CÓMO FUNCIONAN EL ABS Y EL ESP

Desde el año 2004 todos los fabricantes de turismos montaron de serie el ABS
debido a su efectividad para reducir los accidentes. En 1995 Bosch introdujo el
ESP o control de estabilidad. Desde 2014 es obligatorio instalar el ESP en los
vehículos de nueva matriculación. ESPECIAL: Seguridad Vial.

1.2- Funcionamiento del ABS

Como ya se ha dicho, el sistema ABS es un sistema

electrónico que comprueba y controla la velocidad de las ruedas
durante el frenado. El sistema opera completamente integrado
con el sistema de frenos neumáticos estándar del camión o
hidráulicos en los vehículos ligeros. Mediante unos sensores
ubicados en cada rueda permite controlar la velocidad de las
mismas y se controla el frenado durante las situaciones de
bloqueo de las mismas. El sistema mejora la estabilidad y el
control del vehículo al reducir el bloqueo de las ruedas durante
el frenado.

El Sistema de Anti-Bloqueo de las ruedas (ABS), actúa sobre

la fuerza de frenado que se ejerce en los tambores (caso de los
camiones) o de los bombines (en caso de vehículos ligeros) de
freno. Al momento de sentir una traba o amenaza de bloqueo en
las ruedas, proporciona una reducción gradual de la rotación y,
adicionalmente, minimiza su deslizamiento de forma tal que la
 rueda permanezca lo más adherida posible al pavimento, sin
deslizar.

Un sistema de regulación de presión para camión equipado

con ABS se configura según el esquema siguiente:

---1. Sensores de velocidad en las

5. Válvula de pedal de freno.
---
ruedas.
---2. Una Unidad Electrónica de
6. Tanque de aire comprimido.
---
Control (ECU).
3. Válvulas moduladoras de presión.
--- 7. Ruedas dentadas.
---

4. Cilindro de diafragma.
--- ---

La unidad de control electrónico (ECU) recibe y procesa las

señales recibidas por los sensores de velocidad de las ruedas.
La ECU, que está constituido por microprocesadores, calcula
una velocidad de referencia o media de entre todas las
recibidas, que se considera que corresponde con la velocidad
del vehículo. Este dato va a ayudar a detectar si una rueda
amenaza con bloquearse, dado que el sistema va a ir
comparando sucesivamente esta media global o de referencia
con las velocidades específicas que va recibiendo de cada
rueda, por lo que se puede intuir si alguna de las ruedas, por la
tendencia que lleva en su velocidad, es propensa a bloquearse
o no, y actuar en consecuencia.

Si efectivamente, una de las ruedas amenaza con

bloquearse, la ECU actúa de inmediato reduciendo la presión de
frenado de esa rueda hasta alcanzar un valor fijado por debajo
del límite de bloqueo, para que cuando la rueda vuelva a girar
libremente se vuelva aumentar la presión de frenado para que
continúe el proceso de parada. Este proceso se repite hasta que
el conductor deja de accionar el pedal de freno, o disminuye la
presión de activación del mismo.
 De la anterior figura que corresponde a la de un vehículo
ligero, se desprende que el sistema de ABS es igual al circuito
de frenos convencional al que se le han añadido un hidrogrupo,
una centralita electrónica de control (ECU) y los sensores o
detectores de régimen de giro en cada rueda.
2- Componentes del sistema
2.1- Generalidades
En esta sección se van a exponer los distintos componentes
eléctricos y electrónicos que conforman el sistema ABS. Estos
componentes, además de dar funcionalidad al sistema, sirven para
realizar la diagnosis y comprobación de su correcto
funcionamiento.

2.2- Sensores de rueda

Los sistemas de sensores ABS, también llamados captadores

de rueda, miden la velocidad instantánea en cada rueda,
enviando constantemente esta información a la ECU. El
conjunto está compuesto por el captador o sensor y un
generador de impulsos o rueda fónica (dentada) que gira con la
rueda. El sensor de rueda se instala en el buje de la rueda,
donde queda posicionado frente a la corona dentada que forma
parte del propio eje de transmisión, dejando un entrehierro de
un milímetro entre ambos.

El captador funciona según el principio de la inducción. Se

instala en el buje de la propia rueda, donde queda posicionado
frente a la corona dentada, que como se ha dicho anteriormente,
forma parte del propio eje de giro de la rueda. Para obtener una
señal correcta, conviene mantener un entrehierro o separación
entre el captador y la rueda fónica.

El sensor constantemente envía información de la velocidad

de la rueda a la ECU mediante el correspondiente cableado que
los une. El sensor se sujeta en su lugar contra la rueda dentada
con un clip a presión. El tipo del eje determina la ubicación de
montaje del sensor. Así, los sensores del eje de la dirección se
instalan sobre el muñón de la propia dirección o sobre un
soporte convenientemente atornillado, mientras que los
sensores del eje propulsor, o eje trasero, están montados sobre
un bloque fijado al alojamiento del eje.
 El sensor o captador se rige por el principio de inducción. Está
formado por imán permanente y una bobina conectada con la
unidad hidráulica. El imán permanente crea un flujo magnético
que se ve afectado por el paso de los dientes de la corona frente
al imán, de manera que genera una tensión eléctrica en la
bobina de tipo alternativa casi sinusoidal, cuya frecuencia es
proporcional a la velocidad de giro de la rueda. La amplitud de
la tensión en el captador es función de la distancia (entrehierro)
entre diente y captador y de la frecuencia.

A continuación se resume algunos aspectos que se debe

tener en cuenta cuando se lleve a cabo la instalación del
conjunto sensor/rueda dentada:

- se debe asegurar que el desplazamiento longitudinal de la

rueda dentada no supere los 0.2 mm;

- no se debe instalar ruedas dentadas con señales de daños

tales como dientes picados ó deformados;

- en el momento de la instalación, inicialmente el sensor

deberá hacer contacto con la rueda dentada. El centro del
sensor debe hacer contacto con la rueda dentada cerca del
centro del ancho del diente, como mínimo a 3 mm de la orilla del
mismo.

- Por último, generalmente para el sensor se requerirá un

lubricante que debe ser a base de aceite mineral y contener
molidisulfuro. Debe tener excelentes características
anticorrosivas y de adhesión y ser capaz de funcionar
continuamente con un margen de temperaturas de -40°C a
150°C.

2.3- Unidad de Control Electrónico (ECU)

La ECU se encarga del tratamiento de las señales enviadas

por los captadores o sensores de cada rueda. Es el cerebro del
sistema ABS. Recibe información de los sensores y envía
señales a las válvulas ABS y a la unidad hidráulica para el caso
de sistemas hidráulico de frenos. Hay ECUs para aplicaciones
de montaje en la cabina o bien en el bastidor.

El sistema de funcionamiento de la ECU se inicia con las

informaciones recibidas por cada sensor, que son tratadas en
paralelo mediante unos microcomputadores. En caso de
desigualdad de las informaciones recibidas entre los sensores,
la ECU supone que hay peligro de bloqueo en alguna rueda e
inicia el proceso de regulación de la frenada, es decir, activa el
ABS.

La respuesta o salida de la ECU es amplificada para que

sirvan para activar a las electroválvulas y la unidad hidráulica.

Además la ECU sirve para la realización de la diagnosis,

según una doble vertiente:
 - por un lado, la ECU realiza acciones autónomas que utiliza
para labores de comprobación de sus periféricos y de su propio
funcionamiento, es decir, auto-diagnosis;

- por otro lado, se refiere a la posibilidad de acceder a las

informaciones o estado del sistema desde el exterior, es decir,
la diagnosis exterior que realiza un mecánico mediante el
aparato de diagnosis.
.

El proceso de auto diagnosis es un proceso automático que

realiza la ECU y que sirve para:

- verificar el estado de sus periféricos;

- ser capaz de adoptar una marcha, según algún tipo de

avería detectada;

- la ECU dispone de una memoria interna que permite

memorizar fallos detectados que permitan una intervención
posterior. Cualquier fallo detectado queda memorizado de
manera permanente en la ECU, incluso si no hay tensión de
alimentación.

Cada vez que se arranca el vehículo, la ECU efectúa un cierto

número de tareas para comprobar el estado del sistema. Las
comprobaciones realizadas principalmente son:

- tests internos de la propia ECU;

- tests con sus periféricos: alimentación, relé de

electroválvulas, sensores;

- interfaces hacia el exterior.

Si una vez realizado estos tests iniciales de comprobación no

se detectan fallos en el sistema, esta fase finaliza con el
apagado del testigo de fallo al cabo de un par de segundos,
aproximadamente.

No obstante, cuando el vehículo está circulando la ECU sigue

realizando otros tipos de auto-controles, algunos se efectúan de
forma permanente y otros necesitan unas condiciones de
funcionamiento particular (de velocidad mínima de crucero…),
en todo caso, todos estos tests se llevan a cabo simultánea y
continuamente.

2.4- Hidrogrupo

El hidrogrupo o unidad hidráulica es un conjunto formado por

motor-bomba, ocho electroválculas, cuatro de admisión y cuatro
de escape, y un acumulador para el fluido hidráulico de baja
presión. A continuación se exponen las características más
importantes de cada uno de ellos:

- Electroválvulas

Están constituidas de un solenoide y de un inducido móvil que

desarrolla las funciones de apertura y cierre. La posición de
reposo es asegurada por la acción de un muelle incorporado.
Todas las entradas y salidas de las electroválvulas van
protegidas por unos filtros.

Con el objeto de reducir la presión de los frenos se incorpora

una válvula antirretorno a la válvula de admisión. La válvula se
abre cuando la presión de la bomba de frenos sea inferior a la
presión de estribo, por ejemplo, cuando se deja de frenar
estando el ABS funcionando.

El circuito de frenado está provisto de dos electroválvulas de

admisión abiertas en reposo y de dos electroválvulas de escape
cerradas en reposo. Será la acción separada o simultánea de
las electroválvulas la que permitirá modular la presión en los
circuitos de frenado.

- Equipo motor-bomba

Está constituido por un motor eléctrico y de una bomba

hidráulica de doble circuito, controlado por la ECU. La función
de este equipo es rechazar el líquido de freno durante la fase de
regulación desde los bombines a la bomba de frenos. Cuando
actúa el conjunto hidráulico el conductor lo nota dado que se
produce un ligero movimiento del pedal de freno.
 Básicamente el esquema de funcionamiento de esta unidad
hidráulica se basa en transformar el movimiento de giro del
motor eléctrico en un movimiento alternativo de los dos pistones
que conforman la bomba hidráulica, según el principio de la
biela-manivela.

- Acumulador de baja presión

Durante la actuación del sistema de ABS recibe el líquido de

freno que pasa por la electroválvula de escape. El nivel de
presión necesario para el llenado del acumulador de baja
presión debe ser lo suficientemente bajo para no interferir en la
caída de presión necesaria en la fase de regulación, pero lo
suficientemente alta como para vencer el tarado de la válvula de
entrada de la bomba.

El caudal medio evacuado por la bomba debe ser inferior al

volumen máximo suministrado en situación de baja presión.

2.5- Señal del switch de luces de freno

La información del contactor "luces de stop" tiene como

misión permitir abandonar el modo ABS lo más rápidamente
posible cuando sea necesario. Así si el ABS está funcionando y
el conductor suelta el pedal de freno con el fin de interrumpir la
frenada, la señal transmitida por el contactor de stop permitirá
cesar la regulación más rápidamente.

2.6- Válvulas moduladoras ABS

En los vehículos industriales con sistema de frenos

neumáticos, las válvulas moduladoras controlan la presión de
aire a cada freno afectado durante la función de un ABS. La
válvula moduladora generalmente está instalada sobre un riel
del bastidor o un miembro transversal próximo a la cámara del
freno.

A continuación se exponen algunas configuraciones típicas

en el montaje de las válvulas moduladoras.
 En esta secuencia se distingue que las válvulas moduladoras
del eje trasero están montadas por separado y se usa una
válvula relevadora para entregar presión de aire a las válvulas
moduladoras.

Otra forma de montaje se consigue con una configuración

agrupando las válvulas individuales en un conjunto de válvulas
ABS para su instalación tanto en el eje delantero como en el
trasero, según se muestra en la figura siguiente.
En la figura siguiente se muestra la configuración típica de montaje
empleando este tipo de válvulas:
 En la configuración anterior, el conjunto de válvulas ABS
delanteras combina una válvula de liberación rápida con dos
válvulas moduladoras ABS y se monta en la parte delantera del
vehículo. El conjunto de válvulas ABS traseras combina una
válvula de freno de servicio con dos válvulas moduladoras ABS
y se monta en la parte posterior del vehículo. El conjunto de
válvulas - delanteras o traseras - se debe montar cerca de las
cámaras de freno que sirve.
 2.7- Cableado

En los sistemas ABS se disponen de cables que partiendo de

cada sensor conectan a éste con la ECU. A parte están los
cables que conectan las válvulas moduladoras ABS con el ECU.
3- Funcionamiento hidráulico del sistema ABS
3.1- Generalidades

Para que el sistema ABS se active y entre en funcionamiento,

es necesario que la fuerza de frenado aplicada en cualquier
rueda sea mayor que la fuerza de adherencia al pavimento. En
este caso, esa rueda tiende a bloquearse y entonces el sistema
ABS se activa. Cuando esto ocurre se puede distinguir tres fases
o estados durante la regulación de la frenada, a saber:

- el mantenimiento de presión;

- la disminución de presión;

- el aumento de presión.

A continuación se explica cada fase.

3.2- El mantenimiento de presión

Durante esta etapa la electroválvula de admisión se cierra,

aislándose la bomba de frenos del bombín de la rueda, por lo
que la presión de frenado que llega a la rueda no puede
aumentar.

3.3- La disminución de presión

O también llamado disminución de la tendencia al bloqueo de

la rueda. Esta fase interviene sólo cuando la fase de
mantenimiento de presión no haya sido suficiente.

En esta etapa, la bajada de presión del líquido de freno que

llega al bombín de la rueda se consigue gracias al acumulador
de baja presión, cuya capacidad varía. La acción de la bomba
permite rechazar el líquido de almacenado en los acumuladores
hacia la bomba de frenos.
 3.4- El aumento de presión

En esta fase la electroválvula de escape se cierra y la

electroválvula de admisión se abre. Con ello se consigue
conectar la bomba de frenos al bombín de la rueda,
consiguiéndose aumentar la presión en el circuito.

En este caso, la alimentación hidráulica se efectúa gracias a

la bomba de frenos, pero también por medio de la unidad
hidráulica del sistema ABS, en el caso que no está vacío el
acumulador.

Como el volumen de líquido de freno transportado es por lo

general mayor que el volumen que va de los consumidores hacia
los acumuladores de baja presión, éstos sirven únicamente a los
acumuladores intermediarios para puntas de caudal cortas. La
bomba rechaza el líquido de freno de los acumuladores de baja
presión hacia los circuitos de freno (bomba de freno o bombín,
dependiendo del reglaje de las electroválvulas de admisión).

Según el caudal de la bomba, la posición de los pistones de

la bomba de frenos, y por consiguiente, la posición del pedal
corresponde a la absorción momentánea del bombín de freno
con un cierto decalado. Por ello, el pedal se encuentra posición
alta durante las presiones bajas y en posición bala durante las
presiones altas. Este cambio de presión regular provoca un
movimiento del pedal (pulsación) y señala al conductor que el
sistema de ABS ha entrado en curso.

¿Cómo funciona el ABS?

Bien, la idea es muy sencilla. Cuando pisamos el pedal del freno, lo que
hacemos es empujar un líquido. Como éstos no se comprimen, transmitimos
esa presión a los frenos de las ruedas. Si las ruedas se bloquean, basta con
levantar un poco el pie del freno para que vuelvan a girar.
 7
El sensor capta las marcas de una corona dentada montada en el eje o bien las polaridades de
un rodamiento especial.

Ya tenemos el principio de funcionamiento: quitarle presión al líquido que

comprimimos con el pedal, aunque el conductor no levante el pie.Para ello se
intercalan unos grifos en el circuito de frenos (electroválvulas) que al recibir
una señal eléctrica desde la centralita del ABS, abren el paso de líquido a un
canal distinto del de la rueda, de forma que el freno de esa rueda se libera.
Hemos nombrado a dos elementos del ABS: La centralita, que es el cerebro
del sistema, y las electroválvulas, que son las que abriéndose y cerrándose
aprietan o aflojan la presión del freno en cada rueda. La unidad de mando
tiene que saber cuándo debe abrir o cerrar las válvulas y, para tomar esa
decisión, necesita que unos sensores le digan si las ruedas están girando o
no. Ya tenemos todos los componentes del sistema ABS, que son:
1. Unidad de mando.
2. Electroválvulas (suelen ir montadas en una unidad compacta llamada grupo
hidráulico).
3. Sensores de giro en las ruedas.
¿Cómo toma las decisiones el ABS?

En todo momento la unidad de mando recibe información de la velocidad de

giro de cada una de las ruedas. En el instante en el que la velocidad de una
de ellas es menor que la de las demás, esto significa que está bloqueadao a
punto de hacerlo, lo cual hace que la unidad de mando dé la orden de quitar
presión al freno de esa rueda para igualar su velocidad de giro con la de las
demás.
¿Qué nota el conductor cuando frena con ABS?

En condiciones normales no notamos nada en absoluto, sólo cuando tienen

que trabajar las electroválvulas sentimos una vibración en el pedal de freno
que es provocada por el retorno del líquido al
liberar presión la electroválvula correspondiente.
¿Cómo debo frenar con ABS?

Pues exactamente igual que en un coche sin ABS. La única diferencia es en el

caso de una frenada extrema o de emergencia. En un coche sin ABS
debemos pisar el pedal a fondo, soltar un poco el pedal para girar el volante y
esquivar el obstáculo, y volver a pisar una vez superada la esquiva. En un
automóvil con ABS simplemente debemos pisar a fondo el freno y el
embrague y dejar que el sistema trabaje durante toda la frenada. Un
coche con ABS nos va a permitir esquivar el obstáculo mientras frenamos
con todas nuestras fuerzas (siempre dentro de los límites de la física, claro).
Debemos pisar el pedal de embrague para evitar que se nos cale el
motor. Con él apagado no podremos volver a nuestro carril tras una esquiva, ni
la dirección asistida trabajará.
Cómo trabaja el ABS

¿Qué mantenimiento tiene el ABS?

7
Para ahorrar peso, tamaño y precio, las electroválvulas y la unidad de mando se montan en un
conjunto compacto.

Lo más importante es cambiar el líquido de frenos según el programa de

mantenimiento del fabricante (normalmente, 2 años). Éste es un fluido que
tiene la particularidad de absorber el agua de la humedad del aire. Esto hace
que poco a poco contenga más agua, lo cual baja su punto de
ebullición (hierve antes) y además estropea las electroválvulas, gomas etc.
En los sistemas más modernos, en lugar de una corona dentada, se emplean
rodamientos polarizados en el buje. Son más precisos, pero también más
delicados, ya que el calor extremo si abusamos del freno o fuertes vibraciones
pueden reducir la eficacia de los imanes.

Lo mejor de todo es que además, el ABS es la base de muchos otros sistemas

que se sirven de sus sensores para tomar decisiones. Añadiendo elementos
como en un mecano, podemos convertir el ABS en un control de
tracción, control de estabilidad, etc. De ellos hablaremos en futuras
entregas.