EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

Ing. Joaquin Rojas Oblitas

CRITERIO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO PARA DISEÑO DE REFUERZOS DE
PAVIMENTOS FLEXIBLES

Métodos para
determinar su
capacidad para
Suministra brindar una
técnicas para superficie de
evaluar la rodamiento
capacidad cómoda y
estructural de segura.
pavimentos
flexibles y
rígidos.
Medios para el
diseño de
sobrecapas que
Técnicas para el adecuen
diseño de pavimentos en
sobrecapas que estado aceptable,
incrementen la al tránsito
resistencia de futuro.
pavimentos
débiles o
deteriorados.
 1.- Diseño de sobrecapas
asfálticas en pavimentos
flexibles.

El deflectometrico
Incluye dos
métodos de
evaluación

Espesores efectivo
 Estas se emplearan
para evaluar la
capacidad
estructural del
pavimento como Existen
también ver la dispositivos que
extensión de las miden de forma
Mediante acciones correctivas no destructiva
estudios se ha a tomar. las deflexiones
determinado intentando
correlaciones simular la
entre las cargas respuesta del
y las deflexiones. pavimento ante
una carga móvil.
(viga benkelman).

En los sitios en que

La magnitud de las deflexiones
las deflexiones superen el valor
de un pavimento INVESTIGACIÓN representativo tal vez
indican su aptitud sea necesario un
para soportar DE CAMPO parcheo intenso y la
las cargas de colocación de
transito. espesores de refuerzo
algo mayores.
 Viga
benkelman

Los valores
obtenidos en cada
sección que se
considere
homogénea se
promedian
ajustando por
temperatura y
periodo climático
critico del año.
 Se deberá realizar una proyección del
Transito transito para el periodo de diseño del
refuerzo que se vaya a colocar al
de diseño pavimento.

Es posible predecir a partir

Evaluación de de la deflexión el periodo
Determinar la
la condición que puede transcurrir
estructural del
antes que sea indispensable deflexión
la colocación de un característica.
pavimento: refuerzo en el pavimento
que se analiza.

Determinar el transito
Haciendo que la promedio diario actual Multiplicar estos
deflexión característica según el tipo. Multiplicar valores por los
sea igual a la deflexión cada valor por el factores de equivalencia
admisible de diseño se porcentaje que utiliza el de carga para cada uno
obtiene la fig. 10.15(Nr- carril de diseño por 365
para obtener el transito de ellos y sumar los
transito remanente) total del año actual para productos.(No)
cada tipo de vehículo.

Estimar con base Con el factor y la

Halar un factor de en a serie tasa de crecimiento
crecimiento, histórica, la tasa hallar un periodo
mediante la anual de de diseño, en la
relación Nr/No. crecimiento del tabla 10.9.
transito.
Ejemplo:
 Una carretera rural de dos carriles tiene un transito promedio
diario actual de 5000 vehículos, de los cuales el 50% utilizan el
carril de diseño. Se espera en el año la distribución de vehículos
comerciales que muestra la siguiente tabla con los factores de
equivalencia que allí se presentan, los cuales llevan a un
No=68200 ejes simples de 8.2 ton( 80KN=18 kips). La tasa de
crecimiento del transito se estima en 4% anual. Si la deflexión
característica es 1.08mm. Determinar el periodo de tiempo antes
del cual resulte necesario el esfuerzo.

SOLUCIÓN:

Tomando la deflexión característica como la admisible, se determina en

la Figura 10.15
que Nr = 500.000 ejes de 80 KN (8.2t).

El factor de crecimiento es :
 Determinar la
deflexión
características

Estimar el tránsito
para el tiempo que
se tomará como
periodo de diseño
de la sobrecapa.

Con estos dos

valores, determinar
en la gráfica de
diseño (figura
10.16), el espesor
requerido de
sobrecapa, en
concreto asfáltico.
 Ejemplo:
Supóngase una carretera de 4 carriles con un tránsito promedio
diario actual de 16000 vehículos, cuyo pavimento se quiere reforzar
para un período durante el cual se espera un tránsito de diseño (Nd)
de 10, 200, 000 ejes de 80 KN (8.2 ton). La deflexión característica
Dc = 1.11 mm.

 Según la Figura 10.16 el espesor de esfuerzo por

colocar es de 125 mm de concreto asfáltico.
2. Procedimiento basado en espesores
efectivos.
• El procedimiento se basa en el concepto de que la vida de los
pavimentos se reduce a medida que van soportando el tránsito con
el transcurso del tiempo.
• Esto equivale a suponer que cuando el pavimento va utilizando parte
de su vida, se va comportando como si fuera adelgazando, es decir
que su espesor efectivo se va haciendo cada vez menor.
• Para calcular el espesor efectivo de un pavimento existente, se
requiere conocer la composición y espesor de cada una de sus
capas, así como las propiedades de la subrasante.
• Para completar el proceso de diseño, se requiere, además, un
estimativo del tránsito a que estará sometido el pavimen-to luego
del refuerzo.
 El procedimiento que se va a desarrollar en este caso, es el siguiente:

1. Este método exige la determinación de las características de cada capa del

pavimento, seleccionando a partir de ellas, los factores de conversión
apropiados, en la Tabla 10.11.

2. El espesor efectivo de cada capa (Te), será el producto de su espesor real (T)
por el factor de conversión (C)

3. El (Te) de toda la estructura del pavimento, es la suma de los espesores

efectivos de todas las capas.

Ejemplo:

Determinar el espesor efectivo de un pavimento asfáltico de tres capas, consistente

en:

- 100 mm de concreto asfáltico (muy agrietado transversamente y con abundantes

grietas del tipo piel de cocodrilo)

- 150 mm de una base estabilizada con cemento (agrietada en bloques y con signos
evidentes de bombeo e inestabilidad en los bordes) y una subbase granular de 100
mm.
Sub-base granular

base estabilizada

concreto asfáltico
 La teoría lineal elástica constituye la base de los métodos
analíticos más comúnmente empleados en la predicción de
esfuerzos, deformaciones y deflexiones provocados por las
cargas del tránsito en un pavimento.
 Emplear esta teoría en el diseño de refuerzos, implica admitir que
los materia-les viales trabajan en el ámbito lineal de esfuerzos y
deformaciones, lo que resulta razonablemente cierto para cargas
móviles a velocidades no inferiores a 15 km/hora.
 La aplicación de la teoría elástica a una estructura multicapa,
requiere adecua-da valoración de los módulos de elasticidad y
relaciones de Poisson para cada una de las capas.
 considerar en el módulo de las capas asfálticas, el efecto que
sobre el tienen la temperatura y el tiempo de aplicación de las
cargas.
 el módulo de las capas granulares y la subrasante deberán
tenerse en cuenta sus condiciones de humedad y densidad.
 Las relaciones de Poisson, por su parte, tienen escasa
incidencia en el cálculo analítico de deformaciones y
deflexiones.
• Comúnmente, se adoptan valores de 0.35 a 0.40 para
determinar la deformación por compre-sión en la subrasante y
la deformación por tracción en las capas asfálticas.
• El método considera que tanto el fisuramiento como el
ahuellamiento de los pavimentos flexibles, son consecuencia del
fenómeno de fatiga, es decir, la repetición y magnitud de las
cargas aplicadas por el tránsito vehicular.
• El fisuramiento de las capas asfálticas se acostumbra expresar
como una relación, entre la magnitud de la deformación
específica y el número de aplicaciones de carga, obtenida ya sea
a nivel de servicio o de laboratorio, en función de las
características de las mezclas. La expresión general de esta
relación es del tipo:
• eT = a.N b.
• Donde £T es la deformación unitaria por tracción en las capas
asfálticas, N el número de repeticiones de carga y los valores
"a" y "b" son coeficientes de ajustes
 CRITERIO DE DISEÑO:
El objetivo principal del método, es vincular adecuadamente el
compor-tamiento práctico de los pavimentos, medido a través de las
deflexiones y el radio de curvatura, con las tensiones y deformaciones
admisibles, provenien-tes del laboratorio a través de ensayos controlados.
La deflexión y el radio de curvatura tienen diferentes aplicaciones:
 Evaluar la capacidad estructural del pavimento existente.
 Calcular los espesores de refuerzo.
 Valorar el módulo de elasticidad efectivo del pavimento existente
 Ajustar módulos de la subrasante y las capas granulares en la
elaboración de modelos de la estructura a través de procesos de
iteración.
 Estimar ¡n situ la magnitud de la deformación horizontal por tracción
de las capas asfálticas £T.
 LOS ÁBACOS

Los ábacos de diseño, abarcan temperaturas w-MAAT de 5, 10,

1 5, 20 y 25°C y espesores de refuerzo que oscilan entre
5 y 30 cm. Para efectos de considerar la rigidez de las
mezclas empleadas en el refuerzo.
los autores realizaron un estudio, a partir de la información
del método de diseño Shell, con el fin de ver su variación
con la temperatura y el espesor de la capa y asumiendo
que los refuerzos se construyen con mezclas con
características de rigidez definidas por el símbolo S1.
Dicho estudio permitió adoptar los valores medios de rigidez
que muestra la Tabla 10.12, los cuales han sido
utilizados en los cálculos elásticos y en la elaboración
de los abacos. Estos módulos corresponden a tiempos de
aplicación de carga de 0.02 segundos.
LOS ÁBACOS
LOS ÁBACOS
LOS ÁBACOS
LOS ÁBACOS
LOS ÁBACOS

• Los efectos de fatiga

de las mezclas han
sido contemplados
por los autores, a
través de las
recomendaciones
Shell. La Tabla
10.13 presenta las
ecuaciones de fatiga
para diversas
mezclas elegidas
LOS ÁBACOS
Además los abacos de
diseño, se incluye otro
con propósito de
evaluación de calzadas
en servicio (Figura
10.28), en el cual se
toma un módulo único
para las capas
asfálticas sin
fisuración, de 13000
kg/cm2,
correspondiente a una
temperatura del
pavimento de 20°C y un
tiempo de aplicación de
a) Se determina la deflexión del pavimento (W0) y el radio de
curvatura (R),
empleando vigas Benkelman.
b) Se calcula el módulo "efectivo" del pavimento
c) Para efectos de evaluación del pavimento en su estado actual,
se toma el ábaco de evaluación (Figura 10.28) y con el valor
de Wo, se determinan el radio de curvatura (R) y la
deformación especifica de tracción £t calculados
elásticamente, para el pavimento sin refuerzo (hR = 0).
d) Para efectos del diseño de espesores de refuerzo se elige el
Abaco correspondiente en función de la w-MAAT de la zona de
ubicación del proyecto (lo que implica un Tmezda y un Smezda),
Y del tipo de asfalto utilizado (50 o 100), para velocidades de
aplicación de carga de 0.02 s (60 kph), recordando que todos
los ábacos fueron elaborados para mezclas del tipo S1.
e) La adopción de la deflexión Benkelman para el diseño implica
tomar un módulo "efectivo" (EP = 861.4/W0) obtenido en carga
lenta, mientras que los módulos del refuerzo son de tipo
dinámico (t = 0.02 s).
 INFORMACION REQUERIADA PARA EL
DISEÑO

TRÀNSITO:
Se requiere el conocimiento del número de ejes equivalentes de
80 kN (8.2 t) en el carril de diseño para dos situaciones:
a) Los experimentados desde la construcción del pavimento o
desde el último refuerzo (si los ha tenido)
b) Los proyectados hacia el futuro, en función de la vida
prevista para el pavimento reforzado.
EVALUACION SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO:
Antes de diseñar un refuerzo, debe establecerse si éste es
necesario, de acuerdo con las fallas que presente el pavimento
existente, lo que implica la ejecución de un inventario visual de la
calzada. No debe olvidarse que el módulo de diseño propuesto, es
válido únicamente para pavimentos que fallen bajo el criterio de
fisuramiento por fatiga a la tracción en las capas asfálticas.
 INFORMACION REQUERIADA PARA EL
DISEÑO
DETERMINACION DE LA CAPA ESTRUCTURAL:
Si la inspección indica la necesidad de reforzar, se
evalúa la capacidad estructural del pavimento a partir
de las medidas con la viga Benkelman u otro equipo
similar. La medición de deflexiones y de radios de
curvatura, deberán efectuarse o referirse a la
temporada climática más crítica del año y corregirse
para una temperatura de referencia de 20°C.

DEFINICIÒN DE LA SECCION ESTRUCTURAL:

A través de apiques deberán determinarse los espesores
de las diversas capas del pavimento y se identificarán,
mediante pruebas de laboratorio, las carac-terísticas de
los materiales que las constituyen.
INFORMACION REQUERIADA PARA EL DISEÑO

DETERMINACION DE LOS
PARAMETROS ELASTICOS:
A) SUBRASANTE:
Su módulo puede estimarse por la expresión E3 = 100 CBR ó
preferible-mente con E3 = 130 (CBR)0-714, lo cual parece dar
resultados más acordes con la realidad.

b) SUBRASANTE:
Su módulo puede calcularse con la expresión shell.

Pavimentos no fisurados lo menos 5%

fisuras AASHTO

c) Carpeta asfáltica Fisuramiento clase2:es cuando las

existente: fisuras han llegado a conectarse
Para calcular su módulo, entre si formando fisuras cerradas,
del tipo de piel de cocodrilo.
debe tenerte en cuenta su
estado de fisuramiento, el Fisuramiento cuando los segmentos
cual se clasifica por el entre las fisuras adquieren movilidad
y se aflojan bajo carga
criterio aashto:
INFORMACION REQUERIADA PARA EL DISEÑO

• Bajo este criterio de clasificación, los

módulos (Stiffness) que pueden asignarse a
los tres casos, obedecen a lo que indica la
Tabla 10.14.
INFORMACION REQUERIADA PARA EL DISEÑO

DETERMINACION DE LOS
ESPESORES DE REFUERZO:

Si Na < n, el pavimento no tendrá vida residual.

El concepto de vida residual se explica gráficamente
en la Figura 10.32
REFUERZOS RÍGIDO
permite aumentar la capacidad
Grado de adherencia entre
estructural del pavimento
este y la capa de refuerzo
existente

Material que cumpla la función de capa

Primer •Refuerzo niveladora del pavimento antiguo(suele
tipo independiente encontrarse en malas condiciones) y
separar

Se obtiene al colocar el
concreto del refuerzo sobre el
Segundo •Directo o
parcialmente pavimento existente, sin
tipo adherido interponer ninguna capa de
separación.

La adhesión entre el
refuerzo y la
Tercer •Totalmente estructura existente
tipo adheridos. debe ser tal, que se
garantice que
trabajen de manera
solidaria
CALCULO DE LOS Los criterios adoptados por costumbre
para determinar los espesores de refuerzo
ESPESORES DE en este caso, son de tipo empírico:

REFUERZO
La formula mas utilizada, es la propuesta por el cuerpo de ingenieros
del ejercito de los EE.UU.
Este criterio de carácter empírico, recomienda determinar el espesor E y
utilizar como refuerzo dicho espesor reducido en las cantidades (E)
que se presentan a continuación, según las características del pavimento
existentes y del tipo de refuerzo adoptado.

ESPESOR DE Reducción de espesores(E),cm

PAVIMENTO
EXISTENTE CM Refuerzo Parcialmente No adherente
adherente adherente

≥20 No contemplado 5 3

<20 No contemplado 3 2
 Cuando se trate de refuerzo
del segundo o tercer tipo con
adherencia parcial o total , es
necesario distribuir las juntas
en forma semejante a la del
pavimento a recubrir, ya de no
procederse así, se corre el
riesgo de que se reproduzcan
en la superficie las juntas del
pavimento antiguo.
 Este tipo de refuerzo debe colocarse de manera que
Refuerzo trabaje íntimamente al pavimento antiguo. Por ello, la
solución solo resultara valida si el pavimento existente
adherido es estructuralmente sano(c=10).

Escarificar la
superficie del Limpiar la
pavimento superficie
existente con
maquinas con un
especiales, chorro de
del tipo arena
fresadoras.

Colocar una Colocar

mezcla refuerzo,
adherente empleando un
compuesta concreto de
por una parte calidad
del cemento, adecuada y
1: arena y ½ de espesor
:agua, en
espesor del determinado
orden de según el
3mm. diseño.

Compactar Curado
adecuada- correcto
mente. del
refuerzo.
EJEMPLO DE DISEÑO N1:
Determinar el espesor de refuerzo de un pavimento, rígido muy
agrietado sobre el cual se colocará una mezcla asfálticas de
nivelación de por lo menos 3cm. El espesor de las losas existentes es
de 17.5cm y el diseño de un nuevo pavimento, para las condiciones
futuras de transito, exige una estructura nueva de 20cm.

Solución:
Dado el grado d deterior del pavimento existente, se adopta un valor
C=0.35 y como el refuerzo es independiente se emplea la expresión: