PAVIMENTOS DE CONCRETO PARA AEROPUERTOS

Luis Salamé (1)

Maritza Silva Campos (2)

RESUMEN
Se hace un planteamiento general de los principios básicos en los que se basa el diseño de los pavimentos
y se comparan los pavimentos de carreteras con los de aeropuertos, se habla de el uso de refuerzos, las juntas y su
importancia. Se mencionan los métodos de diseño de pavimentos rigidos para aeropuertos, presentados por la
FAA y la PCA. Se presenta una tabla con espesores de varios pavimentos con diferentes tipos de suelos. Se
explica el método de notificación de la resistencia de los pavimentos por el método del ACN-PCN. Se enumeran
las especificaciones mas importantes para la construcción de pavimentos de aeropuertos y se presenta las
recomendaciones de la FAA para pavimentos destinados al uso de aeronaves livianas. Al final se habla de
mantenimiento y rehabilitación.

INTRODUCCION

Los métodos de diseño de pavimentos de concreto, están basados en cuatro principios básicos:

1.- Observación del comportamiento de pavimentos existentes en aeropuestos.

Se ha observado el comportamiento de pavimentos en una gran cantidad de aeropuertos civiles y militares.

Se ha visto el comportamiento de pistas en aeropuertos pequeños para aviación general y de las pistas
utilizadas por los mas grandes bombarderos militares.

2.- Las pruebas en pavimentos con cargas normalizadas, que el U.S Army Corps of Enginners realizó
durante la Segunda Guerra Mundial y después de concluida ésta.

3.- Pruebas en laboratorios, en tramos experimentales de pavimentos y modelos a escala mundial,

hechos por diversos organismos tales como la Portland Cement Association.

4.- Estudios teóricos hechos por Westergaard, Pickett, Burmister u otros.

Todas estas consideraciones son indispensables en el diseño de pavimentos pues si se hicieran

diseños basados solo en las teorías, dejaría de tomarse en cuenta, una gran cantidad de factores locales
tales como geología, topografía, clima, cambien en las condiciones de los suelos subrasantes, etc.

(1) Master of Sience, Universidad de Míchigan. Ing. Consultor. Ingeniería SV2

(2) Pavimentación, IPR, Brasil. Profesora en la Universidad Metropolitana.

 Si por el contrario, se tomaran en cuenta solamente las experiencias, para diseñar
pavimentos, habría una serie de factores teóricos que aun no se han presentado en los pavimentos
y que no se utilizarían para el diseño. Por lo tanto, todos los métodos de diseño de pavimentos, toman en
cuenta estos cuatro principios básicos.

Los estudios teóricos de Westergaard, consideran tres casos de cargas en las losas de concreto:

1.- Carga en la esquina de la losa. 2.-

Carga en el borde de la losa. 3.-

Carga en el interior de la losa.

En el caso de carga en la esquina (ver figura 1 y 2) en el momento flector se calcula con la fórmula:

M= - P/2 * [ 1- (a1/1) ⁰’⁶]

Dividiendo esta ecuación por el modulo de sección por unidad de ancho, h2/6, se obtiene el esfuerzo
de tracción con la ecuación:

σc =3P/h² * [ 1 – (a₁ /1)⁰᾿⁶]

Desde los trabajos de Westergaard, se ha avanzado mucho en las investigaciones para calcular
esfuerzos en los pavimentos de concreto, más aún con el uso de las computadoras, con las cuales se puede
calcular esfuerzos considerando un gran número de variables.

El comportamiento de los pavimentos de aeropuertos y el de los pavimentos de carreteras, tienen

diferencias notables. Los pavimentos rígidos que reciben un alto volumen de transito pesado, suelen
tener problemas de efecto de bombeo (expulsión de lodo por las juntas) si se construyen directamente
sobre suelos arcillosos, en cambio, muchos aeropuertos construidos sobre suelos plásticos, han
presentado poco o ningún efecto de bombeo.

Los pavimentos de carreteras suelen deteriorarse en los bordes y los de los aeropuertos en el centro,
debido a que en éstos, las cargas están concentradas en el tercio medio.

Aún cuando los factores de diseño que deben considerarse son los mismos, existen
diferencias notables en la forma como debe cuantificarse cada factor.
 Por ejemplo, el peso total de un avión puede ser muchísimo mayor que el del camión mas pesado,
pero el numero de repeticiones de carga es mucho mayor en las carreteras que en los aeropuertos. La
carga de diseño para una autopista está por las 8,2 T (18.000 libras) por eje simple de ruedas doble y las
repeticiones que se espera, pueden estar entre 1.000 y 2.000 camiones por día; en cambio en un
aeropuerto, un aeroplano puede tener más de 45,36 T (100.000 libras) de carga por rueda pero solo se
espera que el pavimento soporte 20.000 o
40.000 coberturas en toda su vida.

La presión de los cauchos de una aeronave puede llegar a 28 Kg/cm² (400 PSI), un caucho de
camión no pasa de 6,3 Kg/cm² (90 PSI). En una carretera, la rueda exterior de un camión pasa cerca de
un metro del borde, en los aeropuertos, el tráfico se concentra en el tercio central de las pista (
alrededor de 20 metros del borde).

La geometría de los pavimentos es extremadamente importante en los aeropuertos. En los

pavimentos de aeropuertos, las mas severas perdidas de resistencia ocurren en las
aproximaciones a las cabeceras de las pistas y en los extremos de las calles de rodaje. Menos fallas
ocurren en el centro de las pistas.

De lo expuesto anteriormente se deduce q las mayores diferencias entre pavimentos de carretera y

aeropuertos son las repeticiones de carga, la distribución del tráfico y la geometría del pavimento.

JUNTAS Y PATRONES DE JUNTAS

Las juntas en los pavimentos de concreto, controlan el agrietamiento que se produce por retracción
restringida, alabeo restringido y por las cargad de los aviones; proporcionan la adecuada transferencia
de carga entre losas adyacentes, dividen el pavimento en porciones adecuadas para su construcción y
permiten los movimientos de las losas en la intersección con otros pavimentos y estructuras.

Las juntas se clasifican de acuerdo con su función en: juntas de expansión, contracción y de
construcción. De acuerdo con su ubicación se clasifican en longitudinales y transversales.

Las juntas longitudinales son paralelas a los carriles y pueden ser de construcción, cuando se
construyen a lo largo de los bordes de los canales de construcción o pueden ser juntas
intermedias, aserradas o premoldeadas, que se colocan algunas veces entre las juntas de construcción,
para controlar el agrietamiento longitudinal.

Las juntas de expansión tienen por objeto proporcionar espacio para las expansiones debidas a
los aumentos volumétricos del concreto por efecto de la temperatura o la humedad. En aeropuertos,
cuando las juntas de contracción se construyen con separaciones adecuadas, se puede prescindir de las
juntas de dilatación, exceptuando condiciones especiales relés como intersecciones de pavimentos y
sectores adyacentes a las edificaciones.

La separación entre las juntas de construcción transversales son aquellas que se

construyen cuando se interrumpe un vaciado, bien sea al final de una jornada de trabajo, o cuando los
trabajos de pavimentación se interrumpen por un periodo superior a los 30 minutos. Estas normalmente se
hacen coincidir con una junta de contracción.

La separación entre juntas, depende del espesor de la losa, del equipo de construcción, de los
materiales, clima, etc., en las figuras 3 y 4, se presentan esquemas y detalles típicos de juntas, y en la
tabla siguiente, las separaciones de juntas recomendadas por la FAA.

MÁXIMA SEPARACIÓN ENTRE JUNTAS

ESPESOR DE LA LOSA TRANSVERSAL LONGITUDINAL

(cm) (m) (m)

Menor de 20 4,50 3,75

20 a 30 6,00 6,00

Más de 30 7,50 7,50

Para calcular la separación entre juntas, existen dos reglas empíricas que son:

En pavimentos de concreto sin armar, la relación largo/ancho no debe exceder en mucho, el 1,25. La
separación entre juntas transversales, no debe ser mucho mayor de 23,62 veces el espesor de la losa.
Además, en todos los pavimentos con espesores menores de 30 cm y lis que tienen espesores de 30 a 37,5
cm, pero que soportan trafico canalizado las juntas transversales no deben tener una separación mayor
de 3,75 m.

Para mantener en contacto las superficies verticales de ciertas juntas longitudinales, se utilizan
barras de anclaje, las cuales no actúan como elementos de transmisión de cargas, pero al mantener las
losas unidas, permiten que se transfieran las cargas por las superficies de contacto.
 Las barras de anclaje son cabillas estriadas de 5/8 de pulgada (16mm) de diámetro, de 75 cm de
longitud colocadas a una distancia de 75 cm centro a centro.

Para transmitir las cargas entre las juntas de expansión y entre algunas juntas de
contracción, se utilizan pasadores que, generalmente son cabillas lisas redondas. Su diámetro, longitud y
separación, dependen del espesor de las losa. Para losas de 31 a 41 cm de espesor, se recomienda un
diámetro de 1 1/4" (32 mm), una longitud de 50 cm y una separación de 38 cm centro a centro.

En la figura 3 se indican algunos de los sectores donde se amerita el uso de barras de anclaje y
de pasadores en pavimentos sin refuerzos. Se recomiendan varillas de anclajes en juntas longitudinales
a menos de 12 m del borde, para evitar su separación y pasadores en las juntas de contracción, de los 30
m finales del pavimento, para garantizar la transmisión de cargas.

Se debe producir una adecuada transferencia de carga en las juntas para satisfacer los principios
básicos del diseño, en relación con el diseño de las losas.

CARACTERÍSTICAS DE LAS AERONAVES DE COMÚN USO EN VENEZUELA

En Venezuela, las lineas comerciales principales, AEROPOSTAL y AVENSA, operan con el DC-9 y
el B-727. De éstas, la aeronave mas critica es el B-727-200, con un peso máximo de despegue de
77,471 kg (172,250 lbs), la cual determina lis espesores del pavimento.

CARACTERÍSTICAS DE LAS PISTAS Y ZONAS DE SEGURIDAD

Para la operación de estos aviones, se requiere un ancho de pista, de 45m, con hombrillos o
márgenes a cada lado, de 7,5 m, para un ancho total pavimentado, de 60m.

Las normas internacionales establecen que si las operaciones aeronáuticas son por
procedimientos instrumentales, a ambos lados de la pista, deberá haber una zona de seguridad nivelada,
con pendiente no mayor de 2,5%, en un ancho de 120 m, lo que significa un ancho total de 300 m. Si el
procedimiento es visual, el ancho de la zona de seguridad se reduce a 45 m, para un ancho total de 150 m.
 TIPOS DE PAVIMENTOS

En términos generales, se puede distinguir tres tipos de pavimentos rígidos, los cuales están
definidos por la separación de las juntas transversales y el empleo de acero de refuerzo. En primer termino
los pavimentos normales sin refuerzo, en los cuales la separación de junta está entre los cuatro y los
nueve metro. Los pavimentos reforzados con juntas, donde la separación entre éstas está entre
nueve y veintitrés metros, y los pavimentos reforzados sin juntas, donde éstas solo se construyen al final
de cada día de trabajo. En las figuras 5 y 6 se presentan las características de los pavimentos rígidos.

La función principal del refuerzo en los pavimentos, es mantener muy cerradas las grietas
transversales, su disposición en la sección transversal de la losa, no es muy crítica. Como no se pretende
que el acero trabaje a flexión, debe tener un recubrimiento de un espesor mínimo de 5 cm, adecuado para
protegerlo de la corrosión. El acero puede colocarse en la mitad del espesor de la lisa o un poco más
arriba hasta 1/4 del espesor de la losa por debajo de la superficie.

El acero distribuido no aumenta la resistencia a la flexión, por lo tanto los espesores de los
pavimentos reforzados, son los mismos para los pavimentos sin refuerzos.

Estudios recientes en pavimentos de aeropuertos civiles, indican que losas sin refuerzo con
separaciones pequeñas entre las juntas, se comportan mejor que las reforzadas con
separaciones mayores entre las juntas.

En losas reforzadas que tienen juntas, el acero debe interrumpirse en las juntas
transversales y longitudinales. Debe haber un intervalo mínimo de 15 cm entre mallas para tener la
seguridad de que las juntas funcionaran correctamente (Ver figura 6).

Los experimentos han demostrado que el acero de refuerzo en pavimentos es prácticamente

innecesario. En aeropuertos civiles, particularmente, no es recomendable y en aeropuertos militares,
estratégicamente no debería ponerse, las razones para ello, se pueden explicar así: Con las técnicas, cada
vez más avanzadas, es posible remover unos escombros de un pavimento de concreto, con maquinarias
especializadas y reconstruirla rápidamente con un concreto que posea adfitivis, que permitan ponerlo en
servicio en 24 horas, pero unos
escombros con acero retorcido, son sumamente difíciles de remover y de reconstruir, además ya se ha
visto que se puede prescindir de él, construyendo el pavimento con distancias cortas entre juntas.

FUNCIÓN DE UN PAVIMENTO

El pavimento de un aeropuerto debe cumplir las tres funciones básicas siguientes: a). Proveer

resistencia estructural suficiente para soportar el peso de las aeronaves. b). Proporcionar una

buena calidad de rodamiento.

c). Poseer una buena superficie antirresbalante.

La primera función se cumple con la estructura del pavimento, la segunda se logra con su forma
geométrica y acabado superficial y la tercera con la textura de la superficie y con la calidad de los
agregados.

SELECCION DEL TIPO DE PAVIMENTO

La selección del tipo de pavimento depende de muchos factores tales como: costo de
construcción y de mantenimiento, disponibilidad de materias, experiencias, clima etc.

Todos estos factores deben ser sopesados por el proyectista para la selección del
pavimento, sin embargo existen situaciones donde un determinado tipo de pavimento es mas conveniente,
por ejemplo, un pavimento rígido conviene en las siguientes circunstancias:

- En aeropuertos internacionales para un arto volumen de aeronaves pesadas.

- En plataformas y umbrales de pistas y en general, en aquellas aéreas con calor concentradas de las
turbinas y las sometidas a fuerzas tangenciales por el giro de los aviones.
- En zonas donde puedan ocurrir derrames de combustibles.
- Es preferible un pavimento flexible sobre subrasante susceptibles de asentamiento
deformaciones y en diseños de pavimentos por etapas cortas. Los pavimentos de concreto deben
diseñarse para un periodo no menor de 20 años y preferiblemente de 30 años.
 En general, un pavimento rígido cuyas juntas son objeto de un mantenimiento regular, tiende a
envejecer mas lentamente que un pavimento flexible por lo cual su uso es recomendable para
volúmenes de tráfico elevado y pesado.

EFECTO DE BOMBEO
(EXPLUSION DE LODO POR LA JUNTAS)

La explosión de lodo a través de las juntas de los pavimentos de concreto, causadas por el efecto de
bombeo, debido a la deflexión frecuente de las losas por efecto del paso de las cargas, en subrasante de
suelos finos, saturados y con presencia de agua libre, forman oquedades debajo del pavimento por la
expulsión de los finos, quedando la losa sin apoyo lo cual causa la rotura. Este es un problema grave en
carretas de alto volumen de transito.

En los pavimentos de aeropuertos, el bombeo no es un problema cuando las cargas son livianas y
la frecuencia de aplicación de estas, es moderada. En carreteras, los pavimentos calculados para un
transito de a 100 a 200 camiones pesados diarios, no requiere sus bases para evitar daño causados por bombeo. Esto
puede ser una guía para los pavimentos de aeropuertos.

En carreteras con mayor volúmenes de transito, se ha encontrado que el bombeo no se produce

cuando la subrasante de los pavimentos están constituidas por suelos con menos de 45% de materias
paso el tamiz #200 y cuyo índice de plasticidad en de 6 o menos.

En tramos de volúmenes máximos, las subrasantes que cumplen con las siguientes
especificaciones evitan el bombeo:

IP: máximo 6
LL: máximo 25

Para evitar que la subbase se consolide por efecto de las cargas repetidas, debe
compactarse al 100% de la densidad máxima seca, determinada por el método AASHTO T99. Para los
pavimentos de aeropuertos que vayan a soportar cargas de aviones pesados, la densidad de la
subbase no debe ser menor de 105% de la DMS obtenida por el método AASHTO T-99 o del 98 al 100% de
la DMS obtenida con el método AASHTO T-180.

En los aeropuertos con grandes volúmenes de transito pesado, se aconseja un espesor máximo
para la subbase, de 15 centímetros. Cuando el espesor es superior a los 15 centímetros, aumenta el riesgo
de que el pavimento funcione mal por efecto de la consolidación que produce el transito.
 En pistas para aeronaves con peso mayor de 45.350 KG (100.000 Lbs) aviones de cuerpo ancho y
cuando el numero de salida exceda las 25.000 anuales, se recomienda el empleo de bases
estabilizadas.

Cuando se construyen subbases de suelo-cemento, se obtiene ventajas tales como:

1.- constituyen un fuerte apoyo impermeable, uniforme y resistente para el pavimento 2.- elimina
la posibilidad de consolidación de la subbase
3.- mejora la transferencia de carga entre las juntas
4.- facilita la construcción por que se trabaja sobre una subbase estable que no la afecta las malas
condiciones del tiempo durante la construcción.
5.- proporciona un apoyo firme a las maquinas pavimentadoras de encofrados deslizantes.

DISEÑO ESTRUCTURAL

Los factores que intervienen en el diseño de los pavimentos de aeropuertos, son los
siguientes:

1.- Propiedades del concreto

2.- capacidad de carga de la subrasante o de la combinación de la subsarante y de la subbase
3.- tipos de aviones y cargas que puedas preverse para el pavimento y frecuencia aproximada de
operaciones
4.- uso que vaya a tener el pavimento que se proyecte: pista, calle de rodaje, plataforma, piso de hangares.

PROPIEDADES DEL CONCRETO

Resistencia a la flexión.- en los pavimentos se producen esfuerzo de flexión y de compresión

de los estos últimos son muy pequeños comparados con los primeros por lo que no influyen en el espesor de
la losa. Las relaciones entre los esfuerzos de flexión y la resistencia del concreto, a la misma, pueden
exceder un valor de 0.5.

Por tal motivo, en el diseño de espesores, deben considerase esfuerzos y resistencia a la flexión. La
resistencia a la flexión se determina con el modulo de ruptura (MR) que se determina con el
método C-78 de la ASTM, CCA con 4-70 y 6-65, ensayo a flexocompresion de vigas con cargas en el
tercio medio a los 90 días.
 Las relaciones aproximadas entre el MR y la resistencia a la compresión, son las siguientes:

MR= k*√Rcc
Donde:

K: Una constante que esta entre 2,12 y 2,65

Rcc: resistencia a la compresión del concreto en kg /cm² El

valor de MR esta entre 0.10 y 0.17 de Ɍcc

En el diseño de pavimentos de aeropuertos, generalmente se utiliza la resistencia a los 90 días, la

cual es del 113 al 114% de la resistencia a los 28 días.

Fatiga.- la falla por fatiga debida a la repetición de determinadas cargas ocurre cuando las relaciones
de esfuerzos sean menores que la unidad. Al disminuir las relaciones de esfuerzo (Relación entre el
esfuerzo de flexión y el modulo de ruptura), el numero de repeticiones de esfuerzo para la falla,
aumenta. Los efectos de la fatiga del concreto, influyen en el procedimiento del diseño en una de
estas dos maneras:

1.- en la selección de un factor de seguridad conservador basado en el conocimiento del número de

aplicaciones de carga que se espera que ocurran durante la vida útil para la que se diseñe el pavimento.

2.- en que se haya hecho las predicciones especificas de las cargas y volúmenes de estas.

Otras propiedades.- para cada pavimento debe proyectarse la mezcla de concreto para que de:

- la durabilidad adecuada
- la resistencia adecuada a la flexión
- una superficie duradera y antideslizante

La experiencia a mostrado que cuando el concreto tiene un modulo de ruptura entre 42 y 49 kg/cm²
(600 700 PSI), a los 28 días, por lo general se obtiene el pavimento de menor costo, cuando se compara
el espesor con el costo de los materiales. Estos concretos tienen una resistencia aproximada, a la
compresión de 250 a 400 kg/cm². En las regiones donde hay posibilidades de congelación se debe
colocar un incorporador de aire.
 Las partidas COVENIN solo contemplan concretos de Rcc de 150 a 250 Kg/cm², estas normas
deberían ser modificadas para estipular la resistencia a través del MR.

Las variaciones en el modulo de elasticidad, E, y en la relación de Poisson, µ, tienen un efecto muy

pequeño en el diseño del espesor. Se suele usar en estos métodos de diseño, E= (28
* 10⁴) Kg/cm ² y µ=00,15.

CARACTERISTICAS Y ESPECIFICACIONES DEL CONCRETO

La norma de la FAA, P-501, que rige la construcción de pavimentos de concreto para

aeropuertos estipula lo siguiente:

El modulo de ruptura del concreto (MR) a los 28 días, no debe ser inferior de 45,7 kg/cm² (650 psi).

El contenido de cemento no debe ser menor de 6,5 sacos/m³ o sea unos 280 Kg/m³.

Asentamientos:

Concreto no vibrado 1 ½” a 2 ½” (4,0 a 6,5cm)

Concreto vibrado ½” a 1 ½” (1,5 a 3,5cm)

El control de calidad del concreto debe contemplar la ejecución de ensayos de resistencia a la

tracción por flexión para determinar el MR a los 28 días.

El promedio de 5 ensayos consecutivos debe ser igual o mayor que el MR especificado a los 28 días
y no más del 20% de las probetas ensayadas pueden dar resistencias inferiores a él.

Cuando se tenga establecida una buena correlación entre el MR y el Rcc, puede utilizarse en el
ensayo de compresión como una guía, pero en todo caso deben realizarse ensayos de resistencia a la
tracción por flexión.

En Venezuela se usan plastificantes y otras clases de aditivos para mejorar la trabajabilidad y la

resistencia de los concretos para pavimentos. En los Estados Unidos de Norteamérica, es práctica
usual, el empleo de incorporadores de aire, cuya razón principal es mejorar la resistencia del
concreto a la congelación y a la fusión, así como la descamación superficial producida por los agentes
descongelantes.
 Adicionalmente, la inclusión de aire, mejora mucho la trabajabilidad del concreto fresco, elimina la
segregación y la exudación. Debido al mejoramiento de la trabajabilida, puede reducirse la
proporción de agua y de arena. Generalmente requiere menos agua que un concreto sin aire.

RESISTENCIA DEL CONJUNTO SUBRASANTE Y SUBBASE

La mayoría de los métodos de diseño de pavimento se basa en el módulo de reacción de la

subrasante k, el cual se determina por medio de pruebas con un plato de carga de 75 cm (30pulg) de
diámetro.

El modulo k, es la relación entre la presión aplicada y la deformación, generalmente se utiliza el

valor para una deflexión de 1,3 mm (0.05 pulg) o el correspondiente a una carga de 0,70 Kg/cm² (10
PSI) y se expresa en MN/m³; Kg/cm³ o PSI.

En los aeropuertos principales debe realizarse la prueba de carga sobre la subrasante y sobre la
subbase en los tramos de prueba con las condiciones que tendrá la obra, lo cual se ha hecho en
Venezuela, en los aeropuertos principales: Maiquetía, Maracaibo y Margarita.

En los aeropuertos de menor importancia por lo general se obtiene el valor de k de la

subrasante, por la correlación aproximada con CBR o con el tipo de suelo, y el valor de k del conjunto
subbase-subrasante, por los gráficos de correlación como los indicados en las figuras 8 y 9.

Como se puede ver el valor de k aumenta con el espesor de la subbase y especialmente con las
estabilizadas. El efecto de k sobre el espesor del pavimento no es muy determinante por lo cual se logra
poco aumentando los espesores de subbase y por ello generalmente se utilizan los espesores mininos de
subbase.

MAGNITUD DE LAS CARGAS

La magnitud y características de las cargas, depende de los siguientes factores:

- Peso de la aeronave.

- Disposición y separación de las ruedas.

- Distribución de las cargas sobre la rueda de proa y las patas principales.

 Para determinar el volumen de tráfico, hay que realizar proyecciones de acuerdo con los datos
estadísticos, que se puedan obtener y tener en cuenta la circulación de las aeronaves dentro del
aeropuerto, en lo cual influyen los vientos predominantes, la configuración del aeropuerto y su plan
maestro.

En las proyecciones se considera que la proporción de su tránsito con respecto al nacional es un gran
indicativo.

Las cargas de los aviones se transmiten al pavimento a través del tren de aterrizaje que
normalmente consta de dos patas principales y una auxiliar que suele estar cerca de la proa en la mayoría
de las aeronaves modernas. En los aviones de cuerpo ancho, el tren principal consta de dos patas y cada
una de ellas posee cuatro booguies de cuatro ruedas cada uno (en total 32 ruedas en el tren principal).

La disposición de las ruedas en las patas principales, pueden ser simples, dobles o gemelas (para
efecto de diseño, se considera que el mismo efecto que el de las ruedas gemelas lo producen ruedas
sencillas en tándem).

La carga impuesta por cada pata de un tren de aterrizaje, depende de la posición del centro de
gravedad de la aeronave con respecto a los tres puntos de apoyo. En general, en la pata auxiliar va de
un 5 a un 10 % de la carga y el resto se reparte en partes iguales entre las dos patas principales. Para
calcular la carga que aplica cada rueda del tren principal, sobre el pavimento, se divide la carga
máxima del despegue del avión, entre el número de ruedas del tren de aterrizaje principal de cada
aeronave y se transforman las salidas por año de cada aeronave, en salidas equivalentes al avión de
diseño, para ello, se emplea la siguiente formula:

log R₁ = log R₂ * (W₂ /W₁ )˄½

Donde:
R₁ = Salidas anuales equivalentes al avión de diseño.
R₂ = salidas anuales expresadas en el tren de aterrizaje de la aeronave de calculo. W₁ =
Carga sobre la rueda, de la aeronave de diseño.
W₂ = Carga sobre la rueda, de la aeronave en cuestión.

Para calcular las salidas anuales expresadas en el tren de aterrizaje del avión de diseño (R2), deberá
usarse los valores de la tabla que se da a continuación.
 DE A MULTIPLIQUE LAS SALIDAS

RUEDA SIMPLE RUEDAS DOBLES 0,8

RUEDA SIMPLE RUEDAS DOBLES EN TANDEM 0,5
RUEDAS DOBLES RUEDAS DOBLES EN TANDEM 0,6
RUEDAS DOBLES EN
DOBLE TANDEM RUEDAS DOBLES EN TANDEM 1,0
RUEDAS DOBLES EN
TANDEM RUEDA SIMPLE 2,0
RUEDAS DOBLES EN
TANDEM RUEDAS DOBLES 1,7
RUEDAS DOBLES RUEDA SIMPLE 1,3
RUEDAS DOBLES EN
DOBLE TANDEM RUEDAS DOBLES 1,7

En cuanto al efecto de las cargas, se ha determinado lo siguiente:

- Cuando un avión está estacionado con sus turbinas apagadas, la carga sobre el pavimento es estática e
igual al peso bruto de la aeronave, el cual disminuye cuando se operan las turbinas a alta velocidad.

- Las cargas por impacto de un aterrizaje normal no aumentan los requerimientos de espesores del
pavimento, ya que en ese momento, la aeronave se encuentra parcialmente sustentada por el aire.

- En las calles de rodaje, plataformas, calles de cruce y la parte central de la pista,

específicamente los primeros 300 m, se consideran áreas críticas y requieren el mayor espesor de
pavimento. En la figura 7, se presentan las recomendaciones de la FAA, sobre áreas críticas y espesores de
pavimentos.

PROCEDIMIENTO DE DISEÑO DE LA FAA

El procedimiento de la FAA, adoptado por el MTC, considera lo siguiente:

Las zonas críticas son las que se indican en la figura 7. El diseño de espesores para aviones de cuerpo
ancho se hace empleando una carga máxima de 136.200 Kg (300.000 lbs) por aeronave.
 El diseño se realiza con una serie de gráficos como el de la figura 10, elaborados para cada una
de las siguientes condiciones:

Aeronaves de ruedas simples, de ruedas gemelas y tándem, así como trenes compuestos
del DC - 10; B - 747 y L - 1011, considerando las aplicaciones de las cargas paralelas a la junta. Para los
ejes tándem y compuestos, se presentan gráficos optativos para ser utilizados en aquellas zonas
donde es probable que las aeronaves crucen las juntas en ángulo agudo y a baja velocidad, como es el
caso de las plataformas donde se espera la entrada a la cabecera de pista sus extremos y las
intersecciones.

Las curvas de diseño se desarrollaron para el peso bruto de las aeronaves, considerando que el 95 g
de su peso, va a tren principal y el 5 % a la pata auxiliar o rueda de proa.

Los gráficos de diseño de pavimentos rígidos, están hechos 1.200; 3.000; 6.000; 15.000 y
25.000 salidas anuales, considerando incrementos porcentuales de espesores para 50.000 a
200.000 salidas anuales.

En Venezuela, la mayoría de los aeropuertos no tienen mas de 3.000 a 5.000 salidas anuales.

Las salidas se transforman a despegues equivalentes a la aeronave de diseño, que es la que

requiere más espesor para su volumen de operaciones en el aeropuerto. En Venezuela, exceptuando el
aeropuerto Simón Bolívar de Maiquetía, el avión B - 727 - 200 es la aeronave de cálculo para los
aeropuertos donde operan los jets comerciales.

Para el B-727-200, con 78.471 Kg de peso, para el rango de 3.000 salidas anuales
equivalentes, empleando un concreto de MR a los 28 días, de 45 Kg/cm2 y de 50 Kg/cm2 a los 90 días, se
requiere en las zonas críticas, los siguientes espesores de pavimento:
 ESPESORES REQUERIDOS

RESISTENCIA DEL k k dis. ESPESOR BASE ESTABIL. *

TERRENO pci pci cm cm

Ultrabaja Baja 75 270 35 30

Mediana Alta 150 370 35 15
300 380 32 10**
500 500 32 10**

*Se emplea base estabilizada por tratarse de aereonaves de mas de 45.350 Kg de peso.

* 10 cm si se emplea base de concreto pobre o asfáltica

15 cm si se usa suelo cemento.

En las zonas no criticas, como los laterales de la pista, el espesor de concreto se reduciría a 25cm para
mantener el espesor total del pavimento.

Los hombrillos deben diseñarse para soportar la carga de la salida eventual de un avión,
generalmente se construyen de asfalto con un espesor mínimo de carpeta de 5 a 10 cm; en el caso del
ejemplo anterior, se podrían utilizar 10 cm de concreto asfáltico sobre 40 cm de suelo de cemento.

En las calles de rodaje de salidas rápidas, el espesor requerido de pavimento es de 0.9 T.

PAVIMENTOS RÍGIDOS PARA AERONAVES LIVIANAS

La FAA recomienda los siguientes pavimentos para aeronaves livianas:

Peso de la aeronave Kg 5.700 max. 5700 – 13.000

Lbs 12.500 max. 12.500 – 30.000
Espesor de la losa cm 13 15

Espesor de la subbase cm no requiere* 10**

*Ëxcepto en suelos OL; MH; CH; u OH donde se requiere un minimo de 10 cm.

** Excepto para suelos GW; GM; GC y SW donde no se requiere.

 METODO DE LA PCA

El método de la PCA considera los esfuerzos de flexión de la losa, suponiendo carga interior o
sea que ésta se aplica a cierta distancia de cualquier borde libre del pavimento, ya que se ha determinado
que cuando hay una transferencia adecuada de cargas entre las juntas, la superficie actúa como una losa
grande continua.

El procedimiento se ha desarrollado en una serie de gráficos y programas de

computadora.

Los gráficos se han dibujado para diferentes aeronaves y en ellos se entra con los esfuerzos
de deflexión, la carga por pata, del tren de aterrizaje principal y el valor k del conjunto suelo-
subrasante.

Los esfuerzos de diseño se determinan aplicando un factor de seguridad en el MR del concreto a

los 90 días, dicho factor depende de la frecuencia y canalización del tráfico futuro, considerando que
cuando el esfuerzo producido es menor del 50 % del MR o sea, un factor de seguridad de 2, la frecuencia
de aplicaciones de carga es ilimitada.

El proyectista, de acuerdo con el movimiento de aeronaves previsto, deberá seleccionar el factor de

seguridad. La PCA recomienda los siguientes rangos:

Zonas FS

Zonas criticas

Plataformas, calles de rodaje, estacionamientos, 1,7 a 2,0

extremos de las pistas en una distancia de 300 m y pisos
de hangares.

Zonas no críticas

pistas de aterrizaje en su porción central y alguna calle 1,4 a 1,7

de rodaje de salidas de alta velocidad

En los aeropuertos donde vaya a operar un gran número de aviones con la carga critica, deberán
usarse coeficientes de seguridad cercanos a los máximos, mientras que donde éstos sean poco
frecuentes, se utilizarán los menores. Los aeropuertos. Con pocas operaciones diarias, de la carga
critica, se diseñaran con valores de FS intermedios.
 CONSTRUCCION

La construcción de pavimentos de concreto, generalmente se realiza con máquinas expendedoras

y terminadoras, empleando concreto premezclado. Es práctica usual en los países desarrollados, empelar los
encofrados deslizantes. En Venezuela, en los trabajos grandes e importantes, se usas los mismos tipos de equipos,
pero cuando los trabajos son menores, generalmente la colocación y el acabado se hacen a mano y por lo tanto
deben extremarse las medidas de control.

El personal involucrado en la construcción e inspección del pavimento, debe tener en cuenta lo siguiente:

El concreto debe vibrarse a lo largo de las juntas y formaletas.

Debe tenerse especial cuidado en el alineamiento de las juntas, así como en el nivelado y acabado
de la superficie.

El alineamiento de las juntas no debe variar en más de 6 mm, debe verificarse la superficie con una regla de
4,8 m (16 pies), para comprobar que no haya una variación mayor de 3 mm.

Las juntas transversales deben quedar alineadas con las de las trochas adyacentes.

Las juntas de contracción pueden formarse insertando un material premoldeado o una lámina, o cortando el
pavimento comuna sierra, hasta alcanzar una profundidad de 1/4 del espesor de la losa.

Las juntas de construcción transversales, ameritan el empleo de pasadores, los cuales deben tener una
mitad pintada con pintura anticorrosiva y recubierta con asfalto liquido o un lubricante aprobado,
generalmente grasa, para evitar que se adhiera al concreto.

Cuando las juntas se cortan con sierra, deben hacerse mas anchas en la parte superior, para formar el
deposito de material sellante. Cuanto menor sea el factor de forma (relación de la profundidad a la anchura), menor
será la deformación del material de sello y su trabajo será más eficiente.
La FAA recomienda las siguientes dimensiones para el depósito superficial del material sello de:

SEPARACIÓN ENTRE JUNTAS ANCHO PROFUNDIDAD

metros mm mm

6,0 6 13
7,5 10 13
9,0 10 13
12,0 13 13
15,0 16 16
18,0 19 19

La nivelación de la superficie del pavimento, debe verificarse cuando el concreto esta fresco,
empleando la regla de 4,8 m y corregirse inmediatamente, removiendo o agregando concreto.

El acabado final de la superficie puede hacerse con escobas, correas o lonas, dejando
corrugaciones que no tengan una profundidad mayor de 2 mm.

Cuando el concreto ha endurecido lo suficiente, se verificará la superficie con la regla de 4,8 m. Las
elevaciones mayores de 6 mm y menores de 13 mm, deben ser rebajadas con una pulidora o lijadora
especial. Donde existan defectos mayores de 13 mm, el pavimento debe ser removido y reemplazado en
un área no menor de 3 m por el ancho del paño.

El curado del concreto debe ser adecuado para lo cual existen diferentes sistemas como: películas
impermeables de curado, cubiertas de algodón, arpilleras, polietileno blanco o papel impermeable.

La mejor manera de reducir el riesgo de grietas plásticas de encogimiento, es evitar la pérdida de

la humedad de la superficie del concreto, en las primeras horas críticas, utilizando los procedimientos de
curado antes indicados.

La remoción de formaletas normalmente no se hace antes de las 12 horas después de haber

vaciado, luego de lo cual deberán curarse los laterales en igual forma que la superficie.

El sellador de las juntas debe ser un material elástico y adhesivo, capaz de sellar
efectivamente las juntas y mantener sus propiedades con el tiempo.
 Existen diferentes tipos de selladores que pueden ser utilizados. Algunos se aplican en frío y otros
en caliente.

Sus características dependen de la zona donde vayan a ser utilizados, por ejemplo, hay zonas
donde deben ser resistentes a las temperaturas altas de los motores jet y en otras, resistentes a los
derrames de combustible o a ambos, en cada caso deben cumplir las especificaciones
correspondientes.

Las juntas deben sellar se inmediatamente después del periodo de curado o tan pronto las
condiciones climáticas lo permitan y antes de que el pavimento sea abierto al tránsito, incluyendo el
de construcción.

Generalmente el pavimento no se abre al tránsito antes de los 14 días.

MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN

Algunos de los aspectos que se deben tomar en cuenta en el mantenimiento de los

pavimentos de concreto son:

Resellado de las juntas y sellado de las grietas para evitar la infiltración de agua hacia la subbase.

Reparación de los bordes de juntas que se astillen o descamen.

Las losas con agrietamiento severo, deben removerse y reemplazarse parcial o

totalmente, dependiendo de la extensión y magnitud del daño.

Las losas que presenten movimientos, deben ser estabilizadas con inyecciones de lechadas
de asfalto o cemento.

Restauración de la rugosidad de pavimento por fresado, cuando el coeficiente de fricción,

haya bajado a valores de inseguridad.

PRÁCTICAS PARA NOTIFICAR LA RESISTENCIA DE LOS PAVIMENTOS

En el anexo 14 de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), se exige que la

resistencia de los pavimentos destinados a aeronaves de carga máxima de despegue superior a 5.700 Kg, se
deberá determinar y notificar al Servicio de Información Aeronáutica mediante el método del NÚMERO
DE CLASIFICACIÓN DE AERONAVES - NUMERO DE CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS (ACN-
PCN).
ACN: Número que indica el efecto relativo de una aeronave sobre un pavimento, para de terminada
resistencia de la subrasante, normalizada numéricamente, el ACN se define como el doble de la carga
derivada de rueda simple, la cual se expresa en miles de kilogramos.

PCN: Número que indica la resistencia de un pavimento para que determinadas aeronaves puedan
usarlo sin restricciones.

Este método del ACN--PCN, tiene por finalidad, informar sobre la resistencia de los
pavimentos, en las publicaciones de información aeronáutica, en ningún caso servirá para diseñar o
evaluar pavimentos.

El PCN notificado, indica que cualquier aeronave que posea un ACN igual o menor que el PCN
notificado, puede operar sobre ese pavimento, sin restricciones en cuanto a la presión de los neumáticos.
Una aeronave que posea un ACN superior al PCN notificado, podrá operar en ese aeropuerto si su
número de salidas no es superior al 10 % de las operaciones anuales en éste.

Este método no restringe la forma de calcular el PCN, por lo tanto, se puede optar por el método
que se prefiera. El método es más específico para la determinación del ACN.

En este método, la resistencia de los pavimentos se notifica en función de clasificación por carga
de las aeronaves que el pavimento puede aceptar sin restricciones.

Cuando la evaluación del pavimento se basa en la experiencia adquirida con las aeronaves
y no en una evaluación técnica, el ACN se debe calcular para la aeronave más critica.

El método exige que junto con la notificación del ACN-PCN, se suministre la siguiente
información:

- Tipo de pavimento (flexible o rígido)

- Categoría del terreno de la subrasante.
- Presión máxima de neumáticos que se pueda permitir.
- Método utilizado para la evaluación del pavimento.

En el método ACN-PCN se utilizan cuatro valores normalizados para k, en pavimentos rígidos y

cuatro valores normalizados para CBR, en pavimentos flexibles, de acuerdo con la siguiente tabla:
RESISTENCIA PAVIMENTOS RÍGIDOS PAVIMENTOS FLEXIBLES

Alta k= 150 MN/m³ CBR= 15

(Comprende todos los valores de k (Comprende todos los valores de CBR
superiores a 120 MN/m³) superiores a 13)

Media k= 80 MN/m³ CBR= 10

(Comprende todos los valores de k entre 60 y (Comprende todos los valores de CBR entre 8 y
120 MN/m³) 13)

Baja k= 40 MN/m³ CBR= 6

(Comprende todos los valores de k entre 25 y (Comprende todos los valores de CBR entre 4 y
60 MN/m³) 8)

Ultrabaja k= 20 MN/m³ CBR= 3

(Comprende todos los vares de k (Comprende todos los valores de CBR
inferiores a 25 MN/m³) inferiores a 4)

En relación con la presión de los neumáticos, los aeropuertos también se clasifican en 4

categorías:

CATEGORIA PRESION DE LOS NEUMÁTICOS

Alta Sin limite de presión

Mediana Limitada a 1,5 MPa ( 15 kg/cm²)
Baja Limitada a 1,0 MPa ( 10 kg/cm²)
Muy baja Limitada a 0,5 MPa ( 5 kg/cm²)

Para la evaluación de los pavimentos se emplean dos modelos matemáticos: la solución de

Westergaar, basada en una placa elástica cargada sobre un cimiento Winkler, para los pavimentos
rígidos y la solución de Boussinesq, basada en los esfuerzos y desplazamientos de un semiespacio
elásticos, isotrópico y homogéneo bajo carga aplicada en la superficie, para los pavimentos flexibles.

Con la finalidad de garantizar uniformidad en la notificación del PCN, se estipula un esfuerzo

normalizado en el concreto, 2,75 MPa (28 Kg/cm2), independientemente del esfuerzo de trabajo que
se haya utilizado para el calculo o la evaluación de los pavimentos.