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USP
2
Rio de Janeiro
2004
3
Aprovado por:
____________________________________
Prof a. Ana Clara Torres Ribeiro – Orientadora
(Doutora em Ciências Humanas / USP)
_________________________________
Prof. Luiz Antonio Machado da Silva
(Ph D. / Rutger University)
_________________________________
Prof a.. Júlia Adão Bernardes
(Doutora em Geografia Humana/ Universidade de Barcelona)
_________________________________
Pof. Carlos Bernardo Vainer
(Doutor em Desenvolvimento econômico e Social / Paris I)
_________________________________
Prof. Mauro Kleiman
(Doutor em Planejamento Urbano / USP)
Rio de Janeiro
4
2004
5
Xxx p.
The Thesis looks for to understand the reasons of the emergency, expansion and
consolidation of the informal transports in the metropolis of Rio de Janeiro during
the decade of 1990. A case peculiar of a phenomenon is studied that affected a
great number of metropolises and Brazilian cities and it continues to grow. The
research revealed that before to result of a deregulation politics and of the
unemployment, the phenomenon interferes in a process of metropolitan involution
in a modernization context that had among other factors the restructuring of the
automobile industry and of the job market, as well as, the process of metropolitan
expansion so much second new patterns, as for the continuity of the outlying
expansion. The expansion happens in a larger scale than the acquaintance for the
term metropolitan area of Rio de Janeiro. It exists a process of diffuse urbanization
that demarcates the contours of a megalopolis.
The same analysis requests that the expectation of the State is reviewed as
instrument of the regulation and social control of the economical relationships.
The research he reveals as complex stage of the political and executive game of a
to rationalize and urban arrangement, always limited. The regulations the one that
proceeds, they are, too, default’s occasion. The resulting regularity of both facts
seems to conjugate - with relationship to the transports - the problems of the free
market and of the state intervention.
The sum of the subjective aspects the those objective dimensions allow to identify
in the strategies economical of the workers and enterprising urban, cultural aspects
that altered the structure of the job market and to the expansion of the transport as
resource to gain an income. The participation of middle class sections in this
process allows to understand, not just the introduction of new vehicles, except the
fight for the legalization the construction of a movement that achieved the partial
regulation of the informal transport.
SUMÁRIO
Dedicatória 1
Resumo 3
Abstract 4
Sumário 6
Tabelas 15
Gráficos 18
Siglas 19
Apresentação 20
Capítulo 1 25
Introdução
I. Introdução 25
II. Justificativa 26
III. Contexto 26
IV. Primeira Abordagem Teórica 32
IV. 1 Reestruturação Produtiva, Crise do trabalho e Sujeitos Sociais 32
IV. 2. Metropolização e Fragmentação socio-espacial 35
IV. 3. Mobilidade, Integração e Acumulação Flexível 37
V. Hipóteses 40
VI. Método 41
VI. 1. Dados e tratamento dos dados 42
VII. Os capítulos 43
Capítulo 2 45
Circulação, Urbanização e Sujeitos Sociais – considerações teóricas da
multidimensionalidade do objeto urbano
I. Introdução 45
II. Urbanização e ordem urbana: integração mundial, fragmentação
metropolitana e exclusão social 47
II.1 Urbanização, modernidade e industrialização 48
II.1 Da Ordem Social à Morfologia Social 49
II.1.2. Modernização e Urbanização na Ecologia Humana 52
II.1.2.a Supostos Ecológicos 55
II.1.2.b. Aplicação ao Urbano 56
II.1.2.c Morfologia Intra-metropolitana 57
II.1.3 A Reformulação do Saber Urbano nos Anos 70: a crítica 58
marxista
II.1.3.a. A Crítica de Castells 59
II.1.3.a.1. A Reconstrução Teórica da Sociologia Urbana 60
II.1.3.b.1. A Segregação 63
II.1.4. A crítica da Crítica 64
I.1.4.a.1 A política, o Estado e a Urbanização 65
I.1.4.a.2. O Lugar do Planejamento 68
I.1.4.a.3 Conclusões Parciais 69
I.1.4.b.1 O Urbano, o Espaço e as Práticas 72
I.1.4.b.2. O Alcance das Ações 77
I.1.4.b.3. O Saber Sobre o Urbano 78
I. 1.4.b.4 O urbano como Locus de Acumulação do Capital 80
I.1.4.b.5. Segregação e Fragmentação 82
I.1.5. Conclusões e Hipótese 83
III. Mobilidade e Circulação 85
III. 1. Mobilidade e Circulação na Vida Metropolitna 86
III. 2. Circulação de Bens, Pessoas e Dinheiro como Estruturador do 91
Social
III.2.a. Circulação, Mobilidades e Acessibilidade 93
III. 3. Território, Metrópole e Circulação 94
III. 3. a. Metrópole e Território 95
III. 3. b. Metrópole e Circulação 96
III. 3.c. Circulação, Acessibilidade e Apropriação 98
III. 4. Conclusão e Hipótese 100
IV. Espaço, Sujeitos e Cotidiano 100
IV. 1. O espaço em Geografia e em Sociologia 102
IV. 1. a. Espaço e Ação em Milton Santos 103
IV.1. b. O Espaço e o Simbólico: escala e dimensões da ação 107
IV. 2. Sujeitos, Atores e Agentes: obstáculos conceituais 115
IV.2.a. A teoria da estruturação 117
IV.2.b. A Praxiologia 120
III. 3.c. Conclusão e hipótese 123
Capítulo 3 125
Vivências e percepções do transporte informal
I. Introdução 125
II. O transporte Informal desde Perspectiva da Grande Imprensa
do Rio de Janeiro 126
II. 1. Primeiras Abordagens 128
II. 1.a. A oposição e a Mudança de Perfil 129
II. 1.b. Inflexões e Períodos 131
II. 2. O Segundo Mmento – 1997 131
II. 2. a. O Conflito 132
II. 3. A Expansão Mrginal – 1998 -1999 134
II. 4. Quarto período – a regulamentação da lotada 135
III Conclusão 136
Capítulo 4 138
A Metrópole e os Problema do Trânsito e dos Transportes: registro das concepções
utilizados na avaliação
I. Introdução 138
II. Quem Participa 138
III. O Período e seus Movimentos 140
III. a. Primeiro Momento 1993-1996 142
III. b Segundo Momento 1996 – 1999 143
III. b.1. O lugar dos informais no debate 146
III. b. 2. Objetivos do Planejar e do ordenar 147
III. b. 3. Fim do Segundo Momento 148
III. c. Terceiro Período: legalização das vans 149
IV. Conclusões 150
Capítulo 5 152
O Campo dos Transportes
I Introdução 152
II. O Transporte e seus Desafios Segundo a ANTP 153
II. 1. O diagnóstico 153
II. 2. Propostas 155
II. 3. Mediadas a Implementar 158
II.4. Promoção da Mobilidade e da Competitividade urbana:
modelo proposto 159
III. O Transporte Informal 160
III.1. A Definição de Transporte Informal 160
III. 2. Regulamentar X Desregulamentar 162
III.3. Alcance do Fenômeno: distribuição à escala nacional e 164
composição
III.4. Causas da expansão do transporte informal 167
III.4. a. Causas referentes à Deficiências dos Sistemas de Transporte
Público Regular 167
III. 4. a 1. Alteração do uso e ocupação do solo das cidades 167
III. 4. a 2 Peculiaridades regionais 168
III. 4. a.3. Agravantes 168
III. 4 b. Causas Econômicas 169
III. 4.c. Fatores sócio-econômicos 169
III.4. d. Fatores político-institucionais 170
III.4. e. Causas e fatores? 170
III.4.f. Conseqüências do transporte informal 171
III.4.g. Transportes Informais e Modelo Rodoviarista 172
IV A Crítica 173
IV. 1. Composição do Campo 174
IV. 2. Principais Metas Sugeridas 178
IV. 3. Limites à compreensão do fenômeno 179
V. Conclusões 180
Capítulo 6 182
Morfologia Metropolitana e os Transportes Informais
I. Introdução 182
II. Relevância Teórica 183
III. Vetores de Urbanização 187
IV. Crescimento Metropolitano e Transportes Informais 189
IV. 1. Antecedentes históricos 189
IV. 1.a. As Necessidades e Carências 192
IV. 1. b. O Estado da Urbanização 200
IV. 1. c. Trabalho de campo 200
IV.1.d Cronologia do Novo Informal 203
IV.1.e. Formas de Circulação 206
IV.1.f. Linhas e Cooperativas 211
V Transformações no padrão de expansão 213
V.1. A Barra da Tijuca e outras centralidades 214
V.2. Novas Áreas Urbanizadas para Além da Região
Metropolitana 217
V.3. Municípios Mais Distantes 218
VI. Conclusões 220
Capítulo 7 222
Os Transportes o Estado e a Política
I. Introdução 222
II. Regulamentação: texto e contexto 223
II.1. Apresentação 223
II.2.a. Regulação como Relação Entre empresas e Estado: situação 228
precedente
II. 2. b. Transporte Informal: cronologia das regulamentações 232
II. 3 Modalidades de Transporte Informal Regulamentado 233
II. 3 a. No Estado 233
II.3.b. No Município 234
II. 4 Regulamentação da “lotada” 235
II. 4. a. Legislação Estadual 235
II. 4. b. Legislação Municipal 240
II.4. c Organizar verus Ordenar 244
II. 5. Racionalizar versus Ordenar 245
II. 5. a No estado 246
II. 5. b. No município 247
II. 5. c. Política, técnica e interesses desencontrados 247
II. 6. Objetivos da institucionalização do sistema 248
II. 6. a. No Estado 249
II. 6.b. No Município 251
II. 7. Efeitos esperados 253
II. 7. a. No Estado 253
II. 7.b. No Município 254
II. 8. Política, Fins e Efeitos Durandouros 258
III. Regulação, Planejamento e Política Urbana:
desenhos da escala metropolitana 259
III. 1. A Prerrogativa Municipal 261
III. 2. Municípios e Jogo Político 262
III. 3. Autonomia municipal: mercados de terras e de 264
transporte
III. 4. Conclusão Parcial 265
IV. Irregularidade e Crime nos transportes informais 266
IV 1. Tipos de Contornamento da Norma 267
IV. 1. a. Lobby na conquista de “direitos” e privilégios 270
IV. 1. b. Corrupção de Funcionários Públicos 268
IV. 1. c. Controle territorial: concorrência e rentabilidade 270
IV.2. Espacialização dos fatos. 275
IV.3. Conclusão Parcial 278
V. Conclusões 279
Capítulo 8 281
Transporte Informal e Mercados Metropolitanos de Trabalho
I. Introdução 281
II. Perspectiva Geo-econômica 284
II. 1. a. Modernização e diferenciação metropolitana: a 284
de uma modernização
II. 2. b. 1 Histórico 298
II. 2. c. O transporte Urbano como Circuito superior 300
Marginal
II. 3 Conclusões 308
III - Práticas econômicas e lugares sociais 310
III. 1. Introdução 310
III. 2 Antecedentes Teóricos 312
III. 3. Considerações sobre as entrevistas e o uso da base 317
de dados
III. 3. a. Diferenciação e cronologia das formas de circulação 319
III. 3. b. Causas da emergência nos anos 90 321
III. 3. c. Quem são: perfil dos operadores 324
III. 4. Trajetória Profissional dos Operadores 330
III. 4. a. Nas Kombis 330
III. 4. b.. Nas Vans 334
III. 5. A ética 339
III. 5. a. Deveres para com o dinheiro 339
III. 5. b.. Meios e fins: o lugar das estratégias 342
III. 5. b. 1. Estratégias intergneracionais 343
III. 5.b.2 A rede: a família e os amigos 346
III.5.c. É possível falar em ética 347
III. 6. a. Relações de trabalho: redes e cooperativas 348
III. 6. b. Relações da rede não cooperativada 355
IV. Conclusão 357
Capítulo 9 360
A Problemática do Transporte e os Movimentos Sociais
I. Introdução 360
II. 1. Sentidos do Transporte Alternativo 361
II. 1. a. Os problemas dos transportes como contradição do
capitalismo 361
II. 1. b. Antecedentes 362
II. 1. b. Críticas Posteriores 364
II. 2. Transporte Alternativo como Proposta Institucional 365
II. 3. Transporte Alternativo nos Anos 90 366
III. Causas do movimento 368
III. 1. Transformações do Mercado de Trabalho como 368
Causa
III. 2. Práticas e situações das quais emerge o transporte 369
alternativo
III. 2.a. A promoção do pequeno negócio - Manipulação 369
subjetiva
III. 2.b. Empreendedorismo Lazer e Classe Média 371
III. 2.c. A Inflexão: a classe média recupera a lotada 375
III. 2. d. Repressão e mudança do discurso 376
III.2.d.1. A Descrição dos Fatos 360
III.2.d.2. A medição de forças 377
III.2. d.3. O conflito entre poderes 379
III.2.d.4. O silêncio pós derrota 382
III.2.d. 5. Rumo à regulamentação 383
IV. Conclusão 386
Capítulo 10 373
Conclusão
Anexos 412
2002
Diagnóstico de Altos Funcionários dos Governos Municipais e Estadual 420
195
Incidência de Queixas por Bairros do Rio de Janeiro e Municípios da Região Metropolitana- 1990 –
Jun 1991
196
Queixas sobre o sistema de transportes por vetores – RMRJ – 1996
-2002 197
Deficiências do Transporte no Final dos Anos 1990 199
216
Presença de Transporte Informal por Bairros e Municípios Periféricos da Região
metropolitana do Rio de Janeiro- 2000 - 2002 217
Municípios não Metropolitano com Transporte Informal em Direção ao Rio de
Janeiro – 2000-2002 (Cooperativas por município) 219
Relação de Leis que Regulamentam o Transporte Urbano por Ônibus – 1953 – 2003
226
Número de Operadores de Transporte Complementar no Município do Rio de Janeiro
por Tipo de Permissão- 2001 232
Número de Operadores de Transporte Complementar no Município do Rio de Janeiro
por Tipo de Permissão 2001 235
Decreto Nº 25955 238
Decreto Municipal Nº 19951 242
Características dos Circuitos da Economia Urbana dos Países subdesenvolvidos 288
Propriedades distintivas dos transportes urbanos 292
Sistema de Transportes na Avaliação dos Usuários 293
Principal Transporte Usado 294
Participação das montadoras por tipo de veículo na produção nacional – Brasil - 2002 296
Veículos usados para o transporte de passageiros por modelo, montadora e país de
origem 297
Características dos dois circuitos do transportes urbano por tipo de veículo 301
Preços de veículos utilizados no transporte informal: novos e usado por ano de fabricação
306
Caracterização dos Entrevistados 318
Experiência Anterior 326
Propriedade do Veículo 326
Experiência Anterior 327
Elementos dos circuitos do transporte com ênfase na revenda e circuito inferior 304
426
Siglas Utilizadas
Algumas semanas depois, voltando de uma visita em Queimados, uma van nos
resgatou de um ponto ermo e quente, na rodovia Presidente Dutra, onde
esperávamos um ônibus por mais de uma hora. Levou-nos para o Centro do Rio,
em meia hora, a um preço pouco maior que o ônibus, com ar condiconado e nos
deixou a poucos metros do lugar de destino: como não gostar desse transporte?
A partir de então a prefêrencia foi sempre pelo “novo” transporte. Era mais fácil
voltar dos lugares. Nas estradas e acessos ao Rio “elas” ofereciam seus serviços
na Baixada, em Itaboraí e São Gonçalo. O transporte de vans, era então
Nos meses seguintes pude observar a sua proliferação no Centro. Em1997 era
possível viajar com rapidez e comodidade a Campo Grande, Méier, Encantado ou
Ilha do Governandor sem ter que se preocupar em saber qual ônibus ia. Viajar em
van era infinitamente melhor, mais cômodo, mais rápido e agradável que qualquer
outro transporte. O Diálogo fluía entre os passageiros e entre estes e o motorista,
conversava-se - como ainda se conversa - sobre tudo: política, economia, negócios,
havendo, até, conselhos sentimentais. Os motoristas, proprietários na maior parte,
esmeravam-se em agradar. A diferença com os ônibus, metrô, trens e barcas era
abismal se comparados aos tratos e condições de viagem.
Como ele conheci outros, alguns tinham optado pelo táxi, rádio táxi e alguns
outros por pequenos comércios. Essa experiência me levou, como a todos os que
se deparam com o fenômeno das vans a concluir que se relacionava às
transformações do “mercado de trabalho” Chamava-me a atenção a transformação
de grupos de assalariados – privilegiados até então – passando a atuar como
“pequenos” empresários ou autônomos em atividades informais”. Parecia que os
melhores sucedidos eram os que conseguiam capitalizar a experiência profissional
anterior. Nem todo mundo conseguia. Mas o sonho do próprio negócio, da
autonomia de trabalharem algo prazeroso, alimentava todas as expectativas.
Essas “esperanças” são bem compreensíveis para mim, fazem parte dos meus
próprios valores, das experiências e falas dos meus familiares mais próximos. Do
mesmo modo entendia a opção de trabalhar em transportes por referência a irmãos
e primos: o transporte enquanto negócio e patrimônio e dirigir como uma
possibilidade para os “momentos de aperto”.
Entre 1999 e início de 2000 deixei de dar atenção aos transportes, mesmo sendo
usuário preferencial das vans. Ao iniciar o doutorado, interessava-me muito mais o
mercado de trabalho as estratégias dos grupos “excluídos”. Os transportes
informais pareciam-me mais um fenômeno causado pela reestruturação
econômica. Entretanto, a proliferação de transporte por kombis expandindo-se por
toda a metrópole, despertou novamente a minha atenção.
Falar das vans requeriria mais reflexão sobre as pesquisas em que participei a
partir de 1995, já que aquelas experiências formaram a base da problemática dos
transportes informais na metrópole do Rio de Janeiro.
A observação sugeria que não havia uma transformação dos projetos e das
expectativas. Havia, outrossim, alteração dos meios, dos recursos e instâncias
necessários para lográ-los. O que percebia eram as tentativas de reprodução social
em novas condições. Essa percepção alimentava em mim a convicção de que há
uma “certa cultura” do trabalhador urbano que operava tanto nos trabalhadores da
construção quanto nos operários de grandes metalúrgicas”, que os
“administrativos” tiveram que a recriar para participar das atividades ditas
informais. Esta era a idéias principal que norteava o meu interesse no momento de
0 Dualismo ou exército industrial de reserva.
0 Tese intitulada “Construção de habitações: alguns aspectos esquecidos orientada pelo Prof.. Dr. Luis Antonio
Machado da Silva.
0 Projeto "Emprego Feminino no Brasil: Mudanças Institucionais e Novas Inserções no Mercado de Trabalho,
"Sub-Projeto 3 "Setor Bancário, Inovações Tecnológicas e Práticas de Estabilização do Emprego Feminino",
coordenado pela Professora Doutora Bila Sorj (PPGS/IFCS/UFRJ).
iniciar o doutorado em 1999. Os transportes informais possibilitariam retomar a
reflexão iniciada antes a partir de um objeto que articula também aspectos
recentemente incorporados por mim: a problemática urbana e a teorização sobre o
espaço.
1
Capítulo 1
Introdução
Um dos fatos mais marcantes da vida na metrópole do Rio de Janeiro, nos anos
90, foi o aparecimento e expansão do transportes informais realizado por vans e
kombis. Com eles, a problemática dos transportes metropolitanos parece mudar de
eixo e se concentrar sobre se estes novos meios devem ser legalizados e de que
modo; se são uma alternativa ao transporte por ônibus; se a concorrência vale a
pena; se constituem um transporte seguro. A polêmica tem ido muito além dos
gabinetes governamentais e dos encontros de especialistas. Nalguns momentos
ganhou a rua, a opinião pública e as manchetes dos jornais.
O nome dado não é uma questão menor. Expressa o status atribuído a estes
transportes e, em conseqüência, faz referência a um quadro ideal do que os
transportes deveriam ser, e as explicações de porque e como são o que são.
Abordado desde uma perspectiva empresarial, ou mesmo governamental, o
assunto é tratado tecnicamente num jargão bastante elaborado, próprio da
engenharia dos transportes, alinhando em lados opostos os argumentos favoráveis
e os desfavoráveis ao transporte informal. Todos concordam, entretanto, na
necessidade de ordenar o sistema, de modo a atender com eficiência as
necessidades dos habitantes e cumprir adequadamente as funções econômicas das
metrópoles contemporâneas: ser fator de eficiência e competitividade. Nas
análises mais apuradas, o fenômeno é associado à globalização, à inovação
tecnológica, à crise econômica, ao desemprego, à desregulamentação e à falta de
ação pública. Em suma, o tema desperta debate acalorado, sem que haja indícios
de solução nem elucidação.
Uma observação mais profunda dos fatos deverá ir, entretanto, para além dos
discursos e as concepções sobre o transporte para observar as práticas que o
produzem. Por tais razões, o objetivo desta tese é compreender o sentido da
irrupção de transportes informais na metrópole do Rio de Janeiro nos anos 1990,
articulando as dimensões econômicas, geográficas e sociais numa análise de
orientação sociológica.
II. Justificativa
III. Contexto
0 Freire, 1992
6
A expansão do transporte informal por vans e kombis teria surgido como opção de
trabalho, atendendo uma demanda do crescimento urbano, do mesmo modo que
um sem fim de outras atividades informais nos 90, correspondendo a duas
tendências da transformação metropolitana: por um lado, o crescimento periférico
pobre, ocorrido sem planejamento e fornecimento de infra-estrutura e, por outro, o
crescimento e diferenciação das áreas nobres, onde novas classes médias e centros
comerciais demandam serviços que não podem ser atendidos pelo transporte
individual.
Seja como for, o aspecto distintivo do transporte informal nos anos 1990 é, sem
dúvida, ser capaz de se organizar local, estadual e nacionalmente, e de liderar
lutas que, ao exigir a legalização do serviço, puseram em questão as práticas e os
0 Ver anexo.
7
de uma tradição econômica comum aos bairros populares: a lotada, seja realizada
por táxis, cabritinhos ou ônibus-pirata, existe há muito tempo. Da mesma forma,
são tradicionais, também as práticas comercias do tipo “dar dinheiro a quem se
conhece”, com quem se compartilha modos de vida e valores, que os operadores
denominam de personalizado. Quer dizer, os transportes alternativos apontariam
para a persistência de referências culturais tradicionais nas novas modalidades de
circulação.
0 Offe,1989, p.21
0 Ver De Soto (1987).
11
Desde o ponto de vista espacial, estes processos têm como cenário privilegiado as
grandes regiões metropolitanas, que “tendem a recuperar protagonismo e
constituir-se nos espaços da crise global e na forma central de organização
territorial do capitalismo0.”. Nos grandes centros urbanos, espaços especializados
pela gestão econômica articulariam-se além da esfera local e nacional numa “rede
solidária” de cidades globais. Neste contexto, a metropolização impulsionada pela
industrialização, pareceria, nas últimas décadas, estar mais vinculada “ao
aparecimento e difusão espacial de grandes equipamentos de consumo, à
0 Ribeiro, 1995
0 Morice, 1994
0 Ciccolella, 1999
12
Esta última perspectiva é enfatizada pela Geografia. Desde uma “postura teórico-
metodológica neo-marxista”0, a compreensão do transporte incorpora uma outra
dimensão, considerada até então ausente. Tem uma “participação fundamental na
organização do território” já, que corresponde a um “momento de circulação no
espaço”, funcional ao padrão de acumulação “próprio da estrutura de poder
dominante0”. Para a análise crítica trata-se, então, de um fator crucial na
segregação sócio-espacial.
0 Castells, 1999
0 Gottdiner, M. 1993. p. 15
0 González, 1998, p. 4
0 Escolar, 1989, apud, Gutiérrez, 1998.
0 Gutiérrez, 1998. p.13
0 Gutiérrez, 1998. p.13
0 Gutiérrez, 1998. p.13.
0 Martins e Sequeira Santos, 1991, apud Gutiérrez, 1998. p. 11
0 Santos, 1999 p. 218
15
Esta conjunção de processos explica, então que a cidade decline em seu papel
industrial e de âmbito vivencial de encontro e de sociabilidade, ao mesmo tempo
que amplia a sua função como “espaço de valorização do capital, como locus de
competitividade”0. Radicaliza-se então a segregação sócio-espacial. Emerge a
denominada dualização urbana, já que junto a “novas classes médias apareceria
uma multidão de gente pobre0”, sem que exista a possibilidade de convivência e
integração nem na urbe nem na esfera política.
V. Hipóteses
A primeira abordagem teórica do problema tratado expõe os obstáculos
encontrados na compreensão do fenômeno. A dicotomia regulação versus
desregulação, mediante a qual são abordadas tanto as relações de trabalho quanto
as estruturação sócio-espacial da cidade, elimina a riqueza sociológica da
reflexão. Antes que uma mera desregulação, as transformações do trabalho bem
como a emergência dos transportes informais, corresponderiam à consolidação de
um novo marco institucional destinado a promover a fluidez e a racionalização do
espaço urbano em concomitância com as necessidades econômicas num do regime
de acumulação flexível.
VI. Método
Provar ou refutar as hipóteses exige a obtenção de dados específicos, difíceis de
conseguir na medida em que se trata de constatar, através das alterações nas
condições de circulação, outras transformações morfológicas, sociais e econômicas
em curso, a determinação conflitos e de resistências. Estes propósitos exigem,
primeiro, que se localize e caracterize a formação e a expansão do transporte
informal por vans através do debate e ações que visem promover a fluidez e a
competitividade urbana, considerando como se inserem e o lugar social em que
ocorrem.
6) Por último efetuei pesquisa direta com 93 usuários, alunos de uma faculdade
privada e outra pública, avaliando as condições do transporte informal no Rio de
Janeiro.
VII. Os capítulos
De como se produz este enquadramento, trato no capítulo quarto. Mesmo que não
seja na imprensa que se tomem as decisões e se estabeleçam os critérios para a
ação institucional, encontra-se nela um registro das concepções que orientam o
poder público. Nesse capítulo, delimito as concepções e critérios que auxiliam a
avaliação dos problemas e permitem prescrever os parâmetros dominantes da
circulação na metrópole.
Capítulo 2
Urbanização e Circulação, Espaço e Ação Social: estudo dos conceitos
I. Introdução
0 O objeto urbano comporta, entre outras, contribuições econômicas, arquitetónicas, sociológics, antropológicas,
geográficas, demográficas, etc. Estes saberes, ao debruçar-se sobe o objeto estão sujeitos à super especialização e
recomposição sobre outras formas mais específicas tais como as engenharias de tráfego e transportes e o próprio
planejamento urbano.
0 As várias tentativas de solução teórica do problema apontam para além do exclusivamente urbano: para uma
teoria crítica do planejamento (Castells, 1978) ou para uma teoria do espaço (Lefebvre, 1974; Santos, 1978;
1996, Harvey, 1991; Gottdiner, 1993 etc.). De todo é bom frisar que a urgência e valor do saber sobre o urbano
radica na sua relevância empírica como fenômeno e como processo (Lefebvre, 2002).
0 Ver Morin (1998) e Léfèbvre (1974; 2001).
2
conduzem a uma descrição inadequada das cidades atuais que "a partir de 1960
conformam áreas metropolitanas polinucleadas fora da cidade central. Isto é,
regiões urbanizadas não mais organizadas pelas atividades de um centro
histórico”0.
0 Ciccolella, 1999
0 Assim, Germani, em 1971, tratava a urbanização como uma “concentração ecológica, relacionada (entre outros
aspectos) com o desenvolvimento econômico e a modernização social”. A urbanização era o processo tendente a
alcançar a “sociedade industrial moderna”, na qual entrelaçam-se aspectos econômicos culturais e sociais
dinâmicos, de tal modo que as sociedades buscam e tolerem a mudança. Isto é, processos tendentes a criar
sociedades em que a mudança seja legítima, rompendo radicalmente o tradicionalismo.
5
tipos sociais aos aspectos morais e culturais. Segundo Mauss (2001. p. 37), entre
as rubricas da Sociologia, a Morfologia, era quase uma metade primordial, “e uma
das mais independentes”. Deveria ser isolada e mesmo abstraída de outras partes
da sociologia, dedicadas à Fisiologia social. Desde essa perspectiva, por exemplo,
seria pouco interessante o estudo da distribuição da divisão do trabalho. Era
preciso estabelecer um quadro geral das morfologias humanas aliando a
demografia e antropogeografia.
“(...) ciência que estuda, não apenas para descrevê-lo, como também
para explicá-lo, o substrato material das sociedades, isto é, a forma
que elas assumem ao estabelecerem-se no solo, o volume e a
densidade da população, a maneira como esta se distribui, bem como
o conjunto de coisas em que se assenta vida coletiva” (Mauss, 1974.
p. 237).
A abstração dos outros aspectos sociológicos, na própria análise, permite articular
os elementos que configuram o social. de modo a permitir conceber que a forma
material dos agrupamentos humanos resulta da relação, mediada pela técnica,
entre os meios necessários à vida - existentes num dado território ou lugar - e os
grupos0. A técnica, entretanto não determina totalmente a forma que se explica
relacionando-a a outras características de cada civilização. Porém, as técnicas
fincam as bases objetivas da morfologia: quando esta muda, muda também a
religião, o direito, a moral que, concomitantemente, transformam-se 0. Esta
proposta que buscava a elaboração de uma morfologia geral poderia ser abordada
também de uma outra maneira.
sobre a qual se aplicam forças vivas da sociedade” que “não desprendem por si
mesmas nenhuma força viva0. Mas “possuem, outrossim (..) propriedades (...)
suscetíveis de exercer uma ação sobre o curso dos fenômenos sociais” 0., dispostos
segundo duas características: o volume da sociedade e o grau de concentração de
massa ou intensidade dinâmica (grau de concentração), equivaleria ao
estreitamento moral (densidade moral). Com isto afirma-se um hiato entre o
crescimento da colaboração econômica, e mesmo inovações técnicas que
intensificam tal integração e a totalidade social. Para que exista sociedade, seria
indispensável o aumento da densidade moral. Ou seja, “o estreitamento moral não
corresponde às meras relações comerciais mas morais”. É necessário que, mais
além da concorrência econômica, exista vida em comum. Mais que o comércio e a
vida econômica, as transformações no meio são socialmente impactantes. O meio
físico humano possui força específica (é primário) “pois as transformações que se
produzem em tal meio (...) se repercutem em todas as direções do organismo
social”. Assim, por exemplo, “o desenvolvimento de vias de comunicação e
transmissão caminha habitualmente no mesmo ritmo que a densidade dinâmica e,
em geral, pode servir para medi-la0”.
Esta referência serve para recordar que, em verdade, manifestou-se nos clássicos,
um universalismo que permitiu estabelecer noções duradouras para a compreensão
da morfologia da sociedade moderna e da urbanização, sem que tenham ocorrido
0 Durkheim, 1990. p. 98
0 Durkheim, 1990. p. 99
0 Durkheim, 1990. p. 99
8
Nessas cidades a “sucessão” populacional parte das áreas centrais (interior) para o
exterior da zona próxima num movimento que se irradia do centro para os
subúrbios, onde mora a população integrada, que corresponde apenas a uma parte
do processo de expansão. O conceito de expansão engloba tanto o crescimento
populacional quanto a “extensão de serviços técnicos que tornam a cidade não só
habitável mas confortável e até luxuosa0”.
0 Castells, 1968. p. 30
0 Castells, 1968. p. 30.
0 Castells, 1978. p. 146
0 Espaço é um produto natural em relação com outros elementos , entre eles os homens que constróem
determinadas relações sociais, que dão forma, função e significado social ao espaço. Para ele assim como para
qualquer outro objeto real há que estabelecer as leis estruturais e conjunturais que regem a sua existência e
transformação, assim como a sua específica articulação com outros elementos da realidade histórica.
0 Castells, 1978. p. 278
17
que não pensadas tão somente como lugares, senão como causa de efeitos
específicos sobre a estrutura social”0.
Nesta abordagem, a problemática urbana central teria o seu cerne no acesso aos
meios de consumo coletivo0, na distribuição desigual dos recursos necessários à
reprodução da força de trabalho e à promoção das condições gerais de produção.
A contradição entre as necessidades da reprodução da vida e da ampliação do
capital requeririam, a partir de um certo momento, a intervenção do Estado, na
forma de planejamento, sem que este, contudo, alcançasse a eliminar as
contradições urbanas.
II.1.3.b.1. A Segregação
0 Neste ponto o raciocínio é análogo e explica o exemplo da diferenciação das cidades norte-americanas descrito
pela Ecologia Humana.
0 Castells, 1978. p. 217
0 Ídem, 1977. p. 474
0 É bom lembrar que isto não obedece meramente a estratégias cognitivas e sim a estratégias políticas num
contexto histórico específico.
21
Lojkine critica, por último, a idéia de que o planejamento surja nas contradições
entre reprodução da força de trabalho e meios de produção. O planejamento seria
vitima das próprias contradições e, portanto, deveria ser objeto de estudo
privilegiado por uma sociologia urbana renovada, a política urbana: produto das
“relações entre diversas forças sociais opostas quanto ao modo de ocupação ou
produção do espaço urbano”0
É curioso que para Lojkine, como para a Escola de Chicago, a distribuição das dos
objetos urbanos precede a estratificação social, sem que haja, entretanto,
naturalização do econômico. Quer dizer, sem aceitar os padrões de uso capitalista
da metrópole como expressão de uma economia livre natural 0. Para este autor, o
econômico pauta a dinâmica e as características da metrópole mas, ao enfatizar a
subordinação da metrópole às necessidades da acumulação do capital, arrisca-se a
cair no determinismo econômico direto0. De maneira que o desenvolvimento da
urbanização seria determinado diretamente pelas necessidades do capital
(concorrencial, monopolista ou pós-fordista) ou, o que é análogo, pelas
0 Léfèbvre, 2002. p. 26
0 Léfèbvre, 2002. p. 107
0 Léfèbvre, 2002. p. 28
29
0 Léfèbvre, 2002. p. 51
0 Léfèbvre, 2002. p. 125
0 Léfèbvre, 2002. p. 67
0 Léfèbvre, 2002. p. 67
31
0 Note-se que Léfèbvre não fala de contradição e muito menos da contradição como ocasião da intervenção
estatal. A falta de espontaneidade da Divisão Social do Trabalho exige a intervenção.
0 Léfèbvre, 2002. p. 81
33
0 Léfèbvre, 2002. p. 92
0 Léfèbvre, 2002. p. 46; 1974. p. 337
0 Léfèbvre, 1974. p. 479
34
0 Em outro texto, Léfèbvre (1974) esclarece que Estado e empresa participam de um divisão do trabalho
específica na institucionalização da relação tempo espaço dominante. Enquanto o estado ocupa-se do espacial
(território e fronteiras) a empresa, ocupa-se do tempo.
0 Tempo espaço homogêneo (Léfèbvre, 2002. p. 42)
0 Léfèbvre, 2002. p. 42
35
0 Léfèbvre, 2002. p. 26
0 “(..) dans la societé contemporaine (...) la centralité se veut superior. A ce tiltre elle prétend (imlicitement ou
non) definir une relatinalité superieur, politique – étatique, “urbaine”. Ce que tentent ensuite de justifier les gens
de la technostructure, les planificateurs. Ils font fi da la dialectique; cette centralité expulse , avec une violence
inhérente à l’ espace lui-meme, des elementes périphériques. La centralité, ou plutôt la centralisation, se veut et
se fait « totalisante » sans autre philosophie qu’ une stratégie, consciente ou non. Malgré les tendances adverses,
les unes subversives, les autres tolerés, le centre condense les richesses, les moyens d’ action, les connaisances, l’
information, la «culture».(Léfèbvre, 1974, pp. 383 –384).
38
0 Segundo Morin (1998. p. 267), a incompatibilidade entre ordem e desordem pode ser superada se em lugar da
ordem, valoriza-se o conceito de organização, que expressa a “gestão” da ordem e, da desordem, inter-relações
de caráter sistêmico
42
O conceito de mobilidade, tal como proposto pela ecologia urbana, possuía grande
importância heurística na determinação de tendências da urbanização, abrangendo
e mensurando vários processos: do estado da comunicação social, à mobilidade
residencial e profissional. A mobilidade, em verdade, apenas possuía valor
explicativo quando relacionada ou concebida como uma “mudança com reação a
um novo estímulo ou situação”0, servindo de índice do metabolismo urbano, isto
é, das transformações decorrentes da expansão ou crescimento urbano, da ordem e
da desordem por ela provocadas.
0 Germani (1971), por exemplo, abordava a mobilidade como mudança no status dos indivíduos, isto é como
mudança de posição social,. Na fórmulação da sociologia americana. Burgess (1925) e Park (1925), por sua vez,
além de adotarem a noção anterior, de mobilidade socio-espacial, a relacionavam, também, à comunicação, com
estímulos capazes de enriquecer ou “degenerar” a vida dos indivíduos, diferenciando mobilidade dos
movimentos quotidianos e rotineiros Do mesmo modo que Léfèbvre(1984).
0 Burgess, 1936. p. 365.
0Conceitos tratados anteriormente.
44
Essa concepção foi fortalecida por Park (1936), para quem o conceito de
mobilidade adquire um estatuto teórico equivalente ao de estrutura social 0, se por
esta se entender a hierarquia de posições sociais. Isto é, se por relações humanas,
em sesu vínculos com a estrutura social, entende-se um compósito entre
proximidade e distanciamento, refletido espacialmente. Esta conexão permitiria,
por um lado, mensurar a distância social e proceder à sua descrição mediante
fórmulas matemáticas0 e, por outro lado, observar e compreender as
transformações na estrutura social, através da mobilidade, supondo que “toda
mudança social compreende mudança de posições no espaço” 0. O conceito de
segregação resume este aspecto da noção de mobilidade e exprime a expectativa
de que toda alteração na distribuição física das atividades, grupos e indivíduos
seja indicativa de alterações na ordem urbana mais geral, na medida em que a
mudança da parte afeta o todo.
quadro de uma coerência conceitual teórica que consiga dar conta das conjunturas
e dos processos que é necessário explicar”0
O pequeno capítulo no qual Castells expõe sua proposta, é seguida de uma breve
análise, a modo de exemplo. Através dele o autor, revela, em relação ao transporte
de passageiros, que o maior número de movimentos urbanos corresponde às
viagens casa-trabalho, havendo, em proporção, menos viagens para compras e
escolares, enquanto deslocamentos destinados ao lazer ocorreriam de forma
esporádica. Com base nessa informação, o autor avalia, de início, o transporte
ferroviário. A primeira contradição revelada por esta análise relaciona-se á
extensão da metrópole e à concentração geográfica dos empregos. Quanto mais se
estende a urbanização e concentra-se o emprego, menores serão a comodidade, a
velocidade, aumentando as distâncias. Em segundo lugar, a rede viária é
estritamente radio-cêntrica, enquanto o padrão de viagens é radial, impondo a
combinação de meios de transportes e, conseqüentemente, a esperas e demoras.
Em decorrência, implanta-se o transporte privado (por ônibus), mais caro, e
difunde-se o uso do automóvel, contribuindo, ambos, para fortalecer a
diferenciação social fundada na renda. Em terceiro lugar, a rede de transportes
47
O quadro apresentado por Castells constitui uma explicação geral dos problemas
de transportes na urbanização monopolista. Delineia seus traços objetivos
recordando a necessidade de proceder estudos comparativos para que seja possível
reconhecer a especificidade de cada “sistema urbano de transporte”. No Brasil,
foram realizados estudos que levaram à identificação de aspectos específicos da
urbanização – o uso predatório da força de trabalho – mas, não foram além de
Castells0 na proposta dos conceitos de mobilidade e circulação.
Se, como foi visto, as metrópoles não podem ser definidas apenas
demograficamente ou pela sua função industrial, comercial ou administrativa,
desde um ponto de vista morfológico (geográfico) podem ser classificadas e
hierarquizadas, como propõe Santos (1978. p. 223), pela sua capacidade de
organizar o território.
De fato, para este autor, as metrópoles são “grandes cidades que se irradiam sobre
um vasto território”, estando “dotadas de grande número de atividades destinadas
à satisfação das necessidades da vida cotidiana da totalidade da população nelas
contidas, tanto a serviço das massas como das classes privilegiadas” 0. O aumento
das necessidades - tanto na escala das relações internacionais quanto na escala
individual – ampliam a dimensão das cidades, permitindo a diversificação 0. Então,
como centros responsáveis pela organização do território, expressariam a
hierarquia que corresponde à abrangência de sua capacidade organizativa segundo
uma escala local, regional, e nacional e mundial.
Por outras palavras, “as cidades exercem o comando (técnico) das redes
integrando os territórios entre os quais divide-se o trabalho (o controle da divisão
territorial do trabalho). São as cidades superiores – hoje denominadas cidades
mundiais – que “tem o comando político da movimentação” que “guia a
circulação, a distribuição e a regulação (...) mediante ordens e a disposição da
mais-valia” Este “controle distante da produção” é feita por cidades mundiais e
seus relés, nos territórios diversos0. Sendo assim, “a fluidez para a circulação (...)
de idéias, mensagens, produtos ou dinheiro”, constituíndo, atualmente, um aspecto
que interessa sobremaneira aos atores hegemônicos e apresenta-se como “uma
exigência para as cidades”0.
Este ajustamento permanente das redes, ao mesmo tempo que viabiliza uma
ordem eficaz, desordena “o território, já que as redes integram e desintegram,
0 Ver Santos (1999. p. 218) e Santos (1978. p. 216-7). Quanto ao conceito de controle distante, recordar que
Durkheim o identificou, nestes termos.
0Santos, 1999. Pp..218 -220.
0 Santos, 1999. p. 209
0 Santos, 1999. p. 220
54
0 “Nas grandes cidades , sobre tudo do terceiro mundo, a precariedade da existência de um parcela importante
(...)ás vezes a maioria da população não exclui a produção de necessidades, calcadas no consumo das classes
mais abastadas. Como resposta, uma divisão do trabalho imitativa, talvez caricatural, encontra as razões para se
instalar e se reproduzir. Mas aqui o quadro ocupacional não é fixo é muito móvel, podendo sem trauma exercer
atividades diversas ao sabor da conjuntura. Essas metamorfoses do trabalho dos pobres nas grande cidades cria o
que chama “flexibilidade tropical”. Há uma variedade infinita de ofícios, uma multiplicidade de combinações em
movimento permanente, dotadas de grande capacidades de adaptação, e sustentadas no seu próprio meio
geográfico, este sendo tomado como uma forma-conteúdo, um híbrido de materialidade e relações sociais”
(Santos,1999. pp.259-60).
56
0 Santos,1999. p. 254.
0 Santos, 1990. p. 89
0 Moisés & Alier, 1978, p. 21
57
A relação entre teorias do espaço e teorias sociais constitui uma tarefa em aberto
apenas esboçada e inconclusa, que não autoriza a falar de paradigma
principalmente face à chamada crise das ciências sociais e da disputa científica em
torno de sínteses que assentem a “ciência normal” 0. A polêmica manifesta a
preocupação contemporânea com o estatuto ontológico do espaço. Contudo, o fato
de inexistir uma teoria modelar, que permita a dedução e a indução cumulativas
no padrão das ciências naturais, não inviabiliza a expansão do conhecimento.
Considero válidas, neste caso, as ressalvas feitas por Bourdieu quanto à falta de
“paradigmas sintéticos” e, portanto, à aparente pouca cientificidade da sociologia.
Nesses termos, creio ser necessário abordar o espaço do modo a relacioná-lo com
uma teoria social, buscando relacioná-lo à ação, às continuidades e às rupturas
sociais, quais sejam, às práticas, ao cotidiano e à cotidianidade, sondando as
dimensões do que Léfèbvre0 denominou “habitar” e buscando afirmar o primado
da ação, na transformação e na manutenção das estruturas.
O espaço encontra-se no centro dessa crise, dando ocasião a uma disputa ferrenha
entre as disciplinas sociais que, apesar de reconhecerem a impossibilidade de sua
separação, oferecem obstáculos às possibilidade de esclarecimento. Opõem-se,
novamente concepções materialistas e idealistas, objetivistas e subjetivistas dando
A questão se agrava, ainda mais, quando se busca articular espaço, ação e sujeitos
sociais0. Abordarei essa problemática, primeiramente, através de um cotejamento
crítico do pensamento de Milton Santos e de Léfèbvre para, depois, relacionar
suas contribuições à problemática da ação, do agent e do sujeito.
Todas as definições oferecidas por Milton Santos, fazem referência à relação entre
as coisas e os homens, isto é, à natureza e objetos criados historicamente e a
humanidade contemporânea, aludindo a uma ontologia que, contudo, não define
em si um objeto teórico nem sociológico nem geográfico, já que Santos 0 afirma
que ambos objetos são inseparáveis, caracterizando o espaço como um híbrido0.
0 Que remete a outra dimensão da “crise” na qual polemiza-se sobre a relação entre ação e estrutura.
0 Santos, 1999. p. 50
0 Santos, 1999. p. 52
0 Santos, 1999. p. 204
0 Santos, 1999. p. 51
0 Santos, 1999. p. 77
0 Santos, 1999. p. 81
61
Em suas primeiras abordagens sobre esta questão Santos destaca o caráter social e
indivisível do objeto da geografia: o espaço.
“um elemento de um conjunto que realiza uma dupla função que lhe
assegura efetivamente, a condição de fato histórico, de um lado se
define por um conjunto mas também o define, ele é simultanemanete
produtor e produto; determinante e determinado; um revelador que
precisa ser decifrado por aqueles mesmos que revela; e, ao mesmo
tempo, em que adquire uma significação autêntica, atribui um sentido
a outras coisas. Segundo esta acepção o espaço é um fato, um fator e
uma instância social” (Santos, 1978. p. 130).
Como fato social condiciona ativamente a realização dos modos de produção.
Assim, a sua estrutura reflete a sociedade em geral. Como instância permite,
sugere ou proíbe ações. As qualidades sistêmicas do espaço condicionam, desta
maneira, a “evolução de outras estruturas sociais0”.
Tendo em vista esse propósito, a questão que se coloca quanto à categoria espaço,
pode ser assim formulada: se o espaço não se limita às formas físicas, apesar de
poder ser descrito de maneira separada e sistemática, como construir um diálogo
entre as tradições da geografia e da sociologia? E, por outro lado, quais seriam os
objetos capazes de constituir sistemas?
Estas são também questões postas para a Geografia, como expõe Santos a
propósito da crítica à geografia da ação de Werlen 0, em que é possível entrever
que a problemática teórica irresoluta da disjuntiva teórica entre ação e estrutura
também permeia a Geografia, na qual a recusa à determinação estrutural da ação
pode levar a perder a dimensão ativa do espaço. Questiona-se, então, as razões
que levam o autor a não fazer bom proveito da solução oferecida por Durkheim
quando afirmou que o espaço é “como moldes nos quais somos forçados a incluir
nossas ações”, e ainda a compreensão durkheimiana dos objetos como meio para a
ação.
Esses objetos não nascem do nada. Tem história: as necessidades que através do
espaço tornou-se estrutura. Trata-se da história estruturada em formas 0 que afetam
0 Santos, 1999. p. 70
0 Daí a noção de prático inerte.
63
E prossegue
0 Santos, 1999. p. 67
0 Santos, 1999. p. 67
0 Quer dizer, a escala da ação será humanidade - que segundo critérios sociológicos é uma ação racional.
0 Macro, meso e micro.
0 Weber, 1982. p. 8
0 Weber, 1982. pp. 3 - 35
64
0 Segundo Santos ( 1999. p. 234). Este espaço – o espaço geográfico - é mais que o espaço social dos
sociólogos, porque também inclui a materialidade. Ver também Santos (1999. p. 59).
0 Santos, 1999. p. 65
0 Escrevi sem entender muito aonde entra: o sentido e sua praxis e as condições históricas e geográficas em que
ocorre.
0 E sua dificuldade em articular a análise micro com a macro.
0 Conceitos de ação, relação e instituição social de Weber carecem de noção de escalas
65
O espaço não pode ser pensado como um meio inerte em que as coisas e pessoas
organizam-se num esquema cartesiano. Para Léfèbvre, a dificuldade enfrentada no
estudo do espaço radica, em primeiro lugar, nos limites de orientação oferecidos
pelas ciências parcelares para o tratamento de questões complexas. E aborda-lo
implica, trata-lo teoricamente de forma unitária, reunindo num único campo o
físico, o mental e o social.
Como aspecto complexo do social, o espaço não se reduz a uma forma imposta
aos fenômenos0, pois
de recursos e de estratégias”. Quer dizer, todo espaço é útil, sem se restringir à sua
função.
Fundado neste fato, Léfèbvre afirma que toda ideologia que não se materializa
torna-se uma fantasmagoria e desaparece. Quer dizer, todo projeto social, ou
ideologia (intuitus) - dominante ou não - para se perpetuar, deve se tornar um
modo de ser e de fazer (habitus) não meramente determinado, senão também
criativo.
Sendo tão estreita a relação entre espaço e práticas sociais, Léfèbvre afirmará que
O espaço social
Este espaço, que atinge escala planetária e interpenetra todos os espaços sociais,
unifica e, simultaneamente, fragmenta0. Para Léfèbvre, este corte que, inicia no
plano da experiência a separação entre sujeito e objeto, é um processo que, uma
vez começado, não encontra fim0, e contribuiu diretamente à formação e
fortalecimento da economia capitalista. O espaço resultante, capaz de abrigar o
trabalho e a troca generalizada é o espaço da mercadoria no qual os objetos são
feitos para um sujeito abstrato: o consumidor.
A primeira
0 Léfèbvre, 1974, 434 afirmará que o habitus forma espaços metamorfoseados segundo uma intelectualização
que constrói o espaço abstrato.
0 Léfèbvre, 1974. p. 370.
71
0 Ídem. p. 1974. p. 43
72
Pude articular ação e espaço, é compreender o espaço como uma estrutura dupla,
que produz e reproduz sujeitos sociais. Entretanto, esta compreensão, não permite
entrever como surgem novos sujeitos e nem a contradição entre valores de troca e
valores de uso. A própria oposição/articulação entre espaço abstrato e espaço
vivido é uma explicação insuficiente. Valorizar a ação para mim significa
focalizar a ação nos sujeitos da ação e nos sentidos que, estes, lhe atribuem.
Significa, no caso específico do urbano, apreender as dimensões do habitar, das
práticas conformadoras e conformadas dos espaços.
73
0 Touraine, 1998
0 Assim por exemplo Touraine, chega a sugerir a exclusão da noção de determinação para que na ação política
seja possível constituir uma “Democracia de sujeitos democráticos”. Considero, entretanto, não ser possível
eliminar a noção contingência da ciência sem abandonar a ciência tal como a conhecemos. Isto é, deixar a noção
de determinação em nome de possibilidades alvissareiras significaria dá-lhe um cunho liberal se por liberdade
entende-se fim das contingências, e ação voluntária livre de determinações. Liberdade, pode ser pensada,
também, como capacidade de tornar o limite possibilidade tal como caracterizado por Castoriadis (1998. p. 45).
Entrar neste terreno é, contudo, fugir da ciência e pensar seus supostos, o que não vem ao caso aqui.
74
Tais questões, que atravessam as ciências sociais como um todo, estão longe de
uma solução definitiva, embora tenham recebido contribuições e inovações
importantes nas últimas décadas. Assim, autores como Giddens (1989) e Bourdieu
(1989), ao invés de investir em uma presença politizada das Ciências Sociais,
buscam, respectivamente, reconstruir a teoria sociológica ou aprofundar o
conhecimento sem propor teorias totalizantes. Nesta empreitada, ambos focalizam
seus instrumentos analíticos nas práticas sociais.
atividades sociais humanas (...) não são criadas por atores sociais, mas
continuamente recriadas por eles através dos seus próprios meios nos quais se
expressam como atores”0. Nestes termos a ação não é um mero ato: é “um
processo contínuo, um fluxo” vital, no qual o corpo é controlado no dia a dia por
uma “monitoração reflexiva” ou consciência prática0.
Esta consciência é uma experiência ativa sem ser um saber capaz de tornar-se
discurso, “envolve a recordação a que o agente tem acesso na durée da ação sem
ser capaz de expressar o que assim sabe”0. Por outras palavras, o sentido atribuído
à ação pelo indivíduo não é passível de ser expressado plenamente pelo discurso,
é implícito. Define-se no próprio devir dos acontecimentos pela aplicação ativa da
experiência. Os seus efeitos envolvem o agente de forma ativa, mesmo quando,
têm conseqüências incalculadas.
0 Giddens, 1989. p. 2
0 Giddens, 1989. p. 7
0 Giddens, 1989, p 39
0 Giddens, 1989. p. 11
0 Giddens, 1989. p. 9
0 Giddens, 1989. p.12
0 Giddens, 1989. p. 12
76
A ação existe nesta teoria, mas não é totalmente livre. É estruturada nos princípios
ou “propriedades que possibilitam a existência de práticas sociais (...) semelhantes
por dimensões variáveis de tempo e de espaço e lhes emprestam forma sistêmica”
denominada pelo autor, estrutura0. Estas estruturas possuem as regras e recursos
da ação social que instauram padrões e regularidades sociais e operam como uma
“interseção de presença e ausência”0. São “princípios estruturais”, meios de
reprodução do sistema0, sem, contudo, serem imutáveis: são disputados na
agência. Portanto, o histórico e a historia caracterizam a disputa e correspondem à
estruturação, que o sistema expressa.
0 Giddens, 1989. p. 13
0 Giddens, 1989. p. 13. Esta noção remete á concepção de espaço de Léfèbvre que, como estrutura pauta o dito
e o interdito.
0 Giddens, 1989. p. 15
77
O autor destaca que a teoria da prática objetivista toma as ações e relações sociais,
enquanto execução, como um subproduto das estruturas ou pautada em papéis
sociais. Essa teoria reifica as abstrações construídas pela ciência tomando
“estruturas, classes sociais, os modos de produção, etc. – como realidades
autônomas, dotadas de eficácia social, capazes de agir enquanto sujeitos
responsáveis de atos históricos”0. Perde de vista “que o sentido (...) é um elemento
do contexto e da situação”, dado nas próprias práticas e no jogo social0.
Constituir uma teoria das práticas requer, então, “ir da regularidade estatística (...)
ao princípio de produção dessa ordem”, no sentido de conhecer a “dialética da
interiorização e da exteriorização e da exteriorização das interioridades”. Para
0 Bourdieu, 1994. p. 56
0 Bourdieu (1994. p. 53) , não fala em copresença mas de um sentido construído relacionalmente. Entendo por
isto que o sentido das ações não está plenamente pré-determinado pela estrutura. E que as estruturas se atualizam
na conjuntura.
0 Bourdieu, 1994. p. 47
78
isto, Bourdieu reintroduz a noção de habitus que lhe permite “relacionar práticas e
estruturas, sem cair na filosofia do sujeito”0
Por outras palavras, habitus denominaria um conjunto de atitudes dos agentes que
tomam sentido no jogo social, nas práticas; sentido cujos fins seriam, maioria das
vezes, implícitos (como a consciência prática para Giddens). O habitus ocasiona
comportamentos regulares, sem que correspondam a uma obediência cega a
regras. Trata-se de ethos sociais ativos (modus operandi), produzidos pelas
condições objetivas da existência, pela apropriação das condições de existência,
“tornados carne”.
Mas a mudança das condições objetivas da existência (sua “piora”, por exemplo)
não implica, necessariamente, na tomada de consciência de classe, tal como
esperavam alguns marxistas. Esta apenas ocorre pela ”posse de um discurso capaz
de assegurar o domínio simbólico dos princípios praticamente dominados do
habitus de classe”0. Corresponde a tornar explícito o que se encontra implícito.
Um ethos de classe é antes um inconsciente do que consciência ou identidade.
Esta afirmação deve-se ao fato de que “o mundo social pode ser dito e construído
de diversas maneiras, segundo princípios de visão e divisão”. Nas condições
atuais, “grupos constituídos com base na distribuição do capital apresentam
maiores possibilidades de serem estáveis e duradouros”. Entretanto, a formação de
grupos pode ocorrer, de forma mais ou menos radical, sob outros princípios.
0 Bourdieu , 1994. p. 63
0 Bourdieu , 1994. p. 76
0 Bourdieu , 1994. p. 157
80
Conclusão e hipótese
acordo com um princípio cultural que separa as coisas das pessoas, os objetos dos
sujeitos, que se encontra na raiz do difícil diálogo entre geógrafos e sociólogos.
A emersão pública e mobilizada de grupos sociais não pode ser explicada, então,
apenas, por suas condições: inovações tecnológicas, transformações políticas ou
econômicas. Toda a tradição sociológica, a partir de Weber, mostra que grupos e
0 De Certau, 1994. p. 37
82
Capítulo 3
I. Introdução
O título com que abro este capítulo faz referência às três instâncias do espaço
apontadas por Léfèbvre - o percebido o concebido e o vivido - que usarei como
parâmetro para a reflexão. O vivido (imponderável e infinito que quem busca o
conhecimento aspira determinar), não se mostra límpido e cristalino. É percebido
através de conceitos, noções e expectativas carregadas de sentidos, interesses e
pressuposições que remetem a concepções estabelecidas - dominantes ou não,
pois, como afirma Bourdieu0, não há imaculada percepção. Este limite, porém,
pode ser contornado pelo controle que demanda um exercício de sócio-análise
(objetivação participativa), que submeta concepções à crítica lógica e
epistemológica, identificando nos dados, o que eles mostram e o que ocultam.
Ao longo dos últimos trinta anos houveram vários momentos nos quais a imprensa
reconheceu o problema. Contudo, nunca antes de 1996, o transporte informal foi
relacionado às grandes questões dos transportes urbanos. A partir daquele ano -
com picos entre 1997 e 2000 – os transportes informais converteram-se num
ponto central da polêmica, permitindo que lutas, sua cronologia e dinâmica,
podem ser seguidas pelos jornais.
30
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0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Entre 1993 e 1996 os jornais0 tratam as vans não como problema relacionado ao
transporte metropolitano senão em suplementos especializados na promoção de
veículos, na publicidade de atividades turísticas e em suplementos de negócios.
Quer dizer, as vans eram tratadas como oportunidade de negócios possibilitados
pela oferta de veículos asiáticos, num contexto de expectativa de crescimento da
demanda, estimulada pela estabilidade econômica e pelo aumento do poder de
compra das classes médias0.
Foi apenas no primeiro semestre de 1996, sob o título “lotações lucram com o
problema“ que ocorre a primeira referência ao transporte informal por vans 0 O
artigo comenta a falta de transportes, crônica, em Jacarepaguá e Barra da Tijuca,
no sentido Centro e Madureira. Algumas semanas depois, sob o título: “Piratas de
primeira classe tomam as ruas”0 veicula-se o transporte por vans com destino ao
Centro, partindo de Niterói, São Gonçalo, Santa Cruz, Barra, Recreio, Campo
Grande e Ilha do Governador.
Durante o seu primeiro ano de vida pública – quando descoberto pelos jornais e
revistas do Rio de Janeiro -, o transporte por vans foi saudado como positivo e
descrito como um transporte destinado a usuários de classe média, também
conduzida por proprietários de classe média, que atendendo, principalmente,
viagens da periferia com destino ao Centro.
Nos sete meses seguintes, o transporte por vans desapareceu dos jornais para
ressurgir, com grande força a partir de fevereiro e março de 1997. O ritmo da
0O Governo Municipal, pressionado pelos taxistas - únicos a autorizados a realizar lotadas - procede à repressão
e a uma regulamentação restritiva no intuito de ordenar o tráfego. Tratava-se - no jogo de palavras do Prefeito
César Maia em entrevista ao radialista Garotinho - de “domar as Bestas”( O Dia, 20/04/96)
0 O Dia, 11/07/96
0 O Dia, 11/07/96
campanha eleitoral de 1996 no município do Rio, dá, aos discursos sobre os
transportes e a urbanização, um conteúdo mais geral, voltado para os grandes
projetos e desafios do transporte, sem, necessariamente, abordar o tema das vans.
0 Em 06/02/97 O Globo informa em Cachoeira de Macacu a empresa de ônibus devolveu as linhas à prefeitura,
em protesto contra a concorrência das vans.
0 Ver O Globo, 30/01/97.
regulamentação não poderia ser precipitada já que - como afirmou o presidente da
SMTU Paulo Afonso Cunha - “para que os veículos possam oferecer um serviço
legal, a discussão deverá estender-se por todos os segmentos envolvidos, para
evitar que haja concorrência desleal”. A posição moderadora das autoridades
municipais esbarrava, contudo, na irredutibilidade do Sindicato dos Motoristas de
Táxi do Rio e do Sindicato das Empresas de Ônibus do Rio de Janeiro.
Identificam-se, em seus discursos, os três registros com que o transporte por vans
será abordado daí por diante, pelos seus opositores. São ilegais, prejudiciais à
cidade e não respeitam leis. Em uma pequena frase: são uma máfia. No embate
vem à tona num antidiscurso, que usa os mesmos critérios contra os adversários.
As vans seriam uma alternativa contra o cartel dos ônibus que controla o poder
público, boicotando a constituição de um sistema de transporte, genuinamente de
massa: são alternativos. Os operadores de transporte informal não se apresentam
mais como empreendedores frustrados mas como trabalhadores excluídos do
mercado de trabalho, que descobriram uma alternativa para a decadência do
transporte de massas produzido pelo “cartel” das empresas0.
0 Essa combinação de argumentos despertou a simpatia dos usuários. Na edição da revista de domingo de
17/08/97 publicaram-se doze cartas reconhecendo a correção dos argumentos, mesmo quando discordavam, por
princípio da lotada, e também deplorando a ação e o discurso dos empresários “Presentes na forma de cartas e m
várias pesquisas de opinião que as aprovam.
0 Jornal do Brasil, 18/05/97
0 A lotação foi autorizada somente através do sistema de ponto a ponto e itinerários certos com a
fiscalização do DETRO e da Secretaria Municipal de Transportes Urbanos, proibiu o
estacionamentos em pontos de ônibus e táxis para ``açambarcar (apropriar-se de) passageiros de
outros meios de transporte'' exigiu que apenas motoristas profissionais dirijam vans que estes
fossem trinados em direção defensiva, Além disso os operadores deveriam se organizar em
cooperativas.
O juiz Haddad justificou a sua atitude do seguinte modo: - “O Judiciário está tapando buraco deixado pelo
Executivo e pelo Legislativo. Procurei conciliar as normas vigentes com o interesse social e comunitário. As
conseqüências seriam sérias caso eu ficasse preso somente aos regulamentos. A repressão que viria, por certo,
causaria a expulsão das vans da cidade e, conseqüentemente, a revolta da população usuária do transporte
alternativo”
A medida foi recebida com perplexidade e descontentamento por parte das
autoridades, dando lugar à ação de inconstitucionalidade no Tribunal Superior de
Justiça que cassou a liminar por considerar que a regulamentação dos transportes
é uma atribuição do Poder Executivo e não do Judiciário. O parecer foi aceito pelo
STF ao julgar a liminar solicitada por várias organizações de transporte informal.
0 O Governador vetou, ademais, todos os pontos da lei que poderiam dar lugar a novas batalhas judiciais.
0 O Globo 31.08.1997; Jorge Moura, diretor técnico da Central Van, que congrega 32 cooperativas e cerca de
3.200 carros, diz que o mercado de vans se esgotou. Para ele, os associados terão que entrar em um novo estágio
garagens e postos de gasolina, transformaram-se em rodoviárias de onde partiam
vans para toda a Baixada.
Esta transformação não implica ausência de lutas durante esse período. Continuou
ocorrendo manifestações e batalhas judiciais mas, aparentemente parece não haver
unidade nem unidade nem consenso, principalmente no que concerne às
lideranças e formas de condução.
Esse evento marcou uma aliança política entre o governador e a liderança mais
representativa das organizações dos operadores de vans e kombis do Estado.
Contudo, a legalização, prometida pelo governo estadual permaneceu insegura,
durante o ano 2000. Somente com a eleição de César Maia, em outubro do mesmo
ano, prosseguiu aceleradamente.
0 Esse decreto não altera substancialmente a legislação anterior mas amplia a noção de pontos, um quilômetro
do ponto de partida e do ponto de chegada. E reduziu de 160 mil Ufir (R$ 160 mil) para R$ 80 mil Ufir (R$ 80
mil) o total do capital social das cooperativas e pôs fim à exigência de domicílio eleitoral no Rio para os donos
de vans.
vans transformou-se num tema dos candidatos, de modo que o próprio Luís Paulo
Conde, seu antecessor e candidato à reeleição – que comandava a constante
repressão ao transporte informal, prometeu a legalização da lotada.
III.Conclusões
0 Grande número de funcionários envolvidos na lgalização foram candidatos a Deputados Federal e Estadual,
usando o transporte informal como instrumento de campanha.
O crescimento do fenômeno revela a descoberta de necessidades desatendidas,
com características sociais e geográficas reconhecidas pelos próprios operadores.
Por serem moradores das áreas em que operam ou por conhecerem os lugares,
capitalizam a sua própria experiência e vivências geográficas. O mesmo
movimento explica a solidariedade dos usuários: a identificação social e a
formação de vínculos a partir da experiência compartilhada.
Capítulo 4
A Metrópole e os Problemas do Trânsito e dos Transportes:
registro de concepções
I. Introdução
A história do surgimento e expansão dos transportes informais por vans e kombis
está inscrita nos editoriais, artigos assinados e opiniões de homens públicos, em
reportagens divulgadas pelos jornais, em sua tarefa de informar e formar a opinião
pública0. Estes artigos abordam os problemas do transporte e do tráfego
remetendo-o a uma esfera geral, conformada por práticas, discursos e saberes
técnicos, distante dos dizeres e opiniões dos agentes diretamente envolvidos:
operadores e usuários. Para além das concepções e visões de mundo que articulam
e constróem, apontam, ademais, os interlocutores considerados válidos e indicam
as inflexões conjunturais no enfrentamento das questões dos transportes.
0 Uso noção de opinião pública sem grande rigor, aceitando as críticas realizadas por Bourdieu ao conceito, pela
qual a opinião pública forma-se pela imposição da visão de mundo dos grupos dominantes. De todo modo a
imprensa tem um lugar de d estaque nesta operação. Ver Bourdieu, (!980).
2
inscritos nas sessões que abordam da vida da cidade, para dar-lhes um tratamento
mais profundo a través de reportagens. Nos momentos mais agudos do debate, as
questões são apresentadas nas páginas centrais dos jornais, via editoriais ou
artigos assinados ou, até mesmo, em cadernos especiais. Quando isto ocorre, as
matérias não mais informam aspectos da vivência dos usuários, ou relatos dos
testemunhas dos fatos ou providências das autoridades. Abrem-se para que
notáveis realizem diagnósticos e apontem soluções. Usuários e operadores diretos
estão excluídos desse processo, ocupam lugar privilegiado técnicos e gestores do
tráfego como ilustra a tabela 1
Tabela 1
Profissões dos Debatedores
Profissão Número
Sociólogo 1
Eng. Transporte 7
Engenheiro 1
Eng. Tráfego 1
Jornalista 3
Cargo eleito do poder executivo 4
Gestão de transporte 7
Instituição técnica 2
Docente Universitário 5
Empresário 1
Representante de entidade empresarial 1
Escritor 1
Fonte: Pesquisa para Tese
(OBS) A soma não totaliza 100%
4 4
3 3 33
2 2 2 2 2 2 2
1 1 1 1 1 1 11 1 11 1 1 1 1 1 1 1
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-1
0 Jornal do Brasil,3/10/1993
0 Sem faze referência ao transporte informal.
0 Jornal do Brasil 14/ 05/95
0 “O tráfego do Brasil e do Rio em particular mostra desajuste social pois: os povos com o
trânsito organizado em suas cidades são também os que apresentam melhor sentido de
organização da sociedade” ( Jornal do Brasil, 03/010/1993).
0 Estudo do Engenheiro de transporte. Fernando Mac Dowell, como mostrarei adiante, previa que a velocidade
média do tráfego chegaria a 10Km em 2007 (Jornal do Brasil, 22/10/1995).
0 Jornal do Brasil, 23/12/1995.
0 Ver Jornal do Brasil, 14/05/1996
causa dos problemas. Contudo, não é alterado o diagnóstico da crise de
mobilidade e de falta de planejamento.
Naquele ano, o Prof. Fernando Mac Dowell havia divulgado um estudo em que
previa para 2007, a redução da velocidade média de circulação na metrópole para
10 km/h, agregando que a situação só não era pior devido às crises dos anos 80 e
início de 900. No mesmo artigo, que divulgava a pesquisa, outros técnicos
propõem soluções0. Para Márcio Sequeira Santos, era necessário um planejamento
global do transporte de massa, sem o qual intervenções isoladas não seriam
efetivas. Já para o secretário especial de transportes do município, Márcio
Queiroz, o problema se originava na falta de uma malha viária adequada.
O planejamento dos transportes, esta é uma perspectiva aceita por todos. Diferem,
entretanto, quanto a alguns aspectos , já considerados na avaliação das causas da
crise. Assim, por exemplo, para Mac Dowell – defensor do transporte de massas
sobre trilhos - a atrofia do sistema de transportes “poderia ter sido evitada se, nos
últimos 20 anos, os governantes tivessem investido R$ 50 milhões por ano na
ampliação do metrô. Se isso tivesse sido feito, hoje o transporte mais seguro,
Esta última proposta deixa transparecer uma faceta importante do fenômeno que
está na raiz do distanciamento entre rodoviaristas e planejadores: o desprezo
comum,a boa parte dos discursos técnicos adotados pela gestão governamental – e
portanto política – do sistema, chegando-se a sugerir a fiscalização técnica da
política de transporte0.
O uso de vans corresponde àquilo que parece ser desejável para o sistema de
transporte, a criação de um serviço intermediário entre ônibus e taxis, capaz de
atender à classe média0.
0 O Globo, 06/08/1997
0 O Globo, 28/10/1997
0 Alguns remetem-se, ainda, aos lotações, proibidos na década de 60.
Para o sociólogo Alberto Rabaça, o ordenamento seria necessário para alcançar o
0
desenvolvimento urbano. Já para o jornalista Sírio Boccanera o estímulo ao
transporte público significaria atingir o padrão de modernidade internacional 0. Já
para o escritor Ricardo Cravo Alvin era preciso atingir confiabilidade nos
transportes coletivos. Isto significa: limpeza, segurança, conforto e pontualidade,
que caracteriza os “países civilizados” e agrega, “isto é o que parecem não
entender os cabecinhas de bagre de nossos políticos0”.
0 O Globo, 27/10/1997.
0 O Globo, 27/06/1998
0 O Globo, 16/04/1998
0 O Globo, 04/03/1999
0 Retomarei o sentido destes termos no próximo capítulo.
0 O Globo 06/06/1999
semelhantes. A partir das linhas troncais far-se-iam baldeações. Além disto previa-
se a utilização da catraca eletrônica nos veículos. A introdução de linhas
experimentais estava prevista para 2000 e a consolidação para o ano seguintes0 e
futura extensção à toda a região metropolitana.
Por dois motivos, é possível pensar que este período finda com as eleições
municipais de 2000. Primeiro, a partir de então o transporte informal passa a ser
legalizado sendo este, o único motivo de debate. E, segundo, a incorporação nos
discursos de campanha de vários aspectos, consensuais do debate anterior. O
ordenamento e racionalização do sistema, o planejamento e gestão metropolitana e
integração tarifária constituíam objetivos compartilhados pela maioria dos
candidatos (como ilustra o quadro 2)
Quadro 2
Com o triunfo de César Maia no segundo turno das eleições municipais, houve
uma súbita reviravolta. As ações em torno da racionalização do sistema de
transportes perdem importância, juntamente com o seu projeto-símbolo: o
Essa atitude recebeu duras críticas. Em editorial, o Jornal do Brasil recorda que
são necessários transportes de massa e que a liberação das vans e das kombis
redundaria no aumento do tráfego nas ruas. Assim, não seriam uma solução, já
que nenhuma cidade civilizada do mundo têm 0. A outra crítica advém, meses mais
tarde, do Presidente do Sindicato das Empresas de Ônibus, advertindo que o
resultado da legalização será o colapso do sistema de ônibus0.
A partir daí os transportes saíram de cena, pelo menos em sua leitura como um
problema, retornando, apenas esporadicamente aos jornais, sem que seja pensado
o seu alcance metropolitano.
IV. Conclusões
A análise dos editoriais, dos artigos assinados e das reportagens com notáveis
debatendo a problemática do trânsito e dos transportes - tal como registrados nos
jornais, entre 1993 e 2001 - aponta para um fato singular: estão ausentes do debate
os principais agentes do drama urbano. Operadores de transporte, usuários
coletivo, motoristas de táxis, ônibus e automóveis desaparecem de cena, sendo
0 Fato notório no caso da decisão de regulamentar o transporte informal. Os que regulamentaram o transporte
informal forma os mesmos que a meados dos 90 os reprimiram.
Capítulo 5
O Campo dos Transportes
I Introdução
Os editoriais e as opiniões de notáveis sobre o problema do transporte e o tráfego
no Rio de Janeiro, elevam a reflexão a um grau de sofisticação maior. Apresentam
a esfera técnica, do planejamento, da racionalização sistêmica, da proposição de
modelos de desenvolvimento e padrões de eficiência para os sistemas de
circulação (urbana e nacional), onde se produz o saber e o discurso sobre a
circulação legítima, e as necessidades dos atores hegemônicos são
instrumentalizadas e promovidas.
0 ANTP, 2002. p. 1
0 Tendo produzido apenas um estudo sobre o tema em 1998, enquanto a NTU produz um relatório anual a partir
de 1996.
2
II. 1. O diagnóstico
0 ANTP, 2000. p. 2. Agregar referências aos muitos outros autores que tocam nesse assunto
0 ANTP,, 2000. p.2
0 Quanto à distribuição desigual de mobilidade e acessibilidade de pessoas, os documentos não esclarecem um
sentido preciso além daquelas que os termos transparecem.
0 Vice-presidente adjunto da ANTP, entre 1998 -2000.
0 Vasconcellos, 1996. p. 155
3
0 Uso o termo pobres por referência às classes médias e à elite. Mas os textos não falam de pobres se não de
classes conflitantes, conceito que não saberia definir.
4
II. 2. Propostas
Tanto no plano estratégico quanto nos aspectos econômico e social, esta garantia
deveria, segundo a Associação, ser considerada um objetivo nacional 0 e pautar-se
nos seguintes princípios:
0 ANTP, 2000. p. 2
0 ANTP, 2000. p. 2
0 ANTP, 2000. p. 3
0 ANTP, 2000. p. 3
0 ANTP, 2000. p. 3
5
0 Neste sentido, a ANTP propôs, recentemente, o Projeto Transporte Humano, cujo objetivo principal é sugerir
formas de reorganização do espaço urbano e do transporte urbano no pais.(Lançado em solenidade no Palácio do
Planalto, com a presença do Presidente da República, em Maio de 1997).
0 ANTP, 2000. p.4
0 ANTP, 2000. p.4
0 ANTP, 2000. p.4
6
0 ANTP, 2000. p. 4
7
Quadro 1
Principais Metas Sugeridas
A proposta da ANTP, tal como esboçada estabelece um quadro ideal que incorpora
todos os parâmetros contemporâneos para o alcance de modernidade: ideais
democráticos, competitividade e correção ambiental, atribuindo prioridade ao uso
do sistema viário à circulação de pedestres, aos ciclistas e aos meios de transporte
público coletivo, especialmente os ônibus. O modelo proposto, articulado em
torno de um projeto denominado Transporte Humano, busca conciliar eqüidade
social com requisitos econômicos exigidos das metrópoles e ainda, promover a
eficiência e a competitividade. Para atingir estes objetivos, deveria ser
implementada uma Política Nacional de Transporte Urbano capaz de superar os
obstáculos políticos, econômicos e urbanísticos. O Estado seria seu promotor.
do corpo técnico das prefeituras para que, pudessem promover melhorias nas
condições de circulação.
Como já foi dito, existem três fontes de estudos sobre o transporte informal: a
Associação Nacional de Empresários de Transporte Urbano (NTU), a Associação
Nacional de Transportes Públicos (ANTP), além da fonte representada por
trabalhos acadêmicos, dentre os quais destacarei os do Laboratório de Transportes
do PET/COPPE/UFRJ. Trato, antes, do lugar atribuído ao informal na questão dos
transportes, considerando o quadro de referência antes traçado. Em seguida,
abordo a solução institucional proposta0.
0 A proposta responsabiliza as elites e as classes médias, pela consolidação de um padrão de estruturação urbana
injusto, que privilegia o transporte individual, beneficiando, principalmente a indústria automobilística e que, a
longo prazo, afetou a qualidade de vida urbana, diminuindo a mobilidade, tornando o conforto e a acessibilidade
um bem escasso.
0 Nome dado nos anos 80 às políticas de redemocratização que buscavam fundar-se no consenso negociado
entre facções políticas rivais.
0 Ver Balassiano, 1999a; 1999b; Barbosa, 2002, Ayres, 2002; NTU, 1999, 2000, 2002; ANTP, 1998; 2002; NTU
& ANTP, 1997.
10
Quadro 2
Critérios Utilizados pela NTU
Denominação Descrição
Transporte convencional Transporte regular, operado por empresas legalmente
constituídas, com controle e regulamentação pública.
Transporte ilegal Transporte de passageiros não autorizado ou não
regulamentado pelo poder público.
Transporte alternativo regulamentado Transporte de passageiros, não convencional, autorizado ou
regulamentado pelo poder público, operado geralmente por
autônomos
Transporte informal Transporte ilegal + transporte alternativo regulamentado.
Fonte: NTU, 2002
Quadro 3
Denominação do Transporte Informal
Elemento Referencial Léxico e Expressões Mais Significados e observações
utilizadas
Veículo Besta, Kombi.. Modelo de uso corrente
Perua, van, microônibus Categoria de veículo
Operação Alternativo, opcional, de Quando se trata de uma opção
vizinhança face o serviço regular
Gestão Informal Quando a atividade não é
registrada
Artesanal Quando o empreendedor
envolve-se
Clandestino, ilegal, Irregular, Pirata Quando é feito às ocultas
Regulamentação Desregulamentado, não Quando a atividade não
regulamnetado regulamentada ou não há
obrigação de serviço contínuo
Fonte: Santos, 2000 (apud. Araújo, 2001. p.39 e Barbosa, 2002. p.18)
III.2.Regulamentar X Desregulamentar
0 NTU, 1997: p. 19
0 ANTP, 2000. p. 17; NTU, 1997. p. 20
0 O que segundo o NTU provaria o elevado grau de eficiência no transporte coletivo por ônibus
12
alguns municípios brasileiros0 (como pode ser visto no quadro 4). Essa percepção
mudou, apenas, recentemente. De fato, no último estudo da NTU (2002),
constatou-se, com alarme, que o seu crescimento tinha atingido um terço dos
sistemas municipais de transportes, sendo, em muitos casos, legalizado. “A
proliferação do transporte informal de passageiros tornou-se um problema de
alcance nacional, independente do tamanho, características sócio-econômicas ou
localização geográfica das cidades0”. Quanto aos veículos, apontam que “as vans
e peruas são os veículos mais utilizados no transporte ilegal de passageiros nas
cidades brasileiras - atingindo metade das capitais - seguidas pelos mototáxis
(32%), ônibus piratas (24%) e automóveis (20%)0”.
Quanto à luta pela regulamentação, afirma a NTU (2002) que não passa de
tentativas de "obter um ‘salvo conduto’ que evite que seus veículos sejam
apreendidos nas operações de fiscalização"0. Não haveria interesse “na
organização, no controle e no estabelecimento de regras por parte do poder
público0”, já que diminuiriam a sua rentabilidade.
0 ) Pelo levantamento da NTU & ANTP (1997. p. 24), poucas capitais brasileiras não apresentam ocorrência
significativa de transporte clandestino: Belo Horizonte, Cuiabá, Campo Grande, Palmas, Curitiba, Porto Alegre,
Salvador, Maceió, Florianópolis, Boa Vista, Porto Velho e Belém. No restante das capitais, pelo menos uma
modalidade de transporte ilegal apresenta ocorrência significativa, na maioria delas com a perda de controle da
situação por parte do poder público.
0 NTU; 2002. p. 1
0 NTU; 2002. p. 2
0 NTU & ANTP, 1997. p. 27
0 As lutas seriam mais freqüentes entre os operadores de transportes por vans ou microônibus, sendo
regulamentadas em cerca de 37% dos municípios, seguidos pelo serviço de mototáxi com 19%.
0 NTU, 2002. p. 4
14
Quadro 4
excesso de transbordos;
0 Segundo as pesquisas de opinião realizada pela NTU (2000) entre os usuários o principal motivo "é o menor
tempo de viagem". (em 90% das cidades) Já os gestores apontam a "Baixa velocidade operacional do sistema
regular, falta de fiscalização, desemprego e freqüência baixa dos ônibus".
0 NTU, 2002. p. 10
17
III.4.a. 3. Agravantes
Quanto aos usuários, não seriam as suas necessidades mas “o desejo de status”
que “favorece o transporte informal por vans”, já que "o automóvel é um símbolo
importante de status, o ônibus estaria se afastando muito do padrão de serviço que
faz o usuário sentir-se socialmente valorizado e diferenciado0”.
0 Em mercados fechados essa estratégica funcionava muito bem, mas em mercados competitivos a experiência
mostra que essa política é problemática, simplesmente porque os grupos insatisfeitos procuram outro meio de
transporte
0 NTU, 2002. p. 11; NTU & ANTP, 1997. p.40
0 NTU, 2002. p. 11
0 NTU, 2002. p. 11; NTU, 2000. p.53. NTU & ANTP, 1997. p.37
0 Estes aspectos sustentam a crítica que deverá ser trabalhada à frente
18
0 NTU, 2002. p. 9
0 Barbosa (2002. p. 21 -22), não fala de causas mas de fatores do crescimento e expansão do transporte informal.
Seriam a) a abertura econômica dos anos 90; b) descoberta de um ramo de atividade para investir capitais
advindos de planos de demissão voluntária e a crise de emprego; c) descoberta de um nicho de mercado e d) a
aposta de pequenos investidores neste mercado.
0 NTU & ANTP, 1997
0 NTU, 2002
0 Crescimento do setor terciário da economia.
19
É importante registrar que não é clara a diferença entre causas e fatores feita pela
NTU. Se por causa entende-se “aquele ou aquilo que faz que uma coisa exista”,
ou ainda, “aquilo ou aquele que determina um acontecimento”; e por fator, ‘aquele
que faz ou executa uma coisa” ou “aquilo que contribui para um resultado”0, é
possível considerar que os fatores constituiriam as condições determinantes da
transformação, enquanto as causas referir-se-iam ao sujeito da ação que produz o
transporte informal.
Recapitulando: quanto às causas originadas na urbanização, reconhecem-se, a
constante transformação do uso do solo. Associa-se, a estas causas, a rigidez
institucional que dificulta a adaptação, por parte das empresas, às transformações
urbanas, bem como, às idiossincrasias locais. Somar-se-ia, a isto, a indústria
automobilística que, interessada em seu próprio crescimento, priorizaria a venda
de veículos, em detrimento da eficiência do transporte. A tercialização teria
contribuído, por sua vez, para radicalizar as transformações urbanas, já que
modificaria os padrões de deslocamentos. A informalização, por sua vez, teria
levado à formação do mercado de trabalho contribuído com o crescimento da
oferta de transporte informal.
Tudo isto, insisto, constituem fatores e não causas na medida explica-se o que
contribuiu para o processo mas não se esclarece quem são os sujeitos da
0 NTU, 2002. p 12
0 NTU, 2002. p 12; NTU& ANTP, 1997. p. 45
0 Holanda, 1989. p. 137 e 291
20
a redução de tarifas ;
aumento do congestionamento e
rivalidades territoriais
0 Barbosa, 2002. p. 22
22
IV. A Crítica
A composição deste foro revela, contudo, que trata-se de uma entidade pára-
governamental e pára-empresarial, da que estão excluídos os usuários; os
sindicatos de empregados do transporte, os operadores de transportes informais ;
0 ANTP 2000
23
os movimentos que lutam pela reforma urbana: estes seriam sujeitos sem voz. A
análise do modelo proposto, quando referido ao transporte informal, revela
também a existência de contradições e ocultamentos.
Gráfico 1
Membros da ANTP por Tipo de Instituição
Instituição de Classe
1% Instituição de usuários
1%
Instituição de Ensino e
Pesquisa
9%
Instituição Estatal
48%
Instituição Empresarial
41%
Os usuários são representados, apenas por 1 entidade0. Por outro lado, tampouco
participam os operadores de transporte informal com alto nível de organização
municipais, estaduais e nacional. Em verdade, há uma entidade filiada, o
desconhecido Sindicato das Cooperativas de Permissionários da Modalidade
"bairro a bairro" de Transporte Coletivo Alternativo de São Paulo.
O monopólio do discurso técnico na ANTP - que reúne as principais instituições
que desenvolvem, reconhecem e executam a técnica de transporte - autoriza a
tratar a ANTP como um campo produtor do discurso legítimo e. ao seu saber
como “discurso competente” que, segundo Chaui, é um
0 A exceção de algumas entidades fantasmas que de vez em quando aparecem nos jornais, cuja existência, no
entanto não passa da menção das opiniões de seu presidente, geralmente um advogado em cujo escritório
funciona a entidade.
25
Esta suspeita aumenta quando são observadas às metas para ação imediata
sintetizado no quadro 10. Estas metas promovem apenas promover a mobilidade
como pode ser observado na tabela 2.
Tabela 2
Caracterização das Medidas Propostas
Aspecto Número
Qualidade de Vida 3
Mobilidade 3
Fiscalização 2
Acessibilidade 1
Eficiência técnica 2
Total 11
Fonte: ANTP, 2002 – elaboração própria
0 Classifiquei como qualidade de vida as medidas para a melhora da qualidade do ar, pela diminuição da lotação e
conseqüentemente o aumento da comodidade, diminuição de mortes por acidentes. As medidas referentes ao
aumento ou melhora da qualidade da fiscalização, denominei fiscalização da eficiência técnica. As destinadas à
diminuição de congestionamentos e aumento da fluidez rotulei como aumento da mobilidade. E as que visam
aumentar a economia e capacitação técnicas chamei aumentar a eficiência técnica. (Ver anexo quadro2).
que não se objetiva viagens com todos os passageiros sentados. No que concerne ao
aumento da eficiência técnica e da fiscalização, trata-se dos instrumentos necessários
para produzir maior mobilidade e acessibilidade, que têm em comum a minimização
do tempo de deslocamento. Concluo, então, que o modelo em questão teria como
objetivo,sobretudo, aumentar a velocidade do sistema.
Quadro 5
Presença de Transporte Informal -
Municípios por Regiões Metropolitanas
R. M. do Rio a R. M do R. M de Belo Outros
R. M São Paulo de Janeiro Recife Horizonte Capitais Capitais Capitais municipios
Feira de
São Paulo Rio de Janeiro Recife Belo Horizonte Aracaju Goiânia Palmas Santana
Jabotão dos
Diadema Niterói Guararapes Contagem Belém João Pessoa Porto Alegre Piracicaba
Santo André São Gonçalo Boa Vista Joinville Porto Velho Juiz de Fora
São João de
São Bernardo do Campo Merti Brasília Londrina Rio Branco Uberlândia
Duque de
Mauá Caxias Campo Grande Macapá Salvador
V. Conclusões
Neste discurso, a norma jurídica tende a ser apresentada como determinante única
das práticas sociais. Estigmatizando os transportes informais - concebidos como
solução inferior ao problema dos transportes oriundo das deficiências do
planejamento e do modelo de estruturação urbana, consolidados no passado - atribui
ao Estado um caráter monolítico que, sociologicamente, não possui e, funções
meramente administrativas omitindo e ocultando o caráter político do próprio
discurso.
Quanto aos determinantes econômicos ignoram que cada transformação no sistema
de transporte das metrópoles brasileiras, vincula-se, pelo menos desde aos anos 20,
às inflexões da indústria automobilística. Por outro lado, relacionam os transportes
informais ao desemprego de forma direta e linear. Mesmo quando são consideradas
as transformações do mercado de trabalho, este discurso, contenta-se em verificar a
existência de necessidades desatendidas e investidores à procura de investimentos
rentáveis. Com uma interpretação mecânica dos fatos que conduziram à emergência e
ao crescimento do transporte informal, não é possível vislumbrar os grupos, as
práticas e localização que o fizeram surgiu e se desenvolver e, principalmente, que
os tornou capazes de se constituírem em sujeitos sociais com capacidade para
questionar a circulação nas metrópoles brasileiras. O mesmo tipo de ocultamento
verifica-se em relação à dimensão espacial do fenômeno. Falta qualquer reflexão
desta dimensão, tanto na escala metropolitana quanto na intra-metropolitana, salvo
quando as metrópoles são lidas como recurso econômico das metrópoles.
I. Introdução
No caso das metrópoles brasileiras, este quadro parece ter-se agravado pela falta
de crescimento planificado do transporte de massas simultaneamente à ampliação
territorial. Os ônibus vêm a suprir esta carência, expandindo linhas até a fronteira
urbana. Assim, além do aumento dos tempos de viagem, do percurso e número de
conexões necessárias, cresceram o desconforto e a insegurança, devido à
superlotação e má conservação dos veículos0.
Por outro lado, é importante agregar que o saber relativo à relação entre transporte
e urbanização foi construído tendo como referência a cidade industrial, o que pode
limitar o seu alcance na atualidade, uma vez que as circunstâncias técnicas e
econômicas contemporâneas parecem alterar a escala e a composição interna da
urbanização, de forma que a própria vivência urbana se modifica, permitindo
esperar que a cidade decline em seu papel industrial e de âmbito vivencia do
encontro e da sociabilidade 0.
0 Lago, 2001 Pereira,1987. Barat (1974), denomina padrão dualista, Santos de expansão periférica.
0 Vasconcellos, 1996b. p. 16
0 Santos, 1978. p. 230; 1990, p. 89
0 Santos, 1990a, Vasconcellos, 1996b; 2000, Silva, 2000
0 Ciccolela, 1999, p. 3
4
Por outro lado, grande parte dos estudos sobre a consolidação de um novo padrão
de urbanização fragmentada fixam sua atenção sobre novas formas de produção
residencial e a sua distribuição no território metropolitano. Tenta-se relacionar o
alcance e a dimensão dessas novas formas de habitar fragmentadas - fixa-se em
“micro-espaços privados, desconectados do seu entorno e conectados diretamente
aos centros comerciais e de serviços” - e “a expansão e consolidação do espaço
popular periférico e de renovação ou expansão de áreas centrais valorizadas,
reproduzindo o padrão dicotômico centro-periferia”0.
0 Lago,2001, p. 1530
0 Lago,2001, p. 1537
0 Léfébvre, 2002. p. 26
6
Vetor I
“Avança entre as linhas ferroviárias da Central e auxiliar, partindo da
Zona Norte do Rio, no sentido dos municípios de Nova Iguaçu, São
João de Meriti, passando pela RAS do Méier e Anchieta, Madureira,
Nilópolis, Mesquita e Belford Roxo e Nova Iguaçu”. (Pereira, 1987. p.
27)
Vetor II
“Acompanha a linha da Leopoldina e a Avenida Brasil rumo a Duque
de Caxias, passando pela Penha e a Ilha do Governador. Os
Vetor III
“Acompanha a linha da Central rumo a Campo Grande, passando
por Bangu, com ramificação secundária para Jacarepaguá. Os
principais subcentros comerciais são: Campo Grande, Bangu, Santa
Cruz e Itaguaí. Notam-se neste vetor os distritos industriais de Campo
Grande, Palmares, Paciência e Santa Cruz e o Porto de Sepetiba, no
município de Itaguaí, ao lado da área destinada à construção da
segunda unidade da Companhia Siderúrgica Nacional” (Ídem).
Vetor IV
“A Zona Sul em direção à Barra da Tijuca apresenta as maiores
densidades líquidas da RMRJ. Entretanto, este vetor ainda não
responde por uma parcela significativa do aumento da população do
município. Os principais subcentros localizam-se nas áreas de
ocupação mais antiga: Catete, Copacabana, Ipanema, Leblon,
Tijuca” (Ídem).
VetorV
“Avançando pelos municípios de Niterói e de São Gonçalo no sentido
nordeste, atinge a área central do município de Itaboraí e Venda das
Pedras. Indústrias localizam-se na Orla da Baia de Guanabara”
(Ídem).
0 Pereira, 1987, 30
8
0 Jardim (2002) confirma, por estudos posteriores, quese trata de mudanças na distribuição da população urbana.
9
Entre 1920-1940, o transporte urbano por ônibus foi iniciado, exatamente, como
uma atividade informal, quer se defina esta atividade como proposto pela NTU,
quer se adote a segunda definição. Pequenas empresas, de proprietários
estrangeiros, com modestas somas de capital acumuladas em atividades
comerciais, concorreram com a companhia de Carris, de propriedade da Light &
Power, companhia canadense que operava, em regime monopólico, os transportes
da cidade. Este momento, em que se forma o empresariado de ônibus e suas
organizações sindicais, foi marcado pelo discurso da modernidade e o prestígio
técnico do automóvel. Esta mudança gera o fim ao monopólio da Light amparado
no grande crescimento da cidade, iniciado entre 20 e 30. 0 No mesmo momento
histórico, foram dados os primeiros passos que permitiram o “posterior
predomínio das empresas privadas de ônibus (...) e a perda do controle do poder
público sobre um setor estratégico”0.
0 O último estudo deste tipo foi efetuado no final da década de 70 por ocasião da construção do Metrô.
13
Tabela 1
Queixas do Sistema de Transportes Segundo Vetores de Expansão
Área Central Vetor 1 Vetor 2 Vetor 3 Vetor 4 Vetor 5
Belford Roxo 10
Quemados 1
Japeri 4
Paracambi 2
Mesquita 1
Tabela 2
Incidência de Queixas na Zona Oeste
Local No %
Barata 21
Campo Grande 21
Sepetiba 16
Vila Kennedy 11
Realengo 9
Pedra de Guaratiba 8
Santa Cruz 8
Bangu 6
Jardim maravilha 4
Padre Miguel 3
Vila Cosmos 3
Bairro Jabour 2
Paciência 2
Santíssimo 2
Barra de Guaratiba 1
Magalhães Bastos 1
Santa Margarida 1
Vila Labreiau 1
Total 120
Fonte: O Dia – 1990 – jun. 1991
14
Tabela 3
Queixas do Sistema de Transportes - RMRJ
– 1990 – junho de 1991
Queixa No ¨
Falta de Linhas ou Serviços 78 1
Demora 52 1
Poucos Veículos 40
Superloatação 33
Má conservação 32
Não Cumprem Horário 30
Falta Serviço Noturno 26
Maus Tratos 24
Incumprimento de Itinerário 23
Atraso 21
Não Para em Pontos 18
Preço 16
Sujeira 12
Serviço deficiente 10
Falta de Conforto 6
Desrespeito Idosos 5
Má Direção 5
Má sianlização 5
Extensão de linha 4
Veículos Velhos 3
Falta Serviço fins de semana 2
Sem iluminção 2
Abandono 1
Desorganização 1
Insegurança 1
Monopólio 1
Total 451 10
15
Uma parte importante das carências pode ser relacionada ao crescimento urbano 0.
Tradicionalmente o atendimento de novas necessidades na periferia deu- se pela
extensão das linhas de ônibus, sem aumento de frota e na freqüência. Com isto, os
serviços sofrem atrasos pois, os veículos param demais, os usuários são
submetidos a longas esperas nos pontos, à superlotação e ao desconforto.
Interpretadas assim, as queixas diretamente relacionadas ao crescimento
metropolitano correspondem a 56, 76% (246) do total.
Tabela 4
Queixas Relacionadas ao Crescimento Metropolitano – RMRJ - 1990 – jun
1991
Centro n Vetor 1 n Vetor 2 n Vetor 3 n Vetor 4 n Vetor 5 n
Área Central 17S. Central 29S. leopoldina 23Z. Oeste 76Z. Sul 8Niterói 9
Mesquita 1 Maricá 1
Belford Roxo 5
Nova Iguaçu 12
Queimados 2
Japeri 3
Paracambi 2
Total 456 13 80 42 77 15 29
0 Curiosamente, e contra o senso comum apenas 3,55 % das queixas referem-se ao preço das passagens.
0 È necessário lembrar que o período citado corresponde à quebra da empresa pública de transportes coletivos
CTC, à decadência do sistema ferroviário e do Transporte por Barcas, assim como a grandes greves ferroviárias
(ver anexo).
16
Tabela 5
Incidência de Queixas por Bairros do Rio de Janeiro
e Municípios da Região Metropolitana - 1990 – Jun 1991
Quanto aos subúrbios da Leopoldina, há que destacar Olaria, que apresenta tantas
queixas quanto Niterói, nove (ver Tabela 5). Com respeito à área central merece
destaque o bairro de Santa Teresa, que apresenta quatro reclamações de falta de
serviço de transporte 0
Tabela 6
Queixas do Sistema de Transportes por Vetores de Expansão
– RMRJ – 1996 -2002
Total Centro n Vetor 1 n Vetor 2 n Vetor 3 n Vetor 4 n Vetor 5
Central 1 Nilópolis 2 S. Leopoldina 1 Sul 13 Oeste 23 São
Gonçalo
N. Iguaçu 4 D. Caxias 2 Barra – 19
Jacarepaguá
B. Roxo 1
S. Central 3
n 78 1 10 3 32 23
0 Em parte, isto pode ser atribuído a que, predomina nessas áreas da metrópole o uso do transporte individual.
Contudo, como será mostrado mais adiante. O crescimento econômico faz surgir carências no sentido Subúrbios
da Central – Barra da Tijuca e Zona Oeste – Barra da tijuca. O grande número de carros, ônibus e transporte
informal engarrafa a principal avenida do Bairro.
18
Como poderá ser visto a seguir ambas bases de dados são significativas, já que
permitem reconhecer uma relação entre locais com maior incidência de problemas
e os locais onde prolifera o transporte informal. Permitem perceber, ademais, as
carências sociais em novos termos.
Tabela7
Deficiências do Transporte no Final dos Anos 1990
- RMRJ
Deficiências Final dos
90 Início dos 90
n %n %
Demora 20
20,40 52 11,53
12
Superlotação 12,24 33 7,32
10
Falta de Linhas ou Serviços 10,20 78 17,29
9
Poucos Veículos 9,18 40 8,87
8
Falta de Conforto 8,16 6 1,33
5
Má Direção 5,10 5 1,11
5
Maus Tratos 5,10 24 5,32
4
Não Para em Pontos 4,08 18 3,99
4
Serviço deficiente 4,08 10 2,22
Atraso 3
3,06 21 4,66
3
Insegurança 3,06 1 0,22
3
Má conservação 3,06 32 7,10
3
Não Cumprem Horários 3,06 30 6,65
3
Preço Elevado 3,06 16 3,55
Engarrafamento por excesso de veículos 1
1,02 0 0
Falta de Fiscalização 1
1,02 0 0
Sem gratuidade 1
1,02 0 0
1
Sujeira 1,02 12 2,66
Tipo de veículos 1
1,02 0 0
Abandono 0 0 1 0,22
Desorganização 0 0 1 0,22
Desrespeito a Idosos 0 0 5 1,11
Extensão de Linha 0 0 4 0,89
Monopólio 0 0 1 0,22
Veículos Velhos 0 0 3 0,67
Falta Serviço fins de semana 0 0 2 0,44
Falta Serviço Noturno 0 0 26 5,76
Incumprimento de Itinerário 0 0 23 5,10
Má Sinalização 0 0 5 1,11
Sem Iluminação 0 0 2 0,44
Total 98 100,00 451 100,00
Fonte: O Dia, Jornal do Brasil e O Globo, 1996 – 2002
0 No caso da Barra da Tijuca esses problemas ocorrem mais nas áreas de expansão como vargem grande e
vargem pequena e áreas próximas que se integram progressivamente como Barra e Pedra de Guaratiba. E
também em lugares nobres como o Itanhangá. Há grande número de queixas em relação á Tijuca com sentido
Barra onde a demora e a falta de veículos era o motivo principal de reclamações.
21
Já em Niterói segue a linha férrea, atingindo Venda das Pedras e continuando por
vários quilômetros, unificando-se, praticamente, com Tanguá, seguindo, a partir
daí pela BR-101, até atingir Rio Bonito.
0 No Município de Nova Iguaçu há um hipermercado, recentemente instalado, de dimensões menores aos dos
municípios vizinhos.
22
No KM32, da Avenida Brasil acede-se à Dutra pela antiga estrada Rio-São Paulo.
No seu entorno, é possível notar a expansão da urbanização periférica que abrange
poucos quarteirões acerca da estrada, formando um contínuo urbano que chega ao
centro de Seropédica. Esta malha é interrompida, apenas, pelo Campus da
Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro (UFRRJ), comunicando-se, com
Queimados e Nova Iguaçu.
Quanto à expansão a partir de Niterói0, afora o eixo ferroviário que serpenteia pela
desordenada e antiga urbanização de São Gonçalo, existem dois eixos viários: a
BR101 e o caminho que se inicia na Alameda São João Boaventura.
Outro eixo parte de Niterói seguindo pela Rodovia Amaral Peixoto e subdivide-se
em Tribobó. De um lado continua em direção a Itaboraí passando por Alcântara.
De outro, segue em direção a Maricá, onde, margeando a periferia de Niterói e
depois de atravessar a Serra da Tiririca, penetra numa área de expansão de
0 Não me deterei sobre a expansão de Niterói. Não porque não trnha ocorrido, senão porqeu treta-se da
elitização de uma área metropolitana, em que as vias , as novas modelidades de comércio vem a rebboque da
urbanização e porque não deu lugar à expansão do transporte informal. Quanto aos transporte s é digno de
menção que as passagens internas do município são mais caras que as intermunicipais com destino a São
Gonçalo e Itaboraí.
0 Foi inaugurado nos primeiros meses de 2004.
0 Sem que, contudo, haja continuidade entre a urbanização de Magé.
23
Tabela 8
Localização do Transporte Informal– RMRJ - 1994 e 1997
1994 1997 (continuação)
Veículo No Serviço No Local No Veículo No Serviço No Local N
Van 7 Turismo 7 Tijuca 2 Van 25 Turismo 4 Leblon
Grajaú 1 Meier –Cetro
–Botaforgo
Barra 2 Lotada 21 Castelo - Pça
Seca
Z. Sul 1 Austin –
Central
Jacarepaguá 1 Barra da
Tijuca –
Itaguai
Total 7 Barra – Santa
Cruz
1995 Campo
Grande - ?
SI - Central – M.
Couto
1996 Central – N.
Campina
Van 12 Lotada 8 Méier – 2 Central –
Centro Xerém
Pechincha – 1 Ilha – Centro
Centro
Santa Cruz – 1 Itaboraí –
Barra Castelo
Recreio – 3 Méier - Centro
Centro
Barra da 1 Miguel Couto
Tijuca – Centro
Turismo e 1 São Gonçalo – 1 N. lguaçu –
Lotada Centro Central
Turismo 2 Jacarepaguá 2 Queimados –
Central
SI 1 Gávea 1 São Gonçalo –
Centro
Total 12 12 Kombi 2 Lotada 2 Bangu (Linhas
locais)
Pavuna
(Linhas
1997 Locais)
Veículo No Serviço No Local No Towner 2 Lotada 2 Centro -
Bangu – Méier
Van 29 SI 1 Méier 1 Centro- V. das
Pedras
Escolar 3 Laranjeiras 1 Total 33
Tijuca 2 Fonte: O Dia, Jornal do Brasil, O Globo (Tabulação
própria)
25
Quadro 1
Municípios com Presença de Transporte Informal
– Estado do Rio de Janeiro – 2000 - 2002
Angra Itaboraí Niterói
Araruama Itaguai Parati
Belford Roxo Japeri Petrópolis
Búzios Magé Queimados
Cabo Frio Macaé Rio
Cachoeira de Macacu Mangaratiba Rio Bonito
Casimiro de Abreu Maricá Rio das Ostras
Campos Mesquita São Gonçalo
Caxias N. Friburgo São João de Meriti
Iguaba N. Iguaçu Seropédica
Fonte: Pesquisa para Tese
26
Tabela 10
Linhas de Transporte Informal -
Estado do Rio de Janeiro – 2000- 2002
(Cooperativas e Tipo de Veículo)
Veículo Número
Kombi 184
SI 9
Towner 9
Van 151
Total 353 1
Fonte: Pesquisa para Tese
0 Como em outros momentos históricos, além da expansão metropolitana, a inovação tecnológica explica a
expansão do uso de Kombis para transporte: foi favorecida pela introdução do gás natural como combustível e da
importação de equipamentos conversores a um baixo custo. Estudos da COPPE afirmam que van e kobi provou a
rentabilidade do transporte coletivo realizado por veículos pequenos.
27
Tabela 11
Formas de Circulação por Vans e Kombis
– Município do Rio de Janeiro – 2000 - 2003
Kombis No % Vans No %
Centro - Periferia 4 3,77 Cento do Rio 40 95,23
Interbairros da Mesma área 93 87,73 - 0,00
Interbairros de áreas diferentes 9 8,49 Interbairros 1 2,38
S. I. 0 0,00 S. I. 1 2,38
Total 106 100,00 Total 42 100,00
Fonte: Pesquisa para Tese
As vans – como pode ser visto na tabela 11- operam em 95,23% dos casos
observados, nas linhas radiais (centro-periferia). Chegam e partem para seus
destinos, de pontos nodais do centro do Rio. Estes locais, também são, pontos de
partida do serviço convencional: Castelo, Praça XV, Praça Mauá, Avenida Chile,
Central, Avenida Presidente Vargas e Rodoviária Novo Rio. No Castelo,
concentram-se as saídas para Recreio, Barra da Tijuca, Santa Cruz, Campo
Grande e Jacarepaguá. Na Central, está a maioria das linhas que tem como destino
a Baixada Fluminense. Da Rodoviária Novo Rio, partem os veículos com destino
a municípios distantes do centro ( mais de 75Km0).
0 Apesar da legislação que não permite o uso de vans no transporte em distâncias superiores aos 75km.
28
Como ilustra a Tabela 13 (na próxima página), os serviços por kombis, no sistema
informal de transporte, alimentam e são alimentados de outras modalidades de
transporte – trens, ônibus e vans. Os pontos de articulação entre os vários sistemas
são, também, sub-centros comerciais, de serviços, cívicos e culturais. A relação
com o Centro pode ser medida pelo preço das passagens. Enquanto a van cobra
preços levemente superiores aos dos ônibus especiais, as kombis regulam o seu
preço pelos coletivos convencionais.
Quadro 2
Preço das Passagens – RMRJ - setembro de 2003
Linha Preço em R$
Central – Magé 4,00
0 Desde esse ponto de vista o próprio Centro do Rio de Janeiro funciona, como um centro local com a sua
periferia próxima.
29
Por outro lado, as passagens em direção aos bairros mais abastados da metrópole
são tão ou mais caras que os praticados em áreas periféricas, muito mais distantes,
tais como Magé, Queimados. Itaboraí e Alcântara. Os trajetos realizados por vans,
kombis e towners, são análogos aos do sistema convencional quanto à hierarquia
de lugares. Contudo, os transportes alternativos permitiram maior velocidade e
flexibilidade0 )de horário e trajetos) nos deslocamentos.
0 É comum que as kombis estendam seu trajeto até favelas e bairros que os ônibus não atendem.
30
.Tabela 12
Linhas que Integram Bairros a Subcentros – Município do Rio de Janeiro – 2000 - 2002
Linha N Linha N Linha N Linha N
Barra da Tijuca Bangu Santa Cruz C. Grande
Sulcap - Barra (via Capelinha) 1 Bangu (Linhas Locais) 1 Sta Cruz – Sta. Margarida 1 C. Grande - California 1
Circular –Barra via Alvorada 1 Bangu- Estrada do Engenho 1 Sta. Cruz 1 Lgo do Correia – C. Grande 1
Rio das Pedras - B.Shopping 1 Bangu –Vila Kenedy (Presídio) 1 Santa Cruz (Local) 1 Cachamorra – Lgo. do Correia 1
Rocinha - Barra 1 818 – Jardim Bangu 1 Sta. Cruz –Matadouro 1 Sta Cruz – C. Grande 1
V. Grande – Barra 1 Bangu (Linhas Locais) 1 Sta. Cruz-Ucrânia 1 Sepetiba – Vasconcelos 1
Lgo. do Tanque -B.Shopping 1 Bangu (Local) 1 Sta. Cruz –Cemitério 1 Vila Nova – C. Grande 1
Curicica – Barra (linhas locais) 1 Bangu(?) – Sulacap (L 94) 1 Sta. Cruz-Chatuba 1 Grão Pará – C. Grande 1
C. Deus –Barra 1 Barata – Bangu via Murundu) 1 Sta Cruz – Alvorada 1 Gouveia – C. Grande 1
Méier - Barra 1 Bangu (Sendas) -? 1 Sta Cruz –Guandu 1 Monteiro - C. Grande 1
Rio centro Preguiça – 1 L 46 Jabour – M. Pereira 1 StaCruz –São Fernando 1 Vila Cesário – Sta Cruz 1
Madureira – Alvorada 1 L 48 – Boiobi- Estação 1 StaCruz –Antares 1 Boa Terra – C. Grande 1
Curicica – Barra 1 Estação – J Violeta 1 Sta. Cruz- João XXIII 1 V. da Varanda – C Grande 1
Vila Sapé – Barra 1 Estação – Viegas 1 Sta Cruz –Guaratiba 1 Morro coroado – C. Grande 1
Rio das Pedras- Barra 1 Sta. Cruz –São Benedito 1 São Jorge . C. Grande 1
Sta Cruz ( Local) 1 Vilar Carioca – C. Grande 1
Sta Cruz Cesário 1 Vila Nova – Rodoviária 1
Sta Cruz - Piraquê –P. de
Guaratiba 1 Westshopping – Bangu 1
Sta.Cruz - Seropédica 1 Westshopping – Areia Branca 1
Milcimo-Sta Cruz 1 C Grande – Ponunelo 1
C. Grande Campinho 1
Novo Campinho – C Grande 1
Padre Miguel – C. Grande 1
Bairro Admisivo – C Grande 1
Sta Margarida – C. Grande 1
29 de Março – C. Grande 1
Santíssimo – Campo grande 1
Seabra Filho – C. Grande 1
Total 14 13 19 27
Fonte: Pesquisa para TeseV.1.e. Linhas e Cooperativas0
Tabela 13
Linhas por Município – Estado do Rio de Janeiro – 200 - 2002
0 Lembro que as linhas e as cooperativas forma identificadas por observação direta. Iniciei o trabalho mediante
as listas da OCERJ, do DETRO e do SMTU. A observação revelou um grande número de cooperativas e linhas
que não constavam messes cadastros.
Quanto às linhas não foi possível construir um quadro rigoroso do seu total. As
informações obtidas, apenas permitem notar sua extensão, quando observadas as
linhas que convergem para o centro do Rio de Janeiro: são cento e trinta e duas
linhas, das quais cento e treze originam-se no perímetro metropolitano.
Tabela 14
Linhas Intermunicipais Extra-metropolitanas com Destino ao Centro da
Cidade Rio de Janeiro
- Estado do Rio de Janeiro – 2000 - 2002
(Cooperativas por Linha)
Área n Área n
Município do Rio Municípios oeste
Zona Oeste 17 Seropédica
Barra/ Jacarepaguá 13 Itaguaí
Área Central 7 Total
S. Central, Leopoldina e Ilha 18 Costa do Sol
Total 55 Búzios
Baixada Fluminense Rio das Ostras
Belford Roxo 1 Macaé
Caxias 7 Total
Nova Iguaçu 8 Norte Fluminense
Magé 9 Campos
SI 1 Total
Total 27 Região dos Lagos
Grande Niterói Araruama
Niterói-Rio 1 Iguaba
São Gonçalo -Rio 12 Cabo Frio
Itaboraí - Rio 7 Arraial do Cabo
Maricá – Rio 3 Total
Cachoeiras de Macacu – Rio 1 Costa Verde
Rio Bonito- Rio 1 Mangaratiba
Total 25 Angra
Parati
Total
Subtotal 107 Total 1
Fonte: Pesquisa para Tese (Ver anexo)
Tabela 15
Cooperativas e Linhas de Vans por Vetores – RMRJ 2000 - 2002
Vetor 1 N Vetor 2 N Vetor 3 N Vetor 4 N Vetor 5 N
Pça XV -Marechal Hermes (via 2 Ilha –Centro 5 Campo Grande - 5 Barra-Centro 6 Niterói-Rio 1
Madureira) (261) Centro
Praça XV - Pavuna ( via Rua do 1 Fundão – 2 Santa Cruz. 5 Jacarepaguá - 7 São Gonçalo 12
Mercúrio) (376) Centro -Centro Centro -Rio
Pça XV - Cavalcanti (311) 1 Centro V. 1 Bangu -Centro 7 Itaboraí - Rio 7
Alegre
Centro –Madureira 1 Centro-Vila da 2 Seropédica 1 Maricá - Rio 3
Penha
Centro – Méier 2 Caxias –Rio 7 Itaguai 2
Centro – Cascadura 1 Magé-Rio 9 Mangaratiba 1
Nova Iguaçu –Rio 8
Central –Queimados 1
Mesquita – Centro 1
Belford Roxo – Rio 1
102 19 26 21 13 23
100 18,62 25,49 20,58 12,75 22,54
Fonte: Pesquisa para Tese
O primeiro seria bem representado pela Barra da Tijuca, por parte de Jacarepaguá
e Itaipu. E, o segundo por Itaboraí, Queimados e Itaguaí e pelas fronteiras de São
Gonçalo, Caxias, Nova Iguaçu e da Zona Oeste da cidade do Rio de Janeiro.
Das vinte cooperativas que operam linhas que passam pela Barra da Tijuca –
correspondente a 7,04 % do total da região metropolitana - sete ( 2,34 % 0),
realizam a conexão com o centro do Rio de Janeiro. No ponto mais central da
Barra – no que concerne aos transportes - em frente ao Barra Shopping, na
Avenida das Américas, partem também kombis com destino à periferia da própria
Barra ( dez linhas) e ainda outras que conectam-na com os Subúrbios da Central
(quatro). Quanto ao transporte informal, a Barra não disputa centralidade com o
centro do Rio de Janeiro, pois a conexão com este dá-se através de carros
particulares e ônibus, que engarrafam a Avenida das Américas, como registrado no
item relativo às queixas. Há, intensa conexão com a Zona Oeste, Sul e Centro e,
particularmente, com os bairros de Santa Cruz e de Campo Grande, passando por
Barra e Pedra de Guaratiba0. Devo registrar, porém, que o número de linhas não é
capaz de expressar a intensidade da interconexão de fato existente.
Tabela 17
Linhas de transporte Informal que operam a partir de Alcântara – 2000 -
2002
Intermunicipal Municipal
Vans No Alcântara – Jardim Tiradentes 1
Alcântara – Rio 6 Alcântara – Legião 1
Alcântara – Niterói 5 Alcântara – Sta. Isabel 1
Subtotal 11 Alcântara – São Pedro 1
Alcântara – Mundel 1
Kombi Alcântara – São Gonçalo (Via Rocha) 1
Alcântara – Magé 1 Alcântara – Rocha 1
Alcântara – Rio Bonito 1 Alcântara – Dallas 1
Alcântara – Itaboraí 3 Alcântara – Jóquei 1
Alcântara – Niterói 4 Alcântara – Lagoa Seca 1
Subtotal 9 Alcântara – Caixa d’água 1
Alcântara – Jd..Catarina 1
Alcântara – Capote 1
Alcântara – Champion via Dallas 1
Alcântara – Boaçu 1
Alcântara – Curuzu 1
Alcântara – Cabuçu 1
Alcântara – Itaúna (Via Trindade) 1
Alcântara – Apollo III 1
Alcântara – Sta. Luzia 1
Alcântara – Sta Catarina 1
Alcântara – M Paula (Via Plastigal) 1
Subtotal 22
Total 42
FONTE: Pesquisa para tese
O transporte informal opera, com muita freqüência, linhas não legalizadas, já que
excedem a extensão de setenta e cinco quilômetros 0. Mesmo assim, estas linhas
operam à luz do dia, partindo das proximidades da Rodoviária Novo Rio. Nas
ocasiões em que a repressão é mais dura, o serviço é operado com carros
particulares, com intervalos de quinze a vinte minutos, principalmente com
destino a Macaé.
0 Como será visto no próximo capítulo a regulamentação estadual do transporte alternativo impediu a operação
de linhas com trajetos superiores a 75 km.
Tabela 19
Municípios não Metropolitano com Transporte Informal em Direção ao Rio
de Janeiro – 2000 -2002
(Cooperativas por município)
Região dos Lagos Norte Fluminense
Municípios No de Cooperativas Municípios No de Cooperativas
Araruama 1 Campos 1
Iguaba 1 Total 4
Cabo Frio 3
Arraial do Cabo 1 Costa Verde
Total 4 Municípios No de Cooperativas
Mangaratiba 1
Costa do Sol Angra 2
Municípios No de Cooperativas Parati 1
Búzios 1 Total 4
Rio das Ostras 1
Macaé 1
Total 3
Fonte: Pesquisa para Tese
VI. Conclusões
A esta afirmação geral deve-se agregar também que se confirma a alteração do uso
econômico dessas redes, uma vez que áreas industriais, que ocupavam ou tendiam
a ocupar lugares acessíveis da rede, dão vez, pouco a pouco, a centros comerciais
e de consumo, que se beneficiam do aumento da mobilidade permitido pelas vias
e do uso de veículos automotores - carros, vans, kombis ou ônibus - atendendo
grandes áreas de expansão periféricas, popular ou abastada, no caminho das áreas
de veraneio localizadas fora da região metropolitana, ocasionando, ao longo do
tempo mudanças no uso do solo em seus arredores.
I. Introdução
Este capítulo tem como objetivo, então, por em evidência os efeitos da ação
política e das instituições estatais sobre a circulação metropolitana, levando em
consideração o modo pelo qual ocorreu a regulamentação do transporte informal,
e suas perspectivas. Em segundo lugar, busco reconhecer a diferenciação sócio-
espacial produzida pela mesma e, finalmente, avaliar as práticas que articulam ,
freqüentemente, o transporte informal à corrupção e ao crime.
II. 1. Apresentação
transportes por van, que ofereciam serviços diferenciados com fins turísticos e de
lazer para pequenos grupos, ou contratados para itinerários e horários incomuns
assim como, serviços especiais de linha, mais caros, flexíveis e velozes que
punham em contato um grande número pontos na metrópole0.
0 É curioso que muito antes de tais modalidades existirem no Brasil, a idealização de um transporte operado por
pequenos veículos intermediários entre o táxi e o ônibus com um regime de preços livre, tinha sido introduzida
esboçada no Brasil por estudo do GEIPOT de 1989. Entretanto, o seu surgimento não permite entrever nenhum
indício de indução institucional.
0 Ao falar de formas de circulação refiro-me à classificação efetuada no capítulo anterior.
4
Escala Estadual
Decreto “E” n.º 3893 01/1981 Regulamenta o transporte coletivo intermunicipal de passageiros por
ônibus e similares, inclusive por veículos de baixa capacidade
(microônibus)
Constituição Estadual 05/10/1989
Art. 8; 14; 85; 199;229;239;242;243; 245; 338; 340; 358
Portaria DETRO n.º 437 e 438 09/1997 trata da padronização dos veículos microônibus dotados ou não de ar
condicionado
Lei 2890 01/1998 Dispõe sobre o serviço de transporte de passageiros sob regime de
fretamento (vans) no Estado do Rio de Janeiro e dá outras
providências.
Resolução - Arcon - 003/99 08/04/1999 Dispõe o Prazo de Autorizações para o prazo de Transporte
Alternativo
Decreto “E” nº 25.955 07/01/2000 Regulamenta o Transporte Alternativo intermunicipal
Lei 3473 04/10/2000 Revoga lei 2890
Decreto “E” nº 27465 29/11/2000 Altera regulamentação Nalguns pontos
Portaria Detro/pres. nº 615 30/05/2003 Dispõe sobre obrigatoriedade de padronização na identificação do
transporte complementar de passageiros
Escala Municipal - Transportes Coletivos por ônibus
Lei Orgânica do Município 05/04/1990
(art. 30; art. 395, art. 399, art. 413 e art.415)
Plano Diretor 1992
(art. 168, incisos II e IV)
Lei n.º 775 27/08/1953 Estabelece o regime de exploração do Serviço de transporte coletivo
por meio de Auto-ônibus, Micro-ônibus e auto-lotações.
Decreto n.º 13965 04/081958 Primeira regulamentação do transporte Coletivo do Rio de Janeiro.
Há, contudo, uma regularidade sociológica, não oriunda diretamente das normas e
dos seus princípios, que tem efeitos sociais, econômicos e geográficos
importantes: a predominância de grandes empresas e o imenso poderio das
organizações empresariais sobre os governos estaduais e municipais. Freire
descreve esta predominância nos seguintes termos:
Há poucos estudos sobre a relação entre empresas de ônibus e Estados, bem como
as condições que estruturaram esta relação. Consegui ter acesso a apenas
dois0estudos que, juntos, cobrem a história da formação do transporte por ônibus
na Metrópole do Rio de Janeiro de 1906 a 1987. Ambos mostram que as empresas
de ônibus possuem um enorme poder de negociação e imposição de seus objetivos
às administrações municipais. No Rio de Janeiro, este poder remonta aos
primórdios da formação do sistema de transportes urbano que consolidou-se como
grupo de pressão e propaganda, já na segunda década do século XX, com a
formação de uma união de empresários de ônibus em 1932, transformada em
sindicato em 19410.
Esta relação, uma vez estabelecida, rotiniza-se nos procedimentos e formas dos
numerosos cadastros, fiscalizações e vistorias das empresas por órgãos de terceiro
escalão: a SMTU no Município e o DETRO no Estado, como instituído pelo
decreto “N” n.º 3893 de 13 de agosto de 1963 e “E” n.º 3893 de janeiro de 1981.
0 “Conjunto de estruturas que responde pela interação entre setor público e setor privado. A teoria da concessão
de grupos de interesses nos foi transmitida de Roma, via Península Ibérica. E parece ter se arraigado nos países
de América Latina. Entretanto estas concessões de privilégios, tinham como contra partida obrigações para as
empresas que teriam que se adequar ao papel do governo, que era de promover o bem comum enquanto o
governo deveria montar uma extensa rede de controle e fiscalização”. (Pereira, 1987. p. 54)
0 Pereira, 1997. p. p. 53
0 Segundo Leal (2002. p.33) 61% são realizados por ônibus, 11% por carros ou táxis, 3,1% por trens, 2,3 %
metrô e 0,7 % barcas.
“Para os empresários, neste segundo momento tratava-se de
preservar a posição estratégica conseguida. (...) O governo organizou
o sistema, e concedeu poder cartorial às empresas que, dependendo
dos azares das autoridades, podiam ter ganhos maiores ou menores.
Tudo isto se passava num mercado cativo, extremamente interessante
desde o ponto de vista da liquidez, e precisava ser preservado a
qualquer custo. Assim, a posição dos empresários passou a se
revestir, cada vez mais de caráter eminentemente defensivo, tornando-
se fundamental a adoção de duas linhas de atuação bem claras:
visando ampliar substancialmente as relações de interesses com a
burocracia estadual e municipal, eventualmente, federal, como parece
ter ocorrido com os membros do legislativo e com os sindicatos de
classe, especialmente com os sindicatos de rodoviários do Rio de
Janeiro. (...)E visando aumentar a eficiência e a produtividade do
sistema no nível micro-econômico, de forma a não deixar dúvidas da
vantagem das empresas privadas sobre as empresas públicas”
(Pereira, 1987. p. 55 - 6).
Pereira afirma que os empresários conseguiram alcançar, efetivamente, os seus os
objetivos0, o que pode ser facilmente provado e através da história subseqüente
dos transportes na Metrópole do Rio de Janeiro. Uma vez superado o episódio da
encampação dos ônibus0, os empresário conseguiram fortalecer sua posição
através da CTC (1991) e a compra da CIFERAL 0. “Os empresários têm total
consciência de sua força política. Estão convictos de que o governo não teria
condições de assumir o transporte”0.
A denúncia mais grave feita pelo autor consiste na identificação ideológica entre
empresários e poder público, de modo que a tarifa, sobre a qual os governos
deveriam ter a última palavra, tornou-se uma das questões negociadas, posto que
ao Estado é atribuída a mediação entre empresas e usuários0 E conclui:
Tabela 1
Tipo de Permissão
Nº de
Frota Pessoal
Permissões Permissionários Auxiliares Total
0 Na legislação estadual, não existe nenhuma referência e esta modalidade de transportes. E, nos demais
municípios de RMRJ não foi possível reconstruir nem a história nem encontrar a legislação.
Autônomos 126 127 49 94 143
Empresa 2 2 0 0 0
Cooperativa 1 0 77 0 77
Autorização Provisória. 8 8 0 0 0
TOTAL 137 137 126 94 220
Fonte SMTU, 2001
II. 3 a. no Estado
No mesmo período das portarias do DETRO/RJ, o uso de vans para transporte foi
contemplado, na Cidade do Rio de Janeiro, pela Lei Municipal n° 2582 de 28 de
outubro de 1997 e regulamentado, mais tarde, pelo decreto n°17349 de 26 de
fevereiro de 1999, na forma de fretamento. Não há registro desta atividade na
legislação municipal, em período anterior, embora houvesse no Estado, o que
permite inferir que não se tratava de uma atividade regulamentada pelo município.
0 art. 17.
0 Transporte de lotação que partindo de um ponto determinado deixa os passageiros no seu destino final.
0 “Só 3 cooperativas até hoje conseguiram se registrar. De cor, não sei te dizer ...só 3 cooperativas se
cadastraram “ Funcionária do DETRO.
O transporte podia ser efetuado por veículos com capacidade para, no mínimo,
sete passageiros, atendendo as necessidades de pessoas portadoras de deficiência
física, grupos de turistas, transporte porta-a-porta e contratado de passageiros
(fretamento). Os serviços seriam prestados por pessoas físicas, organizadas em
cooperativas ou pessoas jurídicas. O instrumento legal que permitiu a circulação
foi a permissão a título provisório, estabelecido por licitação e revogável.
Tabela 2
Nº de Pessoal
Tipo de Permissão Frota
Permissões Permissionários Auxiliares Total
Autônomos 1.450 1.113 28 383 411
Empresa 25 44 0 64 64
Cooperativa 41 0 1.422 0 1.422
Associação 0 0 0 0 0
SUBTOTAL 1.516 1.157 1.450 447 1.897
Fonte SMTU, 2001
0 As regulamentações dos anos 60 e 70 fizeram o mesmo em relação ao mercado de trabalho dos ônibus.
Fixando, o nível salarial, a qualificação, os uniformes, entre outro aspectos.
vans, enquanto o transporte por kombis restringe-se a uma escala local, ou melhor
dizendo, municipal0.
0 Critério que exclui permissionários de fretamento, de táxi e funcionários públicos, portanto, impossibilita o
transporte como segundo trabalho ou como “bico”.
0 Os cursos exigidos abriram uma brecha para que universidades privadas oferecessem os curso somo pode ser
visto na reprodução de publicidade em anexo.
Quadro 3
Decreto Municipal Nº 19951
Autorização Permissão por licitação
Provisoriamente é uma autorização pessoal intransmissível.
Segundo critérios a definir pelo SMTR e SMTU
Pessoa Física
Cadastrada entre 9/01/2001 e 10/02/2001
Inspeção visual de segurança
Amparada por vistoria
Curso de Legislação de Trânsito
Curso de Ética e Cidadania
Curso de Meio Ambiente
Curso de Qualidade de Vida
Curso de Primeiros socorros
Curso de Direção defensiva
Curso de Procedimentos operacionais da SMTU
Curso de Evolução tecnológica
Curso de Relações interpessoais
Não ser permissionário de transporte de passageiros
Um veículo por autorizado desde que não exerça atividade em negócio pessoal ou
em sociedade.
Não ser funcionário público em atividade.
Cadastro Motorista ou auxiliar devem estar habilitados segundo o CBT
Auxiliar Cooperado ou com Carteira assinada
1 auxiliar por veículo
Cooperativa Formada exclusivamente com a finalidade de atuar em transportes.
Documentação CNIH
DUT
CIPC
Identidade
Selo de vistoria anual
Certificado de cadastro
Veículos e equipamentos Proibição de guarda do veículo em logradouros públicos
Espaço interno segue normas da SMTU
Seguir trajeto previamente definido pelo SMTU.
Capacidade: entre 8 e 16 passageiros
5 anos de validade, cadastrável com o máximo 3 anos.
Tacógrafo.
Cinto individual.
Sem som, salvo casos especiais, autorizados.
Podem ter fiscais próprios que controlem os itinerários, freqüência e velocidade
nos pontos.
(Continuação)
Cores diferenciadas por linhas
Se não aprovadas em vistoria tem 9 meses para substituição.
Tarifas Direito a auferir justa remuneração do capital empregado ( equilíbrio econômico
financeiro).
Fixado pelo SMTU tendo como base estudo prévio
Deve levar em consideração custos fixos e variáveis, a quilometragem de cada
roteiro e o número de passageiros.
Compatíveis com ônibus.
Sem aumento por transporte de bagagem.
Preço público definidos pelo SMTU.
Obrigações Acatar regulamento
Plano operacional da SMTU
Quanto a conforto, manutenção, conforto
Recusar passageiros em certas condições específicas.
Obrigações fiscais.
Carga horária compatível com segurança
Boa aparência e uniforme
Comunicar mudanças de endereço
Educação no trato
Não recusar passageiros
Cobrar preço legal
Fixar visivelmente o preço
Não fumar
Não usar som
Renovar anualmente a autorização
Devolver a documentação em caso de afastamento.
Não excesso de lotação
Não mudar combustível sem autorização
DUT na substituição de veículos
Não abastecer com passageiros
Prestar toda informação aos passageiros
Direção segura e confiável.
Respeitar velocidade.
Seguro obrigatório e de responsabilidade civil contra terceiros.
Recolher ISS
1 lugar de gratuidade para veículos para 11 passageiros e
2 lugares para veículos para 16.
Direitos Posicionar-se perante o SMTU
Recusar passageiros especificados.
Fiscalização SMTU enfatizará: conforto, pontualidade e regularidade do serviço.
SMTU fornecerá orientação para a correta prestação do serviço.
SMTU pode retirar imediatamente veículos de circulação.
Penalidades ( Item extensamente detalhado)
Direitos dos Usuários Serviço de qualidade
Acesso fácil e permanente quanto ao serviço.
Regularidade nos serviços.
Respostas às reclamações.
Propôr medidas que visem a melhoria do serviço.
Trato urbano e respeitoso.
Ouvidoria por parte da SMTU
Fonte: Decreto Municipal n 19951 – Elaboração própria
0 Compareceram 9000 operadores, dos quais 5000 foram autorizados e um número menor, ainda, logrou a
renovação.
Município criam obstáculos à participação de empresas e à contratação de mais de
um auxiliar.
0 Ordem: Disposições convenientes dos meios para atingir os fins. 2 Disposição metódica (..) de
coisas segundo certas relações. 3 Boa disposição. 4) Qualidade de quem é metódico. 5)
Tranqüilidade pública resultante da conformidade às leis. 6 Disciplina, subordinação. 7
Determinação da autoridade, etc.
Organização: Constituir organismo de; estabelecer as bases de, arranjos, dispor. 2 Dar às partes (de um corpo) a
disposição necessária para a s funções a que ele se destina. 4 Arranjo ou instituição com objetivos definidos. 7
Planejamento, preparo (Holanda, 1989).
0 O Dia, 20/04/96
O propósito ordenador e/ou organizador do Estado e do Município, não pode ser
explicado completamente pela análise do texto das leis. É preciso deixar claro que
tanto a dinâmica em prol da legalização quanto as indefinições e contradições da
legislação subordinam-se, mais que à negligência ou incompetência das
autoridades, ao estado da luta política. Tal fato não transparece no exame da
legislação. Por outro lado, correspondem, também, ao diagnóstico feito do sistema
de transporte e dos fins que deve atingir, ou melhor, dos fins da política de
transporte.
Tais problemas, porém, não são suficientes para explicar a proliferação dos
transportes por vans e kombis. Aspectos culturais foram destacados na entrevista:
o individualismo, e busca de serviços personalizados, velozes e flexíveis. Esses
valores, também, estariam relacionados à globalização. No cotidiano, manifestar-
se-ia a valorização do transporte individual ou, quando não possível, de
transportes que permitiriam aumentar a individualização: vans e kombis.
Entretanto, tal opção constituiria um fator de desordem no tráfego.
Mas, a rotina administrativa não está livre de política: devem ser resolvidos os
confrontos entre aspectos políticos e aspectos técnicos do sistema de transportes.
O que resulta dessa composição de aspectos e forças distintas?
II.6.a. No Estado
O DETRO tem uma imagem muito comprometida, ele não tem uma
confiabilidade, um respeito da população, nem dos operadores, nem
mesmo no Legislativo. Nem aqueles que se servem do órgão dão
respeito ao órgão. Nem aqueles que dependem do órgão. E as
cooperativas em maior escalas, elas estão receosas. Por que? Porque
no governo do Marcelo Alencar foi o órgão que fez mais repressão
0 “Olha, em grande momento, um mediador. Porque um ou outro indo para a justiça, o que a gente
mais está vendo na área de transporte é que o poder judiciário inúmeras, ele inúmeras vezes toma o
lugar do Secretário de Transporte. Esse opera, esse não opera. Que são as grandes disputas no
judiciário das operadoras. Justamente os empresários de ônibus. Eu recentemente tive uma
audiência com o Ministro no Superior Tribunal de Justiça e ele me fez uma pergunta. "Doutora, a
senhora sabe me explicar porque os empresários de ônibus do Estado do Rio de Janeiro são os
empresários que mais recorrem a Justiça em todo o Brasil?"
Nós estamos o tempo todo como mediadores, tentando, dessa diversidade de..., de variáveis que estão em jogo,
fazer com que a van consiga se legalizar e atender um deslocamento que ainda não está ativado. Então a gente
vem falando muito justamente isso que eu estou te falando, das transversais, nas alimentações. Como a
SUPERVIA, necessita imensamente de integração. A SUPERVIA, para chegar a um ponto de equilíbrio, ela
precisa de integração. Sem integração os lindeiros já estão ali. Ela para implementar essa demanda, ela tem que
buscar esse passageiro para ela. Funcionária do DETRO.
contra eles. Foi o órgão que estabeleceu mais impedimento para eles
se legalizarem. Então, a imagem do órgão era muito ruim para os
cooperativados.
E, o desprestígio acarreta dificuldades para a regularização do sistema.
Então, o nosso problema não é quem está cadastrado, mas quem não
se cadastrou. É muito maior.
Um outro obstáculo à racionalização do sistema adviria do desencontro dos
sistemas municipais no âmbito da região metropolitana, assim
II.6.b. No Município
0 Recordar que empresários de ônibus insistem na repressão e permissão de empresas efetuarem o serviço.
Enquanto “a lotada” busca a abertura e um vez mais firmado, busca o monopólio local: bom relacionamento com
empresas de ônibus.
“Agora, é uma situação de extrema cautela. Porque os que estão
cadastrados é uma parcela muito pequena. E até mesmo a gente não
poderia garantir ou gerar expectativa com um contigente grande,
porque primeiro você vai legalizar o que vai acarretar mais prejuízo
ainda para a fluidez de tráfego, vai acarretar uma...
Mais existe um mercado. E (...) quanto mais você reprime, mais você
segura o mercado e o mercado não incha, e eles podem operar mais
sossegados, eles podem ditar mais ordens e sem a repressão o
mercado vai inchando, vai inchando e acaba jogando todos eles por
terra. Então assim, eles sabem que as regras da legalização já são
públicas. Então já se sabe que vão conviver com uma perda de 20%
da demanda, com uma frota que eqüivale a 55 %, então as regras já
estão claras para eles. Aquelas regras eles conseguem suportar.
Agora, o mercado sem a repressão nenhum dos dois consegue mais
suportar.
Uma das coisas que o poder público vem alertando: a repressão ela
requer: uma aliança política. Dos poderes locais. Porque ilegal,
clandestino, ele é ilegal, clandestino no âmbito municipal, no âmbito
estadual e às vezes ele pode não estar servindo ao deslocamento inter
municipal, mas pode estar servindo no intra-municipal e a prefeitura
não possa querer. Então tem que se tomar cuidado com os interesses
municipais, locais. E a Constituição e o Código de Trânsito são
competência de circulação viária ao poder local. Então a questão da
competência.
Aí você tem, com a própria repressão, você tem que cuidar
principalmente do usuário. O usuário hoje, já criou hábito. Numa
pesquisa recente que a Globo fez em localidades onde o transporte
não é problema. E curiosamente é problema o trânsito. Eles não
desassociam, que justamente pode estar sendo bom para o veículo,
para transportar, mas aquele veículo está reduzindo o tráfego(...) E aí
a gente começa a ver que a repressão por si só, ela pode ser um
desastre. Pode causar um colapso.
Porque você deixa a população sem saída. Sem alternativa. Então eu
vejo, por tudo o que eu vi de transporte neste último ano, dando
seminário, viajando, vendo as repercussões na imprensa, uma das
saídas mais tranqüilas, não a melhor, mas mais tranqüilas, é você, é a
repressão vir a acompanhada de outros apoios que passam, também,
por dispositivos que dêem maior velocidade ao transporte legal. A
repressão por si só, eu acho que ela vai ser danosa. Corredores em
que dêem prioridade aos ônibus, linhas que impedem o bom
transporte de massa. E se você não dá em troca para essa população
o transporte de melhor qualidade e mais ágil, o que nós vamos
reprimir, vai acabar sendo saudoso para a população. E o mercado..
quem dita, hoje, as ordens é justamente o usuário.
Em suma, espera-se, que esse processo melhore ou preserve a fluidez do tráfego,
assim como, a manutenção da rentabilidade do sistema legal, sem descuidar do
usuário. No que se refere ao transporte informal, o objetivo seriam alcançáveis por
uma legalização parcial e restritiva, acompanhada de repressão articulada entre
municípios e estado, que elimine a concorrência ao transporte legal. Essa deveria
ser acompanhada, portanto, de medidas que aumentem a velocidade do sistema,
de forma a que os usuários não sejam afetados ou se provoque um colapso no
sistema.
II.7.b. No Município
0 Para de ter uma idéia da dimensão recorte basta lembrar que dos nove mil e quatorze veículos que se
cadastraram entre janeiro e fevereiro de 2001 apenas seis mil e setecentos passaram à segunda fase.
procurando ir dirimindo.(...) É concorrência mesmo.
Não se quebra este princípio (do monopólio territorial) pegando o
“filé mignon”, porque aí é concorrência predatória. Isso a gente vai
equacionando e, no nosso entendimento, neste período da
autorização, conforme essa circulação for se ordenando e a
fiscalização for conseguindo retirar os piratas aí, a gente vai pegando
região a região e vai arrumando para que isso funcione bem melhor.
Simultaneamente a isso nós vamos licitar uma pesquisa de demanda
para que a gente redefina algumas questões do transporte por ônibus
e defina para a licitação os espaços em que deverão operar os
alternativos. Aí uma mudança já mais radical, porque é invertida a
lógica. É claro que até esse processo, em um ano ou dois, essa lógica
dessas linhas já vai sofrendo ajuste. Na própria regulamentação(...)
nós não estamos amarrando na legalidade das linhas o detalhamento
oriundo do sistema único, porque isso foi a primeira guerra
comprada, até porque eu peguei algumas legislações do resto do
Brasil e que em todas as recomendações dizia o seguinte: “Não
conseguimos, transformamos o alternativo em ônibus.” Fizeram os
modelos reproduzindo o modelo ônibus que é o modelo conhecido.
Então, a gente pensou assim: “podemos errar, mas vamos acertar na
maioria”. Que é o seguinte: eles têm origem e destino, e
necessariamente alguns pontos intermediários obrigatórios, mas não
queremos fazer, você conhece como é o trajeto de um ônibus: “vira a
direita na esquina tal, na rua tal, vira a esquerda....
Ele tem mais flexibilidade, mas tem pontos de obrigatoriedade,
porque você garante a idéia de uma certa liberdade, mas garante
também que em determinados lugares a pessoa sabe que vai ter
aquele tipo de transporte. Isto ainda é uma coisa bastante dificultosa.
Agora você tem que ter algumas amarrações, mas não uma
amarração porque não adianta, você pega o alternativo e transforma
em ônibus. Aí perde a questão..(...) Que é o desejo do usuário. A gente
tem que encontrar o meio de campo entre o desejo da individualidade
de ser atendido e um certo ordenamento por questões de trânsito,
inclusive.
Porque o transporte alternativo é desordenado e com interesses
menores, todos com muito interesses financeiros. Poucos interesses
mais nobres.
Olha, é uma coisa muito interessante, primeiro o desejo de uma
legalização, depois uma baixíssima compreensão de quais são os
deveres oriundos da legalização. Porque você quer ser legalizado
para não ser achacado pela polícia, que é isso, não é só multado,
basicamente é achacado. E eu não quero ser achacado pela polícia e
pela fiscalização, então tudo bem vamos legalizar. Mas o conceito
deles de legalidade, embora tanto em julho e agosto, quanto agora a
gente continue discutindo permanentemente o que é, vivem mandando
cartas. Eles ainda têm uma noção um pouco confusa do que isso é.
Eu, que tenho discutido muito com as cooperativas, e na semana
passada estava inclusive reunida aqui no auditório com a direção
nacional deles, que é lá de Goiânia...”
O ordenamento do sistema significa, então, a diminuição do número de veículos, -
sendo mesmo desnecessário o uso da repressão, posto que o próprio mercado
encarregar-se-á de fazê-lo -, ter como objetivo que o transporte operante seja
estritamente legal. Chegar-se-á isto, por um lado, pela fiscalização e pela
promoção do transporte legal, visando o estímulo de uma “cultura de
regularidade”. Por outro, é necessário criar condições para que o sistema
convencional torne-se competitivo, seja pelo aumento do número de linhas, seja
pelo uso de microônibus e veículos especiais, trazendo ao sistema um certo
profissionalismo na oferta de serviços.
“Eu costumo dizer que gestor não precisa ser uma pessoa da área.
Ele tem que ser, primeiro ele tem que ter uma boa formação é
evidente, segundo tem que vir da política, o que nos dá muita
experiência, muita capacidade de ouvir, porque tem que ter a
capacidade de ouvir, não pode ser sectário, tem que ter bom senso e
respeitar outros conhecimentos. Só que não pode ser subordinado a
nenhum interesse específico, se você se subordina você é capturado
pela (interrupção da gravação). O gestor ele precisa ter algumas
características que, e não ser - veja só, eu já dirigi um centro do
SENAC, - você deve conhecer, o “sistema S”, especializado em
educação e saúde - no inicio, você tem que dominar o jargão, aí você
tem que ouvir bastante para pegar o jargão, depois que você pega o
jargão e aí é claro, desde que você seja cauteloso, não queira tomar
decisões levianas. Rapidez de decisão não é leviandade não, rapidez é
conseqüência do que você está fazendo. Quando você não tem certeza
é melhor esperar um pouquinho mais, pensar um pouquinho mais,
conversar com mais gente, mas eu acho que isso ajuda muito. Bom,
mas do que a gente estava falando, esta questão da flexibilidade, ter
0 A funcionária da SMTU revelou que os próprios grupos de em presas de ônibus, são as maiores beneficiárias
da venda de veículos usados no transporte informal.
os pontos intermediários, por outro lado, para que os sistemas
venham a produzir, apesar das oposições, melhor a gente também está
procurando, fazendo um esforço concentrado bárbaro, de ajustar
determinadas questões do sistema de ôônibus que a gente acha
fundamentais. Por exemplo, liberar que o ônibus urbano possa operar
com ar condicionado.
Não era (possível) porque não tinha autorização para isso, vai sair
esta semana, é uma reivindicação do setor. Nós temos uma briga com
o Tribunal de Contas porque nós queremos os terminais que são
pessimamente operados, ou nem são operados, pelo poder público.
Podemos até abrir uma licitação, mas o instrumento que a gente
queria é sessão de uso para os operadores empresários de ônibus,
porque como o sindicato congrega é uma sessão fácil, você só pega o
setor público, o sindicato para eles poderem fazer obras, qualificar.
Ou seja, para que eles também tenham a oportunidade de oferecer
para o usuário o que o usuário quer; conforto, segurança e rapidez. A
gente está procurando outros instrumentos (...), porque não interessa
a ninguém que o sistema ônibus perca a sua demanda toda para o
sistema alternativo, de jeito nenhum”.
A autonomia política da tomada de decisões no município não exclui a
concorrência. Ao contrário. Utiliza-a para estimular a eficiência. Esta ousada
tomada de decisão é admirada pela funcionária do DERTO.
Mais significativo ainda, é que a desigualdade continua sem que exista nenhum
tipo de planejamento geral, mas, de forma articulada à lutas políticas, cujos
resultados manifestam a coerência e a continuidade do sistema. Esta é uma
regularidade sociológica que permanece sem explicação.
Por outro lado, no caso do transporte por ônibus, antes que o alvará, a licitação e
os princípios da prerrogativa estatal e a gestão municipal - superposta à gestão
estadual dos transportes intermunicipais urbanos - contribuem para a segregação,
provocando hiper-acessibilidade nos centros e sub-centros e a falta de acesso das
periferias.
Resta mencionar que, mais além das regulamentações gerais, há a gestão cotidiana
dos transportes por instituições do Estado, encarregadas da normatização,
fiscalização e repressão. Nelas, além do exercício de suas funções, verifica-se,
freqüentemente, o rodeio das leis com a conseqüente apropriação de benefícios
0 Quando se refere a renovação urbana.
0 Como já houve oportunidade de observar em vários momentos desta tese.
advindos da flexibilização da norma instituída. Estas práticas são citadas com
horror e abordadas como um tipo de doença nacional. 0, que contribuem, apesar de
tudo, para a efetiva estruturação do transporte e do tráfego urbanos.
Os mesmos passos foram seguidos, pouco tempo depois, por César Maia e, nas
eleições federais, pelos funcionários que levaram adiante a legalização. Durante a
0 Recordar que Funcionária do DETRO mencionou pesquisa encomendada ao Datafolha que confirma a
legitimidade do transporte informal perante os usuários.
campanha eleitoral de 2002 era possível ver nas vans e kombis da Região
Metropolitana publicidade eleitoral da funcionária da SMTU entrevistada para
esta tese, ou de Luiz Paulo Correia da Rocha - Secretário Municipal de
Transportes que conduziu a regulamentação -, que fez dobradinha com presidentes
de cooperativas. Lideranças históricas do transporte intermunicipal usaram,
também, as vans para fazer propaganda por partidos diferentes. Pelos PSB,
Habdul Haikal era candidato a deputado estadual e João Ferreira, apresentado
como João das Vans concorria ao mesmo cargo pelo PMDB.
Não pretendo desenvolver essa hipótese no corpo desta tese. Esboço-o apenas
para estimular a reflexão e deixar caminhos abertos para estudos posteriores.
Entretanto, vale lembrar que este momento histórico fundou os alicerces sobre os
quais foi estabelecida a relação quase simbiótica entre governos e empresas de
ônibus, na região.
0 Segundo um critério técnico ou econômico: aumentar a legalidade do sistema que pode ser traduzida como
confiabilidade.
0 Como afirma a ANTP.
normas, orienta-me o conceito weberiano de vigência da ordem. Segundo este,
uma ordem vige tanto quando a regra é obedecida como quando é contornada. A
norma, de um ou de outro modo produzirá regularidades sociais. Dada a natureza
do fenômeno aqui estudado, estas regularidades serão, necessariamente, sócio-
espaciais.
Uma análise dos aspectos ilegais envolvidos, segundo mostra a imprensa entre
1996 e 1992, permite relacionar zonas obscuras da política à ilegalidades que não
atingem apenas os informais mas, que apresentam traços comuns com o sistema
regular de ônibus, de táxis e o tráfego de carros particulares: ‘lobby’ e pressão
política sobre legislaturas municipais, estaduais e federais de modo a manter ou
conquistar “direitos” e privilégios; corrupção de funcionários técnico-
administrativos das instituições responsáveis pela normatização e fiscalização;
controle territorial, da concorrência e da rentabilidade.
0 Segundo tal definição, a política de pressão e convencimento levada a cabo pela ANTP, bem poderia ser
considerada lobby que como foi visto tem atua na escala nacional. Mas tanto o sindicato de empresas de ônibus
do Rio de Janeiro quanto a Federação de empresas de ônibus do sudeste FENATRANSPOR não parecem se
adequar do mesmo modo.
0 Jornal do Brasil, 14/09/1996
0 Ibidem, 10/12/1996
Outro flagrante deste tipo de prática pode ser identificado em 1998, no Município
do Rio de Janeiro, quando, na Câmara Municipal, os vereadores do mesmo
partido do prefeito Luiz Paulo Conde, (PFL) derrubaram o veto que impedia a
prorrogação das concessões a empresas de ônibus do município. A prorrogação,
inconstitucional, encontra-se em vigência até hoje em causa nos tribunais0
Tais práticas não são possíveis para operadores de vans, kombis e táxis já que não
dispõem de recursos econômicos ou políticos suficientes. Recorrem, então, a
pressão política, e à negociação: carreatas e, ainda, cortes de vias e passeatas, que
visam, principalmente, pressionar o poder legislativo e o executivo 0. A partir de
2000, adota-se a estratégia de trocar apoio eleitoral por regulamentação.
Entretanto, a barganha ocorre somente em caso de eleições majoritárias 0,
caracterizando um modo de operação limitado, já que nem sempre os acordos são
cumpridos (ver anexo).
0 Ibidem, 28/04/1998
0 Estas últimas práticas são propriamente políticas e não podem ser consideradas nem corrupção, nem lobby.
0 Ver presidente de cooperativa do Méier.
O mesmo conjunto de notícias que tratam daquele episódio revela que, naquele
mesmo ano, tinham sido identificados outros 15 funcionários que, encabeçados
pelo ex-diretor de Fiscalização, José Stênio Vasoncelos, transferiram licenças de
táxis de concessionários mortos0.
O mais recente problema deste tipo, vindo à público, foi a venda de cadastros
dentro do próprio SMTU, envolvendo 27 funcionários. Lembro que no caso do
Município do Rio de Janeiro, apenas poderiam pleitear a legalização os veículos e
operadores cadastrados entre janeiro e fevereiro de 2001. Esses registros foram
forjados por funcionários que tinham acesso ao sistema e que utiliza o mesmo
programa de cadastro dos táxis0. Esse esquema de “legalização” tinha sido
denunciado um ano antes pelo jornal O Dia e envolvia a comercialização de
cartões de permissionários pelo presidente da Cooperativa, Cooper Rio das
Pedras, a R$ 800,00 cada0.
0 O Globo, 20/11/1997
0 Jornal do Brasil, 31/08/1999
0 O Dia, 13/03/2002
0 Dia 21/04/2002
trânsito. Trata-se, também do pagamento de propinas a oficiais de patente
superior, que podem evitar a fiscalização em certas áreas da metrópole. Classifico,
nesta modalidade, toda forma de controle privado de linhas irregulares, seja pela
obstrução da livre operação seja pela disputa de linhas e áreas com outros donos,
ou conjunto de operadores.
0O Globo, 14 e 15/08/1998
aposentado para que atuasse como despachante0, sendo encarregado da
organização das filas e evitar que outros policiais cobrassem propinas adicionais
aos veículos.
0 Despachante é o nome que recebe, mesmo nas empresas regulares de transporte, aquele que leva o registro das
chegadas e as partidas, sendo responsável pelo cumprimento dos horários.
0 Freqüente, também, nos táxis.
Só que na pista em si, tem os donos”. (Presidente de Cooperativa de
Itaborai).
Os jornais registram vários outros casos nos quais policiais passaram da
fiscalização do ponto ao controle da circulação e cobrança de “luvas” para operar,
além da “semanada”, para parar nos pontos.
Segundo os operadores, esta é uma situação mais comum entre as kombis do que
entre as vans.
“Na kombi existe uma relação de que 70% das pessoas que dirigem
não são donos da kombi. São pessoas da comunidade, como falei, que
são motoristas. E os proprietários são outras pessoas. Ou às vezes
são pessoas que operam a kombi mas têm sempre um motorista.
Senão não conseguem andar. A van não. Na van, em 99,9% dos casos
opera o dono. Ele só vai ter um motorista auxiliar caso arrumar uma
viagem ou uma coisa assim. Mas é muito raro. Em 99, 6% das vans o
0 O Dia, 23/11/1999. Na realidade é o Elias que é o dono daquela área do Posto (..) Ele fez uma cooperativa
para... fazer algumas linhas. Ele é dono daquela área do Posto
0 Conferir Jornal, 23/11/1999
dono é a pessoa que dirige. Salvo quando é como a gente, eu sou
presidente da cooperativa, tenho que pôr uma pessoa para que o
carro saia à rua, senão fica parado. Nesses casos tem que ter um
motorista auxiliar” (Presidente de cooperativa do Méier).
Uma outra faceta do mesmo processo é a apropriação privada das linhas, que
passam a ser operadas por “donos de cooperativas”, pela apropriação da
cooperativa por seu presidente0 De qualquer forma, antes disto, existe a
necessidade de controle do número de operadores. O mercado de transportes, em
expansão, acarreta perda de rentabilidade e necessidade de limitar o número de
operadores de cada linha.
0 Boa parte das cooperativas visitadas tiveram problemas com seus diretores. Segundo o presidente de uma das
cooperativas. O presidente “se torna dono porque ninguém quer assumir a direção, porque é o mais competente,
porque é eleito, ou pela força”. (Presidente da Fecotral e de cooperativa da Baixada Fluminense)
0 Digo linhas e não cooperativas por que nem todas as linhas organizam-se desta forma.
Luiz Cláudio Rocha, ex- segurança e irmão de um PM, era presidente da Cooper
Vanguarda (ou Cooper Águia), criada há quatro anos (em 21/11/1999) 0,
controladora da linha São Gonçalo – Centro, cobrando diária de R$, 120,00. Este
era o caso da Coop Skyland ou SL Cooper Itaguaí que opera as linhas Central-
Itaguaí e Castelo-Itaguaí, controlada pelo policial militar da reserva, Jorge
Geraldo, que cobrava, para operar as linhas, R$4.000,00.
0 O Dia, 02/12/2000
0 O Dia, 02/12/2000
Em toda a metrópole pode-se constatar o controle territorial de linhas e pontos
pela polícia (Federal, Civil ou Militar). Esta relação foi denominada por Luiz
Paulo Correia da Rocha (Vice-governador entre 1994 e 1998, e Secretário
Municipal de Transporte, entre 2000 e 2003)de militarização, o que causou
bastante polêmica. Entretanto, o fenômeno não parece restrito à polícia. Existe
uma burguesia e uma pequena burguesia periféricas, no sentido estrito de
proprietários dos meios de produção, composta por proprietários de kombis,
comerciantes e PMs, assim como por traficantes e seus familiares. Esta é outra
acusação formulada com certa freqüência. Estes “grandes proprietários” trabalham
associados a extenso grupo de pequenos proprietários, auxiliares, que encontram,
no maior proprietário e dono de grande prestígio local, um protetor com quem
estabelece relações paternalistas.
O Globo 11.12.2000
“Disputa por trajetos provoca mortes. Polícia investiga assassinatos na capital, na Baixada
Fluminense e em São Gonçalo”
As mortes ocorridas num dos lugares mais pobres da Região Metropolitana, o bairro-
dormitório Jardim Catarina, em São Gonçalo, dão idéia da dura guerra que o Governo
estadual terá de enfrentar até regulamentar o sistema de transporte alternativo no Rio. Lá, a
luta pelo controle de linhas de vans e kombis já causou a morte de quatro pessoas em
apenas alguns meses. Sérgio Murillo Santos Monteiro, de 35 anos, foi assassinado dentro
da Kombi placa KUK-5344, no Jardim Catarina Em março deste ano, o motorista José Luiz
da Silva, de 36 anos, foi assassinado no escritório da Cooperativa União de Bairros.
Três pessoas acusadas de envolvimento com as mortes de pelo menos dois cooperativados
já estão presas, entre elas um policial militar e Carlos Alberto Soares de Lima,
companheiro da vereadora Solange Costa (PDT), autora de um dos projetos de lei para a
regulamentação do transporte alternativo na região. O caso envolve também um dos
maiores empresários rodoviários do Rio, Eduardo Pereira Gonçalves, dono da Viação Rio
Ita, que entregou 15 kombis ano 2000 a Carlos Alberto.
Em depoimento ao delegado José Willian de Medeiros, que investiga o caso, Eduardo disse
ter dado 15 kombis para Carlos Alberto, que foi preso há duas semanas. Segundo o
empresário, a doação das kombis (cada uma custou R$ 18 mil) fazia parte de uma parceria
entre as empresas de ônibus e o transporte alternativo.
Secretário de Transportes tentou intermediar negociação
O secretário estadual de Transportes, Luiz Alfredo Salomão, tentou intermediar
negociações entre cooperativas e empresas de ônibus que atuam na região, mas não teve
sucesso. - Eles só se sentarão depois que morrerem 20 - disse o secretário.
Os crimes começaram a ser investigados por policiais da 74ª DP (Alcântara) em 5 de julho
passado. Em pouco tempo a polícia descobriu que o alvo era outro motorista: Bento César
Gilbert, que havia saído da cooperativa em que trabalhava, levando outros 30 colegas.
Bento chegou a prestar depoimento, mas negou que fosse o alvo do crime e garantiu que
nunca tinha sido ameaçado. Pouco tempo depois, entretanto, foi fuzilado.
Em março deste ano, o motorista José Luiz da Silva, de 36 anos, foi assassinado no
escritório da Cooperativa União de Bairros. Ele também disputava pontos do bairro Jardim
Catarina. Ele teria sido morto por causa da disputa pela linha Boaçu-Niterói, o primeiro
trajeto intermunicipal da cooperativa que tem 230 associados. O caso foi registrado pela
72ª DP (Mutuá). Uma semana depois, policiais encontraram o corpo carbonizado de um
outro motorista de van, Eduardo Luiz Paixão da Cunha, de 25 anos. A polícia chegou a
investigar a relação entre os dois crimes.
A guerra na região começou no fim do ano passado, quando Nelson da Conceição, diretor da
Cooperativa União de Bairros, foi assassinado. Atualmente, a cooperativa mantém 18 linhas
municipais. Para rodar na região do Jardim Catarina, qualquer Kombi ou van tem que pagar R$
1.500 de luvas e uma semanada de R$ 80 para PMs O exemplo de São Gonçalo - um dos
municípios da região metropolitana do Rio de Janeiro que mais cresceu entre os
anos 1980 e 1990 - ilustra bem a complexa rede de relações que sustenta a
expansão do transporte informal. O artigo permite entrever relações entre poder
municipal, poder econômico armado e poder político em seus vínculos com o
governo estadual.
V. Conclusões
Capítulo 8
Transporte Informal e Mercados Metropolitanos de Trabalho
I. Introdução
0 Tal vez em decorrência da importância que a pequena empresa, o empreendedor e o empreendimento passam
ater nas cadeias produtivas contemporâneas: tercirização.
0 Procedendo segundo os preceitos do, chamado, neo-liberalismo tende á desregulamentação das relações de
trabalho e formação de um estado mínimo.
0 Ao falar institucional, refiro-me, não apenas, à iniciativa estatal mas a iniciativas privadas das mais diversas
naturezas, assim como instituições semi-públicas como o SEBRAE ou a Revista Pequenas Empresas Grandes
negócios.
0 Ver Ribeiro, 1995
0 A volta a tona da informalidade, a partir de meados da década de 1980, difere do antigo debate em dois
aspectos principais: a informalidade não é, apenas um problema típico do Terceiro Mundo, e as mudanças na
estrutura produtiva surgidas em conseqüência da crise de 1970 e tratam do trabalho informal como alternativa
válida para agregação de renda (Castells & Portes, 1989. p. 29)
3
Com efeito, para Santos, a urbanização nos países do terceiro mundo associar-se-
ia à industrialização mas não necessariamente à industrialização doméstica ou
nacional e sim, num nível ou escala mais ampla. Tratar-se-ia de uma urbanização
mundial provocada pela industrialização local ou reflexa, pela modernização do
campo, pela revolução do consumo e pela incorporação da cidade ou a
reformulação da rede urbana em que se insere0.
0 “Cada período se caracteriza pela existência de um conjunto coerente de elementos de ordem econômica,
social, política e moral que constituem um verdadeiro sistema. Cada um desses períodos representa uma
modernização (inovação vinda de um período anterior ou da fase imediatamente precedente” ( Santos, 1979.
p. 25).
0 Ver capítulo 2
0 Ver Santos, 1979. p. 43
5
0 O conceito tradicional para referir-se a a tal situação era “inchacho” urbano. Tal concepção foi
duramente criticada por Oliveira (1986) atribuindo, pelo menos na experiência de São Paulo, não à falta de
empregos mas á natureza, organizacional e técnica da industrialização na cidade de São Paulo. Enquadrando-
se entre os que definem a cidade ao modo de Castells, como locus da reprodução da força de trabalho, de modo
que a cidade é para a reprodução o que a fábrica para o processo produtivo.
0 Santos, 1979, p 43. (ver também Santos 1990 a.)
0 E que Santos denomina também “flexibilidade tropical”.
0 Santos, 1990a. p. 30.
0 Ribeiro (1999) fala de involução intrametropolitana: outros sentidos das migrações.
7
II.1.b. Os Circuitos
Quadro 1
Características dos circuitos da economia urbana dos países
subdesenvolvidos
CIRCUITO SUPERIOR CIRCUITO INFERIOR
Tecnologia Capital intensivo Trabalho intensivo
Organização Burocrática Primitiva
Capitais Importantes Reduzidos
Emprego Reduzido Volumoso
Assalariado Dominante Não obrigatório
Estoques Grande quantidade e /ou alta Pequena quantidade,
qualidade qualidade inferior
Preços Fixos (em geral) Submetidos à discussão
entre comprador e
vendedor
Crédito Bancário institucional Pessoal não institucional
Margem de Lucro Reduzida por unidade mas Elevada por unidade, mas
importante pelo volume de pequena em relação ao
negócios ( a exceção dos volume de negócios.
produtos de luxo)
Relações com clientela Impessoais e/ou com papeis Direta e personalizada
Custos fixos Importantes Desprezíveis
Publicidade Necessária Nula
Reutilização dos bens Nula Freqüente
Overhead capital Indispensável Dispensável
Ajuda governamental Importante Nula ou quase nula,
Dependência direta do exterior Grande atividade voltada para o Reduzida ou nula.
exterior
Fonte: Santos, 1979 p. 34
9
O aparente dualismo desta explicação, que desaparece pela descrição flexível dos
elementos, realizada pelo autor permite localizar relações e identificar a dinâmica
dos circuitos, como ilustra o gráfico que segue.
Gráfico 1
Os Elementos dos dois circuitos
Banco
Circuito Superior
A
Comércio tiv
de
ida
exportaçã Indústria
de
Exportaç de
s
Comércio moderno Re
gio
Tr nai
an
sp At Serviços s
or ac
ta adi
do sta
Circuito inferior
re s
s
F
a
br
0 Santos (1990, 35 –6) afirma. Ademais que “ o circuito superior divide-se em duas formas de organização” a) o
circuito superior e b) o circuito superior marginal que correspondem a formas de produção menos modernas
desde o ponto de vista tecnológico e organizacional (Santos 1979. p. 80)
0 Santos, 1979. p. 246
0 Santos, 1991. p. 35-6
0 Ibidem
12
revenda de veículos utilitários zero quilômetro e usados. E durante os anos 90 a internacionalização, comprando
empresas em grande metrópoles brasileira, tanto quanto a exportação de Know How.
14
Quadro 2
Propriedades distintivas dos transportes urbanos
Veículo Tipo Preço Trajeto Conforto Atendimento Velocidade
Automóvel Individual Elevado Muito Elevado Personalizado Alta
Flexível
Táxi Individual Elevado Muito Elevado Personalizado Alta
Flexível
Vans (especiais) Coletivo Médio Flexível Alto Personalizado Alta
Ônibus especiais Coletivo Médio Rígido Alto Padrão Média
Metrô Coletivo Médio Rígido Médio Padrão Média
Inferior
Vans de linha Coletivo Baixo Flexível Médio Padrão Alta
superior
Ônibus convencional Coletivo Baixo Rígido Baixo Padrão Média
Kombi Coletivo Baixo Flexível Baixo Padrão Alta
Trem Coletivo Baixo Rígido Baixo Padrão Baixa
Fonte: Pesquisa para Tese
A relação transporte - hierarquia social, não decorre, tão somente, do preço, senão,
também, da rapidez e da personalização que proporcionam ou parecem
proporcionar. Tais atributos relacionam-se à valorização social da individualidade
e da liberdade0 e a sua desigual distribuição. De todo modo, a referência ao
automóvel serve como parâmetro de avaliação das outras modalidades de
transporte 0, como pode ser notado na tabela 1 ilustra parte dos dados obtidos
mediante aplicação de questionários entre estudantes universitários de uma
faculdade pública e outra privada0.
Tabela 1
Sistema de Transportes na Avaliação dos Usuários
Transporte Trem Metrô Ônibus Táxi Kombi Van Carro Outro
Qualificação N % N % N % N % N % N % N % N %
91,4
Não Sabe. 51 54,84 39 41,94 14 15,05 44 47,31 42 45,16 43 46,24 30 32,26 85 0
Bom 9 9,68 40 43,01 20 21,51 35 37,63 10 10,75 22 23,66 54 58,06 8 8,60
Mau 28 30,11 9 9,68 47 50,54 10 10,75 38 40,86 28 30,11 5 5,38
Regular 4 4,30 2 2,15 10 2,15 3 3,23 2 2,15 3 3,23
Outro 1 1,08 1 1,08 10,75 1 1,08 1 1,08 1 1,08
Depende 2 2,15 2
100,0
Total 93 0 93 100,00 91 100,00 93 100,00 93 100,00 93 100 93 100,00 93 100
Fonte: Pesquisa para Tese
Embora os dados não possuam valor estatístico servem para demonstrar mostrar
que o automóvel é o mais prestigiado dos meios de transporte mesmo quando a
maioria absoluta dos que responderam os questionários são usuários de
transportes coletivos. Como se vê na tabela 2, 53,76 % dos que responderam usa
ônibus como transporte principal enquanto 26,88% complementam o ônibus com
outro meio de transporte e apenas 6,45 %utilizam o automóvel individual como
principal forma de transporte.
Tabela 2
Principal Transporte Usado
Tipo de Transporte N
Carro 6 6
Carro e Metrô 1 1
Carro e Van 1 1
Kombi 1 1
Metrô 3 3
Motocicleta 1 1
Ônibus e carro 13 13
Ônibus 50 53
Ônibus e barcas 3 3
Ônibus e trem 2 2
Ônibus e van 4 4
Ônibus, Kombi e bicicleta 2 2
Ônibus, van e carro 1 1
Trem 1 1
Van 4 4
Total 93 100
Fonte: Pesquisa para Tese
É curioso que a indústria automobilística não seja citada por Santos em sua obra
de 1979, na medida em que oferece um exemplo típico de mercado monopolista,
com impactos expressivos na urbanização. A força de sua presença é
particularmente notável no caso do Brasil. Nos anos 90, a indústria
automobilística assumiu um lugar de destaque0 tanto como produtora quanto
consumidora. Efetivamente, nessa década, a indústria automobilística - assim
como a telefonia, a informática, a petrolífera, entre outras - travou uma disputa
estratégica no (e pelo) mercado nacional e regional, que culminou não apenas na
ampliação do parque industrial e em diversificação de produtos e empresas mas,
principalmente, na globalização de sua produção0, o que redunda em
especialização internacional e em reestruturação (geográfica, técnica e
organizacional) das relações industriais.
0 Trata-se do corolário da crise da indústria automobilística norte americana produzida pela concorrência
japonesa e européia e saturação dos mercados.
18
Quadro 3
Participação das Montadoras por tipo de veículo na produção nacional –
Brasil - 2003
Tipo de veículo Montadoras
Passageiros e uso misto
Passageiros Fiat Ford GM Honda Renault toyota VW
Uso misto Fiat Ford GM Renault VW
Comerciais leves
Camionetas de uso misto Fiat Ford GM Honda Chrysler MMC Nisan Peugeot Renault VW
-citröen
Camionetas especiais: Fiat VW
Camionetas de Carga Fiat Ford GM Iveco MMC Nisan Peugeot Renault VW
Utilitários Land
Rover
Comerciais Pesados
Caminhões
Semileves Agrale Fiat Ford Iveco Peugeot-
citröen
Leves Agrale Ford Chrysler VW
Médios Ford Chrysler VW
Semipesados Ford Chrysler Scania VW
Pesados Ford Chrysler Scania Volvo VW
Ônibus
Chassis Agrale Iveco Chrisler Scania Volvo VW
Plataforma Chrysler
0 O mesmo pode ser feito para cada um dos tipos de veículos encontrando diferenças intermináveis. Não é este o
meu objetivo. Lembro isto por que no mercado de utilitários o esquema se repete.
19
Quadro 4
Veículos Usados para o Transporte de Passageiros
por Modelo, Montadora e País de Origem
Montadora Veículo Origem
Asia Topic Coréia
Asia Towner Coréia
KIA Besta Coréia
Hyundai L300 Coréia
Mercedes Benz Sprinter Argentina
Renault Minibus Argentina
Iveco Daily S. I
Fiat Ducato Brasil
Peugeot Boxer S. I
Citröen Jumper S. I
Volkswagen Kombi Brasil
Fonte: Pesquisa para Tese0
0 Quanto aos transportes informais clássicos. São kombis, veículos velhos, usados que atendem a periferia e
que para a sua realização econômica dependem de sua condição ilegais, contudo, não concorre com o sistema
de ônibus, não agora, por isso nos anos 60 sua repressão foi necessárias à consolidação dos sistema
monopólico. Com modos de circulação específicos.
0 Jitney: nome que recebeu, nos Estados Unidos o táxi-coletivo.
0 Todas as capitais tiveram ativa participação dos Jitneys na formação do sistema de transportes por ônibus (São
Paulo, Rio de Janeiro,Lima , Buenos Aires. Caracas etc.).
0 A urbanização por trem e bondes, responsável pela primeira modernização urbana sucumbre pela Indústria
Automobilística.
21
Figura 1
Anúncio da Chassis para Microônibus da Chrysler – Buenos Aires - 1932
estação de trem chamada golf, o que sugere lazer. Esta imagem, relaciona, então,
o automóvel ao bem viver.
0 Achával, 2000
23
Quadro 5
Características dos dois circuitos do transportes urbano por tipo de veículo
Aspectos Ônibus Vans kombi
Tecnologia Trabalho intensivo Trabalho intensivo Trabalho intensivo
Organização Burocrática Mista0 Mista
Capitais Importantes Relativamente Reduzidos Relativamente Reduzidos
Emprego Volumoso Volumoso Volumoso
Assalariado Dominante Não obrigatório Não obrigatório
Estoques Sem Sem Sem
Preços fixo fixo (em geral) fixo (em geral)
Crédito Bancário institucional Pessoal não institucional Pessoal e variável
Margem de Lucro Reduzida por unidade mas Elevada por unidade, mas Elevada por unidade, mas
importante pelo volume de pequena em relação ao pequena em relação ao
negócios volume de negócios. volume de negócios
Relações com clientela Impessoais0 Direta e personalizada Direta e personalizada
Custos fixos Importantes Importantes Importantes
Publicidade Nula Nula Nula
Reutilização dos bens Freqüente Freqüente Freqüente
Overhead capital Indispensável Indispensável Indispensável
Ajuda governamental Importante Nula Nula
Dependência direta do exterior Nenhuma Nenhuma Nenhuma
Fonte: Pesquisa de Campo inspirado em Santos (1978)
Por outro lado, tanto o ônibus quanto as vans e kombis, relacionam-se de forma
bastante direta, ao circuito superior, como clientes do sistema de revenda das
montadoras que, no caso do transporte por kombis, parecem constituir uma real
novidade. De resto, há muitas diferenças: modalidades de transportes surgidas da
iniciativa de proprietários individuais não requerem, em princípio, grandes
volumes de capital, principalmente comparados aos das empresas 0, embora,
individualmente seja necessário um investimento alto, com recursos oriundos de
poupanças pessoais ou familiares e em capacidade de crédito (bancário ou de
0 Combinação de gestão pessoal da operação direta com tentativas mais ou menos heterogêneas de constituir
as cooperativas como organização burocrática.
0 Impessoais desde o ponto de vista da organização do trabalho.
0 Ver mais adiante
24
Gráfico 2
Localização dos Transportes nos Circuitos da Economia Urbana
Circuito Superior
Indústria Automobilística
Concessionárias
Operação de transportes
(ônibus/ Vans/ Kombis/ Taxis)
Com as vans e kombis acontece algo muito semelhante, com a diferença de que
as próprias montadoras oferecem modelos opcionais0. Há contudo,
principalmente no caso das kombis, adaptações específicas, tais como: utilização
de gás natural como combustível e dispositivos para abertura automática ou
mecânica das portas e, também, ar-condicionado e vidros especiais, oferecidos
por empresas que podem, tanto estar inseridas no circuito inferior, quanto no
circuito superior marginal.
Gráfico 3
Elementos dos Circuitos do Transporte
com Ênfase na Revenda e no Circuito Inferior
Circuito Superior
Indústria Automobilística
Crédito
Crédito Pessoal
Concessionária Concessionária
Empresa
Ônibus
Distante
Revendedore
s Operador
(Van/Kom
Circuito Inferior
Ônibus Pirata
Operador
(Van/Kom
Ônibus Pirata
Destaco, neste gráfico, primeiro, que o crédito e suas condições são determinantes
da estruturação dos circuitos, estimulando o circuito Superior Marginal ou o
Circuito Inferior, conforme dificulte ou facilite a aquisição de veículos novos.
Diferencia-se conforme o crédito seja concedido a empresas ou a pessoas físicas,
sendo que, no último caso, as condições de acesso comportam maior risco 0.
0 O crédito para empresas ou para permissionários de transporte tem prazo e juros menores,
tendo linhas exclusivas dos bancos públicos.(Ver capítulo próximo)
O crédito para empresas ou para permissionários de transporte tem prazo e juros menores, tendo linhas
exclusivas dos bancos públicos.(Ver próxima seção).
27
Nacionais
Modelo Montadora Novo 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994
Ducato Turbodiesel 15 Fiat 59.345,00 - - - - - - - - - -
lugares
Kombi - Standard (Básico) VW 27.944,00 - - - - - - - - - -
Completo (12 lugares) VW 33.944,00 - - - - - - - - - -
Lotação VW 25.921,00 22.900,00 19.200,00 16.450,00 14.530,00 12.980,00 11.800,00 9.100,00 8.300,00 8000,00* 7.500,00*
Daily * Maxi 40 IVECO 87.600,00 - - - - - - - - - -
Minibus dti* Renault 65.890,00 - - - - - - - - - -
Importados
Jumper 15 Lugares Citöen 60.710,00 - 47.000,00 41.000,00 - - - - - - -
H100 GL 12 Lugares Hyundai 47.000,00 - 34.200,00 32.600,00 - - - - - - -
H100 GL 16 Lugares Hyundai 55.00.00 - - - - - - - - - -
Besta GS 2.7* Kia 51.790 - - - - - - - - - -
Besta GS Grand Kia 57.490,00 - 36.900,00 32.500,00 - - - - - - -
Sprinter 311 Diesel 12 MB 67.479,00 - 55.400,00 47.500,00 - - - - - - -
lugares
Sprinter* 311 Diesel MB 82.628,00 - - - - - - - - - -
Lotação 16 lugares
Boxer 15 passageiros Peugeot 57.367,00 - 46.500,00 41.400,00 40.800,00 34.500,00* - - - - -
*
Topic Luxo* Asia - - - - - 30.450,00 - - - - -
Towner Luxo* Asia - - - - - 9.650,00 - - - - -
Fonte: O Globo, Folha de São Paulo - novembro e dezembro de 2003
1
(*) Folha de São Paulo A concessionária tem, então, parte ativa na formação de circuitos,
já que controla a compra e venda de veículos novos e usados. No caso dos
ônibus, veículos antigos formam as frotas do interior do estado e do país,
enquanto que, nas metrópoles, os ônibus piratas têm a mesma origem.
Provavelmente, nos pontos mais extremos do circuito inferior, a revenda de
veículos deixa de passar por concessionárias0 de grande porte, permitindo a
atuação de pequenas revendedoras e mesmo, a venda direta.
Evidentemente, trata-se de uma rede complexa que não é apenas econômica. Seu
estado técnico e concorrencial é determinante e característico do momento
modernizador. Quero, com esta afirmação, relativizar o alcance explicativo da
inovação tecnológica, pelo menos no que se refere aos veículos, para destacar
mudanças na organização empresarial (micro-econômica), em função das
estratégias competitivas que, desde o seu início, têm nos micro-ônibus um meio
de penetração e de consolidação.
II.3. Conclusão
Por outro lado, a vida útil dos veículos não terminaria com a retirada de serviço. A
venda sucessiva de veículos estimulou a expansão do transporte por vans e
kombis numa extensão territorial pouco precisa e propícia ao surgimento de
circuitos inferiores. Assim, o esquema bipolar de Santos transforma-se num
instrumento de compreensão dos fenômenos sócio-geo-econômicos - a formação
de circuitos - numa sucessão quase infinita e descendente, que termina com a
destruição física do veículo.
A teoria dos circuitos, contudo, encontra seus limites ao tentar estabelecer quais
seriam as práticas, os grupos e atitudes que conformam os circuitos inferior e
marginal superior. Quem, como e mediante que relações forma os circuitos, são
explicações inatingíveis através das orientações analíticas desta teoria. Alcança-
se, então, o limite explicativo das técnicas e da transformação econômica, como
condição suficiente para a explicação da emergência de novas dinâmicas sociais,
de novos grupos e práticas.
4
III. 1. Introdução
Por ethos, entendo caráteres sociais ou habitus que se manifestam como padrões
de comportamento, capazes de produzir aquilo que Weber (1991. p. 17)
denominou regularidades sociais de fato. São princípios ativos incorporados
através de socialização, que permitem comunicar e agir, sem necessariamente
abrir mão de discursos, e que se reproduzem, ao longo do tempo, como práticas
geograficamente localizadas.
0 Se bem Santos trata de ethos como submetido a manipulações que, como terei ocasião de mostrar no próximo
capítulo é verdade. E Weber usou aquela categoria no contexto da inflexão qualitativa de que emergiu o
capitalismo moderno. Nenhuma das duas noções são precisas para a questão que busco expressar, peno menos
não na exata medida. Uso o termo ethos como sinônimo de habitus: princípios ativos incorporados mediante
socialização, que permitem comunicar e agir, sem necessariamente abrir mão de discursos.
0 Como já foi visto a, há uma regularidade histórica na relação entre transportes informais e a metropolização ou
expansão metropolitana.
6
0 Lautier, S. D. p. 3
0 “ maneira pela qual as relações interpessoais são estruturadas e influenciadas, no modo através do qual
indivíduos – vistos como empreendedores sociais – procuram manipulá-las para atingir metas e resolver
problemas, e na organização e dinamismo das coalizões que constróem para atingir seus fins. O assunto é
familiar: na rede social de amigos, parentes e colegas de trabalho; as visitas, barganhas, fofocas e manipulações
que ocorrem entre eles; o impacto que todas elas exercem sobre a promoção, a ideologia e o conflito; as etapas
que um homem ambicioso percorre para construir um fundo de crédito entre relações proveitosas; e a atuação de
cliques as facções constituídas na vizinhança e o local de trabalho”. (Boissevain, 1987. p. 197 – 198).
0 Ídem, Sem negar o poder explicativo da noção é bom lembrar que estas redes operam melhor em condições de
baixa institucionalização.
0 Enquanto os trabalhadores mais qualificados e melhor empregados, pautam sua ação em critérios de
profissionalismo mais formalizado, de tipo empresarial.
0 Tomo essa racionalidade à maneira de Bourdieu, como sendo implícita, resultante da operação do habitus que
não necessariamente implica racionalismo e ação instrumental.
0 Ou má fé.
8
Este era descrito (percebido e concebido) bipolarmente (ou dual), já que parte do
mercado de trabalho era institucionalizado, oferecendo direitos e estabilidade
enquanto outra parte era alijada destes. A sua operação, contudo, não seria bipolar,
sendo constituída por uma série de aspectos sócio-culturais tais como ciclo vital e
organização familiar, de maneira que a participação no mercado de trabalho sofria
clivagens etárias, a partir das quais os jovens de até 20 anos participariam do
mercado não formalizado. Até os 40 anos verificava-se a sua incursão no mercado
formalizado de trabalho, e a partir de então, notava-se novamente a mobilidade
rumo ao informal, tornando-se, principalmente, micro empresários0.
grau de controle dos fatores sociais que condicionam as escolhas que são
reformuladas constantemente”0.
0 Lautier, 1994. P. 133. Os trabalhos de Lautier são fruto de uma pesquisa coletiva que além do relatório final
(Lautier, 1994) deu lugar à publicação dos relatórios de Costa Lima , 1992. Girard F Nunes (1993), Huytte
(19930, Kune (1993), Montero Cassassus, Morice (1992) e Vasconcelos (1992). ( Apud Lautier, 1994).
0 Dentre os estudos mais recentes, destacam-se os de Lautier valoriza-se a eficácia social das representações do
mercado de trabalho como orientadores das ações próprias e alheias e julgá-las. Seriam objetos de orientação e
ação. Entre as que se destacam as representações do bom e o mau emprego como instrumento heurístico de
determinar as representações.
10
Por outro lado, se há projeto - mesmo que implícito - há racionalidade não formal
ou instrumental: racionalidade0 com relação a valores. Anuir que trata-se de uma
racionalidade calcada em valores implica recordar que a própria racionalidade
ocidental - que por anos, serviu de base à noção de racionalidade - está carregada
de elementos valorativos que permanecem irrefletidos. Não bastasse a denúncia de
Weber, há quase cem anos, é possível notar – tal como mostrado por Sahlins - que
o ordenamento cultural moderno (racionalizado) opera sobre codificação totêmica
e binária que preside a escolha racional, manipulada pela publicidade0. É no nível
das crenças, dos valores, que opera a institucionalização da ação, lugar da
legitimidade, de disputa de sentidos e do significado da ação. O simbólico
constitui, neste caso, a dimensão cultural da ação, um elemento da práxis.
Quadro 1
Caracterização dos Entrevistados
Cooperativa Nome Cargo Tipo de Veículo Idade E. Trabalho
Atribuído operação Civil Anterior
Riovan Cooper Meyer Cooperativa da Presidente de Fretamento Van 40 - 50 Casado Funcionário
Zona Cooperativa Público
Suburbana
Riovan Cooper Meyer Cooperativa da Motorista/ Fretamento Van 50 - 60 S. I. Funcionário
Zona proprietário Público
Suburbana Aposentado
Cooperpenha Cooperativa da Presidente de Lotada Van 40 - 50 S. I Bancário
Zona Cooperativa
Suburbana 2
Cooper Rio da prata Cooperativa da Diretor - - 40 - 50 S. I Assessor
Zona Oeste Administrativo Parlamentar
Cooper Rio da Prata Cooperativa da Diretor de Lotada Kombi 40 – 50 Casado Metalúrgico
Zona Oeste Linha
Cooper Rio da Prata Cooperativa da Diretor de Lotada Kombi 40 – 50 Casado Metalúrgico
Zona Oeste Linha
Cooper Rio da Prata Cooperativa da Diretor de Lotada Kombi 40 – 50 Casado Motorista de
Zona Oeste Linha ônibus
Cooper Rio da Prata Cooperativa da Diretor de Lotada Kombi 30 – 40 Casada Camelô
Zona Oeste Linha
Cooperativa Rio da Prata Cooperativa da Inspetor Lotada Kombi 30 -40 S. I. S. I
Zona Oeste
Cooperitt Cooperativa da Presidente de Lotada Van 30 - 40 S. I Funcionário
Grande Niterói Cooperativa público
Cooperitt Cooperativa da Diretor Lotada Van 30 - 40 S. I Funcionário
Grande Niterói Financeiro público
Cooper Fluminense Cooperativa da Presidente de Lotada Van 40 - 50 casado Vereador
Baixada Cooperativa
Fluminense
Fonte: Pesquisa para Tese – 2001- 2002
A outra possibilidade seria abordá-los através das cooperativas. Mas isto, além de
deixar de fora um número considerável de operadores independentes (bandalhas),
implicava em convencer os presidentes, entrevistá-los e, apenas depois, aceder aos
operadores por seu intermédio. Este foi o procedimento que, de fato, me permitiu
realizar o maior número de entrevistas, havendo um senão, neste caso: os
entrevistados eram escolhidos pelas cooperativas e era notório, nas entrevistas, a
existência de aspectos sobre os quais podia-se falar e outros que constituíam
tabus.
“O transporte alternativo do Rio de Janeiro não data dos anos 90, ele
data dos anos 70. Aqui em Bangu, por exemplo, em 1973, já tinha em
cima da linha 9, um companheiro nosso aqui da cooperativa, o
Marrom, que já fazia transporte alternativo, só não era
cooperativado, a cooperativa vem depois. Tinha ai uma meia dúzia de
kombis que faziam, na década de 70, o frete de passageiros, daqui do
centro do bairro para dentro”.
0 Sub-entende-se que este outro tipo de transporte corresponda outras necessidades, não mais àquela atendida
pelas kombis, mas não fica claro quais sejam, quiçá ônibus em direção ao centro, por ocasião do colapso do
sistema ferroviário e da CTC.
15
Vans e kombis diferem, por sua vez, pelo tipo de usuários, entre “classe média” e
o “ povão” respectivamente.
0 O que não é verdade, os primeiros Cabritinhos conhecidos pela imprensa operavam no morro de São Carlos
em 1977.
16
Kombis e vans são categorias nativas que definem, distintas formas de circulação.
As primeiras operam, majoritariamente, em trajetos curtos, conectando um sub-
centro a uma periferia, enquanto as vans realizam, predominantemente, a conexão
radial em direção ao centro da metrópole. As vans, que atuam no município sede,
atenderiam à classe média, enquanto kombis e vans da periferia atenderiam ao
“povão”. Os depoimentos sugerem, também, que houve alguma mudança de
necessidades dos passageiros entre os anos noventa e as décadas anteriores. Quais
seriam? Até onde explicam a proliferação do transporte informal nos anos 90?
“Naquela época que tinha poucas kombis o que deu mais emprego foi
transporte, no Rio de Janeiro. Tem até os números. O desemprego
diminuiu no Rio. E por que? Porque abriu vaga para mais kombis.
Abriu para 20 mil pessoas.(...) Então isso é muito importante
também” (Diretor de Linha de cooperativa da Zona Oeste n 1).
“As causas são o desemprego, os baixos salários, a falta de meios de
transportes e uma carência de atitude” (Presidente de Cooperativa
Intermunicipal).
Na compreensão destes três operadores, o desemprego aliado à carência de
transportes foi a causa do surgimento e proliferação do transporte informal nos
anos 90, sendo este transporte duplamente alternativo: uma alternativa de trabalho
e alternativa de transporte. Curiosamente, reproduzem, sem grande análise, o
diagnóstico do senso comum, em consonância com o do setor empresarial,
criticado, no capítulo 5, por ser incapaz de indicar aspectos subjetivos que
explicassem a formação de pequenos empreendedores econômicos. Tal sintonia
não surpreende, já que os operadores ocupam posições subordinadas no campo do
17
0 Categoria de Bourdieu (1989, p. 28) que designa “ posições de força entre posições sociais que garantem aos
seus ocupantes um quantum suficiente de forças social – onde capital – de modo a que estes tenham a
possibilidade de entrar nas lutas pelo monopólio do poder”.
18
pouco mais caro, por vans. Indica, ademais, como pode ser visto na citação que
segue, os agentes, as suas práticas e objetivos quando começaram a operar esta
modalidade de transporte.
0 E isto, como será visto no próximo capítulo, foi aspecto determinante da proliferação da lotada por vans.
0 Renda e necessidades familiares, um patrimônio para o futuro da família. Isto aponta também para uma visão
do trabalhador – masculino – como provedor.
0 Sócio-econômico familiar.
19
Este viés analítico será retomado depois. Antes, no entanto, será preciso ampliar o
alcance explicativo do perfil esboçado.
Ao longo desta Tese afirmei a existência das categorias nativas vans e kombis que
caracterizam, diferentes formas de circulação, do perfil do usuário e do operador.
Contudo, os operadores de fretamento sobrepõem a aquela classificação a
diferença entre fretamento e lotada. As vans tanto podem efetuar fretamento,
quanto lotada. Nesta segunda classificação, mais específica, a primeira
apresentaria um nível sócio-econômico superior de proprietários e usuários.
“O pessoal que caiu na lotada que seria o pessoal que hoje faz linha,
esse pessoal foi mais.. profissional, pessoal; que era motorista. E
comprou vendendo meia água, vendendo armazém. O que o cara
tinha vendia e pegava a Van e ia para a rua. Essa era a diferença”
(Operador de Fretamento).
O fretamento seria operado por grupos de pessoas, com mais recursos e poupanças
próprias, nas áreas consolidadas da cidade, onde o volume de turistas, clientes de
Shoppings e alunos de faculdades o permitem, sem a urgência do retorno. Já os
que adquiriram veículos à prazo, sobreviveriam da lotada. Estes últimos, seriam
também os mais sensíveis à falta da rentabilidade e à repressão. Foram estes,
portanto, os que lutaram pela legalização0., já que o fretamento foi legalizado em
1996, enquanto a lotada o foi, somente de forma parcial, entre 2000 e 2001.
“(..) na kombi existe uma relação de que 70% das pessoas que
dirigem não serem donos da Kombi. São pessoas da comunidade,
como falei, que são motoristas. E os proprietários são outras pessoas.
Ou às vezes são pessoas que operam a Kombi mas tem sempre um
motorista. Senão não conseguem andar. A van não. Na Van, em 99,9%
dos casos opera o dono” (Presidente da Cooperativa de Zona
Suburbana).
Deixo de lado esta afirmação, que será tratada com maior profundidade no
momento de abordar as relações de trabalho, para aprofundar-me no perfil do
grupo, pelo cotejamento de dados das entrevistas com os originados da
sistematização de recortes de jornais e informação de alguns estudos acadêmicos.
Este perfil parece ser corroborado por pesquisa de Balassiano (1999), tendo por
base amostra de 950 operadores.
Tabela 1
Experiência anterior0
Ocupação %
Motoristas 31,5
Comércio 7,3
Militares 3,6
Motorista de taxi 3,6
Bancário 3,6
Outros 38,8
Primeiro trabalho 7,3
Total 100,00
Fonte: Balassiano, 1999
Não creio, entretanto, ser possível generalizar esta afirmação, já que parece haver
diferenças de perfil entre vans e kombis assim como entre fretamento e lotada. Por
outro lado, o fato da categoria outros constituir a maior incidência relativiza a
importância dos ex-motoristas, sobre os quais não se pode afirmar que sejam
proprietários dos veículos, já que 32,75% da amostra não era proprietária e não há
dados sobre a origem profissional desses motoristas.
Tabela 2
Propriedade do veículo
Propriedade
Alugado 24
Próprio 67
Terceiros 8
Total 100,
Fonte: Balassiano, 1999b
O levantamento realizado por mim, com base em recortes de jornal entre 1994 e
2002, envolvendo 183 proprietários e operadores, permitiu identificar 46 casos em
que é mencionada a ocupação anterior.
Tabela 3
Experiência anterior
Ocupação No
Advogados 3 6
Bancários 5 11
Comerciantes 7 15
Contabilistas 1 2
Desempregados 1 2
Engenheiros 1 2
Esportista 1 2
Funcionários administrativos 2 4
Funcionário públicos 2 4
Mecânicos 1 2
Motoristas de ônibus 4 8
Policiais Militares 8 17
Professores 1 2
Seguranças 1 2
Secretárias 1 2
Taxistas 4 8
Metalúrgicos 1 2
Vereadores 1 2
Total 45
Fonte: O Globo, O Dia e Jornal do Brasil, 1994 - 2002
Tabela 4
Ocupação anterior por tipo de Veículo
Veículo Ocupação No % Veículo Ocupação No %
anterior anterior
Kombi Policiais Militares 8 80 Van Advogados 3 11,11
Comerciantes 1 10 Bancários 4 14,81
Esportistas 1 10 Comerciantes 4 14,81
Total 10 100 Contabilistas 1 3,70
Desempregados 1 3,70
Ô. Pirata (1) Motoristas de ônibus 1 100 Engenheiros 1 3,70
Total 1 100 Funcionários de 1 3,70
multinacionais
Funcionários públicos 2 7,40
Towner Bancário s 1 25 Metalúrgicos 2 7,40
Comerciantes 1 25 Motoristas de ônibus 2 7,40
Funcionários 1 25 Professores 1 3,70
Administrativos Universitários
Taxistas 1 25 Secretárias Executivas 1 3,70
Total 4 100 Securitários 1 3,70
Taxistas 2 7,40
S.I Comerciantes 1 33 Vereadores 1 3,70
Taxistas 1 33 Total 27 100
Motorista de ônibus 1 33
Total 3 100 Total 45 100
Fonte: O Globo, O Dia e Jornal do Brasil, 1994 – 2002
(1) Ônibus Pirata
A tabela reorganiza os dados de tal forma que estes apresentam coerência com as
afirmações anteriores. Com relação às kombis, a grande imprensa, destaca a
atuação de grandes proprietários. Este era o caso, por exemplo, de Joaquim
Mamede, ex campeão brasileiro de Judô que aos 73 anos, era dono de 8 kombis
que operavam na Ilha do Governador0 ou, ainda, o caso extremo de Reginaldo
Washington de Andrade, denunciado pelo jornal O Dia 0 como sendo dono 137
veículos que operavam em Campo Grande e, ao mesmo tempo, de uma
concessionária de kombis. Quanto aos policiais militares, é também nas kombis
que pareceriam ter maior presença0.
Os depoimentos, por sua vez, apontam não apenas para diferenças entre veículos
mas de condições de ingresso à operação, formas de circulação, localização e
0 O Dia, 19/10/2001
0 O Dia, 24/10/2001
0 Recorde-se que as kombis eram usadas desde muito antes da irrupção das van e que a normatização municipal
autorizava tanto grandes proprietários (empresas) quanto operadores particulares.
24
Quadro 2
Características distintivas dos Transporte informais
Serviço Proprietário Origem do Compra Legalidade Origem
capital
Turismo Operador Aposentadoria À vista Legalizado Década de 90
Poupança
Fretamento Escolar PDVs
Lotada Van Operador PDVs/ Crédito Reivindicam Década de 90
Ex. Motoristas legalização
Lotada Kombi Contratante Outras S. I. Não buscaram Década de 70
Fonte: Pesquisa para Tese – O Dia, O Globo e Jornal do Brasil, 1995 - 2002
Primeiro Caso:
A solução encontrada foi, então, dirigir kombis, entrando num ponto (parada de
veículos com determinada trajetória administrada por um dono), como operador
individual; que paga uma quantia para ocupar o ponto 0. A entrada na cooperativa,
mais tarde, apoia e alimenta a esperança de liberação da lotada.
Segundo Caso
Terceiro Caso
Trata-se de uma trajetória diferente: uma mulher que nunca esteve inserida no
mercado formalizado de trabalho mas, que ilustra bem a noção de “tocar o
dinheiro”.
0 É possível pensar que os deveres postos como tocar o dinheiro e correr atrás, apontam já para as dimensões
éticas que pautam as ações dos empreendedores populares urbano das que emergem as práticas econômicas,
típicas do circuito inferior e do circuito superior Marginal.
28
Quarto Caso
Observa-se aqui uma busca insistente por “melhorar”, não apenas no sentido de
acumular patrimônio mas, também, de trabalhar para si. Este ex-motorista de
ônibus, submetido às péssimas condições, daqueles que sofrem controle rigoroso,
exposição ao riscos de surdez e esterilidade. além de estresse 0, reconhece que,
durante 18 anos, buscou permanentemente uma alternativa de trabalho (a kombi
parece não ser diferente) No momento, é a segunda vez que encontra-se na
cooperativa, depois de ter tentado um Bar que não deu certo, sendo também sócio
de uma oficina mecânica.
0 Recordar que motorista de ônibus, pode não ser muito escolarizado, mas nas décadas de 80 e 90 recebia mais
salários mais elevados que um professor de escola.
0 A sua entrada ao mercado de trabalho ocorreu em condições nas quais “fugir da polícia” tornou-se uma rotina,
30
Primeiro Caso
Parece ser importante que me detenha, neste ponto, para refletir a mudança
institucional que afetou o mercado de trabalho durante o período estudado. Não se
trata, apenas, da desindustrialização ocorrida na Região Metropolitana do Rio de
Janeiro mas, da privatização das empresas estatais e do enxugamento da
burocracia de Estado. Simultaneamente, alterou-se o prestígio do profissional do
serviço público. Como resultado, o emprego público que, durante décadas
constituiu o ápice das aspirações profissionais dos assalariados urbanos – que,
como demonstrou Machado da Silva (1971), formava, junto ao emprego em
multinacionais e ao trabalho administrativo, a imagem do bom emprego para
trabalhadores urbanos - deixou de ser valorizado como outrora. Esta inversão no
mercado de trabalho, veio acompanhada da valorização do próprio negócio e do
empreendedorismo.
Essa inflexão, se bem que não poderia ser inferida diretamente do depoimento
anterior, permite pensar que a transformação do mercado de trabalho afetou
representações sociais, na medida em que os agentes envolvidos viram ameaçados
seus projetos e aspirações. Essa ameaça não foi enfrentada pela via institucional
conformada por federações e sindicatos ,que, aliás, já havia sido derrotada durante
o Governo Collor. Foram acionadas as redes sociais e estimulada a saída
voluntária dos empregos, como ilustra a referência que o presidente da
Cooperativa as Zona Suburbana n 1 faz a um amigo que, acionando o plano de
demissão voluntária, o convenceu a comprar uma Topic.
Segundo Caso
“Eu estou aqui desde o início. 1995 1996. Entrei como topiqueiro. Eu
trabalhava, trabalho, no serviço público do estado. Mas eu
trabalhava longe, então eu vinha de van. Eu sempre achei que o
33
Terceiro Caso
0 A Towner era um veículo produzido pela Ásia Motors com capacidade para apenas 6 passageiros.
35
III.5. A Ética
Com estes dados é possível concluir que o transporte informal é rentável, o que
explica a afirmação da Diretora de Linha de Cooperativa da Zona Oeste de “não
querer parar”. Permite entrever um “dever”0 comum de fazer crescer o próprio
patrimônio, como pode ser percebido no seguinte trecho de entrevista publicada
na revista Veja de 19/03/97
“Estou só no começo, quem sabe ainda não vou ter uma frota de
Topic” (Cristina Pinheiro, dona de uma Towner 44, dona de casa)
“Em três anos espero que tenhamos uma frota de quarenta vans”
(Ana Paula Capiós. Professora, proprietária de Van da Barra da
Tijuca).
Esta dona de casa, que tinha comprado uma towner a crédito, esperava a
prosperidade no futuro. Há um projeto comum de prosperar trabalhando. Os
procedimentos para a realização desse projeto - que, ao contrário do que
habitualmente0 se pensa, não atinge apenas trabalhadores pobres – demandam que
se abra mão de diversos recursos para atingi-lo, como ilustra a trajetória mal
sucedida apresentada a seguir:
0 Assim se estratégia não mudam com variações do mercado de trabalho são, contudo, motivo de reavaliação
avaliação.
38
Cada um à sua maneira “tem que correr atrás”, como disse um diretor de linha,
algumas páginas antes. Trata-se do “se virar para viver”. Estas frases iluminam
um aspecto ético e moral das práticas dos trabalhadores urbanos. Para viver, não é
possível esperar pelo governo, nem que ninguém faça por nós: temos que “fazer
por onde”. Esta é a uma versão popular do “ajuda-te a ti mesmo”. E nesta ajuda,
neste merecer, é legítimo usar o recurso de que se dispõe. Trata-se, ademais de um
princípio de avaliação ampla, que deixa vislumbrar um conjunto de valores que
conformam o viver. O significado de “viver”, que obviamente é mais que o mero
subsistir, permanece, entretanto, obscuro.
É notável que esta racionalidade – modo de pensar - seja de um tipo diferente, não
meramente instrumental, como se atribui, habitualmente, ao tipio de
empreendedor individual e ao empresário, que manteria a rápida separação de
entre as esferas profissional e familiar. Estas práticas pareceriam articular, à esfera
econômica, elementos valorativos da esfera doméstica, vínculos de amizade e
familiares.
0 Os mesmos aspectos deviam ser levado sem conta na compra de um veículo que servisse para a renda e para a
família.
0 Trata-se de uma ética do empreendedor diferente da ética protestante embora lhe seja análoga, em muitos
pontos, na medida que incorpora a sorte.
0 Ou capitais para usar os termos de Bourdieu.
40
“O meu filho já está dirigindo kombi. Junto comigo. Ele tem 24 anos,
ele fez 2 grau só, fez técnico em mecânico industrial. E a única coisa
que ele conseguiu foi fazer um estágio. E assim mesmo porque eu
tinha conhecimento e consegui esse estágio para ele. E de lá para cá,
deixou currículo em vários lugares e não conseguiu. . Porque também
não tem uma experiência. Porque no Brasil é o seguinte: o que conta
mais para eles é a experiência até um determinado ponto. Daí para
frente a experiência passa a não contar mais. Não é? Porque aí o
cara com 40 anos já é considerado velho para o trabalho no Brasil.
Aí o cara velho, cheio de experiência só que não serve mais. Só que
quando o garoto tem 21 anos e ele ainda não tem aquela experiência,
aí eles pedem. E o cara esbarra nisso aí. Então esse meu filho está
nessa aí. E vários outros garotos novos que também trabalham no
transporte alternativo aí porque não tem uma outra opção” (Diretor
de Linha de Cooperativa da Zona Oeste n 1).
0 A noção de busca e realização, posteriormente ao achado do lugar ...Apresenta grande analogia com a noção de
vocação.
41
Estratégias não mudam, então, do dia para a noite pois, supõem investimento e
cálculo de longo prazo (sofrem contudo, restrições quanto à possibilidade de
realização. Quando não são bem sucedidas, entram em jogo as tentativas de
reconversão e a inserção em redes sociais. Em verdade, (a possibilidade de
reconversão e) as estratégias são parte integrante do que denomino, aqui, ethos do
empreendedor popular urbano. Num primeiro e decisivo momento aciona-se a
rede familiar e social (em que está inserida) para ingressar no mercado de
trabalho, como mostrarei a seguir. Antes, contudo gostaria de me deter na análise
de uma estratégia mal sucedida.
0 A inserção em atividades informais, ao contrário do que, normalmente, se pensa não é fácil exige a inserção
em redes sociais e a disposição para fazê-lo.
42
Richard era casado e sua mulher está grávida de oito meses. O pai,
Antônio é garçom aposentado há seis meses tinha financiado uma
kombi para Richard.
Richard se matou com um tiro na cabeça próximo ao Parque da
Catacumba após ser perseguido por policiais na avenida Epitácio
Pessoa. Ele e um comparsa estavam com um vectra roubado. O
cúmplice de Richard, ainda não identificado, escapou”.
Esta inclusão de dados não originados da mesma fonte que venho trabalhando,
serve, apenas, para reforçar a argumentação em curso. Considero esta tragédia
significativa pois, segundo a noção de projeto implícito que defendo, os 20 anos
(assim como os 40) marcam uma inflexão na trajetória profissional. Trata-se do
momento de busca por se estabelecer. Entre as ‘classes populares’, e os jovens
pobres particularmente, esta inflexão ocorre simultaneamente à constituição de
uma nova família0. Nestas circunstâncias, o apoio familiar - e também as pressões
- é decisivo. Neste caso, o rapaz, tendo recebido ajuda do Pai para financiar uma
kombi e tendo perdido o emprego como motorista, optou por roubar carros e não
pedir ajuda à família. O jovem definido por familiares como trabalhador, suicida-
se antes de ser preso0. Este caso confirma a reflexão de que e as táticas e
estratégias mobilizadas possuem referência etária0.
0 Nos dados tratados, pelas condições de realização da pesquisa as referência á família são periféricas, porém
reveladoras.
0 O que ilustra a gravidade ética da situação.
0 Permite inferir, que mais que um ética se está aqui perante um fato social, uma ordem garantida tanto
internamente quanto externamente.
0 Recordar que eu não defini bem este conceito. – apenas que se trata de em fato diferente da rede técnico-
organizacional.
43
Mas, a rede de relações aparece nas entrevistas, por vezes, de forma pouco clara
como exemplificam frases, “um amigo me chamou”, “me disseram”, “fui
apresentado”. Tais afirmações permitem inferir que, para ingressar no transporte
informal é preciso “ter conhecimento” ,tal como relatou o Diretor de Linha da
Zona Oeste n 1.
Ter conhecimento tanto pode significar a ter contatos pessoais quanto ter
informação e recursos. A explicação da decisão de formar uma cooperativa,
fornecida pela Presidente de Cooperativa da Grande Niterói e a expressão “ter
visão”, utilizada pelo Presidente de Cooperativa da Zona Suburbana provam que
as redes não são horizontais e que o ingresso, num rede, acontece de acordo com a
informação que se dispõe e, obviamente, do capital, na forma de bens e,
principalmente, de habilidades e controle territorial. Como pude demostrar em
capítulos anteriores, os “donos de ponto” e “donos de garagens” são capazes de
controlar a repressão e permitir o ingresso na operação do transporte informal0.
0 Na cooperativa, a figura principal é o presidente e entre estes, são os que se dedicam à política sindical.
0 Eu mesmo conheço um dono de bar nas cercanias da rua Riachuelo dono de 4 kombis que realizam lotadas
para os bairros das redondezas.
0 Há também o mesmo fenômeno em Vans, como ilustra o caso Sônia Leite Proprietária de 3 vans que
realizavam o trajeto Austin – Centra que combinava a renda do aluguel dois veículos com o salário recebido
como Chefe do gabinete do deputado estadual Farid Abrahão David (PSDB). O fato veio à tona quando um dos
veículos sofreu um grave acidente ocasionado a morte do motorista e vizinho da proprietária - Irair Belarmino
Jr , 24 - e o ferimento dos 12 passageiros (O Globo, 09/09/1997)
44
capital social mínimo. Você registra, tem que tirar alvará, CGC e
você tem que estar filiado a Organização das Cooperativas, a
OCERJ. Quando a gente viu a perspectiva de regulamentação, a
gente resolveu colocar tudo em dia, por que é o seguinte, é sair de
baixo do nível do caranguejo da lama e dizer: porra! To começando a
ser cidadão! Porque a gente nunca se negou a pagar os nossos
impostos, nada disso. Quando a gente viu essa possibilidade a gente
começou a colocar tudo em dia. Por que qual o sentido que tinha se
não tinha essa possibilidade, não é? Qual o sentido que tinha? E aí
entenderam. O que é isso? Não, agora a gente pode, vamos botar o
pessoal de fora, vamos regularizar nossas linhas, vamos botar um
contador direto aqui dentro.
Cooperativados
Dir.
Diretor Presidente
GerenteDir.
de
Proprietários
Não Cooperativados
Cobradores
Motoristas Auxiliares
Dir. Comercial
Cooperativados
Cooperativados
Não
Dir.
Diretor Presidente
Cooperativados
Inspetor
Despachantes
Diretor e Vice-diretores de Linha
Dir.
Gerente de
Não Cooperativados
Cobradores
Motoristas Auxiliares
0 Existe também o Inspetor, cooperado não proprietário que atua como segurança e informante em casos de
fiscalização quando se trata de linhas ou veículos irregulares.
Foi, fui eu que fundei. E eu fui reeleita o ano passado. Agora na
última assembléia eu tive uma prorrogação do meu mandato por mais
quatro anos. A gente aqui é bem democrático. Nós por exemplo,
ganhamos as linhas. Aí eu tenho as linhas, nós ganhamos e há
quantidade de veículos. E até para decidir quem ia ficar com as
linhas eu fiz assembléia. O critério foi definido pela maioria, tudo
meu é assembléia. A influência de um presidente num curso de
cooperativismo é completamente diferente daquele presidente
autoritário que acha que isso é a minha empresa, que a cooperativa é
minha”. (Presidente de Cooperativa de Grande Niterói)
A relação entre presidentes se expressa em termos afetivos, cujo estado determina
também a articulação das cooperativas em organizações sindicais0.
“Nós éramos dez. Não, minto, 16 depois passou para 10, porque
morreu um, o outro foi preso e o outro também morreu. Tudo
assassinado. É aquele negócio. Discordar nem sempre é saudável no
nosso meio. E a gente faz uma oposição, que nós cuidamos dos nossos
interesses mas dentro da legalidade. De repente fere o interesse
econômico que não seja de outros. Por isso que nós criamos a
Fecovan.” Todos nós, eu estava até falando para o Maurício, todos
nós. (Diretor de Cooperativa da Zona Oeste)
O mesmo, parece ter acontecido no interior das cooperativas.
“Quer ver uma coisa? Aquele muquirana que a gente expulsou agora,
que faturou uma grana da cooperativa, tende a falir logo porque tem
uma visão muito mercantilista da vida, e a vida não é só mercantil, a
vida é outras coisas”. (Diretor de Cooperativa da Zona Oeste)
Praticamente todas as cooperativas ao longo de sua curta história, tiveram
diretores expulsos ou facções e, muitas vezes isto, expulsões violentas.
“Numa das Cooperativas de Vista Alegre o Robson, esse foi um...
Roubou para cacete a cooperativa aqui também. Aqui teve
0 Por ocasião da pesquisa de tese cinco organização sindicais atuavam no Estado do Rio. A FETRANS- Rio no
município do Rio de Janeiro, A FECOTRAL, a FECOVAN, a CONVAN e a SINTRAL na escala estadual.
intervenção. Um ano depois não dava mais para gente. O cara me
apresentou uma nota fiscal para concertar uma torneira de
R$1.500,00. Foi complicado. E ai a gente entrou na justiça entrou na
OCERJ. Foi sorte que tinha só um ano de mandato e ai tinha eleição
para três anos. Como a gente não conseguiu nada na justiça, ele
entrou com uma liminar. Ai a gente decidiu : nós tivemos que partir
para uma eleição que é a forma mais correta. Eu já tinha feito um
ponto na Graça Aranha, talvez o mais famoso de Van”. (Presidente de
Cooperativa da Zona Suburbana)
Em suma, as redes não formalizadas, que deram origem à operação do transporte
informal, passaram por um processo de formalização ou institucionalização ainda
inconcluso, preservando muitos traços de sua origem. Entre eles, destacam-se as
relações comerciais, que assumem a forma de relações de afinidade ou rivalidade
pessoal.
Numa empresa ele nem sabe o nome do dono da empresa ele sabe que
o nome da empresa é Joaquim, mas pode ser Joaquim José, Joaquim
de Paula, Joaquim... qualquer Joaquim. Aqui não, ele faz o trabalho
dele, no final paga a diária para o permissionário, se a relação for de
diária, ou percentagem, seja qual for...
IV. Conclusão
0 Isso sem contar a rede de troca de vales transportes. Há empresas especializadas na compra e troca de vales
transporte. A troca do vale pela passagem ocorre nos pontos movimentados da metrópole. Quem cumpre essa
função recebe R$ 0,15 por cada vale de R$ 1, 50.
0 É freqüente observar motoristas ou cobradores que tratam de maximizar oportunidades. Quebra galho para se
estabelecer como auxiliares.
A ação vertical, que determinou os transportes por vans, não explica, entretanto
toda a dinâmica observada. Além das necessidades e da oferta de transportes, o
período coincide com transformações na percepção social do mercado de trabalho
e das estratégias que haviam norteado escolhas profissionais durante um longo
período. O que permitiu determinar o funcionamento do mercado de trabalho
metropolitano brasileiro como composto por dois pólos hierarquizados: o
emprego público e o emprego em multinacional como alternativas viáveis.
Foi visto que, nos anos 90, o desemprego originado na desindustrialização, pela
saída voluntária de funcionários ou pelo enxugamento das multinacionais, foi
transformando o quadro em que se pautaram as estratégias. Projetos não forma
alterados mas, os meios, difundindo a busca do próprio negócio. Isto obrigou à
uma reconversão de estratégias acelerada, apesar de não eliminar hierarquias. Ao
contrário, reproduziu-as, diferenciando-se através dos tipos de veículos, forma de
circulação e clientela atendida.
Capítulo 10
Conclusão
Verifica-se, também, a alteração do uso econômico dessas redes, uma vez que
áreas industrias, que ocupavam ou tendiam a ocupar lugares acessíveis, dão lugar,
pouco a pouco, a centros comerciais e de consumo, que se beneficiam do aumento
da mobilidade permitido pelas vias e pelos uso de veículos automotores - carros,
vans, kombis ou ônibus - atendendo grandes áreas de expansão periféricas,
popular ou abastada, no caminho de regiões de veraneio, o que ocasiona, ao longo
do tempo mudanças no uso do solo em seus arredores.
Essa postura explica-se, em boa medida, pela adesão aos valores, promovidos nos
primeiros anos da década de 90, do empreendorismo, do consumo e da eficiência,
entre os quais a comodidade e a rapidez são fundamentais.. Contudo, as promessas
se desvaneceram, ou não se realizaram para todos. Curiosamente, esses elementos
do discurso dominante tornaram-se instrumentos da luta legitimadora das
aspirações de reconhecimento e legalização do transporte informal, cabendo
ressaltar que as mobilizações receberam amplo apoio dos usuários.
8
A luta pela legalização do transporte informal teve um alcançe que foi além das
necessidades dos atores hegemônicos. Disputou-se o direito à cidade. Entretanto, a
organização e a luta política esbarraram nos limites históricos da política e da
organização econômica. Na política, a expropriação do poder dos sujeitos das
lutas sociais pelos representantes e o atrelamento – maior ou menor - ao quadro
político instituído oposto à mobilização e eivado de clientelismo e atrelamento
eleitoral. No econômico manifesta-se a prestação de um serviço coletivo
subordinado à rentabilidade e conveniência individual.
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8
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10
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12
ANEXO
13
Tabela 1
- 1988 - 1999
Estado RMRJ
Ano No de ocupados % No de ocupados %
1988 Total 5 617 577 100,00 4 553 013 100,00
transportes e comunicações 284 307 5,06 243 157 5,34
1990 Total 5 359 745 100,00 4 244 122 100,00
transportes e comunicações 314 928 5,88 269 903 6,36
1995 Total 5 727 638 100,00 - -
transportes e comunicações 310 434 5,42 - -
1996 Total 5 673 146 100,00 - -
transportes e comunicações 315 035 5,55 - -
1997 Total 5 605 282 100,00 - -
transportes e comunicações 351 480 6,27 - -
1998 Total 5 584 569 100,00 - -
transportes e comunicações 322 891 5,78 - -
1999 Total 5 629 997 100,00 4 265 682 100,00
transportes e comunicações 354 076 6,26 291 166 6,83
Fonte: IBGE - PNAD.
Tabela 2
Taxa Anual de Desemprego Aberto, por Ramos de Atividade
Região Metropolitana do Rio de Janeiro – 1983 -1997
Ano total I. Construçã Comércio Serviços Outras
transformação o civil atividades
1983 6,17 7,11 9,76 6,76 4,46 1,92
1984 6,67 7,64 11,15 7,29 4,73 2,07
1985 4,86 5,10 7,67 5,52 3,34 1,96
1986 3,49 3,71 3,52 4,05 2,70 1,37
1987 3,24 4,88 3,59 3,91 2,36 1,19
1988 3,09 3,70 3,00 3,74 2,59 1,22
1989 2,76 3,32 3,13 3,58 2,15 0,96
1990 3,50 4,83 4,11 4,57 2,66 1,19
1991 3,79 4,98 4,22 4,34 2,94 1,86
1992 4,03 5,55 4,88 4,57 2,05 1,68
1993 4,10 5,68 4,40 497 3,18 1,63
1994 3,41 4,82 3,66 4,03 2,64 1,51
1995 341 4,82 3,66 4,63 2,64 1,51
1996 3,74 4,66 3,66 4,67 3,05 1,42
1997 3,71 4,92 4,21 4,50 2,96 1,28
Fonte: Fundação Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE. Pesquisa Mensal de Emprego -
PME – (Dados anuais com médias mensais)
14
15
Tabela 3
Quem Participa do Debate Promovido pela Grande Imprensa
Nome Número Profissão
Alberto Rabaça 1 Sociólogo – e professor
Albuíno Azeredo 1 Ex.Gov. Espírito Santo
Eng. Transportes
Álvaro Santos 1 Presidente do Metrô –Rio
Antp 1 Instituição técnica
COPPE 1 Instituição técnica
César Maia 1 Ex prefeito do Rio
Economista
Cristóvão Buarque De Hollanda 1 Ex Reitor da UNB virtual candidato do
PT
Edson Santos 1 é vereador pelo PT
Fernando Mac Dowell 3 Primeiro presidente do Metrô
Prof de ET no IME
Francisco Pinto 1 Secretário Estadual de transportes
Geddel Vieira Lima 1 (BA) é líder do PMDB na Câmara dos
Deputados
Guilherme Fiuza 1 Jornalista
Henrique Azevedo Ávila 1 Mestre em Eng. Transportes
José Rodrigues Sobrinho 1 Eng. De Tráfego do CET-Rio
Lélis Marcos Teixeira 1 Pres. do Sindicato das Empresas de
Transporte de Passageiros do Município
do Rio de Janeiro.
Luiz Paulo Correa Da Rocha 3 vice-governador do Estado do Rio de
Janeiro
Mun de Transportes
Márcio de Queiroz 5 Secretário Espacial de Transportes do
Município (1996-2000)
Eg. Transportes
COPPE
Márcio Sequeira Santos 1 Eng. Trasnportes
COPPE
Miguel Bahury 1 Ex Secretário detransportes
Paulo Afonso Cunha 1 Sec. Mun. De Transportes
Raul De Bonis 1 Ex secretério estadual de transportes e
prof . da COPPE
Ricardo Cravo Alvim 1 Jornailsta e escritor
Ronaldo Balassiano 3 COPPE
Luiz Alfredo Salomão 1 Eng. Trasnporte
Secretário Estadual
Sérgio Balloussier 1 engenheiro.
16
Quadro 2
Trânsito e Transportes nas Propostas de Campanha dos
Candidatos à Prefeitura do Rio de Janeiro nas eleições de 2000
Quadro 3
Principais metas sugeridas
objetivo Tipo de ação Classificação
qualidade no tp
Aumentar a velocidade Mobilidade
Aproximar pontos de Acessibilidade
acesso Aumentar espaço físico
Qualidade de vida
segurança
Redizir número de Qualidade de vida
mortes no trânsito
Fiscalização da eficiência
Implantar Vistorias de técnica
Segurança
meio ambiente
Reduzir emissão de gás Qualidade de vida
carbono
Fiscalização da eficiência
Implantar Vistorias de técnica
Segurança
urbanismo
Aumentar a fluidez pelo Mobilidade
controle da localização de polos
geradores
circulação
Reduzir o número de Mobilidade
congestionamento das vias
principais das cidades grandes
energia
Redução de energia Eficiência técnica
consumida nas viagens
motorizadas
gestão
Capacitar Eficiência
técnicos técnica
Fonte: ANTP, 2002 elaboração própra
Figura
Municípios do Estado do Rio de janeiro com Presença de Transporte Informal Intermunicipal– 2000 -2002
(área sombreada)
Fonte: Pesquisa pata Tese
(obs) Mapa cedido pelo
observatório de Políticas
Urbana e Gestão Municipal –
IPPUR/UFRJ- FASE
Linhas Intermunicipais Extrametropolitnas com Destino ao Centro da Cidade do Rio de Janeiro – Estado do Rio de
Janeiro –
2000 – 2002
E por que o transporte alternativo caiu no gosto? Porque um grande número das
pessoas desempregadas pertenciam ao nível médio técnico superior. Então, era
muito mais fácil ele se ver na condição de possuir um veículo, de colocar alguém
para dirigir ou ele mesmo ser o condutor porque ele já tinha habilitação. Ele
tinha crédito para comprar. Eu vejo que o "boom" naquele momento era esse
pessoal que estava precisando dessa sobrevivência. Porque muitos achavam que
com as indenizações poderiam sobreviver. Aí você vê muito abre e fecha negócio.
Então eu vejo que a informalidade ficou atrativa, o transporte alternativo é uma
informalidade de um status melhor do que um camelô de rua, ao nível de status.
Então isso foi caindo no gosto.
E talvez isso mereça também ser pesquisado. Eu vi isso, por causa dessas
cabeças pensantes do transporte alternativo: eles fizeram um transporte ao molde
do que a população queria. Eles entraram nas fraquezas dos transportes
instalados regulares. Um nicho(de mercado). Se o usuário ficava refém dos
horários pré - estabelecidos pelos ônibus, como eles têm menos ocupação nos
veículos, eles conseguem ter mais freqüência. E aí o usuário, começou a abrir
uma oferta para o usuário muito maior. O usuário que perdeu a van das cinco,
ele sabe que as cinco e três, as cinco e cinco a próxima está passando.
Agora, também tem uma outra percepção. O transporte alternativo veio como
algo novo. Mas no caso do Rio de Janeiro, ele não permanece como um produto
novo, porque ele quer copiar as linhas dos ônibus. Isso aí é uma coisa que eu
venho batendo muito com o setor do transporte alternativo. Eles ficam
disputando os mesmos itinerários, as mesmas linhas das empresas de ônibus, das
linhas de ônibus. Então eu acho que para a gente continuar com transporte de
van sendo uma tecnologia prestando um serviço novo, nós teremos que dar um
outro pulo. Teremos que dar uma alteração de vôo, para buscar, cada vez mais,
garantir a rapidez do transporte. Cada vez mais tirar carro da rua, cada vez mais
permitir a racionalização do transporte, a hierarquização do transporte, e não
ser mais um equipamento a disputar o mesmo mercado. O mesmo segmento, o
mesmo deslocamento.
Aí você vê. Você está sozinho naquela área. Você acabou soberano naquela área.
Você está com a sua capacidade de endividamento esgotada. O seu crédito cai na
praça. A sua mão-de-obra acaba não sendo paga em dia. Tudo isso foi refletido
na qualidade de operação dele. E ele não tem nem como descarregar numa outra
empresa, fazer uma parceria porque ele foi se isolando. Ele foi ficando dono
daquele mercado. E aí quem é que vai entrar nisso aí? É o informal. Eu não vejo
no setor de transporte de ônibus uma, um companheirismo é uma luta (...) Deve
haver aí um componente, ai somente um sociólogo ou um antropólogo estudar
como a maioria dos empresários é imigrante. E a maioria começou com lotação e
que é .um tipo de honra, de vaidade saber que ele é vencedor nesse terra, que ele
tem um patrimônio consolidado. Eu observo que é mais fácil aceitar perda de
demanda para transporte informal do que para um colega que é empresário
também.
Por que a Barra da Tijuca tem muito van e muito ônibus? Por que? Porque
inexiste o transporte oficial público. Inexiste.
Na análise inicial que estava fazendo, quando a van surgiu, ela surgiu sendo
conduzida pelo próprio adquirente. E que veio com esse pensamento intelectual,
a gente cansou de ver em reportagem, engenheiro operando vans,
administradores (...) Quando veio, ela veio com inovação, com pessoas de nível
médio ou superior que sabiam o que queriam porque sabiam que não contavam
com aquele tipo de transporte. Então ela veio a oferecer uma coisa que não
sentiam necessidade. Hoje, (...) essa cabeça pensante ou se inseriu em outro setor
ou repassou o negócio, ou ela está em menor número com o poder de chefiar, de
dirigir essas cooperativas. E os veículos hoje são operados por pessoas que
pagam diárias. Nós vamos começar a vivenciar o mesmo problema do táxi. Esse
pessoal é explorado com diária. E aí a gente vai observando que esse condutor é
outro, a idade também é outra, a faixa etária. Tem umas pessoas com muita
idade, tem outras mais jovens. Aquele que está querendo entrar no mercado de
trabalho e aquele que está saindo do mercado de trabalho. Então está mudando o
perfil do condutor, está mudando em todos os sentidos. Tanto em escolaridade
quanto na idade. E aí fica mais difícil agora, vai ficar mais difícil a gente ter um
convencimento de que eles não podem trilhar na mesma história dos ônibus,
não”.
SMTU
São duas vertentes: o que a gente está chamando hoje de transporte alternativo:
parte deles está na legalidade (...) mas ainda tem um volume enorme de pirataria.
Quanto à origem eu acho que isto ocorreu por duas coisas conjugadas. Em
primeiro lugar, porque nosso transporte da cidade, é basicamente transporte por
ônibus, até porque o transporte por trem, por metrô e barcas, ele sofreu, em um
processo histórico ele se deteriorou muito por trem e barcas e o metrô surgiu
muito recente, ele não faz parte da nossa história inicial, ele é bastante novo.
Então esses transportes de massa, que deveriam ser o transporte de massa, por
questões históricas foram depreciados, e por questões de investimento o metrô
veio tardiamente e esses passageiros passaram a ser transportados por ônibus.
Então, ele passou a suprir uma função de transporte de massa que não podia ser
a dele. Isto é uma distorção da nossa história da área de transporte. E como ele
era monopolista, o trem ruim, o metrô ainda surgindo e a barca ruim, em uma
cidade que tem mar aberto. Monopolista ele não cuidou com a devida atenção da
qualificação do seu serviço. Para te dizer nem as linhas são licitadas, nós temos
meia dúzia de linhas licitadas, as outras foram concedidas, em 2000 foram
prorrogadas por mais vinte e cinco anos.
Nós temos meia dúzia de linhas que foram licitadas em 97, umas linhas novas que
se licitou, umas que conseguiram e outras não. Estamos agora em movimentação
com um processo para licitação de uma linha específica e um outro processo mais
amplo que deverá ainda em 2002 acontecer. Mas as que existem que são em torno
de quatrocentas, quatrocentas e trinta linhas não são licitadas.
Bom, soma-se a isto uma tendência deste final de século XX início do XXI, uma
tendência do cidadão, do usuário, de querer atenção mais personalizada, é um
pouco desta cultura que é globalizada como cultura mas é individualista como
sentimento. Então essa questão bastante individual, a questão do indivíduo
extremamente fortalecida, você começa a exigir que você tenha um atendimento
mais especifico. Ora, quem pode comprar carro compra carro, isso simboliza
status, etc. Então tem um boom de carros entulhando a nossa cidade. Quem não
tem isso, quem não tem transporte está procurando um atendimento melhor, com
mais agilidade, mais pessoal. Porque se você sai de uma comunidade e vai para
uma região mais central, mesmo que perto de onde você mora, ou para outra, e
se você conhece o motorista e estabelece com ele um vínculo, você se sente
melhor do que você ser um ser anônimo em um equipamento com maior
dimensão. Então essa coisa do individuo ganha espaço e ganha atendimento
pessoal... Eu não estou dizendo em um veículo tipo Kombi, não é nem tão
qualificado assim, mas é individualizado, porque é de menor porte. E outros por
questões mesmo de conforto, conforto e rapidez, que é o caso das Vans. Têm
conforto, são veículos com razoável conforto, com ar-condicionado, mais rápidos
porque não seguiam regra nenhuma, a regra que está ali dentro, não é uma regra
estabelecida externa, é uma regra de dentro para fora não é uma regra de fora
para dentro, portanto cada vez mais fortalecidos os interesses pessoais em
detrimento dos interesses mais coletivos, sem sombra de dúvidas. Eu acho que é
por isto que é um fenômeno do inicio dos anos 90, porque eu acho que é uma
questão da nossa cultura, que não é nossa porque tem no Brasil em outras partes
do mundo...
Rapidez, flexibilidade, personalizado, tudo que favorece o indivíduo. Sem você ter
uma política pública para o setor, definida claramente, com prioridades,
investimento e etc, isto ganhou extrema força e passou a ser alvo na verdade,
mais para o final dos anos 90 aqui na Cidade do Rio de Janeiro, de uma
campanha contra, oriunda dos segmentos que têm a perder com isto que é o
segmento dos ônibus. Táxi no início, mas depois não, porque não é dali que eles
estão tirando passageiros. O táxi está com problemas porque houve um
crescimento desordenado, então tem uma oferta que não corresponde à demanda,
mas é por outras questões, inclusive políticas. Mas na verdade o alternativo não
pega passageiro do ponto de táxi, pega passageiro volumosamente do ponto de
ônibus. Porque eu não ando de transporte alternativo mas eu ando muito de táxi
e não vou me deslocar para ele. Quem está se deslocando é o do ônibus, este que
se desloca. É claro que há o resquício, mas não é o volumoso, o volumoso é o que
está saindo do ônibus. Então o empresariado do ônibus começou a se mover com
muita pressão política sobre o setor público no sentido não de incorporar mas de
excluir. E como toda movimentação contra os interesses individuais volumosos
perde. Porque o povo, essa massa que se transporta por este tipo de veículo não
está interessada se o ônibus está se ferrando, aliás, não está nem preocupada por
uma análise de que para a cidade quanto mais o transporte de massa funcionar
melhor, o interesse é pessoal. Não há uma visão (mais ampla), não é da nossa
cultura mesmo, no caso carioca ou brasileiro.
Então, essa força política e financeira do segmento ônibus sobre o poder público,
gerou um processo de repressão que nada mais fez do que fazer crescer mais
ainda. Multiplicou-se porque o povo não estava no jogo, é sempre bom quando a
gente acha que vai ganhar um jogo combinar com o adversário. No caso a
população resolveu não dar respaldo a isto e continuou a se locomover neste tipo
de transporte. Eu acho que esta é a origem, a gente não pode dizer que foi só
porque o empresário atendeu mal. Não, é também uma conseqüência de final de
século, origem de outro individualista, porque se não a análise fica pobre. É claro
que o atendimento era ruim, é claro que o poder público não investiu no
transporte de massa, tudo isso, mas eu acho que é um somatório, eu acho que é
mais complexo. Não adianta hoje, por exemplo, nós termos algumas ações no
sentido da integração na direção do trem, na direção do metrô e na direção da
barca, mas é extremamente difícil, porque não é da nossa cultura, porque nunca
houve esse investimento nesta direção, então, as pessoas não querem ficar
trocando de veículo, elas querem sentar em um e chegar ao seu destino.
Então é da nossa cultura. Se você tem uma tradição: “olha, o sistema ferroviário
é forte, continuou... aí entrou o metrô, forte” (...) que tem que ser rápido! Esse
processo de integração ele não acontecerá. O sistema alternativo funcionando, o
sistema ônibus funcionando, o sistema trem funcionando muito bem, o sistema
barca funcionando muito bem, o metrô funcionando muito bem, tudo isto
combinado e qualificado - e qualificado inclusive em termos de tarifa, que será
um grande estímulo, não só conforto e rapidez, mas também uma tarifa
compatível - se conseguirá no médio prazo fazer isto, mas no curto prazo não se
faz.
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Conjuntura política em 2003: a Inflexão
0 Como é ocaso das vans e carros particulares que operam as linhas Rio –Campos e Rio – Macaé.
nos jornais televisões e rádios aponta, agora, seus esforços para eliminar a
gratuidade do sistema inetermuncipal de transportes0.
O primeiro conflito que obteve destaque na imprensa, ocorreu em Angra dos Reis,
quando operadores de transporte informal tomaram a prefeitura em protesto contra
a proibição do transporte votada pela câmara dos vereadores, depois de ter
apoiado,em campanha, o atual prefeito que prometera a regulamentação do
transporte em troca. Na mesma semana, e por dois dias consecutivos operadores
do transporte intermunicipal da região metropolitana realizaram passeatas frente
ao Palácio Guanabara para cobrar o fim da repressão à Governadora fazendo
idêntica reivindicação que os operadores de Angra, sob a consigna: “sem
legalização: sem voto”.
Estes acontecimentos não são carentes de significado, servem para reforçar a tese
recentemente defendida sobre a relevância da dimensão política presente na
definição do transporte legítimo e da técnica adequada de circulação e operação
do serviço. Com isto é necessário sondar a importância da política urbana na sua
conformação levando em conta sua coerência histórica, mesmo sem planejamento.
Lembro que isto se ratifica empiricamente, a hipótese já provada teoricamente: o
urbano não é determinado diretamente pelas necessidades do capital. E gostaria de
agregar: suas características são produzidas e reproduzidas politicamente.
0 O Globo de 8 de julho de 2003 noticia um protesto dos empresários de ônibus do município de Araruama
contra o crescimento do transporte informal.
Kombis Durante as Greves de Ônibus de 1990