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T É C N I C O S U P E R I O R E N

G E S T I Ó N D E L A I N D U S T R I A
AU TOM OTRI Z

INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
Y SOCIEDAD

A PUNTE DE CÁTEDRA:
H ISTORIA DEL AUTOMÓV IL

JEFES DE CÁTEDRA
Ing. Guillermo Corti
Prof. Gimena Crena

JTP.
Ing. Jorge Scigliano
Lic. Celeste Servetto

2017
1
Este apunte fue realizado por el Ing. Guillermo Raúl Corti, con el
espíritu de ser un resumen más o menos ordenado de las ideas y conceptos
que se propone analizar, discutir y fijar la materia “Industria Automotriz y
Sociedad”, de la Tecnicatura Superior en Gestión de la Industria Automotriz
creada en el ámbito de la Universidad Tecnológica Nacional, y su objetivo es
servir como una guía para la investigación y ampliación de los conocimientos
para los alumnos.

2
INTRODUCCIÓN

En este primer capítulo, el objetivo central será el de repasar los


eventos principales en el desarrollo de la industria automotriz, que nos han
permitido llegar hasta nuestros días. Actualmente, no se concibe la economía
de nuestro país ni de ningún otro sin el aporte de esta industria,
multiplicadora de empleos como pocas, exigente en la superación de su
calidad al nivel de las superiores del mundo, generadora de ingresos para
Naciones, dividendos para accionistas y salarios para empleados,
probadamente eficaz, sospechada de ser consumidora de intelectos, físicos,
matrimonios, familias y salud de los seres humanos que trabajan para ella,
acusada de ser una de las causantes de algunos de los efectos que podrían
terminar con la vida del planeta tal cual la conocemos. La industria
automotriz puede ser considerada puntal de desarrollo y generadora
constante innovación.
Nuestro objetivo será realizar un aporte a la comprensión de cómo todo
ello pudo producirse en nuestro país, la Argentina, y no en demasiados más
(mirando retrospectivamente, el caso de la industria automotriz argentina
solo de produjo de manera parecida en Brasil, México y Venezuela, cada uno
con una causa diferente).
Realizar una historia absoluta y exhaustiva de cada uno de los hitos de
la industria automotriz demandaría mucho trabajo, tiempo y, seguramente,
aun así no podríamos asegurar que nada ha quedado sin inventariar. Por ello,
trataremos de describir aquellos eventos que han sido fundamentales para
moldear la industria tal como la conocemos hoy en día, sin poder evitar
alguna injusticia involuntaria.

3
PRIMERA PARTE: DEFINICIONES

Para entender de qué hablamos, primero comenzaremos por lo básico:


definir nuestro objeto de estudio, es decir, la Industria Automotriz y la
Sociedad argentinas.

Industria

Si consultamos el Diccionario de la real Lengua Española, es la“i)


Aplicación del trabajo humano a la transformación de primeras materias hasta
hacerlas útiles para la satisfacción de necesidades. ii) Conjunto de
instalaciones para esas actividades. iii) Sector de la actividad económica
general”.
El estudio del sector industrial es fundamental para determinar el nivel
de desarrollo de un país. Y cuando hablamos de desarrollo, por favor, no
pensemos solo en el económico, que es, finalmente, la expresión numérica
caprichosa en que nos hemos puesto de acuerdo para medir y comparar. En
tal sentido, debe tenerse en cuenta el porcentaje de población activa
empleada en el sector, el volumen de producción industrial, el costo de dicha
producción, el consumo de energía y el nivel de autosuficiencia en bienes de
equipos industriales y materias primas. Hoy en día, el concepto de “desarrollo”
se ha transformado en “desarrollo humano” e incorpora variables como la
distribución del ingreso y el acceso a la educación y la salud, entre otras.
El trabajo de la piedra y de los metales constituyó la primera actividad
industrial del hombre. La fabricación de tejidos y el trabajo del cuero
complementaron esta actividad, que en lo esencial no varió hasta bien
entrada la Edad Media. La revolución comercial generó cambios necesarios y
fundamentales al acelerar la demanda de productos. Así, hasta que se
aprendió a emplear la fuerza mecánica, se operó una lenta concentración de
la industria, que avanzó progresivamente del taller a la empresa de
manufactura. Las primeras máquinas de vapor contribuyeron decisivamente, a
fines del siglo XVIII, a la aparición de las fábricas modernas y del proletariado
industrial.
Los sucesivos avances en el empleo de diversas fuentes de energía
(carbón, agua, petróleo, átomo, para generar fundamentalmente electricidad)
contribuyeron al desarrollo y perfeccionamiento de la industria, que comenzó
a fabricar productos en serie y en cadena, a perfeccionar los elementos del
trabajo y a basarse en una especialización extrema. Durante la Segunda
Guerra Mundial aparecieron las primeras fábricas completamente
mecanizadas. En los últimos años, la aplicación de nuevas tecnologías
(microelectrónica, informática, nanotecnología), nuevas metodologías
derivadas de la medicina y de la sociología y psicología, la expansión de los
campos de aplicación tecnológica y la investigación, han introducido cambios
cada vez más rápidos y transformadores de paradigmas como nunca se había
experimentado.

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Sociedad
Nuevamente, si consultamos el Diccionario de la real Lengua Española
es “i) Reunión mayor de personas, familias, pueblos o naciones. ii) Agrupación
de individuos con el fin de cumplir, mediante la mutua cooperación, todos o
algunos de los fines de la vida”.
El concepto de sociedad comporta intrínsecamente el de relación, que
puede ser cooperativa o forzada. En las sociedades de cooperación, sus
miembros compartían el mismo status, en un plano de igualdad social
(primitivo comunismo), fundamentalmente, para buscar amparo y protección
a las agresiones del medio ambiente. Recordemos que el hombre es el más
débil de los animales y necesitó aprender a dominar otros elementos para
poder sobrevivir. Es decir, esta es la definición de “tecnología” por
antonomasia.
La aparición de las jerarquías, característica también distintiva del
hombre en cuanto a lo refinado del concepto se refiere, crea las relaciones
sociales impuestas o forzadas y el concepto de dominio por la esclavitud
(Egipto, Grecia, Roma). Más tarde, en la Edad Media, la sociedad se compuso
de tres estamentos: Clero, Nobleza y Pueblo. Con la revolución industrial y la
caída de los antiguos regímenes reales, la posición social basada en el linaje
dejó pasó a la valoración de la actividad social y la acumulación de bienes y
riqueza monetaria, inaugurando la sociedad capitalista. Sus miembros se
distinguen, entonces, por su posición social respecto a la producción y a sus
bienes, admitiéndose la movilidad social.
Como sabemos, desde que el ser humano pisó la tierra, se fue juntando
con otros para satisfacer las necesidades básicas (alimentación, dominio los
riesgos que le imponía la naturaleza y armar organizaciones primarias para
protegerse de fieras). Así nacieron las primeras sociedades. Estas sociedades
primitivas no vivían en lugares fijos, sino que se trasladaban en busca de
alimento, y la ligazón era por sangre y parentesco. Cuando comenzaron a
domesticar animales y cultivar la tierra, se afincaron en sitios construyendo
edificios y fortificaciones, y aparecieron las aldeas. Con el tiempo, fueron
planificando la siembra y la cría, guardando lo que sobraba para otros tiempos.
Así apareció la necesidad de la registración y administración, y las personas
que la ejercían fueron ganando autoridad sobre el resto. Así surgieron los
primeros Estados.
Los Estados se fueron haciendo cada vez más grandes, y aparecieron
personas influyentes que invocaron derechos divinos y se convirtieron en reyes
o monarcas, con poder absoluto. Más tarde, con la influencia de las ideas de
los filósofos de los derechos del hombre y del ciudadano nacidas en Francia
del siglo XVIII, estos reinos mutaron a monarquías constitucionales (con
control del pueblo) o directamente a repúblicas representativas (los
ciudadanos participan del Gobierno a través de sus representantes, a quienes
eligen periódicamente).
Los Estados modernos se ocupan de las tareas que deben brindar
bienestar a su población: Salud, Educación, Seguridad y Justicia son las

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principales. Y lo hacen a través de Instituciones, como los hospitales, las
escuelas, el ejército, la policía, los tribunales de justicia, etc. Las principales
características de un Estado son:
 La Autoridad, es decir, ejerce dentro de ciertos límites (las leyes) el
poder sobre la población del territorio.
 El Gobierno, que administra los bienes y recursos, materiales, monetarios
y humanos.
 La Soberanía, dentro de la que entabla relaciones con otros Estados.
La Argentina se constituyó en un Estado Representativo, Republicano
y Federal. Esto significa que elegimos la Democracia como forma de gobierno
(gobernamos a través de nuestros representantes, a quienes elegimos cada
tanto tiempo), que el poder del Estado está dividido en tres (Ejecutivo,
Legislativo y Judicial, de modo que ninguno de ellos concentra el poder
absoluto, para evitar abusos), y que para una mejor administración, el
territorio está dividido en unidades menores (llamadas Provincias y
Municipalidades o Departamentos) con autonomía limitada. El Estado nacional
se reserva ciertas funciones, como la defensa del territorio, la negociación
con otros estados y la mediación en conflictos interprovinciales.
Finalmente, los habitantes de un país comparten elementos comunes,
que los diferencian de otros, entre los que podemos nombrar:
 la Cultura, que es la forma en que las personas piensan e interpretan el
mundo en que viven, a través de aprender, incorporar y transmitir
costumbres entre generaciones. Las comidas, las formas de hablar o de
vestirse y los símbolos son elementos característicos de cada cultura.
 la Identidad, que es el sentimiento de pertenencia a un grupo, en
oposición a otro diferente. La Identidad se basa en la historia en común
y la cultura de una sociedad.

Automóvil
Finalmente, la Industria Automotriz es la que se dedica, o tiene por
objeto, producir automóviles. Veamos qué nos dice el diccionario en este caso:
“i) Que se mueve por sí mismo. ii) Vehículo destinado al transporte de
personas y elementos”.
Es decir, los seres humanos aprendieron a dominar la técnica de tal
manera que les permitió construir, ensamblar y perfeccionar un elemento que
les solucionó problemas básicos (movimiento de pesos, reducción de tiempos
de movilidad), que les brindó diversión, competencia y status. Ese elemento
es lisa y llanamente el automóvil, o “coche”, o “auto”, a secas, como lo
conocemos los argentinos.
Sin adentrarnos en detalle, pero para entender de qué están
compuestos los automóviles, las principales partes son:
1. Instalación propulsora, compuesta por el motor, el sistema de embrague,
caja de velocidades y la transmisión de potencia a las ruedas, incluido el
sistema de velocidades diferenciales.

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2. Instalación de frenado, constituida por los medios para reducir la
velocidad del vehículo convirtiendo en calor su energía cinética.
3. Sistema de dirección, que permite guiar el vehículo, actuando sobre la
orientación de las ruedas del eje delantero.
4. Sistema de suspensión, conjunto de elementos deformables entre el
bastidor o casco y las ruedas, destinado a atenuar las sacudidas
transmitidas por el bastidor y a impedir la pérdida de contacto de las
ruedas al suelo.
5. Carrocería, destinada a albergar a los pasajeros y a las cosas
transportadas.
6. Chasis, bastidor o casco, destinado a mantener los diferentes elementos
del vehículo en su posición, y a resistir las solicitaciones que el uso impone
al vehículo

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SEGUNDA PARTE: HISTORIA

Orígenes del automóvil y primeros pasos

En un principio los primeros pobladores de la Tierra se sirvieron de


animales, sobre todo para alimentarse, cazándolos, capturando a otros para
domesticarlos, para trabajar las tierras y para recorrer grandes distancias
aprovechando la fuerza y, en muchos casos, su velocidad. Los animales más
utilizados fueron: la vaca, el buey, el burro, el asno, el toro, el caballo, la
mula y el camello; estos lo fueron debido a que se adaptaban rápidamente a
los seres humanos.
Se cree que fueron las tribus de pastores que vivieron por Asia Central,
las que un día pensaron que para transportar grandes piedras se colocara bajo
éstas, piedras redondas o troncos de árboles y una palanca, así un solo
hombre podía mover de un sitio a otro objetos muy superiores a su propio
peso. Esto fue el origen del rodillo, el invento precursor a la rueda.
En un principio, la rueda formaba cuerpo y giraba con su propio eje.
Más adelante, el eje fue rígido y la rueda giró libre en torno a éste. De esta
forma, poco a poco, aquel maravilloso descubrimiento no sólo fue utilizado
para el transporte de cosas y personas, sino que, con la presencia de la rueda
y su movimiento circular, el alfarero pudo modelar el barro y fabricar
recipientes, se pudo extraer agua con ayuda animal o moler el grano con la
fuerza del agua y del viento, y nació la rueca para hilar el tejido y construir
tiendas donde cobijarse, prendas de vestir y velas para navegar y un sinfín de
cosas más que sirvieron para hacer más soportable la vida de los humanos.
Con la rueda y su perfeccionamiento a través del tiempo, también
aparecieron asociados otros males de los que la Humanidad, desde entonces
hasta nuestros días, no ha podido librarse: las guerras y los problemas del
tráfico.

Rueda de carro hallada cerca de Susa (actual Irán), datada en el II milenio a. C.;
en el Museo Nacional de Irán.

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El carro y la rueda aparecieron en el escenario de la Historia
prácticamente de la mano. La idea de mover grandes pesos sobre troncos de
árbol derivó, probablemente y con el deseo de aligerar el sistema, en el
rebaje de los rodillos originales por su parte central, hasta conseguir el
diámetro mínimo de los mismos que permitiese el transporte de objetos sin
quebrarse manteniendo el diámetro en los extremos. Con el fin de superar las
posibles irregularidades del terreno, los extremos se hicieron más y más
grandes a base de añadir piezas sólidas de mayor diámetro.
El resultado fue el eje rígido unido a cubos de madera de gran diámetro:
las ruedas. Si al conjunto le añadimos una plataforma, tenemos un carro.
Aunque no se conoce con exactitud, se cree que fue el pueblo Chino el que
primero utilizó, hace 4000 años, esa idea en el transporte individual de
personas. Pinturas muy antiguas, muestran un artilugio construido a base de
cañas de bambú, que constaba de un fino eje solidario con una pequeña
plataforma donde se ubicaba el conductor, unido a las ruedas de gran
diámetro, que se impulsaba con los pies.
Dentro de la cultura occidental, los primeros antecedentes del carro los
encontramos en las pinturas de las tumbas egipcias. Todas ellas eran
máquinas de guerra. Homero, en la Ilíada, hace referencia a los carros, con
los que combatían los mejores guerreros.
La cultura Romana perfeccionó más aún los carros. En los juegos
públicos se utilizaba frecuentemente el "currus", especie de plataforma con
piso y laterales abierta por detrás, que transportaba a una o dos personas. Las
"bigas" tiradas por dos caballos; las "trigas" por tres y las famosas "cuádrigas",
por cuatro. Las carreras de carros fue uno de los deportes más populares de
los juegos del circo romano. Los escritores romanos han dejado constancia del
uso de carros de guerra con aspas metálicas o guadañas ajustadas en los
extremos y ángulos del carro en Gran Bretaña y otros países.

Roman Chariot, el grabado de la vendimia.


Ilustración del antiguo grabado de un carro romano tirado por dos caballos.

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Lamentablemente, después del pasar de los años, el hombre se fue
corrompiendo ante el poder que el carro le brindaba y empezaron las guerras,
donde el carro era uno de los avances tecnológicos que proporcionaban una
gran ventaja sobre los demás. Sin embargo, no todo el uso que se hizo de
aquellas máquinas estuvo encaminado a la destrucción del hombre por el
hombre. Como siempre, las guerras sirvieron también para alcanzar otros
objetivos de utilidad y aquellos carros sirvieron para disputar competencias
deportivas y torneos y, sobre todo, para dar mayor movilidad al transporte de
las personas. Se puede afirmar que en el siglo I antes de Cristo, ya existía una
industria dedicada a la construcción de carros, alcanzando algunos modelos
niveles impensables de lujo y refinamiento.

La máquina de vapor y James Watt: La “piedra fundacional” del automóvil

Se cree que la primera máquina de vapor fue desarrollada en 1633. Esta


creación pertenece a Edward Somerset. Su objetivo sería llevar agua desde el
primer piso de un castillo en Londres, hasta el segundo. Pero su invento pasó
al olvido ya que, de manera posterior, no pudo continuar con su desarrollo
debido a la falta de fondos.
Para 1705, se desarrolló una máquina denominada por su inventor
“máquina de vapor atmosférica”. Esta creación de Thomas Newcomen podía
aprovechar, de manera económica, el vapor desarrollado por la combustión
de fósiles naturales.
Pero la innovación que realmente revolucionó al mundo fue la máquina
del mecánico escocés James Watt, quien mejoró notablemente la creación de
Newcomen. En el diseño de Newcomen, el agua se enfriaba en el mismo
cilindro, por lo que su forma, no era del todo lo que se esperaba.

Antigua representación de la máquina de Newcomen.

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Esquema de funcionamiento de la máquina de vapor atmosférica.

La máquina de vapor de Watt hace que el vapor se condense (se


convierta en líquido) en un recipiente especial: el “condensador”. Este
condensador estaba conectado a un tubo externo con forma cilíndrica, al cual
se le tapaban ambos extremos. Usando este mecanismo, la máquina de Watt
lograba que el cilindro siempre se mantuviera caliente, con lo cual, el ahorro
de la energía proporcionada por la leña o el carbón, era muy superior a lo
logrado por la máquina de Newcomen, que resultó una máquina rudimentaria
y artesanal.
La primera máquina de vapor que inventó Watt vio la luz en 1774,
gracias a la ayuda económica de Matthew Boulton. Ambos crearon una firma
para explotar la patente de esta máquina. Como hemos podido apreciar,
podemos señalar que James Watt inventó la máquina de vapor que todos
conocemos, sin desconocer todos los diseños y esfuerzos del pasado.

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Una de las primeras máquinas de Watt.

James Watt nació en Greenock, Escocia, el 19 de enero de 1736. Su padre era


armador de barcos de origen escocés, y le enseñó la fabricación y uso de las
herramientas y útiles náuticos. Desde joven se interesó por las Matemáticas y los
aparatos de medición, conocimientos que incrementó tras viajar a Londres y contactarse
con Morgan de Cornhill, dueño de un taller. Tras volver a su lugar de origen, participó
en varios trabajos para el Colegio de Glasgow, lo que le valió ser nombrado maestro
dedicado a la fabricación de instrumentos matemáticos en su Universidad.
Watt estudió los usos y aprovechamientos que pudieran ser derivados del vapor,
hasta ese momento poco utilizados. Así, inventó una máquina que optimizaba
desarrollos anteriores y que podía transformar el movimiento rectilíneo alternativo y
que lograba reducir en gran medida el aporte de combustible, aplicando la presión del
vapor para mover el pistón de un cilindro. Más tarde, se dedicó al perfeccionamiento de
los mecanismos de la máquina, aplicándole bujes lubricados a los elementos en
contacto, el volante acumulador de energía, el paralelogramo articulado y el regulador
de velocidad mediante fuerza centrípeta.
Murió en 1819 en Birmingham, Inglaterra, casi sin poder apreciar el cambio
fundacional que había producido (se lo puede considerar el Padre de la Revolución
Industrial). En 1882 se lo homenajeó bautizando a la unidad de potencia con el nombre
de su apellido.

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Antigua representación del regulador centrífugo de Watt.

El éxito conseguido hace que su modelo se expanda rápidamente por


Londres, Manchester y Birmingham, ciudades en las que empiezan a
experimentarse los inicios de la Revolución Industrial, y en las regiones
donde el carbón, la energía más utilizada del momento, resulta más caro.
La Revolución Industrial consistió, básicamente, en el cambio drástico
(de ahí el nombre de revolución) desde la elaboración artesanal a la
fabricación de los elementos que en ese momento demandaba el sistema
económico (fundamentalmente, prendas de vestir y calzar, armamento y
elementos de embarcaciones).
Antes de la aparición de la máquina de Watt, la potencia que
transformaba los materiales era manual. Los artesanos se agrupaban en
talleres por diferentes razones: por seguridad (para evitar los salteadores y
ladrones), por conveniencia (para compartir herramientas y técnicas) o por
necesidad (debían trabajar para otro por no disponer de lo que hoy en día se
llama “capital de trabajo”: materiales básicos para transformar y obtener su
producto).
Cuando la máquina de vapor de Watt es introducida al sistema
productivo, los artesanos se transforman en obreros y los talleres comienzan a
convertirse en fábricas que producen más cantidad de elementos en el mismo
tiempo, con la consecuente disminución de costo.
La máquina de vapor de Watt era mucho más eficiente y confiable que
el trabajo manual gracias, al mecanismo de biela-manivela con sus otros
aditamentos (como los bujes de fricción, volante de acumulación de energía y
poleas motrices). Como señalamos, la máquina de Watt puede transformar el
movimiento rectilíneo uniformemente variado del pistón, en movimiento
circular uniforme y, mediante los elementos de máquinas conocidos como
“transmisión polea-correa” se logra poder transmitir una potencia

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considerable a árboles de transmisión que mueven las herramientas más
rápido, durante más tiempo, sin cansarse y sin detenerse.

Esquema de funcionamiento de la máquina de vapor de Watt.

1774. Watt creó su primera máquina.


1781. Desarrolló su segunda versión de la máquina de vapor, de doble efecto, más
eficiente.
1782. Watt agregó la corredera de apertura y cierre de válvulas.
1783. Mejoró el mecanismo biela-manivela para convertir el movimiento rectilíneo
alternativo en rotatorio, con lo que la máquina adquirió niveles de practicidad y
confiabilidad que la hicieron servir de base motriz para máquinas textiles (telares
mecánicos, encardadoras) y otros dispositivos más avanzados. Y otra aplicación
fundamental es que se pudo mecanizar las bombas de extracción de líquidos y de
inyección de aire de las minas de carbón (principal combustible de la época) y
de metales, lo que permitió aumentar la explotación de las mimas, llegando cada
vez más profundo con un nivel de relativa seguridad de los trabajadores mineros.

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Antes de la máquina de vapor, el hombre nunca había contado con una
máquina que le suministrara energía en forma confiable, sin recurrir a su
propia fuerza ni a la de los animales. Hacia 1800 la máquina estacionaria a
vapor ya era un producto comercial, y la firma Watt & Boulton tenía, por
patentes y por su habilidad comercial, casi el monopolio en toda Europa.
Pronto, el constante perfeccionamiento de estos motores, dio lugar a
que se comenzara a pensar en resolver la eficiencia de transporte de las
manufacturas fabricadas, que hasta ese momento se realizaba en carros y
carretas traccionados con caballos y bueyes. Así, en 1807, Robert Fulton y, en
1814, George Stephenson, en Gran Bretaña, presentaron los primeros barcos y
locomotoras movidos con máquinas de vapor ya no estacionarias, sino
adaptadas a carros con ruedas y ejes, iniciando la era de las máquinas a vapor
móviles en barcos y ferrocarriles, dando lugar a los mayores emprendimientos
comerciales del siglo XIX.
El precio era fijado según la cantidad de caballos que podía reemplazar,
de donde salió luego el término “Horsepower” (HP) o “Caballo de vapor”
(CV).
Como dato de color, en 1882, se designa con el nombre de Watt a la
unidad de potencia, equivalente a un Joule/seg o a una corriente de un
Ampere pasando por una resistencia de un Ohm.
Otras equivalencias que debemos tener en cuenta son:

1000 watts = 1 Kwatt = 102 Kgm/seg = 1,36 CV = 1,34 HP

La introducción de la máquina de Watt tiene un impacto directo en el


mercado británico que comienza a inundarse de productos manufacturados
por dos razones fundamentales:
 Las cantidades fabricadas eran mayores a las demandadas por el
mercado.
 El imperio Británico no tenía donde colocar el sobrante de su
producción. Esto se debe a que estaba en guerra con casi todas las
naciones avanzadas de Europa (fundamentalmente, con España
desde 1739 y, luego, con Francia cuando ésta se alió con la
primera) y a que había perdido sus colonias en América, luego de la
Guerra de Independencia de los Estados Unidos de Norteamérica.

La sobreproducción de la industria británica debe ser tenida en cuenta de forma


ineludible para comprender nuestra historia ya que es una de las principales razones
que orienta la política exterior británica. Primero, los británicos tratarán de expandir
sus mercados mediante la fuerza (por ejemplo, a través de las invasiones inglesas de
15
1806 y 1807 contra el Virreinato del Río de la Plata) y, luego, tras la evaluación
conjunta de los fracasos obtenidos y los costos involucrados, mediante la influencia
política y el comercio (recordemos que fue el Imperio Británico el que fomentó la
independencia de las colonias de otros imperios de manera tal de abrir nuevos
mercados para el sobrante de sus productos).

Una reflexión comparativa: Contextos europeos y porteños

Las ideas derivadas del Iluminismo europeo, cuna de personas


dedicadas a estudios profundos, de científicos y de universidades, crea el
caldo de cultivo necesario para los desarrollos que culminaron en la máquina
de vapor y la revolución industrial, y que propiciaron el proceso de expansión
económica de esa (o al menos parte) sociedad1.
La expansión económica se produjo gracias a fenómenos que van desde
las invenciones e innovaciones que permitieron el descubrimiento y conquista
de nuevos espacios geográficos en el siglo XV (basados en los avances para la
navegación ultramarina y de armamentos), hasta el ciclo excepcional
económico de fines del siglo XVIII.
Por aquellos años, pensadores e ingenieros, personas inquietas y
emprendedoras, sentaron las bases para la creación de los primeros
automóviles, padres de la industria que hoy nos ocupa analizar. Como hemos
visto (y se repitió y se seguirá repitiendo a lo largo de la historia), cada idea
que dio lugar a desarrollos posteriores, vino para satisfacer una necesidad.
Pero no surgió de la nada: el “caldo de cultivo” de las ideas fue el generador
o predecesor de cada una de las aplicaciones tecnológicas que se dieron en
Europa, y más tarde, en Estados Unidos.
Y cabe ahora preguntarnos por qué en Europa, y no en América. La
respuesta es sencilla: las antiguas colonias americanas estaban dedicadas a
consolidar sus sistemas políticos y económicos, a terminar de una vez por
todas las guerras de la independencia, y a consolidar la paz interior. No es
casual que la primera colonia americana en acabar con estas cuestiones (es
decir, Estados Unidos de Norteamérica), haya sido también la primera en
correr, por detrás pero muy cerca, de los desarrollos de automóviles.
Y así es que, mientras en Europa se empezaban a ver automóviles (a
vapor en un principio), en el Río de la Plata y sus Provincias todavía no
sabíamos lo que era ello, menos aun, ni siquiera había caminos para que los
automóviles circularan. Y las cuestiones de desarrollo intelectual local
1
El Iluminismo o Ilustración fue un movimiento cultural e intelectual europeo que se
desarrolló desde mediados del siglo XVII hasta los primeros años del siglo XIX, especialmente
en Francia, Inglaterra y Alemania. El fenómeno histórico paradigmático promovido por este
movimiento fue la Revolución francesa. Su nombre se debe a que sus seguidores proclamaban
la disipación de las tinieblas de la humanidad mediante las luces de la razón. El siglo XVIII es
conocido, por este motivo, como el Siglo de las Luces y de la fe en el Progreso, un concepto
central en este movimiento, muy criticado a partir del siglo XX.

16
estaban resumidas a los ideales de la Independencia “…cuando los círculos de
intelectuales criollos empezaban a preguntarse cuál sería el destino de estas
tierras si el Imperio español se desmoronaba, posibilidad que ya no parecía
tan remota”.2 A nadie se le ocurría hablar de automóviles mientras se peleaba
a caballo y a pie contra españoles e invasores para defender el territorio
nacional, o contra habitantes originarios para aumentar la superficie agrícola
y ganadera a explotar.
Las industrias existentes eran las derivadas de la ganadería: saladeros
de carne, fabricación de sebo, curtidurías de cuero, producción de lana de
vicuña. O eran de tejidos, dulces, frutas o aguardientes en las provincias
interiores. Algo más exótico se encontraba al sur, con la faena de la caza de
ballenas y focas. No había otro tipo de industria durante el Virreinato.
La educación, primero en la Colonia y luego en las provincias, estaba
basada en los preceptos de la época (religión, derecho y medicina) y en lo
poco que se disponía en recursos materiales y humanos. Había excepciones
pero eran contadas, pequeñas e informales (por ejemplo, la enseñanza en
química y metalúrgicas básicas de Fray Luis Beltrán, o las recomendaciones
que emitía en las publicaciones escritas de la época Manuel Belgrano respecto
a la necesidad de educación técnica y científica para desarrollar no solo la
agricultura, sino también la industria y el comercio; recordemos que Belgrano
fundó la primera escuela de náutica y dibujo).
La primera Universidad establecida en territorio argentino fue la
Universidad de Córdoba. Tenía sus orígenes en el Colegio Máximo fundado por
los jesuitas a principios de 1600 para estudios teológicos y filosóficos. Esta
Universidad, hasta el final del siglo XIX dictaba las carreras de Teología,
Filosofía y Abogacía, y solo en 1873, bajo la presidencia de Sarmiento y con
profesores contratados en el exterior, abrió la Facultad de Ciencias Físico-
Matemáticas, posteriormente llamada Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y
Naturales3. La segunda universidad del país, la de Buenos Aires, fundada en
1821, estableció las carreras de Medicina (con antecedentes en el Instituto del
Protomedicato fundado por Vertiz), de Dibujo y Náutica (para fortalecer
fundamentalmente a los pilotos de navegación), de Arte Militar, de Abogacía y
de Ciencias Matemáticas (aunque no hay aplicaciones mi modelados prácticos
conocidos de esta carrera). Pero, además de los problemas políticos y
económicos derivados de los años de la formación del país, la Universidad de
Buenos Aires “experimentó otros problemas: el escaso compromiso de varios
de sus profesores con la enseñanza, la falta de recursos y la ausencia de un
reglamento interno que fijase con claridad las obligaciones de sus autoridades
y docentes. Esto provocó que, pocos años después de su fundación, el Rector
elevara una nota al entonces gobernador de la Provincia, Juan Gregorio de Las
Heras, señalándole que si no se tomaban rápidamente medidas, la institución
corría peligro de convertirse ‘en una reunión de farsantes’”. 4 Si bien para
1860 se estableció la carrera de Matemáticas, recién para 1874 se organizaron
las carreras de Ciencias Exactas y Naturales.

2
SÁENZ QUESADA, María. La Argentina: Historia del País y de su gente. Buenos Aires:
Sudamericana, 2012.
3
Del sitio Web de la Universidad Nacional de Córdoba, www.unc.edu.ar
4
Del sitio Web de la Universidad Nacional de Buenos Aires, www.uba.ar

17
No había pensamiento científico alguno fuera de las áreas cubiertas por
las Universidades: no se estudiaban ciencias exactas ni ingenierías. La
educación no estaba orientada a las ciencias conectadas con la tecnología, la
física o la química. Por lo tanto, no estaba siquiera presente el embrión de los
desarrollos como sí lo estuvo, por ejemplo, con el Instituto Tecnológico de
Massachusetts (Massachusetts Institute of Technology, MIT) en Estados Unidos,
creado en 1861 con el objetivo de asistir y proveer de profesionales a la
política de industrialización que el Gobierno Federal de ese país impulsaba. 5

“El verdadero y único objeto posible de una escuela politécnica es, como yo lo concibo,
la enseñanza, no de los pequeños detalles y las manipulaciones de las artes, que se
pueden hacer sólo en el taller, sino la inculcación de los principios científicos en que se
basa y la explicación de ellos, y junto con esto, una revisión completa y metódica de
todos sus procesos y operaciones principales en relación con las leyes físicas”.
William B. Rogers
Fundador del MIT

Según la opinión de José Babini, la ciencia pura se estancó en la


Argentina luego del poderoso impulso que había registrado en 1880. 6 La
incipiente tradición investigativa reconoce a los naturalistas Germán
Burmeister y a Florentino Ameghino.
Las dificultades originadas en la caída de los precios de los productos
de exportación de la Argentina, allá por la década de 1870, llevaron a que se
tratara de propiciar la radicación de industrias, fundando el “Club Industrial
Argentino”. Pero los proyectos asociados a la instalación y apertura de
fábricas para aprovechar al menos la materia prima local, capotaron apenas
se recuperaron los mercados europeos, principales destinos de las
exportaciones agrícolas. A esto se sumó la aparición de la refrigeración
(invento del científico francés Charles Tellier) que permitió ampliar las
exportaciones de carne vacuna.
A causa de las innovaciones aparecidas de la mano de la revolución
industrial, los países europeos comenzaron a producir cada vez más,
requiriendo, asimismo, las materias primas para elaborar. Entonces, a medida
que los países europeos extendían sus ventas, otros países se dedicaban a
abastecerlos de materias primas, y no desarrollaban sus industrias. Este
proceso de especialización bien diferenciado de las economías de los países se
llamó división internacional del trabajo.
La Argentina debió debatir y decidir sobre su destino allá por finales del
Siglo XIX, y se planteó la disyuntiva de elegir entre desarrollar un país
industrialista o al menos mixto (industrias metalúrgica, química, textil, entre
otras, que podrían haber sido la base de otras más elaboradas como la
automotriz, naval o ferroviaria, con alta participación de empleo) o
5
Del sitio Web del Instituto Tecnológico de Massachusetts, www.mit.edu
6
DE ALTO, Bruno. Autonomía tecnológica: La audacia de la División Electrónica de Fate.
Buenos Aires: CICCUS, 2013.

18
desarrollar un país agroexportador, basado en una economía bastante básica,
de bajo valor agregado y poca utilización de mano de obra como la agrícola
ganadera. Pues bien, los intereses reinantes de la época, que dominaban los
Gobiernos de entonces velada o directamente, eligieron el camino más fácil y
directo hacia la riqueza de unos pocos y la pobreza de unos muchos:
encaminar el rumbo de País hacia la economía agroexportadora, generando
una tremenda desigualdad social.
La desigualdad generada por el sistema agroexportador puede
observarse en datos concretos. Para principios del siglo XX, la Argentina era
la sexta economía del mundo, y su ritmo de crecimiento económico, medido
a través del producto bruto interno (PBI), era uno de los más espectaculares
del planeta. Sin embargo, la población en su mayoría pasaba hambre o
estaba desnutrida, como puede evidenciarse en 1913, cuando el Gral.
Richieri instaura el servicio militar obligatorio: menos de la mitad de la
población masculina entre 19 y 21 años aprobó el examen médico ya que
sufrían problemas de nutrición o relacionados con ella 7 . Por otro lado, los
estudios sobre nutrición y estado de salud de la población argentina realizados
por el doctor argentino Biallet Massé, mostraban resultados realmente
increíbles: la nutrición de los habitantes era muy deficiente, sobre todo,
teniendo en cuenta que se trataba de un país lleno de alimentos.8
Y, ante esta asimetría, cabe preguntarse por qué en la Argentina no se
desarrolló la industria automotriz doméstica y su producto, el automóvil,
desde su concepción, independiente de diseños, planos y especificaciones
foráneas. Podrían haberse desarrollado dos tipos de modelos:
a) un plan estratégico directo, que incluya diseño, desarrollo de
producto y proceso, y fabricación, liderado por el o los gobiernos de turno o
b) un plan estratégico indirecto, generando las condiciones para que
emprendedores, visionarios o simplemente empresarios, se decidieran a tomar
el riesgo de fabricar automóviles, promover la investigación y el desarrollo, e
instalar emprendimientos serios y de largo plazo, que hubiesen contribuido a
la sazón, a solucionar la pobreza e indigencia que afectó a nuestro pueblo de
la primer mitad del siglo XX (o, por lo menos, ser una parte importante de la
solución).
La respuesta se puede encontrar en dos causas, simples y entrelazadas,
tan devastadoramente contundente para un observador neutral y nacional,
que genera vergüenza, desgraciadamente, no ajena:
1) porque al no existir la promoción y desarrollo educacional (por los
motivos que sean, justificables o no) y del pensamiento científico orientado a
todas las ciencias (básicas y aplicadas) no se sentaron las bases para que se
geste el embrión del automóvil (ni de ningún elemento relacionado con la
tecnología)
2) porque a los fabricantes extranjeros se les franqueó el ingreso al país,
en forma directa o a través de importadores, de los productos que habían
sabido y aprendido a desarrollar en sus países de origen, y aprovecharon la

7
PIGNA, Felipe. Los mitos de la Historia Argentina 3. Buenos Aires: BOOKET, 2009
8
PIGNA, Felipe. Los mitos de la Historia Argentina 3. Buenos Aires: BOOKET, 2009

19
gran concentración de dinero que había en la Argentina debido a los
producidos del campo (todo con variantes, desde emplazamientos de
“armadoras” de partes y sub-ensambles, como Ford en Barracas, hasta francas
concesionarias de venta), sin limitar los volúmenes ni exigir planes de
desarrollo de contenido nacional.

El automóvil: Ensayos y emprendimientos a nivel mundial

La historia del automóvil comienza con los vehículos autopropulsados


por vapor del siglo XVIII. En 1885, se crea el primer motor de combustión
interna con nafta y, un poco más tarde, con gasoil.
Los pioneros reconocidos en cuanto al automóvil se refiere, los
encontramos en Inglaterra y Francia.
En 1769, Nicholas Joseph Cugnot desarrolló un triciclo a vapor.

Fardier à vapeur de Cugnot, modelo de 1771.

En 1784, William Murdoch construyó un modelo de carro a vapor, y En


1801, Richard Trevithick construyó un vehículo en Camborne, Inglaterra.

Dibujo de la locomotora de Trevithick de 1802.

20
Antigua representación del vehículo creado por Trevithick.

No estamos hablando de producción en serie ni masiva, sino de los


primeros prototipos nacidos de la mente del hombre. Los primeros
automóviles no tenían casi ningún implemento. Sin embargo, luego, se fueron
desarrollando innovaciones como los frenos de mano, las diferentes
velocidades y el volante de dirección. Para principios de siglo XIX, si bien no
había grandes fábricas, ya había emprendimientos que comercializaban estos
automóviles a vapor. Y aparecen los primeros taxis a vapor.
La humanidad tuvo que esperar hasta pasada la primera mitad del siglo
XIX para conocer los primeros motores de combustión interna. Los inventores
Etienne Lenoir y Siegfried Marcus hicieron funcionar sendos motores de
combustión interna a base de nafta. Pero recién en 1866 el alemán Gottlieb
Daimler construyó el primer automóvil propulsado por un motor de
combustión interna.

Primer automóvil propulsado por un motor de combustión interna.


21
Comenzaba entonces una nueva industria y un nuevo mercado, dejando
atrás el vapor en la aplicación automovilística para reemplazarlo por los
combustibles líquidos, que se caracterizaban por su comodidad, practicidad
de almacenamiento y poder calorífico superador.
Aquellos vehículos que tuvieron capacidad de almacenamiento de
carbón y agua, siguieron manteniendo los grandes motores (como barcos y
trenes) debido a la potencia que se podía obtener. Los ingenieros alemanes
Otto y Diesel desarrollaron los modelos de motores de combustión interna de
cuatro tiempos.
En 1885, el constructor alemán de motores y automóviles Gottlieb
Wilhelm Daimler registró la patente de una "máquina motriz a gas o bien a
petróleo". Esta patente se aplica al primer motor previsto exclusivamente
para su montaje en un automóvil. Y para 1886, un barco inicia un viaje de
prueba, impulsado por un motor a combustión interna diseñado por Daimler
mientras un tranvía equipado con un motor procedente de los talleres Daimler
emprende su primer viaje en Alemania.
En 1886, el empresario estadounidense William Durant adquirió una
fábrica de carruajes y creó la Flint Road Cart Company. Así se inició en el
negocio del transporte y movimiento de personas y carga. Más tarde, en 1908,
Durant fundaría la empresa General Motors, una de las pioneras de la
industria.

Ford Modelo T, 1910.

22
En 1887, en Bad Cannstatt, Gottlieb W. Daimler puso en
funcionamiento su fábrica de automóviles, recientemente adquirida. Para
septiembre de 1888, en Munich, Karl Benz presentó un automóvil, como
fabricante alemán de este tipo de vehículos. Más tarde, estos dos empresarios
se unirían para dar origen a otra empresa pionera de la industria automotriz.

1889. Gottlieb W. Daimler inscribe la patente del motor de dos cilindros en V.


1891. Henry Ford se incorpora a la Edison Illuminating Company. En 1903, funda la
Ford Motor Company y se convierte en el fabricante de automóviles con más
éxito de Estados Unidos (1908).
1893. El 23 de febrero el ingeniero alemán Rudolf Diesel obtiene la patente para un
motor de combustión interna que trabaja sin bujías y dispone de
autoencendido. Su desarrollo proporciona la base para el motor que,
posteriormente, llevará su nombre.
1893. El estadounidense Ransom E. Olds vende un vehículo de experimentación con
accionamiento por vapor a una empresa londinense para su utilización en la
India. Es el primer automóvil fabricado en Estados Unidos que se exporta fuera
del país.
1895. En Gran Bretaña se publica la primera revista de automóviles: The Autocar.
1895. El francés Léon Bollée ofrece su Voiturette, el primer vehículo de serie con
neumáticos de aire.
1898. Louis Renault construye su primer vehículo y funda una de las empresas más
prestigiosas y antiguas de la industria del automóvil.
1899. En Italia se funda la Fabbrica Italiana Automobili Torino (FIAT), que se
convierte en poco tiempo en el fabricante más importante del país.
1901. En la empresa Benz se monta el motor en la parte delantera de un camión. Este
principio convence y será aplicado también en la fabricación de los vehículos de
turismo. En estos vehículos, la tracción se efectúa a través de las ruedas traseras.
1901. Cerca de la ciudad estadounidense de Beaumont (Texas) se localiza un gran
yacimiento de petróleo. El precio por barril desciende por debajo de los cinco
centavos. Este acontecimiento contribuye considerablemente a la divulgación del
motor de gasolina, dado que ni el vapor ni tampoco la electricidad son tan
asequibles y a un precio tan competitivo.
1903. Henry Ford funda la Ford Motor Company en Detroit, Estados Unidos, donde
inicia la primera serie con el modelo A.
1903. Henry Leland funda en Estados Unidos la empresa Cadillac Motor Car,
Company.
1913. La Ford Motor Company introduce la línea de montaje en la fabricación de
magnetos. Se trata de una fase previa a la introducción de la fabricación
automatizada de un vehículo de turismo, el modelo T.
1917. En Japón, Mitsubishi se lanza a la producción masiva.
1924. En Estados Unidos, Chrysler se lanza a la producción masiva.
23
1934. Aplicaciones de dinámica de fluidos a los automóviles: Chrysler y De Soto
(Estados Unidos).
1948. En Japón, se funda Honda Motor Co.
1949. En Japón, Toyota Motor Co. se lanza a la producción masiva.
1950. En Estados Unidos, aparecen los motores en “V”.
1954. Chrysler intenta colocar turbinas en automóviles de pasajeros.
1964. Ford lanza su emblemático Mustang.
1984. En Estados Unidos, aparece el uso masivo de las “Wagon” o Minivans.
1994. Chrysler ofrece vehículos con combustible alternativo (GNC)
1997. Primeros automóviles “híbridos”. Toyota lanza su “Prius”.
2000. Honda lanza el “Insight”, híbrido de alta autonomía.
2010. Atención en medio ambiente y seguridad: airbags, ABS, limitaciones de deriva,
consumo, prevención de accidentes.

24
El automóvil: Ensayos y emprendimientos a nivel nacional

1887. Un automóvil ingresa por primera vez a la Argentina


El primer automóvil que ingresó al país fue un triciclo a vapor De Dion-
Bouton. Fue traído por Dalmiro Varela Castex (1863-1935). Dos años después,
trae un Daimler, posiblemente el vehículo que posee el Automóvil Club
Argentino.

1895. Un automóvil es patentado por primera vez


En 1895, Varela Castex introdujo el Benz, primer vehículo oficialmente
patentado en la Ciudad de Buenos Aires. En una reunión de la Sociedad Hípica
Argentina, el 11 de junio de 1904 se funda el Automóvil Club Argentino.
Varela Castex es su presidente y socio Nº 1.

1901. Un automóvil es armado por primera vez en nuestro país


El primer vehículo armado en la Argentina fue obra de un mecánico
español, Celestino Delgado, quien armó en su taller un vehículo para cuatro
pasajeros, movido por un motor a vapor de 6 HP, constituido por piezas
europeas y algunas de fabricación nacional.
El vehículo fue adquirido por Enrique Anchorena.
En el mismo año, el automóvil (provisto de un motor Rochester a
explosión) participó de la primera carrera realizada en el país, en el
Hipódromo de Belgrano. Fue conducido por Eugenio Cassoulet y obtuvo la
victoria sobre otros siete vehículos equipados con caldera.

1907. Manuel Iglesias crea el primer automóvil argentino


Manuel Iglesias era un inmigrante español oriundo de Cavia, provincia
de Pontevedra, región de Galicia, España. Llegó a nuestras tierras en 1884,
con los anhelos de cumplir un sueño y una carta prendida en su solapa para un
paisano que vivía en San Martín. Fue allí donde aprendió el oficio de
carpintero y entró como empleado del Ferrocarril Central Argentino, en el que
permaneció hasta su jubilación, en 1924.
Con el comienzo del siglo XX, en 1903, Iglesias pidió el traslado a la
ciudad de Campana seducido por su desarrollo y avance tecnológico. Comenzó,
así, su nueva aventura. Durante cuatro años, robándole horas al descanso,
concretó su sueño: un automóvil construido con sus manos, tornillo por
tornillo y engranaje por engranaje.
Para poder sacarlo de su casa, tuvo que pedirle ayuda a su vecino,
Francisco Castronuovo, que accedió a derribar parte de un tapial para lograrlo.
Eso ocurrió el 20 de noviembre de 1907. El vehículo recibió el apodo de
“mataperros” por haber propinado más de un revolcón a uno de los tantos
perros que se espantaban a su paso.

25
Manuel Iglesias murió ignorando la trascendencia de su obra, a pesar de
que ésta había sido requerida por el Museo de la Ciudad de Luján, lo que
rehusó por no considerarse digno de tal honor. Fue su hijo, Juan Carlos
Iglesias, el responsable de conservar el automóvil en excelentes condiciones,
y el ingeniero Arnoldo Lucius el que fue su guía en la investigación que
culminó con su reconocimiento.

Fotografía actual del “mataperros” de Manuel Iglesias.

Características técnicas
Todas las piezas fueron realizadas por Manuel Iglesias. Estaba equipado
con un motor monocilíndrico de 1938 cm3 con válvula de escape a la cabeza y
ubicado en la parte delantera. El rodado no tenía rulemanes y todos los
puntos de fricción eran absorbidos por bujes de bronce9.
La carrocería estaba constituida por un asiento de madera con
capacidad para dos personas. El asiento del conductor estaba realizado
íntegramente en madera. Su forma se asemejaba a un banco con respaldo y
contaba en su parte inferior con un espacio cubierto para guardar diversos
objetos. En su trompa alojaba los tanques de agua y nafta. Poseía ruedas de
madera con llantas de hiero.
El motor arrancaba por medio de una manivela. No tenía acelerador y
el regulador de revoluciones por minuto (rpm) mantenía un régimen constante
de 400 vueltas y la velocidad que alcanzaba era de 12 km/h,
aproximadamente.

9
El primer auto argentino. La Nación, Buenos Aires, 28 de noviembre de 2003.

26
El automóvil fue rescatado por su hijo. Años después, lo reacondicionó
y puso en marcha. Durante un tiempo estuvo exhibido en el Museo Juan
Manuel Fangio de Balcarce.
Actualmente, el vehículo se encuentra funcionando en poder de la
Municipalidad de Campana, en el museo de dicha localidad.
La legislatura de la Provincia de Buenos Aires, por Ley 8.501, instituyó
el último domingo de noviembre como Día del Automóvil Argentino y a la
localidad de Campana como Cuna del Automóvil Argentino, por iniciativa de
Arnoldo Lucius, un ingeniero reconocido por su aporte al mundo del
automóvil10.

1910. Julio Fevre funda Fevre y Cia.


En 1916, comienza la importación de Dodge y, en 1928, inaugura la
primera planta.

1907. El Ing. Horacio Anasagasti produce un automóvil en serie


El primer antecedente de producción de un auto en serie en nuestro
país fue el Anasagasti, un automóvil de carrocería original y muchos
componentes importados, creado por su fabricante con la intención de
nacionalizar progresivamente la mayoría de las partes.

Anasagasti donado a la Escuela de Aviación Militar en 1912.

10
Del sitio web http://www.autohistoria.com.ar

27
Hoy cumple cien años el primer auto argentino fabricado en serie

Lo creó el ingeniero Horacio Anasagasti. Quedan sólo dos de los 50 que fabricaron.

Por Diego Geddes

Hoy se conmemora el centenario de la creación del primer auto argentino


fabricado en serie. Se trata del Anasagasti, un modelo creado por el ingeniero Horacio
Anasagasti, que fue presentado en la Exposición Internacional del Centenario, en 1910.

Se construyeron 50 y en la actualidad sólo se conocen dos: uno está en el museo


de la Fuerza Aérea, en El Palomar, y el otro es propiedad del Club de Automóviles
Clásicos. “Yo los he buscado por todos lados y no he visto ni siquiera partes originales
de Anasagasti. Por ahí, algún día aparece algún otro, pero lo veo difícil”, dice Guillermo
Viacava, del Club de Automóviles Clásicos. Ese Anasagasti se exhibirá hoy en el acto
de homenaje que se hará en el Automóvil Club Argentino, a las 19.30, en donde
Viacava dará detalles de la restauración del modelo. Se trata de un modelo único, con
detalles elegantes y de gran categoría.

Se restauraron las butacas, que son de cuero y con el capitoné de la época, y


también los paragolpes y los estribos, que son de bronce.

El Anasagasti costaba entre 6.000 y 6.500 pesos, pero también se lo podía


comprar en cuotas de 200 pesos. “Además de la crisis que generó la Primera Guerra,
creo que el tema de la venta en cuotas fue una de las causas de la quiebra de la fábrica”,
señala Viacava.

Anasagasti se recibió de ingeniero en la UBA a los 23 años, en 1902. En 1907


viajó a Italia para trabajar en la fábrica de automóviles Isotta Fraschini, y a su vuelta
volvió con la idea de fabricar el primer automóvil argentino. Hasta ese momento se
habían producido algunas unidades, pero se trataban de modelos únicos, fabricados de
manera artesanal. Anasagasti sistematizó un modelo de producción más parecido a lo
que conocemos actualmente y así consiguió fabricar alrededor de 50 unidades, entre
1910 y 1915, en una planta que estaba instalada en Libertador (por entonces Avenida
Alvear) y Bulnes. Hasta 1910 se habían importado 4.850 autos. El gran mérito es que lo
hizo de manera contemporánea con los grandes constructores europeos y americanos.
Henry Ford, por ejemplo, lanzó el Ford T en 1908.

En numerosas carreras, el Anasagasti demostró ser un auto confiable.

Por ejemplo, en 1913 participó en el Tour de Francia, una carrera de regularidad


de 5.500 kilómetros en 12 días.

Viacava se ocupa personalmente de “atenderlo”. “Una vez por semana o a lo


sumo cada quince días lo pongo en marcha y salgo a pasear. El auto anda perfecto, a 40
o 50 km/h sin problemas. La gente me pregunta de qué marca es o de qué país lo traje”,
dice Viacava, que advierte que para manejarlo hay que acostumbrarse. Entre los detalles
particulares, el Anasagasti tiene volante a la derecha (recién en 1945 se empezó a
28
manejar en Argentina con el volante a la izquierda) y el pedal del acelerador está en el
medio, entre el del freno y el del embrague. El motor es francés, de marca Ballot, y
tiene 12 HP de potencia, una décima parte de lo que tienen los autos actuales. ¿Cuánto
vale un Anasagasti hoy? “Nunca tuvimos una oferta, pero nunca le pusimos un precio.
En realidad, no tiene precio”, concluye Viacava.

Fuente: Clarín.com, Buenos Aires, 29/07/2010.

1913. Se instala la primera concesionaria de Ford Motor Co.

1917. La primera planta de Ford Motor Co.


Ford comienza el armado de autos, con componentes totalmente
importados, en La Boca.

Planta La Boca de Ford Motor Co.

1919. Se inaugura la primera concesionaria Fiat

1923. Se instala Fiat Argentina

1924. Ford comienza el armado del modelo “T” con 20% de piezas locales

1922. Comienza el armado de modelos de General Motors


Estos vehículos se construyen con componentes totalmente importados
por “Hampton y Watson, importadores”.
29
1927. Maury instala su empresa dedicada a fabricar automóviles
Maury lanzará el “Yruam”, patentado en 1936 como primer vehículo
argentino de serie.

1935. Ballester Molina fabrica motores totalmente nacionales


Se utilizarías en camiones de la Hispano Argentina.

1939-1949. Guerra y posguerra


Nace el “autopartismo” argentino.

1945. César Castano inaugura la Fábrica Argentina de Automóviles CC

1946. Se inaugura la primera concesionaria de IKA


Se instala la concesionaria de Industrias Kaiser Argentina (IKA). En 1954,
comienza la producción en Córdoba.

1949. Se suspende la importación de autos nuevos


Ford, GM y Chrysler solo ensamblaban con bajo contenido y/o
importaban.

1950. Se crea AutoAr


Con el auspicio del gobierno justicialista, se crea la empresa AutoAr
que fabrica un sedán, un utilitario y una rural. Luego fabrica el NSU.

1951. Llega al país Mercedes Benz


La empresa es traída por Jorge Antonio, un famoso empresario
peronista.

1952. Se inaugura Metalmecánica


En 1959, Metalmecánica comienza a producir el “De Carlo”, bajo
licencia BMW.

1952. Se crea el Rastrojero


Las primeras versiones del Rastrojero son camiones creados por el IAME
a partir de restos de tractores norteamericanos traídos a la Argentina como
rezago militar. La segunda versión, un camión diesel producido a partir de
1954, tendrá un 100% de componentes producidos en nuestro país.

30
En 1975, de cada 10 pick up diesel que se vendían en el país, ocho eran
Rastrojeros. Sin embargo, en 1979, José Alfredo Martínez de Hoz, Ministro de
Economía de la dictadura, decretó el fin de la producción del utilitario y de
sus autopartes.

Publicidad del Rastrojero con auspicio del Estado nacional.

31
Rastrojero Diesel de 1962.

1953. El IAME produce en serie el primer auto de diseño argentino original


Si bien su diseño es una adaptación de vehículos Dampf-Kraft-Wagen
(DKW) y Chevrolet, el Justicialista, en su versión tradicional y utilitario, es
considerado por algunos el primer auto de diseño nacional producido en serie.

Versión Sport del Justicialista.

32
1956. Se instala la primera concesionaria de Peugeot
En 1959, se comienzan a producir bajo licencia.

1959. El primer Siam-DiTella


Siam, una empresa de capitales argentinos creada en 1911, comienza la
producción de automóviles.
El Siam Di Tella 1500 (1959-1967) es un automóvil de turismo. Se
fabricó en versión sedán cuatro puertas y la versión rural de cinco puertas
denominada Siam Di Tella Traveller. Este automóvil es una versión argentina
del Riley 4, fabricada en el país con licencia de la British Motor Co.

Siam Di Tella 1500.

33
Línea de montaje de la planta de Siam.

1959. Llega Renault


Régie Nationale des Usines Renault acuerda con IKA producir
automóviles bajo licencia, con 90% de integración nacional. Pronto los
modelos Renault remplazan a los IKA.

1959. Isard inicia sus actividades en General Pacheco


Isard Argentina S.A. era una empresa de origen alemán que inició sus
actividades productivas en 1959, bajo licencia de Hans Glas G.m.b.H.

1978. Llega Toyota


Toyota comienza la importación de automotores.

1980. VW comienza la producción nacional


Volswagen adquiere el paquete accionario de Chrysler Fevre e inicia su
actividad en la Argentina. Remplazan los nombres de los autos con VW y, al
año siguiente, se lanza primer genuino VW, el Gacel.

34
1987. Toyota se instala
Toyota ingresa al país asociada a Decarolli. A partir de 1994, comienza
a montar su planta en Zárate y la inaugura en 1997.

2011. Honda comienza sus actividades


Honda comienza a fabricar el Honda City en la Argentina en su nueva
planta de la localidad de Campana.

35

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