Mecánica del Automóvil

William H. Crouse, 3ª. Edición Boixareu

53 Sistemas de dirección del automóvil

53-1 Funcionamiento del sistema de dirección
53-2 Geometría del extremo delantero
53-3 Caída
53-4 Inclinación del eje de la dirección (salida)
53-5 ángulo total
53-6 Ángulo de avance
53-7 Convergencia
53-8 Divergencia en los virajes
 Antecedentes

Eje de pivote central o rueda de dirección (kingpin = eje maestro)

 Tipos de dirección

Dirección trasera Dirección delantera

Sistema de dirección de piñón y cremallera
 Ángulos del sistema de dirección
Se refiere a los diferentes ángulos que se forman entre
las ruedas delanteras, el bastidor y las partes de
fijación:
1. Ángulo de caída (Camber = Comba) es la inclinación
de las llantas delanteras con respecto al piso.
2. Inclinación del eje de la dirección (ángulo de salida)
3. Ángulo de avance
4. Convergencia
5. Divergencia o ángulo de viraje
 1. Ángulo de caída (inclinación) o Camber del neumático

Es el ángulo que adopta un neumático respecto al suelo al mirar

de frente al coche (vertical=0°, o con cierta inclinación) .
El ángulo de Camber generalmente no pasa de ± 1° a partir del 0°
Se utiliza para optimizar la superficie de contacto de los
neumáticos. Hay 3 tipos de Camber:
- Camber neutro, es la ausencia de inclinación o la alineación
perfecta respecto a la vertical. Esta configuración consigue mayor
superficie de contacto en rectas.
- Camber Positivo hace referencia a la disposición de la parte
inferior del neumático, inclinada hacía el interior o hacía el eje
central del coche.
- Camber Negativo. Implica que la parte inferior del neumático o la
parte en contacto con el asfalto, se encuentra inclinada hacía el
exterior.
Camber
 Camber Neutro
Se refiere a un ángulo de caída de 0° en reposo,
las ruedas cuentan con una mayor superficie de
contacto, por tanto con mayor tracción, pero no
en todas las condiciones de manejo, con esta
configuración, sólo se consigue mantener esta
mayor superficie de contacto en rectas.
 Camber negativo
Es decir, con la parte inferior de la rueda alejada del centro del
vehículo. En la conducción en una curva proporciona un extra de
superficie de contacto y por tanto una mejor tracción, en una
conducción exigente en curvas es preferible disponer de un Camber
negativo.
 Efectos del Camber
Los vehículos de transporte vienen con Camber ligeramente positivo, pues
cuando el vehículo recibe su carga y es puesto en movimiento, la tendencia de
las ruedas es de abrirse en la parte inferior.
El Camber típico para el funcionamiento en ciudad o autopistas es de alrededor
entre 0 grados y 2 grados.
Los autos de carreras o vehículos deportivos pueden tener un CAMBER
negativo, pueden llegar hasta -6 grados, al igual que los vehículos de fuera de
carretera (off road).
Cualquier CAMBER positivo o negativo causará desgaste de las ruedas cuando el
vehículo viaja en línea recta, además afectará la eficiencia del frenado.
• Un CAMBER demasiado positivo causa desgaste de la rueda en su parte
externa.
• Un CAMBER demasiado negativo causa desgaste de la rueda en su parte
interna.
La función del Camber es distribuir el peso del vehículo sobre la superficie de
las llantas para evitar desgaste desigual en las mismas
 Inclinación del eje de dirección (salida)
Steering axis inclination
Swivel Axle Inclination (SAI)
King pin inclination (KPI)
El eje en torno al cual gira el conjunto de la rueda gira a la derecha o la izquierda se
llama el eje de dirección.

Contribuye a la estabilidad de la dirección por la tendencia que imparte a las ruedas a

recuperar la posición recta hacía adelante y disminuye la acción de las imperfecciones
del camino sobre el volante.
Es un ángulo no ajustable

El ángulo formado entre esta línea y la vertical, proporciona el ángulo de inclinación de

eje del de dirección.

La inclinación del eje de dirección actúa de manera conjunta con la rueda para
provocar un auto centrado o un auto retorno de las ruedas delanteras.

No es un ángulo medido directamente, es calculado en un giro preestablecido de las

ruedas delanteras
 Explique la forma en que el conductor siente la dureza de la dirección

Haciendo la desviación king pin lo más pequeña, se reduce la fuerza requerida de dirección.
Pregunta:
El Ángulo de salida de 0° ¿es deseable?
• A menor ángulo de salida, se necesita de un mayor
esfuerzo para orientar las ruedas.
• A un mayor Ángulo de salida se requerirá de un menor
esfuerzo para orientar las ruedas
• El ángulo de salida varía de 6°a 8°, según el tipo y
modelo del vehículo.

Pregunta:
El Ángulo de salida
de 0° ¿es deseable?
Salida positiva Cuando el punto de intersección con el suelo está más cerca
del vehículo que el centro del neumático. Al frenar, el par de fuerzas que se
genera tiende a abrir la dirección, por lo que el vehículo se desestabiliza.
Esto ocurre habitualmente cuando los puntos de anclaje de la suspensión
en la mangueta no están suficientemente "escondidos" dentro de la rueda o
cuando se coloca una anchura de rueda demasiado ancha.
Salida negativa. cuando el punto de intersección con el
suelo está más lejos del vehículo que el centro del
neumático, entonces tendremos que al frenar, el par de
fuerzas que se genera tiende a cerrar la dirección, por lo
que ganamos estabilidad en frenadas. También nos da
retornabilidad de la dirección a baja velocidad esto es,
el volante se endereza al soltarlo. Para esto
necesitamos un punto inferior muy insertado dentro de
la rueda y un ángulo de salida moderado o alto
Salida positiva Cuando el punto de intersección con el suelo está más cerca
del vehículo que el centro del neumático. Al frenar, el par de fuerzas que se
genera tiende a abrir la dirección, por lo que el vehículo se desestabiliza.
Esto ocurre habitualmente cuando los puntos de anclaje de la suspensión
en la mangueta no están suficientemente "escondidos" dentro de la rueda o
cuando se coloca una anchura de rueda demasiado ancha.
Salida neutra Cuando el punto de intersección
con el suelo coincide con el punto medio del
neumático. La estabilidad no cambia al frenar.
Disminuimos al mínimo el rozamiento indeseado
de la llanta con el asfalto por el giro de la
dirección.
 Ángulo total
Ángulo combinado
Ángulo comprendido
Es la combinación del ángulo de inclinación del eje de dirección y el
de caída o Camber.
Si hay diferencias en el ángulo comprendido de un lado a otro del
vehículo, indica que los componentes de suspensión están dañados
o algo está doblado. Es un elemento de diagnóstico
 Radio de deslizamiento
(scrub radius)
Es la distancia entre la línea de intersección entre la línea central del
neumático y la línea trazada a través de las rotulas del brazo de dirección.
Esta distancia deber ser exactamente la misma de lado a lado o el vehículo
jalonará a cualquier velocidad.
 Ángulo de avance (Caster)
Es el que forma la prolongación del eje de pivote de la
dirección con el eje vertical que pasa por el centro de la
rueda y en el sentido de avance de la misma. Este ángulo:

- Mantiene la dirección estable y precisa, con un efecto

direcconal o autocentrado del vehículo.

- En caso de que los ángulos sean desiguales o estén mal

regulados provocaremos que el vehículo muestre poca
reversibildiad, excesiva dureza o bien que se desvíe
hacia el lado que menor avance tenga.
El ángulo de avance provoca un par que hace que las ruedas se reorienten,
Un ángulo excesivo, al girar las llantas éstas retornarán violentamente.
Un ángulo pequeño crea un par pequeño que provoca una dirección inestable.
El ángulo de avance en vehículos con motor delantero se encuentra entre 0° y 4° y en
los vehículos con motor trasero de 6° a 12º
El Caster positivo hace que las llantas del
vehículo en movimiento permanezcan rectas y
ayuda a recuperar la posición original cuando
éstas giran, también es el causante de una leve
inclinación cuando se hace una vuelta.
El Caster negativo facilita las vueltas, entonces
provoca una mejor inclinación de las llantas en
las curvas.
Al girar la dirección para tomar una curva la rueda se orienta sobre el
punto (B) fijado para el avance: esto hace que el punto (A) se
desplace hasta (A´), creándose un par de fuerzas que tiende a volver
a la rueda a su posición de línea recta ya que, en esta posición, al ser
(d = 0), desaparece el par
El ángulo de avance también afecta a la caída (camber)
cuando se giran las ruedas.

Más ángulo de avance positivo implica más caída

negativa en las ruedas exteriores en curva.

Un avance positivo provoca convergencia (toe in) de

las ruedas

Un Avance negativo provoca divergencia (toe out) de

las ruedas
 Convergencia (toe in ) Divergencia (toe out)

La convergencia juega un papel importante en la estabilidad del vehículo en línea

recta así como en su comportamiento en curva.

Un vehículo de pasajeros normal tiene algo de convergencia estática (toe in o toe out)
para una conducción estable en línea recta.

Esta convergencia es la que permite soltar el volante y que el vehículo se mantenga

en línea recta. La divergencia reduce la estabilidad en línea recta

La divergencia ofrece más tracción en curva ya que las ruedas no están enfrentadas
una a la otra.

Tanto la convergencia como la divergencia añaden fricción y resistencia, reduciendo

ligeramente la velocidad punta.

Aunque el fabricante establece entre un octavo y un cuarto de grado de

convergencia, la medición de ésta se realiza en milímetros o en fracciones de pulgada
 Convergencia en vehículos con tracción trasera
El empuje que transmite el eje delantero pasa de éste a la rueda por el
pivote, teniendo su punto de tiro en la rueda sobre el punto (B).
Como la resistencia de rodadura actúa sobre su punto de apoyo (A), resulta
un par de fuerzas que tiende a abrir la rueda por delante, debiendo dar una
convergencia a la rueda para corregir esta tendencia.
En los vehículos con propulsión trasera, la resistencia a la rodadura de las
ruedas delanteras crea un par que tiende a abrir ambas ruedas, para compensar
este efecto, se contrarresta con un ángulo de convergencia positivo.
En el caso de vehículos con tracción delantera, el problemas es distinto, el
esfuerzo de tracción de las ruedas produce un par que actúa tendiendo a cerrar
las ruedas en vez de abrirlas, para compensar esta tendencia es necesario dar a
las ruedas un ángulo de convergencia negativo (divergencia).
Convergencia + ó -
Radio de Giro
 Tarea # 3
• 53-9 Varillaje de la dirección
• 53-10 volante y columna de dirección
• 53-13 Engranaje de la dirección
Radio de Giro o Geometría de Dirección de Ackermann
Rudolph Ackermann (1764-1834)
Se genera un
centro de giro
Igual a todas
las llantas

Disminuye el
Diámetro que
Traza la llanta
Interior
Oversteer
Sobreviraje

Aumenta el
Diámetro que
Traza la llanta
Interior
Understeer
subviraje
 Relación de desmultiplicación
(Steering ratio)
Es la relación entre el número de vueltas del volante y
el giro que realizan las ruedas directrices, es decir, si el
volante gira 360° (una vuelta) y las ruedas giran 20°.
Relación entre el giro del volante y el cambio de
dirección de las ruedas

Si A = B se tendrá
una relación directa

La relación de desmultiplicación
varía entre 12 y 24 según el vehículo

Los vehículos de carga tienen

relaciones más directas que los
automóviles
 Relación de desmultiplicación variable
Una desventaja de la relación de desmultiplicación fija es que al
llegar a los extremos se reduce la efectividad de la acción de
palanca en las ruedas, muchos fabricantes eliminan esto mejorando
la superficie de contacto de los dientes al final de la cremallera
 Ángulo de empuje (thrust angle)
El ángulo de empuje es una línea imaginaria perpendicular al centro del eje
trasero.
Compara la dirección a la cual el eje trasero apunta con la línea central del
vehículo, confirma si el eje trasero esta paralelo al eje delantero y que la
distancia entre las ruedas traseras y delanteras sea la misma en ambos lados,
el rango establecido oscina en + - un grado alrededor de cero. Es conveniente
identificar el ángulo de empuje antes de ajustar la convergencia