Historia de la sobrealimentación de motores

Hoy desempolvamos la literatura técnica para acercaros un pequeño monográfico en el que

trataremos la sobrelimentación de motores. En él y en varias partes cubriremos desde los
aspectos más básicos a detalles que quizá no conocíais de estas piezas dedicadas a aumentar
la potencia de los motores.

Hoy nos centraremos en los conceptos tras la sobrealimentación y los tipos básicos de
sobrealimentación, a modo de introducción para las entradas en detalle de los tipos más
importantes que llegarán en unos días. Acompañadnos en este viaje a través de la
alimentación forzada de aire a los motores.

Un poco de historia de la sobrealimentación

La sobrealimentación ha acompañado a los motores desde los principios de la automoción. El

primer diseño de un compresor para ser aplicado a un motor de combustión interna fue de
Gottlieb Daimler y lo hizo en el año 1885. Desde entonces y hasta el día de hoy, la historia de la
sobrealimentación ha ido fluyendo a la par que los motores de combustión interna.

A pesar de sobrealimentar motores de tiempos inmemoriales, la industria donde mayor

evolución e implantación tuvo la alimentación forzada fue la aeronáutica. Los motores de
pistones que utilizaban los aviones perdían rendimiento a medida que aumentaban la altura a
la que volaban al bajar la presión y densidad del aire, por lo que para compensar, se optó por
montar compresores mecánicos y turbocompresores a aquellos motores.

De ahí a pasar a los motores de la automoción como manera de extraer más potencia de los
motores existentes, no hubo nada más que un corto paso. En la actualidad tenemos una de
estas máquinas adosada a prácticamente la totalidad de los motores diesel, los motores de
gasolina más prestacionales y cada vez más en las opciones más asequibles, gracias a su
importancia en el concepto del downsizing.

El concepto: Más aire, más combustible, más potencia

Un motor atmosférico tiene un límite de potencia que normalmente determinan varios

factores, entre ellos uno de los más importantes es la cantidad de aire que puede aspirar a
través de su sistema de admisión. Para aumentar la potencia hay que aumentar la cantidad de
aire que entra en los cilindros y a la par inyectar más combustible.

La mezcla estequiométrica es la relación ideal entre aire y combustible en la que cada unidad
de combustible tiene el aire, más concretamente el oxígeno, exacto con el que reaccionar de
forma completa. Cuando la relación entre aire y combustible es la ideal, se dice que λ=1. Es
una relación fija establecida en 14,7 gramos de aire por cada gramo de gasolina y 14,5 gramos
de aire por cada gramo de diesel.
Por ello, cuando se sobrealimenta un motor, es importante también que el sistema de
alimentación de combustible esté preparado para aumentar el caudal de combustible que
fluye al interior de los cilindros, si no el motor funcionará con una mezcla pobre λ>1,
sobrecalentándose y no pudiendo entregar toda la potencia que debería.

La sobrealimentación de un motor utiliza medios mecánicos o aprovecha la dinámica de los

gases, ya sea de escape o de la propia admisión para aumentar la cantidad de aire que entra
en los cilindros. De esta manera los motores tienen más potencia y normalmente son más
eficientes.

Un motor con sobrealimentación utiliza un compresor para aumentar la masa de aire (diésel) o
de mezcla aire/gasolina (motor de gasolina) que entra al cilindro en la fase de admisión,
aumentando su presión en el motor de combustión interna alternativo, para aumentar la
fuerza de la carrera de trabajo, es decir el par motor en cada revolución y por tanto la
potencia. Los sistemas de sobrealimentación se inventaron a principios del siglo XX, pero en su
momento solo apareció un uso práctico en los motores de aviación, con objeto de poder
compensar la pérdida de densidad del aire con la altura.

La presión que ejerce un sobre alimentador se mide en bar o en lb/pulgada cuadrada (psi). Una
presión de 1 bar significa que dentro de la admisión hay una presión equivalente a la presión
atmosférica. Un motor de automóvil puede llegar a tener una presión de 2 bar, o sea el doble
que la presión atmosférica.

El funcionamiento del turbo se basa en una pequeña turbina compresora metida dentro de
una caracola, unida por un eje a una turbina de empuje, que es impulsada por los gases de
escape. El turbo gira a altas rpm y para evitar la fricción y desgaste de sus componentes, su
montaje se realiza en flotación de aceite, es decir, la bomba de aceite envía el caudal suficiente
como para mantener en flotación el eje del turbo para evitar su desgaste y gripado del mismo.
Todos los motores turbo alimentados llevan instalado un refrigerador de aceite, ya sea un
radiador de aceite o un intercambiador de temperatura aceite-refrigerante, ya que el aceite al
paso por el eje del turbo se expone a altísimas temperaturas.

En los procedimientos anteriormente descritos, el motor funciona como un motor atmosférico.

El aire de combustión entra directamente en el cilindro durante la carrera de admisión. En
motores turboalimentados, el aire de combustión ya está precomprimido antes de suministrarse
al motor. El motor aspira el mismo volumen de aire, pero como está más comprimido, la masa
de aire que entra en la cámara de combustión es mayor. En consecuencia, se quema más
combustible, con lo que aumenta la potencia del motor a igual velocidad y cilindrada.

Es un módulo electrónico digital que mantiene encendido el vehículo después

de retirar la llave del interruptor de ignición, por un tiempo determinado,
especialmente diseñado para vehículos turbo alimentados.

Clientes Objetivos

Todos los vehículos turbo alimentados

NECESIDAD, JUSTIFICACION Y SOLUCION

1. Necesidad

Se requiere por parte de la importadora y fabricantes de turbos, un dispositivo

automático que ayude a mantener la vida útil del turbo, para evitar garantías
por fallas prematuras en este.

Justificación

La turbina del sistema turbo cargador, se lubrica y refrigera con el aceite del
motor. Esta turbina gira proporcionalmente con las revoluciones del motor,
exponiéndose a elevadas temperaturas en condiciones normales de uso. Si al
momento de estacionar el vehículo este se apaga de inmediato, el aceite que
lubrica la turbina, se almacenará en su depósito respectivo (carter),
ocasionando que durante el tiempo en que la turbina se demore en parar por
efectos de la inercia, lo haga sin lubricación, exponiéndose su mecanismo rotor
(eje/buje), a la fricción entre sus partes que sumado a la temperatura elevada
que hay en la recamara, trae como consecuencias a mediano plazo el daño de
la pieza.

Para evitar el daño prematuro de la pieza, se recomienda esperar en ralenti

(encendido el motor a bajas revoluciones), al momento de estacionar el
vehículo, un tiempo prudencial (1 a 5 minutos dependiendo del tipo de
vehículo), para que la velocidad de la turbina y la temperatura bajen y así al
momento de apagar el vehículo, no se afecte el sistema mecánico del Turbo.

No existe en Colombia (especialmente en los usuarios de vehículos

particulares turbo alimentados), una cultura definida con respecto al cuidado
del turbo, ya que se remite su explicación al manual de usuario que en la
mayoría de los casos no se lee con detenimiento, generando esto que el turbo
se vea afectado a un mediano plazo ocasionando daños prematuros en la
pieza que incide en la garantía del vehículo y por ende en el incremento de los
costos para los concesionarios y para el usuario final.

Solución

El Auto Timer mantiene encendido de manera automática el vehículo por el

tiempo estipulado (1 a 5 minutos según tipo de vehículo), después de retirada
la llave de ignición.

2. Necesidad

Se requiere especialmente por parte de los usuarios de vehículos comerciales,

un dispositivo que mantenga encendido el vehículo únicamente por el tiempo
estipulado para evitar consumos innecesarios de combustible y que no se
requiera dejar la llave en el switch de ignición.

Justificación

Los conductores de los vehículos comerciales por lo general tienen presente el

tiempo que hay que dejar encendido el vehículo en ralenti, después de
estacionarlo. La problemática que se genera con esto, es que si este tiene que
realizar una labor adicional, como cargar o descargar mercancía, o almorzar
por ejemplo, dejan encendido el vehículo el tiempo que se demoren en realizar
dicha actividad, lo cual en la práctica pueden ser del orden de 20 a 45 minutos,
ocasionando automáticamente el incremento de combustible, situación que hoy
en día afecta considerablemente el costo de operación de la empresas.

Para dejar el vehículo encendido, es indispensable dejar la llave puesta en el

switch de ignición, además las puertas sin seguro, lo que genera que la
seguridad interna del vehículo disminuya.

Solución
El Auto Timer mantiene encendido el vehiculo, únicamente por el tiempo
programado, sin necesidad de dejar la llave puesta en el switch de ignición lo
que permite bloquear la dirección y cerrar los seguros.

3. Necesidad

Por requerimiento de los fabricantes y los usuarios, se necesita que el sistema

de Temporizador de pagado del vehiculo tenga la posibilidad de anularlo.

Justificación

Para cuando el vehículo se este manejando en sitios de corto recorrido como

lavaderos, talleres etc, en donde la velocidad y la temperatura del turbo no
aumentan de manera considerable.

Solución

El Auto Timer posee un interruptor de anulación de dos posiciones y de fácil

acceso para el conductor.

Analisis de Fallas de Turbos

Recomendaciones:

El turbo alimentador está diseñado de tal modo que suele durar lo mismo que
el motor. No precisa de mantenimiento especial, limitándose sus inspecciones
a unas comprobaciones periódicas. Para garantizar que la vida útil del turbo se
corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes
instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante:

• Intervalos de cambio de aceite

• Mantenimiento del sistema de filtro de aceite.

• Control de la presión de aceite.

• Cambio del filtro de aire en cada cambio de aceite.

Tabla de Analisis de Fallas antes de instalar un turbo:

Si el motor no funciona de forma correcta, no se debe dar por asumido que la

falla viene provocada por el turbo alimentador. Suele suceder que se sustituyen
turbos que funcionan perfectamente pese a que la falla no se encuentra en
éstos, sino en el motor o en la inyeccion.
Solamente tras verificar todos estos puntos se debe revisar la presencia de
fallas en el turbo. Como los componentes del turbo se fabrican en máquinas de
alta precisión con mínimas tolerancias y su rotor gira a una velocidad promedio
de 100.000 rpm, los turbos sólo deben ser inspeccionados por especialistas
que dispongan del conocimiento y equipos apropiados.

El 90% de todas las fallas que se producen en los turbos se debe a las
siguientes causas:

• Penetración de cuerpos extraños en la turbina o en el compresor.

• Suciedad en el aceite.

• Suministro de aceite poco adecuado (presión de aceite/sistema de filtro).

• Altas temperaturas de gases de escape (sistema de arranque/sistema de

inyección)

Estas fallas se pueden evitar con un mantenimiento frecuente.

Ahora veamos las fallas más comunes de los turbos, sus causas y
soluciones:
Proceso de reparacion de Turbos
En primer lugar se hace el desarme y despiece completo del turbo para:

- Revisar todas las piezas internas y externas

- Diagnosticar su estado real
- Determinar las causas del daño del turbo (si es por fallas propias del turbo o factores externos)
- Examinar si las condiciones del turbo estan dentro de los parametros de reparacion
- Evaluar si se justifica o no su reparacion

Una vez se ha determinado, cotizado y autorizado la reparacion del turbo, se procede a realizar las siguientes
actividades:

1. Limpieza interna y externa de componentes:

2. Rectificar eje de turbina:

3. Rectificar carcasa central:

4. Hacer bujes sobre medida:

5. Cambiar empaquetadura, anillos de admisión y escape:

6. Alineacion de turbinas:

7. Balanceo de turbinas:

8. Armado y ensamble del turbo:

https://es.scribd.com/archive/plans?doc=231785004&escape=false&metadata=%7B%22conte
xt%22%3A%22archive_view_restricted%22%2C%22page%22%3A%22read%22%2C%22action%
22%3Afalse%2C%22logged_in%22%3Afalse%2C%22platform%22%3A%22web%22%7D

1 ¿Qué es un turbo compresor ?

Un turbocompresor es una maquina pensada para aprovechar la energía de los gases

de escape de un motor y usarla en la acción de comprimir el aire fresco del conducto
de admisión de un motor de combustión, se compone de una turbina, accionada por
los gases de escape y un compresor que comprime los gases del conducto de
admisión, unidos ambos por un eje que los hace girar solidarios.
2 ¿Cómo funciona?

Los gases de escape de salida del motor atraviesan una turbina, entrando por su zona
radial y abandonándola por su zona axial.

Estos gases sufren una expansión en los alabes de la turbina, lo que acelera su
velocidad y la pasan al rodete mediante el cambio de dirección que este les
proporciona, de esta forma ceden la energía térmica que llevan y la transforma en
energía cinética, haciendo girar al rodete de la turbina.

El rodete de la turbina, se encuentra unido por un eje a otro rodete, el cual realiza la
función de compresor, aspirando aire por la zona central se descarga por la zona
radial y se mandan al colector.

La energía cinética que proporcionan los gases es la que se aprovecha para elevar la
presión del aire que atraviesa el compresor.

3 ¿Para que se utiliza?

Tiene la misión de mantener en el conducto de admisión, la presión de alimentación

que se considere adecuada, para el funcionamiento del motor.
Aunque su nacimiento vino motivado por el descenso de presión en la alimentación de
motores de aviación al elevar su altura de vuelo, actualmente se emplean mucho, para
sobrealimentar motores de combustión, bien estáticos o de automoción.

4 ¿Qué es sobrealimentar?

Un motor de combustión funciona mediante la admisión de gases o mezcla,

posteriormente estos se comprimen y se queman, la energía que disipan el quemado
de los mismos, se aprovecha en la obtención de trabajo en la etapa final del ciclo
(Expansión). Si se alimenta al motor con una presión superior a la atmosférica, su
rendimiento aumenta al disponer de mayor cantidad de mezcla en el mismo volumen
de cilindrada, a este efecto se le llama sobrealimentar el motor.

5 ¿Qué ventajas tiene sobrealimentar?

A parte de mantener los valores de potencia iguales a cualquier altura de uso sobre el
nivel del mar.
Se puede aumentar la potencia máxima obtenida de un motor, sin tener que diseñar
otro de mayor cilindrada, por lo que reduce los gastos de diseño.
Se obtienen mayores valores de par motor, con valores de rozamientos internos
(cilindrada y número de cilindros), similares a motores de menores prestaciones.
La mayor prestación con menores inercias alternativas agiliza la subida de régimen del
motor.
En motores diesel introduce ventajas en el ciclo haciéndolos mas suaves.
6 ¿Qué formas hay de sobrealimentar?

Todos los dispositivos que sirvan para aumentar la cantidad de gases que entran en la
cámara de combustión se pueden considerar sobrealimentadores, los más usuales
son:

Compresores volumétricos, accionados por el motor muy empleados por Mercedes

(kompresor), consisten en una reducción de la cámara de alimentación del equipo
compresor, lo que genera una subida de la presión de los gases que la contiene, la
continua aportación de diversas cámaras enlazadas permite una alimentación en
continuo. Ver diagrama de hoja http://www.innerauto.com/main.html ver foto

Turbocompresores. Aprovechan la energía de los gases de escape, para comprimir el

aire de admisión.

Comprex Nace para eliminar los defectos del turbo en su lentitud de respuesta y casi
nulo incremento de par a muy bajo régimen.

Usa la energía de los gases de escape para comprimir los de admisión, precisa de una
conexión con el motor para mover un eje entre cámaras de gases frescos y escape,
por lo que aunque no consume potencia del motor (solo la de accionar el eje en su
giro, sin desarrollar trabajo), si condiciona su localización.
Su régimen de funcionamiento se cifra entre 15000 y 20000 rpm , de régimen máximo,
a partir del cual pierde rendimiento muy rápidamente. Ver diagrama
http://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/comprex.htm

7 Ventajas e inconvenientes del compresor volumétrico

• Ventajas
o Respuesta inmediata a la demanda del acelerador
o Volumen sobrealimentado proporcional al régimen de giro (muy útil para evitar
sobrepresiones)

• Inconvenientes
o Consumo de energía para su accionamiento
o Gran volumen del equipo.
o Difícil localización, al accionarlo el eje del motor.
o Perdida de rendimiento por el aumento de rozamientos a altas vueltas

8 Ventajas e inconveniente del turbo

• Ventajas
o No consume energía en su accionamiento
o Fácil localización , sin accionamiento directo del eje del motor
o Reducido volumen, en relación a su caudal proporcionado.
o Gran capacidad de comprimir a altos regímenes y altos caudales

• Inconvenientes
o Mala capacidad de respuesta en bajas cargas por el poco volumen de gases
o Retraso en su actuación, por la inercia de la masa móvil y su aceleración mediante
gases
o Alta temperatura de funcionamiento al accionarse con gases de escape
o Mayores cuidados de uso y mantenimiento

9 Ventajas e inconvenientes del comprex

• Ventajas
o No consume energía en su accionamiento
o Respuesta inmediata al acelerador
o Margen de revoluciones amplio donde incrementa notablemente el par desde bajas
vueltas

• Inconvenientes
o Gran tamaño del equipo
o Alto precio frente a un turbo de similares características
o Mala localización por la necesidad de accionamiento mediante el motor
o Mala aplicación a motores de gasolina por un limite de giro muy pequeño
o No posibilidad de alejar los gases de escape de la admisión, excesiva proximidad
entre los mismos.

10 Uso conjunto de compresor volumétrico y turbo

En el S4 de lancia , (vehículo de rally de la década de los 80) , se usaron

conjuntamente , dos de los sistemas de sobre- alimentación , compresor volumétrico y
turbo , con idea de mantener aporte en baja , mediante el compresor, dejando al turbo
de alimentar cuando el régimen de revoluciones , hiciera inútil la ganancia en el
compresor volumétrico.

Superado determinado régimen de revoluciones , el compresor volumétrico consume

en su función de comprimir , mas energía de la que reporta como ganancia ( por los
rozamientos crecientes a altas vueltas ), razón por la que no compensa seguir
subiendo el régimen de giro.

El uso de un turbo que alimente el motor sin consumo de energía extra puede seguir
elevando las prestaciones que se obtiene del mismo , de esta manera ,se consigue
aunar los beneficios de los dos sistemas .

Actualmente no se mantiene en esta formula de alimentar , ya que las válvulas de

descarga, permiten controles muy precisos de presiones y mantiene aporte de gas
desde bajos regímenes.

La mayor complicación del sistema por alargar los conductos, así como el elevado
peso de los conjuntos compresores , hace que no sea recomendable mantener
sistema dobles de sobrealimentación , su uso solo extendido en coche de competición
y dado su valores de giro normalmente elevados , no hace preciso sobrealimentar el
motor desde el régimen de ralentí, y se ahorran fiabilidad de sistema y coste de
arrastrar un mecanismo que resta potencia

Esquemas y explicaciones en
• http://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/sobreali.htm
• http://www.innerauto.com/main.html
• http://www.howstuffworks.com/turbo.htm
• http://www.quancon.com/~gdrane/turbosys.html
• http://www.egarrett.com

11 ¿Por qué no se aplican mas los comprex , si mejoran las repuesta frente a los
turbos?

Debido a que deben multiplicar el régimen de giro frente al del motor , encuentran una
limitación en su aplicación a motores de gasolina por lo que no se deben usar por
encima de 5000 rpm para el motor.
Son muy útiles en motores de gasoil debido a su margen estrecho de revoluciones
donde el comprex mantiene el par alto en todo el rango , pero su mayor precio
condiciona su difusión .
La mejora alcanzada en turbos de geometría variable , han hecho alejar mas la
posibilidad de su introducción por su mejora de respuesta en bajas vueltas .
Aunque menor , sigue existiendo en los turbos de geometría variable el vacío cuando
el régimen es bajo y sobre todo cuando coincide con pocos gases.

12 ¿Por qué algunos fabricantes usan compresores volumétricos?

Su presión de sobrealimentación no es muy elevada y se mantiene proporcional al
régimen de giro, muy pareja en todo el rango de revoluciones .
Su respuesta al acelerador es casi inmediata y aunque consume potencia en su
accionamiento ,su curva de par se aproxima a la de un motor atmosférico con mas
cilindrada y rozamientos de motor de reducida cilindrada , sin el retraso característico
de motores turbos, ni el vacío en bajo régimen.
Existen de distintos tipos:
• Paletas ( similar a las bombas de vacío de los motores diesel) ver diagrama
http://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/funcionc.htm
• De lóbulos ,Roots ver dibujos
http://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/roots.htm
• De tornillo Elliot
• Compresor G en espiral , de VW ver diagrama
http://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/g_volks.htm

Se tienen a montar compresores que no requieran contacto entre las partes móviles (
Roots, Elliot), donde las partes internas del mismo , no lleguen a tocarse con una
tolerancia muy estrecha entre ellas, reduciendo así los rozamientos.
Mercedes potencia sus 4 cilindros con compresores de lóbulos Roots para competir
con motores de 6L en BMW , con potencias cercanas a 200 cv.

13 ¿Por qué el mas usado es el turbocompresor?

El turbocompresor es la forma mas barata de sobrealimentar , ya que aprovecha la
energía residual de los gases de escape y se obtiene buenas capacidades de
sobrealimentar tanto en bajo caudal como en altos regímenes.
Su buena aceptación en los motores diesel y su mejora de rendimiento ,ha hecho que
se difundieran y llegara a desplazar a los atmosféricos en motores con este ciclo .
Su característica de manejar gran cantidad de volumen de aire , lo hacen muy útil en
estas mecánicas diesel donde el exceso de aire no perjudica al ciclo, su nueva
adaptación a los motores otto les promete una segunda juventud para estos motores,
últimamente olvidados.
Mantiene las prestaciones incluso a elevada altura sobre el nivel del mar sin consumir
potencia del motor para su accionamiento y puede usarse para; reducir al
contaminación (mejorando el quemado) , para aumentar la potencia , o para ambas
cosas a la vez

14 ¿Por qué el diesel tolera mejor el turbo que los motores otto?
El aumento de la presión en la cámara de combustión despues de la compresión,
genera en los motores Otto problemas de detonación por lo que se debe limitar su
relación de compresión frente a un atmosférico; y evitar el efecto de picado de bielas
en situaciones de altas cargas y bajas revoluciones combinadas con altas
temperaturas .Esto reduce el rendimiento de un Otto , cuando el turbo no sopla.
El motor diesel trabaja , admitiendo solo aire , por lo que el empleo de
turbocompresores no afecta al problema de detonación en los motores diesel. La
reducción de la relación de compresión no afecta tanto el rendimiento , por ser de
menor valor y deberse solo a problemas constructivos .
La mayor temperatura facilita el quemado del gasoil nada mas entrar en la cámara ,
por lo que se reduce la acumulación de combustible dentro de esta y su posterior
combustión. De ahí que el funcionamiento de un turbo frente a un atmosférico ,sea
mas suave , por el mejor y mas progresivo quemado del gasoil, conforme entra en la
cámara , sin acumular una cantidad de él , que se queme súbitamente .

15 ¿Si el Otto presenta "problemas" a la sobrealimentación con turbos , por que se usa
?

Limitar la presión máxima en los turbos se hace importante , tanto en diesel, ( es

posible rebasar la capacidad de aguante de la culata ) como en OTTO, en estos se
suma la necesidad de rebajar la temperatura final de compresión que puede provocar
el autoencendido, o la detonación en según que circunstancias.
Para evitarlo sin llegar a enriquecimiento no tolerables por las normas
anticontaminación , se reduce la presión de alimentación , generándose los turbos de
bajo soplado, de esta forma se dispone de una mejora en la capacidad de respuesta
pero sin llegar a valores excesivamente altos de par y potencia.
La introducción de la electrónica en el control de las gestión del motor , y los sensores
de detonación han generado que se puede estar montando turbos en motores de
gasolina garantizando su funcionamiento incluso en niveles de sobrealimentación
elevados , debido al control exhaustivo que se tiene del ciclo en cada vuelta, actuando
sobre encendido o tarado de la presión del turbo , para evitar el problema de
detonación, sin necesidad de renunciar a altas prestaciones.

16 ¿Si el Otto solventa los problemas de detonación con la electrónica , por que no se
extienden mas rápido, y hay mas modelos turbos?
Debido a la reducción de compresión motivada para permitir una sobrealimentación
aceptable sin problema de detonación , hace que el rendimiento de estos motores
cuando el turbo no sopla sea muy bajo.
La sobrealimentación en gasolina no admite a diferencia del diesel la geometría
variable , debido a las altas temperaturas de funcionamiento, por lo que su forma de
uso es de peor rendimiento en bajas vueltas , como debe arrastrar de una caja
desmultplicada acorde con la potencia máxima obtenida ( elevada cuando el turbo
carga) esto genera que en arrancadas y uso a cargas parciales se hagan de mayor
consumo frente a motores atmosféricos de similar potencia y mas difíciles de manejar ,
por su poca fuerza a régimen de ralentí.
La búsqueda de coches mas adaptados al uso cotidiano, genera que no se recurra tan
fácilmente a sobrealimentar motores con ciclo OTTO.
La mala fama injustamente extendida de respuesta brusca y a destiempo de estos
motores han jugado un flaco favor a su aceptación .
Fabricantes como Saab , han conseguido hacer una gama de motores con distintos
grados de sobrealimentación adaptándolos a cada tipo de cliente y parece que gracias
a buenas realizaciones en el mercado, este tipo de motores parece volver a la vida.

17 ¿Es verdad que los motores turbos cuando se revolucionan en reducciones ,

aumentan sus prestaciones de forma rápida acelerando en vez de retener?
Ninguna afirmación ha sido tan injusta ni injustificada , como dicha idea, que a fuerza
de ser repetida se ha hecho un axioma casi inamovible.
Los motores turbos precisamente adolecen de sufrir una perdida de prestaciones en
fenómenos de retención , debido a que la válvula de la mariposa se encuentra
cerrada( o la carga de combustible es mínima) los gases que accionan la turbina , son
a su vez muy pocos, de forma que podemos llegar a tener el motor a régimen máximo
de giro y el turbo prácticamente parado.
Así que cuando demandemos carga al motor , encontraremos una mínima parte de lo
esperado, menos incluso que en un atmosférico de similar cilindrada .
Habrá que esperar a que la inercia del rodete , sea vencido por los gases de escape
que se comienzan a generar , para que el fenómeno de la sobrealimentación devuelva
el brío que se espera de estos motores .
Esto en Formula 1 con turbos muy grandes ( para conseguir sacar mas de 1000 cv a
un 1500 cc) hacia que el retraso fuera tal , que había que demandar la potencia en la
entrada a la curva , para que el retraso hiciera aparecer esta, justo a la salida. De ahí
la afirmación de Nelson Piquet: "Quiero las prestaciones del un turbo, pero en un
atmosférico".
Hoy en día en vehículos de serie , con turbinas ,mas reducidas y usos mas racionales ,
pierden todo el sentido la afirmación del corredor , y el turbo se puede considerar un
elemento que aporta mucho par en regímenes de uso habitual, por lo que aumentan
las potencia y elasticidad de los motores Otto reduciendo las intervención sobre la caja
de relaciones , durante el uso ordinario.

18 ¿Sirve igual un turbo de un motor de gasoil para uno de gasolina?

A parte de que en el montaje de un turbo hay que considerar el caudal máximo y

mínimo a manejar , en función de la cilindrada , no tiene dentro de este orden la misma
validez un turbo para uno u otro tipo de motor .
El rango de temperaturas de los motores de gasolina ( OTTO) es en varios cientos de
grados superior al valor de un motor de diesel, de ahí que un turbo de gasoil, puede
que no soporte las temperaturas a que será sometido en un motor otto a pleno
rendimiento, debido a los materiales usados en la fabricación del rodete.

19 ¿Qué incidencia tiene el tamaño de los rodetes en el comportamiento del turbo?

El tamaño del rodete es determinante para evitar uno de los defectos del turbo, su
retraso.
El retraso del turbo se motiva por la cantidad de masa que gira y el momento de
inercia que genera en función de su tamaño y forma , a menor tamaño del rodete y
menor peso, mayor capacidad para cambiar su régimen de giro y por lo tanto menor
será el efecto retraso que se produzca en su funcionamiento.
Por otro lado el tamaño de los rodetes cobran importancia en la forma de funcionar y el
caudal a manejar , de ahí que un turbo de gran tamaño, no puede girar a gran
velocidad por los esfuerzos a los que se sometería las partes mas externas del rodete
y presentan un mayor efecto de retraso a la hora de alcanzar la presión máxima de
alimentación, desde cero carga .
En motores estático de grandes cilindradas y turbos muy grandes puede ser necesario
un accionamiento directo al rodete en las primeras fases de giro para que este alcance
rápido su régimen de carga.
Los turbos pequeños , admiten velocidades de giro mayores y retrasos en su cambio
de velocidad inferiores lo que facilita la respuesta y reduce el retraso.
La reducción del peso disminuye el momento de inercia de los rodetes , razón por la
que algunos turbos llevan los alabes de material cerámico, que soporta muy bien las
altas temperaturas con reducido peso, aunque son mas frágiles.
Un turbo excesivamente pequeño, puede no tener capacidad para alimentar a
requerimientos de grandes caudales .

20 ¿Cómo son los cojinetes de un turbo ?

En turbos grandes son de bolas o rodamientos , en turbos pequeños( de automoción )

se usan casquillos de bronce sinterizado( ya que los turbos de automoción son de
pequeño tamaño y giran a velocidades superiores a 100.000 RPM), el eje se soporta
por una película de aceite a presión la cual se pierde al para el motor .
Actualmente se esta intentando volver a cojinetes de bolas en los turbos , que den
fiabilidad a largo plazo y mejores respuestas con menores retrasos, mejorando hasta
en tres veces su capacidad para subir de vueltas, frente a los de casquillos.

21 ¿Por qué se usan cojinetes de bronce sinterizado, en turbos pequeños?

Debido a sus condiciones de régimen y tamaño, los cojinetes de bolas presentan

problemas de funcionar a determinadas revoluciones , los casquillos , al igual que en
el eje del cigüeñal, soportan los esfuerzos mucho mas uniformemente sin limites de
revoluciones , por no necesitar girar , ya que es la película de aceite la que soporta el
esfuerzo.
El uso de material sinterizado, se hace , para generar en el cojinete un efecto
autolubricado, que le permita funcionar en los momentos iniciales sin aceite , el
material mantiene el lubricante como si de una esponja se tratara ,usándolo de reserva
en las etapas de arranque donde el circuito de aceite no esta complemente
presurizado.

22¿Cuántos cojinetes tiene y que disposición ocupa?

Los turbo compresores tienes un eje que gira soportado por cojinetes. Como todo eje ,
se dispone , sobre dos cojinetes que lo soportan sobre la caja del mismo. Estos
reciben engrase forzado desde el motor , mediante la presión de la bomba del mismo.
Como el aire entra en el compresor en sentido axial ( en la misma dirección del eje)
debiendo cambiar la dirección de los mismos en los alabes del rodete , este cambio de
dirección le proporciona un efecto de empuje ,que debe ser soportado por un cojinete
axial , o cojinete de empuje.
Dicho cojinete axial se dispone normalmente en la zona mas fría ( parte de admisión)

23 ¿Qué esfuerzos soportan cada cojinetes?

El cojinete axiales soporta el esfuerzo de empuje del aire de admisión .
Los cojinetes radiales soportan los esfuerzos en esta dirección , propio de cualquier
maquina que gire , debido a su peso y la vibración por excentricidad que le
corresponda.
Los cojinetes radiales , en automoción y todas aquellos motores donde se den
cambios en la inclinación de dicho elementos deben compensar también los esfuerzos
giroscópicos debidos a un elemento que gira sobre su eje al que se le pretende
cambiar la dirección y la resistencia que el mismo opone a ese cambio , de ahí que en
los casos de turbos para automoción y marina estos cojinetes trabajen mas que en
equipos fijos.

24 ¿Se puede ajustar el volumen de aire a comprimir estrangulando la entrada del

compresor ?
En el diseño del compresor se establece un equilibrio entre presión a alcanzar y
volumen de gas a comprimir.
Cuando a un régimen determinado, reducimos la aspiración del compresor ,
disminuyendo su volumen a admitir , esto puede hacer trabajar al compresor en un
régimen inadecuado para la carga que lleva ( zona de bombeo) , donde ondas de
presión pueden llegar a destruir las palas del rodete , en estos momento se escuchan
ruidos como si choques internos se estuvieran produciendo.
Para evitarlo, se adecua cada compresor a el caudal mínimo a manejar ( en función de
cilindrada y régimen) , y no se podrá ajustar el caudal estrangulando la admisión, por
debajo de este valor .

25 ¿Qué incidencia tiene las formas del rodete del compresor en el comportamiento
del mismo?

En función de cómo se dispongan las palas del rodete , se obtendrá un gráfico

diferente para cada valor de caudal y presión , así como un rendimiento en relación a
la potencia absorbida .
Los compresores con palas de salida radial son los mas utilizados por mantener
presiones elevadas en un rango amplio de caudales .
El fabricante determinara en cada compresor y para cada motor el que mas se adecue
a sus necesidades.

26¿Cómo funciona la turbina?

El rodete de la turbina , tendrá como misión transformar la energía térmica de los
gases en energía cinética. Para ello llevará a cabo una expansión de los mismos, por
lo que se enfriaran y aceleraran .
Posterior mente aprovechan la energía cinética que han adquirido, para que la cedan
sobre los alabes del rodete de la turbina , de esta forma conseguirán el moviendo de
este.
Esta doble misión de expandir ,acelerar los gases y comunicar el movimiento de los
mismos, puede separarse en dos fases.
Por un lado podemos acelerarlo ,reduciendo la sección de paso, de igual modo que lo
hacemos en una manguera , cuando queremos alcanzar mayor longitud con el fluido
que sale de las misma ( estrechando la boca) y haciendo entrar posteriormente el
fluido acelerado en el rodete , aprovechando este la energía mediante el cambio de
dirección en la salida de los gases , de igual modo, a como un molino gira cuando
recibe un caudal de aire determinado, por la disposición de sus aspas..
O bien generando la expansión en el mismo rodete , por el estrechamiento de paso de
sus alabes y la aceleración de los gases la cual induce sobre los mismos alabes el
movimiento de reacción .
Trasladándonos a la manguera; cuando estrechamos la boca , notamos el esfuerzo
que debemos hacer para soportar la reacción en la boca de la misma , ( similar a la de
el liquido que sale de ella en dirección contraria)
Esto es lo que se conoce como turbinas de acción y de reacción .
Existen turbina puras de acción , donde la aceleración de los gases se hace antes de
entrar en el rodete ( en la parte fija o distribuidor) , pero no existen turbinas puras de
reacción , esta siempre reparten el efecto de reacción entre distribuidor ( parte fija en
el caracol del turbo) y rodete (parte móvil del eje ) .
Las turbinas de acción no son aptas para recibir impulso intermitentes , del modo que
se producen en los cilindros del motor, por lo que los turbos serán turbinas de reacción
.
El grado de reparto que se haga en la transformación de energía entre distribuidor y
rodete , hará diferentes los turbos entre si, e impedirá intercambiar rodetes entre
maquinas soplantes de diseños diferentes , por mucho que tengan el mismo tamaño.

27 ¿Reduce el ruido la sobrealimentación mediante turbo?

La expansión de los gases en la turbina , les reduce el nivel de decibelios con que
llegarían a la salida del escape, esto se aprecia mejor en motores diesel y en cargas
grandes.
Por otro lado el giro de los alabes al pasar los mismos por delante de la boca se salida
da como resultado una pulsación de determinada frecuencia , en función del número
de alabes y de las revoluciones del rotor, silbido muy característico de estos elementos
que crece en función del régimen del mismo.
En el caso del motor diesel, el quemado mas progresivo , conforme el combustible
entra en la cámara , sin acumulación , ni retrasos; reduce el efecto típico de golpeteo
del diesel; por lo que el nivel de ruido general se reduce .
28 ¿Qué es la válvula de descarga (waste gate)?

En motores grandes de poco régimen de giro, puede montarse un tubo que se acople
en su caudal con el consumo de aire del motor, por lo que pueden llegar a
armonizarse.
Pero en un motor pequeño , de régimen y carga variable los gases del escape ,
generan en la turbina caudales muy variables.
Dado que estos motores llegaba a valores de régimen superiores a 4000 rpm y
manejan turbos muy pequeños ( por su evidente ventaja)puede darse el caso que
lleguen a valores de giro y caudales muy superiores a las necesidades y capacidad del
motor. Generando sobrepresiones en la admisión .
Con la idea de dar elasticidad a los motores turbos, surge la necesidad de que los
turbos comiencen a soplar desde carga y regímenes muy bajos, agudizándose la
sobrepresión en alto régimen. Para evitarlo y a su vez mantener los valores de presión
elevados en la mayor parte del régimen del motor se invento la válvula de descarga .
La citada válvula permite montar un turbo que proporcione el soplado adecuado a un
régimen suficientemente bajo , evitando que suba excesivamente cuando la carga y
revoluciones sobre el motor aumentan el volumen de gases de escape, mediante la
derivación de los gases que accionan la turbina, bypaseando esta.
De esta forma se pueden rebajar considerablemente la relación de compresión en
motores Otto, y reducir el riesgo de picado .
Existe cierta tendencia a confundir la EGR ( válvula de recirculación de gases ) con la
válvula de descarga , la EGR , recircula gases de escape hacia la admisión, con el fin
de rebajar la emisión de NO x ( óxidos nítricos ).

29 ¿Cómo funciona la válvula de descarga ?

La función de reducir la presión de los gases de admisión y evitar el daño de una
sobrepresión , se puede llevar a cabo de dos maneras :
1. Derivando los gases de escape que salen del motor , haciendo que no atraviese la
turbina , de esta manera se evita que transforme sus energía térmica en energía
cinética, esto reduce el rendimiento del compresor, pero considerando que el
accionamiento es "gratis" no importa excesivamente la perdida de rendimiento .
2. Puede situarse la válvula en el colector de admisión derivando a la aspiración del
turbo el exceso de presión .
Este segundo sistema no esta muy extendido, siendo el de bypasear los gases de
escape el mas utilizado .
Derivando o cortocircuitando la turbina haciendo que parte de los gases no la atraviese
se reduce la carga de trabajo de el turbo en caso de no precisarse , evitando calentar
innecesariamente los gases de admisión y descargando de trabajo al turbo cuando su
acción no es tan necesaria.

30 ¿Cómo se acciona la válvula de descarga?

Tradicionalmente esta válvula se acciona mediante un pulmón , con la propia
sobrepresión del colector, la cual debe vencer la tensión de un muelle ( tarado del
turbo ) que abrirá la válvula de derivación .
Actualmente se está extendiendo , el accionamiento eléctrico ( con un motor sobre la
citada valvula) desde la centralita de inyección , sobre todo en motores con 2 turbos
,de forma que se puedan sincronizar mas adecuadamente la presión en ambas
turbinas .

31 ¿ Cómo controla la centralita de inyección la presión de tarado del turbo ?

En turbos donde la válvula de descarga se acciona eléctricamente , es el controlador
de inyección el que se ocupa de ajustar el valor de presión del colector , a través de un
sensor de presión en el mismo colector y actuando sobre la descarga de gases.
Incluso en el accionamiento neumático de dichas válvula de descarga se monta un
relé intermedio ( eletroneumático) , el cual modifica la presión del aire de admisión que
actúa la válvula de descarga; de esta forma la centralita , tiene control sobre la válvula
reduciendo el valor de tarado según sean las necesidades del motor y sus
posibilidades (detonación ,carga régimen de revoluciones etc.)

32¿Dónde se sitúa la válvula de descarga ?

Se suele situar cerca de la turbina , ya que los gases deben bypasear a la misma ,
aunque puede montase separada del turbo , pero no es usual .
Debido a la alta temperatura que soporta suelen dotarse de aletas de refrigeración y
se localiza bastante bien , por el accionamiento neumático así como por los conductos
que cortocircuitan la turbina.

33¿Todos los turbos llevan válvula de descarga ?

No ,la introducción de turbos de geometría variable , han generado que los turbos con
este tipo de geometría no precisen de la misma .
34 ¿Turbos de geometría variable Cuando nacen?
En 1989 se empiezan a montar los turbos de geometría variable , el Fiat croma en su
versión 1.9 de inyección directa , es precursor en berlinas en el mercado.
VW en su motor de 1.9 monta en el años 1995 un TGV , para cumplir las normas
anticontaminación subiendo la potencia hasta 110 cv desde los entonces 90 cv
declarados
Renault empieza a montar un TGV , que usa una campana en la entrada de gases a la
turbina para generar el efecto de estrechamiento y aceleración de los gases en la
misma , usando el mismo principio, pero distinto sistema .ver foto

35 ¿Qué es la geometría variable?

Un turbo de geometría variable es aquel que pude cambiar la disposición de los alabes
de la turbina , para modificar la proporción de reacción que se desarrolla en el
distribuidor frente al rodete . ver hoja
http://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/futurot.htm

36 ¿Cómo funciona un turbo de geometría variable?.

Como ya comentamos , los turbos son turbinas de reacción , donde la proporción de
reacción en distribuidor y rodete , se fijaba en el diseño, a la hora de dar forma a los
alabes del rodete y del distribuidor.
En un turbo de geometría variable, vamos a poder variar esta relación de acción
reacción en el distribuidor.
Evidentemente el rodete al estar girando no se pude modificar su geometría, pero si
vamos a poder reducir o aumentar la sección de paso de los gases por los alabes del
distribuidor ( fijo en el caracol) , para mantener velocidades de fluido altas cuando los
caudales sean pequeños.
De esta forma , podremos aprovechar mejor la energía de los gases cuando estos
tengan un volumen reducido por una baja carga o baja velocidad del motor .

37 ¿Por qué los turbos de geometría variable no llevan válvula de descarga ?

En estos turbos , el control de la presión se hará , modificando la geometría de la
turbina de turbocompresor , no precisando derivar gases que no atraviesen la turbina ,
para reducir la presión del colector de admisión .

38 Si los gases atraviesan siempre la turbina , ¿cómo se reduce la presión del colector
de admisión?
Se precisa de que la geometría variable ( situada en el distribuidor ) , transforme gran
parte de la energía térmica en cinética , para que pueda transformarla el rodete en
cinética , si la disposición de esta geometría variable , no es la adecuada ( demasiado
abiertos los alabes) , los gases entraran con mucha temperatura en el rodete y lo
atravesaran , pero con una velocidad insuficiente para elevar demasiado la velocidad
del rodete, de forma que la capacidad de turbina de reacción del propio rodete será
insuficiente para lleva a cabo el efecto de genera una sobrepresión .
Así los gases atraviesan la turbina y salen sin ceder gran parte la energía térmica, el
efecto es similar a la válvula de descarga , pero prescindiendo de ella.
La no existencia de válvula de descarga es una consecuencias de querer controlar la
máxima transformación de energía térmica de los gases mediante las geometría
variable en el distribuidor, para lo que se hace un rodete con mas componente de
acción que de reacción.

39¿Cómo realizan físicamente el cambio de geometría?

Existen dos tipos de turbos de geometría variable ,de alabes o de campana .
En los primeros, se realiza mediante una corona, que gira una ángulo suficiente para
que los alabes a la que van acoplados se incline , modificando su sección de paso ,
reduciéndose y acelerando de esta forma la velocidad del fluido que lo atraviesa.
En los segundos, es una campana que se desplaza axialmente al eje. De igual forma
se reduce la sección de paso, pero ahora no por su inclinación diferente , si no por
reducir su altura efectiva , el efecto es similar , el área de paso se reduce adaptándola
al volumen que se este manejando.
El segundo, puesto que requiere de menos puntos sobre los que oscilar , además el
elemento de actuación ( la campana) se encuentra en una zona mas fría (salida de
gases de escape), presenta menos inconveniente en cuanto a fiabilidad de respuesta
tras largo periodo de uso.

40¿Qué beneficios aporta el TGV?

Tiene una respuesta mas ágil y rápida, genera mejores valores de par ( mejor llenado
a bajas cargas y bajas vueltas) y mayores valores de potencia , al mantener el valor de
aporte de gases alto también en altas vueltas sin necesidad de descargar a través de
válvulas de descarga.
Genera una sobrepresión en el escape , en baja carga mejorando el funcionamiento
de la EGR
Reduce la emisiones sobre todo a bajas vueltas y bajas cargas, donde el llenado es
mas completo.
Reduce el consumo en toda la zona de giro del motor , especialmente en altas y bajas
revoluciones.
Básicamente adapta la geometría de la turbina a cada régimen de uso . Ver hoja
http://www.egarrett.com/g-innovate_vnt_cd.html

41 ¿Cómo mejora el funcionamiento de la válvula EGR un turbo de geometría

variable?.

Debido a que los motores turbos pueden llegar a tener presión en el colector de
escape , la válvula de recirculación de gases puede no encontrar suficiente diferencia
de presión entre el escape y la admisión , la geometría variable incrementa la presión
en la zona del escape, facilitando el paso de gases. Ver hoja
http://www.egarrett.com/g-innovate_egr.html

42¿Se puede aplicar un TGV a motores Otto?

Debido a las altas temperatura de escape de los motores OTTO (superiores a 1000 º
C en el escape ) actualmente solo se aplican los TGV en motores diesel , debido a que
los materiales de la geometría están sometidos directamente a la temperatura de los
gases de escape antes de su expansión en la turbina , en un futuro es posible que se
vean en motores Otto

43 ¿Son intercambiable los rodetes de la geometría variable y la fija?

Debido a que el rodete de la geometría variable tiene poca capacidad de funcionar

como una turbina de reacción , su disposición en un turbo de geometría fija ( si las
medias fueran las adecuadas), no conseguiría los valores de presión adecuados,

De igual forma si se dispusiera un rodete de geometría fija en uno de geometría

variable, las presiones obtenidas no podrían ser controladas por la geometría
alcanzando valores que podrían resultar peligrosos para el motor.

44 ¿Qué misión de apoyo presta el control electrónico de la inyección en caso de fallo

de la geometría?

Dado que la geometría variable ,es susceptible de no funcionar adecuadamente , por

agarrotamiento o degradación , una sobrepresión en el conducto de admisión por
encima de un valor determinado , conlleva la reducción de la cantidad de gasoil a
inyectar para evitar que la sobrepresión supere valores aceptables .
45 ¿Temperaturas en el turbocompresor?

La turbina estar impulsada en el caso de motores diesel de automoción por gases que
se encuentran entre 800º y 900º a plena carga por lo que no es difícil encontrar valores
tanto en el extremo del rodete y en la voluta similares a estos valores.

Para que esto se de la carga debe ser muy alta y su rendimiento bajo , en los motores
de gasolina estos valores pueden llegar a subir 100 o hasta 200 º C mas .

La parte central del rodete , las temperaturas se reducen , pero aún asi superaran con
creces los valores de 500º , trabajando a plena carga .

La zona del compresor recibe el aire de la temperatura exterior , pero debido al efecto
de compresión y en menor medida por la radiación del conjunto de la turbina , muy
cercana , elevar su temperatura por encima de 80ºC incluso pudiendo en alguna zona
llegar a superar los 140ºC ,
El eje que recibe engrase debe mantener la temperatura del mismo debajo de 200ºC ,
valor a partir del cual el aceite empieza a carbonizarse.

Para ello se disponen de pantallas térmicas dentro del equipo compresor, para evitar
que el calor pueda pasar fácilmente a las piezas del cuero y los cojinetes.

La falta de engrase motivado por la parada del motor , con alta temperatura en la
turbina , generara una uniformización de las temperaturas en todo el conjunto debido a
su pequeño tamaño , por lo que se pueden dar casos de deterioro de los cojinetes por
agarrotamiento de los mismos .

46 ¿Qué es un intercooler?

Como su nombre indica no es mas que un intercambiador de calor, que se usa para
enfriar el aire de admisión , el cual ha adquirido temperatura al ser comprimido.

47 ¿Por qué se montan intercooler?

La temperatura de salida de los gases de admisión dan como resultado una dilatación
de los gases y una cantidad de O2 por metro cubico inferior, por lo que se recomienda
un intercooler a la salida del compresor para rebajar la temperatura , aumentar el
rendimiento volumétrico y con ello la potencia .Adicionalmente se somete a la culata
para la misma presión de alimentación a menor temperatura final en la compresión , y
menor fatiga térmica para las piezas.

La presión de suministro del turbo, va a ser la que determine en gran medida la

temperatura final de los gases y aquella a la que entra en el intercooler , esta en la
mayoría de los casos supera los 80 º centígrados, razón por la que aunque sean
conductos de admisión , no se recomienda tocarlos, cuando se ha estado circulando
con mucha carga.

Normalmente la rebaja de temperatura dependerá de la canalización de aire que

reciba , pero estará pocos grados por encima de la exterior, consiguiéndose rebajas de
mas de 50º C.
48 ¿Dónde se localiza el intercooler?

Dado que su temperatura de salida de gases ,interesa que sea la mas baja posible ,se
dispone en primer lugar , sin ningún radiador delante .
Siendo recomendable no tener tampoco ninguno detrás que pudieran inducir
temperaturas por radiación .

Su proximidad a la admisión y al compresor , reduce el espacio que debe presurizarse

reduciendo los tiempo de respuesta , en modelos de calle , como los Ford mondeos (
primeros ) o los Peugeot 405 se disponía justo encima del motor , canalizando el aire
para su refrigeración hasta él desde el frontal .
49 ¿Cómo se refrigera un turbo?

La refrigeración aunque en ocasiones se dispone de tubos que mantiene agua de

refrigeración al cárter del conjunto turbocompresor ( muy usual en turbos de la casa
IHI) , suele mantener los valores de temperatura adecuados, solo con la circulación
continua de aceite en los cojinetes y el aire que recorre las aletas de la carcasa del
cárter.

Debido a que la lubricación es forzada, a diferencia de la refrigeración que aparte de

ser forzada , permite el paso por circulación natural. La parada del motor , suprime la
lubricación y con ello la refrigeración ( ene l caso de no existir mediante agua), es muy
recomendable que se garantice la refrigeración de las partes del turbo antes de la
detención del motor, circular a cargas bajas o medias antes de parar y esperar unos
minutos antes de detener el motor ,es muy recomendable para el funcionamiento a
largo plazo del turbo compresor .

50 ¿Cuándo es un equipo que se refrigera por agua , precisa de espera antes de parar
el motor ?

El motivo de la espera es doble, por un lado reduce la temperatura del conjunto

mediante la evacuación por el aceite del calor y por otro provee engrase para la
detención del rodete , debido a las altas velocidades alcanzadas , este puede tardar en
detenerse totalmente un perdido de tiempo que puede estar sobre 30 seg .

Huelga decir que los habituales acelerones que son costumbre en algunos
conductores , antes de para el motor , aparte de se nefastos para la mecánica ( se
lavan los cilindros por combustible sin quemar) , son peligroso para la fiabilidad del
turbocompresor .

51 ¿Cómo se lubrica un turbo?

El aceite del motor es la fuente de lubricación del los cojinetes del rodete , por lo que
es recomendable , esperar un tiempo prudencial ( sobre medio minuto) cuando se
arranque el motor antes de someter a carga el mismo, este tiempo será el preciso para
que todo el sistema se encuentre cebado de aceite .

Aunque el proceso de sinterización de los cojinetes les permite mantener una reserva
interna de aceite para los momentos en que gira sin lubricación forzada, no es
recomendable, acelerar el motor hasta garantizar su total y correcta lubricación.

52 ¿Qué es el overboost?

Es un sistema por el cual se permite una sobrepresión de alimentación que supera los
valores de máximas prestaciones durante un corto espacio de tiempo, lo que genera
un mayor par disponible.

Este tiene como misión ayudar en un adelantamiento donde se demande la máxima

potencia .

Se consigue manteniendo la presión del turbo elevada , actuando mediante la

centralita de inyección en su válvula de tarado , elevando la presión de tarado entre
0.2 y 0.4 bares , durante un periodo no superior a medio minuto.

De esta forma no se fuerza continuamente la mecánica y se puede conseguir

momentáneamente una sobre potencia muy útil.
53¿Qué es el overtorque?

No es exactamente igual que el overboost anteriormente citado ,en este la superior

presión de alimentación se acompañaba de un enriquecimiento similar en combustible
, manteniendo la misma relación entre ambos elementos .

En el overtorque , no se incrementa la presión de tarado del turbo, si no que se actúa

sobre el caudal de inyección apurando los limites de emisión en zonas de par max , de
esta forma , no se consigue mas potencia , ya que la mejora solo se da en zonas de
máximo par y se pierde el efecto al elevar el régimen hasta la zona de potencia max,
de ahí la diferencia de nombre.

Su respuesta al no tener que comprimir todo el volumen de conductos , intercooler y

cámara, es inmediato, ya que la cantidad de gasoil se incrementa en el ciclo inmediata
mente desde que crece la demanda, además no genera mayor trabajo de compresión
del cilindro por vencer una mayor presión de alimentación

El efecto de ford no tiene tanto importancia en adelantamientos ( hechos a máxima

potencia) como en recuperaciones, ya que solo se gana en par max. no en potencia
max.

54 ¿Por qué los turbos no se les pones una disposición de colectores independientes ,
que facilite la salida de gases de igual manera que a motores atmosféricos de alto
rendimiento?
Dado que la sobrealimentación ya barre la cámara de combustión de manera mas que
satisfactoria , no tiene mucho sentido disponer una salida de colectores con un diseño
optimizado para aprovechar las ondas de presión en vaciar la cámara .

Por otro lado la llegada de gases de manera pulsante a la turbina perjudica el

funcionamiento del rodete de la misma , por lo que se tiende a unificar la salida de
gases de los distintos cilindros, con el fin de homogeneizar la presión de entrada al
rodete de la turbina .

55 ¿Por que se cubren los turbocompresores con carcasas metálicas?

La protección de elementos excesivamente calientes , del circuito del motor , se hace

para evitar que la conducción de calor por radiación deteriores elementos sensibles
que estén en su entorno, juntas de goma y manguitos suelen ser los mas afectado.

El uso de coberturas metálicas, en vez de cerámicas, ( mas resistentes al calor) , se

debe a que cumple la doble misión de evitar la propagación del calor por radicación (
absorbiéndola) , pero a su vez refrigerándose mediante el caudal de aire que pasa
entre chapa y piezas del turbo, para ello se usa un elemento como la chapa metálica ,
que es buen conductor del calor.

Retirarlas , trae consecuencias a corto plazo en la agresión a elementos que rodean al

turbo.

56¿Requiere mejor aceite un motor turbo?

Evidentemente el tener que refrigerar un motor con puntos mas calientes ( zona del
turbo) , obliga a una mejor calidad en el aceite , para soportar los mayores esfuerzos,
a su vez la mayor untuosidad de los aceites , sintéticos, ayudan a el funcionamiento
del turbo en los momentos donde la lubricación forzada no se ha establecido
completamente.

57¿Cuánto dura un turbo?

A veces se oyen afirmaciones sobre la duración estimada de un turbo, hay que

mencionar que un turbo sufre un desgaste mínimo, por lo que su duración se puede
considerar ilimitada frente a la del motor y elementos como las camisas que si son
susceptibles de desgaste .

En cualquier caso el ensuciado o el mal uso pueden llevar a su deterioro y requerir

mantenimiento, este salvo por el fino equilibrado, no reporta mas dificultad que la del
propio motor .

Se podría decir que un turbo bien cuidado y bien usado tiene un duración ilimitada, en
cuanto a la vida del motor se refiere.

58 ¿Qué cuidados requiere un turbo?

Una espera en el arranque y comienzo a exigir de unos 30 seg , de igual modo se

dejara el motor a ralentí similar tiempo antes de detener el motor, con lo que se
garantiza que el rodete gira siempre con presión de engrase suficiente.

Espera en el momento de detener el motor de tiempo suficiente para su enfriamiento,

proporcionado este por la circulación del aceite , la detención en gasolineras de
autopistas a plena carga son las mas delicadas Circular unos kilómetros antes con
carga reducida es útil para mantener las partes mas calientes del turbo refrigeradas.

Un buen aceite así como cambio regulares , evitando la deposición de carbonilla en el

mismo.

59 ¿Son mas delicados los turbos de motores de gasolina?

No necesariamente , pero evidentemente al poder soportar mayor temperatura , si se

les exige mas ,el tiempo de espera para homogeneizar las temperatura debe ser
mayor.

60¿Se puede reparar un turbo?

El turbo es una pieza relativamente sencilla en cuanto a su construcción , siempre se

puede reparar, aunque dado lo alta que es su régimen de giro, requiere un montaje
esmerado con un cuidado especial de su equilibrado, no se recomendaría su
reparación , si no mas bien su cambio por otro reparado en un taller especializado (
pieza de intercambio).

Los daños mas habituales ,se deben a los alabes del rodete o los cojinetes del eje.

Su desmontaje ,se realiza , quitando el rodete del compresor ( unido mediante una
tuerca, la cual requiere ser equilibrada en cada montaje) el rodete del la turbina es
solidario con el eje , aunque son de distintos materiales ,se realiza una soldadura por
fricción entre rodete de turbina y eje del turbo , de forma que el equilibrado se perfecto.

61 ¿Se pude confiar en un turbo de desguace?

Un turbo , funciona cuando los requisitos que se le piden los da, sus daños internos ,
no dependen del kilometraje y si del cuidado , si el turbo funciona con sus valores de
presión adecuadas, sin un consumo anormal de aceite , deberemos entender que esta
en perfecto estado de uso , los daños a cojinetes se muestran en el consumo de aceite
a través de los retenes , y se comprueba en el uso diario.
Para garantizar el funcionamiento de un turbo usado lo más conveniente es acudir al
intercambio donde se ha desmontado y sustituido aquellas piezas que se consideren
dañada garantizándose que su funcionamiento es similar a uno de nueva manufactura.

62 ¿Cómo se daña un turbo?

Básicamente por mal uso pude aparecer dos problemas consumo de aceite y bajas
prestaciones por eje gripado.

En ambos casos el turbo se estropea por mal mantenimiento o empleo de un aceite de

mala calidad.

El funcionamiento de un motor con consumo de aceite por el turbo , no debe permitirse

, por el daño que puede generar en la cámara, la entrada de mucho aceite .Al ser este
combustible a altas temperaturas, puede generar una sobrecarga en el motor.

Cuando la perdida de potencia viene asociada a un silbido, la culpa suele ser de los
conductos de admisión que se rajan dejando escapar el aire de alimentación.

63 ¿Se puede hacer funcionar un motor con un turbo gripado?

En realidad el turbo solo beneficia al funcionamiento del motor por lo que no es preciso
su funcionamiento, sin embargo el no funcionamiento del turbo, genera varios
problemas .

Motores de gasolina

Ensuciara el motor, siendo la perdida de potencia muy alta , ya que la compresión se

reduce mucho para evitar el fenómeno de detonación , se puede funcionar , pero la
potencia caerá por debajo de la suministrada por un motor atmosférico de similar
cilindrada hasta en un 20%, pudiendo quedarse en menos de la mitad de la original,
todas las piezas del motor sufren mas , debido al mal rendimiento y a la presencia de
gasolina sin quemar en todo el ciclo.

Motores diesel

La perdida de potencia será menor , asemejándose a la de un motor atmosférico de

similar cilindrada, las menores prestaciones se acompañan de humo negro, por la
razón de existir menos aire para el quemado del combustible .

64 ¿Son mas delicados los turbos de geometría variable?

Los turbos de geometría variable , aúnan el efecto de válvula de descarga , por lo que
a diferencia de esta que puede situarse en zonas menos expuestas a la acción del
calor, deben agruparse con el turbo, esto junto con que el cambio continuo de la
geometría , que en según los casos , debe actuar sobre múltiples puntos de oscilación
a la vez ( distintos alabes) y a que su control debe ser preciso y fino, compromete su
funcionamiento a largo plazo.

De ahí que deberemos ser mas exquisitos si cabe en su mantenimiento y normas de

uso, ya que la temperatura a la que deben de funcionar , permite pocos juegos de
holguras en los mismo, y un funcionamiento sin la suavidad debida incide en el
funcionamiento adecuado del motor.

Como ya te explicamos hace tiempo, un turbo es un sistema de sobrealimentación del motor,

que comprime el aire de la atmósfera y lo pasa al interior de la cámara de combustión en
grandes cantidades, a través de una turbina que lleva a cabo esta acción.

La principal ventaja del uso del turbo es el aumento de potencia. Se puede conseguir
aumentar en gran medida los caballos de vapor, gracias a los gases comprimidos que emite el
turbo. Por supuesto es un sistema que apela a la eficiencia, pudiendo trabajar así con motores
de pequeña cilindrada, dando cifras como las de los motores de gran cilindrada atmosféricos.

Por el contrario, es un sistema que también tiene debilidades. La más destacada, es que
necesita un mantenimiento más exhausto, pudiendo comprometer así la fiabilidad del motor.
Además, es aconsejable esperar un poco antes de apagar el coche, para no comprometer al
turbo, aunque hoy en día, los sistemas electrónicos ya se ocupan de esta tarea y dejan
funcionar un par de minutos más el turbo.

Hay numerosos tipos de turbo y formas de llevar a cabo esta acción, así que vamos a recopilar
los principlaes.
Diferencia entre compresor y turbo

La gente suele confundir a menudo la denominación de turbo y compresor, pensando que se

trata del mismo sistema. Empecemos dejando claro las principales diferencias:

Compresor

Un compresor es un sistema de sobrealimentación que va accionado a través de las poleas del

motor. En su interior contiene varias aspas que son las que comprimen directamente el aire y
lo envía a la admisión. Es decir, la diferencia con un turbo, es que el compresor siempre está
funcionando al ritmo de las poleas del motor. Esto significa que nunca falta de potencia a bajas
revoluciones, pero por el contrario, a revoluciones altas, no es tan eficiente como un turbo.

Para no confundir al lector no vamos a hacer distinciones de compresores, por lo que

simplemente los distinguimos por los que usan intercooler (una especie de nevera que enfría
el aire del circuito) y los que van colocados directamente sobre la admisión y no requieren un
intercooler.

Turbo
Como ya te contamos en qué es el turbo, se trata de un sistema que potencia los niveles y
cargas de aire, pero no funciona por las poleas. Los turbos se alojan en los colectores de
escape, formando un circuito con sus dos caracolas, saliendo la línea de escape por una de
ellas. De este modo, el sistema funciona por la presión de los gases que expulsan los cilindros.

Al estar ubicado en los colectores de escape, los gases hacen que se muevan las aspas de la
turbina de escape y, por consiguiente, también lo hace la turbina de admisión, moviendo las
aspas al demandar aire con el acelerador. Todo realizado de una forma armónica, que sigue el
ritmo que marcan las revoluciones que alcanzan los pistones.

Cómo funciona un turbo

El turbo se pone en marcha al mismo tiempo que los pistones comienzan a hacer su trabajo.
Como acabamos de comentar, incorporan dos aspas unidas. Una comprime el aire de la
atmósfera que recoge a través de un filtro, y la otra se sincroniza con los gases internos y los
expulsa hacia el tubo de escape.

El aire lo recoge la caracola principal a través de un filtro de aire, enviándolo al intercooler a

través de una tubería y, a su vez, se comunica con el colector de admisión. El funcionamiento
del motor es el mismo, con la diferencia de que trabaja con presiones de aire más altas y,
como ya hemos mencionado, la expulsión de gases pasa por la segunda caracola que trabaja
con la presión de aire que emitan los pistones.

Los motores sobrealimentados, son distintos de los motores atmosféricos y requieren otro
tipo de mantenimiento. Su relación de compresión del motor es menor, pues al trabajar con
unos gases más comprimidos, requieren esta modificación para asegurar la fiabilidad.

Al levantar el pie del acelerador, no estamos demandando más aire, por lo que los gases
sobrantes pasan a una válvula. Generalmente se usan dos tipos de válvulas. La más utilizada en
los vehículos de serie, es la válvula recirculadora, que vuelve a introducir el aire sobrante en el
circuito del intercooler. La otra opción es la válvula de descarga, muy utilizada en el mundo de
las modificaciones. Su sistema es muy sencillo. Una válvula que expulsa el aire sobrante del
circuito al exterior. Esta opción, se utiliza cuando se trabaja a grandes presiones, para evitar
que se dañe el sistema.

Tipos de turbo

1. Geometría fija

Los turbos de geometría fija (TGF) son los más básicos. Su estructura es sencilla ya que apenas
incorporan piezas que envíen los gases al interior de la cámara con la caracola de escape. El
problema que tienen es que su lag es excesivo. Recordamos que el lag es un término que hace
referencia al tiempo de respuesta del turbo, con respecto a las revoluciones del motor. Es
decir, el tiempo en que tarda en enviar potencia al motor, desde que pisamos el pedal del
acelerador desde cero.

Su aspecto positivo es que son baratos y fiables, pues al carecer de piezas internas, su coste de
producción es menor y hay menos piezas que se puedan romper.

2. Geometría variable

Los turbos de geometría variable (TGV) son más eficientes. Incorporan varias piezas móviles en
la turbina, que le permiten adaptarse al rango de revoluciones en el que se trabaje,
aprovechando mejor los gases del escape, lo que permite tener un rendimiento optimo en un
rango más amplio de la curva de potencia. Generalmente son sistemas de rodamientos, que,
al contrario que los TGF, sufren un mayor desgaste y son menos fiables.

3. Twin Scroll

El Twin Scroll es un sistema que canaliza mejor el aire del interior de la cámara gracias a
una bifurcación en la caracola de escape. En la parte que une a la caracola de escape del
turbo, con los colectores de escape del motor, la caracola tiene dos salidas totalmente
separadas, que permite hacer un uso más eficiente, al no mezclar los gases de entrada y salida
del escape. De esta manera, se consigue reducir aún más el lag. Así pues, puede ser tanto de
geometría fija como variable.
4. Turbo eléctrico

El turbo eléctrico es una nueva variante todavía en pañales, aunque se ven cosas interesantes.
Cada vez más modelos van incorporando este nuevo sistema. Siguen el principio básico del
turbo estándar, con la diferencia que no tiene caracola de escape, sino que tan solo una
caracola de entrada, movido por una zona eléctrica. Sus ventajas se basan en las principales
debilidades del turbo normal, es decir, elimina ese pequeño lag que quedaba pendiente y se
convierte en una mezcla de las ventajas de un turbo normal y las de un compresor. Una
alternativa que sin duda en cuanto se desarrolle por completo, copará todas las opciones de
sobrealimentación del mercado.

Hoy por hoy, se suele utilizar un sistema biturbo (o monoturbo) o, si se quiere llegar a otros
niveles de potencia, se pueden mezclar sistemas biturbo más, un sistema de turbo eléctrico
para obtener una curva de potencia compensada en toda la curva. El mejor ejemplo de este
último, lo vimos hace unas semanas con el desarrollo de los motores Volvo Drive-E.