Convertidor Par

TRANSMISIONES HIDRÁULICAS 1
INSTITUTO PROFESIONAL INACAP CONCEPCIÓN – TALCAHUANO
FUNCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS Y

CONVERTIDOR DE PAR.
Profesor : Sr. Carlos Garay Burgos

Programa de Estudios : Mecánica Automotriz en Sistemas Electrónicos
Asignatura : Transmisiones Hidráulicas
Semestre : Tercero
Semestre Lectivo : Otoño
Talcahuano, Marzo del 2013
Elaborado por: Carlos Garay Burgos

carlos.garay@docentes.inacap.cl
UNIDAD I FUNCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE TRANSMISIONES

AUTOMÁTICAS.
1.1.- INTRODUCCION
En los vehículos destinados al transporte urbano de pasajeros se producen continuamente arranques y paradas por lo que hoy en día es indispensable el
uso de cajas automáticas. Con ellas se eliminan los tirones, vibraciones, y ruidos producidos por los cambios de marcha aumentando el confort de los viajeros y
aumentando también la seguridad al ir el conductor más relajado. Además, el menor consumo que están mostrando los vehículos equipados con estas cajas hace
que su uso esté proliferando también en los autobuses destinados a servicios de cercanías o periféricos.
La Caja de Velocidades es el mecanismo, que, para una potencia generada por el motor, puede conseguir o bien una alta velocidad con un pequeño par
motor (en llanos y bajadas), o bien una menor velocidad con un alto par motor (en arrancadas y subidas de repechos). Esta potencia la podemos alterar variando
el caudal de combustible aportado a la combustión por medio del pedal del acelerador y en términos generales el consumo es mayor, cuanto mayor es la potencia
necesaria, si bien en los motores modernos esto se consigue a muy bajos regímenes, por lo que es fundamental el papel del conductor adoptando la marcha
correcta en cada caso para lograr una conducción económica y rentable.

1.2.- CLASIFICACIÓN DE LAS TRANSMISIONES HIDRÁULICAS.
Una transmisión es cualquier dispositivo capaz de combinar el par y la velocidad de entrada (motor eléctrico o de explosión) a los requerimientos de par y
de velocidad del elemento de salida que mueve la carga. Esto se consigue frecuentemente mediante una transmisión mecánica, hidráulica o una transmisión
hidrostática, que se sustituye la caja de cambio por una bomba hidráulica y un motor hidráulico como salida.
Para facilitar el servicio del cambio y aumentar la economía se instalan, en vehículos industriales, cambios manuales automatizados parcial o totalmente,
obteniendo con ello un aligeramiento del cambio y construcción mas sencillas (suspensión del varillaje) y una seguridad contra las sobre revoluciones del motor.
Bajo estas condiciones de construcción tenemos trasmisiones:
1.- Semiautomáticas
2.- Totalmente automáticas
Para esta primera parte, estudiaremos de las trasmisiones hidráulicas con cambios automáticos y convertidores de par, alojadas en automóviles.

1.2.1.- COMPONENTES DE LAS TRANSMISIONES HIDRÁULICAS DE AUTOMÓVILES.
Los cambios automáticos hacen por si solos el arranque, la selección de la relación de transmisión y la conexión de la marcha. Descargan al conductor,
aumentan la seguridad del tráfico y la comodidad y facilitan las conexiones de cambios sin interrumpir la fuerza de tracción.
Los principales componentes son:
a) Convertidores hidrodinámicos.
b) Engranajes planetarios.
c) Embragues de laminar, frenos de discos o bandas y otros.
d) Control hidráulico donde destacan válvulas, acumuladores servos, etc.
e) Bomba de aceite hidrostática.
f) Gerenciamiento electrónico.

1.3.- COMO UTILIZAR UNA TRANSMISION AUTOMATICA
A pesar de ser transmisiones automáticas, de todas maneras llevan una palanca selectora, que permite utilizar la transmisión en diversas situaciones de
conducción, esto permite dar a la caja de cambios una mayor prestación sin causarle grandes daños.
Aunque existan pequeñas diferencias entre unas cajas automáticas y otras, hay seis, o siete diferentes posiciones de la palanca de cambio, casi
universalmente aceptadas son, en este orden, de adelante hacia atrás.
1. P, R, N, D, 2, 1.
2. P, R, N, OD, D, 2, 1.
3. P, R, N, OD, D, 1.
4. P, R, N, OD, 3, 2, 1.
5. P, R, N, 4, 3, 2, 1.
6. Y otras.....
La transmisión puede operarse en cualquier de una de estas seis o siete posiciones diferentes, mostrado en el cuadrante de cambio.
1.- P: PARK O PARKING (APARCAMIENTO ESTACIONAR O ESTACIONADO):
En la posición “P” la caja queda bloqueada mecánicamente, mediante una uña de enclavamiento, que se cierra sobre una corona dentada del eje de salida
de la transmisión. La selección debe efectuarse con el vehículo totalmente detenido. En esta posición se da arranque del motor y puede realizarse únicamente en
posición “P”, o en “N”. Un dispositivo eléctrico, evita que pueda efectuarse el arranque del motor, en cualquiera de las otras posiciones, por razones de seguridad.
La posición “P” no debe seleccionarse hasta que el vehículo ha tenido una completa detención, en ningún caso debe seleccionar la posición “P”, con el vehículo
en desplazamiento se producirán daños irreparables en la transmisión

Bloqueo de la palanca selectora: Se denominan bloqueo de la palanca selectora diversos dispositivos de protección contra un manejo incorrecto de dicha
palanca. El bloqueo P/R impide que se aplique el bloqueo de estacionamiento o se acople la marcha atrás mientras se está circulando. El bloqueo se produce
mecánicamente en la palanca selectora, con ayuda de un electroimán accionador, excitado por el control electrónico del cambio. El acoplamiento de una gama de
marcha o de la marcha atrás desde la posición P o N estando el vehículo parado sólo es posible si al mismo tiempo se pisa el freno de servicio. De este modo se
evita que el vehículo se ponga en movimiento por efecto del número de revoluciones de ralentí del motor inmediatamente después de situar la palanca selectora
en la posición correspondiente. En relación con el bloqueo de acoplamiento se utiliza también el perno de bloqueo.
2.- R: REVERSA O RETROCESO
En la posición “R”, inmediatamente queda seleccionada la marcha atrás. En la gran mayoría de las palancas selectoras, existe un gatillo o un botón que
debe accionarse, para realizar el desplazamiento de la palanca selectora, también por razones de seguridad; y no seleccionar accidentalmente a la posición “R”;
cuando el vehículo se desplaza en avance; esta debe realizarse con el vehículo totalmente detenido, y sin accionar el acelerador, junto con seleccionar “R” se
enciende un par de lámparas blancas, en la parte posterior del vehículo, lo que avisa a los otros conductores o peatones, que la reversa esta conectada.
3.- N: NEUTRO O NEUTRAL
La posición Neutral, permite al motor girar libremente sin que el vehículo llegue a desplazarse por medio de la transmisión, en algunos casos es
necesaria, esta posición para arrancar el motor mientras el vehículo está en desplazamiento.
4.- OD: OVER-DRIVE SOBRE CONDUCCIÓN O SOBRE MARCHA (AUTOMATISMO TOTAL)

El rango de la Sobre marcha, debe usarse para todas las condiciones normales de conducción y en la máxima eficiencia, y economía de combustible. El
rango de “OD” permite a la transmisión, operar en cada una de los cuatro cambios en forma totalmente automática.
Esta posición ofrece cambios totalmente automáticos, desde, la 1° velocidad , a 2° , a 3°, y a 4° velocidad, y viceversa, esto depende de:
1. La velocidad del vehículo,
2. El recorrido del acelerador,
3. Las revoluciones por minuto del motor, (RPM) y en algunos casos
4. La depresión del múltiple de admisión.
Con la palanca en “OD”, entra en acción un automatismo adicional, denominado “Kick- down”, (patada a fondo) que permite el paso rápido a un cambio
inferior, cuando se rueda en 4° o en 3° velocidad, el pedal del acelerador cuenta con un punto de resistencia casi al final de su carrera, que al vencerse, cuando
se pisa a fondo, acciona él “Kick down”, dando entrada a la velocidad inmediatamente inferior.
El sistema “Kick down” es ofrecer una rápida aceleración, mediante el paso a la velocidad inferior, tal como se hace normalmente en las cajas manuales;
(esto permite un aumento de revoluciones del motor en un cambio mas bajo aprovechando mejor su potencia) normalmente, el sistema actúa, si la velocidad que
rueda el vehículo en 4° para pasar a 3° es inferior a la máxima alcanzable; lo mismo de 3° a 2° y de 2° a 1° respectivamente. De igual forma se puede utilizar el
“Kick down”, para dar una gran velocidad al vehículo desde el punto de reposo aprovechando al máximo las RPM del motor en cada uno de los cambios para
alcanzar grandes velocidades en poco tiempo (no es aconsejable realizar este efecto en forma continua así mismo se acorta la vida útil a los componentes de la
transmisión)
Al operar en el rango de la Sobre marcha, se pueden seleccionar cambios más bajo o más alto hasta “OD”, con el vehículo en desplazamiento soltando el
acelerador, y seleccionando manualmente un cambio mas bajo manualmente, con la palanca selectora; esto va a depender de los requerimientos del momento.
La transmisión NO debe operarse en el rango de la Sobre marcha, al tirar cargas pesadas. Esta condición entrega una carga extra al motor, y
principalmente a la transmisión, esto produce daños de sobre esfuerzo, y recalentamiento a la caja, por consiguiente se debe conducir en una posición más baja,
manualmente para máxima eficiencia.
5.- D: DRIVE CONDUCCIÓN O CONDUCIENDO
Tercera manual, debe usarse cuando las condiciones de desplazamiento son usar sólo tres velocidades en el vehículo. Estas condiciones incluyen un
remolque o conducir en terreno montuoso. El cambio es automático al igual que en el rango de la Sobre marcha para, primera, segunda, y tercera velocidad,
excepto la transmisión no cambiará a cuarta velocidad, esta posición ofrece cambios totalmente automáticos, desde, 1° a 2° y 3°, y viceversa, dependiendo de la

velocidad del vehículo, y de la apertura del acelerador, al igual que en la selección anterior con la palanca en “D”, entra en juego el automatismo adicional
denominado “Kick down”.
6.- 2 – L2: LOW, BAJA, SEGUNDA VELOCIDAD, INTERMEDIA
Con esta selección de cambio, se comporta como una caja automática de sólo dos relaciones, 1° y 2°. Si se arranca, por tanto, en “2”, el cambio
seleccionará automáticamente 1° y pasará a 2°, tan pronto como la velocidad del vehículo lo permita, sin esperar a la actuación del “Kick down”, además, impide
a la transmisión operar en cualquier otro cambio ascendente, en forma automática, de otra manera en algunos modelos al seleccionar la posición 2 o L2, permite
a la transmisión, comenzar el desplazamiento del vehículo en la segunda velocidad con lo que en estos casos si el vehículo es sacado desde reposo en esta
posición, lo mas probable es que salga sin fuerza.
Este cambio es útil bajo diversas situaciones, y condiciones como por ejemplo: superficies resbaladizas, como nieve o hielo, caminos arenosos, o fangosos.
La posición “2”, es recomendable cuando se precisa una mayor retención del motor en descensos, proporciona frenaje adicional del motor al vehículo, produce el
efecto de enganche, en pendientes descendentes. Y en pendientes ascendente un mayor aprovechamiento del torque del motor; así mismo, cuando se desea
contar con una aceleración más brillante. Para la selección de esta posición no es necesaria la detención total del vehículo; y tampoco es recomendable la
selección a velocidades demasiado altas.
7.- 1, L: LOW, BAJA, PRIMERA VELOCIDAD
Con la palanca en esta posición, la 1° marcha permanece conectada cualquiera que sea el régimen de giro del motor, y la velocidad del vehículo, esta
marcha se utiliza cuando se requiere un máximo efecto frenaje del motor, como es el caso, por ejemplo: el asenso, o descenso, de pendiente muy pronunciadas.
Esta selección debe realizarse, ya que el sistema a pesar de ser automático no tiene la capacidad de “pensar”, y determinar el cambio que necesita el
vehículo en ese momento, solamente trabaja por medio de actuadores sean estos hidráulicos o eléctricos, esta selección también es recomendada cuando el
vehículo queda atascado, sea en arena o en barro, en este caso la aceleración debe ser lo más lenta posible, cuanto más lento sea el desplazamiento mayor
fuerza tendrá la transmisión, por la multiplicación del convertidor de torque.
1.4.- MANEJO CON “CAJAS AUTOMÁTICAS”
Los maestros "capos" de las transmisiones automáticas, son los "gringos", estos señores han ido trasladando las comodidades del hogar a sus automóviles
y no cabe duda que lo han logrado, empezando por eliminar el molesto movimiento de la palanca de cambios y el pedal del embrague. Las cajas automáticas han
sido desarrolladas de tal manera que sí permiten jalar autos, hacer cambios como si fuera una caja mecánica, o ser remolcados cuando estos no funcionan. Si
uno observa solo las películas de cine o televisión que llegan de EE.UU. nos daremos cuenta que en el país del norte, cuna de los autos con cajas automáticas,

los gringos al salir de fin de semana jalan tremendas casas rodantes, o yates, o cualquier otro vehículo, y lo hacen con sus AUTOMÓVILES equipados con cajas
automáticas.
Ahora, si observamos nuestros vehículos, veremos que la palanca de cambios tiene varias posiciones adicionales a las que generalmente se usan, es decir
P R N ó D. Usualmente L L2 ó 1 2, que son primera y segunda marcha o "cambio" respectivamente, y en algunos casos una D con una O en el centro de esta,
que quiere decir "overdrive" o "sobre marcha" que viene a ser como la quinta velocidad en un auto de transmisión mecánica o un botón en la perilla de la palanca
con la misma función que esta última.
Lo usual y cómodo es que uno al salir, coloque la palanca en la posición D ó D O, y manejemos hasta llegar a destino, para eso ha sido diseñada la
transmisión automática, pero en algunos casos como en el ejemplo de remolcar otro auto o si se tiene la suerte de tener un yate, al llegar a una subida o si
queremos mantener velocidad lenta constante, haremos como si manejáramos un auto con caja mecánica, es decir, jugaremos con la palanca de cambios en la
posición L ó L2 de acuerdo a las necesidades de velocidad o fuerza que requiera el vehículo. Por otra parte, si queremos "picar" podremos hacer los cambios
desde L1 hasta llegar a D, como si fuera un auto mecánico, y tendremos las ventajas de elegir el momento de hacer los cambios de acuerdo a nuestro estilo de
manejo o necesidad. También se puede "aguantar el auto bajando cambios" con la transmisión automática, como si fuera un auto con caja mecánica y NO TIENE
POR QUE MALOGRARSE.
El poner neutro constantemente en una transmisión automática, como al llegar a un semáforo, solo gastará componentes internos como las puntas
exteriores de los discos que estarán golpeándose dentro de su corredera tantas veces como las que se coloque en la posición neutral, y D. Este desgaste dará
lugar a la formación de limaduras que recorrerán por todos los componentes de la transmisión automática a través de las líneas hidráulicas.
Es decir, se pueden tener todas las ventajas y comodidad de una transmisión automática y una mecánica en una sola unidad y al mismo tiempo ser muy
"confiable y duradera", solo basta con conocer la transmisión que se tiene y darle el mantenimiento básico que todo elemento del auto necesita.
1.5.- CONTROL ELECTRÓNICO DEL CAMBIO
En el curso de la evolución de la electrónica aplicada a la técnica del automóvil, muchos componentes hidráulicos de los anteriores sistemas de cambio
automático han sido reemplazados por los correspondientes elementos electrónicos. El número de componentes hidráulicos se ha reducido por término medio a
la mitad. La lógica de conmutación es operada digitalmente por un ordenador. A través de válvulas electromagnéticas controla las válvulas del bloque de
distribución hidráulico.

UNIDAD II EL CONVERTIDOR DE PAR

2.1.- INTRODUCCION
Los convertidores de par y los acoplamientos hidráulicos están estrechamente relacionados y se denominan unidades de propulsión hidrodinámicas.
Estos elementos fueron desarrollados por europeos y norteamericanos, y las primeras unidades se desarrollaron en forma experimentan, en Alemania en
1908 en los años comprendidos entre la primera y segunda guerra mundial.
2.2.- EL ACOPLAMIENTO HIDRÁULICO.
Este acoplamiento fue adoptado por Chrystler en los estados unidos en 1938, para luego desarrollar, en 1948, el primer acoplamiento que se uso en
vehículos de turismos americanos. El principio de la transmisión de potencia se basa en la simpleza de acoplar dos elementos por medio de un fluido; este se
debe a la rotación de unos de los dos elementos que se encuentra energizado, permitiendo así el acople hidráulico.
La acción hidráulica que tiene lugar entre el impulsor y la turbina se producen dos fuerzas distintas en el fluido; una es el flujo giratorio y la otra es un flujo
vorticial. El flujo giratorio es el esfuerzo giratorio o la inercia de la rotación del impulsor y el flujo vorticial es la velocidad de salida del flujo desde el impulsor.
La eficacia que otorga el acoplamiento hidráulico o convertidor de par se puede explicar por el numero de revoluciones que da la turbina en relación a un
giro del impulsor, esto es la relación de velocidad, que se expresa en un porcentaje; por ejemplo si la rotación es de 1000 r.p.m. del impulsor y 900 de la turbina la
relación de velocidad es de 90%.

2.3.- RESBALAMIENTO
El resbalamiento expresa en porcentaje la perdida de número de revoluciones al producirse la transmisión de la bomba a la turbina del convertidor de par:
s = 100% · (1 - nT / nP)
Cuando el motor de combustión está al ralentí y con la cadena de salida de fuerza inmóvil (marcha acoplada, freno accionado), el resbalamiento es del 100
%, ya que la turbina no gira. Se produce la interrupción de la transmisión de fuerza, necesaria para el motor de combustión. A los números de revoluciones de
servicio, el resbalamiento se reduce a valores de aproximadamente el 2 %. Sin embargo nunca puede hacerse cero. En el caso de los modernos cambios
automáticos, el resbalamiento se elimina en determinados estados de servicio, anulando para ello la actuación del convertidor de par mediante el embrague de
anulación del convertidor.

En el margen de resbalamiento en convertidor de par trabaja como un cambio hidráulico con desmultiplicación variable. En el caso de gran resbalamiento
se reduce el número de revoluciones y aumenta el par motor.
Al disminuir el resbalamiento disminuye también la desmultiplicación y al mismo tiempo aumenta el par si bien solo en pequeña medida. Si el resbalamiento
es pequeño, el convertidor de par trabaja exclusivamente como acoplamiento directo.
Al aumentar el par, cuando el resbalamiento se hace grande, se transmite más energía a la turbina.

2.4.- FUNCIONAMIENTO DEL CONVERTIDOR DE PAR
La multiplicación de torque mediante el convertidor de par se efectúa mediante el retorno del fluido al impulsor de la bomba por medio de las palancas del
estator, el que esta situado entre el impulsor de la bomba y el rodete de la turbina. El impulsor de la bomba es girado por el torque del motor en el cual se añadido
el torque del fluido que retorna del rodete de la turbina; esto significa que el impulsor de la bomba multiplica el torque original de entrada para la transmisión al
rodete de la turbina.
La curvatura de los álabes de la turbina tiene dos funciones que proporcionan a la turbina su excelente capacidad de absorción del par. Reduce perdidas
por impactos provocadas por repentinos cambios de dirección del aceite entre el impulsor y la turbina, también aprovecha el principio hidráulico de que cuando
mas se desvía la dirección de un fluido en movimiento, mayor es la fuerza que le fluido ejerce sobre la superficie desviadora, como se ilustra en la figura adjunta

El estátor o reactor se acopla entre el flujo de salida de la turbina y el de entrada en el impulsor para invertir la dirección del fluido y hacer que fluya en la
misma dirección de giro del impulsor. En lugar de que el fluido se oponga al impulsor, la energía hidráulica no usada ahora contribuye a la rotación del cigüeñal y
del impulsor. (un aumento de r.p.m.)
Esta ganancia se llama ganancia de regeneración. El estátor va montado sobre un embrague de rodillos unidireccionales o rueda libre, que durante la fase
de par, el estator permanece bloqueado (A la velocidad de acoplamiento, se sobreacelera)
2.5.- ETAPAS DE FUNCIONAMIENTO.

a) Fase de par o fase de deslizamiento o pérdida: La multiplicación de par ocurre cuando la turbina gira a menor velocidad que el impulsor, y el estator es
estacionario, lo que genera un refuerzo de par de salida. (Estator bloqueado, el comportamiento del fluido se ve influenciado por la acción vorticial)
b) Fase de acoplamiento: El diferencial de velocidad entre el impulsor y la turbina está en su punto mínimo y el estátor gira libremente en el mismo sentido que
el impulsor y la turbina y no produce ninguna multiplicación de par.
Dado el actual costo de la gasolina y el cumplimiento de las normas de emisiones de gases, se han incorporados diversos mecanismo que se
utilizan internamente en el convertidor para permitir un mejor rendimiento; de estos se destacan los convertidores de bloqueo embrague de pistón
accionado hidráulicamente y embragues viscosos.
El convertidor actúa como carga dinamométrica variable en el extremo motor. El convertidor y el motor se adaptan cuando las r.p.m. en ralentí
y con apertura total de la mariposa alcanza las especificaciones de diseño (figura adjunta), lo cual se consigue básicamente seleccionando
elementos del convertidor cuyo diámetro y angularidad interna de las palas sen adecuados.

El convertidor de par puede considerarse también como un cambio hidráulico sin escalones. Un gran resbalamiento equivale a una
desmultiplicación hacia marcha lenta con incremento simultáneo del par. En caso de resbalamiento pequeño, el convertidor de par se aproxima a
una relación de desmultiplicación de aproximadamente 1, es decir, al caso de acoplamiento.
Dado que el convertidor de par trabaja como un escalón de reducción, los cambios automáticos necesitan en general un escalón de marchas
menos en el engranaje planetario que un cambio manual comparable.

Es importante el tamaño del convertidor, ya que si es demasiado grande para el motor se reduce el par de salida para soportar las cargas del
motor. Si es demasiado pequeño se produce una menor eficacia del par para cargas de conducción.
El termino de convertidor de par se debe al fenómeno que produce el trasvasije del fluido al interior del convertidor. El aceite que sale del
estator impacta NUEVAMENTE al impulsor o bomba logrando una “ayuda” al giro del motor.
Par motor: Es una magnitud física que nos da una idea de cómo evoluciona la potencia de un motor. Representa la capacidad del motor para
producir trabajo. Las explosiones en la cámara de combustión empujan el pistón hacia abajo, y su movimiento alternativo se convierte en giros del
cigüeñal. Aquí se puede medir la fuerza del motor como un par de torsión.
2.6.- EMBRAGUE DE ANULACIÓN DEL CONVERTIDOR
Se trata de un embrague mecánico que, en determinadas situaciones de marcha con valores de resbalamiento pequeños, anula y desactiva el
convertidor de par. Es acoplado y desacoplado electrohidráulicamente. También es posible un funcionamiento deslizante. La presión del aceite se
ajusta entre 0 y 7 bares, según el par a transmitir.

Cuando el vehículo se desplaza con una velocidad media a alta, el fluido presurizado fluye a la parte posterior del embrague de enclavamiento
o anulador. Por la tanto el pistón de enclavamiento es forzado contra la caja del convertidor dando como resultado que el embrague anulador y la
cubierta frontal giran juntos.
DESACOPLAMIENTO

ACOPLAMIENTO (50 Km/h)

El material de fricción esta adherido a la caja del convertidor para evitar el resbalamiento en todo momento del acoplamiento del embrague,
2.7.- EMBRAGUES UNIDIRECCIONALES EN EL CONVERTIDOR.
El embrague unidireccional permite que el estator gire en la misma dirección que el cigüeñal del motor, sin embargo si el estator intenta rotar
en dirección inversa el embrague unidireccional boquea el estator para evitar su rotación. Por lo tanto el estator es girado o bloqueado dependiendo
de la dirección desde la cual el liquido golpea contra las paletas.
Hay dos tipos de orquillas alojadas en los estatores, estos son.

a) Tipo Rodillo
b) Tipo cuña
EMBRAGUE DE RODILLO

EMBRAGUE TIPO CUÑA
Una de las causa de la perdida de potencia en los vehículos con cajas automáticas en debido al deterioro del embrague unidireccional, lo que
produce un disminución inicial de la velocidad del vehículo y una sensación de acoplamiento deficiente.
Cuando el vehículo es remolcado, el motor no opera por lo que tampoco operara la bomba hidrostática de aceite que es impulsada por la
carcasa del convertidor de par, lo que NO permitirá lubricar el tren de engranajes planetarios y enviar aceite al control hidráulico.

Por esta razón, el vehículo deberá ser remolcado a baja velocidad (30 Km/h) sin recorrer una distancia mayor a 80 Km.
Por otro lado si la transmisión no funciona debidamente o empieza a perder grandes cantidades de fluidos el vehículo debe de remolcarse con
las ruedas de impulsión levantadas o el eje propulsor deberá ser desconectado.


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TRANSMISIONES HIDRÁULICAS 1

INSTITUTO PROFESIONAL INACAP CONCEPCIÓN – TALCAHUANO

FUNCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS Y

Profesor : Sr. Carlos Garay Burgos

Talcahuano, Marzo del 2013

Elaborado por: Carlos Garay Burgos

UNIDAD I FUNCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE TRANSMISIONES

Elaborado por: Carlos Garay Burgos

1.2.- CLASIFICACIÓN DE LAS TRANSMISIONES HIDRÁULICAS.

Elaborado por: Carlos Garay Burgos

1.2.1.- COMPONENTES DE LAS TRANSMISIONES HIDRÁULICAS DE AUTOMÓVILES.

Los principales componentes son:

Elaborado por: Carlos Garay Burgos

1.3.- COMO UTILIZAR UNA TRANSMISION AUTOMATICA

1.- P: PARK O PARKING (APARCAMIENTO ESTACIONAR O ESTACIONADO):

Elaborado por: Carlos Garay Burgos

2.- R: REVERSA O RETROCESO

3.- N: NEUTRO O NEUTRAL

4.- OD: OVER-DRIVE SOBRE CONDUCCIÓN O SOBRE MARCHA (AUTOMATISMO TOTAL)

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1. La velocidad del vehículo,

2. El recorrido del acelerador,

3. Las revoluciones por minuto del motor, (RPM) y en algunos casos

4. La depresión del múltiple de admisión.

5.- D: DRIVE CONDUCCIÓN O CONDUCIENDO

Elaborado por: Carlos Garay Burgos

6.- 2 – L2: LOW, BAJA, SEGUNDA VELOCIDAD, INTERMEDIA

7.- 1, L: LOW, BAJA, PRIMERA VELOCIDAD

1.4.- MANEJO CON “CAJAS AUTOMÁTICAS”

Elaborado por: Carlos Garay Burgos

1.5.- CONTROL ELECTRÓNICO DEL CAMBIO

Elaborado por: Carlos Garay Burgos

UNIDAD II EL CONVERTIDOR DE PAR

2.2.- EL ACOPLAMIENTO HIDRÁULICO.

Elaborado por: Carlos Garay Burgos

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2.4.- FUNCIONAMIENTO DEL CONVERTIDOR DE PAR

Elaborado por: Carlos Garay Burgos

2.5.- ETAPAS DE FUNCIONAMIENTO.

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2.6.- EMBRAGUE DE ANULACIÓN DEL CONVERTIDOR

Elaborado por: Carlos Garay Burgos

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ACOPLAMIENTO (50 Km/h)

Elaborado por: Carlos Garay Burgos

2.7.- EMBRAGUES UNIDIRECCIONALES EN EL CONVERTIDOR.

Hay dos tipos de orquillas alojadas en los estatores, estos son.

Elaborado por: Carlos Garay Burgos

EMBRAGUE TIPO CUÑA

Elaborado por: Carlos Garay Burgos

Elaborado por: Carlos Garay Burgos

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