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G E S T I Ó N D E L A I N D U S T R I A
AU TOM OTRI Z
INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
Y SOCIEDAD
A PUNTE DE CÁTEDRA:
H ISTORIA DEL AUTOMÓV IL
JEFES DE CÁTEDRA
Ing. Guillermo Corti
Prof. Gimena Crena
JTP.
Ing. Jorge Scigliano
Lic. Celeste Servetto
2017
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Este apunte fue realizado por el Ing. Guillermo Raúl Corti, con el
espíritu de ser un resumen más o menos ordenado de las ideas y conceptos
que se propone analizar, discutir y fijar la materia “Industria Automotriz y
Sociedad”, de la Tecnicatura Superior en Gestión de la Industria Automotriz
creada en el ámbito de la Universidad Tecnológica Nacional, y su objetivo es
servir como una guía para la investigación y ampliación de los conocimientos
para los alumnos.
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INTRODUCCIÓN
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PRIMERA PARTE: DEFINICIONES
Industria
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Sociedad
Nuevamente, si consultamos el Diccionario de la real Lengua Española
es “i) Reunión mayor de personas, familias, pueblos o naciones. ii) Agrupación
de individuos con el fin de cumplir, mediante la mutua cooperación, todos o
algunos de los fines de la vida”.
El concepto de sociedad comporta intrínsecamente el de relación, que
puede ser cooperativa o forzada. En las sociedades de cooperación, sus
miembros compartían el mismo status, en un plano de igualdad social
(primitivo comunismo), fundamentalmente, para buscar amparo y protección
a las agresiones del medio ambiente. Recordemos que el hombre es el más
débil de los animales y necesitó aprender a dominar otros elementos para
poder sobrevivir. Es decir, esta es la definición de “tecnología” por
antonomasia.
La aparición de las jerarquías, característica también distintiva del
hombre en cuanto a lo refinado del concepto se refiere, crea las relaciones
sociales impuestas o forzadas y el concepto de dominio por la esclavitud
(Egipto, Grecia, Roma). Más tarde, en la Edad Media, la sociedad se compuso
de tres estamentos: Clero, Nobleza y Pueblo. Con la revolución industrial y la
caída de los antiguos regímenes reales, la posición social basada en el linaje
dejó pasó a la valoración de la actividad social y la acumulación de bienes y
riqueza monetaria, inaugurando la sociedad capitalista. Sus miembros se
distinguen, entonces, por su posición social respecto a la producción y a sus
bienes, admitiéndose la movilidad social.
Como sabemos, desde que el ser humano pisó la tierra, se fue juntando
con otros para satisfacer las necesidades básicas (alimentación, dominio los
riesgos que le imponía la naturaleza y armar organizaciones primarias para
protegerse de fieras). Así nacieron las primeras sociedades. Estas sociedades
primitivas no vivían en lugares fijos, sino que se trasladaban en busca de
alimento, y la ligazón era por sangre y parentesco. Cuando comenzaron a
domesticar animales y cultivar la tierra, se afincaron en sitios construyendo
edificios y fortificaciones, y aparecieron las aldeas. Con el tiempo, fueron
planificando la siembra y la cría, guardando lo que sobraba para otros tiempos.
Así apareció la necesidad de la registración y administración, y las personas
que la ejercían fueron ganando autoridad sobre el resto. Así surgieron los
primeros Estados.
Los Estados se fueron haciendo cada vez más grandes, y aparecieron
personas influyentes que invocaron derechos divinos y se convirtieron en reyes
o monarcas, con poder absoluto. Más tarde, con la influencia de las ideas de
los filósofos de los derechos del hombre y del ciudadano nacidas en Francia
del siglo XVIII, estos reinos mutaron a monarquías constitucionales (con
control del pueblo) o directamente a repúblicas representativas (los
ciudadanos participan del Gobierno a través de sus representantes, a quienes
eligen periódicamente).
Los Estados modernos se ocupan de las tareas que deben brindar
bienestar a su población: Salud, Educación, Seguridad y Justicia son las
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principales. Y lo hacen a través de Instituciones, como los hospitales, las
escuelas, el ejército, la policía, los tribunales de justicia, etc. Las principales
características de un Estado son:
La Autoridad, es decir, ejerce dentro de ciertos límites (las leyes) el
poder sobre la población del territorio.
El Gobierno, que administra los bienes y recursos, materiales, monetarios
y humanos.
La Soberanía, dentro de la que entabla relaciones con otros Estados.
La Argentina se constituyó en un Estado Representativo, Republicano
y Federal. Esto significa que elegimos la Democracia como forma de gobierno
(gobernamos a través de nuestros representantes, a quienes elegimos cada
tanto tiempo), que el poder del Estado está dividido en tres (Ejecutivo,
Legislativo y Judicial, de modo que ninguno de ellos concentra el poder
absoluto, para evitar abusos), y que para una mejor administración, el
territorio está dividido en unidades menores (llamadas Provincias y
Municipalidades o Departamentos) con autonomía limitada. El Estado nacional
se reserva ciertas funciones, como la defensa del territorio, la negociación
con otros estados y la mediación en conflictos interprovinciales.
Finalmente, los habitantes de un país comparten elementos comunes,
que los diferencian de otros, entre los que podemos nombrar:
la Cultura, que es la forma en que las personas piensan e interpretan el
mundo en que viven, a través de aprender, incorporar y transmitir
costumbres entre generaciones. Las comidas, las formas de hablar o de
vestirse y los símbolos son elementos característicos de cada cultura.
la Identidad, que es el sentimiento de pertenencia a un grupo, en
oposición a otro diferente. La Identidad se basa en la historia en común
y la cultura de una sociedad.
Automóvil
Finalmente, la Industria Automotriz es la que se dedica, o tiene por
objeto, producir automóviles. Veamos qué nos dice el diccionario en este caso:
“i) Que se mueve por sí mismo. ii) Vehículo destinado al transporte de
personas y elementos”.
Es decir, los seres humanos aprendieron a dominar la técnica de tal
manera que les permitió construir, ensamblar y perfeccionar un elemento que
les solucionó problemas básicos (movimiento de pesos, reducción de tiempos
de movilidad), que les brindó diversión, competencia y status. Ese elemento
es lisa y llanamente el automóvil, o “coche”, o “auto”, a secas, como lo
conocemos los argentinos.
Sin adentrarnos en detalle, pero para entender de qué están
compuestos los automóviles, las principales partes son:
1. Instalación propulsora, compuesta por el motor, el sistema de embrague,
caja de velocidades y la transmisión de potencia a las ruedas, incluido el
sistema de velocidades diferenciales.
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2. Instalación de frenado, constituida por los medios para reducir la
velocidad del vehículo convirtiendo en calor su energía cinética.
3. Sistema de dirección, que permite guiar el vehículo, actuando sobre la
orientación de las ruedas del eje delantero.
4. Sistema de suspensión, conjunto de elementos deformables entre el
bastidor o casco y las ruedas, destinado a atenuar las sacudidas
transmitidas por el bastidor y a impedir la pérdida de contacto de las
ruedas al suelo.
5. Carrocería, destinada a albergar a los pasajeros y a las cosas
transportadas.
6. Chasis, bastidor o casco, destinado a mantener los diferentes elementos
del vehículo en su posición, y a resistir las solicitaciones que el uso impone
al vehículo
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SEGUNDA PARTE: HISTORIA
Rueda de carro hallada cerca de Susa (actual Irán), datada en el II milenio a. C.;
en el Museo Nacional de Irán.
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El carro y la rueda aparecieron en el escenario de la Historia
prácticamente de la mano. La idea de mover grandes pesos sobre troncos de
árbol derivó, probablemente y con el deseo de aligerar el sistema, en el
rebaje de los rodillos originales por su parte central, hasta conseguir el
diámetro mínimo de los mismos que permitiese el transporte de objetos sin
quebrarse manteniendo el diámetro en los extremos. Con el fin de superar las
posibles irregularidades del terreno, los extremos se hicieron más y más
grandes a base de añadir piezas sólidas de mayor diámetro.
El resultado fue el eje rígido unido a cubos de madera de gran diámetro:
las ruedas. Si al conjunto le añadimos una plataforma, tenemos un carro.
Aunque no se conoce con exactitud, se cree que fue el pueblo Chino el que
primero utilizó, hace 4000 años, esa idea en el transporte individual de
personas. Pinturas muy antiguas, muestran un artilugio construido a base de
cañas de bambú, que constaba de un fino eje solidario con una pequeña
plataforma donde se ubicaba el conductor, unido a las ruedas de gran
diámetro, que se impulsaba con los pies.
Dentro de la cultura occidental, los primeros antecedentes del carro los
encontramos en las pinturas de las tumbas egipcias. Todas ellas eran
máquinas de guerra. Homero, en la Ilíada, hace referencia a los carros, con
los que combatían los mejores guerreros.
La cultura Romana perfeccionó más aún los carros. En los juegos
públicos se utilizaba frecuentemente el "currus", especie de plataforma con
piso y laterales abierta por detrás, que transportaba a una o dos personas. Las
"bigas" tiradas por dos caballos; las "trigas" por tres y las famosas "cuádrigas",
por cuatro. Las carreras de carros fue uno de los deportes más populares de
los juegos del circo romano. Los escritores romanos han dejado constancia del
uso de carros de guerra con aspas metálicas o guadañas ajustadas en los
extremos y ángulos del carro en Gran Bretaña y otros países.
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Lamentablemente, después del pasar de los años, el hombre se fue
corrompiendo ante el poder que el carro le brindaba y empezaron las guerras,
donde el carro era uno de los avances tecnológicos que proporcionaban una
gran ventaja sobre los demás. Sin embargo, no todo el uso que se hizo de
aquellas máquinas estuvo encaminado a la destrucción del hombre por el
hombre. Como siempre, las guerras sirvieron también para alcanzar otros
objetivos de utilidad y aquellos carros sirvieron para disputar competencias
deportivas y torneos y, sobre todo, para dar mayor movilidad al transporte de
las personas. Se puede afirmar que en el siglo I antes de Cristo, ya existía una
industria dedicada a la construcción de carros, alcanzando algunos modelos
niveles impensables de lujo y refinamiento.
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Esquema de funcionamiento de la máquina de vapor atmosférica.
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Una de las primeras máquinas de Watt.
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Antigua representación del regulador centrífugo de Watt.
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considerable a árboles de transmisión que mueven las herramientas más
rápido, durante más tiempo, sin cansarse y sin detenerse.
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Antes de la máquina de vapor, el hombre nunca había contado con una
máquina que le suministrara energía en forma confiable, sin recurrir a su
propia fuerza ni a la de los animales. Hacia 1800 la máquina estacionaria a
vapor ya era un producto comercial, y la firma Watt & Boulton tenía, por
patentes y por su habilidad comercial, casi el monopolio en toda Europa.
Pronto, el constante perfeccionamiento de estos motores, dio lugar a
que se comenzara a pensar en resolver la eficiencia de transporte de las
manufacturas fabricadas, que hasta ese momento se realizaba en carros y
carretas traccionados con caballos y bueyes. Así, en 1807, Robert Fulton y, en
1814, George Stephenson, en Gran Bretaña, presentaron los primeros barcos y
locomotoras movidos con máquinas de vapor ya no estacionarias, sino
adaptadas a carros con ruedas y ejes, iniciando la era de las máquinas a vapor
móviles en barcos y ferrocarriles, dando lugar a los mayores emprendimientos
comerciales del siglo XIX.
El precio era fijado según la cantidad de caballos que podía reemplazar,
de donde salió luego el término “Horsepower” (HP) o “Caballo de vapor”
(CV).
Como dato de color, en 1882, se designa con el nombre de Watt a la
unidad de potencia, equivalente a un Joule/seg o a una corriente de un
Ampere pasando por una resistencia de un Ohm.
Otras equivalencias que debemos tener en cuenta son:
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estaban resumidas a los ideales de la Independencia “…cuando los círculos de
intelectuales criollos empezaban a preguntarse cuál sería el destino de estas
tierras si el Imperio español se desmoronaba, posibilidad que ya no parecía
tan remota”.2 A nadie se le ocurría hablar de automóviles mientras se peleaba
a caballo y a pie contra españoles e invasores para defender el territorio
nacional, o contra habitantes originarios para aumentar la superficie agrícola
y ganadera a explotar.
Las industrias existentes eran las derivadas de la ganadería: saladeros
de carne, fabricación de sebo, curtidurías de cuero, producción de lana de
vicuña. O eran de tejidos, dulces, frutas o aguardientes en las provincias
interiores. Algo más exótico se encontraba al sur, con la faena de la caza de
ballenas y focas. No había otro tipo de industria durante el Virreinato.
La educación, primero en la Colonia y luego en las provincias, estaba
basada en los preceptos de la época (religión, derecho y medicina) y en lo
poco que se disponía en recursos materiales y humanos. Había excepciones
pero eran contadas, pequeñas e informales (por ejemplo, la enseñanza en
química y metalúrgicas básicas de Fray Luis Beltrán, o las recomendaciones
que emitía en las publicaciones escritas de la época Manuel Belgrano respecto
a la necesidad de educación técnica y científica para desarrollar no solo la
agricultura, sino también la industria y el comercio; recordemos que Belgrano
fundó la primera escuela de náutica y dibujo).
La primera Universidad establecida en territorio argentino fue la
Universidad de Córdoba. Tenía sus orígenes en el Colegio Máximo fundado por
los jesuitas a principios de 1600 para estudios teológicos y filosóficos. Esta
Universidad, hasta el final del siglo XIX dictaba las carreras de Teología,
Filosofía y Abogacía, y solo en 1873, bajo la presidencia de Sarmiento y con
profesores contratados en el exterior, abrió la Facultad de Ciencias Físico-
Matemáticas, posteriormente llamada Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y
Naturales3. La segunda universidad del país, la de Buenos Aires, fundada en
1821, estableció las carreras de Medicina (con antecedentes en el Instituto del
Protomedicato fundado por Vertiz), de Dibujo y Náutica (para fortalecer
fundamentalmente a los pilotos de navegación), de Arte Militar, de Abogacía y
de Ciencias Matemáticas (aunque no hay aplicaciones mi modelados prácticos
conocidos de esta carrera). Pero, además de los problemas políticos y
económicos derivados de los años de la formación del país, la Universidad de
Buenos Aires “experimentó otros problemas: el escaso compromiso de varios
de sus profesores con la enseñanza, la falta de recursos y la ausencia de un
reglamento interno que fijase con claridad las obligaciones de sus autoridades
y docentes. Esto provocó que, pocos años después de su fundación, el Rector
elevara una nota al entonces gobernador de la Provincia, Juan Gregorio de Las
Heras, señalándole que si no se tomaban rápidamente medidas, la institución
corría peligro de convertirse ‘en una reunión de farsantes’”. 4 Si bien para
1860 se estableció la carrera de Matemáticas, recién para 1874 se organizaron
las carreras de Ciencias Exactas y Naturales.
2
SÁENZ QUESADA, María. La Argentina: Historia del País y de su gente. Buenos Aires:
Sudamericana, 2012.
3
Del sitio Web de la Universidad Nacional de Córdoba, www.unc.edu.ar
4
Del sitio Web de la Universidad Nacional de Buenos Aires, www.uba.ar
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No había pensamiento científico alguno fuera de las áreas cubiertas por
las Universidades: no se estudiaban ciencias exactas ni ingenierías. La
educación no estaba orientada a las ciencias conectadas con la tecnología, la
física o la química. Por lo tanto, no estaba siquiera presente el embrión de los
desarrollos como sí lo estuvo, por ejemplo, con el Instituto Tecnológico de
Massachusetts (Massachusetts Institute of Technology, MIT) en Estados Unidos,
creado en 1861 con el objetivo de asistir y proveer de profesionales a la
política de industrialización que el Gobierno Federal de ese país impulsaba. 5
“El verdadero y único objeto posible de una escuela politécnica es, como yo lo concibo,
la enseñanza, no de los pequeños detalles y las manipulaciones de las artes, que se
pueden hacer sólo en el taller, sino la inculcación de los principios científicos en que se
basa y la explicación de ellos, y junto con esto, una revisión completa y metódica de
todos sus procesos y operaciones principales en relación con las leyes físicas”.
William B. Rogers
Fundador del MIT
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desarrollar un país agroexportador, basado en una economía bastante básica,
de bajo valor agregado y poca utilización de mano de obra como la agrícola
ganadera. Pues bien, los intereses reinantes de la época, que dominaban los
Gobiernos de entonces velada o directamente, eligieron el camino más fácil y
directo hacia la riqueza de unos pocos y la pobreza de unos muchos:
encaminar el rumbo de País hacia la economía agroexportadora, generando
una tremenda desigualdad social.
La desigualdad generada por el sistema agroexportador puede
observarse en datos concretos. Para principios del siglo XX, la Argentina era
la sexta economía del mundo, y su ritmo de crecimiento económico, medido
a través del producto bruto interno (PBI), era uno de los más espectaculares
del planeta. Sin embargo, la población en su mayoría pasaba hambre o
estaba desnutrida, como puede evidenciarse en 1913, cuando el Gral.
Richieri instaura el servicio militar obligatorio: menos de la mitad de la
población masculina entre 19 y 21 años aprobó el examen médico ya que
sufrían problemas de nutrición o relacionados con ella 7 . Por otro lado, los
estudios sobre nutrición y estado de salud de la población argentina realizados
por el doctor argentino Biallet Massé, mostraban resultados realmente
increíbles: la nutrición de los habitantes era muy deficiente, sobre todo,
teniendo en cuenta que se trataba de un país lleno de alimentos.8
Y, ante esta asimetría, cabe preguntarse por qué en la Argentina no se
desarrolló la industria automotriz doméstica y su producto, el automóvil,
desde su concepción, independiente de diseños, planos y especificaciones
foráneas. Podrían haberse desarrollado dos tipos de modelos:
a) un plan estratégico directo, que incluya diseño, desarrollo de
producto y proceso, y fabricación, liderado por el o los gobiernos de turno o
b) un plan estratégico indirecto, generando las condiciones para que
emprendedores, visionarios o simplemente empresarios, se decidieran a tomar
el riesgo de fabricar automóviles, promover la investigación y el desarrollo, e
instalar emprendimientos serios y de largo plazo, que hubiesen contribuido a
la sazón, a solucionar la pobreza e indigencia que afectó a nuestro pueblo de
la primer mitad del siglo XX (o, por lo menos, ser una parte importante de la
solución).
La respuesta se puede encontrar en dos causas, simples y entrelazadas,
tan devastadoramente contundente para un observador neutral y nacional,
que genera vergüenza, desgraciadamente, no ajena:
1) porque al no existir la promoción y desarrollo educacional (por los
motivos que sean, justificables o no) y del pensamiento científico orientado a
todas las ciencias (básicas y aplicadas) no se sentaron las bases para que se
geste el embrión del automóvil (ni de ningún elemento relacionado con la
tecnología)
2) porque a los fabricantes extranjeros se les franqueó el ingreso al país,
en forma directa o a través de importadores, de los productos que habían
sabido y aprendido a desarrollar en sus países de origen, y aprovecharon la
7
PIGNA, Felipe. Los mitos de la Historia Argentina 3. Buenos Aires: BOOKET, 2009
8
PIGNA, Felipe. Los mitos de la Historia Argentina 3. Buenos Aires: BOOKET, 2009
19
gran concentración de dinero que había en la Argentina debido a los
producidos del campo (todo con variantes, desde emplazamientos de
“armadoras” de partes y sub-ensambles, como Ford en Barracas, hasta francas
concesionarias de venta), sin limitar los volúmenes ni exigir planes de
desarrollo de contenido nacional.
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Antigua representación del vehículo creado por Trevithick.
22
En 1887, en Bad Cannstatt, Gottlieb W. Daimler puso en
funcionamiento su fábrica de automóviles, recientemente adquirida. Para
septiembre de 1888, en Munich, Karl Benz presentó un automóvil, como
fabricante alemán de este tipo de vehículos. Más tarde, estos dos empresarios
se unirían para dar origen a otra empresa pionera de la industria automotriz.
24
El automóvil: Ensayos y emprendimientos a nivel nacional
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Manuel Iglesias murió ignorando la trascendencia de su obra, a pesar de
que ésta había sido requerida por el Museo de la Ciudad de Luján, lo que
rehusó por no considerarse digno de tal honor. Fue su hijo, Juan Carlos
Iglesias, el responsable de conservar el automóvil en excelentes condiciones,
y el ingeniero Arnoldo Lucius el que fue su guía en la investigación que
culminó con su reconocimiento.
Características técnicas
Todas las piezas fueron realizadas por Manuel Iglesias. Estaba equipado
con un motor monocilíndrico de 1938 cm3 con válvula de escape a la cabeza y
ubicado en la parte delantera. El rodado no tenía rulemanes y todos los
puntos de fricción eran absorbidos por bujes de bronce9.
La carrocería estaba constituida por un asiento de madera con
capacidad para dos personas. El asiento del conductor estaba realizado
íntegramente en madera. Su forma se asemejaba a un banco con respaldo y
contaba en su parte inferior con un espacio cubierto para guardar diversos
objetos. En su trompa alojaba los tanques de agua y nafta. Poseía ruedas de
madera con llantas de hiero.
El motor arrancaba por medio de una manivela. No tenía acelerador y
el regulador de revoluciones por minuto (rpm) mantenía un régimen constante
de 400 vueltas y la velocidad que alcanzaba era de 12 km/h,
aproximadamente.
9
El primer auto argentino. La Nación, Buenos Aires, 28 de noviembre de 2003.
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El automóvil fue rescatado por su hijo. Años después, lo reacondicionó
y puso en marcha. Durante un tiempo estuvo exhibido en el Museo Juan
Manuel Fangio de Balcarce.
Actualmente, el vehículo se encuentra funcionando en poder de la
Municipalidad de Campana, en el museo de dicha localidad.
La legislatura de la Provincia de Buenos Aires, por Ley 8.501, instituyó
el último domingo de noviembre como Día del Automóvil Argentino y a la
localidad de Campana como Cuna del Automóvil Argentino, por iniciativa de
Arnoldo Lucius, un ingeniero reconocido por su aporte al mundo del
automóvil10.
10
Del sitio web http://www.autohistoria.com.ar
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Hoy cumple cien años el primer auto argentino fabricado en serie
Lo creó el ingeniero Horacio Anasagasti. Quedan sólo dos de los 50 que fabricaron.
1924. Ford comienza el armado del modelo “T” con 20% de piezas locales
30
En 1975, de cada 10 pick up diesel que se vendían en el país, ocho eran
Rastrojeros. Sin embargo, en 1979, José Alfredo Martínez de Hoz, Ministro de
Economía de la dictadura, decretó el fin de la producción del utilitario y de
sus autopartes.
31
Rastrojero Diesel de 1962.
32
1956. Se instala la primera concesionaria de Peugeot
En 1959, se comienzan a producir bajo licencia.
33
Línea de montaje de la planta de Siam.
34
1987. Toyota se instala
Toyota ingresa al país asociada a Decarolli. A partir de 1994, comienza
a montar su planta en Zárate y la inaugura en 1997.
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