Afinação de Webers IDF

Os carburadores Weber, mesmo que novos, na caixa, nunca estão regulados perfeitamente para o seu
motor, e mesmo dois motores montados com as mesmas peças são diferentes (como a clássica frase:
"Não há motores mais diferentes do que dois motores iguais"). Se você realmente quer bons resultados
não há outro jeito, é preciso afinar o carburador. Para uma perfeita afinação pode ser necessário
trabalhar as diferentes peças do mesmo, mas fazer isso com precisão não é tão fácil, ou seja, comprar
giclês, ventures e demais peças de acerto é uma parte natural desse processo e você precisa se
acostumar com isso se quiser alcançar uma boa afinação. Essas peças eventualmente não são baratas,
então verifique se algum amigo tem algumas sobrando para você testar, ou então compre as mesmas e
depois da afinação é bem provável que você consiga vendê-las por um preço aproximado ao que você
pagou.

Antes de qualquer coisa, é preciso se certificar que o carburador está limpo, sem folgas e com a bóia
corretamente ajustada, mesmo para exemplares novos, mas principalmente com carburadores usados.
Se você não relaxar nessa etapa, todo o resto da afinação está comprometida, e isso pode ser bem
frustrante.

Depois de ajustar a bóia, verifique se você tem uma correta pressão de combustível, entre 3 e 3,5 PSI
preferencialmente. Uma pressão de combustível incorreta pode gerar péssimos resultados. Bomba
elétrica e um dosador é sempre a melhor opção pois além de poder regular a pressão da linha de
combustível você sempre terá pressão de combustível correta assim que virar a chave.

- A escolha do Venturi/Difusor -
Para motores que giram razoavelmente alto (6000 - 7000 RPM) normalmente os ventures mais indicados
são os que tem de 2 a 4mm a menos do que a medida das válvulas de admissão. Para motores cuja
ênfase é o torque, como motores de utilitários ou carros pesados, você pode utilizar venturis um pouco
menores e buscar melhores respostas em baixas rotações. Para esses eu recomendo venturis de 4 a
6mm menores que as válvulas de admissão.

Mas o que acontece quando os venturis são grandes demais? Você vai ter uma redução na velocidade
do ar em baixas rotações, o que torna o acerto mais difícil. Velocidade do fluxo de ar é uma das coisas
que alteram o caminho do combustível, e isso causaria problemas em baixa.

E quando os venturis são muito pequenos, o que acontece? Venturis menores irão restringir a
capacidade de respiração do seu motor em altos RPMs. Mas isso é muito ruim? Não muito, mas se
forem pequenos demais eles farão notável diferença. Por exemplo, colocar venturis de 40mm num
Weber 44 IDF com válvulas de admissão de 40mm vai fazer com que fique bem embolado em baixa.
Colocando venturis de 36mm seria o mais correto. Se colocar venturis de 28mm numa Weber 40 IDF
cujo motor possui válvulas de admissão de 40mm vão limitar consideravelmente o desempenho do motor
em altas rotações. Uma Weber 44 IDF por exemplo pode ser utilizada em diversos motores com os
venturis normais de 36mm, mas você pode acabar conseguindo melhores resultados caso se disponha a
gastar um pouco mais de dinheiro e experimentar diferentes tamanhos de venturis que podem ser o ideal
para o seu motor.

- Alguns comentários sobre giclês/gicleur/gargulantes/jets (como você quiser chamar.. )-

Os giclês fabricados mais recentemente tem um formato um pouco diferente dos normais fabricados pela
Weber isso pode demandar um pouco de atenção. O mais importante na hora de instalar um novo giclê é
prestar atenção em possíveis restrições (sujeira) e também rebarbas aparentes. Sempre verifique os
giclês mesmo quando forem novos pois muitos tem pequenas particulas de sujeira dentro e isso vai gerar
um resultado desastroso caso você simplesmente os instale nesse estado. Limpe os giclês com produtos
próprios para isso e verifique cuidadosamente para ter certeza que estão realmente limpos. Utilize ar
comprimido se possível após aplicar o produto de limpeza, dessa forma eles ficarão bem limpos e secos.
Novamente, preste bem atenção em rebarbas, pois elas podem ser aspiradas pelo motor e causar
danos. Eu particularmente faço a limpeza, instalo, depois retiro e repito a limpeza. É interessante investir
num calibrador de giclês, pois dessa forma você pode ter certeza de que os mesmos não foram
modificados. Se você depender somente na escrita do giclê pode acabar não conseguindo os resultados
esperados. Eu particularmente já vi alguns giclês cuja nomenclatura era uma e o tamanho era outro.
Apesar de eu não gostar de refurar giclês, acho válido ter as ferramentas necessárias para poder medí-
los com precisão. Apesar de caro o mais correto seria ter vários giclês de medidas diferentes para que
você possa testá-los até conseguir um ajuste fino.

- Lenta -
Uma vez que você tenha escolhido os venturis e que o carburador esteja ajustado e limpo, parta para a
escolhq do giclê de lenta. Existem fórmulas para calcular o tamanho do giclê de lenta (basicamente: 1.6 x
tamanho do venturi), mas na verdade o tamanho do venturi tem pouco a ver com o giclê de lenta em
certos tipos de motores. Motores mais eficientes podem se beneficiar de giclês para mistura mais pobre,
e motores menos eficientes normalmente podem acabar precisando de giclês um pouco mais "gordos" -
normalmente de 50 a 60, e há uma tendência de giclês maiores para carburadores de corpos maiores. O
tamanho dos giclês de lenta normalmente varia de 45-65, na maioria por volta de 55. Como dito antes, se
parte do tamanho de 1.6 multiplicado pelo tamanho do venturi e então você tem uma primeira medida
para iniciar o acerto, mas na prática pude perceber que os mais utilizados são de 50 a 55 - os de 55
normalmente não vão deixar a mistura pobre, então eu normalmente parto dessa medida. Antes de fazer
qualquer coisa, cerfique-se que os parafusos do bypass estão fechados. São pequenos parafusos com
porcas perto dos parafusos de mistura. se eles não estiverem fechados você provavelmente não vai
conseguir uma giclagem de lenta correta. É importante salientar que esse artigo pressupõe que o seu
motor está em ordem antes de começar a afinar o carburador, ou seja, motor sem problemas, sistema de
ignição em ordem, pressão de combustível correta, combustível de qualidade.

Depois de instalar os giclês de lenta, feche os parafusos de mistura e então abra-os novamente, mais ou
menos 1,5 voltas. Em seguida, com o cabo do acelerador desconectado, comece a abrir os parafusos de
ajuste das borboletas até que estes parem de tocar o braço do eixo das borboletas. Feche-os novamente
até que os mesmos simplesmente encostem nos braços do eixo das borboletas, e então de mais meia
volta nos parafusos. De partida no motor e, depois que o mesmo estiver em temperatura de trabalho
verifique se a lenta está ok. Se não estiver, abra mais os parafusos de mistura em uma volta. Se ainda
assim você não conseguir uma lenta estável, talvez os giclês sejam muito pequenos.

Agora comece a fechar um dos parafusos de mistura, lentamente, um pouco de cada vez e pare até
notar a mudança no comportamento do motor. Quando a rotação começar a cair quer dizer que a mistura
está pobre demais, então comece a abrir novamente até o motor voltar a funcionar de forma "lisa". Agora
comece a abrir lentamente o parafuso da mistura até atingir a máxima rotação, e pare por aí. O ponto
ideal da mistura da lenta é aquele em que se consegue a máxima rotação com o mínimo de combustível.

- Giclês principais -
Agora que o ajuste da lenta está pronto, vamos para o ajuste dos giclês principais. Assumindo que você
está usando canetas F11, seu ponto de partida seria em torno de 4.1 até 4.3 multiplicado pelo tamanho
do venturi. Então, se seu venturi for de 36mm, seu giclê principal deveria ser por volta de 145 a 155 para
começar o ajuste. 150 é um bom número para começar. 145-150 provavelmente vão funcionar bem com
um venturi de 36mm, e essa regra funciona bem para demais venturis um pouco maiores ou menores,
mas uma vez que você utilizar venturis de 40mm pra cima essa formula parece parar de funcionar com
tanta eficácia.

- Giclês de ar -
Se você estiver usando giclês principais de 145 por exemplo, usar giclês de ar em 200 é um bom
começo. Se os giclês principais forem consideralmente menores, como 135 ou 115, utilize giclês de ar
em 160 até 180 como ponto de partida. Comece com esses parâmetros e não mexa nos mesmos até ter
certeza que o resto da giclagem está correto.

- Botando o carro pra rodar -

Uma coisa que se deve saber é que, nesse ponto da afinação, seus injetores de rápida serão os vilões
dessa história ao menos que você entenda exatamente sua funcão e como eles trabalham. Injetores de
rápida são uma forma de compensar alguns aspéctos da física. O que acontece é que o combustível é
mais pesado que o ar, então ele leva mais tempo para ganhar velocidade por dentro do carburador até
de fato ser expelido do que o ar leva para passar pelas borboletas. Resumindo, quando você pisa no
acelerador há um aumento rápido da velocidade do ar mas o combustível necessário para alimentar esse
fluxo só começa a ser entregue um certo tempo depois. É aí que entram os injetores de rápida, com a
função de injetar combustível instantaneamente quando você pisa no acelerador. Por hora, se concentre
no fato de que você está afinando os giclês então evite acelerações bruscas.

Vai ajudar muito se seu carro tiver conta-giros e mais ainda uma sonda-lambda com hallmeter (para
monitorar a mistura ar-combustível). Eu diria que o conta-giros é quase que essencial, enquanto que a
sonda-lambda é desejável, a não ser que você queira um ajuste realmente fino, quase perfeito em
termos de consumo e potência.

Entre no carro e saia para dar uma volta. Preste atenção no comportamento do veículo nas faixas de
1500 a 2000 RPM, depois de 2000 a 3000 RPM, e então de 3000 a 4000 RPM.

Até 1500/2000 RPM praticamente só o sistema de lenta é utilizado. Mantenha o acelerador estável e
observe como o motor se comporta nessa faixa de RPMs. Se estiver ok, parta para a próxima faixa de
RPMs. Se aparentar mistura fraca ou gorda, é provável que você precise mexer nos giclês. Infelizmente
é difícil dizer se a mistura está fraca ou rica caso você não tenha experiência. É aí que entra a sonda
lambda e o hallmeter para ajudá-lo a fazer os ajustes nos giclês de lenta caso necessário.

De 2000 a 3000 RPM é onde começa a transição entre o sistema de lenta para a alimentação principal.
Seus giclês de lenta começam a fazer menos diferença e os giclês de correção de ar começam
progressivamente a serem os responsáveis por como o seu motor se comporta. Posteriormente veremos
mais detalhes.

De 3000 a 4000 RPM é a faixa onde os giclês principais realmente fazem seu trabalho. Com o
acelerador estável, observe se a mistura está fraca ou rica. Se estiver fraca, aumente os giclês principais
e teste. Se estiver rica, diminua os giclês e veja como ficou. Vá diminuindo até sentir o motor começar a
ficar fraco, e então volte para o giclê anterior. Pronto, os giclês principais estão ajustados.
De volta a fase de transição, se a mistura estava fraca nessa fase e também na fase de alimentação
principal, tente observar se o aumento dos giclês principais ajudaram na progressão. Se a lenta e a
alimentação principal estiverem corretas, a progressão deveria funcionar igualmente bem. Se a lenta e
alimentação principal vão bem mas a progressão não, tente aumentar os giclês de ar e observe se isso
ajudou. Se não funcionou, aumente mais e observe novamente. Provavelmente você vai acabar
chegando no ponto ideal. Se mesmo assim você ainda tiver problemas com progressão, alguma outra
coisa pode estar errada.

- Aceleração Rápida -
Uma vez que tudo o que vimos anteriormente estiver funcionando bem, parta então para a afinação dos
injetores de rápida. Mesmo existindo diferentes tipos de injetores de rápida e válvulas de bypass, você
normalmente vai conseguir fazer o que precisa com os originais. Primeiro certifique-se de que eles estão
com o mesmo ajuste. Dirija o carro e observe o que acontece quando você acelera rapidamente. Se em
2a ou 3a marcha você pisar no fundo por digamos meio segundo e o motor embolar, tente abrir cada
parafuso dos injetores de rápida em mais ou menos 3 voltas, e teste novamente. Se ficar pior, então eles
estavam muito fracos e você deve tentar o contrário. Tente 3 voltas de cada vez até que eles estejam
corretos. Para aqueles que tiverem uma sonda lambda e hallmeter, a resposta com as acelerações deve
ser o mais estável possível, mas isso não é tão fácil. Se ao acelerar o hallmeter acusar falta, feche o
parafuso em 3 voltas e tente novamente. Se o hallmeter acusar excesso por algum tempo, 2 segundos
por exemplo, faça o contrário. O que eu faço normalmente é partir de mistura fraca até atingir o ideal.
Excesso na aceleração rápida vai lavar os cilindros e fazer com que mais óleo seja expelido, causando
muito consumo.

- Erros mais comuns -

Muitas pessoas andam por aí achando que sua afinação está correnta quando, na verdade, eles
acabaram encobertando problemas com giclagem incorreta. A ÚNICA maneira de ter certeza que tudo
está correto é utilizando uma sonda lambda com hallmeter, mas você pode resolver estes problemas se
prestar bem atenção no comportamento do motor nas diferentes faixas de rotação e esforço. Para testar
os giclês, observar o que acontece quando você pisa no acelerador não é a forma correta, pois fazendo
isso os injetores de rápida estão mascarando o comportamento dos giclês. Para verificar os giclês é
necessário prestar atenção quando o acelerador se mantem estável, com rotações constantes, em
diferentes faixas.

Avaliar os giclês pisando no fundo do acelerador também não é a forma mais correta, pelo menos com
alta carga e baixas rotações. A mistura fica rica nessas condições e devem ser assim mesmo pois o seu
motor precisa. Se você observar o hallmeter e a mistura ficar fraca, só vá se preocupar com isso quando
você tiver todo o resto ajustado.

Essa parte do ajuste pode nunca ser perfeita, mas você pode conseguir fazê-la ficar bem perto do ideal
depois que todo o resto estiver afinado.

Se você chegou num ponto onde a afinação parece estar perfeita, vá dirigir, se possível por uma
distância longa, uma viagem, alguns dias, esse tipo de coisa, e então preste atenção no comportamento
do motor. Se você tentar enfraquecer a mistura de um motor que tem rodado com mistura rica por um
bom tempo isso pode levar algum tempo e, digamos, passar por "estágios" de enfraquecimento da
mistura até que a carbonização causada pelo excesso se desfaça.

- Consumo -
Depende de como você dirige e do teor da mistura que você escolheu. Há faixas de mistura com
economia máxima e potência máxima. Ajustar os injetores de rápida para trabalharem com o mínimo
possível de combustível também ajuda

Mais Infos:

Não podemos deixar de lembrar que o carburador, ainda tão presente na frota de veículos originais,
marca vigorosa presença em veículos preparados!

O conhecimento destes componentes permite que o mecânico e o preparador obtenham excelentes

resultados no acerto de seu motor, ganhando preciosos HP’S e protegendo o motor contra quebras.

Os carburadores contêm um ou mais corpos. Os de apenas um copo são chamados de simples, os

que possuem dois corpos são chamados de duplos, e podem ser do tipo progressivo ou simultâneo.
O tipo simultâneo é aquele em que o acionamento do cabo do acelerador provoca a abertura
simultânea das duas borboletas. Já os carburadores duplos progressivos, apresentam uma
característica de operação diferente: em baixas rotações, apenas as borboletas de aceleração do
primeiro corpo é acionada, ao passo que para maiores solicitações de carga e rotação, a borboleta
do segundo corpo se abre, fazendo com que o segundo corpo trabalhe em conjunto com o primeiro.
Temos também os de quatro corpos conhecidos como ?quadrijet?, nesse caso, com a aplicação
restrita para motores muscle cars, ou seja, de grande cilindrada.

No corpo de qualquer tipo de carburador encontraremos: difusores, venturis e borboletas, e

conforme sua disposição, um corpo pode alimentar um ou mais cilindros do motor. Por isso, esse
tipo de carburador é também chamado de duplo corpo estagiado, onde o primeiro estágio
proporciona torque e economia condizentes com a solicitação imposta em baixos regimes e o
segundo estágio proporciona a potência necessária às maiores cargas e velocidades.

Normalmente, a borboleta do segundo corpo é maior do que a do primeiro, para permitir melhor
vazão da mistura AR/COMBUSTÍVEL quando acionada. Outra observação é a posição do
carburador em relação ao motor, pois sua instalação normalmente é feita em uma posição onde o
segundo corpo é sempre mais próximo do motor que o percurso da mistura AR/COMBUSTÍVEL que
flui do primeiro corpo, seja mais longo.

Essa característica favorece a obtenção de torques a baixas rotações do motor. Da mesma forma,
quando acionado o segundo corpo do carburador por sua borboleta de aceleração, cujo diâmetro é
maior, fluirá uma mistura que percorrerá o menor caminho até as câmeras de combustão, o que
proporcionará melhor eficiência volumétrica, favorecendo a potência em rotações elevadas.

A mistura AR/COMBUSTÍVEL, após sair do carburador, passa pelo coletor de admissão antes de
entrar na câmara de combustão, e nessa passagem a mistura estará sujeita as perdas ocasionadas
pela rugosidade, turbulência e curvas deste coletor, o que afetará a eficiência volumétrica. Outra
observação importante é em relação ao diâmetro do coletor e as passagens entre as válvulas e
suas sedes, que também interferem na eficiência volumétrica do motor. Os coletores de admissão
de pequenos diâmetros internos favorecem o desempenho em baixas rotações. Da mesma forma,
coletores de grande diâmetro interno proporcionam maior desempenho em altas rotações. Não
esquecendo do comprimento, coletores curtos favorecem altos rpm’s e coletores longos favorecem
torque. Tomamos como exemplo, um Gol MI 1.0 8v. Se prestarmos atenção na construção de seu
coletor de admissão, notaremos o seu diâmetro reduzido e o seu formato de ?caracol?
prolongando-o e visando torque em baixos rpm’s.

O acerto do carburador é um dos passos mais importantes no trabalho de preparação do motor. O

ponto principal é sua escolha, baseando-se no número de cfm’s (Cubic Feet Minutes, ou seja, pés
cúbicos por minuto que é igual a fluxo de vazão) que o carburador oferece e no número de cfm’s
que o cabeçote aspira.

Exemplo:

Weber 40 IDF média 220 cfm’s

Weber 44 IDF média 260 cfm’s
Weber 48 IDF média 320 cfm’s

IDF = diâmetro das borboletas

Próximo passo: multiplique o volume do cilindro pela RPM máxima, extraia a raiz quadrada e divida
por, ou seja:
LINHA DE COMBUSÍVEL
Um item pouco lembrado e de suma importância, é a passagem do combustível do tanque ao
carburador. Esse ponto é muito importante, pois muitos projetos de carros preparados por mais
simples que sejam, acabam pecando no esquecimento de uma linha de combustível eficiente para a
carburação do motor.

Outro item que requer muita atenção e cuidado são os pescadores, diâmetros de mangueiras,
nipes, entrada do carburador e agulha da bóia.

Um outro detalhe importante é o nível de combustível no interior da cuba, pois ao determiná-lo

corretamente, se otimiza a emulsão da caneta (tubo misturador), esta depende totalmente do nível
que o combustível assuma na cuba.

BÓIA DO CARBURADOR
Outro ?macete? pouco conhecido e fantástico é o trabalho da bóia do carburador.

É a bóia que controla a abertura e o fechamento da agulha. Existem três tipos de bóias: bronze,
nitropor e poliacetal.

Algumas delas possuem dois tipos de regulagem, ou seja, regulagem no curso da bóia e regulagem
no nível da cuba. Existem bóias em que a regulagem é feita através de calços na agulha para se
alterar o nível de cuba.

É muito importante saber que para cada combustível usado é necessário se alterar o peso da bóia.
Muitos usam a bóia que foi projetada para um carburador a gasolina, em um carburador projetado
para arrancada, onde é utilizado o metanol, e a simples alteração na bóia pode resolver um
problema de acerto.

Quando se prepara um carburador de competição, a bóia terá que ser alterada e para isso, existe
um cálculo que dará ao preparador o seu peso para cada combustível.
É muito importante manter o nível exato da cuba, principalmente em altos rpm’s, pois somente
depois deste controle de nível, é que poderemos pensar no tipo de caneta, giclê de ar e giclê de
combustível, para eliminar o volume de emulsão que vai entrar no motor.

GICLÊ PRINCIPAL ? GIGLÊ DE AR

A escala do giclê de combustível está diretamente ligada a três fatores importantes:

DIFUSOR: segundo indicação do manual WEBER, poderemos notar, por exemplo, que para
difusores de 29 mm o giclê usado pode ser entre 1,40 mm a 1,70 mm. Outro item interessante está
relacionado ao diâmetro do difusor para que a carga de ar arraste o combustível com precisão. O
diâmetro do difusor estabelece asem que ?rpm? o torque e a potência máxima aparecem como já
vimos na matéria, ou seja, no coletor de admissão, diâmetros menores favorecem torque, enquanto
diâmetros maiores favorecem potência.

GICLÊS DE AR: A escolha do giclê e combustível também está ligada diretamente ao giclê de ar,
pois poucos dão importância a esse calibre que ajudará em muito no acerto de um motor
preparado.

A função deste giclê consiste na formação inicial melhor e mais homogênea da mistura
AR/COMBUSTÍVEL.

Para se ter uma idéia, aumentando-se o diâmetro deste giclê a mistura se tornará mais pobre em
altas rotações, o efeito é diferente com o giclê principal, pois quando se reduz o diâmetro torna-se
pobre em todas as faixas de rpm’s com exceção da marcha lenta.

TUBO MISTURADOR OU CANETA

Trabalha submerso ao combustível existente no poço do sistema principal (no alojamento da
caneta, ao lado da cuba). Ele possui giclê principal em sua extremidade inferior, e o giclê de ar em
sua extremidade superior. Em repouso, o nível do combustível no poço do sistema normalmente
cobre os furos laterais do tubo misturador ali mergulhado. Com uma pequena abertura da borboleta
do acelerador, a depressão do coletor de admissão é sentida na câmara de mistura do carburador,
e prossegue através do difusor ao poço do sistema principal, o qual é abastecido pela cuba de nível
constante por meio do giclê principal. Isto faz com que o nível de combustível do poço comece a
baixar, descobrindo os orifícios do tubo misturador. À medida que a depressão aumenta mais baixo
fica o nível do poço, e mais furos do tubo misturador são descobertos e mais ar é admitido pelo
giclê de ar. Esta progressividade aumenta o empobrecimento da mistura.

Caso a demanda do motor continue aumentando, o nível no poço do sistema principal irá abaixar,
até no máximo atingir a extremidade inferior do tubo misturador, quando então o giclê de ar estará
atuando em sua plenitude. A partir desse momento, para maiores velocidades e cargas, será
necessário que o sistema suplementar de potência entre em operação, para providenciar o
enriquecimento da mistura em plena carga. Aí, entra o conhecimento e técnica na preparação de
carburadores, escolhendo-se a caneta certa, trabalhando-se a válvula de máxima e acrescentando
econostats (giclê suplementar), conforme a necessidade.

Um ponto interessante que ajuda na escolha da caneta certa, é que canetas com furações altas, ou
seja, que ficam próximas do giclê de ar, favorecem um enriquecimento em altos rpm’s, e
conseqüentemente canetas com furações baixas, próximas do giclê principal, favorecem torque.

EXEMPLOS E CANETAS – CARBURADOR WEBER

? Enriquecimento em baixos rpm’s F7
? Mistura fraca em baixos rpm’s F2, F3, F11, F14.
? Redução do enriquecimento em altos rpm?s F8, F9, F31.
? Para motores álcool e metanol F2, F3, F4, F7, F17.

Como podemos ver, o carburador é um componente simples, mas que requer muito conhecimento
para prepará-lo, conhecer seu funcionamento a fundo auxiliará no seu acerto e retrabalho!

Buscando informação, conhecimento, tendo dedicação e paciência, pode-se fazer um excelente

trabalho de preparação e afinação no carburador. Como vimos à escolha ideal do carburador e a
combinação entre AR/COMBUSTIVEL /CANETA garantirá o sucesso do preparador!