MOTORES DE

COMBUSTIÓN
INTERNA

Alb ert Martí nez Vil l ega s

Treb all de rec erc a
18 – 01 – 2007
IES Ba ix Montseny
Sant Cel o ni

-- 11 --
 ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓ N A LOS MOTORE S DE COMBUSTIO N I N TERNA:

1.1. Hist oria . ................ ..... ......... ..... ......... ..... ......... ..... ......... .... 1

1.2. Prin cipios b á sicos .............. . ..... ......... ..... ......... ..... ......... ..... 7

• Principios term odi nám icos.............. . ..... ......... ..... ......... ..... .... 7
- Ciclo teórico d el moto r de c om b usti ón int e rna

• Principios físic os . .... ......... ..... ......... ..... ......... ..... ......... ..... .... 9

• Motor d e 2 ti emp os . ......... ..... ......... ..... ......... ..... ......... ..... ... 10
- Ciclo Otto d e 2 ti emp os

• Motor d e 4 ti emp os . ......... ..... ......... ..... ......... ..... ......... ..... ... 12
- Ciclo Otto d e 4 ti emp os
- Moto r Di esel
- Moto r Wank el

• Turbi nas d e g as y turbo rreactore s . ......... .... ......... ..... ......... ... 16

• Curvas de potenci a y par . ......... . .. ......... ..... ......... ..... ......... .. 1 8

2. MOTORES DE 4 TIEMPOS :

2.1. PAR TES D E L MOTOR ........... ..... ......... ..... ......... ..... ......... .... 23
.

• Blo que m oto r .......... ... ......... ..... ......... ..... ......... ..... ......... ... 23
.

- Partes d el bloqu e moto r

• Culat a............. . ..... ......... ..... ......... ..... ......... ..... ......... ..... .. 27
- Partes de la c ul at a

• Cárter .............. ..... ......... ..... ......... ..... ......... ..... ......... ..... .. 30
.

- Partes d el cárter

• Arq uitectur a d el motor........ . .. ......... ..... ......... ..... ......... ..... .. 32

• Dim ensione s d el motor........ . .. ......... ..... ......... ..... ......... ..... .. 38

2 .2. A LI M E NT AC I ÓN Y D I S T RI BUC I Ó N . ......... ......... ..... ......... ..... 41

• Sistema de di stri buc i ón......... . ..... ......... ..... ......... ..... ......... .. 4 1

• Alim entaci ó n de aire . ........... . ..... ......... ..... ......... ..... ......... ... 45

• Sist ema de alimentación de com b usti b l e . ............... ..... ......... .. 4 7

- 2 -
 - Alimentaci ó n p o r carburado r
- Sistem a de i ny ecc ión

• Nuevas tec nol ogí as . ............... ..... ......... ..... ......... ..... ......... .. 5 2
- Distrib uc ió n v ari able
- Colec tore s v ari ab l es

2 .3. E N C E N D I D O . ......... ..... ......... ..... ......... ..... ......... ..... ......... ... 54
.

• Sist ema d e enc endido en motore s d e explosi ón ......... ......... .... 55

.

- Parte s d e l si stema de enc endid o

• Enc endido el ec trónic o.. . ......... ..... ......... ..... ......... ..... ......... .. 5 9
- Encendi d o co n ay ud a el ec trónic a
- Encendi d o el ec trónic o sin c o ntac tos
- Encendi d o el ec trónic o i nteg r al
- Encendi d o el ec trónic o DIS

2 .4 . REFRIGERACI Ó N Y LUBR ICACIÓ N ......... ......... ..... ......... ..... 64

.

Ref rig erac ión:

• Sistem a d e ref ri g eraci ó n po r ai re. ......... ..... ......... ..... ......... ... 66

• Sist em a de ref ri g eraci ó n po r agua . ......... .. ......... ..... ......... ..... 67

- Parte s d e l si stema de ref rig e r aci ón

Lub ric aci ó n:

• Lub r icació n d e c árter húm edo ............ . ..... ......... ..... ......... .... 74
.

• Lub ric aci ó n de c árter sec o..... .... ......... ..... ......... ..... ......... .... 75

• Partes del sistema de lubricación.......... . ..... ......... ..... ......... .. 7 6

2 .5. M AN TE N I M I E N T O ....... ......... ..... ......... ..... ......... ..... ......... ... 79
.

• Niv el d e líquidos .............. ..... ......... ..... ......... ..... ......... ..... .. 79
.

- Niv el de ac ei te
- Niv el de agua

• Cambio d e ac eit e y filtro . ................ . ..... ......... ..... ......... ..... .. 82

• Filtro d e aire......... . ......... ..... ......... ..... ......... ..... ......... ..... .. 83

• Estado d e las b u jía s . ......... ..... ......... ..... ......... ..... ......... ..... .. 85

- 3 -
 INTRODUCCIÓN

El motor d e com bus t i ón inter n a ha ev olu c ionado mucho d esd e los inic i o s
hasta el día de hoy, desde los comienzos de esta tecnología donde nadie
apostaba por él, de bido a que la máquin a de vap o r era más com p et e nte,
hasta e l d í a de hoy donde es el motor más utiliz ado del mundo para el
transport e .

El motor de combustión interna ha mejorado en muchos aspectos, el

rendimiento de los motores ha evol uci o nado desd e el orden del 10% que
alc anzab a n los pri m eros moto res, ha sta el 3 5% o 40% que se a l canz an
hoy en día. El rend imiento de los motores no e s e l ún ico aspecto que se
ha mejorado, sino que a base de nue vas tecnologías ap licadas, diversas
aplicacion e s electrónicas , me joría s en los combustibles , materiales más
ligeros y resist ent es, etcét era, han co nseguido potencias brutal e s en
esto s mo t o res térmi c os.

Con las n uevas tecnologías se ha mejo rado tamb ién la dur ación de estos
motores, donde hoy en día con la electrónic a se intenta optimizar el
motor suprimiendo algunas piezas móviles que pueden causar probl e mas
como averías, ta mbién d e esta manera conseguimo s que el
mantenimient o del motor sea reducido consi d er a blemente, haciendo de
éstos, má quinas má s asequ i bles y ab ar atar costes en la p ro ducción y en
su m anten imi ento .

Moto r de c om b usti ón intern a

2 tiempos 4 tiempos Turbi n a s de

gas y turb o-
rreac tore s

Otto Diesel Otto Di esel Wank el

- 4 -
 OBJETIVOS

El objet i v o de este trabajo b i bliog ráfi c o es el de dar una visión lo más

generalizada posible sobre los motore s de combustión interna, de su
funci onami ent o interno y p od er ap reci a r el av anc e tec nológic o de éstos.

Para ent ender correctament e los motores de combustión interna y su

funcionamient o a partir de este trabajo, no hace falta tener conocimiento s
técnicos ni matem átic o s, sino que est e trab ajo ha s i do elaborado para
que cualquier persona de cualquier rama a c adémica sea cap az de
entend erl o.

El traba j o se cent ra en los motores de combustión i nter na de cuatro

tiempos, especialment e en los moto res Otto y Diesel, ya que son los
motore s d e comb usti ó n i ntern a m ás ut ilizados hoy en día.

En este tr abajo se t r ata por i gual todo s lo s tem as, es decir , que to dos
los temas se ext i end e n por ig ual dependiendo siempre de la importancia
que ti ene n p ara entend e r el resto d e ap artad os .

El trabajo se divide en dos ap artad o s: la introducción, donde se

ex plic a r á l a histor ia de los m ot o res de combustión interna y se darán lo s
concept os básicos para entender el f unc ionami e n to del moto r de cua t ro
tiempos. En el seg undo apartado se centra en los moto r e s de cuatro
tiempos, donde se explican los s i st emas princip ales e imprescindi b les
para su f uncionamient o (partes del motor, alim e ntación y distri buci ó n,
enc end id o, ref rig er a c ión y lub r icación).

Como último t enemo s la p rác tica del apartado de mantenimient o de un

motor, donde se darán la s pa utas a seg uir para el mantenimient o básico
de un m oto r d e 4 tie m pos d e un autom óv il .

En este trabajo se va diferenciando en cada apartado el progreso con el tiempo

de cada si st ema y cad a component e del motor, es decir, lo que se util
izab a antigua m ente y lo que se utiliza hoy en día. En el final de algunos
a p artados se expl ica más conc retamente las tec no l ogías q ue se utiliza n
en la actualidad (encendidos electrónicos, distrib u ciones vari able s,
colectores v ari abl e s, etcét era) para así poder ver el p rog re s o q ue han
tenido l os motores d e comb usti ó n intern a.

- 5 -
 HISTÓRIA DE LOS MOTORES DE
COMBUSTIÓN INTERNA

Desd e que el i nv en t or francés Denis P apin en el año 1687 construy era

su primera máquina de vap o r capaz de moverse por si sola, hast a el
triunfo d e l ingeniero James Watt con su otra máquina de vapor con un
notabl e y mejora b l e rend imi e nto, hubi e ron muc h as m od i fic aciones, q u e
cada vez mejoraban más e s ta tecnología, pero había otro competidor
que iba a lleg ar m uc ho m ás le jos, el mot o r de com b usti ó n i n terna.

A medi ad os del sig l o XIX la máquina de vapor funcionab a bien, p er o

tenía el p r oblema d e su g r an volumen para la a p licación en vehíc ul o s.
Se nec esi taba un motor qu e combi n ase el hornil lo, la caldera y el
cilindro d e la m áq uina de vapor en una unidad pequeña y ligera. La
máquina de combustión int e rna en la cual el comb usti b l e inyectado,
mezclado con aire, se hace estallar para mover un pistón dentro de un
cilindro, r e sul tó ser la sol uc i ón más ad e c uada.

La patente más antigua registrada para un motor de explosión se

remonta al año 1800, cuando Philipp e Lebon propuso e ideó un motor
cuya mezcla de a i re y ga s a l u m brado se quemaría dentro de un cilindro
con el ob jeti vo d e m ov er un pistón .

Aunq u e L e bon no llevo a la prác tic a su idea, ésta fue ap rov ec had a en
1807 po r Rivaz. Au nque el motor de Rivaz prog r e só notab l emente, aún
no rendía lo sufic i ente como para lle varlo a la práctica. En 185 2, el
Francés de origen Belga, Ettiene Lenoir, construyó u na máquina
equipada con un motor de explosión de dos t i empos con autoencendid o
capaz de movers e por si sola, el cu ál consiguió con éxito un viaje de
diez mil l a s entre París y Joi nvill e -l e-P o rt a la pobre velocidad de 3
quilómetros a la ho ra. Aún así era muy poco potent e para competir con la
máquina de vapor de Watt. En 18 62, Alpho nse Beau de Rochas,
mejoró no tablemente esta máquina, comprimiendo la mezcla antes de su
com b ustió n e id eó un ciclo de c uatro ti em pos.

La idea d e Rochas fue ad ap t ada por e s a época por el ing e niero ale m án
Nikolaus August Otto, quien fabricó eficientes m o tores fijos de gas, y
enunció co n clari da d sus p r in cipi os de f uncionami ento .

(En la iz quierda vemos a Nikolaus August Otto,

nomb re al que se le da tam bién al motor de
explosión, gracias a su aportación sobre los
principi o s básic o s y la c onstrucció n d e m otores )

Nikolaus August O tto, que dejó su t r abajo co mo

comerciante para dedicarse a los motores de
com b ustió n interna, construy ó en 1861 un motor de
com b ustió n intern a, que consumía gas de
al um b rado , para su com erci ali zació n se asoció c on

- 6 -
el ind ust rial Eug en L ang en y fund aro n junto s una f áb ric a en Colonia en
1864.

En 1876 p erf ecc i onó el motor construido en 1861 m edian t e los

conocimiento s estudiados por Alphons e Beau de Rochas sobre el ciclo de
cuatro ti emp os.

Este motor, logró superar la eficacia del m o t o r de com b u s ti ón ex t e r n a a

vapor de Watt, por lo que se empezaba n a montar estos motores en la
industria. A pesar del éxit o económ ico inicia l de sus motores, Otto
perdió la pat ent e en 188 6, al d escub ri r s e la ante rioridad d e l invento del
ciclo d e cuatro ti emp os p or Alp hons e Be au de Roc has.

Entre los colaboradores de O tto se enc o ntraba G o ttlieb Da imler, qui e n

sería el q u e sust ituy ó el mot o r de gas construido por Otto, por un motor
ali m entad o co n gasolina.

Antes que él, en 1875 el aust ríaco Si eg fried Marcus constru y ó un motor
de gasolina lento de cuatro tiempos con un di sp osi t ivo magnético de
encendido. Infortunadament e para él y para el progreso de la técnica de
esa época, su m oto r hacía u n ruido ta n desag ra d able al f uncionar que
las auto r i dad es de Vi ena le p rohib i ero n segui r co n sus e x p e rim entos.

Siet e años mas tar d e, en 1 883, Daimler, en compañí a de Maybach,

empezó a ensayar lo s prim ero s motores de gasolina. Su construcció n era
tan comp acta que resu ltaron ad ec uados para vehículos ligeros, y
alcanzaro n rég im ene s de nov eci entas rev ol ucione s po r mi nuto .

En 1885 f ue montado uno de estos motores en una especie de bicicleta

de madera, y al año siguient e en un ca rr uaje de c u atro rued a s . En 188 9,
Daimler, d i o otro pa so fundamental al construir el motor d e finitivo pa ra
automóvil. Al mi sm o tiempo, otro al emán, el mecánico Karl Benz, de
Mannheim, estab a t r abajando en el mismo sent ido, y en 1885 pat e ntó
un automóvil con u n motor d e cuatro tiempos y estructura de tubos, lo
cual represent aba un peso total más conveniente en relación a la
capacid ad d el m otor.

Tanto los inv e ntos de Dai ml e r como de Benz lla maron

ex traordin ariament e la atención en Fr ancia, nación que hizo todo lo
posible p o r poseerlos. La p atente de Daimler fue comprada por los
ingenieros galos R e né Panhard y Emile L ev asso r, cuya ambición e r a
construi r un auténtic o vehí cul o eq uip ado con un m oto r d e exp losi ón.

Estos do s hombres e m pezaron sus p ri me ros ensay o s entre 1 890 y 1 89 1.

Una vez acabado su primer vehículo, realizaron un viaj e de ida y vuelta
entre la Porte d’Ivry y el viaducto de Auteuil, en Francia, el cuál se
realizo co n tot al éxito. Juntos, dieron comienzo entonces a la ind ustri a
del automóvil con l a fundación de la primera e m presa d e automóviles
d el mundo , Panhard- L ev assor .

- 7 -
 Primer vehículo construido po r la prim e r a
empresa d e automóviles, P a nh ard -Levasso r
equipad o c on un m oto r d e gasolina .

El motor de gasolin a desarrollado por Daimler e n aquel entonces era el

más eficaz y el que dominab a toda la maquinaria industrial y de la
industria automovilística , pero por ot ra parte, otro i ng eni e ro trab aja b a
con el fin d e sup era r el motor id eado p o r Otto .

Ese ing en i ero francés, lla mado Rudolf Diesel, patentó en 1892, lo que
iba a se r la máqu i na térmic a más ef i c iente de todos lo s ti em po s, el
moto r Di e s el.

Rudolf Diesel nació el 18 de marzo de 1858 en

París, hijo de inmig rant e s bávaros. En 1870
tuvieron que aban donar Francia a l estallar la
guerra f r anco -prusiana, y se dirigieron a
Inglaterra. Desde Londres, Rudol f fue enviado a
Augsburgo (Al em an i a), donde continu ó con su
formación académica hast a ingresa r en la
Techni sc h e Hoc hsc h ule de M unich, donde estud i ó
ing eni erí a bajo la tutel a d e Carl vo n Linde.

En 1 875, a la edad de 17 año s , fue d i sc ípulo de su

antiguo tutor e inventor de la nevera Carl von
Lind e en Muni ch , con lo que le dio cierta
ex p eri enci a a la hora de inv enta r cosas. Más tard e, reg resó a Parí s como
rep resentant e d e la emp resa d e m áq u in as fri go r ífi c as d e su maestro.

En 1890, se trasl ad ó a Berlín para ocupar un nuevo cargo en la empresa

de Von Linde. Allí estudió la idea de diseñar un motor d e comb ust i ón
interna, con la c ap acidad de superar al motor de Otto, y acercars e lo
máximo p o sible al rendi mi e n t o energético teóric o ideal e nunciado por
Carnot.

En 1892, obtuvo la patente alemana de su motor, y un año después

publicó, con el tí tulo The o rie und Konst ru k tion ein e s rat i onellen
Wärem otors , una d e tallad a de sc ri pci ón d e su m ot o r.

- 8 -
Entre 189 3 y 1897 estuvo llevando a cabo en MAN (pertenecient e al
grupo Krupp), el desarrollo y construcci ó n de sus motores D i esel.

El primer motor que const ruyó, ex pl otó durante la primera p r ueba, pero
Rudolf so brevivió y continuó su traba j o, hasta 18 97, desp u é s de vari os
estudios y mejor a s, cuando construyó u n motor D i esel, con una potenci a
de 25 c ab all o s de v apo r y un rendi mi ent o del 10%.

Al a ño s i guiente, mejoró e s te mo tor, alcanzan do un re nd i mi ento del

18%, donde superó con cr eces la eficacia del motor de Otto, fue
entonc e s cuando se i mpl e m entaro n sus m otores a la indu str i a.

(Uno de los primeros motores Diesel

construido en el año 1906)

Años más tarde, otro ingeniero alemán, ideó o tro tipo de motor d e
combustió n interna, el motor rotativo, aunque años ante s ya se había
propuesto de hacer, nunca se había lle vado a ca bo, pero ese ing en i ero
alemán en 1936, Félix Wankel, patentarí a el diseñ o de un motor rotativo
que ll ev a r í a su nomb re, el m otor rotativ o Wank el.

Félix Wan kel nació el 13 de agosto de 1902 en

Lahr, en el bosque negro en Alemania, hijo único
de Rudolf Wankel, el cual murió durant e la p ri m
era guerra mundial.

Wankel salió de la escuel a en la edad de 19

años, pero él ganó el reconocimient o ac adémico
dentro de su propio tiempo en que le concedieron
un grado honorario del Doctorado de Technisch e
Univ ersit 5at Munchen en 1969. Su primer
trabajo fue de a prendiz de ventas para un
editor en H eid el be rg, p ero le d edicó

- 9 -
poco esf uerzo , perdi end o el trab ajo d e las v entas en 1924.

Wankel, que ya dominaba e n el estud i o de los motores de combustión

interna, p r esentó en 1926 u n diseño de un tipo de turbina que quiso
patentar, pero no se la concediero n porque ya había sido e s tudiada en
un diseñ o de E nk e en 1886.

Los moto r e s rotativ o s, ya ha bían s i do ideados d e sde hací a cientos de

años, Ago s tino Ramelli en 1588 fue el primero, p e ro no se llebo a cabo
en los m ot o res de c omb usti ón i nterna .

También, en 1759 Vatio de James fabricó un motor de vapo r de pistón

rotatori o, en 1903 J uan Cool e y hiz o un moto r t i po Wank el, y en 19 08
Um pl eby lo aplicó a la comb ustió n in tern a, pero nunca se lle vó a cab o.

Fue hasta el año 1 933 cuand o , Félix W ankel, solicitó una p atente para
un m otor rotati vo aplicado a la comb ustió n interna , que él recibi ó en
1936.

En los a ños sigu ientes, Wankel trabajó para BMW, DVL, Junker, y
Daimler-Benz. Durant e este tiempo él desarrolló varios prototipos de motores
rotativos y tamb ién bombas y c o mpresor e s rotatori os .

Después al fina l d e la seg u nda g uerr a mundia l en 1945 en que su

desarrollo fue inte rrumpido, posteriorment e ingreso en N.S.U. Esto
cond uc e a la colaboraci ó n co n Wal te r Froed e , jef e d el prog ram a y en
1951 d esa rrolla ro n u n moto r d e m otocicl eta.

El primer motor rotatorio verdaderament e funcional de Wankel se

ejecutó en febrero de 1957. Por mayo diseñaron un p rotot ipo capaz de
funcionar durante d o s horas y producir 21 caballos de v ap o r. El primer
moto r rotati vo ti po Wank el re al m ent e e f icaz y c ap az de aplicarlo en la
ind ústr i a se ejecutó el 7 de Julio de 1958 .

Fi nalm ent e , Felix W ankel m ur i ó el 9 de octubr e de 1988 en H ei d elb e r g,

Al em an ia.

Desd e entonces han trabajado en es t e motor imp o rtantes e m presas q ue

ad q ui ri ero n licenci a s de aplic ación: Cu rtis s- Wri g ht, en Es tados Uni d os
(en aplica c iones par a motores de avia ción); en Alemania, Mercedes Benz
(para aut o móviles y aplicacion e s Die s el ) ; Fitc hel s- S ans (para motores de
motocicletas) y en Japón Toyo-Kogyo (fab ric ant e de Mazda). Además
empresas como Perkins, Rolls- Royc e, Fiat, Renault, Citroën y
Volkswag e n, se interesaro n en una u otra form a .

En la act ualidad, sigue governando lo s motores de combustión int e rna

ideados por Otto y Diesel, aunqu e la empres a japonesa Mazda siga
fomentando y fabricando motores Wankel, ya que los rotativos t i po
Wankel presentan v arios inconvenientes a mejorar, que lo s mant i en e n
lejos d e los m otore s al ternativ os a pi stó n.

- 10 -
Mazda RX-8, vehículo de la actualidad e quipado
con un m oto r rotati v o tip o Wankel .

- 11 -
 PRINCIPIOS BÁSICOS

En este apartado se darán los conceptos básicos nec e sarios p ara

entender el funcionamient o físico de los motores de c om bu s tión interna,
tanto a nivel termodinámico , como a ni vel de trabajo final realizado por
el motor. En este apartado también exp licarem o s como funciona el ciclo
de cada m o tor de combustió n intern a (Otto, Diesel, Wankel y turbina de
gas).

PRINCIPIOS TERMODINÁMICOS

La finalid a d de un m o tor es la de reali za r un trabajo lo más eficazment e

posible, p ara eso varias pe rsonas id earon el motor de combustión
interna q ue remplazaría a la máquin a de vapor, de esta manera
op timi zar í an el m un do del motor.

E n el caso de los motor es de combustió n interna, el trabajo a realizar se

consigue gracias a una explo s ión, esa ex plosión se c onsi gu e gracias a la
energ ía i ntern a d el c om bustibl e q ue se enci end e.

Todo combustible tiene una e n ergía interna que puede ser transformada
en trab ajo , entonces, en los motores de comb ustió n interna, la energía
utilizad a para que el motor realice un trabajo es la energí a interna del
com b usti bl e.

Esta energía intern a se manifiesta con un aumento de la presión y de la

tem p erat u r a (explo sión), que es lo que realizará un trab ajo .

Supongamos que tenemos un cilind r o dentro del cual hay un

com b ustib l e mezclado con aire repartido por todo su volumen, en el
momento que lo calentamos, hacemos reaccionar dicho combustibl e con
el oxigeno del a i re y , por tant o, aum en t a la p r esión y la temperatura d e l
gas, exp andiéndos e y presionando al pistón con un a fuerz a F y
desplazándolo haci a abajo.

- 12 -
Esa fuerz a F hace d espl az a r al p i stó n una di stancia, p o r lo tan t o
tend rí am o s un traba j o real izad o.

Este seria el funcionamient o básico de un motor de com bu s tión interna,

donde un com b usti b l e reacciona dentro de un cilindro y hace desplazar
un pistón p ara reali za r un tra bajo.

CICLO T EÓRICO DEL MOTOR DE C OMBUSTI ÓN INTERNA

Para que ocurra esa ex plo s ió n, como ya hemos dicho antes tiene que
haber un comb usti b l e mezclado con ai re para que pueda reaccionar y
explotar.

Por lo tanto, no sol o basta con un proceso de ex plosión del combustible,

sino que hace falta un proceso de ad misión para que este carburante
(aire y co mbustible) entre en el cili nd ro . También para pod e r realiz a r el
ciclo hace falta un proceso de esc ap e , para pod e r vaciar el cilindro y
que p ued a volv e r a entrar el c arb urante.

Con estos tres procesos ya podemos seguir un ciclo (admisió n –

expansión – esc ap e ). Aunq ue fue Alphons e Beau de Rochas quién
optimizó notabl em e nte el mo tor de combustión interna añ adiendo otro
proceso al ciclo, el proceso de com p resi ó n .

Con el proceso de com p resi ó n cons eguimos que el aumento de presió n

en el momento de la e x plo s ión sea mucho mayor, ya que antes de
explotar, l o s gas e s r e activos y a están p r esionados. As í se ha quedado el
ciclo del motor de com b ustió n intern a hasta hoy, con 4 procesos por
ciclo (admisió n – comp resió n – ex p ansi ó n – esc ap e).

Como vemos en la figura,

podemos ver el cic l o teórico
del moto r de combustión
interna. En 1 te nemos el
proceso de admisión ya
acabado, con una presió n
inicia l (Pa ). De 1 a 2 vemos
el proc eso de comp resió n
donde el supuesto pistón se
desplaza para reducir el
vol um e n y aum enta r la
presi ón de l c arb urante.
De 2 a 3 es el momento
dond e oc u rre la expl osi ó n d el
gas, el sistema ab so rbe calor y
aumenta la presión y la
tem p erat u ra d el g as. Ese g as

- 13 -
a alta p re s ión y temperat ura se expande y desplaza el pist ón realizando
un traba j o útil (3 a 4). Finalment e de 4 a 1 los g a ses que m ados salen
d el cili ndr o dejando a este li mpio para volv er a emp eza r el cic lo.

PRINCIPIOS F Í SICOS

Para poder seguir e l ciclo, hace falta un mecanismo capaz de producir

cuatro carreras de pistón p ar a realizar los cuatro procesos del ciclo, el
mecanismo biela -manivela ut ilizado ta mbién en la m áq u in a de vapor es
el m ás ad ecuado .

En la i m agen observamos en que se basa el

mecanismo biela- manivela. En el proceso de
expansión es cuand o realizamos el trabajo del ciclo,
en este instante los gases em pujan al p i stón con una
fuerza F hacia abajo, esa fuerza del pistón es
transmiti d a a la b i e l a, que es la pieza encargada de
convertir el mov i miento r e ctilíneo del pi stón en
rotativo. La biela le da la fuerza al cigüeñal, que es la pieza
que girará sobre si mismo reg i d o a la fuerza que le
su mini stra l a biela.

La fuerza suminist rad a al cig üeñal que esta en movimient o realiza un

trabajo. El trab a j o que realiz a el mo tor por cada vuelta que el cigü e ñ al
da sob re si mismo lo d efi nim o s como p ar motor.

Por tanto, el par motor es proporcional a la fuerza de la e x plosión, ya

que no int e rvi enen l as vuelt a s d el cigü e ñ al por unidad de ti em po.

Donde si que intervienen la s vueltas del cigüeñal es en la potencia

d esarroll a da, que la definimos como la cantidad de trabajo (par motor)
po r unidad de ti em p o.

La potencia es p r oporcional al par motor y las vueltas que da el cig ü eñal

po r unidad de ti em po (rp m ):

Potencia = Par mo to r x rpm

El par mot o r como y a hemos dicho depende de la fuerza de la explosión.

La fuerza de la explosión no es constante p ara cada velocidad del
motor. En una ciert a velocidad del motor tenemos el punto de máxi mo
par, q ue es d ond e se consi g ue la m áxi ma f uerz a sumi ni strad a y por

- 14 -
tanto la máxima aceleración del vehiculo . Por eso, interesa mantener el
par m oto r lo más alt o y constante posib l e.

La potencia se ve reflejada en la aceleració n media m á xima y e n la

velocidad punta, es decir, contra más potencia menos tiempo para
alc anza r una v el ocid ad y una v e locidad máxim a m ay o r d el v e hiculo.

MOTOR DE 2 TIEMPOS

El motor de dos tiempos fue el primer motor de comb usti ó n interna que
se c onstru yó. La fabricación, m ante n imi e nto y funci onami e n to es mucho
más sen c illo que el mo t o r de cuatro ti e m pos, a continuación
ex plic ar e m os su s p artes b ás i cas y el ciclo de f unci onami en to .

Para la const rucció n de un motor de dos tiempos nos podemos basar en

dos ciclos, el Otto y el Diesel. En es te apartado solo citare mos el mo tor
de d os tie m p os de O tto, y a q ue el Di esel no se u tiliza hoy en día.

(Motor de 2 tiempos : Aquí vemos la e s t r uctura básica de un motor de

dos tiemp o s c on el nombre d e todas la s piezas b ásic a s d e l motor)

- 15 -
Ciclo Otto de 2 ti empos:

1er ti empo: Admisión – compresió n : Cuando el pist ó n está en el

punto más bajo, es decir en el Punto Muerto Inferior (P MI ), empiez a el
proceso de ad mi sió n. La lumbrera de admisión deja pasar el carburante
(aire y comb usti b l e) hacia el cilindro. U na vez aspirado el carb urant e el
pistón v a asc endi e n do mient r as comp ri me la mez c la.

2º ti emp o: Exp a n s ión - escap e de gases: En el mo mento que el

pistón está en el punto más alto, es decir, el Punto Muerto Superior
(PMS), la bujía (e n caso d e l ciclo O tto) hace sal ta r u na chispa que
enciende la mezcla, incrementand o la presión en el cilindro y hace
desplazar al pistón hacia aba j o. Cuando está a la altura de la lumb re ra
de escape, la p r opia presión de lo s g ases t i en de a sali r del ci lin dro,
d ejando al cilindro v acío p ara vol v e r a emp ezar un nuevo cicl o.

Este moto r como podemos observar hac e un trabajo en cada revolución,

es decir una explosión en c ad a vuelt a del cigüeñal. Esto crea una mayor
potencia frente a los mot o res de cuatro tiempos qu e hacen una
explosión cada dos vuelt as de l motor. También, el motor de dos tiempos
incorpora menos pi e z as móvi les como la s válvulas, levas, árbol de levas,
etc, y su f uncionami ent o es m ás senc illo. En contrap arti d a el moto r de

- 16 -
cuatro tie m pos hay más fac i lidades a la hora de modificarlo, rin d e
mucho má s, consumi end o m uc ho m enos y contami nand o m enos.

Este tipo de motor, hoy en día aún se utiliza, aunque siempre en

motores de pequeña cilind r ada co mo: ciclomotores , cortacésped,
motosi er r as, etc.

El combustible ut iliz ado en el motor Ott o de dos tiempos, al igual que

en el ciclo Otto de cuatro tiempos es la nafta o llamado c om únm e n te
gasoli n a.

MOTOR DE 4 TIEMPOS

El motor de 4 tiempos fue toda una revolución en el m und o del motor,

desde que Alphons e Beau d e Rochas ideó est e ciclo y más tarde
Nikolaus August Otto lo mejoró, ha habid o muchos más cambios que han
mejorado su rendim i e nto y hasta hoy en día es utilizado. A continuación
ex plic ar e m os en q ue se b asa el ciclo d e 4 ti em pos .

(Motor de 4 tiempos : Aquí vemos la e s t r uctura básica de un motor de

cuatro tiem pos c on el nom bre d e todas las p i ezas básic a s d e l m otor)

- 17 -
Ciclo Otto de 4 tiempos

1er ti em po: Admisión: En el momento que el pistón está en el p unto

más alto (PMS), la v álvul a de admisió n se abre y el propio pistón por el
vacío que se crea dentro del cilindro aspira la mezcla (aire y
combustib l e) hasta ll ega r al p unto m ás bajo del cilindro ( P M I ).

2º tiempo: Compr e sión: Después del ciclo de admis i ón, el pistón se

encuent ra en el punto más bajo (P MI ), en este momento la válvula de
admisión se cierra y el pistón empiez a a ascender comprimiendo la
m ezcl a ha sta l l eg ar al punt o más a l to d el cili n dro (P MS)

3er tiempo: Exp a nsión: Un a vez que en la carrera de compresión se

ha com p ri mido la mezcla, la bujía hace salt a r un a chispa y enciende la
mezcla, aum entand o la presi ó n en el cilindro y haciendo descender el
pistón hacia el punt o más bajo (PMI). En esta carrera de expansión es
dond e se reali za el trab ajo út il.

4º tiempo: Escape de gas e s : Cuando el pistón llega al punt o más bajo

(PMI), se abre la válvul a d e escape y el pistón empieza a ascender
emp ujand o los gases quemados hacia el exterior. En el momento que
llega al p u nto más a l to (P MS ) la v álv ul a de esc ape se ci erra .

Ciclo Diesel de 4 tiempos

- 18 -
1er ti empo: Admisión: En el momento que el pistón e s tá en el punto
más a l to (PMS), la válvul a de admisión se abre y el pistó n asp i ra a i re
fresco (a diferencia del ciclo Otto d e 4 tiempos) hasta llegar al punto
más ba jo del cili nd r o (P MI ).

2º tiempo: Compr e sión: Después del ciclo de admis i ón, el pistón se

encuent ra en el punto más bajo (P MI ), en este momento la válvula de
admisión se cierra y el pistó n empi eza a ascender comprimiend o el aire
hast a lleg ar al p unt o más alto d el cilind ro (P MS )

3er tiempo: Exp a nsión: Un a vez que en la carrera de compresión se

ha comprimid o la mezcla, el iny ec t or se encarga de inyectar el
com b ustib l e dentro del cilindro. La propia p resió n del aire enciende la
mezcla, aumenta la presión e n el cilind ro y desciende el pistón hacia el
punto más bajo (PMI). En esta carrer a de expansión es donde se realiz a
el trab a j o útil.

4º tiempo: Escape de gas e s : Cuando el pistón llega al punt o más bajo

(PMI), se abre la válvul a d e escape y el pistón empieza a ascender
emp ujand o los gases quemados hacia el exterior. En el momento que
llega al p u nto más a l to (P MS ) la v álv ul a de esc ape se ci erra .

El motor Diesel de 4 tiempo s es la máquina térmica más eficient e de

todos los tiempos, s uperando al cicl o Otto con creces. Ese rendi mi ent o
tan alto se consigue que al entrar so lo aire, la carrera d e compresión
puede ser mucho m ás eficaz com p rimi e ndo mucho más sin problemas de
detonación y realizando más trabajo. En cont rapartida la velocidad
máxima d e l motor está muy limitada, ya que para que se encienda la
m ezcl a ha ce f al ta un vol um e n míni mo d e ai re.

El combustible utilizado en el motor Diesel es el aceite p e sado o más

com únm ent e llamad o gasoil.

Ciclo Wankel d e 4 ti empo s

El cic l o Wankel es un proceso muy si milar al motor Otto de 4 tiempos,

aunque en est e caso la ún ic a pieza móvil dent r o del mot o r (sin contar
vál v ula s ) es el rotor, es una p i eza con forma de t r iángulo equilátero que
va girand o const ant ement e (a diferenci a del mo tor a pist ón que ti en e
puntos m uertos ) y p or lo tanto es la pi e z a que real iz a el trab ajo .

- 19 -
1er ti e m po: Admisión: La entrada de admisión permanece
constant ement e abierta. Cuando cualquiera de los tres lados del rotor
pasa po r e s a ap ertura, éste aspi ra la me zcla d e carb urante .

2 º tiem po: Com presión: La parte del estator donde ocurre el proceso
de compresión ( l uga r donde ocurren los procesos) es m á s e s trecha q ue
todas las demás. El rotor trae la m ezc la que ha cogido en el proceso de
ad mi sió n dond e aquí al ser m ás estrec h o se com p rimi rá .

3er tiempo: Expansión: Una vez comprimida la mezcla, la bujía hace

saltar una chispa q ue empujará el rotor para q ue siga su rec orrid o . En
este ti em po d e ex p ansió n es d ond e se reali zará e l trabaj o út il.

4º tiem p o: Escap e de gas e s: Aquí, al igual que en el tiempo d e

admisión, la apertur a de escape permanece constantement e abierta. Una
vez que ha expl otad o la mezcla, los ga ses están a alta p r esión. Entonces
al encontrar esta apertura los gas e s quem ado s salen por su pro pia
presi ón. A p arti r d e aquí v uelv e a emp eza r el cicl o.

El rotor d e este motor como vemos es

idéntico en todas sus partes, la única
pieza que no es de forma igual es e l
estator o carcasa. P o r lo tanto, como el
rotor es simétrico, los cuatro procesos
(admi sión, com p re sión, expansión y
escape) ocurren tres veces en cada
revolución. Esto quiere decir que da
tres explosiones por revolución a
diferencia del motor Otto o Diesel de 4
tiempos q ue solo da una explosión cada
do s revol uci ones.

- 20 -
Este motor además de tener como ventaja frent e al motor Otto o Diesel
de 4 tiempos, 3 explosiones por re vol u ción, dando una potencia mu ch o
más el ev ada para la misma capacidad, tiene otras muchas ve ntajas
como: 40% menos de piezas, la mitad de volumen con un peso similar a
los moto r e s de pist ón, un dis e ño más simple, con pocas vibraciones y n o
hay p robl e m as de disipación d e c al or.

En contrapartid a el motor W a nkel tiene desventajas muy importantes

como son los problemas de estanqueidad que presenta en la parte
salient e del rotor, pudiendo c om p arti r gases de diferentes fases y esto
provoca un gran problema q ue lo hac e n estar lejos de los motores
al ternativ os a pistón. T am bié n como contrapartid a tiene un diferencial
de temperat ura muy grande. La par t e donde ocurr e la admisión y
compresió n son fas e s frí a s dond e la temperatura no pasa de los 15 0ºC,
en cambio las fases de expansión y escape llegan a sobrepasar
temperat uras de 1000ºC, creando esta diferencia de temperatura y es
un p roble ma a la h o ra de ref ri g erar.

El motor rotativo Wankel aun que por el momento no está en auge, hay
algunas marcas q ue utiliza n su s mo tores para la v en t a al u s ua rio e
incluso equipan sus motores en competiciones muy impo rtantes co mo
las 24 horas de Le Mans . E st a marca que patrocina tanto este motor es
Mazd a .

El comb u s tible uti liz ado en este motor es el mismo que se utiliza e n el
motor Otto o motor de exp l osión, la nafta o comúnment e lla mada
gasoli n a.

Turbinas de gas y turborreactores

Las turb inas de g as y lo s turborreactores son también c onsi d er ados

motores de combust ión i ntern a. Est e motor es mucho más sencillo que
cualquier otro motor de combustión int e rna y su funcionamient o también
lo es. Es considerad o un motor de combustión interna porque la
com b ustió n ocurre dentro del motor y porque la s fases so n parecidas a
los d emá s motores.

Pri m eram e nte el compresor

recoge el aire del exterior
(fase 1 de admisión). El
compresor (movido por la
turbina 1 -T1-) presiona el
aire p ar a meterl o en la
cámara de combustió n (fase 2 de
compresión). D e spués se
enciende el combustible
mezclado con aire que ha
enviado e l compresor y eso s
gases se exp and e n por la
prim era tu rbi n a y más tard e p o r la seg u nda turbi n a. La presión d e esos

- 21 -
gases hac e mover a las dos t urbi n a s y éstas ú l ti mas muev en un cigü eñal o
eje mo tor (fase 3 de e x pansión). Final m ente los ga ses salen al
ex teri or (f ase 4 d e e s cape d e g ases).

El fu ncionamient o de la t urbina de gas e s

idéntico a los tu rbo -compresores uti liza dos en
los motores alternati v os a pistón para
comprimir el aire d e admisión. La turbina de
gas tiene un alto re ndimient o térmico, es deci r
con poco comb usti b l e es c ap az d e entrega r
una gran potencia. Con una pequeña turbina de
gas podemos entregar potencias mucho
mayore s que cualqui e r otro moto r de
com b usti ó n i ntern a. En contrapartida, la
turbina de gas para que entregue esa gran
potencia, necesit a un régimen de giro muy
alto, po r lo tanto en arranc ada s es un moto r
muy débil. También a estas tu rbinas les cuesta
much o cambi a r de régim e n lo que no d ejarí a
ef ec tua r grand es ac el eraci ones a peq ueñas v el ocid ad es. Eso la deja
lejos d e l mercado d e los en a utom óv il e s.

Es util izad a para mover hélic es en la antigua a v iación, a c tualm en t e se

utiliza n pa ra la p rop ulsión de aviones a reacción, es decir para impu lsar
el avión a ntes de v o lar. En a utom oc i ón se han hecho algunos prototipos
como el Volvo ECC, aunque no se llevo a la venta. Donde más se ut iliz an
esto s motore s es en g eneradore s d e corri ente en c entral e s térmic as .

Otro tipo de motor de combustión interna es el turborreactor, donde su

funci onami ent o es m uy p arecid o a la turb ina d e g as.

Pri m er ame nte, al igu al que en

la turbina de gas, el compresor
recoge el aire d e l exterior (f ase
1 de admisión). El com p re sor
(movido por la turbina 1 -T1-
) presiona el aire para entrarlo
en la cámara de combustión
(fase 2 de compresión). D e
spués se enciend e el
combustibl e mezclad o con aire
que ha enviado e l compresor y
eso s
gases se expanden parcialmente por la prim e r a turbina. La turbina al
moverse hace mover al compresor que va fijado a ella mediante un eje,
esto provoca poder s e guir con la compresión. Los gases cuando salen de
la turbina se acaban expandiendo en el exterior, transf ormando esa
energía e n energía cinét ica de los gases que provocará una g r an
potencia de reacci ón (f ases de exp ansió n y de esc ap e) .

- 22 -
El principio de funcionamient o del tu rbo rreactor es el famo so fenómeno
físico de acció n – r e acción, es decir, al sal i r lo s gases de l a turbina se
expanden en el e x terior p ro vocando una fuerz a contraria de igual de
módulo q u e la q ue el los hac en , por lo tanto impul s an el av ió n.

Los turbo rreactores o motor e s a rea cción son los mo t o res que se
utiliza n hoy en día en la avi aci ón, sobretodo en avi o nes supersónicos, es
d ecir av io nes c ap ac e s de trasp asa r la v e locidad d el sonido.

CURVAS DE POTENCIA Y PAR

En el momento de const ruir un moto r, es muy importan te hacer una

estim ació n del c om p ortami en to de es te motor en diferentes regí m en e s,
de esta manera a partir de las c a racterísticas de cada motor podemos
deducir el comport amient o que tendrá y lo podremos ajustar lo más
posible al trabajo que haya de rea lizar o al mercado del usuario (en
caso d e autom óvil e s).

El comportamient o del mot or en diferentes regímenes se representa en

las curvas de poten c ia y par, por lo ta nto, dicho de otra manera, las
curvas re present an la potenci a y el par que da para cada régimen que
en cada m oto r es di sti nta .

Estos grá f icos se obtienen en ensayos prác ti cos en un banco de

potencia. Se utiliz a un m ét o do donde al mo t o r se le implant a un a
resistencia a vencer (resiste n c ia al fren o) y a partir del comp ortami e nto
d el moto r contr a una resiste n cia a ve nc er se dibujan esta s gráficas .

Las curvas de pote ncia y par, están re p resentad as por t r e s parám et r os

distintos: la potencia generad a , generalment e en caballos d e vapor (Cv) o
Kilow att s (Kw), el par motor o trabajo reali zad o por vuelta del motor en
kilogramos fuerza por metro (kgm) o Newton por metro (Nm), y por último
tenem os l as rev ol uci one s o vu el tas p or m inut o d el moto r (rp m ).

- 23 -
Los dos gráficos re p resentad o s son: la curva de potencia (curva roja) y
la curv a de par m otor (c urv a amarilla). Las rev olucione s del mo to r
(rpm), e s el parámet ro por el cual pod e mos ver como evolucion a el par
moto r y la potenci a .

Tal y como vemos en la gráf ica, p od e mos di sti ng u i r 3 puntos disti ntos,
A, B y C:

- El punt o A rep resenta el m áxim o p ar d e este moto r (BMW M3 3.0

V6 343 cv ) y p od emo s ob serv ar q ue lo ob ti ene al red ed or d e l as
5000 rp m . El má xi mo par como hemo s citad o en el ap artado
anterior, se obtiene por el máximo rendimiento volumétrico del
moto r (lle nado del cilind r o), p o r lo tant o la ex plo s ión es más
viol enta y la fuerz a t r ansmi ti d a al pi stó n y al cigü e ñal se ef e c túa
con más f uerza. Éste será el punto de máxima ac eleración del
v ehí c ulo .

- El punt o B rep resenta la m áxi m a potenci a d el mo t o r, pod emo s

observar que la pot encia máxima se o bt i ene a alt as rpm de l motor
ya que est a va en funció n del par motor y de las rpm. La potencia
es la cantid ad d e p ar moto r (t rabajo) q u e reali za p o r rpm
(ti em po) .

- El punto C represent a la máxima revolución de este motor. Este

punto vi en e dado porq u e el par d ec rece tant o q ue la p otencia
también e m piez a a decrecer. Si pa sáse mos de esta velocidad del
motor no solo la ac eleració n del v ehicu lo seria mucho menor sino
que, el consum o se ri a m uy el e v ado (dado que el rendi mi ent o es
much o m enor ) y ser i a muy f áci l av eri a r el motor.

- 24 -
Norm alm e nte el usuario al co mp rar un v ehic ulo únic am ent e ti en e en
cuenta la potenci a m áxi ma d e l motor, p ero ahora v eremo s como estas
curvas rep r esentan muy bien que la potencia máxima del motor no es lo
único q ue hay que tener en c uent a a la hora d e comp ra r un automóvil .

Como evoluciona la curv a de potencia e s l o q u e r e a l m e n t e i m p o r t a , h a

de ser una evolución lo más lineal po si ble, es decir, sin ca mbios bru s cos
de pendiente. Esto se consigue a pa rtir de la curva de par, dond e
interesa que sea constantement e lo más pro x ima a su máxi mo . Los
motores utilizado s en vehículos ( 4 tiem po s), pueden tener 3
com portami ento s d i ferentes :

Este comportamient o es el más común en

motores de vehículo s de 4 tiempos, esta
gráfica en concreto pertenece a un Seat
Ibiza GTi, con un m o tor de ex plosión de 4
cilindro s de 2 l i tro s de ci lin drada y d e 2
válvulas por cilind ro. Podemos obse rvar
en est a gráfica donde el máximo par se
obtien e en un régimen medio (18,4 Kgm a
3400 rpm) y el increment o de potencia es
muy el ev ado d esd e las 2000 rpm hasta l as
4000 rpm , dond e a 4000 rp m y a obti en e
105 cv de potenci a. A partir de ahí, la
potencia y el par em pi ez a a dec rec e r
consi d er a b lemente hasta lleg ar a l as 5 400
rpm que es donde se obti en e 120 cv, su
máxi ma p o tencia. A partir de ahí el pa r, y
por lo tanto la potencia decrecen
demasiado hasta alcanzar su máxi mo régimen a las 6100 rpm. E st o
significa que este motor es un moto r preparado para trabajar a un
régim e n medio , d ond e no vale la p en a subi rlo d e l as 4000 rp m. De esta
gráfica tambié n podemos deduci r que el máximo rendimiento
vol um étric o lo o btiene a regí me nes más bien bajos. Este
com portami ent o es producto d e di ferentes caracterí stic a s d el mo to r
(válv ul a s por cilindr o, carac terís t i cas de l colector, etc) que se expl icarán
en los p ró x imo s tem as.

- 25 -
 Esta gráfic a de potencia y par
pertenece al motor
equi p ad o po r el P eug eot 206
GTi, con un motor de
ex plosi ón d e 4 cilindros, d e
2 litro s d e cilindr a d a y de 4
vál v ula s por cilind ro. Esta
gráfica, a diferenci a de la
otra, podemos observar que el
máximo par (18 kgm) lo obtiene
a un régimen muy el ev ado ,
al red ed or d e las
5500 rp m. Antes de ese
núm ero de v uel tas, el motor
se qued a algo e s caso de
potencia po r debajo de las
4000 rp m (90 cv a 4000
rpm). Se puede observar como
este motor es un motor
preparado para trab aja r a
al tas rp m , el par
es muy b ajo por d e bajo de las 4000 rpm y se mantiene bien hast a la s
5500 rpm. A part ir de ahí el par empi e z a a decrecer hasta las 6500 r p m
donde el par ya dec rec e muy rápid o y alcanza la máxi m a p otencia d el
motor (140 cv a 6500 rpm). A partir de ahí la p ot e ncia y el par decrecen
consi d er a blemente hasta alc a nzar su máximo régimen a las 6800 rpm. A
partir de esta g ráf ica podemos deducir que el lle nado de los cilindro s a
bajo y me dio régime n es muy pobre, aunque a alt as rpm el rendimiento
vol um étric o es efectivo. Est o sign ific a que al trabajar bien a alto
régim en, posibl e m ente eq uip ar á más de 2 válv ula s por cilindro
(efectivament e este en concreto equipa 4 v álvula s p o r cilind r o),
col ec tore s d e g ran di ám etro y d e corta longitud.

Esta gráf ica pertenece a u n

Honda Civ i c Type R, eq ui p ad o
con un motor de explosión d e
4 cilindro s con 2 litros d e
cilindr ada y de 4 válv ul a s por
cilindro. Este com portami e n to
es el comp ortami ent o que m ás
se acerca a la máxima
efectividad para cualquier
moto r de com b usti ó n interna,
donde podemos observar que
el par es casi constante desde
las 3 000 rp m hast a las 7 40 0
rp m. Esto q ui er e d e cir, que el
trabajo re alizado por el motor
será p ot e nte y constante e n
regímenes bajos, medios y
al tos. Pod emo s ver que el

- 26 -
máximo p ar lo obti e ne a la s 5 900 rp m ( 20 kgm), aunque lo obtenga a un
número alto de rpm, lo mant iene muy bien hast a la s 7400 rpm qu e es
donde obtiene su máxima pot e ncia (200 cv). A p a rtir de ahí el par y la
potencia empiezan a decrecer consi d erab l em e nte hasta alcanzar el
máximo r é gimen de revoluciones que es capaz de alcanzar (8000 rp m). A
part ir de esta g r áfica también po demos de ducir las c arac terí st i cas
técnicas del motor: para mantener el par desde regímenes bajos hasta
altos va e quipado con un sistema de distrib uci ó n variable (2 válvulas
por cilind r o para bajas rpm y 4 válv ul as para alta s rpm) y p osi bl em e nte
equip e un si stema de colect ores var i ab les (v ar ia la longit u d y diám e t ro
d el col ec tor) .

Hemos comparado 3 motores de expl os ión de cilindrad a s iguales (2 000

cm3) y he mos analiz ado como puede variar el comportamient o del moto r a
partir de modifi car difere ntes pará metros (v álvula s p o r cilind r o,
col ec tores , etc ) y de que m anera se comp ortarán.

Hemos ob servado que el Honda Civic Type R p ara el mismo moto r (2

litros de c ilind r ada) es capaz de generar 200 cv d e potencia con un p ar
máximo de 20 kgm. Este par tan elevado frente a los otro s motores lo
obtiene porque tiene un gran rendi mi en t o volumétrico gracias al si ste m a
muy logrado de distribución y alim ent ación. No solo el par es más
elevado que los o tr o s motores, sino q u e la potencia es muy superior, lo
consi g u e graci as a l inc rem en to d e rp m que ti ene resp ec to al ibiza y al
206.

Con todo esta comp aración lo que quier o llegar a dar a ente nder es q u e
en un mot o r no solo importa su capacidad cúbica o cilindr ad a que pueda
llegar a te ner, sino que depend e de muchos más factores como en este
caso m uy cl aro es el núm ero d e v álv ul a s po r cilind r o.

- 27 -
 PARTES DEL MOTOR

En el motor de combustión interna, tanto en los motores d e 2 tiemp o s y

4 tiempos, la finalidad de cada sistema general de alimentación,
dist r i bució n, encendido, refrigeración y l ub ri c aci ó n es acabar en una de
las 3 p a rt es sig u ien t es:

• Bloqu e mo to r
• Cul ata
• Cárter

Esta s tres partes del motor, son la s partes vit ales, porque como ya
hemos dic ho ant es, cualquier sistema su objet i v o es acabar aquí p ara
reali zar su funci ón.

BLOQUE MOTOR

El bloque es la parte más grande del motor, en el se instala n los cilindro

s donde aquí los p i st ones sub e n y bajan . También por aquí s e
instalan los espárragos de unión con la culata y pasa el circuito de
lub ri c ació n y el ci rc uito de ref ri g eració n .

Los materiales ut ilizados para la construcción del bloque han de ser

materi a l es capaces de resi sti r las altas temperaturas, ya que aquí se
reali zan ta m bi én lo s proc esos d e ex p ansi ón y escap e de g ases.

Generalm e nte el blo que motor está co ntruido e n al eacio nes de hierr o
con aluminio, con pequeñas porciones de cromo y níquel . Con esta
aleación conseguimo s un ma terial de los cilindros nada p o roso y muy
resi stent e al cal o r y al d esga s te.

- 28 -
PARTES DEL BLOQ UE MOTOR

En el bloq ue m oto r se enc uentran l os d i stinto s co mp onentes:

• Junt a d e cul ata • Anil l o s
• Cilindros • Bul ones
• Pistone s • Biel a s

1 . Junta de cu lata

La junta de culat a es la enc argada

de sellar l a unión entre la culat a y
el bloque de cilindros. Es una
lámin a muy fina f ab ri c ada
g eneral m e n te de acero aunque
tamb i én se le unen div erso s
materi a l es como el asb esto , lat ó n, cauch o y bronc e.

La junta de culat a posee las mismas perforaciones que el bloque

motor, la de los p i stones, los esp árrag o s de su je ción con l a culata y
los conductos de r e frigeración y lubricación, para poder enviar a
ésto s a la cul ata .

2 . Cilind ro s

En los ci li ndros es donde los pistones realizan t o das sus carreras d e

admisión, comp resi ó n , expansión y escape. Es una cavidad de forma
cilíndr ica.

En el int e rior de lo s cil i ndro s las p ared e s son tot alment e li sas y se
fabrican c o n fundiciones de acero aleadas con níquel, molibdeno y
cobre. En algunos casos se les a l ea con cromo para u na mayor
resi stenci a al d esga s te.

En el cil i n dro se adaptan una s cami sas colocadas a p res ión entre el b
l o q u e y e l c i l i n d r o , l a c u a l e s e l emento de recambio o modificació n en
caso de una reparación. De est a manera conseguimo s que el bloque
este más separado del calor y podemos utilizar m ateri a l es m ás l i g ero
s com o el alumi nio p ara la su c o nstrucció n.

3 . Pistone s

El pistón es el encargado de darle la fuerza generada por la

ex plosi ón a la biela, para q ue ella haga el resto.

Debido a los esf uerz o s tanto de fricción como de calor a los que está
somet ido el pist ón, se fabrica d e materiales muy resi stentes al calo r y
al esf u erzo físico pero siempre e m p l ea n d o m a t e r i a l es l o má s li g e r o s

- 29 -
posibl e s , para así aumentar su velocida d y poder alcanzar regímenes
de rotación elevados. Los pistones se acostumbran a fabricar d e
aleaciones d e alumi n io-sil icio, níquel y m ag nesio e n f undici ó n.

Para me jo rar el rendimiento del motor y posi bl e s fallos y averías, se

const ruyen pistones sin falda, es decir, se reduce el roza miento del
pistón co n el cilindro gracias a q u e la parte que roza es mucho
m enor.

(Pistó n co nvencional ) (Pist ó n sin f a ld a)

4 . Anillos

Los anillo s van montados en la parte superior d e l cilindro , rodeando

completament e a éste para mantener una buena compresión sin
fuga s en e l m otor.

Los ani llo s, tamb ién lla mado s seg m en tos, son los enc ar g ados de
mant ener la estanqueidad de compresión en la cámara de
com b ustió n, debido al posib l e escap e de los vapores a presión tanto
de la m ez c la como d e los p ro d uc to s d e la comb ustión .

También se monta un anillo de engrase, para poder lubricar el

cilindro co rrec tam e n te.

Los anil lo s o segm entos sue l en f ab ric arse de hierro ale a do con
silicio, níquel y m anganeso.

- 30 -
5 . Bulo nes

Es el e l e m ento que se utiliza para unir el pistón con la biela,

p ermi ti en do la artic ulación de esa unión .

El bulón n o rmal m ent e se construye de acero cementado y templado,

con proporciones de carbono, cromo, manganeso y silicio . Para que
el bulón no se salga de la unión pist ón/biela y ralle la pared del
cilindro, se utilizan d isti ntos m etod os de fijación d el bulón.

(Bulón) (Conjunto de pistón, anillos y

bulón)

6 . Bie l as

La biela e s la p i eza que está encargad a de tran smi t ir a l cigüeñal la

fuerza reci bid a d el p i stón.

Las bie l as están so metidas e n su trab a j o a esf ue rzos de compresión ,

tracció n y también de flexión muy duro s y por ello, se fabrican con
materi a l es muy resi stent es p e ro a la vez han de ser lo m ás ligero s
posible s . Generalment e están fa bricadas de acero al cromo -
molibdeno con silici o y manganeso, acero al cromo-vanadio o al
cromo-níquel o también podemos encontrar bielas fabricadas de
ac ero al c arbono al e a do con níquel y cromo.

Aunque e s una sola pieza e n ella se diferencian tres p artes pie,

cuerpo y cabeza. El pie de la biela es el que la une al pistón por
medio del bulón, el cuerpo asegura la rigidez de la pieza y la cabeza
gi ra sob re el codo d e l cigüeñal.

Generalm e nte las bielas están perf oradas, es decir, se les crea u n
conducto por donde circula el aceite bajo presi ó n desde la cabeza
hast a el p asador , co n el fin d e l og ra r un a buena lu bric ación .

- 31 -
 (Biela) (Unió n pistó n / b i ela)

CULATA

La culata es la parte superio r del mo t or en donde se encuentran las

válvulas d e admi sió n y de escape, el eje de levas, las bujías y las
cámaras de combust ión. En la culata es donde encontramos todo el si st e
m a d e distribución, aunque antiguamente el eje de levas se
enc ontraba en la pa rte i nf erio r d el m oto r.

La culata también t i ene conductos de re fri g eració n y lub r ic ación al ig ual

que el bloque mot or, para que por aquí p ase n los corresp ondi e ntes
líquido s.

La culata es la parte es tática del motor que más se c ali ent a, por eso su
construcción ha de ser muy c uidadosa. Una c ul at a debe se r resi sten t e a
la presión de los gases, ya que en la c á m a r a d e c o m b u s t i ó n s e p r o d u c e n
grandes p r esi ones y temp eraturas, poseer buen a cond uc tiv id a d térmica
para mejo rar la ref r igeración, ser re si st ente a la corrosión y poseer un
coefici ent e de dilat ación ex ac tam ent e i gual al de l bloq ue m otor.

La culat a, al ig ual que el bloque motor, se contruye de al eaci one s de

hi erro c on aluminio, con p eq ueñas p orci ones d e c romo y níq u el.

(Culat a : vist a ex terio r m otor) (Cul a ta: vista interior mo tor)

- 32 -
PARTES DE LA CULAT A

En la cu la ta encontramo s lo s sig ui entes c om ponentes:

• Cám ara d e com b usti ó n • Árbol d e l ev a s
• Vál vula s • Bují a s
• Gui as y asi ento s de v álv ul a s

1 . Cá ma ra de c o mbust ión

Es un espacio vacío que está ubicado en la

culata donde tiene lugar la c om b ustió n de la
m ezcl a d e ai re y com bustib l e.

En la cá mara de combustión tam bi é n van

ubicas las válvulas de admisión y escape, la
bujía y en alguno s casos el inye ctor de
com b usti bl e (en caso de iny ecci ón di rec ta).

Las temp e r aturas alcanzadas en la cámara de combustión son muy

elevadas, por eso mismo se ha de mantener siempre bien
ref ri g erad a.

El volum e n de la cámara de c o mb ustión tiene que venir determinado

por la re lación de c om p resi ó n , es decir, la re lació n entre el volumen
d el cilindro y el v ol um en d e ésta.

2 . Vá lvu la s

Las válvu l as van ubicadas en la cámara d e

combustió n y son l o s eleme ntos encargados de
abrir y cerrar lo s conductos por dond e entra la
mezcla (v álvula s de ad mi sió n ) y por d o nde sale n
los g ase s de esc ap e (válv ul as d e esc ap e).

Norm alm e nt e la válvula de admisión suele ser d e

mayor diámetro que la de esc a pe, debido a que la
dificult ad que hay e n entrar los gase s de admisión
es más elevada que ev ac ua r al ex ter i or los ga ses
de esc ap e .

Debido a las altas t e mperaturas que alcanzan las v ál v ula s ( s obretodo

las de escape), se fabrican de ma teri ales muy resi stentes a l calor
como ac e r os al cromo-níquel, al tungsteno -silicio o al cobalto-
moli bd eno . En válvulas de admisión, debido a que no alcanzan
tem p erat u r as tan elevadas se ut ilizan aceros al carbono con
p eq ueñas p roporcione s de c rom o, silicio y níquel.

- 33 -
3 . Guias y as ie ntos d e l a s válvu las

Las guía s son casquillo s en forma al argada, i ntroducido s en los

agujeros r e alizados en la c ul a ta para a l ojarla s, d e ntro de l o s cuales
se d esl iza n las vá lv ulas. Los asientos e s donde se coloca la válvul a
en el momento que est á cerrada para que haya una buena
estanq ueid ad .

Generalm e n te están fabric a d as de ac ero al cromo -vanadio o al

cromo-níquel. La construcción de las guias de las válvulas suele ser
de forma cónica, de esta manera no se acumula e l aceit e que puede
ser int r oducido p o r error d entro d el cilindro.

4 . Árbo l de levas

El árbol de levas o también llamado eje de levas es el elemento

enc argado d e ab ri r y cerrar la s v álv ul a s en el m om ento p reci so.

El Árbol d e levas se const ruy e de hierro fundido aleado con pequeñas

proporciones de carbono, silic io, m a nganeso, cobre, cromo, fósforo y
azufre.

En el apartado de sistema de dist ri b ució n, se darán más det alles de

él y de su f uncionam iento .

5 . Bujías

La bujía e s la pieza encargada de dar una c hi sp a alcanzar la

temperat ura suf ici e n te para encender el carburant e (solo en
motore s O tto).

La bujía v a sit uada en la cámara de combustió n muy cerca de

las vá lvul as. En el apartado de si stem a de encendido se d arán
más d etal l e s de ésta .

- 34 -
CÁRT ER

El cárter es la parte inferior del motor donde se encuentra el cigüeñal,

los coji nete s d el cig üeñal y el volant e de i nerci a .

En el cárt er está depositado el aceite del sistema de lubricación, y en su

parte inferio r tiene un tap ó n para el vaciado de ést e . El cárter
g eneral m e nte esta provisto de aletas en su parte externa para me jorar
la refrigeració n de éste y mantener el aceite a una buena temperatura
de funcionamiento , que oscila generalment e entre los 80° C y los 90° C .

El cárter debido a que no se calient a d em asi ad o, debe de tener una

buena ref r igeración para mantene r el aceite a una temperatura óptima
como ya hemos dic ho antes, por eso se construye de materi al e s muy
ligeros pe ro con una buena conductividad térmica. El material más
utilizado es el alu m inio, a u nque se l e mezclan pequeñas porciones de
cob re y d e zi nc.

P A RT ES DE L C Á RT ER

En el c árter enc ontramo s lo s sig ui entes c om ponentes:

• Cigüeñal • Vol ant e m otor

• Coji nete s

- 35 -
1 . Cigüeñ al

El cigüeñal es el encargado de tran sf or mar el mo vimiento de la biel a

en movimient o rotat orio o circ ular. Junt o con el pistón y la biela, se
consi d er a la piez a m ás impo ra nte d el m otor.

El cigüeñal es un eje, provisto de manivelas y contrapesos, dentro de

los c uale s general m ent e se enc uentra n orificio s d e lub ric ac i ó n.

El cigüeñal es una pieza que ha de soportar grandes esfuerzos, por

eso se co nstruye de materiales muy resi stent e s para que pueda n
aguantar cualquier movimient o sin rom pe r se. Los cigüeñales
norm alm e nt e se fabrican de acero al Cromo-Molibdeno con cobalto y
níquel.

2 . Cojinete s

Los coji n e tes son los encargados de

unir la biel a con el cigüeñal para
evitar que haya rozamiento entre
ellos, p ara evit ar perdi d as de
potencia y av eri as .

Tienen forma de media luna y se

colocan entre el cigüeñal y la cabeza
de las bielas. Normalment e se
fab ric an de ac ero, rev esti do s de un
m etal antif ric ció n conocido co mo m etal Bab bi tt .

Los cojinet es tienen que estar co nstruid o s con gran exac ti tu d,

cualquier poro o mala construcció n de éste pue de hacer funcionar
mal el motor, por eso en caso de avería se ha de cambiar
inm edi ata m ente.

- 36 -
 3 . Vola n te m o tor

El vo lante motor o v o lante de inercia e s el

encargado de mantener al motor estable
en el m om ento q ue no se ac el era .

En el vo lante motor se suelen acoplar

distintos elementos del motor para rec i bir
movimi ent o del m ot o r medi a n te correas o
cadenas (árbol de levas, bomba de agua y
aceite, etc ).

El vola nte motor es una pieza circular q ue

ofrece un a resi sten cia a ser acelerado o
desacelerado. En el momento en que el motor no se acelera, es decir
(fase de admisión, compresión y escape) se ha de mantener l a
v eloci d ad d el motor para q ue no haya una caid a d e rp m.

El volante motor puede estar construido de materiales distintos,

dependiend o si queremos un volante motor muy pesado o ligero. El
volant e motor pesad o mantendrá m ejo r la velocidad del motor, pero
perderemos algo de aceleración. Si el volant e motor es más ligero,
tendirá a caer más de rpm, pero la aceleración d e l mi smo será má s
rápido, p o r eso lo s volantes ligeros se montan en motores con un
núm ero consid erab l e de cilindr o s.

ARQUITECTURA DEL MOTOR

A la ho ra de const ruir un m o tor de combustión i ntern a de cilindro s , hay

que di seña r p rim ero como será la const r ucció n d el motor .

En ese d i seño se ha n de tener en cu ent a muchos factores, los factores

internos d e l motor, el comportamient o de este, etc. Aunque no solo se
han de tener en cuent a estos últimos , sinó que se han de tener en
cuenta como van a ir colocadas todas las p i ezas y de que forma, para
así pod er ahorrar espacio en su coloc aci ón.

La colocación de las piezas influirá en el comporamient o del motor,

sob retodo en l as vi b raci ones y rui d os q ue éste d ará.

Un facto r muy important e a la hora de construir u n motor es la

disposici ó n de los cilind r os cuando queremos c onstrui r un moto r de
vari o s cilind ros .

La disposi c ión de los cili ndros es la maner a de como estarán coloc ado s
estos mismos. Los cilindro s p ueden est ar colocados en l i ne a, op uest os,
en V, en W o en estrella. A continuación c i taremos los tipos de
disposici o nes para l a colocación de los cilindro s y más ad el ante algu nos
factores que se han de tener muy en cuenta a la hora d e diseñar un
motor.

- 37 -
Cilin dros en líne a:

La disp osi c ión de los cilind r os en lín ea se basa en montar un ún ico

cigüeñal, donde todos los c ilind ros e s tán en el mi smo plano pl ano
v ertic al uno al lado de otro.

Esta d i sp osición es la más utilizad a hoy en di a en los motores d e 4

tiempos d e los turi smos. Nor m almente solo se utiliza est a di sposic ión
con m otore s d e 2 a 4 cilind r o s.

V entajas:

- Bajo coste de c onstrucció n y p rod ucci ón.

- Tam año red ucido
- Simp licid ad de c onstruc ció n
- Posibi lida d de instal a r e l em entos externos (turbo s, etc )
fácil m ent e .

Desv entajas:

- El moto r v i bra consid erabl em e nte

- El moto r n o funci on a tan suav e m ent e

(Moto r d e 6 cilind r os en linea)

Cilin dros op uestos :

La dispo s i c ión de l o s cil i ndr o s opuest os, tambi é n llam ad o s Boxer, se

basa en montar un único cigüeñal, c o mo en la dispo s ic ión en linea ,
dond e tod os l os ci li ndro s está n col o cado s hori zon tal m ent e y opuestos .

Esta di sp osición d e cili nd ro s no e s muy ut iliz ada, aunq ue lo ut il izan

algunas marcas de turismos (Subaru, Porsche...), aunque no es uno de
los más u t ilizado s . También se util izan en alguna s motoci c l etas de d o s
cilindro s .

- 38 -
V entajas:

- Excel ent e ref rig erac i ó n del moto r

- Ausenci a d e vib raciones
- Ruido del moto r mu y p ec uli ar

Desv entajas:

- Es m ás d i ficil y cost o so reali z ar alguna rep araci ó n

- Construcc i ón más co stosa que los m otor e s en line a

(Moto r d e 4 cilind r os opuestos )

Cilin dros en V:

La disposición de los cilindros en V se basa en montar un ún ico

cigüeñal, con todos los cilindros en este mismo cigüeñal. Cada dos
cilindro s f o rm a n un a V entre ellos .

En la actualidad , se uti liza mucho esta di sp osició n p ara vehic ulos

deportivos, tanto en turi sm o s como en vehiculos de com p etición. Esta
disposici ó n de los cilind r os la po de mos encontrar en motores de 5
cilindro s h asta lo s 1 2 cilind ros.

V entajas:

- Ahorro en esp aci o pa ra m otore s d e m ás de 4 cilind r o s

- Suavi d ad
- Baja sonori d ad
- Pocas vib raci ones
- El par motor a bajas rp m es muy alt o , debido a las fuerzas
conjuntas q ue ac tuan en el cig üeñal

Desv entajas:

- El peso e s mayo r qu e en la di sposici ón e n linea

- Construcc i ón más co stosa que los m otor e s en line a

- 39 -
 (Moto r d e 8 cilind r os en V )

Cilin dros en W:

La disposición de los cilind r os en W se basa en montar un único

cigüeñal, con todos los cili nd ros en este mismo. Se montan 4 cilind ros
conjunto s en el mi sm o plano form ando un W.

Este motor se está empezando a utilizar en algunos turismos de grandes

cilindr ada s con un número al to de cilin dros. Esta di sp o s ici ó n se uti l i z a
en motore s d e 8 a 1 6 cilind r o s.

V entajas:

- Es un moto r m uy com p act o y rob ust o

- Comport amient o muy parecido a los motores e n V, aunq ue son
más p rog r e sivos y c o n m ejo ras de par e n bajas rp m

Desv entajas:

- Cuenta con 4 árboles de levas, lo que hace que sean más

costoso s y con un m ay o r p eso .
- Anc hura d e l bloq u e exc esi va
- Bloq u e mo to r m uy compl ej o

- 40 -
 (Moto r d e 12 cilindro s en W)

Cilin dros en estr el la:

La disposición en estrella, t ambién l l amada ra dial, se basa en un

núm ero d e cilindro s colocad os en estrell a tod os en el mi sm o cigüeñal .

Esta d i spo s ición ya no se mo nta actualmente. Se montó mucho en los

aviones ut ilizado s e n la Seg u nda Guerr a Mundia l, o en b arc os eq uip a dos
con un m oto r Di esel . P ermi te d i spo s icio n e s de 5 cil i nd ro s o más.

V entajas:

- Buena ref r igeración debido a que to dos lo s cilindro s estan

colocad o s en el mi smo plano
- Ocup a poc o esp ac io de p rof undi d ad
- Grand e s cif ras d e par motor en bajas v uel tas

Desv entajas:

- Sus di m e nsiones son d e masiado grandes (exc ep to la

prof und i d ad) p ara ser montad o en algun turi sm o
- No p ermi t e montar fácilment e ningún tipo de sob reali m ent a ción
como un turb o-c om p reso r

(Motor de 6 cilind r os en estrella )

- 41 -
Cilin drad a

La cilindrada la d e finimos como el

volumen del cilind r o, es decir, el
volumen de gases que podemos llegar a
m eter en el interio r d el cili nd ro.

La cilindrada de un motor viene dad a

por el diá m etro del cilindro y la carrera
de éste, es decir, las dimensiones del
motor. La carrera d e l cilindro , es decir,
la sup erfi c ie por donde se desplaza el
pistón se mid e d esd e el P MI al P MS .

La cilindr ada en motores de varios

cilindro s , es la suma de cilin dradas de
todos los cilindro s .

Si const r uimos u n motor con más cilind r ad a, podremos l l eg ar a

introducir más ai re en el ci li ndro, y p o r consig uiente podremos meter
más com b ustib l e y las p re s io nes g ener ad as ser á n mayore s. De esta
manera po d rem os al canzar índ i ces d e p ar y de potenci a m ay o res.

Relación de compre sión

La rel ació n de compresión la defi nim o s como

la relación que hay entre el volumen total del
motor (cilindrad a + cámar a d e comb ust i ón) y
el vol um e n d e la cámara d e c o mbusti ón.
Es un factor muy important e a la h o ra de
construir un motor. Aumentando ésta,
m ejoram o s la potencia y el par del motor
gracias a que la ex plosión es más potente y
aumentamos el rendi mi e n t o, es decir,
aum entam os la potencia sin aum enta r el
consumo .

Esta rel a ción de com p resió n se pu ede aum e ntar s i n sofi stica c ión
ninguna, aunqu e no se puede elevar indefinid amente, ya que puede
lleg ar a se r un p robl e ma si se aum ent a d e masi ado .

En motore s Otto aument ando d em asi ad o la rel aci ón de compresión si e l

com b ustib l e utilizad o no es de un octanaje muy el eva d o (capacidad
antidetonant e) podemos causar la detonación, causando problemas muy
grav es. L a rel ac ió n de comp resi ón en motores O tto suel e ser de ha sta
12:1.
Por eso los motores Diesel tienen un rendimiento muy alto, debido a
que ti en e n relacione s de compresión muy altas (hast a 30:1). Este motor
no ti ene el probl em a de detonaci ón , aunqu e no se puede aum enta r m ás

- 42 -
debido a otros imp e dimentos en el si st ema de ali m entaci ó n y el posible
sob rec al e ntam i ento .

(En esta imágen podemos ver como aumenta el rendimien t o del motor -
barra vert ic al- c on la relación d e c om presió n en un m oto r O tto )

DIMENSIONES DEL MOTOR

Como ya hemos ci t ado ant es, la cilind r ada se d e fine a p artir de las
dim ensio n e s d el diá m etro d el cilindro y de su c arr era.

Si nos fija mos una c i erta cilin d rada (2000 cm 3 por ejemplo), para variar
las d i men s iones del motor solo pod e mos operar co n el diámetro del
cilindro y con la c arrera d el pi stón .

Si ponemos una carrera del cilindro de más larga longitud que el

diámetro del cilindro, estamo s hab l and o de un “motor alargado”. Sin
embargo, si la carr era del cilindro es corta que el diám e t ro estamos
hablando de un “mo t or sup erc uadrado”. En el caso que la lo ngitud de la
carrera corresp ond e con el diá m etro est amo s ante un “m oto r cuad ra d o ”.

La potencia y el par desarrollados tant o en un motor para las mismas

dimensiones alargad o y otro supercuadrado , son muy parecidas, aunq ue
uno frente a otro tiene distintas ventajas. A continuació n las
dif erenci a remos:

- 43 -
Los moto r e s cuad r a dos o sup e rcuadrados ofrecen las sig u ie ntes v ent a j as
frente a l os m otores al arg ados:

• Posibilidad de colocar más válvulas d e ad misió n y esc ap e y de

ampliar su diámetro para mejorar el llenado y la evacuació n de
gases.

• Bi el as m ás c ortas , por lo tant o m ás rígidas.

• Disminuye el rozamiento entr e el pi stón y el cilind ro debido a que

se reduce la veloc i dad med i a del pistón (respecto al motor
alargado) y la carrera es más corta. Est o también provoca que la
cab ez a d e la biel a no suf ra tanto en el m om ento q ue llega al P MS .

• Codos del cigüeñal más cortos, es decir , menos sal i entes, lo qu e

provoca que sea más ríg i do y que se reduzcan las fuerz as de
inerci a .

• Se reducen todas l as fuerza s cent rífugas del motor, eliminando

vib raci one s.

Los motores alarg a dos prese ntan las si gu ientes ventajas frente a los
motore s cuad rad os o sup erc uad rad os :

• La combustió n se realiza de una forma má s perfecta, lo que

oc asion a menos g ases tóxico s d e la comb usti ón.

• Más capacidad de disipació n del calor, debido a la mayor

superfici e exterior d e l cilin d ro .

(Moto r c uadrad o o superc uadrado ) (Moto r alargado )

- 44 -
(Motor de un Peugeot 309 1.9 GTi, c onst a de un motor de 4 c ilindro s e n
linea con todos sus componente s ya c ita dos)

- 45 -
 SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN Y
ALIMENTACIÓN

Los siste m as de distrib uci ó n y alimentació n son los encargados de

enviar el aire y el c o mbustible al in terior del cilindro c orre ctamente y en
el mom ent o q ue se p reci se .

El fin de los sist ema s de dist ribució n y de ali me ntación del aire es la de
entrar la mayor cantidad d e aire posible, a p artir de ahí podremos
quem ar más comb ustibl e, y p or tanto la p otenci a d el m otor será m ay or.

Estos do s siste m as han de tener una estructura muy precisa . Para h acer
llegar el a i re y el c om bustib l e en el cili n dro podríamos util iz ar si stem a s
muy sencillo s, aunque la compl eji d a d de estos hace aumentar el
rendi mi e n t o del motor considerablemente , lo que los si st e m as de
distri buci ó n y de ali m entac i ón nos deja una puerta abierta p ara
modific aci ones p ara aum entar la p otenc ia del m ot o r.

Estos dos si stem a s van rel a cionados, el s i ste m a de al i m entación se

encarga de sumin i st rar el com busti b l e nec esario , de enviar la cantidad
de aire al cilindro y de conducir los g ase s quem ad os hacia e l ex ter i or, y
el sistema de distribució n es el que se encarga de entrar el aire y el
com b ustib l e en el cilindro y evacuar los gases quemados en el momento
que se re quiera; a continuación explicaremos co mo funcio nan estos dos
si st e m as.

SISTEMA DE DISTRI BUCIÓN

El si stema de di st ri bució n es el en cargado de accionar las válvulas de

admisión y escap e en el momento preciso para dejar entrar el aire
d entro d el cilindro y evac ua r l o s gase s q uemados .

El si stem a de dist ribución s o lo lo en contramos en los motores de

com b ustió n int erna de cuatro tiempos O tto y Diesel, mientras que en los
motores de dos tiempos la e ntrada de aire fresc o y la evacuació n de los
gases que m ados se efectúa mediante unas lu mb reras o or ificios en el
motor.

La válvula de admisión se ha de acci on ar en el momento que empiez a la

admisión, es decir, cuando empieza el ciclo después de la fase de escap e
y el pistón está en el P MS. La válvula de escape se accion a en el momento que
se ac aba la e x pansión y empieza la carrera de escape, el pistón se
encuent ra en el P MI .

Para me jo rar el rendimiento del motor , se uti liz an si stem as de ava nce
de ad mi sió n y de esc ap e q ue explic ar e m o s a conti nuaci ón .

- 46 -
Avanc e d e adm isi ó n y esc a pe

El avance de admisión es un sistema que ad el anta la apertura de la

válvul a de admisión para mejorar el lle nado de los cilindro s y por tanto
aum entar el rendi mi ento d el motor.

En el mo mento que el motor está efectuando la carrera de escape, la

válvul a de escape e s tá ab iert a para evacuar lo s gases. Cuando el p i stón
está a punto de lle gar al PMS, es decir, ha evacuado casi todos lo s
gases q ue m ados y el volumen y la presió n de éstos es mínimo, entonces
se abre a la vez la válvula de ad misión. Estos gases frescos van
entrando en el cilin dro mientr as que los de escape se van evacuando de
él sin int e rferir en t re ellos, a esto se le lla ma avance de admisión o
cruc e d e v álv ul as.

Con esto conseguimo s que la válvula de admisió n esté abierta un m ay o r

tiempo, ya que no solo está abierta en la carrera de admisión sino que también
e s tá abi ert a parte de la carrer a de escap e como hemos citado en el
párrafo ant erior. De esta manera el llenado del cilind r o es mucho más ef
icaz y po demos conseguir p o tencias y regím e nes de giro sup eri ore
s.

Para evacuar los ga ses de escape de una m aner a más efi c az se utiliza
un avance de esc ap e . Este principio es el mismo que para el avance de
admisión, es d eci r, se reg ula la ap ertur a de la v álv ula.

Cuando re aliza la carrera de e x pansión y está a p unto de llegar al PMI

se abre la válvula de escape pa ra que empiecen a salir los gase s
quemados.

De esta maner a conseg ui m o s un mayor tiempo p ara la salid a de gases

de escape, mejorand o esto conseg uim o s que la entrad a de gases f re s cos
en la admi sión sea más efic az .

D is p os ic i ó n de l ár bo l d e l e v as

Como ya hemos d i cho antes, el si stem a de di str i bución se encarga de

comandar las v á lvu l as de ad misión y escap e mediante un eje de levas
acci onado di rectam e n te po r el motor .

El árbo l d e l ev a s lo pod emo s enc ontra r situado en dos l ug a r e s dist into s:

• Árbol d e l ev as en bloqu e
• Árbol d e l ev as en cul ata

- 47 -
 Antiguament e el árbol de levas estaba situado en el
bloque. De esta el si st e m a o c upaba menor esp a cio
debido a que estab a situado en un pue s to donde no
hay grand e s piezas, mientras que en la culata nos
encont rábamo s con el carburador. En co ntrapartida ,
para pod e r accionar las levas desde el eje situado
en el bloque, hacia falta unos em p ujad o res y unos
balancines que hací an a e s te si stema más costo s o
de c onstrui r.

Hoy en día, el e j e de le vas está

situado e n la cabeza de la culata (de
ahí la den o minación árbol de levas en
cabeza), lo que supone una mayor
sencillez de funcionamient o y
construcció n y un mejor acceso al
árbol de levas. Est e si stema hoy en
día no tiene nin guna desventaja
debido a que en la cabeza de la culata
hay espacio suficiente, ya que se
utiliza n si stem as d e ali m ent aci ó n de
com b ustib l e por iny e cción y se presci nd e de un carburador. En motores
de m ás d e do s v ál v ul as p o r cilindr o se montan d os árb ol e s de l ev as
como v em os en la i m ag en, a este si ste m a se l e d e nomina DOH C.

Func ion am ient o d e l a distr i bución

Pri m eram e nt e, el motor acciona el árb o l de levas (con relació n a dos

vueltas del motor, una vuelt a el eje de levas) mediante una correa o
una cadena engranada entre ellos, en e s te eje van si tuada s l as leva s d e
admisión y escape. Estas levas en el momento que su sali en t e choca con la
vál v u l a , la acciona, y ést as son la s que dejaran pasa r los ga s e s
frescos (e n caso de la s de ad misión), y ev ac uará n los gases quema dos
(en caso d e l as d e e s cap e).

En el caso de que el árbol de levas e s té situado en el bloque, las levas

accionan prim eram e n te unos empuj a d o res verticales, est o s últ i mo s
accionarán unos balancines, y éstos finalmente accionarán las vá lv ulas
de ad mi sió n y esc ap e.

(Disposició n d e las levas fijad as en el e j e)

- 48 -
(Accionamient o de las válv u l a s en un sistema de
distri buci ó n c on el ábol de l ev as en la c ulata)

(Accionamient o de las válv u l a s en un sistema de

distri buci ó n c on el árbol d e le v as en el bloq ue )

- 49 -
ALIMEN TACIÓN DE AIRE

El sistema de alimentació n de aire es e l encargado de coger el aire de la

atmósfera y conducirlo hasta el cilin dro .

La base de cualquier motor térmico, y en es te caso, del motor de

com b ustió n interna al ternativ o de 4 tiempos a pistón, es la de mezclar
el aire exterior con el combustible, para que el oxigeno existent e del
aire reaccione con el combustible. Por lo tanto el o bjetivo de l sistema es
el de lle nar lo máximo po sible los cilindro s , para así quemar más
combusitble. Por esto, este sistema es muy simple y muy poco
extendido pero es realmente im portante .

La estructura de este sistema es real me nte importante, esto es debido a

que la configuració n de este sistema puede af ect ar mucho al
rendi mi e n t o y a la p o tenci a d el motor .

La alim en tación del aire está reg ula da básic am e nte por los sigui en t es
disposi ti v o s.

• Filtro d e a i re
• Válvula d e m ari po sa
• Colecto r de ad misió n

1 . Filtro de aire

El filtro de aire es el encargado de limpiar el aire que provien e del

exterior q uitandol e todas la s imp urez as que p uedan haber en la
atm ósf era (polvo, arena, etc ).

El filtro de aire consta de una lámina

g eneral m e nte f ab ric ada de papel que d e ja pasar e l
aire pero no las p ar t ículas líq uidas y só lida s .

Con esto conseguimos que al motor solo le llegu e

aire puro, y de esta manera conseguiremos un
funcionamient o del motor más limp io, duradero y
factible.

Cuando el motor aspira e l aire de la

atmósfera, ese aire que entra
di rectam e n te de un tubo que proviene d e l
exterior, pasa por el filtro d e aire co mo
podemos apreciar en la imágen, dond e
éste, como hemos dicho ant e s l i mp iar á
las im pure zas exi s te ntes. Ese aire que h a
pasado p o r el filt ro, será enviado al
colector de admisió n comandado siempre
po r la v álv ul a d e m ari posa.

- 50 -
 El inconv eniente del filtro de aire es que
obstruye la fluidez del paso del aire, c o n lo
cual, a ese aire que provien e del exterior le
cuesta más ser ch upado por el moto r, ya
que está el filtro que impide que se e f ectue
tan rapid a mente. Por esto, se fabrican f i ltros
que obstruyen minimament e el paso del aire,
con lo que aumentaremos ligerament e la
potencia del motor debido a que aumentamo s
el lle nado de los cilindros, com o
contrap arti d a, esto s filt ro s de air e no
quitan tantas impurezas en el aire con lo que es ligeramente más
p erjudic ial p ara el m otor.

2 . Válvu la d e mariposa

La válvula de m arip o sa de gases es el c o mponente que se encarg a de

regul a r el vol um e n d e ai re q ue v a entrar d entro d el cilindro.

La válvula de mariposa consta de una

lámina fina que per m ite girar sobre el eje
del centro para abrir o cerrar el conduct o
de aire. Esta piez a regula el caudal de
aire que entrar á en el cilind r o, por tanto
es la piez a que accionamos nosotros en
el momento que pisamos el acelerador,
para q ue entre m ás ai re o me nos.

En los m o tores de 4 tiemp o s Diesel esta v ál v ula no hace falt a

equiparla, ya que siempr e está abierta completamente, el acelerado r
no actúa para la entrada de aire en el motor sino que, actúa
simp l em en t e en la in y ecci ón d e comb usti ble.

En lo s mo tores Otto con carburación, está lámina esta situada en la

entrada del carb ur ador igua l que como vemos en la i m agen, si n
embargo, en los motores con inyección de gasolina la mariposa de
gases se s i tua en el col ec to r d e admi s i ó n.

3 . Co le ct o r d e admis i ó n

E l colector d e adm isión es el

componente que se encarga de
distribuir el aire a cada uno de
los ci lind r os por igu al, va f i ja do
en la culata tocando con el
cilindro y las vál v ula s de
admisión fluyen po r el interior
de él.

- 51 -
 Este component e tiene que estar perfectamente diseñado, ya que su
funció n básica es la de enviar el aire de admisión a cada uno de lo s
cilindro s y a todos por igual. Para eso se requie re una ar quitectura
del colector sim ét r ica, sin grandes curvas sig ui end o siempre
recorridos lo más cortos posi ble s para mejorar el llenad o de los
cilindro s .

El col ect o r de admisión p ue de tener una estructura para trabajar

op tim am e nte en bajas /m ed i as re vo luciones, o en medias/altas
revol uci on es. P ara motores d o nde la potencia máxima no importa se
utiliza la primera estruc tu ra (baja s /m edi a s). Éste consta de
colectores de la rga longitud con un diámetro del turbo no muy
elevado. Sin embargo, para motores rápid o s o motores de
competición se ut ilizan col e ctores de corta l o ngitud y grandes
diám etro s de tubo .

Toda esta misma est ruct ura de los cole ctores de admisión también es
válida para la estructur a de los colectores de escape, es decir, los
enc argado s d e ev ac ua r los g ase s q uem ad os hacia el tubo d e esc ap e .

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

El s i stem a de alim entación de comb ustible es el tiene como objetivo

trasl ad ar el c om busti b l e hast a el c ilind r o y mezclar el aire y el
com b usti bl e en las p rop orcione s ad ec uad as.

Sin este si ste m a d e ali m en t ación de combustible, además de que n o

podriamos enviar el combustible a l cilindro, la mezcla de air e y
combustibl e no est aría medida, por lo que af ec t aría al re ndimiento del
motor y al consumo , y provocaría un mal funcionamient o del motor en
conjunto .

Para m ezc lar el a i re con el comb usti b l e en las p o rciones n e cesarias se

utiliza n d os si stem a s disti ntos:

• Alim entació n po r carburado r

• Sistem a s de i ny ec ción

ALIME NTACIÓ N POR CARBURADO R

Este sistema de aliment ación es puram e nte mecánico , se basa

básicament e en u n compo nente mecánico llamado carburador. El
carburador es el encargado de m ezcl a r el aire y el combustible en las
porci ones nec esari as .

Este sist e m a solo es util izado en lo s motores Otto, debido a que en los
motore s Di esel la re lación de mezcl a ai re/c om b us t ible no es constante

- 52 -
porque la cantidad de aire q ue entr a al cilindro siempr e es la máxima
posibl e .

El fin del carburador es de pulverizar el

combustibl e y de llegar a mezclarlo c o n el aire
con una proporció n de 14,7 Kg aire por cada 1 Kg
de gasolin a, o lo que es lo mismo 1000 0 litros de
aire por cada 1 litro de gasolina, para tener una buena
relación este q ui om étric a en la re acción de
com b ustió n y optimizar el funcionamient o del
motor.

Para el ar ranque en frío se utiliza una mezcla más rica, es decir, para la
misma ca ntidad de aire se mezcla más ga solin a, permi t i e ndo que la
mezcla se encienda más facilment e y vencer el problema. Esta mez c la
más r i ca también se utilizan e n moto res de competició n p ar a d esarrol l ar
potencias más el ev a d as, aunq ue como contrapartid a los ga ses són m á s
contaminantes y se el eva el consum o.

A conti n u ación explicaremos el funcionamient o b ásico del carburador y

como actúa en el si stem a d e ali m entac i ó n del m otor.

El carb urad o r const a básic am e nte de la c ub a , el surti do r y el dif usor.

La cuba es un pequeño depósito donde almacena gasolina que proviene
d el dep ósi to principal p ara envi ars e lo al su rtid o r p ri ncip al. Esta c uba
ti ene un fl otado r q ue será el que reg ul e su ni v el de al m ac enami ento .

La marip o sa del acelerador esta controlada por el acel erado r , es decir,

regulara la cantida d de aire que pasará al motor. Supongamos que
ac el eramo s , entonce s la mariposa se ab re y el motor aspira aire. El aire
aspirado por el motor que viene del filtro de aire pasa por el
estrechamient o ( dif usor), creando un efecto “Venturi”, es decir,
aumenta la v elocid ad del aire debido al est r e c hamiento y asp i ra la
gasolina que hay en el interio r del surt idor pulverizandola, y por tant o
mezclandose aire y com b ustib l e. Una ve z que está mezclado el aire con
la gasolina, p uede fl ui r hast a el col ecto r de ad mi sió n y de ahí, al mot o r.

- 53 -
 Los carb u radores más sofi stic ados se u t ilizan
dos entradas de aire con dos surtido res de
gasolina, entonc e s en el momento que el
motor est á trabajando en b ajas rp m, solo
funciona una entrada. En cambio, cuando el motor
sub e de v uelt as se abre la otr a e ntrada
entregando mucho más volumen de aire y por
tanto más gasolina. Este tipo de carburador
es conocido como “carburador de doble
cuerpo”, o tam bi é n “ c arb urado r Web er”.

SISTEMA DE INYECCIÓ N

El siste m a de inyección, al igu al que el carburador, es el encargado de

mezclar e l aire co n la ga solina en las propo r ciones a decuadas. El
nombr e de inyección viene dado porque el com bustib l e es inyectado por
un i ny ecto r p ara q ue sea m ezcl ad o co n el ai re.

Este s i ste m a se uti l i za desde el comi en zo de los motores D i esel, ya q u e

estos no pueden alimentarse mediant e el carburador, necesitan un
si st e m a d e i ny ec ció n para f un c ionar.

Los motores de g asolin a q ue funciona n con carburador, contaminan

mucho y consumen mucho debido a que el carburador no es estable , es
decir, la mezcla n o es del todo constante y el funcionamient o va
vari ando seg ún la d e manda d el m otor .

Por eso, en la decada de los 90’ los motores de g asol i na se vi eron

también o b ligados a util izar si stemas de alim ent ación por in yección, que
m ejorara ria mucho en tema de cons umos, contaminación, rendi mi e n to y
por sup u e s to, m ayo res potenci as.

En la actualidad l o s si stem as de in yección se ven positiv a m e nte

afectados por la elect rónica, con lo que han conseguid o rendi mi e ntos
mucho ma y ores .

I n ye cc i ó n e n m o t o re s D ies e l

La inyección en lo s motores Diesel es imprescindibl e en estos motores,

con lo q ue ha ido av anzando m uc ho en l o s últ i mo s años.

El sist e m a de i ny ec ci ón p uede ser de d os form a s d i sti ntas:

- 54 -
I n yec c ió n d ire c t a : El iny ec t or está situado en la culat a en conta c to
con el cilindro. Está situado en el mismo sitio donde se ubica la bujía en
un motor de explosión. De est a manera en el momento que se inyecta el
com b ustib l e (gasoil) entra en contacto con el aire y empieza la reacció n .
Este s i ste m a se uti l i za en motores que trabajan a bajas rp m, es decir,
motore s le ntos, aun q ue hoy en día este si stem a e s tá m uy a v anzad o.

Inyección indirecta: El iny e ctor está situado e n

una precámara de com bus t i ón, donde aquí se
consigue homogenizar el aire co n el c om bustib l e
antes de l a comb ust i ón. Este sist e m a d e inyección
se util iza en motore s más ráp i dos, el c om bustib l e
se quema más eficient ement e y con menores
gases contami nan tes, en contrapartida, la
tem p erat u r a en la p rec ám ara es m uy el e v ad a.
Este sist e m a hoy en día ya no se utiliza tant o
d ebi do a que las inyec cione s direc tas han
av anzado mucho.

I n ye c c ió n e n m o t ore s d e g a so lin a

La inyección de gasolina e s un sistema muy reci e n te, donde antes de los

años 90’ solo se utilizaba n estos sistem a s en motores de grandes
prestaci on es y en motores de competición, aunque ha ido avanzando
mucho día a día.

Los si st e m as ut il izados son dos: la in yección monopunt o y la iny ec c ión

m ul ti p u n t o :

I n yecció n monopunto : En la iny ecc ión monopunto

el inyector va situa do en la entrada d e l colector. En
el momento que se inyecta el combustible el aire
recoge la gasolin a y la mezc la se d i strib u ye por c a da
parte del colector dependiendo el núm e r o de cilindros
que tenga. Este sist e m a e s má s s i mple que el
mul ti pu nt o , pero en contrapartida no rinde tan bien
como el m ul tip unt o debido a que la mezcla no se
distri buy e tan f ac tib l em ente .

I n yecció n multi p unto: En la iny ecci ón

mul ti pu nt o los inye ctores est án sit u ad os en la
entrada de cada cilindro, es decir, está fijad o
en la culata cerca de la válv ul a de admisión. En
este sist e m a hay un inyector por cilindro, con
lo que el propio inyector pued e estar más cerca
del cilind r o. En el momento que el inyector
inyecta la gasolina, esta se mezcla con el aire
entrando en el cilindro. Este sist e m a rinde
mucho más que el sistema multipunto, debido a

- 55 -
que la mezcla es más homogenia y la d ist r i bució n para cad a cilindr o se
efectúa por igual. En contrapartida, este si st e m a es más costo s o de
fab ric ar.

En la actu alidad, se está inve stigando l o s si stem as de iny e cción direct a

para m ot o res Otto, que rin den mucho mejor, incluso ya hay muc hos
motore s q ue lo inc orporan.

Func ion am ient o d e l sistem a d e iny e cci ón

La bomba de c om bustib l e (3) envia e l combustible que se almacena en

el depósit o de com bustib l e (2) hacia el dosific ador-distribuidor (1b ) ,
pasando primero po r el acumulador (4) que esta biliza r á la presión de
ali m entac i ón y el filtro (5) que filtrará el comb usti b l e quitandolo de
imp ureza s. De ahí el combustibl e irá d i rectamente a los inyectores (7) .

E l regulad o r de mezcla (1) es el que se encarga de comanda r la riqueza

de la mez c la y el momento que la ga solina ha de ser in yectada. Este
regulador consta de un cauda limetro (1a) y del d o sific ador- distribui d or
(1b). Cua ndo el aire de admisión entra al colector, el caudalimetro (1a)
capta la cant idad de aire que ha entrado y envia una señal al
dosific ado r, que ést e comandará la cantidad de com b usti b l e a iny ec ta r
dependiendo d e la canti d ad d e ai re q ue hay a c ap tado el caud ali m etro .

El principio del sistema de inyección es mucho más complejo y

sofist ic ad o q ue el c arb urador , aunq ue a la vez má s efic az.

- 56 -
Este s i ste m a de inyección pertenec e a un si st e m a d e inyección
mecánica m ul tip u nt o , exact amente al siste m a Bosch K-Jetronic, una de
las i ny ec cione s m ec ánic as má s utilizad as.

NUEVAS TECNOLOGÍAS

En los últi mos años la aplicaci ó n de la electrónica en los motores de 4

tiempos e n la auto moción ha sido muy import ante, con lo que la
tecnologí a de los motores ha podido crecer y crecer hasta llegar a
motores con un alto rendimi e nto, bajo consumo y potencias brutal e s . En
este ap ar tado se explic a rán dos si ste m as que se están empezando a
utiliza r en la ac tual i dad.

Distribuc ió n variable

En la distribució n de los motores de cuatro tiempos, se pueden equipar

con dos v ál v ula s por cilind r o, una de admisión y escape. Esto p rov oca
que el moto r trab aje muy bien a b a jas v uel t a s del motor, lo que
ganaremo s algo de par en rev o luciones bajas y medias, mie ntras que en
al tas rpm el motor p i erde m uc ha potenci a .

Muchos fabricantes prefieren equipar a sus motores con 4 o más

vál v ula s p o r cilind r o, dos de admisión y dos de escape generalm en t e .
Esto quiere decir el motor trabajar á mu y bien en altas v uelt as, y tendrá
un gran p ar y potencia en altas rpm d e l motor, mientras que en bajas
rp m le fa lt ará algo d e fuerza.

Para so lucionar este problema de elección del tip o de distribución, en la

actualidad se montan sist e m as de distribución variable, es decir, dos
vál v ula s p o r cilind ro para baja s rpm y cu atro p ara alta s rp m.

El si stema de di stri b ució n v ari able c onst a de u n

mecanismo mecánico-hidraulico que funcion a
con aceite que acciona las dos válvulas que no
funcionan en bajas rpm en el momento
necesario. Este si s t ema tam b ién gest iona el
alzado de las v álvul a s p ara me jorar e l
rendi mi e n t o, es decir, que la apertur a de la
válvul a se a mayor metiendose más ad e ntro del
cilindro p ara mejor ar el llen ado en altas rpm,
mientras que en bajas, la válvula se abre
m enos.
Con la ay uda de la electrónica se gestiona el
si st e m a notabl em ente mejor , pudi endo
cont rolar también el avance de admisión y
escape.

- 57 -
Hay v ario s motores que utiliz an este si stema, ya no solamente motores
de altas p restaci on e s , sino qu e cada vez se utiliz a más en autom óvil e s
de peq ueño usuari o.

Los s i ste m as de dist r i bució n má s conocidos s o n los si stemas V TEC

(Variabl e valve T i mming a nd valve El ectronic Control) montados por
Hond a o el si stem a V ANO S q ue m ont a BM W .

Colect ores variable s

Al igua l q ue sucede con el sistema de dist r i bució n, los fabricantes d e

motores tienen un gran dilema en el momento de fabricar los colectores
de ad mi sió n y esc ap e.

Un colect or largo y de un diámetro re ducido hace que el llenado del

cilindro y por tanto la potenci a sea l a correcta en regímenes bajos,
mientras que en alt as rpm la potenc ia se qued a algo escasa, al igual
pasa con la evacuación de los gases. Este colector también hará que la
dist r i bució n de los gases a los cilindros sea igual para cada cilindro en
bajas rp m, mien t ras que en altas rpm la distrib uc i ón será algo
d esi g uald ad.

Si el fabricant e se decanta por construir un c o lector cort o y de un

diámetro superior el motor funcionar á mucho mejor el altas r p m,
aum entan do el llen ado del cilindro en regímenes altos, mientras que en
bajas el par quedará algo reducido. La distribución del aire a los cilindro
s q ueda tam b ién al tera da, pero en est e caso al c ont r ario que c o n un
col ec to r largo, la distr i buci ón no es d el todo igual en b aja s rpm.

Para sol uc i onar este problema se ha in ventado un si st e m a de colector

variable, para que en bajas rpm el aire pase por un colector largo y de
un diám et ro reducid o y en altas rp m el aire p ase por otro tubo más
cort o y de un di ám e tro sup eri or.

En bajas rpm el aire qu e

proviene del filtro pasa por
el colector largo hasta el
motor (flecha bla nca). En
altas rp m, se abre una
mari po sa de gases
controlad a electrónicament e
que deja pasar el aire (flecha
neg ra ) ha cia el mo t o r.

Este si st ema no es tan

utilizado como la distribució n
variable, aunque ahora se
está em p ezand o a monta r
com bi nad o con la distrib uc i ón variable, haciendo de los mot o res
v erd ad era s m áq u ina s térmic a s de alto rendimi ento .

- 58 -
 ENCENDIDO

El sistema de enc en dido es el encargado de enc e nder la mezcla de aire y

de c om bustibl e en el mom ento q ue se p recise .

En este a p artado de sistema s de encendido explic arem o s los sistemas

que se llevan a cabo para encender el combustible, tanto en los motores
de gasolin a c omo en los m oto r e s Di esel.

En caso d e los mot o res de g asolin a, la mezcla se enciende gracias a la

bujía que proporciona una chispa lo sufici ent e potente como para
emprender la reacción. Sin embargo, en los motores diesel no hay ningún
sistema m ec ánico que enciend a la m ezcla , las propias pre s ion e s en el
cilindro son lo sufici entem ent e potentes como para encender el
com b usti bl e.

El propio sist e m a de encendido tiene que controla r el momento e n el

que la chispa ha de saltar para que se encienda la mezcla y sea lo más
eficaz y factible p osi ble. La combustión s e h a d e r e a l i z a r e n e l m o m e n t o
que el pistón está en el punto má s alto (PMS), aunque para que la
com b ustió n sea má s factibl e se utiliz a un avance de encendido que
ex plic ar e m os a co n t inuación.

Ava nce de encend ido

Al igual que el cruce de válvulas ex i ste nt e para los avances de ad misió n y

de esc a pe para q ue la ent rada y salid a de gases sea más eficiente, este
av anc e tambi é n infl uye en el mom ento d e quem a r la m ezcl a.

El av ance de encendido se u t iliza porq ue la combustión d e l c arb ura nte

no es i nst antánea, es deci r, t ard a un ti em po en em p eza r a reaccionar.

En la figura podemos observ ar como la chispa de la bujía se efectúa

antes de que el pist ón llegue al Punt o Muerto Superior (PMS). De esta
manera la mezcla se empieza a enc end er parcialment e pero sin prod ucir
una fuerz a ni una gran pre s ión. En el momento que el p i stón llega al
P MS, la p resió n d e lo s gases ahora si q ue es el ev ad a .

- 59 -
Anti g ua m ent e, este avance era producid o por un conjunt o neum átic o y
estaba fijado por una distanc i a entre e l pistón y el PMS, pero debido a
que esa dist ancia d e avance varía por el régi me n de giro y la cantidad
de gases que entran, se vieron obligados a diseñ ar si stema s el ec tróni c os
que calcularan aproximadament e a partir de el régimen de giro y la
carg a de gases que entrará, el avance de encendido que habrá,
avanzando o retrasando el encendido en cada momento en caso de fallo .

C om bu st i ó n e n lo s m o t o res D ies e l

La combustió n en los motores Diesel no es efectuada por ninguna chi sp a

c omo y a hem os c itad o antes, s ino q ue la com b us tión se ef ectúa a
m edi da q ue entra el comb ustibl e en el cilindro.

Este combust ible reacciona con el ai re sin n i n guna fuent e ex tern a de

calo r como por ejemplo una bujía, si no que el co mbustibl e reacciona con
el aire debido a las altas pre s io nes qu e están s o metidos los moto r e s
diesel (m ás d e 30 atmósf eras).

Antiguament e los motores Diesel eran muy difíciles de arrancar cuando

el motor estaba frío, esto era debi do a que el aire aunque estuvies e
muy pre s ionado no cogía la suficient e t e mperatura como p ara encender
el gasoil.

Para esto se invent aron los calentadore s o bujías de prec al entami ent o .
Son di spo s iti vo s calentados eléctricament e que se ponen i ncandescentes
que se de dican a calent ar e l aire que va entrar en el motor para elevar
la tem p eratur a d el si st e m a e n el m om e nto del arranq ue.

SISTEMA DE ENCENDIDO EN MOTORES DE

EXPLOSIÓN

Co mo y a h e m o s d i c h o ant e s, p a ra e n c e nd e r e l c a r b uran t e e n e l m o t o r d e
gasoli n a, se nec esi t a hacer sa ltar una c hispa ent r e los do s electrodos de
la bujía para producir la temperatura necesaria para que la mezcla se
enci enda .

- 60 -
Para que esa chispa salte en la b ujía, debido a su material de
construcción y las a l tas pre s i o nes en el cilind r o, se nec esit an tensi o n e s
muy al tas . A conti nuaci ó n ex plic a r emo s el proc eso d e enc endi do.

En el m o mento que ponemos en contact o la llav e de arranqu e , se cierra

el circuito y la bat e ría empieza a entregar un voltaje. Ese voltaje es
demasiado bajo (12 voltios) p ara hac erl o saltar e ntre los e l ectrodos de
las bujías, ent onces la bobina con la ay uda del ru ptor consigue cambiar
ese volt aje bajo (12 voltios) a voltajes muy alt o s (30000 voltios). Esa
corriente de alta te nsión generada en la bobina es enviad a al delco,
donde ahí se encuentra un distribuidor giratorio q ue repart e la tensió n a
la bují a co rrespondi e n te.

PARTES DEL SIST EMA DE ENCENDID O

El si stem a de encendido en motores de gas o lina se basa de los

sig ui entes c om ponentes :

• Alternad o r • Ruptor
• Baterí a • Distri bui d o r
• Bob in a • Bují a s

61 --
- 61
1. Alt e rn ad or
Es un dispositiv o accionado
di rectam e n te por el motor que se
encarga de genera r una corriente
para ca rgar la baterí a . Este
alternador va cargando la batería
para que ésta no se agote. Al estar
directamente accionado por el m oto r ,
si subi mos la s revol u ciones del motor
también aum entam os la corriente
generad a y cargaremos antes la
baterí a en caso de q ue esté a punt o
de ag otarse .

2 . B a te rí a

La batería es la encargada de sumin i st rar

la energía el ec tric a para que circule de
camino a la bujía. Es un grupo de dos o
más el e m entos acumuladores de energía
eléctrica, conec tado s entre sí. Esta energía
electrica viene dada por la reacción química
d e l plomo y ácido sulfúrico, que son la s ba
teri as ut ilizadas en vehic ul os .

Para aument ar su vida útil, es decir, que su t i empo de descarg a

aument e casi ind efi nid am ent e , ésta se mantiene en carga constant e
por medio del alternador, que le p rop orciona la energía electrica
nec esari a para q ue no se ag ote.

3 . B o bin a

La bobina es el disp ositivo e l éctrico que se

encarga d e transformar la ba ja tensión que
proviene de la bat e ría en una corri e nte
sufici ente mente alta para hacer saltar la
chispa entre los electrodos de la bujía. Ésta
const a de dos filam en t os enrolla dos en un
el em ento m etálic o.

El primario (fil am e nto) cuando recibe la

corriente de la batería, el ruptor le
interrum p e la corri ente q ue pasa po r este
filamento, entonces al secundario se le induce una corriente mucho
más alta capaz de hacer salt ar la chispa entre los electrodos de la
bujía y encender la mezcla. Esto es debido a la diferenci a de espiras
entre ello s.

- 62 -
- 62 -
Además d e generar alta tensió n para el encendido de la mezcla, la
bobina cumple otra s funciones que son : enviar e s a alta te nsión sin
retraso con respecto al momento preestablecido por la apertura del
ruptor, crear un chispa con energía suficient e para iniciar el
encendido, funciona r de for m a regular al variar la velocidad del
motor y poseer la capacidad de resi st ir el corto circuito cuando se
deja al cont acto de arranque cerrado, es decir, se deja en acción el
arranq u e d el motor.

4. Ruptor

El rup to r está situad o dentro del dist rib uidor y

se encarga de int e rrumpir p eriódic a m ente la
corri en te en el filamento p rim a r io de la
bobina para que la corriente sea inducida en
el sec und ario.
Esta inte r r upción se logra por la ap ert u ra de
dos contactos, los cuales so n comandados
por una leva, accionada por y a la misma
v eloci d ad q ue el árb ol de l ev as (en c aso de
moto r d e 4 ti em pos) .

Al ruptor también se le suele lla mar “p latinos”, e s to es d eb i do a que

anti g uam e n te estos contactos esta ban hechos de este material
d ebi do al esf uerz a q ue ti enen que soportar.

5 . D istribuido r

Este elemento es el encargado de repa rtir

la alta t e nsión a cada bujía en cada
momento. Por eso solo es necesario en
motore s de más de un cilind r o.

El dist ribuidor es una parte móvil, tamb ién

llamado p i pa gi ratori a o escobilla que toma
la corriente de un contacto central y la
distri buy e a las termi nal e s d e l as bujías.

El distribuido r va sit u ado en el de lco, donde aquí también se sitú a el

rup tor y lo s reg ul ad o res de av anc e d e enc endi do .

La vel ocid a d de rot a ción es e x actam ent e la misma que el ruptor, es

d eci r, q ue el árb ol d e lev as en caso d e ser un mo t o r de 4 ti e m pos.

-- 63
63 --
 6 . Bu jía s

La bujía e s el el eme n to que se encarga de hacer saltar la

chispa po r sus el ec trodos para así encender la mezcla de
aire y gasolin a. La bujía además de constar de los
electrodos, está recubierta de un aislante para disipar e l
calo r g ene rado en la cámara d e com b ust i ón ya que está en
contac to d i rec to co n las ex plo s i ones .

Hay dos tipos de bujías, las

bujía s frías y las buj í as
cali entes . A la hora de
monta r una bu jía, se ha
de mi rar si em p re la
más adecuada para tu motor. Las
bujía s frí a s se util iz an para m otores
que trabajan dura ment e y a altas
temperat uras ya que disipan el calor
muy ráp i d o . Sin embargo, las bujías
cali entes se util izan en motores q ue
trabajan a bajas tem p eratur a s
porqu e la disip ació n d el cal or es m uy l e nta.

Para m e jorar la efic acia y la rapidez a la

hora de encender la mezcla, se util iz an
bujías consti tui d as por más de un
electrodo como la bujía de la imagen,
siempre respetando el único electrodo
central y vario s ele c trod os d e m asa.

ENCENDIDO ELECTRÓNICO

E l encendido convencional puramente eléctrico que acabamos d e

explicar p resenta algunos in convenientes. En la decada de los 90,
gracias al gran p r ogreso que tuvo la electrónica, se pudi e r on
impl em ent ar vari a s ideas al e ncendido de los motores de com b usti ón
interna .

E l enc endi do conv en cional p re s ent a lo s si gui entes i nc onv eni entes :

- El si ste m a no es capaz de proporcionar más de 20000 ch ispas por

minuto, lo que impid e montar motores con gran núm e r o de
cilindro s y g rand e s r é gim enes.

- El ruptor es un sistema m ec ánico que en algunos casos puede

fallar devido a reb ot e s entre los contacto s por la gran velocidad a
la que funci ona, g rand e s vol t ajes que p asan ent r e los contactos ,
etc.

- 64 -
- 64 -
 - El distrib uidor gi ra t orio es otro sist e m a mecánico que puede
d esg astarse, fallar y se ha d e sub s t i tuir temp oralm ente.

- El avance de enc en dido se produce mecánicament e y su eficacia

es muy baja.

P ara mejorar los distintos inconvenientes que presenta el encendido

convencional se rec u dió a la el ectró n ica, donde con ella conseg ui ri a m os
crear un si st e m a d e encendido sin pr oblemas d e averías, más s i m p le,
barato, li mpio y efi c az.

A contin u a ció n ex pl icarem o s los dis t i ntos si ste m as q ue se han ido

implementando en e l encendido y v ere mos que influencia tu vieron hasta
el si stem a utilizado actualm e n t e.

E ncend ido con ayu da e lect rón ic a

P ara eliminar los inconvenientes que producia que el ruptor fuese el

encargado de cortar la corriente en el pr imario de la bobina y que por el
pasasen g randes te nsiones s e recurrió a un sist ema electrónico donde
ahora ya no es el encargado de cortar esa ten s ión, simplemente se
encarga de dar la señal en el momento que hay que entregar una chisp a a
la bujía p ara q ue un com ponente el ec trónic o (transi stor ) la c orte.

C on esta ayuda electrónic a que es la implementació n de un transistor

para comandar el corte de corriente en la bobina se co nsiguió que el
ruptor no est uviese expuesto a unos trabajos mecánicos ta n exig ent e s,
por lo tan t o red uc i mos el ma nteni mi en t o de éste . También se consig uió
una mayor tensión disponib le en las b ujias espe cialmente en grandes
regímenes del motor, m ejora ndo el encendido de la mezcla. Ahora el
si st e m a es c ap az d e entreg a r 2 4000 chisp as p o r mi nuto.

-- 65
65 --
E ncend id o el ectró n ico sin contact os

E n esta mejora electrónica de encendido se co n s igu i ó eli m ina r

completament e el ruptor mecánico, por un sist e m a totalmente
el ec tróni co .

C on la mejora el ec trónica citada en el apartado anterior se consiguió

que el ruptor simplemente comande el momento en el que se envia la
chispa a alguna de las bujias. En esta mejora electrónica se sub st i t uyó
el ruptor por un “generador de impulsos”, es decir, una e s pecie de rotor
giratorio que comanda un impulso al transistor en el mo mento que se ha
de envi a r una c orrie nte a alguna d e l as bujias.

C on esta mejora e l ect rónica conseguimos tensi o nes en la s bu jia s a ún

mayores para encender el carburante. Ahora el si st e m a es capaz de
entreg a r 3 0000 chisp as p o r mi nuto.

C on este si st e m a el ectróni c o hem os eliminado un com ponente mec áni co

( r u p to r ) al si s t em a de en c en d i d o por uno el ec trónico (generador d e
impulsos) que no da problemas, reduciendo fallos y el mantenimient o
d el si stem a.

E ncend id o el ectró nic o in teg ral

E l si stema el ec tróni c o integ ra l uti liza e l mi smo si stema qu e el s i ste m a

de encendido electrónico sin contac tos pero con una me joría más, el
av anc e d e enc endi d o es c ontrol ad o el ectrónic am e n te.

E n el encendido co nvencional, el avance del enc e ndido mecánico no era

muy ef ect i vo, ya q ue sim ple mente variaba en función del número de
vueltas d e l motor. En cambio en el enc e ndido el e c trónico integral tiene
la ayuda de los sensores de t e mperatura , de rpm y de la p o sición de la
mari po sa de gases que hace que podamos incre m entar la eficiencia y el
rendi mi e n t o del motor.

-- 66
66 --
C on el sistema de encendido electrónico integral, nos libramos de otro
com ponente m ec ánic o más, el reg ul ad o r d el av anc e d e ence ndido.

C on este sistema, en todo el sist e m a de encendido nos queda un

disposi ti v o m ec ánic o, la pipa giratori a, q ue m ás ad el ante f ué sup ri mid a.

S istema de encend ido electrónic o D I S

E l sistema de encendido electrónico DIS (Di re c t Igniti o n System) se

basa en ut iliza r má s de una bobina de en cendido en el si ste m a.

H ay dos tipos de sistemas DIS, el sistema i nd ep e ndiente y el

sim u ltáne o .

E n el si st ema independient e hay una bobina por cada cili n dro, es decir,
por cada bujía. Sin embargo en el sistema simultáneo hay una bobina
po r cad a do s cili nd ros.

(Siste ma DI S indep e ndiente) (Siste ma DI S si m ul t áneo )

-- 67
67 --
E l si stema normalment e ut iliz ado es el independiente, porque permite
que cada bujía teng a su bob i na correspondiente, p udi end o trabajar sin
sob rec arg as.

S in emb ar go, cuand o un motor con 8 cilindro s t i ene 2 explosiones en

cilindro s disti ntos al mi smo tiempo, podemos utiliz a r una bobina cada
dos cilind r os como en un si ste m a DIS si multáneo, ya que la chisp a va a
saltar en el mi smo m om ento .

C on este sistema también conseguimos que la bobina trabaje en

interv alo s de tiemp o más largos pudi e ndo generar campos mag nétic os
más p otentes y q uema r el carb urant e m ás efi cazm ente .

E ste sist e m a de encendido electrónico DIS elimina por completo todo

elemento mecánico, en este caso el distribuidor, librando al sistema de
av ería s m ec ánic a s y mantenimi ento s en el sistem a d e enc endi d o.

68 --
- 68
 REFRIGERACIÓN Y LUBRICACIÓN

E stos dos sistem as, tanto el sist e m a d e refrigeración, como el sist ema
de l ub r icación son los encargados de m ante ner en e l motor un
funci onami ent o estable y seg uro .

S in estos dos si st e m as, un motor podría funcio nar, aunque su vida útil
seria muy escasa, ya que el mal funcionamient o del mot o r nos daría
av ería s irr e v ersi bl e s.

P or esta causa se inventaro n estos dos sist emas. Son realm e nte
si st e m as muy senci llos pero a la vez imprescin d ibles; a continuaci ó n los
ex plic ar e m os m á s d etall ad a m ente.

S ISTEMA DE REFRIGERACIÓN

E l sistema de refrigeración es el enca rg ado de retirar e l calo r en exc e so

que g enera el m otor.

C ualquie r máquina t é rmica, es decir, cualquier máquina que utili c e el

calo r para real izar u n trab a j o, se ca lient a. Si e s e calor gene rado llega a
un exceso, el funcionamient o del motor no será el adecuado y podría ser
p erjudic ial p ara el m otor en m uc ho s casos.

E n un motor de combustió n interna, la parte del motor que más se

calienta es en el lugar donde se produce la combustión, por eso en los motores
Otto y Diesel la culata es la parte del motor que mejor ha de estar
refrigerada, ya que a quí se encuentran los componentes más cercanos
al foco d e calor y que alc a nzan las mayores temperaturas (cámara d e
com b us t i ón, válvul a de esc ape, pistó n y pared e s interiores d el cili nd r o ).

E ntre otr o s, los problemas que sol ucionamos con el si stema de

ref ri g erac i ó n son lo s sig u ientes:

• Dilatación excesiv a de las p i ezas del motor ya sean mó viles o

estátic a s
• Deteri oro y d esg ast e p rem aturo d e los comp onente s d el mo to r
• Probl ema s de autoenc endi d o

1 . La dilatación de los componentes del motor pued e llegar a ser un

problema, cuando esa es excesiva. La mayoría de las piezas de un
motor, est án construidas a medida, incluso en algunos c o mponentes el
margen de error ha de ser extremadament e pequeño, y que estos
com ponentes se di la ten p ued e resul ta r u n probl em a para mu c hos c asos.

- 69 -
- 69 -
En el momento de construir un motor, se tiene en cuenta el problema de
la dilatación, aunqu e no es u n factor extrem ada m ent e important e hast a
cierto punto. En el momento que la dilatació n es excesiva empiezan los
probl em as.

El p robl e ma má s c o mún de exceso de d ilatac i ón es el conocido “g rip ad o

del motor”, esto ocurre porq ue el pi st ón desliza por el cilindro y e n tr e
ellos hay una separació n muy peq ue ñ a, al dilatarse excesivament e el
pistón, la separació n entre ellos ahora es extrem ad am e nt e pequ e ña,
incluso nu la, d esm e j orando la l ub ric aci ó n y la ref rigeración del si ste m a y
qued ánd os e cl av ado en el cilindro o incl uso f undi do en él.

También, la dilatac i ón provoca que el desgaste d e las pi ez as sea mu cho

más elev ado, como por ejemplo de las pa redes del c ilind r o en el
mom ento q ue el pist ón se ha d ilatado más de lo p e rmit ido.

2 . El calo r en ex ce so provoca un aumento de la temperatura de to dos

los component es del motor. Cualquier material pierd e propiedades y se
deteriora con un aumento ex cesivo de temperatura, por lo tanto
conviene mant ener una óptima temp er a t ura del motor para su corre cto
funci onami ent o y p ara la me jo rar la v i da útil de su s c omp onentes .

3 . El pro blema de autoencendid o o detonación (picado de biela en el

argot) es un p robl e ma que so lo suced e en los mo tores tipo Otto. Suc ed e
por un cal entami ent o excesivo de las pi ezas i nter nas del motor (pi st ó n,
cámara d e com b usti ón, v ál v ula de esc ap e , bujía, etc ).

En el ciclo de compresión, la gasolina esta mezclada con el aire, esta se

enciende por la chispa que crea la bujía cuando llega al PMS, o un poco
antes si hay avance de encendido, pero cuando esta part e del motor
esta muy calient e, este calor que desprend e y la compresión existente
en el mo mento es lo suficientement e alto como para hacer arder a la
m e z c l a c u a n d o e l p i s t ó n a ú n e s t á s u bie n do antes de que la bujía hag a
saltar la chispa, provocando dos fu erzas contrarias (la fuerza de la
ex plosi ón hacia abaj o y la pro pia i nerci a d el pistó n haci a arriba).

Toda esta fuerza re cae sobre la biela donde se caracteriza por un ruido
agudo metálico por esta parte del motor provocand o el deterioro o
rotura de ést a. La biela no es la única parte del motor que s ufre en éste
mal funci onami ent o , todo este conju n to hace calentar a ún más esta
parte del motor d e teriorand o pi ston e s , v álv u l a s , cilindro , cámara de
com b ustió n , etc.

Antiguament e era un problema que sucedía bastante, aunque si suce de

en exceso no es un probl e ma muy grave. Ac tualmente los motore s
gestionad o s elec tró nicamente incorpora n un “sensor de picado” q u e
atrasa el encendid o en el mom e nto que se encuentra detonación
esp ontáne a p ara así regul a r la d etonación .

70 --
- 70
Un motor se puede refrigerar por dos fluidos d i stintos, p o r aire o por
agua, a conti nuació n los dif ere nci arem os.

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN POR AIRE

Los sist e m as de re f ri g eració n por ai re son má s senc il los y económicos

que los si stemas de ref ri g erac ión por ag ua, pues e s tos ú l ti m o s requi er e n
un radiad or y todo un conju n to de conductos, mecanismos de impu lsión
de agua (bombas) y recipientes para contener el agua, los cuales
oc up a n un espacio y ti enen un costo adicional.

Por lo ge neral e s te tipo de motores son mas r uidosos p ues la s o ndas

sonoras provocadas por la comb us t i ón sa len rápida m e nte sin ser
am ortig u a d as por otros componentes debido a la se ncillez de los
motores .

Para que el aire pueda refrigerar correctament e el motor, se necesita

que el bloqu e y la culat a estén fabricados con materiales c o n
propiedades de alt a transferenci a de calor, es decir, metales con una
buena cond uc ti vid a d térmica (al eaci on es de alu m inio). El cilind r o y la c
ulata tiene una estruc tura de aletas com o podem os ver en la figura 1
para que el aire pe net re y t e nga más sup erf icie de contacto, por lo
tanto hay a una buen a ref rig e r ación.

(Fig 1. Cilindr o d e un moto r d e 2 tiemp o s refrige r ado p or aire)

El principio de func ionami ent o de es te si stem a es hacer pasar el aire

frío de la propia at mósfera p o r la s a l et as de la c ulata y de l ci lindro, de
esta m ane ra conseg ui r ref rig erarl os .

Este aire es impulsado por la propia velocidad del automóvil, aunq ue

solo se ut i liza en mo tocicletas p orq ué como bien sabemos el capó p ued e
entorpecer su paso, entonces en lo s automóviles se utiliza u n v entil ad o r
para im pulsa r e l ai re.

71 --
- 71
 (Fig 2. Funcionam ie n to d el sistem a d e refrigeració n por aire)

En la figura 2 podemos ver el func ionamiento de un motor enfriado por

aire, dond e entra el aire e x terior por la entrada d e aire f río , entonces el
ventilador movido p o r el prop io motor o por un motor eléctrico imp ulsa
el aire fr ío hacia la s paredes ex teri ore s del ci lin dro , pasando por las
aletas y ref rig erá n dolo. Ese aire, una vez ca lentado pasa por el
term osta t o , este mi de la te mperatura del ai re e n la sa lid a y en f u nción
de este r e gula la velocidad del ventilador para enfriar más o menos.
Finalmente ese aire sale por la salida d e aire caliente hacia el ex terio r .

Este si st ema actu almente es escasament e u t ilizado, l o incorporan

alg una s máq uina s p ara la co n s tru cción , al guna s motocic l etas, etc.

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN POR AGUA

Los motores ref rig e r ados por agua poseen condu c tos y otros elementos
que convierte n este en un sistema de mayor co mplejidad que el de un
motor enfriado por aire. El c alor generado en la culata del cilind r o es
absorbido por el agua que circula por los conductos y se disip a a la
atm ósf era c uando pasa p o r el radi ador .

Para llev a r a cabo el proceso de refrigeración, el liquido ref ri g era nte

debe circular por el circuito, para ello e x isten tre s métodos de
circ ul ac ió n q ue citaremo s y e x plica r em o s a conti nuaci ón :

-- 72
72 --
Circ ulac i ó n po r termosifón

Este mé todo no utiliza disposi t ivos

mecánicos de circulació n sino que ap ro vecha
las propi e dades físicas y químicas del líquido
ref ri g eran t e para circular, esp eci alm e n t e la
densidad. El liquid o empieza a circular a
medida que se va calentando, el liquido frío
al tener una densidad superior al caliente,
cae por su propio peso y empieza a circular,
una vez el líqu i do se ha c al e ntado al e n friar
el motor, al tener una densidad menor
tiend e a subir y pasa por el radiador,
entonc e s este lo vuel ve a enf ri ar p ara que
pueda seg ui r el cic l o correc tam ente.

El líquido de ref rig e r ación no comienza a circular a medida que se llena

el tanque, ni tampoco cuando se pone en funcionamient o el motor. Se
pone en funcionamient o a medida que aumenta la te mperatura en el
cilindro d e l motor. Esto conlleva a que puede prescindir de un
term ostat o y tenemos un si st ema de re fri g eració n muy se ncillo, au nque
contrap arti d a la v elo cid ad d e ev ac uació n d el líquido es m uy l e nta.

Circ ulac i ó n po r bo mba

Este método utiliza un si st e m a de

impul s o del líq uid o mec áni co, lo
hace mediante una bomba accionada
directamente por el motor. La bomba
se coloca entre el radiador y el m ot o
r en un punto baj o del circuito. Esta
m i sm a c og e el agua que se ha enfriado
en el radiador y la impulsa hacia
el motor, dond e allí lo enf ri ará . La
velocidad de evacuación se puede medir y caracterizar según la
capacidad de la bomba y la capacidad de refrigeració n también depend e
de esta.

- 73 -
- 73 -
Circ ulac ión po r termosifón y bom ba

Este si st ema combina los dos

anteriores, funciona por termosifó n
pero con ayuda de una bomba accionad a
por el motor que mejora la circ
ulación del líqui do ref rig era n
te.

La bomba puede estar f i ja sobre la

culata o sobre el bloque de ci lindro s ,
aunque g eneralm e nte está situada
en la salid a d el líqui do frío y dirig i do
hacia el b l oque de cilindro s . El l í quido frío es impulsado p o r la bomba
haci a el circ uito, una vez que ha circ ul ado y está de nuev o cali ente, la
bomba impulsa el lí quido cali ent e hacia el radiad or tambi é n ayudado por
su propia densidad ( s iste ma termosifón). Este es el si stema más facti b le y
seg uro, la bomb a le hac e tener un b uen funci onami ent o y en caso d e
fallo de la bomb a la circul ac ión de l lí quido se efectúa completament e
por el si stema de termosifón. Es el si stema más utilizado ac tualm e nte
de los tre s .

Func ion am ient o d e l circ uito

En el mo mento que ha de e m pezar a circula r el líquido, la bomb a de

agua coge el agua f r ía exi ste nte en el radiado r , esta bomba la impul s a
hacia los cilindro s y todos los componentes a ref rig erar, una vez
refrigerados el agua está caliente, entonces pasa por un termómetro
que mid e la tem p eratur a d el líquido (norm al m ent e al red edo r de 90ºC).

-- 74
74 --
Este termómetro est á conect ado a un term osta t o que varia su ap ert ura
en función de la temperatura del líquid o para así variar el caudal de
agua para refrigerar más o menos. En ese momento el líq uido cali e nte
se encuentra con do s caminos a seguir, uno que conlleva al radiador de
calefacción para q ue el agu a lo calie nte y haga su fu nción, y otro
conlleva al radiad or pri ncip a l para que éste, mediant e el ventilador
consiga enfriar el líquido. En el paso al radiado r , nos en contramos un
conducto que lleva al vaso o depósito de ex pansión , dond e éste será el
encargado de regular en buen funcionamient o del circuito eliminando las
burb uja s e x istentes .

PARTES DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

El s i ste m a de ref ri geració n por agua se compone b ásic a mente de las

sig ui entes p artes:
• Bom b a de agua • Ventil ad or
• Radi ad or • Term ostat o
• Mang uer a s de c onexi ón • Vaso d e exp ansió n
• Ca m i sas d e cilindr o s • Líquido de ref ri g erac ión

1 . B o m b a de l ag u a

La bomba de agua es la encargad a de hacer

circular el liquido d e refrigeració n por el circui to .
Es una bo mba centrífuga accionada por el motor
mediante una corre a. La cap acidad de la bomba
de agua debe ser suficiente para proporcionar la
circ ul ac i ó n del refrigerante. Consta de un rotor
acci onado po r el m o tor q ue im pul s a el liquido.

2. El r a di ad or

El radiado r es el encargado de disipa r el calor del

motor enfriando el liquido de refrigeración que éste
ha cogido del mo t o r, de esta maner a el liquido
podrá volver a circular una vez frío. El radiador es
enfriado p o r el f l ujo de aire q u e le da e l ventil ad o r
o la propi a v elocid ad del v ehic ul o.

Un radiad or c onsi st e en dos tanques metálicos o de p lás t i co (según el

caso), qu e están c o nectados uno contra otro p o r medio de un nú cleo
(mal la de tubos d elg ados y ale t as). Las mang uera s se ut iliz an para u nir
el radiado r al motor dando elasticidad al conjun t o, estas se sujetan con
ab razad e r as metálic as a los tub o s que sal en de am bo s el em entos . El

- 75 -
- 75 -
ref ri g eran te fluye desde el tanque de entrada a través de los tubos al
tanque de salida siempr e que est é abierto el te rmostato en el mo t o r.
Mediante las a l etas se di sipa el ca lor hacia la a t mósfera enfriando el
líquido.

3. Mangu e ras de c onex ión

Las mang ueras de conexión son todo el conjunt o de tuberías de ca ucho

que unen los dif er e ntes componentes de un ci rc u i to de refr igeració n por
agua.

Las mang ueras del radiador p ueden ser rectas, moldeadas y flexib les y
se pueden acomoda r según las nec esi dades. El constant e uso de las
mang uera s generan su deterioro; una manguera deteriorada afecta el
buen funcionamient o del sistema, p r ovocando fugas y ano m alías en su
funci onami ento , es nec esario c am bi arl a en caso d e av erí a .

4. C a mis a d e los cilind ros

Las cami sas de los cilindro s son las qu e transfi e ren

el calor d e sde el i nterior de los cil i n d ros hast a el
exterior. Tienes un contacto directo con el cilind r o y
de esa manera el calor se transfiere r ápid am en t e y
eficamente. Estas camisas pueden ser húmedas es
decir que permiten que el liquido ref rig erante circule
alrededor de los cilindro s para logr ar un mejor
enf ri ami ento .

Las camisas de ag ua o lla madas también húmedas n

o solo rodean el cilindro sino también la cámara de
com b ustió n, los asientos de las bujías, los asientos y guías de las
válvulas y las partes en contacto con los gases p r oducto de la
com b ustió n.

5. El V e n tilado r

El ventilador es el encargado de impulsar el aire a gran

velocidad hacia el radiador para enf r iar a é s t e . Lo hace
ab sorbi e n do el aire de la at mósfera y haciéndolo pasar p o r
el núcl e o del radi ador .

El venti la dor es accionado por el motor mediante un acople

en el eje de la bomba de agua y se impulsa con una correa desd e la
polea del cigüeñal. Algunos v e ntil ad or e s incorporan un embrague para
control a r l as v el ocid ad es resp ecto c on l as d em an das de enf ri am i ento.

La capacidad del v e ntilador depend e d e l número de aspas, el di ám etro

total y vel ocid ad . El paso o á n gulo de las asp as d el v entil ad or tam bi én

-- 76
76 --
afecta su capacidad. Las a s pa s ma s p l a nas mueven menos aire q ue las
aspas con mayor ángulo. Lo s ventil ad ores con ángulo variabl e t i e n en
aspas fle x ible s que tienden a ser menos planas a medida que se
inc rem ent a la velocidad del motor. Las aspas son curvas en las p untas y
con frecuencia se encuentra n esp aci a das de manera no uniform e para
reducir el nivel de ruido. La cubierta del ventil ad o r evita una
reci rcul ació n d e ai re al red ed or de l as p untas d e las asp as .

Con el aumento de velocidad del vehiculo se crea un flujo de aire

suficient e, que incluso puede llega r a pararse porque con e l propio aire
provoc ado p or la v el ocid ad es sufici ent e para enf ri ar el rad i ador.

6. El ter m ostato

El termostato es el encargado de regular la cantidad

de líquido refrigerante que p asará por el circ uit
o . Es una válvula sensible al calor ubicada en
la parte superior delantera del motor. Cuando
se arranca un motor frío, el term ostat o cierra el
flujo de l ref ri g eran te, para dejar c al e ntar el motor
correctamente, una vez que la máquina está
caliente, se abre el term ostat o y permite
que el refrigerante atrap ad o fluy a po r t o do el
circ ui to.

Algunos t e rmostato s funcionan bajo el principio de dilatación de u na

espi ra l metálica la cual abre o cierr a una vál vula en función de la
tem p erat u r a necesari a para esa dilatació n .

Existen ot ros termo s tatos, lo s de vá lv ula de mariposa y d e válvula de

cabezal los cuales tienen un elemento de cera el cual está expuesto al
líquido ref r igerante del motor. Cuando la cera se calienta se exp and en
forzando una varilla que sal e.

Cuando la cera se enfría se c o ntrae cerrando la v álvula por medio de un

muelle y l a vari lla r e gresa a l a posición inic ial de est a m an e ra deja o no
pasar el líquido ref ri g erante.

7 . Va so de e x pa n s i ó n

El vaso de exp ansió n o

d esg asead or es el enc arg ado de
mantener un buen funci on a miento
en el circuito de refrigeración y
mantener una presión constante y
óptima.

Este buen funcionamient o lo

consigue gracias a que actúa como
d esg asead or, es d eci r, elimina

7 7 --
- 77
todas las burbujas que se cre an en el circuito. Las burbu j as obstruyen el
paso del líquido, calentando el motor y creando un mal f uncionamient o
d el circ ui t o en c onjunto .

También, el vaso d e expansión está e quipado c o n un tap ó n con una

válvul a q ue mantie ne el gas expul sad o del circuito a una presión, de
esta m ane ra la t emperat ura de ebulli ción del líquido es más elevada. De
esta manera conseguimo s que el líquid o de re f rig eraci ó n se haya d e
cambiar p o r las p erd ida s f í sic as y químic as, no p orq u e se ev ap ore.

Si el líqu i do ref rig e r ante se calienta y se ex pan de lo sufi ciente como

para causar que la presión del sistema se eleve por encima de la p resió n
de diseño de la tapa, la válvula de presión se abre y perm it e que el gas
sobrante se esc ap e al exte rior hast a que el sist e m a s e vuelve a
estabili zar.

8. Líquid o refrig e rante

El líq uido ref rig eran te es el medio que se utiliza para

absorber el calor del motor para disipar este calo r
haci a el e x teri o r ut ilizando el si ste m a d e ref ri g eraci ón .

El agua es el líqu i do más utilizado, pero debido a

algunas d e sus p rop iedades (b ajo punto de ebullici ó n y
congelación) req ui e r e de algu nos adit iv os que m e joran
sus c arac terí stic as .

Estos ad it ivos pueden subir el punto de ebullic ión o de congelación,

evitar la c o rrosión, l ubricar pa rtes del si stema, ret ardar la f o rmación de
sedi m ent o s o mejora r otras p ropi ed ad es.

Existen v arios tipo s de adit ivos e inhibidores especiales a base de

sil i catos l o s cuales se ag reg a n par a pr evenir la corrosión de partes de
alumi nio, como l as c ab ezas de cilindro s , term ostat o o radiad o r.

El más co mún (agu a - etil en o glicol) utiliza ndo una mez c la de 50 :50,
esto quiere decir 50% de agua y 50% de etileno glicol como
(anticongelante) . Esta rel ació n de agu a y etileno glicol proporcion a
protecci ón p ara el sist e m a h asta -37 ºC y un punt o de ebullición d e
130ºC .

- 78 -
SISTEMA DE LUBRICACIÓN

El sistema de lubricació n es el encargado de bañ ar en aceite todas las

piezas mó viles del motor (pistón, bi ela, cigüeñal, cojine t e s, árbol de
levas, et c) para que ésta s, entre otras c o sas, pu edan mo verse
lib rem ent e y no sean dañad as.

Como ya hemos dic ho, el sist ema de lubricación se encarga de bañar en

aceite el moto r para que cuando se muevan haya poco rozamiento, de
esta man e ra, si hay poco rozamiento, también consegui m o s un
rendi mi e n t o mayo r y una m ay o r potenci a .

El líquido utilizado es el aceite. El ace i te esta más f r ío mientras f l uye

por todas las p i ezas del mot o r, de esta manera también actúa como
ref ri g eran te d el motor.

En los m o tores de 4 tiempos se ut il izan los si st e m as que vamo s a

explicar a cont inuación, sin embargo, en los mo tores de 2 tiempos la
lub ri c ació n se efect ua m edi a n te la me zcla de aceite con el combustibl e
(generalmente 5% aceite – 95% co mbustible). Este sistema tiene un
problema con el que hay que tener cuidado, por ejemplo cuando la
velocidad del moto r es muy elevada y la ape r tura del acelerador es
mínima, la cant idad de combustibl e y p o r lo tanto de aceite también es
míni ma, p o r lo tanto la lubr icación es i nsufici ent e y podemos ag arr o tar
el motor.

El si stema de lubricació n es casi imp r escindible, sin él la vida del motor

sería esc asa, provocando averias i rrev ersi b les como agarrotarse
(griparse comunmente). A continuació n diferenciaremo s lo s dos tipos de
si st e m as q ue exi sten para l ub ric a r un mo tor, q ue són:

• Lub ric aci ó n d e cárter húm edo .

• Lub ric aci ó n d e cárter sec o.

Lubricación de cárter húmedo

En el sist ema de lubricació n de c árt e r
húmedo el aceite se ubica en el cárter,
de ahí el nombre del sist ema (cárter
húmedo) y hay una bomba de aceite que
reparte el aceit e p o r todas las demás
parte s mó vil es d e l motor.

Como vemos en la figura el aceite se deposita

en el cárter. El aceite es repartido en
buena parte del motor po r salp icadura, es
decir, el contrapeso de l cigüeñal salpica
e s e aceite para que se imp regn e en dos
de las piezas m ás

- 79 -
críticas a la hora de lubr icar, la biela y el cigüeñ al con sus
corresp ondi ente s c og inetes y rod ami ent o s.

Por otro lado, el pistón es lubricado mediante unos conductos que pasan
po r el blo q ue motor y entran en el i nteri o r d el cilindro.

El á r bol d e levas ta mbien es un punto que hay q ue tener un cuidado

especial a la hora d e lubricar, en al gunos motore s el aceite entra al eje
de levas por medio de un conduct o central, de mod o que lubrica
di rectam ent e lo s coji netes y asi entos .

Para completar el si st e m a d e be tenerse en cuenta la lub r icació n e n el

eje de balancines y el tren de v ál vul as la cual se llev a a cabo mediante
goteo di rec to.

Lubricación de cárter seco

En los mo tores de alta competición la lub ri c aci ó n de cárter húmedo es
insuf i cient e debido a los c ambios b r uscos de ac el erac i ó n, curvas y
frenada; e n estos m otores se utiliza la l ubric ació n de c árte r sec o.

En este si stema el aceite se encuentra en un depósito sepa rado, hay dos

bombas u n a de la s cuales se encarga de sumi ni stra r el aceite a las
partes del motor que se van a lubric a r , la segunda bomba se utiliza pa ra
retornar el aceit e que cae al cárter y se envía al depósito separado del
mis m o.

- 80 -
Func ion am ient o d e l circ uito

El ace i te está ubicado en el co l e c t o r d e a c e i t e , e s decir, en el cárte r en

el caso de ser un sistema de c árt er húmedo o en un depósito
independient e en el caso de un siste m a de cárter seco. La bom b a de
aceite recog e el aceite y la válvula d e alivio o reg ul ado r de presión
discrimina el exceso de acei te si lo hay. Seguidament e la bomba de
aceite envía el aceit e al filtro de ac eite , donde ahí lib rare mos al ac eite
de imp ure zas. En el caso de que el filtro este obstruido, el aceite pasará
por la válvula de d e rivación para poder seguir el ciclo. Por último el
aceite va al motor para lub r icar todas sus partes y de ahí el ac eite
vól v era al c ol ec to r d e ac eite.

PARTES DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

El sist e m a de l ub ric ación se b asa d e l as d iferentes partes:

• Bom b a de ac ei t e • Cárter d e ac eit e
• Regulado r de presió n • Enf ri ad o r de ac eit e
• Filtro d e a c eite • Ac eit e
• Válvula de d eri v ació n

1 . B o m b a de ac eite

La bomba de aceit e es la encargada de enviar el

aceite almacenado en el c árt e r de aceite, hacia
tod as l as p arte s a lubric ar d e l m otor.

La bomba de aceit e es accionada por el motor,

entonces esto explica que cuando el motor
empieza a subir su velocidad de rotación, ésta
tamb i én y el caud al entreg ad o será m ay or.

- 81 -
2. Regul a do r de presión

El reg ul ad o r de presión del ac eite o

válvul a de alivio es el encargado de
disc rimi n a r el ac e i te en e x ceso
cuando el caudal de la bomba es
muy elevado. Cuando la velocidad
del motor es muy e l evada como ya
hemos dic ho antes, la de la b o mba
también lo es, entonces la cantidad
de aceit e que entrega la bomba es
muy sup e rior. Si e s e caudal q ue
entrega es demasiad o alto, el reg ul ado r de presión discrimin a el exceso
de ac ei te envi andol o de nuevo a su d ep ó sito .

3. Filt ro de ace ite

A medida que se utiliza el a c eite del

motor, este se contamina con partículas
de metal, carbón, suciedad
aerotransportada, etc. Si las piezas
del motor que están en movimiento fueran
lu bricadas por dicho aceite sucio,
ellas se desg astarí an rápidamente
y como resultad o el motor podría
ag arr o tarse. Para evitar esto , se monta
un fil tro de ac ei t e en
el circuito de aceite que elimine esas s ustancia s ind eseab l e s. EI fil t ro de
ac ei t e es montado a la mitad d el cami n o d el circ ui to d e lub r ic aci ón. Est e
filtr a y el imina las partíc ul a s de metal desg ast a das de la s piezas del
motor por fricción, así como también la suciedad, carbón y otras
impurezas del aceit e. Si el ele m ento del filtro de aceit e (papel filtrante),
el cual r e muev e l as i m pur e zas, lleg a a obst ruir se, la vál v ula de
derivación será la e ncargada de hacer pasar al a c eite por otro camino
para q ue lleg u e a lubric ar al m otor.

4 . Vál v u l a de de riv a c i ó n

La válvula de derivación es la encargada de hacerle pasar al aceite por

otro camino antes de que llegue al filt ro cuando este está saturado por
las i m pur e zas que ha llega do a filtr ar. En es tas circ un stanci a s , la
válvul a de deri v aci ó n se abre y permit e el ingreso de aceite sin f iltrar al
motor, m anteni end o el flujo de ac ei t e req uerid o po r el motor.

Esta operació n que se cumpl e en f unc ionamiento del motor, evita que el
filtro d e ac ei te se c olap s e y p r ovoq ue un mayo r d año al si st ema.

- 82 -
5 . C á rte r de ace i t e
El carter de aceite recolecta y almacena el aceite
de motor. Muchos c arters de aceit e son
hechos de láminas de acero prensado , con
una zona hueca profunda y monta n un colador
de aceit e para filtra r las imp urezas de mayor
tamaño. Además, un tapó n de vaciado está
situado en la parte inferior del cárter de aceite
para vaciar e l aceite u s ado cuand o sea
nec esari o ef ec tuar un cambio d e
ac ei te.

En el caso de tener un si stem a de lubr icació n seco, el depósito de aceit e

esta situad o en el ex terio r d e l cárter.

6. Enfriado r de ace ite

En algu nos motores dond e las

condiciones de trabajo son muy reñid a s,
la tem p e r atura d e l aceite se ele v a
consi d er a blemente perdiendo muchas de
sus propiedades. Para evit ar que ese
aumento de la temperatura ocurra, se
monta un radiador o enfriado r de aceite
que se encarga de enfriar el aceit e para
que su te m p eratur a no sea m uy el ev ad a.

El enf r iad o r de aceite se mo nta desp u é s

de pasar p o r el filt ro de ac ei te d ond e será envi ad o al resto d e l motor.

7 . A c ei t e

El aceite del motor es el líquido que lubrica

to das la s partes mó viles del motor
para m ante n erlas limpias y seguras
d e cual q uie r av erí a.

Hay vari o s tipos d e aceite como el

miner a l ( g eneral me nte utiliz ado para
las tran smi s ione s mecánicas) el
sintético que es e l más utilizado y el
semi -sint é tic o.

- 83 -
 MANTENIMIENTO

El mante nimiento del motor se le d e nomina a toda a q uella ac ción

periódica que se dedica a revisar las p i ezas del motor, limpiarl a s y en
caso d e av erí a su sti t uirl a s po r otra s nue v as.

Todo motor nec esit a unas b u enas c ond iciones de trabajo p ara que siga
funcionando correct amente. Cuando el motor es nuevo, todas las piezas
también son nuevas y por tanto la s condiciones de trabajo son
exc el ente s . Esas pi ezas se desgastan con el tiempo y se necesita
revisa r l a s y camb iarl a s p ara que el mo tor siga funcionando
correc tam ente.

Revisar y cambiar las piezas d esgasta das es lo que se dedicará est e

apartado. Se realizará una práctica con un motor de 4 tie m p o s y
podremos ver tod o s los p a sos a se guir para realiza r un correct o
mantenimi ento .

Las accione s m ás co munes y que m ás f recuentem ente se reali zan son:

• Niv el d e líquidos • Filtro d e a i re
• Cambio d e ac eit e y filtro • Estado de las bu jía s

Anti g ua m ente, se realizab an otras muchas operacione s para el

mantenimient o de un motor, pero h o y en día, con l o s avances
electrónicos se han suprimido muchas operaciones, como por ejemplo,
la puesta a p unto d el motor.

Estas prác ticas se re alizarán e n un motor Otto de 4 tiempos, que cons t a

de un motor de 4 cilindro s en línea con 1600 cm 3 de cilindrada, que
p ertenec e n al moto r equipado por el Peugeot 309 1.6 SR de 94 cv de
potenci a.

Cuando se revisa un motor, siempre se ha de realizar con el motor en

frío, ya q u e puede ser peligroso para el motor y para la misma persona
que realiz a la p rác ti ca.

NIVEL DE LÍQUIDOS
Lo primero que se tiene que efectuar a la hora de revisar el estado de
un motor es el nivel de lo s líquido s , es decir, el estad o del líquido
lub ri c ant e (ac ei te ) y el estad o d el líquid o de ref ri g eració n (agua).

Estos líquidos se van agotando ya que se pierd e n por el e s cape (en el

caso del aceit e) o se evaporan (en el caso del agu a), aunq u e lo
principal por lo que se cambian es que pierden muchas de sus
propiedades con lo cuál ya no hacen bien su función, a continuación
ex plic ar e m os c omo se revi sa n esto s ni v el es.

- 84 -
NIVEL DE ACEITE :

El aceite, como ya hemos d i cho antes, se va ago tando poco a poco, ya

que parte del aceite va a parar al cilindr o. Este cilindro está sometido a
muy altas temperaturas, con lo que el a c eite se q uemar á y saldrá por el
esc ap e . E sto p rovoc a que el ac ei te se c onsum a p rog resiv am ente .
A conti nuaci ó n ex plic arem os como revi sa r el ni v e l de ac ei te:

1 . Primerament e se localiza la 2 . Una vez sacada la v arilla, se

varilla d el ac ei te , q ue es una varill a
que llega hasta el c á rter (depósito
d el ac ei te), y s e sac a para v er el
niv el d el ac ei te.
limp i a con un trap o . Se ti en e
limp i ar d e bido a que como este
acei t e ha estad o cali ente, se
ha dilatad o , y puede que esté
marc ando m ás d e lo que
contiene el propio depósit o . Una
v ez q ue la varilla está limpia, se
insert a en su sit i o para q ue
vuel v a a imp reg nars e de ac eite.

3 . Una ve z que la v a rilla se ha 4. F i nalmente s e vuelv e a limpiar

vuelto a impregnar de aceite, se la varilla y se vuelv e a colocar
saca y se mi ra su ni v el entre do s en su lugar.
marc as q ue hay en la varilla. En
el caso del 309 e l nivel de aceit e
es el ó pti mo , est á en su m áxi mo .

- 85 -
NIVEL DE AGUA

El agua de ref ri g e r ación, como ya dijimos anteriorm e nte, sigue un

circuito a lo largo del motor y se calienta. Cuando parte del agua se
evapora, esos gases van a p arar al vaso de exp ansión o d esg asead o r,
dond e éste ev ac uar a el v ap o r de agua hacia el e x terior .

1 . Prim eram ent e loc ali zarem o s el 2. U n a v e z localiza do, se ab re el

depósito del agua, es decir, el
vaso de ex p ansi ón.
tapón. Hay que vigilar en caso
que el motor esté c ali e nte, ya
que esta v álv ul a reti en e el
vapor una presión, con lo que
lib erando a lo s gases , nos
pod ríam os q ue m ar.

3 . U n a ve z abi erto el tapón , se 4 . Si el ni v el de agua es bajo, se

localiza el nivel d e agua, ha de rellena co n líquido ref ri g eran t e
estar e n tre el máx. y min. como hasta lleg ar a su nivel máximo .
v em os en la f otog raf ia. Por último, se ci erra el depósi to

- 86 -
CAMBIO DE ACEIT E Y FILT RO

El aceit e y el filt ro de a c eite se han de mantener en perf ectas

condiciones para q ue hagan correctament e su función. Debido al
desgaste del aceit e se cambia muy tem pranam e nte, cada 5000 o 10 000
km. El f ilt ro tam bié n se c amb ia en el m o m ento q ue c am bia mo s el ac ei te.

1 . Prim ero sel eccionarem o s l as 2 . No s situamo s d e bajo d el

herramientas nec e sarias para la
operación: llave d e f iltro , llav e
para el tapón del cárter y aceite
lub ri c ante .
vehículo y alcanzamos el tapó n
de vaci ado d el c árter, lo
vaciamos y ponemos un
reci pi en t e d eb ajo p ara
alm ac e nar el ac eite usado .

3 . Una ve z que el cárter está libr e 4. Una vez e n contrado, cogemos

de ac ei te, b usc amo s el filt ro d e la llav e d e filtro, y la
ac ei te. ajust am o s a éste p ara sac arl o.

- 87 -
5 . Cogemos el filt ro de aire nuevo 6 . Buscamos el tapón de llenado de
y lo insertam os e n el mism o si ti o acei t e y lo desenrosc am os .
y de la misma manera que hemos
quitado el antiguo.

7 . Por último, c o gemos el aceite

lubricant e y llenamos de nuevo el
cárter de aceit e por el tapón que
acabamos de desenroscar. Se ha de
poner la cantidad de aceite justa, es decir,
la cantidad que hemos vaciado del
cárter más la capacidad del filtro d e
ac ei t e (0,5L ap ro x.).
Por último, verificamos el nivel de
ac ei t e m edi ante la varilla.

FILTRO DE AIRE

E l f i l t r o d e a i r e c o m o y a h e m o s explicado en otros temas, es e l

encargado de limpia r el aire p ara qu e entre en el motor sin impurezas, d
e e s t a m a n e r a l a d u r a c i ó n d e l m o t o r es más e l evada, y manteniendo el
filtro l i mp i o no tend remo s p érd id as de po tenci a.

El filt ro de aire antiguament e duraba muchos quilómetros , ya que ca da

vez que se revisaba se limp i aba, en ca mbio, hoy en día cada vez que se r
evisa el filtro d e aire, se camb ia. Hoy en d ía, el filtro d e aire se camb ia
cada 1500 0 o 20000 km.

- 88 -
1 . Prim ero d e tod o, esc og emo s las
herrami entas. En este caso
utilizar e m os una llav e fija, una
llave d e tubo y un d estornill ad or,
para sacar la tap a del filt ro.
2 . Una v ez esc ogi d as l as
herrami e ntas nec esari as ,
buscamos la tapa de l fi lt ro.
El filtro es la p ri m era pi eza
por donde pasa el aire, por
tanto es de f ácil acc eso .

3 . Emp ezamo s a d esenrosc a r la tapa 4 . Una v ez qui tad os t o d os lo s

del filt r o con la ll ave fija, l a de tornillos estiramos de la tapa
tubo y el d estorn illador. sac arl a.

- 89 -
5 . Cuand o tenem o s la tapa quitada,
ob serv amos el e s tad o del filtro
y lo limpiam o s medi ante un
com p reso r o lo cam b iam o s en
caso d e un d esg aste exc esi vo .
6. Una v ez q ue el filtro ya e s tá
limp i o, lo volvemos a meter y
volvemo s a inserta r la tapa.

7 . Una v e z q ue hemo s enc ajad o la 8. Finalm ent e enc ajamo s los

tapa, encajamos los resp iraderos tornillos que al empezar hemos
d el carb urado r (e n c aso d e motor sac ad o y los ap retam os.
a carburación) en la tapa d e l
filtro.

E ST AD O D E L AS B U J Í AS

Las bujías son las encargadas de encender la mezcla en el momento necesario.

Ésta s es tán som et i das a gr andes temp eratur a s y gra n des presiones con
lo que se desgasta n c o nsid erab lemente y se ensucian m uc ho d ebi do a
los resi d uo s d e la comb usti ón.

Las bujías se sue l en cambiar dependiendo de su est ado, aunque

norm alm e nt e se cambian cad a 30000 k m .

- 90 -
1 . Primero escogemo s las 2 . Buscamos la ubic aci ó n de las
herramientas nec e sarias que bujías y le sacamos la pipet a
son: ll av e d e bujía p ara o capuchón.
desenroscar la b u jía, y un juego
de galg as, p ara o bserva r su
estado .

3 . Cogemos la llav e de bujía y 4. Una vez que hemos sacado la

La desenroscamos , siemp r e bujía ob servamos su estado y
vigilando no forzar la llave antes limp i amo s la suci e dad con un
de enc ajar b i en la bujía. trap o.

5 . Cogemos el jueg o de galgas y 6 . F i nal m ente c am bi am o s l a bujía

gal g am os la d istanci a entre l os si es nec esario , si no lo es,
electrodos. La distancia ha de volvemos a apretar la bujía
ser ent r e 0,6 y 0, 8 mm. y le ponemo s la p i p e ta.

- 91 -
- 92 -
 CONCLUSIÓN

Los motores de combustió n interna es una de las tecnologías más

utilizad as del m und o , por esto, se ha est udiado mu cho p ara m ejora r l a.

Con el paso del tiempo han ido implementand o tecnología s nuevas que
han me jorado el re ndimiento de este motor, pero el verdadero c a mbio
importante fue la implement ación de la electrónica en los motores. Con
la elect rónica se consiguió mejorar n o solo el rendi mi e nto del motor
sino que también se consiguió reducir el mantenimient o p e riódico del
motor.

Como contrap arti d a , encuentro que la sofi sti caci ó n de algu nos si st e m a s
hacen que el motor sea más vulnerable a averías, como por ejemplo el
si st e m a de distribució n variable, que consta de un conjunto d e
mecanismos di námic o s q ue p ued e n ser p rop enso s a av eri arse .

Una buena parte del avance de est a tecnología se le debe a los

fab ric ant e s de automóviles d e comp etición, que son los que ingenian
nuevos s i stemas, p ara má s adelante implementarlo s en los vehículos
civil es.

Personalmente opino que se debe se guir estudiando est a tecnología

para me jorarla, o l vidando que el c o mbusti b l e utilizad o para e s tos
motores, el petróleo, se agot a. Con el estudio de estos motores también
podemos invent ar y avanzar nuevas tecnologías que substituyan a este
motor para aplica r lo al t r ansp orte, pero nunca olv i dando el gran av an ce
tecnológico que nos dio en su día la i nv e nción del motor de com b usti ón
interna .

- 93 -
 BIBLIOGRAFÍA

Tecnologías av anz a das del au tomóvil – Autor: José Manuel Alonso

http://ww w .g oogl e.es /

http://w w w .wi kip e d i a.org

http://f i sic arec reativ a.net/i n v e ntos/tema07.htm l

http://ww w .bi og rafi asy vid as.c o m

http:// e sp anol.g eocities.com / f l uk ac s/c ontenid o.ht m

http://ww w .c ec .uc hil e.cl /~ ro r om an/c ap _10/c ap _ 1 0 .htm#general

http://zeu s.uam eri c a.ed u.c o/m otores/ d 1 /

http://ww w .coches.net /

http://ww w .foroc o c hes.com

http://ww w .arp em .c om /

http://m ec anic avi r t ual .i esp a n a.es /

- 94 -