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Motores de Combustión Interna

Motores de combustión interna alternativos, más conocidos como motor de gasolina y motor diésel, son
motores térmicos. Los gases que resultan del proceso de combustión empujan un pistón, desplazándolo en el
interior de un cilindro y haciendo girar un cigueñal, para obtener un movimiento de rotación.

El objetivo de esta web es explicar técnicamente el funcionamiento de ambos métodos (diesel y Otto)
realizando y estudiando sus ciclos teóricos y reales.

Motor Diesel
c
El motor Diesel es un motor térmico de combustión interna cuyo encendido se logra por la temperatura
elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y patentado por Rudolf
Diesel en 1895, del cual deriva su nombre. Fue diseñado inicialmente y presentado en la feria internacional
de 1900 en París como el primer motor para "biocombustible", como aceite puro de palma o de coco. Diesel
también reivindicó en su patente el uso de polvo de carbón como combustible, aunque no se utiliza por lo
abrasivo que es.c
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Motor de explosión

ºn motor de explosión es un tipo de motor de combustión interna que utiliza la explosión de un

combustible, provocada mediante una chispa, para expandir un gas empujando así un pistón. Hay de dos y
de cuatro tiempos. El ciclo termodinámico utilizado es conocido como Ciclo Otto. Este motor, también
llamado motor de gasolina o motor Otto, es junto al motor diésel, el más utilizado hoy en día en automoción.

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Ôormación de la mezcla y combustión

En el motor de encendido por chispa, esta mezcla se forma en el carburador (hoy en día ya poco usado y la
mezcla se realiza por medio de inyectores en la cámara de combustión) y entra en el cilindro a través del
conducto y de la válvula de aspiración. La válvula de mariposa del carburante sirve para regular la cantidad
de mezcla entrante.

En el motor de encendido por compresión, el combustible se introduce en el cilindro por medio de ºn

Inyector. La cantidad de combustible está regulada por la bomba de Inyección, mientras que no hay ninguna
regulación para la cantidad de aire que entra por el conducto y la válvula de aspiración. Como la combustión
es consecuencia de la alta temperatura del aire, intensamente comprimido en el cilindro, no es necesaria la
bujía.
En los motores de encendido por chispa se inicia la combustión al saltar la chispa entre los electrodos de la
bujía: en los motores de encendido por compresión, con el encendido espontáneo del combustible
pulverizado por el Inyector (en la figura anterior puede imaginarse la bujía sustituida por el inyector). El
pistón o émbolo, dotado de aros de compresión, que impiden el escape de gas entre pistón y cilindro,
transmite el empuje de dicho gas, a través del perno, a la biela, y de ésta, a la manivela del eje cigüeñal o
árbol motor. La biela y la manivela transforman el movimiento lineal alternativo del pistón en movimiento
rotativo del eje cigüeñal que gira entre cojinetes de bancada, montados en ésta.

Los conductos a cuyo través se descargan al exterior los productos de la combustión son la válvula de escape
y el colector de escape. Tanto la válvula de aspiración como la de escape están accionadas por órganos
llamados de distribución. ºn eje de distribución o eje de camones es accionado por el eje cigüeñal mediante
una cadena o por engranajes. Los camones montados sobre el eje actúan sobre una serie de piezas, tales
como los taqués, los empujadores y los balancines, los cuales transmiten el movimiento a la válvula según la
ley definida por la forma del correspondiente camón. La válvula es mantenida en su asiento por la acción de
su muelle

merminología

No todos los motores corresponden al esquema descrito, pero las

partes esenciales, así como el funcionamiento, son similares. Para el
estudio de los motores endotérmicos es necesario conocer la
terminología universalmente usada hoy para indicar algunas
dimensiones y valores fundamentales.

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Posición del pistón más próxima a la culata.

u
 

u  Posición del pistón más alejada de la
culata.






Diámetro interior del cilindro. Expresado generalmente en milímetros (mm).





Comprende la distancia entre el P.M.S. y P.M.I., es igual, salvo raras excepciones, al doble del radio
de la manivela del eje de cigüeñales. Se expresa generalmente en mm.
 




Es el espacio comprendido entre la culata y el pistón cuando éste se halla en el P.M.I. Viene expresado,
por lo general, en cm3

 
 
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Está comprendido entre la culata y el pistón cuando éste se halla en el P.M.S. Suele expresarse en cm3

 
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Es el generador por el pistón en su movimiento alternativo desde el P.M.S. hasta el P.M.I: Se expresa,
por lo común, en cm3.

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Se entiende por tal la que hay entre el volumen total del cilindro V1 y el volumen de la cámara de
combustión V2. En general, para abreviar, es llamado simplemente relación de compresión:[


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Ciclos operati os motores de 4 y de 2 tiemposc

Por ciclo operativo entendemos la sucesión de operaciones que el fluido activo ejecuta en el cilindro y repite
con ley periódica. La duración del ciclo operativo es medida por el número de carreras efectuadas por el
pistón para realizarlo. Se dice que los motores alternativos son:

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Êc El ciclo se realiza en 4 carreras del pistón
Êc Realizan un ciclo cada dos revoluciones del árbol motor
6c "
 
Êc El ciclo se realiza solamente en 2 carreras del pistón
Êc Realizan un ciclo a cada revolución

Se han ideado, sin embargo, motores en los cuales el ciclo operativo se verifica en 6 carreras del pistón. En
este caso particular, cuatro de las seis carreras son empleadas para ejecutar las mismas operaciones del ciclo
de cuatro tiempos, y las dos restantes sirven para retener la mezcla combustible en el interior del cilindro
con objeto de permitir al combustible, cuando es poco volátil, vaporizarse por completo y difundirse en el
aire comburente, o bien realizar un barrido del cilindro con aire puro. Estos motores no han tenido, sin
embargo, una difusión práctica.

Motor de 4 tiempos

La gran mayoría de los motores endotérmicos son de 4 tiempos y a ellos nos referiremos también con
preferencia porque se prestan a una más fácil comprensión. El ciclo de 4 tiempos comprende las fases
siguientes:

6c Xdmisión de la carga en el cilindro

6c Compresión de la carga
6c Combustión y expansión
6c Expulsión o escape de los productos de la combustión

Cada fase corresponde aproximadamente a una carrera del pistón.

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Motor de 2 tiempos

En los motores de 2 tiempos, el ciclo operativo es realizado en dos carreras, por lo que la admisión del
fluido activo debe efectuarse durante una fracción de la carrera de compresión, y el escape, durante una
fracción de la carrera de trabajo. Para ello se verifique, es necesario que el fluido activo sea Previamente
comprimido para poder entrar en el cilindro y que el escape de los gases de combustión se realice por su
propia presión. En el ejemplo de la figura la compresión previa del fluido se efectúa en la cámara de
manovelismo o cárter por acción del pistón, que funciona como bomba por su parte inferior. La figura
muestra cómo la distribución del fluido activo puede realizarse sin necesidad de válvulas, por medio del
mismo pistón que abre y cierra, durante su carrera, adecuadas lumbreras de aspiracióny de escape.

La animación representa esquemáticamente cómo funciona un motor de dos tiempos provisto de válvulas
para el escape. X su debido tiempo se explicarán las características de funcionamiento de este sistema. El
ciclo de 2 tiempos fue concebido para simplificar el sistema de distribución, eliminando y reduciendo el
número de válvulas, y para obtener una mayor potencia a igualdad de dimensiones del motor.

Como quiera que se tenga una carrera útil Por cada giro del eje cigüeñal, la frecuencia de la carrera útil y,
por consiguiente, la potencia obtenida, resulta teóricamente doble de la de un motor de4 tiempos de
igual cilindrada. El aumento de la frecuencia de la carrera útil un calentamiento excesivo de las partes
tiende, sin embargo, a causar del motor y, por ello, a producir una rotura de la película de aceite
lubricante con peligro de averías en el pistón y en el cilindro. La velocidad del motor de 2 tiempos debe,
por ello, ser en general un poco inferior a la necesaria para realizar el doble de la potencia.
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l motor de encendido por chispa: Motor ciclo Otto

Orígenesc

El motor de encendido por chispa está basado en principios teóricos enunciados por BEXº DE RocHXS,
según los cuales la combustión se verifica a volumen constante, y fue realizado prácticamente por el
alemán OTTO, en 1862.

Suele llamarse, en general, motor de ciclo Otto.

Utilización

X la categoría de encendido por chispa pertenece la

mayor parte de los motores de automovilismo, una
gran parte de los motores para tracción industrial,
todos los motores para motociclos y aeronaves y una
buena parte de los motores para aplicaciones náuticas
y agrícolas.

Los motores de encendido por chispa funcionan a 4 o

a 2 tiempos, pero el ciclo de 2 tiempos es poco usado
a causa de las pérdidas de mezcla que se producen a
través del escape y del consiguiente elevado consumo
del combustible.

Por tanto, la gran mayoría de los motores de

encendido por chispa funcionan según el ciclo
operatorio de 4 tiempos. El de 2 tiempos se adopta
solamente en casos particulares, como son los
motores fuera-borda y los pequeños motores de motocicleta.

Combustible utilizado

El combustible es la gasolina, esto es: hidrocarburos ligeros de elevado poder calorífico, que se evaporan
fácilmente. Pueden usarse también combustibles gaseosos o asimismo gas licuado, pero su empleo es
menos práctico y, por ello, mucho menos difundido.

Alimentación

Los motores de encendido por chispa pueden ser alimentados por carburación o por Inyección. En este
segundo caso, el combustible se mezcla al aire inyectándolo en el conducto de aspiración en la toma de la
válvula, o bien directamente en la cámara de combustión; con todo, este último método es el menos
empleado.

La alimentación por inyección tiene la ventaja, en el caso de los motores pluricilíndricos, de distribuir de
manera uniforme el combustible en los diversos cilindros, de no ser sensible a la aceleración y de no estar
sujeto a formaciones de hielo, pero es más complicada y costosa, especialmente por lo que respecta a la
regulación y, por ello, no ha tenido todavía una gran difusión.

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l motor de encendido por compresión: Motor ciclo Diesel

Orígenes

El 


  
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está basado en los trabajos de %()*u+,,*, que realizó
sus primeros motores alrededor del año 1892. En este tipo,  
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según el ciclo que ha tomado el nombre de su inventor.

Combustible utilizado

Los combustibles empleados son hidrocarburos líquidos de características inferiores al carburante usado
en los motores de encendido por chispa, menos volátiles y con un peso específico superior, por lo cual se
llaman combustibles pesados. El tipo más notable usado para los motores de los automóviles es el 
.

--**--La alimentación del combustible se efectúa exclusivamente por inyección.

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Utilización

Los 


  
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son similares, en importancia y variedad de aplicaciones, a los
motores de encendido por chispa; pertenecen a esta vasta categoría los grandes motores Diesel lentos
para instalaciones fijas y navales, así como los 
 rápidos empleados en la locomoción
terrestre y en embarcaciones ligeras.

Hay que considerar como 



  
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los motores de cabeza caliente
llamados también 
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. Éstos tienen, sin embargo, un número limitado de aplicaciones en el
campo de las instalaciones fijas, de tractores agrícolas y sobre algunos tipos de embarcaciones, pero
tienden a ser suplantados por los
 rápidos y por los motores de encendido por chispa.

Más Información

Los 


  
!
funcionan a 4 o a 2 tiempos. Los motores de 2 tiempos no
presentan consumo de combustible superior a los de 4 tiempos, porque el barrido del cilindro es
efectuado con aire puro y no con la mezcla combustible; por esta razón, no hay pérdida de combustible a
través del escape.

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Diferencias principales entre los motores de encendido por chispa y encendido por
compresión

Desde el punto de vista mecánico, no existen diferencias substanciases, entre los dos tipos de motores:
esencialmente se distinguen por su ciclo teórico, puesto que el motor de encendido por chispa funciona
según el ciclo Otto y el de encendido por compresión según el ciclo Diesel.

Las diferencias fundamentales entre los dos tipos de motores se derivan de las correspondientes a sus
ciclos:

Introducción del combustible

En la mayor parte de los motores de encendido

por chispa, el aire y el combustible son
introducidos en la cámara de combustión bajo
forma de mezcla gaseosa. La mezcla se efectúa en
el carburador, y la regulación de la cantidad de
mezcla introducida se obtiene por medio de una
válvula de mariposa.

En los motores de encendido por compresión, el

aire se introduce en la cámara de combustión a
través de conductos que van a la válvula de
aspiración, mientras el combustible se introduce
directamente por medio de un inyector. La mezcla
aire-combustible se realiza en la cámara de
combustión; no hay regulación de la cantidad de
aire, sino tan sólo una regulación de la cantidad
de combustible introducido.

ncendido

El motor de encendido por chispa requiere un sistema de encendido para generar en la cámara de
combustión una chispa entre los electrodos de una bujía, al objeto de que la combustión pueda iniciarse.

El motor de encendido por compresión utiliza la alta temperatura y presión obtenidas al comprimir el aire
en el cilindro para dar comienzo a la combustión cuando el combustible es inyectado.

Relación de compresión

El valor de la relación de compresión en los motores de encendido por chispa varía de 6 a 10, salvo casos
excepcionales, mientras que en los motores de encendido por compresión oscila entre 14 y 22.

En los motores de encendido por chispa, el límite superior de la relación de compresión está determinado
esencialmente por la calidad antidetonante del combustible en el mercado; para los motores de
encendido por compresión está determinado, sobre todo, por el peso de la estructura del motor, que
aumenta al aumentar la relación de compresión, de un modo especial con grandes cilindradas.

Peso.-El motor de encendido por compresión es, por lo general, más pesado que un motor de encendido
por chispa de igual cilindrada, porque funciona a presión considerablemente mayor
Ciclos teóricos y ciclos reales

Introducción

El fluido operante, durante su paso por el motor, es sometido a una serie de transformaciones químicas y
físicas (compresión, expansión, combustión, transmisión de calor con las paredes, rozamientos en la masa
del fluido y con las paredes, etc.) que constituyen el ciclo del motor. El examen cuantitativo de estos
fenómenos, efectuando teniendo en cuenta todas las numerosas variables, representa un problema muy
complejo. Por ello, corrientemente se simplifica recurriendo a sucesivas aproximaciones teóricas, cada
una de las cuales está basada en diferentes suposiciones simplificativas, que tienen una aproximación
gradualmente creciente.

Ciclos teóricos

Para los ciclos teóricos, las aproximaciones comúnmente empleadas en orden de aproximación a las
condiciones reales son tres:

6c ciclo real
6c ciclo de aire
6c ciclo aire-combustible.

X estos ciclos teóricos se comparan en la práctica los ciclos reales, que se obtienen experimentalmente
por medio de los indicadores; por esta razón, el ciclo real se llama también ciclo indicado.

Xunque los ciclos teóricos no corresponden a los ciclos reales, constituyen una útil referencia para el
estudio termodinámico de los motores, particularmente para comprender cuanto influyen sobre su
utilización las condiciones de funcionamiento y para comparar entre sí diversos tipos de motoresdcc

ëuposiciones de los ciclos teóricos

En los ciclos ideales se supone que el fluido operante está constituido por aire y que éste se comporta
como un gas perfecto. Por ello, los valores de los calores específicos se consideran constantes e iguales al
del aire a las condiciones tipo 15ºC de temperatura y 1 atm. de presión:

Cp = 0.241
Cv = 0.172

Donde resulta:

Suponemos, además, que las fases de introducción y sustracción de calor tienen una duración bien
determinada, dependiente del tipo de ciclo (Otto, Diesel, Sabathé), y que en las otras fases no hay
pérdidas de calor.

Es natural, que, con estas hipótesis, los valores máximos de temperatura y presión, así como, en
consecuencia, el trabajo y el rendimiento térmico calculados para el ciclo ideal, sean más elevados que los
correspondientes a los otros tipos de ciclos.
El ciclo ideal representa, por tanto, el límite máximo que teóricamente puede alcanzar el motor y permite
un fácil estudio matemático basado en las leyes de los gases perfectos. X él nos referimos al emplear a lo
largo de este tratado, la expresión ciclo teórico.

Ciclo de aire

En el ciclo de aire, el fluido operante es también aire, pero se supone que los calores específicos son
variables a lo largo de la gama de temperaturas en que se opera.

Las condiciones de introducción y sustracción del calor son iguales a las del ciclo ideal y tampoco hay
pérdidas de calor. Como el cálculo de los calores específicos medios es complicado, se usan tablas que
dan directamente los valores del calor y el trabajo, en términos de energía interna y entalpía para los
diversos puntos de las transformaciones isentrópicas del aire. Teniendo en cuenta la variaciones de los
calores específicos, se obtienen, para la temperaturas y presiones máximas, valores inferiores a los
calculados para el ciclo ideal; por consiguiente, el trabajo y el rendimiento térmico asimismo más bajos,
pero, así y todo, son aún mayores que los correspondientes a un ciclo real.

El ciclo aire-combustible es, entre todos los que por lo general se calculan, el más próximo al ciclo real. En
el motor de encendido por chispa, el fluido está compuesto, durante la fase de aspiración, por la mezcla y
los gases residuales de la combustión anterior; en el motor de encendido por compresión está formado
por aire y los gases residuales. Después de la combustión, el fluido está constituido por productos de la
misma, esto es, una mezcla de CO2, CO, H2O,N2. Estos gases tienen un calor específico medio todavía más
alto que el del aire; pero además, se cuenta con un incremento posterior de los calores específicos, a
causa de la disociación o descomposición química de las moléculas más ligeras sometidas a la acción de
altas temperaturas. El aumento de los calores específicos, así como la disociación que, por ser reacción
endotérmica, absorbe una parte del calor de la combustión, producen un posterior descenso de la
temperatura y la presión máxima en comparación con las calculadas para el ciclo de aire.

Para el cálculo del ciclo aire-combustible se recurre a tablas que contienen datos obtenidos
experimentalmente. Incluso para este ciclo se admite no sólo que el calor es introducido y sustraído de
manera instantánea, como en el ciclo ideal, sino que no se producen pérdidas de calor.

Ciclo real

El ciclo real se obtiene experimentalmente, como ya hemos indicado, por medio de diversos aparatos
indicadores, capaces de registrar el diagrama de presiones en función de los volúmenes, en un cilindro
motor en funcionamiento. El diagrama indicada refleja las condiciones reales del ciclo y, por tanto, tiene
en cuenta también âΦ͞además de las variaciones ya enunciadas para el ciclo aire y para el de aire-
combustible en la comparación de ciclos ideales- las pérdidas de calor, la duración de combustión, las
pérdidas causadas por el rozamiento del fluido, la duración del tiempo de abertura de las válvulas, el
tiempo de encendido, así como de inyección y las pérdidas del escape.
Análisis de un ciclo y su rendimiento

ëegunda ley de la termodinámica

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Rendimiento térmico idealc

Es la Relación entre la cantidad de calor transformada en trabajo útil y la cantidad de calor suministrada al
fluido.

Como el trabajo útil equivale a la diferencia entre el calor suministrado QX y el calor sustraído QB
tenemos:[
 




Cualquiera puede formarse una idea más completa del concepto de rendimiento térmico y adquirir
familiaridad con la interpretación de los diagramas examinando la sucesión de transformaciones en
coordenadas P-V y T-S para un ciclo ideal.

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ccccccccc
c

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Como el trabajo útil, evidentemente, igual al calor utilizado, podemos escribir:

ƒ

 
 
; De este modo podemos simplificar el cálculo del trabajo útil y del rendimiento

térmico de ciclo usando los valores QX y QB en lugar de L1 y L2.

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