Resumen Ejecutivo Definitivo

1
VERA & MORENO S.A.

Consultores de Ingeniería
Actualización y Complementación de los Estudios Definitivos para el mejoramiento a nivel de asfaltado de la Carretera:
HUANCAYO – IMPERIAL – IZCUCHACA – MAYOC – HUANTA – AYACUCHO; tramo: IMPERIAL – IZCUCHACA
ACTUALIZACIÓN Y COMPLEMENTACIÓN DE LOS ESTUDIOS DEFINITIVOS PARA EL MEJORAMIENTO A NIVEL

DE ASFALTADO DE LA CARRETERA HUANCAYO – IMPERIAL – IZCUCHACA – MAYOC – HUANTA - AYACUCHO
TRAMO: IMPERIAL - IZCUCHACA
INFORME FINAL
RESUMEN EJECUTIVO DEL PROYECTO
1.1 ANTECEDENTES
El Concurso Internacional por Invitación para Estudios (CIIE) Nº 08-98-

MTC/15.02.PERT.01, para ejecutar la “Actualización y Complementación de
los Estudios Definitivos para el Mejoramiento a nivel de asfaltado de la
Carretera: Huancayo – Imperial – Izcuchaca – Mayoc – Huanta – Ayacucho,
tramo: Imperial – Izcuchaca” fue otorgado a la empresa VERA & MORENO
S.A., Consultores de Ingeniería, según Contrato Nº 430-99-
MTC/15.02.PRT.PERT.01
1.2 UBICACIÓN DEL PROYECTO
El tramo Imperial – Izcuchaca, forma parte de la ruta Huancayo – Imperial –

Izcuchaca – Mayoc – Huanta – Ayacucho, que une los departamentos de
Junín, Huancavelica y Ayacucho.
El presente proyecto de 33+370.46 Km. de longitud se desarrolla

íntegramente en el departamento de Huancavelica, provincia de Tayacaja,
atravesando en su recorrido los poblados siguientes: Centro Poblado Menor
de Imperial, Distrito de Ñahuimpuquio, Distrito de Acostambo, poblado de
Casma, poblados de Hatunruna y Chaca Patán y Distrito de Izcuchaca.
Desde la ciudad de Lima se accede a la zona del proyecto por la Carretera

Central hasta la Oroya, continuando por la Carretera Longitudinal de la Sierra
a la ciudad de Huancayo para seguir en dirección a la ciudad de Ayacucho por
Huayucachi hasta llegar al Desvío a Pampas o Repartición, punto inicial del
presente estudio.
Informe Final Resumen Ejecutivo del Proyecto

2
VERA & MORENO S.A.
La distancia entre Lima y Huancayo es de 298.80 Km. y entre Huancayo y el

Desvío a Pampas, de 31.34 Km. lo que da un total desde Lima hasta el inicio
del proyecto de 330.14 Km.
El tramo de Lima a Huayucachi, esté último ubicado a 8.840 Km. de Huancayo

se encuentra totalmente asfaltado y continúa a nivel de afirmado en el resto
del proyecto.
El punto inicial del proyecto se encuentra a 3,786.15 m.s.n.m. descendiendo

hasta Izcuchaca que se encuentra a 2,894.29 m.s.n.m.
1.3 ESTADO ACTUAL DE LA VÍA
Los primeros kilómetros hasta el poblado de Imperial, presentan una superficie

irregular, en mal estado, mejorando a partir de Imperial hasta el Poblado de
Ñahuimpuquio para continuar en mal estado hasta sólo Acostambo en el Km.
10+400.
Desde Acostambo, la vía prosigue a media ladera continuando en mal estado

y con presencia de deslizamientos que impiden el tráfico normal.
El sistema de drenaje es mínimo y las alcantarillas están obstruidas y

colmatadas por sedimentos.
El ancho de la plataforma entre Imperial y Acostambo es de 5.50 m. y de

Acostambo a Izcuchaca se reduce a 4.50 mts. por lo que el tráfico en doble
sentido resulta inseguro y se reduce la velocidad de circulación.
1.4 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
El inicio del tramo Imperial – Izcuchaca a 3,789.57 m.s.n.m. es conocido

como Desvío a Pampas o Repartición. Un ramal hacia la izquierda se dirige a
Pampas y el de la derecha sigue por Izcuchaca a Huancavelica.

3
VERA & MORENO S.A.
La ruta atraviesa los poblados de Imperial (Km. 1+240), Acostambo (Km

6+500), Hacienda Casma (Km. 24+080), Chacapatán – Hatunruna (Km.
32+720), Izcuchaca en el sector conocido como Empedrado (Km. 32+950)
hasta llegar al final del proyecto en el Km. 33+370.46.
La velocidad directriz es de 40 Km. /hora, que se reduce a 25 Km./hora en

zonas urbanas y en zonas con desarrollos de radios reducidos.
Los diez primeros kilómetros atraviesan una topografía semi-ondulada

presentando las zonas urbanas como Imperial, Ñahuimpuquio y Acostambo
terrenos bajos que presentan problemas de drenaje urbano.
A partir de Acostambo el trazo se desarrolla a media ladera desplazándose

paralelamente al curso del río Mantaro y a la línea férrea Huancayo –
Huancavelica, hasta llegar a Izcuchaca. No se observa en el tramo en estudio
una acción erosiva del río Mantaro.
El trazo proyectado ha utilizado al máximo la plataforma existente,

ampliándola generalmente hacia el talud para lograr una sección total de 9
mts. Los radios de las curvas se mejoraron, adoptándose un radio mínimo
excepcional de 22 mts.
En zonas urbanas se ha debido recurrir a expropiaciones laterales de terrenos

y construcciones, considerando en los poblados de Ñahuimpuquio y
Acostambo un derecho de vía de 10 mts. a cada lado.
El sistema de drenaje contempla batería de alcantarillas interconectadas,

alcantarillas de TMC, Alcantarillas tipo marco, además de cunetas revestidas y
otras obras complementarias que solucionan los problemas de drenaje tanto
en las zonas rurales como en las zonas urbanas.
En las zonas urbanas fue necesario realizar diseños especiales, por lo que fue
preciso elevar la rasante.
El pavimento es de tipo flexible diseñado por un período de 10 años y sus

características son las siguientes:

4
VERA & MORENO S.A.
MÉTODO AASHTO(n 0 10 años)

TRAMO PROGRESIVA
C.A. BASE SUB-BASE (cm.)
(cm.) (cm.)
I Km. 0 + 000 – Km. 9 +000 10 cm. 20 30
II Km. 9 + 000 – Km. 21 +000 10 cm. 20 20
III Km. 21 + 000 – Km. 34 +000 10 cm. 15 15
Para obtener un período de vida útil del pavimento para 20 años se deberá
colocar un refuerzo adicional de concreto asfáltico de 1” de espesor.
El campamento, y la planta de asfalto se han ubicado en la progresiva Km.

19+960.
Se incluye proyectos de señalización horizontal y vertical que cumplen con las

reglamentaciones vigentes y los criterios de seguridad y transitabilidad que
requiere este tipo de estudios.
En la memoria descriptiva describe las características del diseño geométrica

kilómetro a kilómetro hasta llegar a la progresiva 33+440. Considerando que el
inicio se sitúa a 120 m. del Km. 0 y que hay un alargamiento de 50.46 m., se
obtiene una longitud real de 33+370.46 Kms.
1.5 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Las características topográficas han exigido llevar un alineamiento sinuoso

con un total de 248 curvas y un promedio de 7 curvas por kilómetro.
Los primeros 9 kilómetros recorren una zona de topografía ondulada y los

siguientes 24 kilómetros transcurren en corte a media ladera con taludes de
1:5 a 1:10.
Las características técnicas del proyecto son los siguientes:
CARRETERA EN ZONA DE TOPOGRAFIA ONDULADA
Velocidad Directriz : 40 Km/h

Ancho de la Superficie de Rodadura : 6.60 mts.
Bermas Laterales : 1.20 mts. a cada lado.
Cunetas : Triangulares Revestidas de
Concreto
Radio Mínimo : mts.

5
VERA & MORENO S.A.
Radio Máximo : 1,500 mts.

Pendiente Máxima : 5.789%
Pendiente Mínima : 0.50%
Bombeo : 2%
Peralte : acuerdo a las Normas
Sobreancho : De acuerdo a las Normas
Curvas Verticales : De acuerdo a las Normas
Alcantarillas : Tipo “Marco” , Tipo “Losa” y TMC
Pavimento : Flexible, de concreto
asfáltico
CARRETERA EN ZONA DE TOPOGRAFIA ACCIDENTADA

Ancho de Superficie de Rodadura : 6.60 mts.
Bermas : 1.20 mts. a cada lado
Cunetas : Triangulares, revestidas
con concreto
Radio Mínimo : 22 mts.
Radio Máximo : 250 mts.
Pendiente Máxima excepcional : 6.88% (decreciente)
Bombeo : 2%
Peralte : De acuerdo a las Normas
Sobreancho : De acuerdo a las Normas
Alcantarillas : Tipo “Marco” , Tipo “Losa” y TMC
Pavimento : Flexible, de concreto
Asfáltico
CARRETERA EN ZONA URBANA

Ancho de la Superficie de Rodadura : 6.60 mts.
Bermas : 1.20 mts.
Cunetas : Rectangulares, revestidas
de concreto, según diseño.
Vías peatonales : Empedradas a cada lado
de 2.40 m.
Pendiente Máxima : 5.995% (decreciente)
Pendiente Mínima : 0.50%
Alcantarillas : Según diseño
Pavimento : Flexible, de concreto asfáltico
1.6 ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGAS
Debido a las malas condiciones de la vía, a pesar de la importancia que tienen

Huancayo y Ayacucho, el volumen de tránsito no es notable con cifras que
superan los 295 vehículos en ambos sentidos Acostambo e Izcuchaca.

6
VERA & MORENO S.A.
Sin embargo, se espera que el mejoramiento de la vía induzca un crecimiento

del volumen vehicular y un incremento del tráfico comercial y de pasajeros.
Las proyecciones de tránsito de acuerdo a las tasas de crecimiento previstas

para cada tipo de vehículo llevan a establecer un volumen total de 555
vehículos para el año 2010 a lo que se agregarían 84 de tráfico generado
dando un total de 639 vehículos.
Para el año 2020 se estima entre Imperial y Acostambo un crecimiento normal

a 800 vehículos como Indice Medio Diario que se incrementarían en 120
vehículos de tráfico generado, dando un total de 920 vehículos.
Entre Acostambo e Izcuchaca se espera un tráfico normal de 422 vehículos y

tráfico generado de 62, que aumentarían para el año 2020 a 619 de tráfico
normal y de 92 de tráfico generado, con un total de 711 vehículos.
1.7 ESTUDIO DE CANTERAS Y PAVIMENTOS
El afirmado actual presenta una capa consolidada conformada por gravas

limo-arcillosas, grava-limosas y gravas-arcillosas, con pequeños sectores con
areno-limosas. Esto ha obligado a utilizar en las labores de mantenimiento
canteras próximas a la carretera que tienen un alto contenido de finos y
mediana actividad plástica.
La evaluación geotécnica de la sub-rasante y ensayos realizados por el

Consultor han obtenido un CBR de la sub-rasante de 5% entre el Km.
0+000 y el Km. 21+000 y de 9% para el tramo restante.
El proyecto describe la calidad de las canteras en el Desvío a Pampas, en el

Km. 1+360, cercano a Imperial y otra cantera al lado derecho del poblado
Imperial frente a la Posta Médica.
El proyecto describe también las características de la Cantera La Virgen (Km.

2+940) la cantera cercana a Acostambo (Km. 10+020), la Cantera de
Rocas (Km. 13+200), Cantera de Escombros (Km. 14+150), Cantera
Casma (Km. 23+330) y la Cantera La Mejorada a 10.6 Km. de Izcuchaca.

7
VERA & MORENO S.A.
Se evaluaron 11 fuentes de agua que fueron debidamente analizadas para

establecer su utilización en los trabajos de compactación y mezcla de
materiales.
El estudio incluye un detallado análisis del suelo de sub-rasante e índice de

servicio por tramo de carretera, proyectando un mejoramiento de la
subrasante entre las progresivas Km 6+170 al Km 7+120 y Km. 8+140 y Km.
8+700 consistente en el reemplazo de 0.40 m. del terreno natural por material
de características de subbase así como la colocación de un Geotextil como
elemento anticontaminante.
Para el espesor de pavimento se empleo el método AASHTO-93 y el método

del Instituto de Asfalto, incluyendo análisis del diseño de pavimento por
congelamiento así como una verificación elástica mediante el programa
DEPAV.
Se ha adoptado como diseño definitivo del pavimento los resultados

obtenidos según el método AASHTO para una proyección de 10 años a partir
del año Base 2001.
MÉTODO AASHTO(n 0 10 años)

TRAMO PROGRESIVA
C.A. BASE SUB-BASE
(cm.) (cm.) (cm.)
I Km. 0 + 000 – Km. 9 +000 10 20 30
II Km. 9 + 000 – Km. 21 +000 10 20 20
III Km. 21 + 000 – Km. 34 +000 10 15 15
El refuerzo adicional de concreto asfáltico en la proyección a 20 años. (en el

2011) será de 1 pulg. (2.5 cms.)
1.8 ESTUDIO GEOLÓGICO Y ESTABILIDAD DE TALUDES
Se ha confeccionado un mapa geológico del área de influencia de la carretera

y se ha evaluado los fenómenos geodinámicos potenciales y la estabilidad de
taludes con especial énfasis en sectores críticos.
El área de estudio se halla mayormente en la unidad de los valles y

depresiones interandinas dándose énfasis a las unidades geomorfológicas
locales, taludes, valles y quebradas.

8
VERA & MORENO S.A.
El estudio incluye un detalle pormenorizado de los taludes, valles, quebradas

y pampas; así como, una evaluación de los procesos geodinámicos externos e
internos.
Los movimientos de masas muebles o sueltos se producen por acción de la

gravedad y la infiltración del agua de lluvias observándose pequeños
derrumbes y huaycos en varios sectores identificados de la carretera.
La sismicidad en la zona es activa, habiéndose localizado al Este de la ciudad

de Huancayo la falla activa Huaytapallana que ha concentrado los epicentros
de la mayoría de sismos ocurridos en la zona.
En el área del proyecto Imperial – Izcuchaca no se ha localizado focos

sísmicos, pero si se han sentido los sismos con epicentro lejano, que ha
provocado derrumbes de material rocoso y coluviales y caída de bloques en
taludes altos que se puede observar a lo largo de la vía.
Bajo “Consideraciones Geotécnicas” se describe kilómetro a kilómetro la

situación actual de la carretera desde el punto de vista geológico.
En conclusión, la carretera Imperial – Izcuchaca, presenta características

geotécnicas aceptables. Los primeros 10 kilómetros hasta el pueblo de
Acostambo no hay problemas para ensanchar la vía habiéndose dado énfasis
al uso de cunetas laterales y alcantarillas para resolver los problemas de
drenaje en terrenos planos.
Lo mismo ocurre en áreas de corte medianos y bajos hasta llegar al

Km. 13+520, donde se observan tramos con cortes altos, fuerte pendiente y
buzamientos que son afortunadamente favorables a la estabilidad y que
podrían permitir inclusive la construcción de medios túneles de haber sido
necesarios.
Entre el Km. 14+620 y 20+060 se recorre áreas de cortes bajos y medianos

con fuerte pendiente y buzamientos favorables a la estabilidad.
En el resto del tramo hasta el Km. 20+060 se repiten los sectores con cortes
altos planteándose seis variantes que han originado ecuaciones de empalme.

9
VERA & MORENO S.A.
Entre el Km. 22+230 y el final del proyecto se recorren áreas de cortes bajos y
medianos en las vecindades de la quebradas Casma; así como, cortes
medianos y altos en otros sectores.
En el estudio de Mecánica de Rocas que incluye el proyecto se ha realizado

un análisis detallado de las formaciones rocosas que ha servido de base para
determinar los taludes de corte así como para determinar la existencia de un
sector crítico entre las progresivas Km. 20+028 y Km. 20+078 que ha
requerido de un sistema de protección contra caída de rocas. Dicho sistema
de protección consiste en la colocación de una valla dinámica diseñada para
detener impactos de hasta 1,500 KJ.
1.9 ESTUDIO DE HIDROLOGIA
El estudio hidrológico está orientado a determinar los caudales de diseño de

las obras de drenaje transversales y longitudinales, ante condiciones de lluvias
extremas que caen sobre las áreas de drenaje de los cauces que cruzan la vía
del tramo en consideración. En tal sentido el estudio hidrológico estuvo
enfocado a:
 Determinación de descargas de diseño para obras de drenaje

transversales (alcantarillas, pontones, losas, badenes, etc.)
 Determinación de descargas de diseño de las cunetas.
 Determinación de descargas de diseño en bocacalles urbanas.
 Cálculos hidráulicos para evaluar los tirantes, velocidades y socavaciones en

las obras de cruce así como las capacidades de las cunetas.
La información hidrológica disponible ha consistido en registros pluviométricos

pertenecientes a las siguientes estaciones operadas por el Senamhi y
Electroperú:
Cuadro Nº01

10
VERA & MORENO S.A.
Relación de Estaciones Climatológicas ubicadas en el área del proyecto
Nombre de la Entidad Ubicación Periodo de

Tipo Altitud Provincia Distrito
Estación Operadora Latitud Longitud Registro
Tellería Pr, CO ELECTROPERU 12°22'48" 75°06'54" 3050 Tayacaja Acostambo 1974 - 1998
Acostambo Pr ELECTROPERU 12°21'42" 75°03'09" 3650 Tayacaja Acostambo 1963 - 1998
Mejorada CO ELECTROPERU 12°32'12" 74°56'06" 2820 Tayacaja Pampas 1974 - 1998
Pilchaca CO SENAMHI 12°24' 75°05' 3586 Huancavelica Pilchaca 1965 - 1978
Se hicieron análisis estadísticos de las distribuciones probabilísticas de las

precipitaciones máximas en 24 hrs. de las estaciones Tellería, Acostambo,
Mejorada y Pilchaca, donde se disponía de estos tipos de datos en una longitud
de registro apropiada (24 a 36 años). Sin embargo por dar resultados más
conservativos, para propósitos del presente estudio se han adoptado
conservativamente las precipitaciones máximas estimadas mediante el modelo
regional IILA-1983, zonificándolas por el efecto orográfico en las siguientes
áreas: Imperial – Acostambo y Acostambo - Izcuchaca.
Cuadro N°02
Valores de Precipitación Máxima en 24 horas en la Zona del Proyecto
IILA – SENAMHI – UNI

11
VERA & MORENO S.A.
P 24 (mm)
Tr
(años) Imperial - Acostambo -
Acostambo Izcuchaca
10 42.1 39.6
20 46.5 43.7
50 52.4 49.2
100 56.8 53.3
200 61.2 57.4
500 67.0 62.9
Las precipitaciones e intensidades máximas para duraciones inferiores a 24

horas cada una de las zonas anteriormente mencionadas fueron determinadas
por la fórmula regional del IILA-83.
Las cuencas pequeñas (Area < 2.5 Km2), donde predominan los fenómenos de
concentración del caudal, se aplicó el Método Racional, mientras que para
determinar las descargas máximas en las cuencas medianas, donde aparecen
efectos de difusión, que atenúan el caudal pico, se aplicó el Método del
Hidrograma Unitario (en cuencas medianas 2.5 Km2 <Area < 10,000 Km2),
utilizando el programa HEC-HMS.
En función de la importancia de las obras y del efecto de los daños que se

producirían de fallar la estructura, se estableció un período de recurrencia de 20
años para el diseño de estructuras menores como alcantarillas, badenes, etc.; y
de 100 años para pontones y Losas.
Las descargas en los cruces de agua importantes se muestran en el siguiente

cuadro:

12
VERA & MORENO S.A.
Cuadro N ° 03
Caudales en cuencas Medianas - Resultados del Programa HMS
Ubicacion de Area de Caudal

Nro CUENCA Cauce Cuenca Pico
(Km2) (m3/s)
1 Qda Putaja Huayjoc 06 + 195 19.38 10.55
2 Qda Cceliogacca 06 + 944 1.93 1.43
3 Qda Compadre Huayjoc 1 10 + 309.5 16.9 8.93
4 Qda Compadre Huayjoc 2 13 + 770 23.06 19.34
5 Qda Jarrara (Tincoc) 13 + 941 30.62 8.93
6 Qda Socus (Challhuas) 16 + 887 55.77 28.37
7 Qda Otuto 20 + 727 19.68 12.9
8 Qda Casma 24 + 115 30.7 17.9
9 Qda Quintaocco 25 + 793 9.68 10.7
10 Qda Hornuyoc 28 + 121 5.62 6.95
Las descargas de diseño de todas las obras de drenaje transversal de la

carretera, pontones, losas y alcantarillas, se encuentran pormenorizadas en el
Estudio de Hidrología
Para determinar las descargas de diseño en las cunetas se aplicó la

metodología del SCS y de la onda cinemática para franjas de ladera
comprendidas entre 100 y 300 m, para la gama de pendientes del terreno
entre 5 y 50% que son las condiciones presentes en la zona. Los cálculos
fueron efectuados para Tr=5 años.
Los resultados indican que las descargas están comprendidas en el orden de

0.3 y 0.9 lt/s/m. Es decir que para alcantarillas espaciadas cada 150 m los
flujos provenientes de las cunetas estarán comprendidos entre 45 y 135 lt/s; y
para alcantarillas espaciadas cada 200 m los flujos provenientes de las
cunetas estarán comprendidos entre 60 y 180 lt/s.
Los pueblos que la carretera atraviesa son del tipo lineal, donde las
construcciones urbanas se desarrollan primordialmente a lo largo de la vía
principal, siendo estrechas en el sentido transversal. En los casos presentes
los anchos que tienen los pueblos hacia el lado aguas arriba están
comprendidos entre 1 y 3 cuadras, abarcando cada bocacalle entre 0.5 y 2.0
Has de área de drenaje. Las descargas fueron evaluadas por medio de la

13
VERA & MORENO S.A.
fórmula racional aplicable al caso por tratarse de áreas pequeñas, resultando

valores entre 70 y 120 l/s por cada 100 m de carretera. Los caudales fueron
estimados para 5 años de período de retorno para el diseño de cunetas y para
20 años para el diseño de alcantarillas.
Para las corrientes principales los cálculos hidráulicos se ejecutaron utilizando

las descargas máximas establecidas para cada sitio en particular, y las
secciones hidráulicas medidas en levantamientos topográficos. Para este caso
se ha hecho uso del programa HECRAS para evaluar los tirantes y
velocidades en las estructuras de cruce, considerando las pérdidas de carga
locales. Para las corrientes menores, provenientes de cuencas inferiores a 1
Km2, se ha establecido un cálculo común determinando condiciones típicas de
ancho, rugosidad y pendientes observadas en campo, desde el punto de vista
conservativo considerando condiciones adversas, determinándose así valores
límites máximos de tirantes y velocidades.
Los cálculos de tirantes y velocidades, más los estudios geotécnicos del

material del lecho se utilizaron para la estimación de las socavaciones
esperadas. Se aplicaron los métodos de Lischvan-Levediev, y de Farraday-
Charlton para el cálculo de la socavación general, y los métodos de
Artamonov, Farraday-Charlton, Kwan, y el Indian Roads Congress para el
cálculo de las socavaciones locales.
Cuadro N º14
Resultado de Cálculos Hidráulicos en Estructuras tipo Losa y Pontón, cruces principales.
Pontones - Características Hidráulicas Principales
Tirante Borde
Ubic. Luz Veloc. Socavación
No Cauce Medio Libre
(Km) (m) (m/s) (m) (m) (m)
1 Qda Putaja Huayjoc 06 + 195 3 2.33 1.51 2.00 0.9
2 Qda Comp. Huayjoc 1 10+309.5 10 1.74 0.53 1.50 1.2
3 Qda Comp. Huayjoc 2 13 + 770 10 1.52 1.27 2.00 1.2
4 Qda Jarrara 13 + 941 5 2.27 0.53 2.00 1.5
5 Qda Socus 16 + 887 10 3.04 0.93 2.50 1.5
6 Qda Otuto 20 + 727 3 6.96 0.62 1.50 1.5
7 Qda - 22 + 310 5 2.58 0.42 1.50 1.5
8 Qda Casma 24 + 115 3 3.97 1.50 1.50 1.5
9 Qda Quintaocco 25 + 793 5 2.78 0.77 2.00 1.5
1.10 ESTUDIO DE DRENAJE

14
VERA & MORENO S.A.
El objetivo del estudio de Drenaje de la Carretera Imperial - Izcuchaca: Km

0+000 al Km 33+440, es el de controlar los problemas que generan los flujos
de agua superficial y subsuperficial al discurrir sobre la plataforma de la
carretera, e infiltrarse a través del pavimento causando reducción en la
capacidad portante de la vía y por ende en su vida útil.
El Estudio de Drenaje plantea la solución del drenaje de la Carretera Imperial-

Izcuchaca bajo dos aspectos principales como son el tipo de flujo de agua
presente en la carretera, ya sea éste superficial o subsuperficial, y el sentido
de recorrido de dichos flujos de agua sobre la misma, ya sea longitudinal o
transversal al eje de la carretera.
El sistema de drenaje longitudinal planteado se destina a la recolección del

agua pluvial que incide directamente sobre la superficie de rodadura y sobre
las laderas aledañas a la carretera. Dicho flujo superficial es ordenadamente
evacuado con estructuras de drenaje que siguen el sentido longitudinal de la
carretera. Tales estructuras de drenaje para el Sistema de Drenaje
Longitudinal son las denominadas cunetas y bordillos, cuya ubicación se
detalla la relación de Obras de Arte del Estudio de Hidrología y Drenaje.3
Las cunetas proyectadas son de 1.50 m x 0.50 m de sección triangular y

permiten el transporte del flujo de diseño máximo establecido en 180 l/s con
tirantes entre 0.21 m y 0.28 m para pendientes típicas comprendidas entre 5%
y 1% respectivamente. El borde libre le permitiría a la sección trabajar con
cierto margen en el caso de obstrucción hasta del 40 % de su sección
hidráulica
Las estructuras de drenaje longitudinal denominadas bordillos se instalan en

los tramos en los que carretera se desarrolla en relleno y en media ladera,
especialmente aquellos en los que la carretera presenta curvas orientadas al
talud de relleno.
La construcción del bordillo se hará en la berma con paños de 9.0 m y con

una pendiente transversal de 3%. El bordillo tendrá una sección trapecial de
concreto armado f'c = 20.6MPa (210 Kg/cm2). Entre paños de bordillos se
instalan juntas con material elastomérico tipo Cave Lastic PRT o similar,
además de contar con junta Water Stop de 0.15 m

15
VERA & MORENO S.A.
El sistema de drenaje transversal se ha solucionado proyectando alcantarillas,

losas y pontones cuya finalidad es la de permitir el paso de las fuentes de
agua que atraviesa la carretera.
El presente Estudio contempla las siguientes estructuras de alcantarillas:
 Tipo Losa de 3.0 m de ancho y altura variable para el cruce de quebradas.

 Tipo Marco 1.0 m x 1.0 m en las zonas rurales para el paso de agua pluvial,
de riego y/o de caídas.
 Tipo Marco de 1.0 x 0.40 m en las zonas urbanas, para el paso de agua
pluvial.
 Tipo Marco de 2.0 x 0.40 m en las zonas urbanas, para el paso de agua
pluvial y caída (Pequeña quebrada).
 Tipo Marco de 1.0 m x 1.0 m (Tipo 2) en la zona urbana, para el paso de
agua pluvial y de riego. (Sólo se proyecta en el Km 1+486.00)
 Tipo Marco de 1.0 m x 1.0 m (Tipo 3) en la zona urbana, para el paso de
agua pluvial y de quebrada. (Sólo se proyecta en el Km 6+939.46)
 Tipo TMC ( Tubería Metálica Corrugada) con diámetro de 1.219 m (48”) y
de 0.914 m (36”) .
Adicionalmente se han proyectado alcantarillas conectadas cuya finalidad es

la de evitar que el flujo proveniente de una alcantarilla de cota mas alta dañe a
otra alcantarilla y a la carretera que se ubican en cotas más bajas, así como
permitir la rápida evacuación pluvial del sistema de drenaje longitudinal.
Como parte del Sistema de Drenaje Transversal, que da solución al pase de

quebradas por la carretera, se hallan las estructuras tipo Pontón. Estas
estructuras se caracterizan por su mayor área libre para el paso del gasto
sólido y líquido de las quebradas. Las luces fijadas para estos pontones no
superan los 10.0 m entre apoyos con lo cual se cubre el ancho natural
existente del cauce de la quebrada justo en la zona por donde cruza la
carretera. El área hidráulica que se forma es capaz de permitir el paso del
caudal de la escorrentía superficial de la quebrada sin alterar el flujo sobre
todo cuando transporta caudal sólido.
Especial atención se ha tomado en resolver el sistema de drenaje de las

zonas urbanas de las localidades de Imperial, Ñahuimpuquio y Acostambo,
para lo cual se realizaron levantamiento topográficos adicionales de los
canales y drenes naturales existentes. El sistema de drenaje urbano
contempla canalizar el agua por medio de bordillos en la carretera y por los

16
VERA & MORENO S.A.
extremos de las vías peatonales para conducirlas a través de canales de

concreto hacia los puntos de drenaje natural.
Para controlar los problemas de filtraciones que se presentan en la carretera

se han proyectado zanjas interceptoras de subdrenaje, las cuales consisten
en tubos de PVC de 152.4 mm. (6”), rodeados con un filtro granular.
1.11 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
Objetivos
Los objetivos del Estudio de Impacto Ambiental fueron presentar una clara
evaluación de los impactos ambientales potenciales que tiene el proyecto
sobre la calidad ambiental, aplicar una metodología que evalúa y predice
impactos y proporcionar medios de prevención, mitigación, ampliación de
beneficios del proyecto y una minimización de los impactos de larga duración.
En el tramo Imperial - Izcuchaca se han evaluado las siguientes actividades:

Instalación de campamentos y plantas de asfalto; movimiento de tierras,
explotación de canteras y uso de depósitos de materiales; utilización de
vertientes de agua; empleo de maquinaria pesada y participación de
trabajadores.
Todas estas actividades causarán disturbios temporales sobre el medio

ambiente por lo que es indispensable diseñar un tratamiento racional que evite
alteraciones permanentes sobre la zona de influencia del proyecto, para lo
cual se identifican y evalúan los impactos negativos y positivos que se deriven
de la ejecución del proyecto y las medidas de mitigación para mitigar los
impactos negativos.
Marco Legal Normativo
El estudio de Impacto Ambiental desarrollado se sustentó en diez normativas

legales, seis disposiciones sobre expropiaciones, seis disposiciones sobre
canteras, y disposiciones sobre recursos de agua, áreas naturales protegidas
y proceso de reasentamientos.

17
VERA & MORENO S.A.
Estos dispositivos están enumerados en el informe especial de Impacto

Ambiental que forma parte del proyecto.
Características Socio ambientales
La zona de influencia del proyecto tiene una precipitación anual promedio de

807 m. y Temperatura Media Anual de 12º centígrados.
El 50% del total de lluvias se presentan en los tres primeros meses del año
siendo Marzo el mes más lluvioso y el menos lluvioso el mes de Junio.
Existen tres diferentes tipos de suelos: aluviales, colu-aluviales que son los
más abundantes, y residuales. Cuentan con tierras aptas para una agricultura
intensiva, cultivos permanentes, pastizales y áreas de protección.
Los grupos litológicos dominantes son calizas, areniscas y formaciones

materiales cuaternarios. Las calizas a partir del Km 10+300 se presentan en
forma de farallones y zonas escarpadas, susceptibles a desprenderse o
deslizase por la gran pendiente del talud.
El mayor volumen de corte se presenta en las formaciones colu-aluviales que

son susceptibles a sufrir erosiones hídricas intensas y procesos de remoción
en masa (desprendimientos, deslizamientos).
La predominancia de suelos artificiales y degradados por una sobre utilización,

restringe la actividad agrícola. Existe ganadería; sobre todo vacuno y ovino.
En cuanto a flora hay aún especies nativas y cultivos exóticos tales como
maíz, cebada, trigo, haba y alfalfa.
La fauna esta representada por animales domésticos y algunas especies

silvestres, muy escasas.
La topografía agreste superficial originada por la meteorización de las rocas

calizas y la sobre utilización de tierras, ha producido una absorción acelerada
de las tierras de cultivo, que debiendo estar dedicadas a pastos, se han
utilizado para el sembrío de maíz, papa, habas, etc.
Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales

18
VERA & MORENO S.A.
Los factores ambientales que más sufrirán con el desarrollo del proyecto son:
suelo, aire, flora y geología, el único impacto benéfico será en el nivel cultural
a través de la generación de empleo.
El suelo será eliminado por ampliación de la plataforma y por ocupación de las

áreas de servicio, caminos de acceso y la disposición de materiales, lo que
provocará surcos y cárcavas.
El aire será alterado por la contaminación de las maquinarias y el transporte

de materiales, además del incremento de ruidos por el funcionamiento de
maquinarias, plantas fijas y el uso de explosivos.
La flora se verá perjudicada por su eliminación para la ampliación de la

plataforma y áreas de servicio.
La inestabilidad de taludes se incrementará por el tipo de materiales

erosionables, fuerte gradiente y por presentar ya procesos geodinámicos
moderados e intensos.
Intercepción de Cauces y Fuentes de Agua
El gran número de alcantarillas que requiere el Proyecto para atender los

cursos de agua podría, en caso de lluvias intensas y de no haber
mantenimiento preventivo permanente, provocaría desbordes sobre la
plataforma que provocaría a su vez la contaminación de las aguas naturales.
Se prevé alteración y reducción de la calidad edáfica en los lugares de cortes

y en los espacios destinados a las áreas de servicio y depósitos de materiales.
Alteración de la Cobertura Arbórea y Agrícola
La única zona arbórea que será afectada por ampliación de la plataforma es

un pequeño bosque de eucaliptos en la progresiva 3+200.
Los cultivos tanto agrícolas como de pasturas, se verán afectados por

ampliación de la plataforma y ocupación de las áreas de servicio.
Evaluación Ambiental
La evaluación ambiental se ha llevado a cabo utilizando el método de las

matrices causa-efecto, que muestran lo siguiente:

19
VERA & MORENO S.A.
 El desarrollo del proyecto del punto de vista ambiental es negativo (-

240).
 Los mayores impactos negativos que se presentan es en la fase de

construcción (-259).
 Durante la fase de operación y mantenimiento, el impacto es positivo

(+19).
 Los aspectos que tienen mayor incidencia de impactos negativos en la

fase de construcción son los físico químicos (-198).
Pasivos Ambientales
Los pasivos ambientales más importantes tienen los siguientes criterios de

jerarquización:
DESCRIPCION CATEGORIA
El efecto tensional ambiental, actúa intensamente sobre la carretera Crítico
El efecto tensional ambiental, interviene ligeramente sobre la carretera Ligeramente crítico
El efecto tensional ambiental, no presenta una acción mediata, sino No crítico
potencial.

20
VERA & MORENO S.A.
A. ESTRUCTURACION DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
El Plan de Manejo Ambiental del estudio cumple con las

recomendaciones emanadas en el Manual Ambiental de Diseño y
Construcción Vial del MTC y en la Guía para la Gestión de Estudios y
Programas de Mitigación Ambiental del BID 1996, planteándose lo
siguiente:
. CAMPAMENTOS, TALLER DE MAQUINAS Y EQUIPOS
De acuerdo con la conveniencia y las características de la vía, se

ha determinado ubicar el campamento, planta de asfalto y taller de
máquinas en la progresiva 19 + 960, en unos terrenos agrícolas
sembrados actualmente con maíz, pertenecientes a la comunidad
de Huantaro; con la cual se ha llegado a un entendimiento de
alquiler, por el tiempo que dure la construcción.
Este campamento deberá poseer todos los servicios necesarios

para suplir las necesidades de los trabajadores tales como agua
potable, un sistema portátil de tratamiento de aguas residuales,
cuyos afluentes de acuerdo a sus características hidroquímicas
pueden ser vertidos a un río cercano.
La zona de taller de máquinas, debe ser cercada; en los lugares

donde se cambie o se manipule aceite u otros lubricantes y
combustibles, deberá construirse una losa para evitar una
contaminación del suelo; de igual manera, los restos de filtros u
otros artículos de recambio deberán ser almacenados en cajas o
cilindros para luego ser enterrados.
. PROTECCION DE LA SALUD
Para impedir la propagación de enfermedades tales como el cólera,

enfermedades venéreas y gastrointestinales en el campamento, se
deberá agudizar un estricto control sanitario; en especial, se debe
cautelar la calidad del agua potable, la calidad sanitaria de los
alimentos y medidas normales de higiene.

21
VERA & MORENO S.A.
En casos de emergencia se solicitará ayuda a los centros de salud

y comisarias más cercanas.
. MANEJO DE LUBRICANTES Y COMBUSTIBLES
Con la finalidad de evitar cualquier contaminación del suelo con el

vertido de lubricantes, combustibles, brea y asfalto, se recomiendan
las siguientes medidas de control:
- Verter los aceites usados en cilindros herméticos para su

posterior reciclaje o venta a las ladrilleras o fábricas de cemento.
- Los lugares contaminados con aceites u otros lubricantes

deberán ser removidos, colocados en recipientes herméticos y
luego enterrados.
. PROTECCION DE TALUDES
En el proceso de estabilizar algunos taludes inestables que

resultarán de los futuros cortes para ampliar la plataforma, se
recomienda:
- Conformar las terrazas y banquetas; y construir muros de

contención, diques de concreto, empedrados y trinchos.
- En las zonas de corte de rocas, se recomienda el desquinche

manual de bloques y piedras.
. MANTENCION DE CAUCES
Tratar en lo posible de no arrojar a los cauces cercanos, materiales

excedentes de cortes, lo cual podría frenar el flujo natural.
Se deberá programar un plan de limpieza y mantenimiento de

alcantarillas, pontones, badenes, con la finalidad de contribuir a un
flujo continuo y normal de agua.
. EXPLOTACION Y TRATAMIENTO DE CANTERAS

22
VERA & MORENO S.A.
El plan de manejo para canteras de origen aluvial es el siguiente:
- El material de descapote extraído de una zona de préstamo,

debe ser almacenado para ser reutilizado posteriormente en las
restauraciones futuras.
- El método extractivo más recomendado para la explotación de los

lechos aluviales, es mediante la utilización de equipo mecánico
como retroexcavadora y volquete.
- Establecer controles topográficos y geotécnicos en los taludes.
Las medidas de mitigación a considerar en la explotación de

canteras aluviales son:
-Evitar labores de explotaciones en banco único
-De acuerdo a la estabilidad del macizo rocoso no se permitirán

alturas de taludes superiores a los diez metros.
-Queda terminantemente prohibido el uso de zapapicos para el

arranque de materiales de canteras.
Se recomienda labores de explotación por el método de bancos:
- Establecer controles topográficos y geotécnicos en los taludes
- Establecer sistemas adecuados de drenaje para aguas de

escorrentía a nivel de frentes de explotación y patios de
carguío.
- Señalizar adecuadamente los frentes de trabajo, para evitar el

ingreso de personas ajenas a la explotación.
- Dotar de señales auditivas a la maquinaria de carguío y

transporte para las acciones de retroceso.
- Humedecer los patios de carguío y maniobras, para evitar la

emisión de material particulado.

23
VERA & MORENO S.A.
Para mejorar el paisaje y reducir los impactos ambientales

ocasionados, es imprescindible elaborar un plan de
revegetalización, utilizando especies adaptadas a la zona como
especies arbustivas o herbáceas.
Para tener éxito en una práctica de restauración de canteras, se

recomienda:
- Retirar y almacenar la tierra vegetal, junto con su vegetación

enraizada en un lugar seguro y protegerlo.
- Nivelar y formar terrazas si es posible; cubrir superficialmente

con la tierra vegetal superficial que se almacenó o conseguir
tierra agrícola, mezclada con guano de corral.
- Revegetar la cantera ya sea con hierbas, con sembrío al voleo

o sembrío de esquejes o con arbustos a través de plántulas,
donadas por el programa PRONAMACH a través de su plan
“Sierra Verde” o comprando las plántulas en viveros
comerciales.
. DEPOSITOS DE MATERIALES EXCEDENTES
Dentro del área de influencia de la carretera, se han ubicado y

seleccionado 11 depósitos de materiales, algunos de los cuales se
muestran y describen en las fotografías incluidas en el informe de
Impacto Ambiental
Nº 1 Progresiva : 2+200 D
Nº 5 Progresiva : 23+410 al 23+790 D
En referencia a la restauración, los depósitos de materiales

deberán estar sometidos a las siguientes acciones:

24
VERA & MORENO S.A.
- Se reforzará taludes con muros de contención o de piedras,

con la finalidad de evitar la erosión por el río y posibles
movimientos en masa.
- Se recubrirá la superficie con la capa de suelo extraída y

amontonado separadamente.
- Se revegetará ya sea con especies herbáceas o arbustivas,

dependiendo la disponibilidad de agua y las condiciones
agroclimáticas del área.
. CONTROL DE RUIDOS Y CALIDAD DEL AIRE
Se deberá realizar un mantenimiento riguroso del buen

funcionamiento de los equipos y maquinaria, especialmente de la
chancadora, planta de asfalto y volquetes; básicamente en lo
concerniente a su afinamiento y funcionamiento óptimo de los
silenciadores.
Se deberá humedecer las rutas de transporte de materiales y de

tránsito pesado, mediante la utilización continua de cisternas en
época de estiaje y periódica durante la época de lluvias.
. SEÑALIZACION DE LA VIA
Tratando de mantener un tráfico fluido y continuo, orientado a

minimizar la emisión de gases, polvos y humos; así como, las
incomodidades que pueden ser generadas a los usuarios como
consecuencia de las obras, se recomienda señalizar la vía con
señales preventivas, informativas, de emergencia y ecológicas.
. ACCIONES COMPENSATORIAS
Se deberán considerar en forma prioritaria los mecanismos para la

compensación a terceros, por la utilización de los terrenos que
serán utilizados para depósitos de materiales, taller, planta de
asfalto y campamentos.

25
VERA & MORENO S.A.
Asimismo, se deberá compensar a los propietarios de las viviendas

que resulten afectadas por las obras de ampliación de la plataforma,
cuya ubicación se precisa en el plano respectivo y en las fichas
fotográficas respectivas.
B. PLAN DE SEGUIMIENTO O MONITOREO
El plan de control o monitoreo consiste en efectuar acciones orientadas

a evitar y prevenir las posibles alteraciones que pudieran ocurrir como
consecuencia de la ejecución de los trabajos de rehabilitación y
mejoramiento de la carretera Imperial – Izcuchaca.
La implementación del plan de seguimiento, deberá organizarse con la

participación del contratista de la obra, la supervisión y el MTCVC.
C. PLAN DE CONTINGENCIAS
De acuerdo a lo expresado, las acciones que pudieran alterar la

infraestructura y consiguientemente el desarrollo normal de las
actividades están referidas a:
- Obstrucción de la vía por deslizamientos

- Contaminación de las aguas
- Accidentes personales por uso de explosivos, operación de
máquinas, equipos y otros
- Epidemias
D. PLAN DE ABANDONO
La finalización de las obras se hará de manera paulatina, según el

avance de las mismas y a medida que las necesidades de maquinarias
y personal disminuyan. Se procederá al retiro del equipo y material que
no sea ya necesario, para luego proceder a la limpieza y restitución
de los ambientes que ya no vayan a ser utilizados.

26
VERA & MORENO S.A.
Luego de concluidas las obras de abandono, la empresa constructora

deberá entregar a las autoridades ambientales competentes un
informe detallado sobre las actividades desarrolladas en el período de
abandono.
F. COSTOS AMBIENTALES
El costo estimado del programa de manejo ambiental, se muestra en el

cuadro adjunto:
1.12 ESTUDIO SOCIOAMBIENTAL
La concepción del Plan de Manejo Ambiental para la carretera Imperial-

Izcuchaca se orienta a garantizar que las medidas de mitigación propuestas
cumplan con todos los requerimientos que garanticen su implementación,
disminuyendo, evitando y eliminando las posibles disturbaciones del ambiente.
En su ejecución deberán participar los diferentes sectores que se beneficiarán

de la construcción de la carretera: transportes, turismo, comercio, agricultura y
los responsables de la conservación del ambiente.
El estudio trata acerca de la incidencia de los trabajos de rehabilitación de la

carretera que recorre en su trazo seis centros poblados localizados en los
distritos de Ñahuimpuquio y Acostambo, Provincia de Tayacaja, Departamento
de Huancavelica.

27
VERA & MORENO S.A.

28
VERA & MORENO S.A.
La construcción de la carretera cambiará la fisonomía de estos centros

poblados que se orientarán hacia un proceso de urbanización, por lo que los
constructores han recomendado a las autoridades municipales la necesidad
de programar la dotación de servicios públicos como el alcantarillado y
reconsiderar la extensión de sus redes de agua y desagüe. Estas obras se
ejecutarán seguramente por etapas de acuerdo a las posibilidades financieras
del gobierno y de las municipalidades.
La modificación de las demandas y ofertas reorientarán el aparato productivo

en su zona, replanteando el uso actual de las tierras y los valores del
mercado. La expropiación de terrenos y viviendas que exige la nueva sección
de la vía es un efecto negativo inmediato que podría representar la
remodelación de las viviendas o el abandono de las mismas, sin que medie
una política de reubicación de los pobladores afectados.
El ingreso de capital para los propietarios damnificados por el pago de

expropiación y/o reposición del bien afectado, podría ser significativo para los
pobladores. Este dinero sería positivo si se reinvierte en la misma zona,
existiendo la posibilidad que se oriente a otras ciudades cercanas como
Huancayo.
Los efectos de esta obra son impredecibles siendo probable que Imperial y
Ñahuimpuquio, debido a su cercanía a la ciudad de Huancayo se integren en
el futuro a esta última, dependiendo de los niveles de desarrollo y de la oferta
que logren alcanzar. El estudio incide sobre los costos de transporte de carga
y de pasajeros y trata de revertir el fenómeno actual emigratorio, aunque
también es posible acelerar este fenómeno en la organización económica, con
un sistema de mercado donde los empresarios, comerciantes e intermediarios
tratarán de maximizar sus beneficios localizando sus actividades en los
centros poblados ubicados en el tramo. Podrían dar como resultado elevar el
valor de las tierras y los costos de transferencia; de hacerlo así el comerciante
que vende directamente al consumidor, asegurará menores costos de
transporte que compensará su inversión en tierras.
La población que cuente con mayor dotación de servicios dentro de la zona

del proyecto podría verse favorecida en este proceso, con la alternativa de
localizar otras industrias y comercios cercanos a Huancayo asumiendo costos
mas elevados.

29
VERA & MORENO S.A.
Acostambo es un buen mercado ferial, excelentemente ubicado que podría

ofrecer costos más competitivos para los productos que comercialice que los
que se encuentran en Huancayo.
Izcuchaca tiene una interesante actividad comercial que se verá favorecida

por el asfaltado de la carretera.
Surge una serie de ingresos nuevos y gastos no incorporados a las

economías familiares que podrían pauperizar a los pobladores, pero de ser
bien planificados podrían incentivar el desarrollo de productos específicos,
modificando los niveles actuales de ingreso y la calidad de vida de los
pobladores.
Por lo expuesto, serán las fuerzas productivas las que decidirán lo que
significará para la región el mejoramiento vial proyectado.
Las entidades municipales y gubernamentales tendrán la responsabilidad de

acelerar el proceso y evitar el estancamiento de las poblaciones,
implementando los servicios y diseñando un plan urbano regulador que ayude
a orientar el crecimiento de las ciudades.
En los aspectos socioeconómicos que sufrieran un cambio, se mencionan los

siguientes:
- A nivel de población puede revertirse la tendencia actual migratoria y

significar el retorno de pobladores o darse una migración de centros
poblados del entorno.
- A nivel educativo, se dará una mayor demanda de escuelas.
- En salud se pedirá una mayor demanda del servicio; actualmente

recordemos que sólo se cuenta con una posta medica escasamente
equipada en Ñahuimpuquio y otra en Acostambo; las ciudades al final
del tramo se atienden en Izcuchaca.
- Las actividades agropecuarias se redefinirán buscando su orientación de

acuerdo a como se plantee el mercado, esta zona es más pecuaria que
agrícola. El 17% de la superficie agropecuaria lo constituyen tierras de
labranza, con cultivos permanentes y asociados donde el Minifundio se ha
extendido, siendo muy probable que gran parte de esta P.E.A se vaya

30
VERA & MORENO S.A.
desplazando a actividades terciarias buscando mayores ingresos

aprovechando de la nueva vía asfaltada y donde igualmente la ciudad de
Huancayo debe prepararse para recibir los efectos de la presión que hará
esta población flotante.
- La actividad pecuaria tiene posibilidades de desarrollar en la zona, hay

tradición y es factible la presencia de grupos comerciales organizados lo
que en principio beneficiará al campesino; pero se hace necesaria la
intervención de instituciones agrarias y pecuarias que lo capaciten, pues
puede sufrirse una reducción drástica del ganado pecuario en pocos años y
que constituye el capital de ahorro del poblador del área.
- Energía, es un aspecto importante para el desarrollo agroindustrial y es

bueno recordar que los 6 centros poblados a lo largo del tramo indicado
carecen de él inclusive a nivel domiciliario; éste es un elemento
dinamizador de actividades productivas y la mayor fuente de energía en el
sitio lo constituye la fuerza animal y humana, seguida de lejos por la
mecánica.
- En pesca, Huancavelica comercializa productos Hidrobiológicos de la

Costa. Los niveles no son altos y aumentarán en la medida que se eleven
los ingresos.
- En la zona en estudio no hay mayor actividad minera ni manufacturera.
- En cuanto a servicios públicos se dará una mayor demanda. En

Huancavelica, la empresa encargada de la venta de energía es
ELECTROCENTRO, en 1996 se vendió 9408 MWh. La empresa municipal
SEMAPA Huancavelica es la encargada de la producción de agua potable y
sé ha registrado una baja en la producción de 1996 respecto de años
anteriores y la explicación está por el orden de los ingresos familiares que
no permiten acceder a estos servicios.
SEMAPA, también se encarga de instalar el servicio de alcantarillado y

este es prácticamente escaso y nulo en muchos sitios como son los 6
centros poblados que tratamos. Sin embargo, es de destacarse el hecho
de que la rehabilitación de la carretera ha generado gran actividad
orientada a dotar a estos pueblos por lo menos de los troncales, a partir de
los cuales puede llevarse a las viviendas el servicio domiciliario.

31
VERA & MORENO S.A.
- La actividad de construcción es un hecho que se dinamizará y con ella

otros sectores productivos paralelos como transporte, comercio, alquiler de
viviendas, etc.
- El comercio, restaurantes y hoteles verán aumentar el flujo de sus

transacciones inicialmente con la llegada de los trabajadores contratados
para efectuar las obras y de acuerdo a como se desenvuelva el panorama
económico en el área de influencia del proyecto puede desarrollarse este
sector favorablemente; Actualmente la oferta " adecuada " de restaurantes
y hoteles en el área de estudio es prácticamente nula pues no reúne las
condiciones mínimas de salubridad (no se dispone ni de agua " potable “)
pero el inicio de las obras reorientará la oferta y sé espera serán mejores
que los actuales, de esto depende su desarrollo a mediano y largo plazo.
- Transportes y Comunicaciones son actividades ligadas estrechamente al

impacto del asfaltado de la carretera que en este tramo forma parte a su
vez de una red vial; El desarrollo de posibilidades de este sector depende
del que presenten los pueblos en su radio de acción determinando que se
eleven las unidades a recorrer el tramo, la creación de comités que
interrelacionen estos centros poblados, etc. y ésto forma parte de un
desarrollo que se espera pueda producirse.
Todo depende de lo que puedan significar estos pueblos para las fuerzas
productivas que ahora contarán con un elemento dinamizador cual es una red
vial que les reduce costos y tiempos y de lo que ellos puedan ofrecer a un
mercado ya desarrollado. La propuesta va más por este lado y eso requiere
de la concertación de las fuerzas productivas, políticas, comerciales y sociales
que durante la etapa de construcción puedan poner en marcha programas
atractivos que orienten un crecimiento sostenido.

32
VERA & MORENO S.A.
PROPUESTAS .-
A partir del análisis presentado se pueden realizar las siguientes propuestas:
1.- Las autoridades municipales deben realizar un plan regulador urbano que
contemple un futuro crecimiento por efecto migratorio y donde se plasme la
futura expansión de los servicios públicos de luz, agua y alcantarillado en
previsión de conservarlos y hacer los mantenimientos que el tiempo exija.
2.- Se han detectado casas abandonadas que no contribuyen al ornato de la

ciudad y debe tomarse medidas al respecto para hacerlos más atractivos y
esto es decisión Municipal.
3.- Los organismos locales deben buscar fuentes que les permita equipar sus
puestos de salud en previsión de accidentes que pueden presentarse en la
etapa de construcción de las obras.
4.- Debe coordinarse con la empresa constructora una campaña de

divulgación y capacitación respecto de las obras a realizarse y al uso futuro
de la carretera para evitar un alto índice de accidentes.
5.- Los organismos oficiales de gobierno dedicados a la agricultura deben

elaborar programas que capaciten a especialistas para promover cultivos
más competitivos y cambiar los tradicionales de ser necesario.
6.- Se recomienda coordinar con la empresa constructora para efectuar tareas

de reforestación a fin de proteger los suelos quedando estos bajo
responsabilidad de las comunidades y también para orientar el futuro
crecimiento urbano de los pueblos.
7.- Las actividades del lugar deben promover cursos de capacitación de

actividades que se desarrollan en el lugar, como es el tejido lo que puede
promover micro empresas para mujeres que produzcan telares y tejidos de
punto bajo un criterio de mercado que cuide diseños y funcionalidad.
En suma, lo que se busca es hacer más atractivos estos pueblos, desde su

fisonomía, hasta una mejor presentación de la producción local.
1.13 PRESUPUESTO DE OBRA (Se adjunta a continuación)

Resumen Ejecutivo Definitivo

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Resumen Ejecutivo Definitivo

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

1

VERA & MORENO S.A.

ACTUALIZACIÓN Y COMPLEMENTACIÓN DE LOS ESTUDIOS DEFINITIVOS PARA EL MEJORAMIENTO A NIVEL

RESUMEN EJECUTIVO DEL PROYECTO

El Concurso Internacional por Invitación para Estudios (CIIE) Nº 08-98-

1.2 UBICACIÓN DEL PROYECTO

El tramo Imperial – Izcuchaca, forma parte de la ruta Huancayo – Imperial –

El presente proyecto de 33+370.46 Km. de longitud se desarrolla

Desde la ciudad de Lima se accede a la zona del proyecto por la Carretera

Informe Final Resumen Ejecutivo del Proyecto

La distancia entre Lima y Huancayo es de 298.80 Km. y entre Huancayo y el

El tramo de Lima a Huayucachi, esté último ubicado a 8.840 Km. de Huancayo

El punto inicial del proyecto se encuentra a 3,786.15 m.s.n.m. descendiendo

1.3 ESTADO ACTUAL DE LA VÍA

Los primeros kilómetros hasta el poblado de Imperial, presentan una superficie

Desde Acostambo, la vía prosigue a media ladera continuando en mal estado

El sistema de drenaje es mínimo y las alcantarillas están obstruidas y

El ancho de la plataforma entre Imperial y Acostambo es de 5.50 m. y de

1.4 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El inicio del tramo Imperial – Izcuchaca a 3,789.57 m.s.n.m. es conocido

Informe Final Resumen Ejecutivo del Proyecto

La ruta atraviesa los poblados de Imperial (Km. 1+240), Acostambo (Km

La velocidad directriz es de 40 Km. /hora, que se reduce a 25 Km./hora en

Los diez primeros kilómetros atraviesan una topografía semi-ondulada

A partir de Acostambo el trazo se desarrolla a media ladera desplazándose

El trazo proyectado ha utilizado al máximo la plataforma existente,

En zonas urbanas se ha debido recurrir a expropiaciones laterales de terrenos

El sistema de drenaje contempla batería de alcantarillas interconectadas,

El pavimento es de tipo flexible diseñado por un período de 10 años y sus

Informe Final Resumen Ejecutivo del Proyecto

MÉTODO AASHTO(n 0 10 años)

El campamento, y la planta de asfalto se han ubicado en la progresiva Km.

Se incluye proyectos de señalización horizontal y vertical que cumplen con las

En la memoria descriptiva describe las características del diseño geométrica

1.5 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Las características topográficas han exigido llevar un alineamiento sinuoso

Los primeros 9 kilómetros recorren una zona de topografía ondulada y los

Las características técnicas del proyecto son los siguientes:

CARRETERA EN ZONA DE TOPOGRAFIA ONDULADA

Velocidad Directriz : 40 Km/h

Informe Final Resumen Ejecutivo del Proyecto

Radio Máximo : 1,500 mts.

CARRETERA EN ZONA DE TOPOGRAFIA ACCIDENTADA

Velocidad Directriz : 25 Km/h

CARRETERA EN ZONA URBANA

Velocidad Directriz : 25 Km/h

1.6 ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGAS

Debido a las malas condiciones de la vía, a pesar de la importancia que tienen

Informe Final Resumen Ejecutivo del Proyecto

Sin embargo, se espera que el mejoramiento de la vía induzca un crecimiento

Las proyecciones de tránsito de acuerdo a las tasas de crecimiento previstas

Para el año 2020 se estima entre Imperial y Acostambo un crecimiento normal

Entre Acostambo e Izcuchaca se espera un tráfico normal de 422 vehículos y

1.7 ESTUDIO DE CANTERAS Y PAVIMENTOS

El afirmado actual presenta una capa consolidada conformada por gravas

La evaluación geotécnica de la sub-rasante y ensayos realizados por el

El proyecto describe la calidad de las canteras en el Desvío a Pampas, en el

El proyecto describe también las características de la Cantera La Virgen (Km.

Informe Final Resumen Ejecutivo del Proyecto

Se evaluaron 11 fuentes de agua que fueron debidamente analizadas para

El estudio incluye un detallado análisis del suelo de sub-rasante e índice de

Para el espesor de pavimento se empleo el método AASHTO-93 y el método

Se ha adoptado como diseño definitivo del pavimento los resultados

MÉTODO AASHTO(n 0 10 años)