antioquia,

incluías las troncales, se ha desarrollado como evolución de la red de caminos
de herradura. El sistema vial departamental a presentado históricamente
como función principal vincular las subregiones con el Valle de Aburrá, para
facilitar el intercambio de los bienes que allí se producen y el desplazamiento
adecuado de sus gentes” (Betancur, et al., 1997: 18).

Hoy todavía este tipo de caminos aparece en los planes

gubernamentales: “Los caminos de herradura a ser
rehabilitados son las vías que unen las veredas a la red
terciaría y que permiten la circulación no motorizada
de personas y cargas. El piloto propuesto involucra
la rehabilitación de aproximadamente 60 kilómetros
de caminos de herradura en el Municipio de Peque”
(Documento Conpes No. 3445 de 2006, página 5).

II. Los “caminos reales”

Y a se ha mencionado el hecho de que aun en los más

tempranos documentos escritos por los conquistadores,
se hizo profusa referencia a “caminos reales” y aunque
no se les atribuía ninguna característica especifica, con
tal denominación, sin duda, se señalaban los caminos de
mayor importancia y su longitud.

Ante el hecho de que en América la corona no “costeo” los

caminos, es difícil sostener que es por ello que se llamaron Foto No. 5
“reales”, tal y como muchos autores han propuesto: Estado actual del Camino del
Virrey o Camino de Occidente,
“A comienzos del siglo XX el país aun vivía en la era de los caminos considerado como “Real”
durante la colonia.
reales heredados de los tiempos de la Colonia, abiertos primeramente
por los conquistadores que llegaron a la meseta andina por los cuatro
puntos cardinales [...] (Velandia: 1996: 17, 214-216).
 71

En la documentación de la colonia temprana, la denominación de “real”

se uso para diferenciar los caminos de mayor alcance de las vías cortas o
de uso restringido. En la actualidad corrientemente se da la denominación
de “camino real” a una vía para destacar su, antigüedad, para señalar
caminos en desuso, o para denominar los caminos que no permiten
el paso de automotores. Como consecuencia lógica del movimiento
independentista, la denominación de “real” en relación al accionar de
la Corona española, desaparece rápidamente de la normatividad y del
vocabulario administrativo.

Son menos evidentes las razones por las cuales excepcionalmente, se

hace referencia a los caminos empedrados, lo cual resulta por demás
contradictorio, porque son justamente los caminos reales los que se
reconocen como empedrados; Botero (2005), ha señalado la repetidamente
reconocida relación entre unos y otros:

El camino real lo que tiene para justificar este nombre, es

que suele calzarse de piedra. Ha de trepar cordilleras frescas
de greda que cuando llueve se hace resbalosa y traicionera.
Precisa recubrirla de lozas para seguridad de la mula o del
hombre que lleva carga o pasajero. Cuando se piensa que el
camino tiene que trepar dos o tres mil metros de un valle
ardiente a un páramo, la única manera de darle alguna
seguridad a la bestia de carga es con una piedra de apoyo.
Por eso hay tramos en que el camino se convierte en escalera.
Como si se tratara del ingreso a un palacio. La anchura del
camino la determina el cruce de las cargas de ida y regreso.
[…]

Los incas calzaban de piedra algunos de sus caminos como por

refinamiento. Los chasquis y las llamas no necesitaban de estos
refuerzos por las mismas razones que tuvieron los españoles
para el camino real. Lo mismo los taironas en la Guajira. Los
caminos de la Guajira de hace 500 años, hechos por los indios,
son un prodigio de escaleras de caracol que desentierran los
arqueólogos y encuentran intactas entre otras razones porque
habiéndolas usado las mismas bestias, es decir los indios, no
fue por seguridad como los cargadores de pianos y bultos de
café sino posiblemente por un refinamiento casi ceremonial.

En todo caso, si no se hubieran destruido los viejos caminos

al hacer las nuevas carreteras serían piezas de la arqueología
colonial notables que al cabo de tres siglos dejó terminados
72

la Colonia como testimonio de su imperio. Un imperio elemental si se

compara con el romano de las calzadas que cruzaron a Europa.

No es posible darle al Imperio Español en América títulos que lo coloquen

a la misma altura del romano que levantó en Bal Bek monumentos que
han dejado asombrado al mundo; y hay que repetirlo, una escalera de
piedra para subir a una montaña de 4.000 metros no deja de ser notable
en cualquier parte y eso puede ser un camino real. Eso sí, primitivo
(Arciniegas, 1995: 30-31).

Foto No. 6 y 6a
Caminos empedrados en la Sierra
Nevada de Santa Martha
Tomado de: Parques arqueológicos.
Instituto Colombiano de Antropología
ICAN, 1990: 139.
 73

III. Los caminos empedrados

Desde la provincia de Arma hasta la de Çenufana habra XX leguas y desde

Çenufana a Aburrá puede aver seys, en todo este camino hay grandes
edifiçios de caminos hechos a mano e grandes por las syerras e medias
laderas que en el Cuzco no los ay mayores
(Mariscal Jorge Robledo (1541), en: Tovar, 1993: 351).
41. AHA, Gobernación de Antioquia,
serie Caminos República, tomo 3272,
L uego de las primeras crónicas de conquista, la referencia explicita documento 1, año 1871, folios 2r-7v.
a caminos empedrados es prácticamente inexistente; al hablar de
42. El hecho de que los animales
caminos, desde la conquista y hasta comienzos del siglo XX, se
caminan por las orillas, evitando los
refirió sustancialmente a caminos de herradura y reales, los cuales empedrados, ha quedado registrado
son permanentemente reconocidos y mencionados tanto por gente en la estratigrafía de una gran can-
del común como por los administradores. tidad de caminos asociados a suelos
muy deleznables; en la actualidad es
posible observar al lado de la traza
A nuestro juicio la razón de ello se consignó con toda claridad en el de un camino superficial y más recto,
“Pliego de instrucciones para la refacción de caminos”, redactado profundos canalones formados por
por el ingeniero Robert B. White en el año 1871;41 no es recomendable el continuo pisoteo de los animales
construir caminos empedrados o calzadas por que: (Botero et al., 2000)..

Cuesta mucho y si no es muy bien hecha pronto

se daña, perjudica a los animales y ellos a su
turno para huir de las piedras caminan por las
orillas y en los desagües y dañando al fin el
camino lo dejan así sin éstos y sin piso firme.
Excepcionamos los casos en que el terreno sea
muy pendiente pues hay puntos en los cuales
si no es por un empedrado o escalones no es
posible subir (AHA, Caminos, tomo 3272, folio
2r).42

Este documento es importante por ser el primer

intento de intervenir técnicamente los caminos,
al menos en esta parte del país, para nosotros
lo es además, porque plantea con toda claridad
un asunto que si bien esta presente en todos los
informes referidos al estado de los caminos, no
ha sido suficientemente considerado: las piedras
impiden y dificultan enormemente el paso de las mulas y los Foto No. 7
Camino en el Cerro Quitasol,
caballos, tal y como ha sido enfáticamente señalado en el texto ladera occidental del Valle de
“Caminos ásperos y fragosos para los caballos” (Botero, 2005). Aburrá, municipio de Bello.
 74

Para nosotros el reconocimiento de la existencia de grandes caminos

empedrados, está implícito en las metáforas acerca de su romanidad
(Langebaek, et al., 2000: 72), en la comparación que se hace con los ca-
minos incas, y en la muy reiterada queja que se hace por la existencia de
piedras en los caminos:

[…] el cabestro para que no se vuelva de espaldas y aun hay

otra parte que no basta esto y es necesario atar un rejo de
cada tercio y otros del cabestro tirando desde arriba subiendo
casi en peso mula y carga de esto son testigos los que[…] en
terrible trecho de camino de medio día todo de piedra viva con
unos escalones de poco más de una vara de ancho y en partes
menos, rotos a punta de barra, de un lado sigue la falda hasta
la cumbre y por el otro hasta el río en partes de dos cuadras
de alto y en partes de menos según suben y baja la disposición
de aquella vereda, la mula y carga que se despide no
hay para qué solicitarla porque todo se hace pedazos
y el río se los arrastra pues aunque se quisiese solicitar
algo de la carga cuando se bajase con mucho trabajo ya
fuera muy lejos con la violencia del agua por entre tanto
peñasco intratable y al mismo tiempo era necesario
dejar en igual riesgo las otras mulas. En este trecho
hay parajes que es necesario que dos arrieros con palos
contengan por detrás los tercios para que puedan subir
las piedras las mulas y otro tirando han andado por el
camino de que voy hablando” […] (AHA, Caminos,
tomo 71, folios 411r - 419v).

Son estas múltiples, aunque sutiles referencias y la

observación directa en el campo, lo que nos lleva a afirmar
que no tiene sentido construir caminos empedrados para
el tráfico, continuo de mulas y caballos. De otra manera,
podemos afirmar que los caminos de herradura a los que
alude la administración no son, o por lo menos no deben ser,
caminos empedrados. En consecuencia, la gran cantidad de
caminos empedrados, aún existentes evidencian otro tipo de
accionar sobre el paisaje, evidencian otra lógica y tecnologías
distintas a las proclamadas por los colonizadores, y que por
lo demás, ya había sido evidenciada en los más tempranos
documentos de la conquista:
Foto No. 8
Redundar en argumentación proveniente de información documental, Camino sobre la ladera Oriental del
nos parece innecesario. Con el fin de aportar elementos útiles a la Valle de Aburrá.
caracterización de estos caminos, señalaremos algunos aspectos que, Fotografía: Juan Carlos Castrillón

Foto No. 9
Camino de Murringo, municipio de
Sonsón.
43. Si bien las condiciones geográficas y
geológicas pueden considerarse como
similares, en razón de su escala, puede
afirmarse que cada espacio es único y
que se afecta de forma diferente. Este
hecho se reflejaría en un análisis a nivel
topográfico y topológico; en todo caso
la variabilidad a la que nos referimos
no es caótica ni abrupta.
75
durante la investigación, llamaron poderosamente
nuestra atención.
En primer lugar destacamos la persistencia y densidad
de la red de caminos empedrados en la región. Si bien de
ninguna manera puede considerarse como “casual” que
en nuestro informe sea predominante la presentación de
caminos empedrados, tampoco puede atribuirse a una
visión estrecha y tendenciosa; no solo porque esperamos
haber expuesto con suficiente claridad los argumentos que
evidencian el hecho de que los caminos empedrados serían
los más antiguos, sino porque al momento de escoger
los caminos para realizar los recorridos y comprobar su
actual existencia, se incluyeron los caminos mencionados
en la documentación colonial y republicana.
Los caminos que aquí se mencionan, son apenas una
muestra de esa presencia. Es claro que incluso en el
valle de Aburrá, estamos lejos de haber terminado su
inventario. No bien llegábamos a registrar un camino y
descubríamos o se nos contaba de otros diferentes; por
la dificultad de establecer puntos claros de conexión no
los abordamos, sin embargo estos informes nos alertan
sobre la necesidad de profundizar y estimular este tipo
de investigación.
En segundo término, si bien podemos afirmar que los
materiales utilizados y el manejo de la pendiente están determinados
por las condiciones de los lugares por los que atraviesa el camino,
resulta evidente que se aprovecharon los recursos existentes, a la vez
que se controlaron las condiciones especificas que podrían afectar
su mantenimiento; no encontramos dos caminos que pudiéramos
considerar “iguales”, aún en los casos en que las condiciones geográficas
son similares. Es decir no siempre aparecen los mismos elementos
constructivos, ni el mismo problema se resuelve de la misma manera.43
Esto que consideramos como variabilidad, es necesario corroborarlo
y evidenciarlo mediante la definición de una tipología que permita
evidenciar las constantes y las diferencias que caracterizan estos caminos;
llamamos la atención sobre las exigencias que conllevará la definición
de las variables a tener en cuenta, ya que implicará el conocimiento
detallado del camino en sí mismo, de las condiciones bióticas y físicas
que lo afectan, a más de los elementos de ingeniería implícitos en la
construcción del camino y las obras inmediatamente aledañas a él.
 76

Por el momento, aún sin el establecimiento de una tipología,

resulta interesante plantearse preguntas sobre el por qué de tal
variabilidad. De manera especulativa e hipotética, proponemos
ideas que pudieran orientar el análisis.

Una primera idea es que pudo tratarse de constructores distintos,

más en el sentido de personas que en el de épocas, o modas
constructivas. Esta idea se apoya en el hecho de que no se observan,
o al menos no son evidentes, sobre posiciones estructurales de
elementos construidos con piedra. En tanto si son evidentes sobre
posiciones con elementos como los señalados en la documentación:
“aberturas”, “rectificaciones”; destrucción de los empedrados,
afirmados con cascajo o cemento, todas ellas, marcas atribuibles a
la necesidad de mejorar el tránsito de equinos o automóviles.

Igualmente esta la posibilidad de que la red haya sido construida

a lo largo de “mucho” tiempo, o de que una gran cantidad de
personas hayan intervenido en el proceso simultáneamente. ¿Una
tal variabilidad excluye la idea de solo un ingeniero o dirigente?.

Foto No. 10
Municipio de Titiribí, vereda
La Peña.

Foto 11
Municipio de Sonsón, Camino de
Murringo, obsérvese la línea neta
del camino marcada por el suelo
pantanoso.
 77

No tenemos mayores elementos para

avanzar, es necesario todavía construirlos.

Un asunto que también debe ser trabajado

con mayor cuidado es el de la conectividad
de los caminos. El hecho de que para
nosotros, los caminos no fueran un
resultado sino una causa del poblamiento
actual, nos obliga a revisar los referentes
conceptuales con los que trabajamos. En
una red vial antigua anterior a la conquista
española, los poblados actuales no serían
un referente determinante, mismo si los
españoles se asentaron justamente en los
lugares más poblados.

Es interesante igualmente, anotar que las

Foto No. 12 torres de energía no fueron colocadas siguiendo las líneas
Camino Jerico – San Antonio.
de los caminos empedrados, durante la investigación, no las
encontramos puestas sobre ellos.

Es necesario detenerse en los lugares donde se localizan

sitios de peregrinación, estatuas, iglesias y crucifijos, pues
aunque resulta claro que lo que lo que se esta destacando
es la importancia de estos signos para nosotros, -y no la
de los lugares mismos-, ya ha sido probado que éstos se
colocan o construyen justamente para sobreponerse a otros
significados.

Durante la investigación registramos que los puntos de cruce

de caminos, las mayores alturas, los descansos de pendientes
y cerros con características especiales, están marcados con
signos religiosos cristianos.

Foto No. 13
Camino de Murringo,
municipio de Sonsón.
 78

Un río no se puede cruzar por cualquier parte, así que es en

estos cruces y puentes, donde se tienen los georeferentes más
estables para analizar la dirección de los trazados, y fue allí
donde encontramos la sobre posición estructural más evidente,
bien sea porque se mezclan distintos elementos y estilos, o al
contrario porque se abandonaron completamente las antiguas
bases de los puentes, para construir justo al lado los nuevos
cimientos.

Resulta evidente que quienes trazaron y construyeron las vías,

conocían las características del suelo y los drenajes naturales
(véase fotos Nos. 11, 12, 13 y 14); pero de igual manera, en
numerosas ocasiones, la morfología del terreno y la oferta
natural de materiales constructivos no fueron factores que
condicionaron la escogencia del trazado y la construcción de
la banca, véase Camino de Chivos por ejemplo (foto No. 15).

Foto No. 14
Camino a Sitio Viejo, municipio
de Titiribí.

Foto No. 15
Camino de “Tirabuzón”, municipio
de Medellín, en coordenadas 6 º 13´
23.5” N, y 75º 30´ 59.7” W, el canal
de desagüe sobre la calzada, que se
observa en la fotografía tiene longitud
de 10,70 metros, de ancho 1,25 metros;
ángulos internos de 5º y 6º; caída del
desagüe de 4º. Altura sobre el nivel del
mar: 2200 metros.
 79

Obsérvese en las fotografías Nos 15, 16 y 17, la manera como se trato

de controlar las aguas de escorrentía sobre la banca. Sobre un mismo
camino se realizaron y combinaron distintas formas constructivas para
controlar el drenaje y conservar la banca.

Y si bien en algunas ocasiones el aprovechamiento de tales características

implicó un menor esfuerzo constructivo, en otros, no se escatimaron
esfuerzos para proteger la banca del camino y se utilizaron distintas
estrategias al mismo tiempo.

Foto No. 16
Camino de “Tirabuzón”, municipio de Medellín, en coordena-
das 6 º 13´ 33.9” N y 75 º 31´.5” W, el camino esta bordeado por
muros laterales de cuatro niveles, ángulos (N 30 W), (N 65 W),
(N 40 W), (N 10 E); con una calzada con ancho de 1,42 metros y
pendientes de 8º y 9º.
Obsérvese el canal de desagüe de forma poligonal dispuesto en
forma transversal sobre la banca, con un ángulo de 70º, longitud
de 6,10 m, ancho 1,62 m y pendientes internas a los lados de 12º,
y caída de 9º.
Altura sobre el nivel del mar: 2110 metros.
 80

Sobre un mismo camino se realizaron y combinaron distintas formas

constructivas para controlar el drenaje y conservar la banca.

Foto No. 17
Camino de “Tirabuzón”, municipio de Medellín.
 81

Foto No. 18
“Camino de Chivos”, municipio de
Medellín .

Foto No. 19
Camino a Pueblo Viejo, municipio de Titiribí.
 82

En zonas de muy alta pluviosidad y pendiente, el camino mismo se

convierte en canal de drenaje. Protegida la banca con las piedras, la
irregularidad, aparente desorden de su disposición y con poca nivelación,
encausan y disminuyen la fuerza del agua. En estas zonas el camino se
estrecha y no se observa otro tipo de obras para el manejo de las aguas.
Un ejemplo particularmente claro de este manejo, lo encontramos en el
municipio de Sonsón, Camino de Murringo (véase fotos Nos 20 y 21).46

46. El denominado camino de

Murringo camino fue trazado
aprovechando uno de los pasos más
bajos sobre la Cordillera Central
(2800 msnm), para descender por la
cuenca del río Verde de los Montes,
cruzándolo a los 1900 msnm, y de allí
por su margen derecha, continuar hasta
la vereda La Capilla y bajar buscando
el río Samaná Norte, hasta llegar al
Nare, es decir al Magdalena, en un
recorrido de aproximadamente 70
kilómetros en línea recta.
Este camino, se encuentra
completamente en desuso, no
solamente por los problemas de orden
público que afectan la zona, sino
porque por allí nunca ha sido posible el
tránsito de mulas..

Foto No. 20
Camino de Murringo, municipio de Sonsón,
obsérvese lo estrecho de la banca.
 83

Foto No.21
Camino de Murringo en “Tres Esquinas”, punto de unión con el camino que
viene de la vereda Manzanares, en éste punto, el camino que asciende, cruza
la Cordillera por la margen Sur del Cerro La Vieja, uniéndose con el camino
que sigue para Sonsón y el camino que era utilizado para dirigirse a Medellín.
Ancho de la banca en este punto es de 3 metros, la pendiente medida sobre la
banca es de 15 grados.

Foto No.22
Detalle sobre el Camino de Murringo,
obsérvese como el agua a erosionado las rocas
que forman la banca.
 84

Sin que pueda ser atribuido al estado de conservación del

camino, una misma línea, puede tener bancas de muy distintas
especificaciones y si bien en algún tramo el ancho de la banca
empedrada sobrepasa los cinco metros, a muy poca distancia,
continua con un ancho que puede llegar hasta un metro (véase
fotos 23 y 24), esto puede ser atribuible no solo a las condiciones
de los terrenos, sino al significado y función de los distintos
sitios por los que atraviesa el camino. Los lugares definidos
para descanso o “tambos”, o lugares
de aprovisionamiento, observación
o sagrados, pudiera haber sido
marcados de esta manera; también
pudo tratarse de la construcción de
una banca más ancha para permitir el
estacionamiento de los transeúntes.

Una pregunta permanente es sobre

si la totalidad de la banca de los
caminos estaba empedrada o no, ya
que si bien en muchos lugares es claro
que el empedrado esta destruido,
también es cierto que por largos
trayectos no se perciben vestigios de
él. En no pocas ocasiones el único
rastro de la banca empedrada son
líneas de rocas atravesadas, en línea
recta o diagonal, ligeramente salidas
las cuales además de formar especies
de pequeños muros de contención,
vencen y distribuyen la fuerza del agua (véase fotos Nos. 18 y Foto No. 23
“Camino de Chivos”, sobre ladera
19), razón por la cual muy seguramente los colonos dejaron y
Oriental del Valle de Aburrá, en el
posiblemente protegieron este tipo de elementos. punto con coordenadas: 6 13 33.5 N
y 75 31 38 W, la calzada forma un
También resulta claro que los caminos de mayor importancia rectángulo de aproximadamente
durante la colonia, La Estrella – Heliconia, por ejemplo, 63 metros cuadrados, formando
una plataforma sobre el camino, en
presentan los mayores signos de deterioro. Un análisis detallado este mismo punto, un hilo de agua
y comparado de la morfología y condición de los suelos, podría escurre dirigido por el talud que
arrojar luces sobre este asunto. forma la banca del camino, formando
un pequeño pozo; estas condiciones,
harían de este espacio, un lugar ideal
A más de la banca, son las obras para el control de las aguas de
para el descanso (tambo?). Luego
escorrentía, los rasgos más evidentes que permitirían evaluar, de la plataforma, la banca continua
no solo la eventual importancia del camino, sino los tipos de con un ancho de 4,5 metros con una
conocimiento plasmados en tales obras. pendiente de 6º, a una altura de 2050
msnm.
 85

Foto Nos. 24
“Camino de Chivos”, obsérvese la
manera como se define la banca del
camino a 1900 msnm..

La existencia de muros formando protegiendo, el canal del

camino, o de muros “acompañantes”, es decir, relativamente alejados
de la banca; es otra de las características de estos caminos, y si bien
desconocemos la funcionalidad de estas estructuras, en terreno, al no
encontrar vestigios de banca empedrada, estuvimos atentos a la existencia
de muros acompañantes, los cuales normalmente nos sirvieron de guía
para asegurarnos de que no habíamos perdido la línea del
camino que nos interesaba recorrer (véase fotos 25 y 26).

Foto No. 25 Foto No. 26

Muros bordeando el camino de Tirabuzón, ladera “Camino de Cieza”, muros que bordean la Laguna de Guarne..
Oriental del Valle de Aburrá.

Durante el desarrollo de esta investigación, nos concentramos en buscar

en el paisaje, los rastros de esta antigua red vial. Al presentar cada uno de
los caminos recorridos, esperamos contribuir a reformular las preguntas,
precisar los términos de la discusión y el análisis y a estimular a nuevas
investigaciones que permitan obtener la información necesaria para, entre
otras cosas, definir tipologías que a su vez, permitan diferenciar la lógica
y tecnología de los caminos existentes y evitar quedarse en discusiones
circulares y sin argumentos, sobre su origen.
86

Vestigios de caminos empedrados

sobre la ladera Oriental del Valle de Aburrá

Cerro Pan de Azúcar

En el extremo izquierdo de la fotografía, obsérvese el camino que llega hasta su cima, el cual se deriva del
camino mayor, denominado “Camino de Cieza”, en las laderas del cerro, además del camino que conserva
tramos empedrados, estan presentes muros de contención aterrazmientos, quebradas canalizadas, pasos
de agua etc., vestigios que permiten pensar en la intensa utilización y manejo del cerro en tiempos
prehispanicos (véase Cardona, 2002).
 87

Tramo: El Tambo - Laguna de Guarne – Medellín

“Camino de Cieza”

Adelante se vio un camino antiguo muy grande, y otros por donde contratan con las naciones que están al oriente, que son
muchas y grandes; las cuales sabemos que las hay más por fama que por haberlo visto
(Cieza, de León [1541], 1962: 73).

E ste camino se ubica sobre la vertiente Oriental del Valle, y sobre el altiplano de Rionegro,
marcando con claridad las vertientes del río Cauca y el río Magdalena, comunicando hacia
el Norte el valle de la quebrada La Mosca y hacia el Sur el valle del Rionegro. Poco después
de pasar la Laguna de Guarne, el camino se divide en dos ramales; uno que continua por
la cuchilla hasta bajar al valle del Rionegro, a la altura de el Alto de La Honda y el otro que
baja hasta el Valle de Aburrá; a pesar del alto grado de deterioro y erosión que presentan los
terrenos más pendientes, aún es posible localizar tramos de la antigua banca del camino a
media ladera y en el barrio de invasión Las Golondrinas.

Fotos Nos. 27 y 28
Calzada del camino sobre la cychilla divisoria de
aguas, sitio “Canalón Azul”.
 88

A partir del análisis de fotografías aéreas de 1959, Vélez y Botero (1977 y

2000), proponen que el camino descendía por las calles que actualmente
estructuran los barrios Llanaditas, Los Mangos y Enciso y que en las
actuales calles de Medellín se encontraría una bifurcación del camino,
en la cota 1650 msnm sobre la carrera 26 A de Enciso. El ramal más al
norte descendería por la calle 58 de Enciso y luego por la carrera 40
hasta empatar con Maracaibo y la avenida La Playa. “El ramal más al
sur bordearía el cerro donde está ubicado el colegio de San José hasta la
quebrada Santa Helena, y luego continuaría por las carreras 37 y 40 en esta
última bordeando el morro de El Salvador a desembocar en San Diego y
la carrera 44 hasta la calle 37, para luego buscar El Poblado en uno de los
ramales y el viejo puente de Guayaquil, calle 30, en el segundo” (Vélez y
Botero 2000: 80-85).

Tramos bien conservados de la calzada

empedrada, se encuentran a partir del sitio
conocido como “El Tambo” en el corregimiento
de Santa Elena; hacia el sur, siguiendo por la
cuchilla en un tramo conocido como “Canalón
Azul” y al descender hacia la ciudad de
Medellín (véase foto 27). A pesar del alto grado
de deterioro de algunos de sus tramos, es
posible observarlo y caminarlo en sus distintas
derivaciones desde la ciudad de Medellín hasta
el valle de Rionegro; actualmente conserva
no solo su trazado, sino impactantes tramos
recubiertos de piedra, además de algunas
de las obras necesarias para el manejo de las
aguas de escorrentía (Vélez y Botero, 1997);
la temporalidad prehispánica, de este camino
no solo está marcada por los documentos
de la conquista, sino que ha sido ampliada y
corroborada por recientes trabajos de investigación arqueológica. Foto No. 28
Tramo escalonado sobre la pen-
diente. Obsérvese la disposición
Al datar lo que pudiera ser una ofrenda colocada bajo el camino, en su de las rocas sobre la banca y la
paso por el denominado “Cerro Pan de Azúcar”, se obtuvo una fecha suave curva que toma el peralte,
de 1790 ± 40 años antes del presente (Beta Analytic 135401), otras fechas altura 2350 msnm, coordenadas:
N 6º 15´ 43. 91” – W 75º 31 ´52.24.
relacionadas con vestigios arqueológicos en la zona, van hasta los 130
años ± 40 antes de Cristo (Beta No. 135400; véase Cardona, 2002: 67 - 68).
89
 90

Información general del tramo recorrido

Punto X (latitud Norte) Y (longitud Oeste)

Inicial El Tambo 6º16´52.09” 75º´30´5.39”
Final calle Los Huesos 6 14 36.77 75 34 20.41

Orientación general N 45º E

Diferencia de cotas 880 metros
Ancho promedio del camino 2 metros
Pendiente media del camino 10 grados
Distancia total del tramo recorrido 10.95 kilómetros
Cota máxima Laguna de Guarne 2520 msnm.
Cota mínima Medellín (calle Los Huesos) 1500 msnm.
Diferencia máxima de cotas 1020 metros
Las pendientes del camino tomadas con brújula sobre la banca
dieron un promedio de 15 grados.

Foto No.29
Banca escalonada en línea recta, su ancho aquí tiene
un promedio de 1,80 metros.

Perfil del camino El Tambo – Medellín Los Huesos

 91

Fotos Nos. 30 y 31
Muros “vallados” que delimitan el camino, separándolo de la Laguna de Guarne localizada en la
margen izquierda. La presencia de estos muros no es continua.

Fotos Nos. 32 y 33
Tramo del camino afectado
por cárcavas profundas
y acanalamiento por
escorrentía, si bien la banca
se encuentra totalmente
destruida aún se conservan
restos muros a lado y lado
del camino (6° 16’ 02.4” N;
75° 31’ 37. 8” W), altura
2530 msnm.
92

Fotos No. 34 y 35
Tramo del camino “restaurado”. Obsérvese la forma como fue tirada la
piedra, sin ningún tipo de acomodamiento o nivelación, el tránsito sobre
este tramo es prácticamente imposible debido al peligro e incomodidad
que representan para el transeúnte las piedras sueltas; localizado entre las
coordenadas: 6° 15’ 44.0”N y 75° 31’ 52.3” W; a una altura de 2490 msnm.
 93

Foto No. 34 y 35
A una altura de 1300 msnm, el camino es uno de los ejes a partir de4 los cuales se configura el
barrio Los Mangos.
94

Figura No. 27
Plano de la Mina de Piedras Blancas y sus vertientes
AGN, Sección de Mapas y Planos 4 -579.
 95

Figura No. 27
Archivo General de la Nación, Sección Mapas y Planos 4- 579 A
Titulo: “Plano de la Mina de Piedras Blancas y sus vertientes” [1782]
Tama;o 40 X 30 c.m.

“Explicación. Quebrada de Piedras Blancas

2. Quebrada de Buena Vista
3. Salto y mira para La Tasajera [Asociado a este número, en el extremo
izquierdo del mapa, aparece anotado: “De aquí se sale a la quebrada Las
Animas”]
4. Amagamiento de Chorrillos
5. Ranchería del Doctor Molina
6. Amagamiento del Guaiabo
7. Ranchería de Londoño
8. Amagamiento de Lucio
9. Amagamiento de Meza
10. Amagamiento de Azevedo
11. Amagamiento de Tiburcio
12. Salado de Montoya
13. Pozo Real de la quebrada
14. Angostura del Salado
15. Abentadero del Salado
16. Casa que ha construido Ochoa
17. Quebrada de Matasanos
18. Salado de Mazo
19. Casa de Ceballos
20. Quebrada de Rosario
21. Casa de Ochoa
22. Amagamiento de Pozo Real
23. Amagamiento de la Peña
24. Casa de Hern[---]
25.Yd del doctor Gar[----]
26. Amagamiento de [----]
27. Yd ….
28. Morro de Buena Vista
29. Camino de Ma[zo] [Aparece en el mapa, asociado al “camino real que
se divide” y al “monte de Mazo”. A su vez, el camino real esta asociado a
“la cordillera que viene desde el alto de la Villade Medellín”]
30. Yd de la [----]
31. Yd de la Candel[----]
[En nota adjunta a la palabra “Explicación”, aparece escrito: “en el No.
32., esta situada la veta que he descubierto”. Otros puntos geográficos
señalados en el mapa son el “Alto de Guarne” y “Brisuela”].
96

Tramo del “Camino de Tirabuzón”

Según Correa (2000), se trata de un camino

construido a mediados del siglo XIX, conocido
como el “camino viejo” que conducía de
Medellín a Rionegro, y ha sido conocido como
camino de Santa Elena, camino por el Alto de
San Ignacio, camino de Oriente, camino de
Bocaná, y en la actualidad en la actualidad se
conoce como camino del Tirabuzón, asciende
por la margen izquierda de la quebrada
Aguadita hasta confundirse con la vía
asfaltada que conduce a la vereda El Plan.

Tramos bien conservados de la banca de éste

camino pueden observarse al subir desde un
Foto No. 36
paraje de la carretera a Santa Elena, conocido
Obsérvese la marcada delimitación de la banca del camino
como La Cascada a un altura de 1970 msnm, con anchos que van desde 2,5 a 8 metros.
desde donde asciende de forma sigzageante
en dirección Sureste por la ladera Sur de la
quebrada Santa Elena, hasta la finca conocida
como La Aguada, actualmente propiedad
de la Corporación Autónoma Regional del
Centro de Antioquia Corantioquia, a una
altura de 2360 msnm.

Fotos 37 y 38.
Camino de Tirabuzón Obsérvese el
estado de conservación de la banca.
 97

Información general del tramo recorrido

Punto X (latitud Norte) Y (longitud Oeste)

Paraje la cascada 6º 13´44.6” 75º 31´10.7”
Finca La Aguada 6º 13`3” 75º 30´35.3”
Punto de cruce con la 6º 13´ 1.8” 75º 30´ 23”
carretera de la vereda El
Plan

Orientación general Sur-Este

Diferencia de cotas 480 metros
Ancho medio del camino 4.7 metros
Pendiente media del camino 8 grados
Distancia recorrida 5 km.
Cota máxima Santa Elena 2530 metros
Cota mínima Carretera A Santa Elena 1820 metros
Diferencia máxima de cotas 710 metros
La banca en el contrafuerte del escarpe presenta un ancho con valores extremos de 5
y 12 m.
La medición de la pendiente con brújula sobre la banca del camino dio un promedio
de 5 grados.

Perfil del Camino de Tirabuzón

98

Foto No.40
Camino del Tirabuzón
Foto No. 39 La cantidad y variedad de obras para conducir y controlar las aguas
Camino del Tirabuzón de escorrentía, podrían señalar la importancia de este camino.
La banca del camino en algunos tramos se pierde
cubierta por la vegetación.

Foto No 41
Camino del “Tirabuzón”, obsérvense la forma de los muros “acompañantes”,
localizados a lado y lado del camino, en algunos puntos en cuatro niveles.
 99

“Camino de Chivos”

Foto No. 40
Obsérvese el corte del camino sobre el contrafuerte de la montaña.
La fotografía esta tomada desde la unión con el camino de
Tirabuzón.

P or estar abierto en el contrafuerte de la montaña, sobre una base de rocas, este camino es a todas luces,
un ejemplo paradigmático de la tecnología alcanzada en la construcción de este tipo de obras. Implico el
movimiento y manipulación de enormes rocas y la construcción de terraplenes para sostener y establecer
la banca en los puntos más escarpados (véase foto No. 42), a pesar de las muy difíciles condiciones del
terreno, el ancho de la banca alcanza hasta 12 metros en algunos sectores (véase foto 23).

Es interesante resaltar que el trazado se realizo buscando la pendiente más suave, corriendo paralelo
al eje que forma la montaña (véase figura 28). A lo largo del camino aún es posible observar amplios y
largos tramos de calzada empedrada y obras de drenaje entre las que se destacan la constante presencia
de líneas de piedra semioblicuas, las cuales no solo actúan a modo de cuñas para sostener la banca, sino
que dirigen hacia el escarpe las aguas de escorrentía (véase foto No. 43) y la construcción de obras para
la conducción subterránea de grandes flujos de agua (véase fotos Nos. 44 y 45). Desafortunadamente es
difícil establecer la continuidad y dirección del camino, a partir de los 2030 msnm.
100

La investigadora Inés Correa, describe en detalle este camino, y considera que la

dificultad para abrirlo fue tan alta, que considera “evidente” el uso de dinamita, y al
igual que para el camino de Tirabuzón, afirma que se trata de un camino construido
a mediados del siglo XIX (véase Correa, 2000).

Durante la investigación realizada por nosotros, no encontramos ningún tipo de

argumento para respaldar estas afirmaciones.

Información general

Punto X (latitud Norte) Y (longitud Oeste)

Carretera a Santa Elena 6º 13´ 49.5” 75º 31´ 53.1”
La Aguada 6º 12´ 43.8” 75º 30´ 4.4”

Orientación general Sur-Este

Diferencia de cotas 480 metros
Ancho medio del camino 4.7 metros
Pendiente media del camino 8 grados
Distancia recorrida 5 km.
Cota máxima Santa Elena 2530 metros
Cota mínima Carretera A Santa Elena 1820 metros
Diferencia máxima de cotas 710 metros
La banca en el contrafuerte del escarpe presenta un ancho con valores extremos de
5 y 12 m.

La medición de la pendiente con brújula sobre la banca del camino dio un promedio
de 5 grados.

Perfil del “Camino de Tirabuzón

 101

Foto No. 41
Obsérvese que a la izquierda el camino no tiene
contrafuerte, en este Punto la banca debió ser
levantada y sostenida.

Foto No 42 y 43
Punto del camino en coordenadas 3 13 23.3 N y
75 31 4.1 W, obsérvese el muro que sirve como
soporte de la banca, algunas de las rocas con
base tabular que se utilizaron, tienen un peso
aproximado de 640 kilos.
102

Foto No 44
Obsérvese las líneas de piedra que cortan
la fuerza del agua de escorrentía

Foto No. 45 y 46
Camino de Chivos
Visual externa e interna y de una caja
subterránea dispuesta en forma perpendicular
al eje del camino, construida para conducir
las aguas procedentes de la vertiente y de
manantiales aledaños. A lo largo del camino
aún se conservan señales de lo que pudieron
ser varias obras de este tipo; profundidad 70
cm, ancho 50 cm, largo 3,55 metros.
Obsérvese las lajas que recubren caja en 4 de
sus lados.
Fotografías: Juan Camilo Jaramillo
 103

Camino El Poblado - La Morena (vereda El Plan de Santa Elena)

Este camino esta localizado sobre la margen

Sur del la cuenca de la quebrada Santa Elena y
la margen Norte de la cuenca de la quebrada La
Poblada (véase mapa caminos a Santa Elena).

El recorrido del camino se realizo por la cuchilla

divisoria de aguas de las quebradas La Presidenta
y La Poblada en dirección Este, hasta la vereda
El Plan, sitio La Morena, a una altura de 2650
msnm. En este sector se encuentran largos tramos
conservados de la calzada empedrada, muros
laterales y estructuras de piedra asociadas al
camino (véase fotos Nos. 47 y 48).

La proyección del camino se apoyó en la Carta

General de Medellín, del Instituto Geográfico
Agustín Codazzi, Año 1955; escala 1:50.000.

Foto No. 45
Tramo del camino donde se conserva
la calzada empedrada (coordenadas
geográficas 6º 12´ 46” N y 75º 32´ 17.6” W)
a 2390 msnm.

Foto No. 46
La banca escalonada se encuentra
cubierta por la vegetación
104

Información general

Punto X (latitud Norte) Y (longitud Oeste)

Poblado 6º 12´51.9” 75º 34´35.5”
Santa Elena 6º 12´48.6” 75º 30´6.4”

Orientación general Este

Diferencia de cotas 1030
Ancho medio del camino No determinado
Pendiente media del camino 7 Grados
Distancia total del camino 10 Km.
Cota máxima La Morena 2650 metros
Cota mínima Poblado 1500 metros
Diferencia máxima de cotas 1150 metros

Perfil del camino Poblado – Santa Elena

105
106

Foto No.47
Muros delimitando el camino.

Foto No. 48 y 49
Cerca al nacimiento de la quebrada La
Presidenta, a una altura de 2370 msn,
y sobre un descanso de la pendiente,
se localizan numerosas estructuras
de piedra, claramente asociadas al
camino.
Una espesa niebla, frecuentemente,
cubre estas estructuras.
En el lugar se evidencian grandes
excavaciones realizadas por
guaqueros, algunas de ellas,
recientemente.
 107

Camino Santa Elena - Retiro: “Camino del Sur

E l camino que une el municipio de El Retiro, con el

corregimiento de Santa Elena cubre una distancia de 29.5
km. Con el recorrido realizado se trataba de verificar
el trazado del camino propuesto por Vélez (1999a), es
importante anotar que este camino se conectaría con el
de El Tirabuzón para bajar a Medellín.

Iniciando en el parque del municipio de El Retiro en

dirección Noreste, cruza la quebrada Pantanillo y
desciende por la margen derecha del río Negro hasta la
represa de La Fe donde lo cruza, de allí en dirección Norte,
busca la margen derecha de la quebrada Espíritu Santo,
justo en la desembocadura de la quebrada Guayabal a la
altura de 2150 msnm, en éste lugar el camino atraviesa el
cruce de quebradas y asciende en dirección Norte hasta
una altura de 2500 msnm, desciende luego en la misma
dirección hasta la unión de la quebrada La Martha con
la Espíritu Santo. Asciende nuevamente por la vereda
Pantanillo en dirección Noroeste, donde desciende a
los 2450 msnm, baja y cruza nuevamente la quebrada
Espíritu Santo y se intercepta con la vía pavimentada
que se dirige al aeropuerto de Rionegro; de allí parte
en dirección Norte, por la vereda Perico pasando por la
escuela y en la misma dirección desciende por la margen
izquierda de la quebrada San Pedro que luego de cruzar
a su otra margen desciende hasta encontrarse con
la quebrada Santa Elena, justo frente de la casa de
gobierno del corregimiento, a una altura de 2530
msnm.

El camino completamente en desuso, presenta

Fotos Nos. Nos 50 y 51
En las afueras del casco urbano de El Retiro, el camino,
se encuentra completamente obstruido por la vegetación,
obsérvese la altura del canalón que forma.
grandes tramos de su banca completamente
destruidos o cerrados por la vegetación, en los
tramos en los que el camino forma un profundo
canalón, es posible observar restos de muros y
rastros de calzada empedrado. Este camino ha sido
integrado a fincas de recreo (véase foto No. 50) y a
las distintas carreteras que se sobrepusieron a él, lo
cortaron.
108
 109

Información general

Punto X (latitud Norte) Y (longitud Oeste)

El Retiro 6º3´39.75” 75º30´27.36”
Santa Elena 6º 12´ 43.8” 75º 30´ 4.4”

Orientación general Norte -Sur

Diferencia de cotas 360 metros
Ancho medio del camino 2.08 metros
Pendiente media del camino 2 grados
Cota máxima Escuela Perico 2650 metros
Cota mínima Cruce de quebradas 2340 metros
Diferencia máxima de cotas 310 metros

Perfil del camino El Retiro – Santa Elena

Foto No. 52
Restos de muro al lado del camino, en la
actualidad, pavimentado.
110

Foto No. 53
El camino pasa por varias fincas de recreo, aqí, los
nuevos muros de contención, se asientan sobre los
viejos.

Foto No. 54
La abertura en la cerca señala la entrada al viejo
camino.

Foto No. 55
Obsérvese el camino llegando a la quebrada Espíritu
Santo.
 111

Camino Envigado - El Retiro

E l camino que une el parque del municipio

de El Retiro con el parque principal del
municipio de Envigado comprende una
distancia de 20.7 kilómetros.

En el municipio del Retiro a una altura de

2170 msnm, asciende en dirección (Sureste-
Nororeste) hasta llegar al alto de la Horqueta
o el Alto de Normandía, a una altura de 2650
msnm. Luego cruza la quebrada La Lejía,
Foto No. 56 a una altura de 2390 msnm y continúa hasta llegar a las
Tramo del camino donde se conserva la banca instalaciones del Centro Educativo Rural Normandía, a partir
empedrada. de allí, iniciar un ascenso hacia el cerro El Higuerón hasta
llegar a una altura máxima de 2840 msnm; posteriormente,
desciende atravesando el sector Loma Mala, hasta llegar a la
quebrada la Ayurá, justo donde le desemboca la quebrada
La Cachona; en éste punto se evidencia muros laterales a un
costado del camino.

Completamente integrada a la malla urbana, la línea del

camino, continúa por la margen izquierda de la quebrada
Ayurá, en dirección Noroeste dejando atrás una bifurcación
que asciende por la misma, hasta el lugar conocido como las
cuevas del Higuerón, luego cruza la quebrada de El Palo, a
continuación de éste, hay evidencia de calzada y algunas
obras para el manejo hidráulico; además una bifurcación
del camino hacia el Alto del Roble.

La línea de camino se prolonga por la margen de la quebrada

del Palo y llega a vía pavimentada, la cual va por la margen
derecha y nuevamente cruza la Ayurá a una altura de 1730
msnm, finalmente arriba a una altura de 1550 msnm, en el
parque de Envigado.

Foto No. 57
Tramo del camino completamente destruido.
112
 113

Información general
Punto X (latitud Norte) Y (longitud Oeste)
Retiro 6º3´39.77” 75º30´27.42”
Envigado 6º10´22.61” 75º35´26.48”

Orientación general N 50º W

Diferencia de cotas 610 metros
Ancho medio del camino 3.4 metros
Pendiente media del camino 7 grados
Distancia total del camino 20.7 km
Cota máxima Cerro el Higuerón 2840 metros
Cota mínima Envigado 1550 metros
Diferencia máxima de cotas 1290 metros

Perfil del camino Envigado – El Retiro

Foto no. 58
Restos de muros a lado y lado del camino
114

Foto No. 56
Tramo del camino delimitado por una sola pared.
Foto No. 57
En los tramos donde se conserva la banca empedrada es
posible observar igualmente obras para el manejo de las
aguas de escorrentía.

Foto No. 59
Visual desde el camino hacia el valle de Aburrá.
116

Figura No. 28
El Retiro
AHA, Planoteca, 5044
 117

Figiura No. 28
Archivo Histórico de Antioquia, Planoteca, 5044F – 149
Titulo: El Retiro
Año: 1857
Tomado del expediente 1746/216/ 9
Tamaño: 22 X 31.5 cm.

”Explicación: De la letra A a la B es cordillera límite con Medellín, de la B a la C, cordillera

límite con Envigado, de la C a la D cordillera límite con Caldas, por el cual cordillera en
parte va al camino para Fredonia e Santa Bárbara como se ve en la línea colorada de la
D a la E, cordillera y camino límite con Santa Bárbara, de la E a la F cordillera límite con
Sabaletas. De la F a la G límite con La Ceja desde Monte Bravo (alto) al alto del Helechal
es una línea recta como se ve en delineada en puntos en el mapa, la cual dirección primero
empieza por el camino que conduce por Sabaletas luego que por Cuchillita. Del Helechal
al Corcovado en el puente que es Cuchilla entera, de la G a la A limite con Rionegro.
Desde el Alto Corcovado en línea recta hasta el nacimiento de la quebrada Piedras Blancas
cuyo lecho deja la cuchilla principal como queda demostrado en la línea señalada con
puntuación, luego sigue el límite por toda la quebrada dicha por abajo hasta desembocar
en el río que esta abajo, a tomar una cuchilla que sube al alto “Providente” [Presidente?]
de aquí por la cuchilla a dar con el límite de Medellín en la misma cuchilla.
Retiro 21 de junio de 1857”
118

Figura No. 29
Archivo Histórico de Antioquia, tomo 3254 / 6/ 88
Título: Pintura de los caminos para Las Palmas y Envigado. Año: 1838
Tamaño: 30 X 21 cm.

Nota: En este mismo tomo, el documento No. 5, contiene el: “expediente que se varia la dirección del camino de Envigado
a Rionegro por la Loma de Galeano y las Cruces. El Documento 6, contiene documentos relativos a la apertura del camino
por Las Palmas.
 119

Camino: Guarne - Girardota

Tomando como punto de referencia el

parque principal de Guarne, toma dirección
Noroeste y ciento diez metros después,
cruza la quebrada La Mosca, prosiguiendo
en la margen derecha hasta unos metros
antes de encontrarse con la quebrada
Batea; después de cruzarla, asciende en
dirección Norte, al corregimiento Alto de
La Virgen, de allí cambia su rumbo a NW
hasta alcanzar la cima a unos 2400 msnm.
De allí en dirección Noreste desciende
por la vereda Juan Cojo y Manga Arriba,
llegando a la cabecera municipal de
Girardota, a una altura de 1400 msnm, por Foto No. 60
la margen izquierda y divisoria de aguas Muros en las márgenes del camino; vereda Juan Cojo; Parte alta.
de la quebrada Ferrería, el recorrido hasta
el parque principal es de 13 km.

Durante el recorrido del camino se

encontraron tramos relativamente bien
conservados de la banca empedrada y
muros acompañantes. El tramo utilizado
para subir al Cerro de La Virgen, lugar
de peregrinación, ha sido intensamente
modificado y “restaurado” utilizando
piedra sin afirmar (véase foto No. 63).
Algunos tramos del camino se señalan
como huecos peligrosos, antes de llegar
a Girardota, el paso del camino esta
restringido al público.

Foto No. 61
Camino de Guarne a Girardota, resto de calzada en la vereda
Juan Cojo, parte alta
 120

Información general

Punto X (latitud Norte) Y (longitud Oeste)

Guarne 6º 16´ 57.72” 75º 16´ 46.2”
Girardota 6º 22´ 48.8” 75º 26´ 57.5”

Orientación general Norte

Diferencia de cotas 750 metros
Ancho medio del camino 3.2 metros
Pendiente media del camino 5 grados
Cota máxima Alto de La Virgen 2400 msnm
Cota mínima Girardota 1400 msnm
Diferencia máxima de cotas 1000 metros
Mediciones de pendiente tomadas con brújula sobre la banca empedrada dieron un promedio de 16 grados.

Perfil del camino Guarne – Girardota

Foto No. 62
Obsérvese la altura del canalón que forma el camino,
obsérvece la banca empedrada, vereda Juan Cojo.
121
122

Foto No 63
Tramo del camino “restaurado”; ladera Norte del valle
de la Mosca, vereda Alto de La Virgen.

Foto No 64
Visual del Valle de Aburrá desde “Cuatro
Esquinas”, lugar de encuentro de los caminos
que desde Girardota conducen al Nordeste
Antioqueño.
Fotografía: Julián Pérez.
 123

Figura No. 30
Archivo Histórico de Antioquia, tomo 2755, folio 248
Titulo: Límites de Girardota
Año: 1873
Municipio de Girardota; planicie en la margen baja del río Medellín
Tamaño: 22.5 X 20 cm.
 Vestigios de caminos empedrados
sobre la ladera Occidental del Valle de Aburrá

El Boquerón, lugar más bajo y conveniente por donde el

Camino de Occidente cruza la cordillera, a una altura de 2520
metros sobre el nivel del mar.
 125

Camino San Pedro de los Milagros - Cerro Quitasol-Niquía

Tomando como punto de referencia el parque principal

de San Pedro a una altura de 2480 msnm, y que comunica
con Bello, a escasos 1.500 metros de la estación del Metro
de Niquía, comprende una distancia de 16. 77 km.
Tomando una dirección Sur-Oriente por vía pavimentada
hasta las partidas de la vereda Cerezales, ascendiende
en dirección Sur por la loma de Meneses, hasta los 2700
msnm, en el Centro Educativo Rural de Cerezales. De
allí, por la cuchilla de Meneses en dirección Sur-Oriente
asciende al cerro Quitasol a una altura de 2800 msnm,
posteriormente inicia el descenso con una dirección
inicial Sur a Sur-Este, en busca de la hacienda Corrales.

Durante el trayecto se encuentran restos de calzada en

mal estado y afloramientos de rocas utilizadas como
zonas de préstamo, se llega a Corrales aun altura de 2250
msnm, donde pueden verse muros, montículos de piedra
y vallados con forma semicircular. Luego desciende en
dirección Sur por la margen izquierda de la quebrada
Seca, encontrando un tramo de calzada bien conservada
hasta llegar al cruce de dicha quebrada a una altura de
1650 msnm. De allí en adelante, a partir del sitio de gran
interés turístico conocido cono “Corrales”, la calzada
ha sido restaurada, haciéndose evidente un proceso
constructivo distinto del observado antes
del cruce de la quebrada Seca.

El camino se une a la vía pavimentada a

una altura de 1550 msnm, finalizaría en la
autopista Norte, prolongándose hasta la
estación Niquía del Metro.

Fotos Nos. 65 y 66
Vestigios de la calzada original
 126

Información general
Punto X (latitud Norte) Y (longitud Oeste)
San Pedro de los Milagros 6º 27´52.9” 75º 33´34.2”
Niquía (Bello) 6º 20`26.5” 75º 32`55”

Orientación general N 10º W

Diferencia de cotas 1100 metros
Ancho promedio del camino 1.6 metros
Distancia total del camino 17.2 Km.
Cota máxima Cerro Quitasol 2780 metros
Cota mínima Estación Niquía 1430 metros
Diferencia máxima de cotas 1350 metros
Las medidas de pendiente tomadas con brújula sobre la calzada, dieron un promedio de
14 grados

Perfil del camino San Pedro de los Milagros – Niquía

Foto No. 67
Tramos del camino por los cuales no se
circula en la actualidad, se encuentran
semidestruidos.
127
 128

Foto No. 68 y 69
Camino San Pedro - Niquia
A media ladera, sobre un descanso de la
pendiente, se localiza una concentración de
muros de piedra denominados por los lugareños
como “Corrales”.
 129

Foto No.70 y 71
La restauración de partes del camino se ha realizado
consolidando con cemento las piedras de la banca original,
igualmente se han profundizado las cunetas a lado y lado
del camino con el fin de drenar las aguas de escorrentía,
en algunos tramos se han remplazodo las piedras movidas
o perdidas, es todo caso es clara la intervencipin actual
sobre la banca original.

Foto No. 72
Detalle sobre un canal de drenaje
sobre la banca original del camino.
 130

Camino a Occidente
Tramo San Sebastián de Palmitas - San Cristóbal “Camino: del Virrey”

E ste camino forma parte del denominado camino a occidente

ruta privilegiada para desde el Valle de Aburrá cruzar hasta el
valle del río Cauca. El recorrido que presentamos se hizo desde
el corregimiento San Sebastián de Palmitas del municipio de San
Jerónimo y el corregimiento San Cristóbal de Medellín en una
longitud de 14.7 km, lugares en donde es posible observar números
vestigios de la antigua banca del camino. Iniciando un par de
kilómetros más abajo del corregimiento San Sebastián de Palmitas,
justo en la unión de las quebradas La Miserenga y La Chuscala,
a una altura de 1750 msnm, asciende en dirección Sureste, hasta
encontrarse con la carretera vieja
al mar, a una altura de 1900 msnm
luego de recorrerla 200 metros, el
camino toma hacia la izquierda y
después de cruzar la quebrada La
Causala, desciende pasando por
el corregimiento San Sebastián
Palmitas a un altura de 2000 msnm,
el camino baja por la vertiente Norte
de la quebrada La Volcana, y la
cruza a una altura de 1930 msnm.

De allí asciende por la cuchilla

divisoria de aguas de la quebrada
La Chuscala y La Lejía, y pasa a la
vertiente Norte de ésta última para
cruzarla a una altura 2250 msnm;
200 metros después se encuentra
nuevamente con la carretera en el
Foto No. 73 paraje conocido como El Tambo, y
Tramo donde se conserva la banca continua ascendiendo en dirección Sureste, hasta El Boquerón a
empedrada una altura de 2520 msnm. Cruza nuevamente la carretera al mar y
desciende a la rivera de la quebrada La Iguaná y por su margen
izquierda llega a San Cristóbal.

Nota: Para este camino se realizó una proyección de la línea hasta

Santa Fe de Antioquia pasando por San Jerónimo y Sopetrán; con la
ayuda cartográfica de Emil Grosse (1926) Zona 1 Sopetrán. La línea
del camino proyectada desde la Calle Colombia costado occidental
del río Medellín hasta el casco urbano de Santa Fe de Antioquia,
comprende una longitud de 64.4 km.
 131

Información general
PUNTO X (latitud Norte) Y (longitud Oeste)
Medellín (calle 6º 14´52.82” 75º 34´31.25”
Colombia)
Santa Fe de Antioquia 6º 19´24.39” 76º 7´52.64”

Orientación general N-W

Diferencia de cotas 950 msnm
Ancho medio del camino 3.5 metros
Distancia total del camino 64.4 Km.
Cota máxima Paso por El Boquerón 2550 metros
Cota mínima Santa Fe de Antioquia 550 metros
La pendiente tomada sobre tramos empedrados, dio un promedio de 12 grados.

Perfil del Camino de Occidente

Foto 74
Detalle de la banca a la altura del
Corregimiento de Palmitas.
132
 133

Foto No. 75
En la actualidad el camino es reconocido
como “muy antiguo” y corrientemente
transitado por los habitantes del lugar.

Foto No. 74
Restos de una antigua alcantarilla.

Foto No. 76
Muros en piedra al margen de la banca del
camino, hoy asfaltado a la altura del Alto
del Tolomeo, barrio Pajarito
 Figura No. 31
Plan Geográfico de los Partidos de La
Comunidad (Ebéjico), arriba, y San
Sebastián, abajo.
AHA, tomo 73, folio 543.
 135

Figura No. 31
Archivo Histórico de Antioquia, Fondo Gobernación de Antioquia, Serie
Caminos tomo. 73.
Documento relacionado: Expediente sobre la construcción de un puente
en la quebrada La Sucia, correspondiente a alcaldías de San Jerónimo y
Sopetrán (documento No. 2075, 1823, folios 536r 557r.

Titulo: “Plan Geográfico de los Partidos de La Comunidad (Ebéjico), arriba,

y San Sebastián, abajo”.

Explicación del mapa que aparece en el folio 543r:

A y B es la quebrada de La Sucia que divide las jurisdicciones de las

alcaldías pedáneas de comunidad que es en L y San Sebastián en G.

De la quebrada de la Frisola que junta con la Sucia en la Y que es donde esta

el puente de bestia, o ha estado y ahora en el actual se esta construyendo,
por ser a beneficio de ambos partidos y para evitar grandísimos riegos y
peligros de las vidas de los transitantes”.

La línea roja que pasa por la letra C quebrada de la Lejía y por la F paso de
la Bolcana y por la G paraje del Morro en San Sebastián a dar a la C paso
de la quebrada Miserengo, a salir a la M que es paraje de Hurquita partido
de San Jerónimo.

La línea roja de la letra H hasta la Y es verosímil que es partido de San

Sebastián, y como la quebrada de La Sucia divide las dos jurisdicciones
en sitio que tanto el pedazo de caminito como la media quebrada y medio
puente corresponde al dicho partido de San Sebastián. (AHA, Caminos,
tomo 73, folio 542r y v).

Nota: también aparece dibujado el “camino del Limonal” y el “camino de

Pagua” que de Occidente a Oriente lleva al “Camino de Guaca”.
Tamaño: 30.5 X 20.5 cm.
Figura No. 32
Plano Iconográfico del sitio de San Cristóbal.
Junio de 1817.
Autor José María Vélez

Leyenda explicativa:
Habitantes en la mediación del camino que entra de Medellín al sitio de La Loma Hermosa que es del No. 4 al No. 3.
Habitantes inmediatos al camino que sigue a las montañas de La Palma que es del No. 5 al No. 6. Habitantes inmediatos al
camino que entra de Medellín por el Pedregal al sitio que se advierte del No. 1 al No. 2 y 3. Habitantes inmediatos al camino
que sale del Sitio y que sigue para el Alto del Boquerón que es [el] mismo que gira para Antioquia como se demuestra del
No. 7 al No. 8. Habitantes cercanos al camino de la Cuchilla que gira a la montaña del Frisol como se demuestra del No.
9 al No. 10. Habitantes en El Tablazo y Chachafruto del Pedregal como se hace demostrable del No. 11 al 12.Colección
particular, tomado de David Hernández Carmona (2003).

Con este recorrido se trató de verificar la existencia de
un camino referenciado por Vélez (1999a) para quien el
camino sigue:
Foto No. 77
Tramo del camino cerca de Poleal
137
Camino de las Baldías
[…] la margen sur de la quebrada Santa Elena, se
alejaba de su curso por la calle Boyacá en algún
punto vadeaba el río Medellín y seguía por la
actual calle Colombia para luego buscar el actual
San Germán (Aná hasta 1853) en el costado sur
del cerro Volador. Seguía luego hacía la parte
baja de Robledo y ascendía su calle central
frente a la iglesia casi hasta salir a la carretera.
De allí giraba hacia la izquierda para cruzar una
pequeña quebrada (probablemente Malpaso) y
de nuevo ascendía la cuesta de Pajarito junto a
la iglesia de esta inspección cruzaba la vía al mar
y ascendía luego contrapendiente hasta salir de
nuevo a la vía al mar, casi al frente de donde
se inicia la vía a Yolombal (de San Cristóbal)
cuya banca aprovecho el camino, el cual un
poco adelante vira hacia la izquierda un tanto
a media ladera buscándole alto de Yolombal.
Allí el camino se bifurcaba, un ramal buscaba la
cuchilla de Baldías, la cual discurre en dirección
noroccidental desde Boquerón hasta el lecho
del río Aburrá alto, vereda de Poleal, donde
conectaba con el camino que asciende desde
Niquía/Corrales/El Tambo/Poleal/El Chocho/
etc. El otro ramal descendía hacia San Felix
(parte alta de Bello) para continuar luego por
el trazado actual de la carretera de San Pedro,
divisoria de aguas río Aburrá, río Medellín,
hacia los valles del río Chico y río Grande. Un
poco más adelante del cruce de la quebrada La
García se observa parte de su banca aprovechada
en viviendas, en la orilla oriental de la carretera
(Vélez, 1999a: 70).
138
 139

El recorrido realizado por nosotros, se realizo sobre una distancia de 33.7 km,
véase mapa correspondiente. No se logro verificar la totalidad del trazado,
dadas no solo las condiciones abruptas del terreno, sino por que la línea
del camino se pierde entre la espesura del bosque. Es de resaltar que en la
cartografía base, aparece un camino que atraviesa la cuchilla de Las Baldías.
Intereso insistir en la búsqueda del camino, bordeando Las Baldías, en una
línea que desciende por el alto de Las Águilas o cuchilla divisoria del río
Aurrá, cruzándolo a una altura de 2380 msnm; en dirección Norte asciende
hasta interceptarse con una carreteable que viene del paraje El Tambo y
de allí en dirección Oeste, hasta el corregimiento Poleal (municipio de San
Jerónimo), a una altura de 2400 msnm, lugar donde se observa parte de la
banca empedrada y numerosos restos de muros y montículos de piedra, los
cuales consideramos de interés arqueológico.

Información general del trayecto recorrido

Punto X (latitud Norte) Y (longitud Oeste)

Medellín (calle Colombia) 6º 15´25.8” 75º 34´51.7”
Corregimiento Poleal 6º 27´31.5” 75º 40´6.8”

Orientación general N-W

Diferencia de cotas 900 metros
Ancho medio del camino 3.5 metros
Pendiente media del camino 4 grados
Cota máxima Cuchilla Las Baldías 3100 metros
Cota mínima Calle Colombia 1500 metros
Diferencia máxima de cotas 1600 metros

Foto No. 78
Subiendo a Las Baldías el camino
se encuentra en gran parte
semidestruido.
 140

Camino: La Estrella – Angelopolís

E ste camino cruza la divisoria

de aguas en la margen
Occidental del Valle de Aburrá,
sobre La Reserva Forestal Alto
El Romeral, tomando como
referente el parque principal del
municipio de La Estrella, toma
una dirección Suroeste, cruza
las quebradas La Chocha y La
Grande, para ascender por la
cuchilla divisoria de la quebrada
Grande al Cerro El Guayabo a
una altura de 2300 msnm.

Prosigue en dirección Oeste por

la misma divisoria hasta alcanzar
la cuchilla de El Romeral a
Foto No. 80
Tramo del camino sobre la cuchilla una altura de 2820 msnm. Luego
de cambiar a la vertiente Occidental de la Cordillera
Central, desciende en dirección Suroeste por la cuchilla
divisoria de aguas de las quebradas Las Ánimas y La
Bramadora, hasta llegar al casco urbano de municipio
de Angelopolís, a una altura de 1900 msnm; cubriendo
una distancia de 11.25 km.

A pesar se su importancia en el pasado, en la actualidad

es un camino que solo transitan deportistas y caminantes
aficionados quines para evitar los obstáculos que
impiden seguir la línea del camino original, siguen
pequeñas trochas, desechos, que forman una maraña de
líneas que dificultan percibir la ergonomía y dirección
antigua del trazado.

Foto No. 81
Tramo del camino cerrado por la vegetación.
 141

Información General
Punto X (latitud Norte) Y (longitud Oeste)
La Estrella 6º 9´38.1 75º 38´47.3”
Angelopolís 6º 6´51.8” 75º 42´49.3”

Orientación general S-W

Diferencia de cotas 130 metros
Ancho medio del camino No definido
Pendiente media del camino 10 grados
Cota máxima Cuchilla el Romeral 2820 metros
Cota mínima La Estrella 1770 metros
Diferencia máxima de cotas 1050 metros

Perfil del “Camino La Estrella – Angelopolís”

Foto No. 82
En la actualidad se observa muy poco
acondicionamiento de la banca del camino, la
cual discurre muy irregular sobre los suelos
arcillosos del Batolito Antioqueño.
142
 143

Foto No.83
Laguna El Romeral.

Foto No. 85
Visual de Angelopolís desde el
camino
 Camino: Belén Altavista – Heliconia
E ste camino también es conocido como el camino Murgia o Guaca
y conducía a Pueblito, Armenia y Titiribí. Surcando la vertiente
Occidental del Valle de Aburrá para atravesarla entre el cerro El
Chuscal y El Romeral, cubriendo una distancia de 18.2 km .

Iniciando en el barrio Belén del municipio de Medellín, toma

dirección Oeste por la margen izquierda de la quebrada Altavista,
luego de cruzarla, asciende a la cuenca alta entre las quebradas
La Buga y El Chocho para atravesar la cuchilla El Barcino a una
altura de 2220 msnm. De allí desciende a la margen baja de la
quebrada Doña María en el sector conocido como El Salado;
después de cruzarla sigue en la misma dirección por la vereda
El Salado hasta encontrarse con la quebrada Larga, afluente de
la Doña María, justo en el lugar donde la quebrada cambia de
dirección Este a Norte con un giro de casi 90 grados. De allí
y utilizando el canal de drenaje de la quebrada asciende a la
cuchilla para atravesar la vertiente por El Boquerón entre los
cerros El Romeral y El Chuscal a una altura de 2350 msnm.

De éste lugar la línea de camino toma dirección Norte y

aproximadamente a los 1000 metros vira en dirección Suroeste
descendiendo por la cuchilla divisoria de la quebrada Sucia,
pasando por el sector conocido como Morritos interceptándose
con el carreteable en dirección Oeste, llegando al municipio de
Heliconia a una altura de 1400 msnm. Según Vélez (1999a), este
camino:

“Servía a las comunicaciones del suroccidente hacía Titiribí,

Foto No. 86
Obsérvese el estado de conservación
de la banca al pasar por la cuchilla de
Altavista.
Angelopilís y Armenía. Además conectaba hacia los valles del
Penderisco y del Atrato por guindar y Altamira; desendiendo
paralelo a la quebrada Sabaletas hasta el río Cauca, luego por
la cuenca de la quebradota, para descender al Penderisco por la
cuenca de la quebrada San José”
(Vélez, 1999a: 69).

Si bien muchos tramos de la banca empedrada se conservan, otros

se encuentran muy deteriorada, al igual que son evidentes las
modificaciones realizadas sobre su banca, en ocasiones incluso la
encontramos cubierta por con rieles de cemento.
 145

Información general
Punto X (latitud Norte) Y (longitud Oeste)
Belén “Altavista” 6º 13´42.7” 75º 36´31.1”
Heliconia 6º 12´38.5” 75º 44´13.36”

Orientación general SW
Diferencia de cotas 150 metros
Ancho medio del camino 2.25 metros
Pendiente media del camino 8 Grados
Medidas de pendiente tomadas en los restos de calzada conservada dan un promedio
de 13 grados.
Distancia total del camino 18.2 km
Cota máxima Boquerón Alto El Chuscal y Alto Las Cruces 2350 metros
Cota mínima Heliconia 1400 metros
Diferencia máxima de cotas 950 metros

Perfil del Camino Belén Altavista – Heliconia

Foto No. 87
Restos de calzada, sector El Barcino.
146
 147

Foto No. 88
Tramo restaurado del camino, es interesante anotar
que de las restauraciones observadas esta es la que
mezcla y acoge los elementos antiguos, fue realizada
por los vecinos de la zona

Foto No. 89
Tramo del camino con la ban8ca
encementada.

Foto No. 90
Tramo del camino con la banca destruida,
obsérvese en el primer plano restos de rocas en su
posición original.
148

Foto No. 91
El camino transcurre por la cuchilla
de la montaña.

Foto No. 92
Visual de Heliconia desde el camino.
Figura No. 34
Archivo General de la Nación, Sección Mapas y Planos 254- A
Mapa del partido de La Estrella jurisdicción de Medellín
Año de 1807
Tamaño: 43 X 91 cm
Documento asociado: Colonia Tierras de Antioquia Tomo 6 folio
211

Leyenda de las convenciones de Izquierda a derecha:

“A. Pueblo de la Estrella

B. Quebrada la Mañosa que deslinda las tierras de los naturales
C. El terraplen
D. La Justa
E Los quinientos pasos para ir derecho a la ceja de Guaca
F. La Limona
G. La quebrada de La Puerta divididora de terrenos
H La Manguala
Y. La quebrada llamada La Despensa
J. La Gil
L. Camino de Guaca
M. Ceja del monte del camino de Guaca
R2 Lindero que sigue de la ceja a la cordillera
O. Quebrada Larga
P. El Yarumal
Q. La Quebrada Doña María
R. Esta pide Don Antonio Morales que sea Doña María
S. Esta pide Don Francisco Miguel de Restrepo que sea Doña
María
T. Quebrada del Astillero
V. Paraje de Prado
X. Alto del Frisol
Z. terreno que se disputa
2. Cordillera
3. Cordillera por donde pasa el lindero de Bolívar
4. Morro de Helechales lindero de Bolívar y de este por la
quebrada Doña María”
5. Terreno de la escritura de venta que hizo don Antonio Jaramillo
a los Vetancores
6. Terreno que le vendió don Antonio Londoño a los Vetancores
 153

Ciertamente los caminos empedrados no son los únicos existentes en la

región, pero sin duda, ellos tienen una importancia insoslayable. A lo largo
del texto, nos esforzamos por dar cuenta no solo de la reiterada presencia de
estos caminos en el paisaje, intentamos además, evidenciar que esta presencia
ha sido una constante en la vida de la región y sustentar la idea de que esta
red y la tecnología necesaria para su construcción, tiene su origen en las
necesidades y conocimientos prehispánicos, y que fue a partir de ella, que
se organizó la vida colonial e incluso republicana, ello lógicamente, incluye
su transformación, su destrucción, y la construcción de nuevas vías y rutas a
través de las cuales se desarrolló la nueva sociedad.

Si bien resulta claro que será solo una detallada y sistemática prospección e
investigación arqueológica la que permitirá obtener la información necesaria
para conocer esta densa e intrincada red, es igualmente claro que como
requisito para iniciar este trabajo se hace necesario precisar las problemáticas,
conceptos y temporalidades a las que estamos enfrentados, lo cual ha sido
justamente el propósito de este texto.

Epílogo
[...] Y cabe insistir de nuevo sobre los conocimientos geográficos
de los indios, sistemáticamente subestimados, aun negados por
los historiadores, más no así por Colón que les hacía caso. Como
escribe su hijo Hernando: “sin otra demora, el lunes 13 de agosto,
comenzó a navegar hacia el occidente por la costa septentrional
de Paria, para atravesar después a La Española, dando muchas
gracias a Dios que [...] le mostraba siempre nuevas tierras llenas
de gente pacífica y grandes riquezas, y especialmente aquella,
que tenía por muy cierta que era tierra firme, por la grandeza
de aquel golfo de las perlas y de los ríos que de aquel salían [...]
y porque todos los indios de las islas de los caníbales le habían
dicho, que a la parte del mediodía había una grandísima tierra
firme (Szasdi, 1983: 68).
154

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