INTRODUCCIÓN

Nicaragua es un país que depende para su desarrollo de las capacidades de

movilización y las capacidades de movilización de bienes y personas residen,
especialmente, en su transporte terrestre.
El flujo de tráfico en cualquier tramo de la red vial de Nicaragua, tiene sus propias
características de volumen y composición por tipo de vehículo que normaliza las
fluctuaciones o las variaciones que se presentan en las características del flujo a lo
largo de diferentes intervalos de tiempo, de hora a hora, por día de la semana y de
mes a mes.
Por ende los estudios sobre los volúmenes de tránsito son realizados con el
propósito de obtener información relacionada con el movimiento de vehículos y/o
personas sobre puntos o secciones específicas dentro de un sistema vial.
 OBJETIVOS
1. OBJETIVO GENERAL:

IDENT

2. OBJETIVOS ESPESIFICOS:
 ESTUDIO DE TRANSITO
Los estudios de tránsito sirven tanto para los análisis de ingeniería como para
soportar los estudios económicos y estudios de factibilidad. Los estudios los
dividiremos en dos categorías:
1. Levantamiento o investigaciones de campo
2. Estudios de gabinete o de análisis de investigaciones.
Los estudios de tránsito de campo que considera para efectos de revisión son los
siguientes:
a) Volúmenes de tránsito y conteos volumétricos
b) Estudios de velocidades y demoras
c) Estudios de tiempos de viaje
d) Estudios de origen y destino
Conexos a estos estudios de tránsito podemos agregar
a) Estudios en intersecciones (conteos volumétricos por flujos y demoras en
intersecciones) si los estudios lo requieren
b) Inventario y características de la vía, sus facilidades y dispositivos, como
también los peatones.
En la segunda categoría de estudios, están aquellos que son aspectos
complementarios de los levantamientos de campo y que por lo general son análisis
que se hacen en la oficina de los estudios de campo anteriores. Estos se refieren
primeramente al procesamiento de los estudios o levantamientos de campo
incluyendo además la información documental obtenida como parte de los estudios
mismos.
Los estudios de gabinete más conocidos se refieren a:
 Conteos Volumétricos
 Estudios de velocidades y demoras
 Estudios de tiempos de viaje
 Estudios de origen y destino
 Estudios en intersecciones (conteos volumétricos por flujos y demoras en
intersecciones) si los estudios lo requieren.
 Inventario y características de la vía, sus facilidades y dispositivos, como
también los peatones.
También se refieren a los análisis y estudios de:
 Señalamiento vial
  Estudio de capacidades y niveles de servicio
 Pronostico de tránsito y factores de proyección
 Proyecciones para estimar los ESAL´s.
En el caso de un estudio de tránsito, la ejecución del mismo está ligada íntimamente
al estudio de factibilidad dado que la modalidad o metodología de establecer la
factibilidad económica de un proyecto determina los estudios de tránsito
característicos. De la misma manera los diseños (sección transversal, curvaturas,
tipo de pavimento, etc.) tienen una relación con los resultados de los estudios de
tránsito.

AFORO VEHICULAR

El aforo vehicular es el conteo de vehículos, El aforo es una muestra de los

volúmenes para el periodo en el que se realiza y tienen por objetivo cuantificar el
número de vehículos que pasan por un punto, sección de un camino o a una
intersección.
El flujo de tráfico en cualquier tramo de la red vial de Nicaragua, tiene sus propias
características de volumen y composición por tipo de vehículo que normaliza las
fluctuaciones o las variaciones que se presentan en las características del flujo a lo
largo de diferentes intervalos de tiempo, de hora a hora, por día de la semana y de
mes a mes.
Por ende los estudios sobre los volúmenes de tránsito son realizados con el
propósito de obtener información relacionada con el movimiento de vehículos y/o
personas sobre puntos o secciones específicas dentro de un sistema vial. En tal
sentido la División de Administración Vial del Ministerio de Transporte e
Infraestructura (MTI), realiza los estudios de aforos de tráfico en las diferentes
carreteras que conforman la red vial básica del país, a fin de conocer el Tránsito
Promedio Diario Anual (TPDA) de cada una de las vías.

QUE ES EL TRANSITO PROMEDIO DIARIO (TPD)

El TPD es una medida de tránsito fundamental, está definida como el número total
de vehículos que pasan por un punto determinado durante un periodo establecido.
El periodo debe estar dado como días completos y además estar comprendido entre
1 a 365 días. En función del número de días del periodo establecido, los volúmenes
de tránsito promedio diarios se clasifican en:

1. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)

2. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO MENSUAL (TPDM)

3. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS)

TIPOS DE AFORO VEHICULAR

1. AFOROS MANUALES:
Son aquellos que registran a vehículos haciendo trazos en un papel o con
contadores manuales. Mediante éstos es posible conseguir datos que no pueden
ser obtenidos por otros procedimientos, como clasificar a los vehículos por tipo,
número de ellos que giran u ocupantes de los mismos. Los recuentos pueden
dividirse en 30 minutos e incluso 15 cuando el tránsito es muy denso. Para hacer
los recuentos se deben preparar hojas de campo.
 Se usan por lo general para contabilizar volúmenes de giro y volúmenes
clasificados.
 La duración del aforo varía con el propósito del aforo. Algunos aforos
clasificados pueden durar hasta 24 horas.
 El equipo usado es variado; desde hojas de papel marcando cada
vehículo hasta contadores electrónicos con teclados. Ambos métodos son
manuales.
 Durante periodos de tránsito alto, es necesario más de una persona para
efectuar los aforos. La exactitud y confiabilidad de los aforos depende del
tipo y cantidad del personal, instrucciones, supervisión y la cantidad de
información a ser obtenida por cada persona.

2. CONTADORES MECÁNICOS:
Son aquellos que emplean instrumentos para realizar el registro de vehículos, sin
que se requiera de personal permanente. Estos instrumentos se basan en principios
como el de la célula fotoeléctrica, presiones en planchas especiales o por medio de
detectores magnéticos o hidráulicos.
Atendiendo a su movilidad los contadores pueden ser fijos o portátiles. Los fijos se
usan para hacer recuentos continuos en ciertos lugares, mientras que los portátiles
son más ligeros y se utilizan para hacer recuentos parciales durante periodos de
tiempo limitados
Contadores permanentes son usados para aforar el tránsito continuamente. Es
usado a menudo para estudios de tendencias. Pueden ser actuados por células
fotoeléctricas, detectores magnéticos y detectores de lazo.

3. CONTADORES PORTÁTILES:
Toman nota de los volúmenes aforados cada hora y 15 minutos, dependiendo del
modelo. Pueden ser tubos neumáticos u otro tipo de detector portátil. Entre sus
ventajas se cuentan: una sola persona puede mantener varios contadores y,
además, proveen aforos permanentes de todas las variaciones del tránsito durante
el periodo del aforo. Entre sus desventajas se cuentan: no permiten clasificar los
volúmenes por tipo de vehículo y movimientos de giro y muchas veces se necesitan
aforos manuales ya que muchos contadores (en particular los de tubo neumático)
cuentan más de un vehículo cuando son accionados por vehículos de más de un
eje o por vehículos que viajen a velocidades bajas.
 4. MÉTODO DEL VEHÍCULO EN MOVIMIENTO:
Este método se emplea para obtener volúmenes de tránsito en un tramo de la vía
urbana, sirviendo además para determinar tiempos y velocidades de recorrido
medias.
Para aplicar este método se emplea un vehículo con su conductor, que recorre el
tramo de vía considerado a la velocidad media de la corriente de tránsito,
acompañado de uno o más observadores que deben registrar el tiempo que tarda
el tramo de la vía considerado, los vehículos que se cruzan con él y están en sentido
contrario, los vehículos pasados y los que se adelantan a él, en el mismo sentido.

METODOLOGIA PARA LA CLASIFICACION DE ESTACIONES DE AFORO

La metodología para la clasificación del sistema de conteo tráfico consiste:

1. IDENTIFICACIÓN DE VECTORES DE CORRESPONDENCIA

Se adoptó como término “vector de correspondencia”, para designar la
potencialidad con la cual se manifieste la afinidad que pueda existir entre una
estación de conteo largo con una estación de conteo corto.
Para todas las estaciones, se identifican vectores con incidencia y rangos de
variaciones en las características del tráfico:

 Vector Geográfico – R

Se dividió el país en 5 regiones físicas/económicas de grandes rasgos:

La región de la costa del pacífico que fue subdividida en dos por consideración de
una cierta diferenciación en la concentración de actividades industriales en el norte
con relación al sur.
La región central norte se diferencia por sus características topográficas la que tiene
influencia sobre el carácter de la producción agrícola e industrias agropecuarios
asociados.
La región Atlántica, presenta sus propias características de topografía, clima,
vegetación natural, densidad de ocupación y actividad humana, definiéndose las
categorías R4 y R5.

 R1 – Pacífico Sur
 R2 – Pacífico Norte
 R3 – Región Central Norte
 R4 – Costa Caribe Sur
 R5 – Costa Caribe Norte

Además se define las regiones por código y departamento

  Vector Volumen – V

El rango de volúmenes de TPDA en las estaciones cubiertas por el sistema varía

desde menores de 300 hasta más de 50,000 vehículos por día, considerándose los
siguientes intervalos:

 V1 - TPDA mayor de 5000

 V2 - TPDA de 300 a 5000
 V3 – TPDA menores de 300

 Vector Vehículos Pesados de Carga – C

Es notable que el porcentaje de vehículos de transporte de carga dentro de la

composición del tráfico tenga alto grado de variación de un sitio al otro y se relaciona
bien como indicador de la función de la vía.

La definición de categorías para este vector es dado por el porcentaje de vehículos

de carga dentro el volumen total. Las categorías son definidas:
 C1 - >35% de vehículos pesados en el volumen total
 C2 - entre 25% y 35% de vehículos pesados en el volumen total
 C3 - <25% del volumen total
 Vector de la Incidencia de Camiones de Larga Distancia –T

El vector se define como el coeficiente de vehículos tipo camiones de 4 y más ejes

con relación al total de vehículos pesados. Los rangos de variación para la definición
de las categorías son:

 T1 > 40 % de vehículos de carga articulados en el total de vehículos

pesados
  T2 entre 20 a 40% de articulados
 T3 < 20% de articulados

2. CLASIFICACIÓN DE ESTACIONES POR LAS CATEGORÍAS DE VECTORES

Definidos los vectores y sus rangos se realiza una clasificación de las estaciones de
Conteo en base a la tipología y función, siendo la nomenclatura:

1. Estaciones de Mayor Cobertura (EMC)

Son las estaciones de conteos continuos los 365 días al año con conteos
clasificados de 24 horas por día, pero debido al alto costo que repercute en la
ejecución de estos aforos, el Ministerio no está en la capacidad de realizarlos los
365 días del año, por ende se dividió el período en tres cuatrimestres, realizando
conteos clasificados durante 3 tiempos por 7 días consecutivos cada uno las 24
horas, lográndose obtener el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) que nos es más
que el promedio de los períodos.

2. Estaciones de Corta Duración (ECD)

Se aplica a un conjunto de estaciones donde los flujos reportados son mayores de

300 TPDA.

3. Estación de Conteo Sumaria (ECS)

Son las estaciones con volúmenes menores a 300 TPDA.

Tanto para las estaciones de Corta Duración y de Conteo Sumaria, se realizarán
conteos clasificados por 12 horas continuas (6:00 a.m. – 6:00 p.m.) por tres días
consecutivos (Martes, Miércoles y Jueves).

3. ETIQUETA DE IDENTIDAD DE LAS ESTACIONES

Una vez efectuada la definición de categorías para cada vector y la nueva
nomenclatura se le asigna a las estaciones su Identidad definida por una agrupación
por categoría y vector, que no es más que una secuencia de letras y números que
muestran la genética de la estación.

4. DEPENDENCIA DE ESTACIONES
La dependencia es identificar para una estación de conteo de Corta Duración o
Conteo Sumaria cuál es la estación de mayor cobertura correspondiente, partiendo
del perfil de variación en el flujo vehicular que presente mayor grado de similitud
posible.
En Anexo se detalla la dependencia de las Estaciones de Mayor Cobertura con las
Estaciones de Corta Duración y Conteo Sumaria.
 5. FACTORES DE AJUSTES
Para estimar el valor del TPDA correspondiente a los datos obtenidos de los conteos
en las estaciones de Corta Duración o Conteo Sumaria, se aplicarán los factores
correspondientes de los valores de volúmenes de tráfico encontrados en las
estaciones de mayor cobertura.
Partiendo de la dependencia de las Estaciones de Corta Duración o Conteo
Sumaria.
Con esta nueva metodología el sistema de conteo de tráfico, cuenta con factores
diferentes para cada cuatrimestre del año, los que son utilizados de conformidad al
período de levantamiento de la estación respectiva.

COMPOSICION DE LA RED DE ESTACIONES DE AFORO VEHICULAR

En la red vial básica del país, el sistema de conteo de tráfico tiene identificado 584
estaciones clasificadas en: 11 estaciones de mayor cobertura, 307 Estaciones de
Corta Duración, 260 estaciones de conteo sumarias y 5 estaciones que a la fecha
no tienen conteo.

Las 11 estaciones de Mayor Cobertura son las siguientes:

Conteo Sumaria (ECS), dependiendo de los días que realice los aforos se utilizan
los siguientes:

Factor Día: corresponde expandir el tráfico diurno de 12 horas a tráfico diario de

24 horas se obtiene mediante los resultados correspondientes de las estaciones
de mayor cobertura de 24 horas siendo la fórmula para calcular:

El valor de factor día a adoptar por defecto

en las estaciones de Mayor Cobertura 1.0.

Factor Semana: El Factor para expandir el resultado obtenido para un período

corto de tres días de la semana (martes a jueves) a los promedio semanales 7
días (lunes a domingo), siendo la fórmula para calcular:

Los valore de factor semana en las Estaciones de Mayor Cobertura por defecto
Será 1.0.

Factor Fin de Semana: Es el Factor para expandir un conteo realizado durante el

fin de semana a los 7 días de la semana, siendo la fórmula para calcular:

Factor de Expansión: Es el factor para expandir el tráfico diario semanal al

tránsito promedio diario anual (TPDA) por tipo de vehículo, el que se obtiene de
los conteos realizados en la estaciones de mayor cobertura.
 RED VIAL
Nicaragua cuenta con una red vial de 17,145 km, distribuidos en l,717 km. de
carreteras asfaltadas, que componen el sistema troncal; 7,152 km. de caminos
revestidos transitables durante todo el año; y 8,256 km. de caminos transitables
durante la estación seca. A lo largo de la red pavimentada existen 243 puentes

En el Pacífico es donde más vías pavimentadas hay de acuerdo a registros de la

cartera estatal, siendo una de las principales razones por la que se concentra la
mayor parte del parque vehicular.

Como nunca antes en la historia hoy Nicaragua cuenta con más de 4000 kilómetros
de red vial pavimentada a la que casi todas las cabeceras departamentales están
conectadas, indican datos del Ministerio del Transporte e Infraestructura (MTI).
El ministro ejemplificó con tramos como la carretera a Bluefields o a Mulukukú. En
el caso de la primera vía, que parte desde Nueva Guinea, tiene una extensión de
cerca de 80 kilómetros y permitirá unir la conexión terrestre con la zona del pacífico
nicaragüense. La de Mulukukú se extenderá hasta Siuna a una distancia de 44
kilómetros.
El MTI se ha concentrado en destinar más recursos a las zonas Central y del Caribe
de Nicaragua luego de que sendos estudios recomendasen incrementar allí la red
vial, no solo para conectarlas con el resto del país, sino para permitir su crecimiento
económico.

1. CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL

Según el manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001) aprobado por el
MTC, se clasifica la Red Vial Nacional según su función, de acuerdo a la demanda
o según sus condiciones orográficas, es así que:
a) Según su función, la Red Vial Nacional se clasifica en tres grandes Rubros:

1− Red Vial Primaria o Red Vial Nacional, que está conformada por carreteras que
unen las principales ciudades de la nación con puertos y fronteras.

2− Red Vial Secundaria o Red Vial Departamental, que está constituida por la red
vial circunscrita principalmente en la zona de un departamento, división política de
la nación o en zonas de influencia económica, estas constituyen redes troncales
departamentales;

3− Red Vial Terciaria o Red Vecinal, que está compuesta por caminos troncales
vecinales que unen pequeñas poblaciones.
b) De acuerdo a la Demanda, tenemos:
1 − Autopistas, carreteras con un IMDA superior a 4000 veh/día, de calzadas
separadas, con uno o más carriles, con control total de accesos (ingreso y salida)
que proporcional flujo vehicular completamente continuo.

2− Carreteras Duales o multi carril, carreteras con un IMDA superior a 4000 veh/día,
de calzadas separadas, con uno, dos o más carriles; con control parcial de accesos.

3− Carreteras de1ra Clase, son aquellas con un IMDA entre 4000 a 2001 veh/día
de una calzada de dos carriles (DC) − Carreteras de 2da Clase, son aquellas de una
calzada de dos carriles (DC) que soportan un IMDA de 2000 a 401 veh/día.

4− Carreteras de 3ra Clase, son aquellas de una calzada que soportan un IMDA
menor a 400 veh/día
5− Trochas carrozables, es la categoría más baja de camino transitable para
vehículos automotores, construido con un mínimo movimiento de tierras, que le
permite el paso de un solo vehículo.
c) Según sus condiciones Orográficas, se subdividen en cuatro

 Tipo 1, permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la

misma velocidad que los vehículos ligeros. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%
 Tipo 2, es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a
los vehículos pesados a reducir velocidades significativamente por debajo de
las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a
velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La
inclinación transversal del terreno normal al eje de la vía, varía entre 10 y
50%.
 Tipo 3, es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a
los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante
distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal
del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.
 Tipo 4, es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a
los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa
que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias
significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.

Con el apoyo de la Comunidad internacional y fondos provenientes del Estado

durante el año de 1997, el Ministerio de Construcción y Transporte está ejecutando
la Rehabilitación y Mejoramiento de 840.3 km. de carreteras, la construcción de 7
puentes y reparación de 22, y la construcción del muelle municipal de Corn Island.
Dentro de estos proyectos, cabe destacar la rehabilitación y mejoramiento de los
tramos:

83 km. de la Carretera Panamericana y 67.7 km. del Corredor

Natural Centroamericano. Además, se está ampliando la red vial pavimentada en
253.6 km. y la construcción de 436 km de caminos revestidos