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Karosserie und Fahrwerk Zusammenfassung

Grundlagen der Kraftfahrzeugtechnik I (Technische Universität Berlin)

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3.1 Pkw-Karosserien

 Aufgaben der Karosserie

 Aufnahme aller Kräfte und Momente

 gestaltfester Innenraum
 periphere Energieumsetzungszonen
 Aufnahme aller Antriebsaggregate und der Achsmodule

 Anforderungen an die Karosserie

o Allgemeine Anforderungen ( Festigkeit, Steifigkeit, Leichtbau, Wirtschaftlichkeit,
Korrosionsbeständigkeit, Fügbarkeit, Sicherheit, Reparaturfreundlichkeit, Optik,
Verfügbarkeit, Recyclingfähigkeit)
o Produktionsrelevante Anforderungen (einfache Zusammenbaufolge, Nutzung
vorhandener Fertigungseinrichtung, geringe Tellevielfalt, einfache Fügetechniken,
leichte Herstellbarkeit, gute Schweißzugänglichkeit, hohe Prozessgüte, Gleichtelle-
und Plattformlösungen, optimierter Werkstoffeinsatz, niedrige Fertigungskosten)
o Kundenrelevante Anforderungen(gelungenes Design, maximale Sicherheit, geringer
Kraftstoffverbrauch, hohe Funktionalität, hohe Qualität und Lebensdauer, attraktiver
Preis, niedrige Reparaturkosten, niedrige Geräuschpegel, alltagstaugliche
Abmessungen)
o Aerodynamische Anforderungen

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 Bestandteile der
Karosserie (Benennung
und Zuordnung)

 Karosseriebauweisen, deren zentrale Merkmale und Anwendungsgebiete (Monocoque,

SpaceFrame, Schalenbauweise, Mischbauweise, Leiterrahmen, Gitterrohrramen)

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 Aufbau und Konstruktionsprinzipien der selbsttragenden Karosserie

 Verwendung tiefgezogener Stahlbleche (!)
o relativ billiges Material in ausgezeichneter Qualität
o aufwändige Stahlwerkzeuge erforderlich
o aufwändige Pressenstraßen erforderlich
o hervorragende Oberflächenqualität möglich

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o einfaches Recycling
 Übliche Blechdicken von ca. 0,6 mm bis über 2,0 mm (!)
 Zunehmender Einsatz von hoch- und höchstfesten und auch von warm umformbaren
Stahlqualitäten
 Fügen der Bleche mittels Schweißen

 Überblick über die Herstellung und Fertigung von Blechteilen der Karosserie
 Stahl
o Stähle sind eisenbasierte Legierungen, die plastisch umgeformt, d. h. geschmiedet
und gewalzt werden können.
o Sie enthalten in der Regel weniger als 2,06 % Kohlenstoff.
o Gusseisen ist eine Eisen-Kohlenstoff-Legierung mit mehr als 2,06 %; nicht
schmiedbar.
 Tailored Blank
o Blechplatine aus verschiedenen Werkzeuggüten oder Blechdicken
o Dieses Halbzeug wird später durch Tiefziehen zum gewünschten Bauteil umgeformt
o Vorteile
o Leichtbau
o Anpassung an spezifische Belastungen
o Vereinfachter Zusammenbau

 Arten von Fügeverfahren im Karosseriebau (Prinzip, Vor- und Nachteile)

 Laserschweißen im Karosseriebau
o Grundbedingung für Fertigung von tailored blanks
o Vorteile
o Linienförmige (gerade und inzwischen auch gekrümmte) Schweißverbindungen
erlauben gezielte Verbesserungen der Steifigkeits- und Festigkeitseigenschaften
o geringer Wärmeeintrag in das Material (kein „Wärmebeulen“)
o schnell ( ca. 1 m/min)
o Potential : 100 m Laserschweißnaht in der Rohkarosse Heute: ca. 15 m
Laserschweißnaht im BMW 5er (E39) und Mercedes EKlasse
 Fügen von Stahlkarosserien
o Punktschweißen
 Berücksichtigung von Schweißflanschen
 Zugänglichkeit für Schweißzangen
 Abdichtung über Kunststoff-Dichtmittel
 Verkleidungen für Flansche und Schweißpunkte im Sichtbereich erforderlich
o Punktschweißkleben (mit Epoxidkleber beim BMW E65 für einige Fügestellen im
Einsatz)
o Laserschweißen/Laserlöten (zunehmend)
 geringere Anforderungen an die Berücksichtigung von Flanschen
 sehr schmale, saubere Verbindungen; Abdeckungen können häufig entfallen
 keine zusätzliche Abdichtung notwendig
 höhere Steifigkeit
 Beispiel: VW Golf V, SE 2004: Mehr als 30 robotergeführte Laserschweißanlagen,
Fügung mittels eines Rollensystems, Gewichtsvorteil ca. 3 kg durch erheblich
schmalere Flansche
 Stanznieten
o Punktförmige Verbindung

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o Kraft- und formschlüssig

 Vorteile:
 Kein Wärmeeintrag
 Hohe Belastbarkeit der Verbindung
 Gas- und wasserdichte Verbindung
 ASF und FDS
ASF – Automatisiertes Direktverschrauben
FDS – Flow Drill Screws
o Spitze der Schraube ist bohrerähnlich ausgeführt
o Oberes Bauteil gelocht
o Unteres Bauteil wird unter hohem Druck der Schraube aufgeschmolzen
Vorteile:
o Automatisierbarer Prozess
o Verbindung für einseitige Zugänglichkeit
o Das klemmseitige Bauteil ist frei in der Materialwahl
o ( Alu., Stahl, CFK, etc.)
o Flexibles Materialspektrum
o Vermeidung von Wärmeeinbringung in die
o Bauteile
o Vermeidung von Bauteilverzügen

 Kenngrößen zum Vergleich verschiedener Karosserie- bzw. Fahrzeugvarianten

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 NVH – Noise Vibration Harshness

o Unterste Karosserieeigenfrequenz wird nicht erreicht von
 3. Ordnung der Motoranregung
 1. Ordnung der Radanregung
Nebeneffekte
o Karosserie wesentlich steifer als fahrdynamisch erforderlich
o Sehr steife Karosserie macht einen sehr soliden Eindruck Kundenzufriedenheit

 Gründe für Korrosionsschutz und Anwendung in der Karosserieproduktion

 Ungeschütztes Stahlblech korrodiert unter der Einwirkung von Nässe, Salz, erhöhten
Temperaturen, ...
 Verzinkte Bleche verhindern die Korrosion zum großen Teil.
o Einführung der serienmäßigen Vollverzinkung bei Porsche ab 1976 und bei
Audi ab 1982 (Audi 100 „Stromlinienwagen“)
o Mehrkosten für Vollverzinkung 35 – 70 €/E (VW beziffert den Mehrwert aus
Kundensicht mit ca. 250 €)

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 Aufbau der Schichten des Oberflächenschutzes

 Tendenzen und Potenzial optimierter Stähle

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 Materialeigenschaften von Aluminium

 Eigenschaften von Aluminium
 Stark und Leicht
 Einfach zu formen
 Perfekt für Verpackungen
 Guter Reflektor
 Feuerbeständig
 Einfach zu Recyceln
 Langlebig und Wartungsarm
 Sehr gute Leitfähigkeit
 1/3 des Gewichtes von Stahl
 Schmelzpunkt 660 °C (Stahl ca. 1.400 °C)
 Dichte 2,7 kg/l (Stahl 7,8 kg/l)
 Reines Aluminium ist weich (50 MPa Zugfestigkeit).
 Legierungen mit Cu, Si, Mg, Zn erlauben maßgeschneiderte Eigenschaften
mit hohen Zugfestigkeiten (bis 700 MPa).
 Das chemische Element Al ist das in der Erdkruste am häufigsten
vorkommende Metall (8,1 %). Es muss mit hohem Energieaufwand aus
Bauxit gewonnen werden.
 Gewinnung in technischem Maßstab mittels Schmelzfluss-elektrolyse aus
Bauxit; Energieaufwand 14 – 15 kWh/kg

 Fügeverfahren und Bauweisen von Karosserien mit

Aluminium
 Ein Fügeverfahren für Aluminium: Clinchen
o Blechmaterial wird unter Druck (3-4
Tonnen) kalt mittels einer Stanze und
einer Matrize zu einem
Befestigungselement geformt.
o Form des Druckfügepunktes in der Regel rechteckig oder rund
o Die Bauteiloberfläche wird nicht durchstoßen, deshalb wasser- und gasdicht,
ferner ist dadurch Korrosionsbeständigkeit gegeben.
o wird auch Druckfügen genannt

 Ein Fügeverfahren für Aluminium: Stanznieten

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o Fügeverfahren ähnlich dem Druckfügen

o Niet dient als Verbindungselement
o Blechoberflächen werden nicht durchbrochen, deshalb Korrosionssicherheit und
Wasserdichtheit wie bei Druckfügen

 Vorteile von Aluminium

bzgl.

Leichtbaupotenzial, Kosten etc.

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 Materialeigenschaften von Magnesium
 Eigenschaften von Magnesium
o Legierungen mit Al, Zn, Mn erlauben maßgeschneiderte Eigenschaften mit hohen
Zugfestigkeiten.
o Gut gießbar, schlechte Kaltverformungseigenschaften Teile bis 400 x 400 x 2 mm
sind möglich Quelle: Dr. Friedrich, VW, 6.2.2002
o Brennt in Luft, wenn es über 645 °C erhitzt wird.
o Das chemische Element Mg kommt in der Erdkruste reichlich vor (8. häufigstes
Element; 2,5 %). Es ist muss mit hohem Energieaufwand gewonnen werden.
o Erdalkali-Metall der Gruppe IIa
o Schmelzpunkt 651 °C (Aluminium 660 °C, Stahl ca. 1.400 °C)
o Dichte 1,74 kg/l (Al 2,7 kg/l)
o Reines Magnesium ist strukturell wenig brauchbar (geringe Duktilität) und
korrodiert sehr leicht
 Anwendungsgebiete von Magnesium in der Karosserie

 Vorteile von Magnesium bzgl. Leichtbaupotenzial, Kosten etc.

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 Eigenschaften und Besonderheiten des CFK Werkstoffes

 Anwendungsgebiete von CFK im Karosseriebau
 Materialien und Fertigungsverfahren
o Als Verstärkungsfasern werden verwendet:
 Verschiedene Qualitäten von Glasfasern für niedrige bis mittlere
Festigkeitsanforderungen
 Kohlenstofffasern für hohe bis höchste Anforderungen
o Als Matrixwerkstoffe werden verwendet:
 Duroplaste
 Thermoplaste
o Als Fertigungsverfahren werden verwendet:
 Handlaminieren für Einzelstücke bzw. kleinste Stückzahlen
 Verarbeitung von Prepregs für kleine Stückzahlen (Formel 1, Flugzeugbau,
Yachtbau)
 Verarbeitung von vorgefertigten Halbzeugen in Pressverfahren für mittlere
Stückzahlen (einige pro Tag bis einige zehn pro Tag; bei kleinen und/oder
einfachen Teilen mehr)
 Injektionsverfahren mit Verwendung eines Faser-Vorformlings (bisher selten)
 Herstellverfahren von CFK

 Leichtbaupotential
 Rangfolge von Karosserie-Bauweisen bezüglich ihres Leichtbaupotentials:
o Optimierte Stahlblech-Schalenbauweise
o Al-Spaceframe mit Al-Beplankung
o Al-Spaceframe mit GFK-Beplankung
o Mg-Spaceframe mit Al-Beplankung
o Mg-Spaceframe mit CFK-Beplankung
o CFK-Monocoque mit CFK-Verkleidungsteilen

4 Das Fahrwerk
4.1 Radaufhängung

 Bestandteile des Fahrwerks

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 Das Fahrwerk im engeren Sinn kann als Verbund der Systeme des Kraftfahrzeugs verstanden
werden, die sowohl zur Erzeugung und Beeinflussung der Kräfte in den Kontaktzonen
Fahrbahn/Reifen als auch zu deren Übertragung auf das Fahrzeug dienen:
o Radträger/Radführung
o Rad/Reifen,
o Federung/ Dämpfung
o Lenksysteme
o Radbremsen.
 Im erweiterten Sinn werden zusätzlich alle Systeme mit einbezogen, die für das Führen eines
Kraftfahrzeugs erforderlich sind:
o Brems-, Kupplungs-und Gasbetätigung
o Lenkrad, Lenksäule,
o fahrdynamische Regelsysteme zur Unterstützung der Funktionen des Fahrwerks,
o sowie Fahrerassistenzsysteme, die zur Entlastung des Fahrers einen Teil seiner
Führungsaufgaben übernehmen
o
 Aufgaben des Fahrwerks und wichtige Begrifflichkeiten zur Bewegung des Fahrzeuges
(Wanken, Nicken … sowie Untersteuern, Übersteuern)
 Aufgaben
o Ein fahrdynamisch gut abgestimmtes Automobil:
o ist leicht zu fahren
o ist vorhersehbar und präzise
o vermittelt ein Gefühl der Sicherheit
o ist kaufentscheidend
o soll dem Fahrer ermöglichen kritische Situationen zu vermeiden
o hat hohen Fahrkomfort (verbessert physische und psychische Leistung)

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 Radstand Spurweite

 Momentanpole der Radaufhängung

Eigenlenkverhalten

 Geometrische Kenngrößen zur

Beschreibung der Achsgeometrie (Skizzen und Beschreibung) und deren Einfluss auf das
Fahrverhalten (!)

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 Bezeichnungen der Radgeometrie

o Sturz Als Sturz bezeichnet man die Neigung der
Radebene zu einer im Radaufstandspunkt
errichteten Senkrechten quer zur
Fahrzeuglängsachse.
Je größer der positive Sturz, desto geringer
werden die Seitenführungskräfte bei Kurvenfahrt.
Negativer Sturz verbessert die Seitenführung bei
Kurvenfahrt

o Spreizung
(auch
Lenkachsenspreizung)
Als Spreizung bezeichnet man die Neigung der
Schwenkachse (Lenkachse) zur Senkrechten auf der
Fahrbahnebene.
Bewirkt, dass das Fahrzeug beim Einschlagen der
Räder vorne minimal angehoben wird. Durch die
Gewichtskraft des Fahrzeugs entsteht ein Moment,
das die selbsttätige Rückstellung der
eingeschlagenen Räder für die Geradeausfahrt
bewirkt. Bsp.: Spreizungswinkel Vorderräder: 5° …
16°

o Lenkrollhalbmesser (Lenkrollradius)
Spreizung und Sturz bewirken zusammen den Lenkrollhalbmesser R0 . Er ist der
Hebelarm, an dem die zwischen Rad und Fahrbahn auftretenden Reibungskräfte
angreifen. Die Räder schwenken aufgrund der in den Radaufstandsflächen
wirkenden Kräfte je nach Antriebsart nach innen oder außen. Typische Werte: -20 bis
80 mm

 Positiver Lenkrollradius

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guter Geradeauslauf
reagiert aber empfindlich auf Spurrillen
neigt beim Bremsen auf Fahrbahnen mit unterschiedlicher Reibhaftung zur
Seite mit der besseren Haftung
 Negativer Lenkrollradius
guter Geradeauslauf
beim Bremsen mit unterschiedlicher Reibhaftung wird das Rad durch die
Bremskraft zur schwächer gebremsten Seite gelenkt

 Störkrafthebelarm rBR und rAN

senkrechte auf Lenkachse und Abstand zur Radmitte rAN
Aufstandspunkt rBR

 Nachlauf (Nachlaufwinkel)
o Der Nachlauf entsteht durch Schrägstellung der
Lenkdrehachse bzw. des Achsschenkelbolzens in
Richtung der Fahrzeuglängsachse gegenüber einer
Senkrechten zur Fahrbahn.
o Durch Positiven Nachlauf werden die Räder gezogen.
Dies bewirkt eine Stabilisierung der gelenkten Räder und
stabilen Geradeauslauf und die selbsttätige Rückstellung
der Lenkung nach einer Kurvenfahrt. Bsp.: +2° … 11°

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 Spur
o Die Spur ist die Längendifferenz l2 -l1 um welche
die Räder bei Geradeausfahr vorn und hinten
auseinander stehen.
o Die Spur wird so gewählt, dass Spiel in
Radaufhängung und Lenkung ausgeglichen wird
und die Räder während der Fahrt parallel zur
Fahrzeuglängsachse laufen. Bsp.: Vorderräder
+0°10‘ ... +0°20‘ Hinterräder +0°15‘ … +0°35‘
abhängig vom Antriebskonzept!

 Bauarten von
Radaufhängungen und deren Eigenschaften (Wichtig auch
die Einsatzgebiete)
 Aufgaben der Radaufhängung
o Die Radaufhängung übernimmt mit den Bauteilen: (Radträger, Radlager, Lenker (mit
Gelenken und Gummilagern), Feder und Dämpfer) die Führung des Rades und die
Abstützung äußerer Kräfte
o je nach Freiheitsgrad wird unterschieden in (Starrachsen, Verbundlenkerachsen und
Einzelradaufhängungen)
o Die Auswahl des Achskonzepts wird von vielen Randbedingungen beeinflusst:
(Einsatzspektrum(Geschwindigkeitsbereich, Achslast . .), Bauraum, Antriebsart,
Kosten, Gewicht)

 Anforderungen an Radaufhängungen
o Allgemein (Kleiner Raumbedarf, Möglichkeit der kinematischen und der
elastokinematischen Vorspuränderung in Richtung Untersteuern, geringes Gewicht,
keine Beeinflussung der Räder untereinander)
o Komfort (Nick- und Wankbewegung begrenzen, Vertikalbewegung ermöglichen, aber
begrenzen, Schwingungs- und Körperschallübertragung dämmen, Anfahr- und
Bremsabstützung)
o Fahrverhalten( Richtungsstabilität gegen Störungen, hohe
Kurvengrenzgeschwindigkeit, Untersteuerndes Eigenlenkverhalten, kleine
ungefederte Massen, Kennwerte der Radstellung einhalten, Anfahr- und
Bremsabstützung)
o Wirtschaftlichkeit(Bauaufwand minimieren, Raumbedarf minimieren ,
Montagefreundlichkeit, Reparaturfreundlichkeit)

o Arten von Radaufhängungen

Starrachse:
Einsatz: Vorder- und Hinterachse von Gelände- und Nutzfahrzeuge
Aufbau: starre Verbindung zwischen linkem und rechtem Rad
Führung: Blattfedern oder Längs- und Dreieckslenker, Seitenführung über
Panhardstab

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Vorteile: Spur- und Sturzkonstanz beim Wank- und Parallelfedern niedrige

Wank- und Nickbewegungen dank hochliegendem Rollzentrum nichtangetriebene
Achsen sind kostengünstig
Nachteil: hohe ungefederte Massen großer Raumbedarf Beeinflussung des
anderen Rades

Starrachse - Panhardstab
Starrachse mit Blattfedern
Vorteile:
– Blattfedern nehmen alle Kräfte und Momente auf, weitere Lenker entfallen.
– keine Veränderung von Spurweite und Sturz beim Einfedern
– sehr günstig in der Fertigung
Nachteile:
– Platzbedarf über der Achse entsprechend dem Federweg
– gegenseitige Beeinflussung der Räder
– Bei weichen Blattfedern: „S-Schlag“ (Verdrehen) durch Antriebs- und
Bremsmomente möglich
– Bremstauchen und Anfahrheben
– Bei angetrieben Achsen: Trampeln (Torsionsschwingungen um Achsmitte)
– Große ungefederte Massen
Starrachse als Lenkachse
Geschmiedeter Achskörper aus vergütetem Stahl hat einen T- oder I-förmigen
Querschnitt und ist nach unten ausgebuchtet, um Platz für den darüber liegenden
Motor zu ermöglichen.
Starrachse, Banjo Achse
Enthält Achsantrieb mit Ausgleichsgetriebe und Achswellen. Dadurch ergibt sich
zwar eine große ungefederte Masse, aber auch eine hohe Tragfähigkeit. Bei
gleichmäßigem Ein- und Ausfeder tritt keine Spur- und Sturzänderung auf, bei
einseitigem Einfedern ergibt sich Sturzänderung

Starrachse, DeDion Achse

Antriebswelle und Ausgleichsgetriebe sind von der Achse getrennt und an der
Karosserie befestigt. Die ungefederte Masse wird dadurch verringert. Die Achse
muss durch Längslenker und einen Dreiecklenker geführt werden. Bei
gleichmäßigem Ein- und Ausfedern tritt keine Spur- und Sturzänderung auf.

Verbundlenkerachse:
Die Verbundlenkerachse im engeren Sinne, die heute noch die übliche Hinterachse
für Frontantriebs-Pkw darstellt, besteht meistens aus zwei biege- und
torsionssteifen Längsarmen, die die Räder tragen, und einem torsionsweichen
Querprofil, das die beiden Längsarme verbindet.

Vorteile
– leichte Montage und Demontage
– kleiner Raumbedarf
– wenig Bauteile
– günstige Übersetzung vom Rad zum Federdämpfer
– geringe ungefederte Massen

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– Querlenker übernimmt die Aufgabe des Stabilisators

– wenig Vorspur- u. Spurweitenänderung
Nachteile
– Radstandsänderung beim Einfedern
– Tendenz zum Seitenkraftüber-steuern
– Torsions- u. Schubspannungen im Querträger
– hohe Beanspruchung der Schweißnähte
Kräfte an der Verbundlenkerachse
Achslager brauchen bei senkrechter Anordnung der Feder-Dämpfer-Beine und
Geradeausfahrt nur die Rollwiderstandskräfte zu übertragen.
Übersteuern bei Verbundlenkerachsen
Unter Seitenkräften kann sich die Verbundlenkerachse durch die Hebelwirkung der
Seitenkräfte verdrehen.
Die Hinterachse lenkt dann zusätzlich in die Kurve hinein.
Spurkorrigierende Lager verhindern weitgehend diesen Effekt

Einzelradaufhängung:
Ebene Einzelradaufhängung
 Rad und Radträger können um eine feste Drehachse schwenken und führen damit eine
Bewegung in einer Ebene aus, die senkrecht auf der Drehachse steht.
 Einsatz: Hinterachse Hierzu gehören alle Aufhängungen mit fester Drehachse wie: •
Längslenker- • Schräglenker- • oder Doppelquerlenkerachsen mit parallelen Lenker-
Drehachsen
 Vorteile: guter Bremsnickausgleich dank hochliegendem Längspol
 Nachteil: Vorspuränderung beim Einfedern Rollzentrumshöhenänderung

Momentanpole der Radaufhängung

Querpol und Längspol: Lage definiert durch radträgersteuernde Bauteile (Lenker)
jedes Rad einzeln zu betrachten und besitzt eigenen Querund Längspol

 Ziel: Bremsnicken verhindern bzw. reduzieren

 Ansatz: Möglichst kleinen effektiven Hebelarm der Resultierende aus Bremskraft
und dynamischer Radlaständerung zum Längspol des Rades
 Nickpol:  Pol um den sich der Aufbau beim Bremsen dreht  Nur Kinematik
abhängig  Verändert sich bei Veränderung der Fahrlage (Einfederung etc.)
 Bremsnickausgleich:  vollkommen ausgeglichen: reale Abstützung liegt auf der
idealen Abstützgerade (kein Hebelarm)  kein Ausgleich: Längspole auf
Fahrbahnhöhe  negativer Ausgleich (Verstärkung): Längspole oberhalb der
Schwerpunktsgeraden

Einzelradaufhängung Schräglenkerachse
Besteht aus 2 Dreieckslenker, bei denen die Drehachse der beiden Anlenklager
schräg zur Querachse des Fahrzeuges und horizontal oder leicht zur Mitte geneigt
verläuft. Kleine Spur- und Sturzänderungen beim Ein- und Ausfedern.

Sphärische Einzelradaufhängung

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 Schwenkt die Momentanachse beim Federn um einen festen Punkt, bewegen sich die
Radträgerpunkte auf Kugelschalen um diesen Zentralpunkt.
 Einsatz: Hinterachse
 Vorteile: hohes fahrdynamisches Potenzial ermöglicht größeres Kofferraumvolumen guter
Nickausgleich
 Nachteil: Querlenker benötigen relativ viel Bauraum Rollzentrumshöhenänderung

Räumliche Einzelradaufhängung
 Sehr verbreitet ist die McPherson Federbeinvorderachse bei der der Dämpfer fest mit dem
Radträger verbunden ist und radführende Aufgaben übernimmt. Angetriebene räumliche
Hinterachsen sind aber auch in unterschiedlichen Ausführungen auf dem Markt: 5 einzelne
Stablenker (Raumlenkerachse Maybach), Trapezlenker mit 2 Querlenkern und Pendelstutze
(Audi, Integralachse BMW 5er-/7er-Reihe)
 Einsatz: Vorder- und Hinterachse
 Vorteile: • günstiger Vorspur-und Sturzverlauf • gute Anfahr- und Bremsabstützung •
geeignete Rollzentrumshöhenänderung • stabilisierende Lenkwinkel
 Nachteile: • hoher Bauaufwand • viele Teile • Kosten

Einzelradaufhängung McPherson-Achse

Einzelradaufhängung Doppel-Querlenkerachse
Die Achse wird durch 2 Querlenker je Seite geführt. Spur- und Sturzänderungen beim Ein-
und Ausfedern sind frei bestimmbar durch die Auswahl der Lenkerlänge. Lenker gleichlang:
Keine Sturz- aber Spuränderung Lenker oben kurz, unten lang: Negativer Sturz, Spuränderung
gering
Einzelradaufhängung Raumlenkerachse
Die Entwicklung erfolgte aus der Doppel-Trapez-Querlenkerachse, wobei der obere und
untere Dreiecklenker durch jeweils 2 Stäbe ersetzt wurde (Federlenker, Zugstrebe,
Schubstrebe und Sturzstrebe). Der 5. Stab ist die Spurstange. Durch die Auslegung der fünf
Lenker beschreibt das Rad beim Ein- und Ausfedern eine genaue festgelegte Raumkurve.
Definierte Spur- und Sturzwinkeländerung

 Fünf einzelne Lenker legen 5 von 6 Freiheitsgraden fest.

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 Durch Anordnungen und Geometrien der Lenker können fast alle Radkinematiken
wunschgemäß eingestellt werden.

 Auftretende Kräfte am Rad und Freiheitsgrade

o Die Kräfte FU , FS , FN in der
Reifenaufstandsfläche werden über die
Felge und das Radlager in den Radträger
geleitet.
o Der Radträger verteilt die Kräfte auf
Lenker und Stoßdämpfer/Federn.
o Freiheitsgrade des Radträgers ohne
Aufhängung
– 3 translatorische
– 3 rotatorische
o Freiheitsgrade des Radträgers mit
Aufhängung im Idealfall – 1
translatorischer (Federung) – evtl. 1
rotatorischer (Lenkung)
o Die festgelegten Freiheitsgrade sind nicht
starr eingeschränkt, sondern werden durch entsprechende Lagerungen
elastokinematisch auf das gewünschte Fahrverhalten abgestimmt.
o Die Raumlenkerachse
Fünf einzelne Lenker legen 5 von 6 Freiheitsgraden fest. • Durch Anordnungen und
Geometrien der Lenker können fast alle Radkinematiken wunschgemäß eingestellt
werden.
o Radaufhängung vorn Audi A8 (D2)
4 Einzellenker (grün) reduzieren die Zahl der Freiheitsgrade am Rad von 6 auf 2.
Lenkgestänge legt 5. Freiheitsgrad fest

 Grundlegendes zur Kinematik der Radaufhängung und speziell Eigenschaften von

Stabilisatoren (Bauarten, Vor- und Nachteile)

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Spur- und Sturzänderung, Wank- und Nickeigenschaften können anhand von

Momentanpolen und Momentanachsen beurteilt werden.

Stabilisator:
Aufgabe: Ein Stabilisator bewirkt eine Reduzierung des Wankwinkels bei Kurvenfahrt.  Komfort,
Stabilität, Seitenführungskraft • Bei einseitigen Fahrbahnunebenheiten hat der Stabilisator die
gleiche Wirkung wie härtere Tragfedern an dieser Achse, d. h., der Fahrkomfort wird gemindert. •
Durch unterschiedliche Auslegung der Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse kann das
Kurvenverhalten beeinflusst werden.
Funktion:
Gleichseitiges ein federn: Bei gleichzeitigem Einfedern der Räder einer Achse, z. B. beim sogenannten
„Bremsnicken“, tritt der Stabilisator nicht in Aktion.
Wechselseitiges Einfedern: Kurvenfahrten und Straßenunebenheiten verursachen das einseitige
Einfedern eines Rades und damit ein Wanken des Fahrzeugs. Um dem entgegenzuwirken, wird durch
die Verdrehung (Torsion) des Stabilisators das gegenüberliegende Rad ebenfalls angehoben und
beim Absenken ebenso gesenkt.
Aktive Stabilisatoren
Bei Kurvenfahrten werden die Stabilisatoren aktiv beeinflusst und halten das Torsionsmoment
konstant. Das Wankmoment wird variabel verteilt und das Fahrzeug so an jede Situation angepasst.
Der Fahrer erlebt das Gefühl, auf Schienen unterwegs zu sein - insbesondere bei Fahrzeugen mit
einem hohem Schwerpunkt. Im Offroad-Einsatz gewährleistet das System eine bessere
Achsverschränkung, indem es die beiden Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse entkoppelt
Durch das aktive Verdrehen der beiden Stabilisatorhälfften zueinander kann das wanken des
Fahrzeuges bei unterschiedlichen Fahrbahnunebenheiten und in Kurven Fahrten verringert werden.
Die Radaufstandlasten zwischen kurveninnerem und kurvenäußerem Rad sind variabel verteilbar

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4.2 Räder und Reifen

• Aufgaben und Anforderungen von Reifen
o Übertragung aller Kräfte zwischen Fahrzeug und Fahrbahn
 vertikal: Abstützung, Federung, Normalkraft Fz
 längs: Traktion, Umfangskraft Fx (Treiben, Bremsen)
 seitlich: Seitenführung, Seitenkraft Fy

o Fahrkomfort (• Federungskomfort • Geräuschkomfort • Laufruhe)

o Fahrstabilität (• Geradeausstabilität • Kurvenstabilität • Bremsen in der Kurve • Lenkpräzision •
Lenkverhalten im Grenzbereich)
o Kraftschluss (• Traktion • Bremsweg • Rundenzeiten • Aquaplaning • Temperatur • Nässe)
o Haltbarkeit (• Alterungsbeständigkeit  Kalendarisch  Unter Einwirkung von Sonnenlicht  Medien
(Öl, Kraftstoff, …) • Hochgeschwindigkeitstüchtigkeit • Platzdruck • Durchschlagsfestigkeit)
o Umweltverträglichkeit (• Material- und Energieverbrauch bei der Herstellung • Qualität und Menge
des Abriebs • Geräusch-Emission (im Zusammenwirken mit der Fahrbahn) • Verwertung, Recycling)
o Wirtschaftlichkeit (• Herstellkosten, Preis • Lebensdauer • Rollwiderstand • Möglichkeit zur
Runderneuerung)

• Aufbau des Reifens und der einzelnen Schichten (speziell auch der Unterschied zwischen Radial-
und Diagonalreifen)
Radialreifen
+ Gutes Lenkverhalten und besserer Straßenkontakt
+ Hoher Fahrkomfort durch flexible Wange
+ Unempfindlicher gegen Beschädigungen der Lauffläche
 Harte Lauffläche und daher höheres Ablaufgeräusch.
 Seitenwände anfälliger für Beschädigung
Diagonalreifen
+ Hohe Stabilität des Fahrzeugs
+ Selbstreinigend auf Lehmböden
+ Höherer Widerstand gegen Beschädigungen der
Seitenwände
- Hoher Rollwiderstand, wodurch sich der Reifen
schnell erwärmt.
- Weniger komfortabel wegen steiferer Wangen

• Kennzeichnungen der Reifen

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• Aufbau von Felgen und deren Herstellung

Gießen:
o Niederdruck Kokillenguss
 Temperatur: ca. 750°C
 Druck ca. 1bar
o Schwerkraft Kokillenguss

Gesenkschmieden (Pressen):
o Aluminium- und Magnesiumrad
o Temp.: ca. 500°C
o Druck ca. 500bar

• Vor- und Nachteile von Niederquerschnittsreifen

Vorteile:
+ Größere Bremsen möglich
+ Höhere Seitenwandsteifigkeit und größere Aufstandsfläche: höhere Übertragbare Kräfte
+ Höhere Tragfähigkeit wegen größere Aufstandsfläche
+ Höhere Schnelllauffestigkeit u. geringerer Rollwiderstand durch geringer Verformung
Nachteile:
 Verminderter Federungskomfort
 Erhöhte Lenkkräfte
 Erhöhte Aquaplaning-Empfindlichkeit
 Verminderte Traktion bei geringen Kraftschlussbeiwerten wegen niedrigerem Aufstandsdruck

• Kräfte am Reifen und Kraftschlussverhalten

o vertikal: Abstützung, Federung, Normalkraft Fz
o längs: Traktion, Umfangskraft Fx (Treiben, Bremsen)
o seitlich: Seitenführung, Seitenkraft Fy

Kraftschlussverhalten daher der zentrale Entwicklungsschwerpunkt bei Reife

Der Reifen muss zu jeder Zeit bei verschiedensten Fahrbahnbelägen, Witterungen und
Geschwindigkeiten die Kraftübertragung zw. Reifen und Straße sicherstellen.
Einflussgrößen auf Kraftschlussverhalten:
 Reifenart
 Reifenzustand
 Fahrbahnart
 Fahrbahnzustand
 Betriebsbedingungen
 Betriebsfehler

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• Definitionen des Kraftschlussverhaltens und des dynmaischen Rollradius (Formeln)

o Der Kraftschluss bei Geradeausfahrt ist durch die beim Antrieb oder Bremsen eingestellte
Umfangskraft FU sowie der gegebenen Radlast FN definiert.

o Der Kraftschlussbeiwert f ist abhängig von:

o Reifenart
o Art und Zustand der Fahrbahnoberfläche
o Flächenpressung zwischen Fahrbahn und Reifen
o Temperatur
o Fahrgeschwindigkeit
o Die Haftreibungszahl mh der Stoffpaarung Rad/Straße stellt den Maximalwert der
Kraftschlussbeanspruchung dar!

• Definition und Berechnung des Schlupfes (Ebenfalls Entsehung von Schlupf)

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• Reifenmodell bezüglich Umfangs- und Querkraft (lineares Reifenmodell)

• Überlagerung Ufangs- und Querkraft am Reifen (Kammscher Kreis und zugehörige Formel)

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• Fahrwiderstände durch Reifen (verschiedene Widerstände und deren grundlegenden

Beschreibungen)
o Rollwiderstand FWRR  m g  fR cos
o Walkwiderstand des Reifens(Verformung von Werkstoff durch mechanisches
Bearbeiten erzeugen Verluste infolge von Erwärmung.)
Einflussfaktoren auf Rollwiderstandsbeiwert

Fahrbahn Belag Rollwiderstandsbeiwert

Stahloberfläche 0,008 ... 0,009
feinrauer Asphaltbeton 0,009 ... 0,011
grobrauer Zementbeton 0,010 ... 0,012
Teer 0,015 ... 0,020 Erdweg 0,030 ... 0,070
Acker, Sand, loser Schnee 0,100 ... 0,350
o Schwallwiderstand
o Verlustarbeit beim Wegdrücken von
Bodenmaterial oder Wasser
o Lagerreibung
o Verlustarbeit, zur Überwindung der Reibung in den Lagern
o Vorspurwiderstand
o Durch den eingestellten Vorspurwinkel zeigt eine Komponente der
o Seitenkraft in Fahrtrichtung und verursacht so den Vorspurwiderstand
o Seitenkraftwiderstand
o Ähnlicher Wirkmechanismus wie der Vorspurwiderstand, tritt jedoch nur bei
o Kurvenfahrt auf
o Federungswiderstand
o Verlustarbeit beim überfahren von Bodenwellen

• Speziell Formel zum Rollwiderstand und Größenordnungen des Rollwiderstandbeiwertes

Siehe oben bei rollwiderstand
• Methoden zur Qualitätsprüfung
o Hochgeschwindigkeitsprüfung von Reifen
o Radialschlagtest
o Umlaufbiegetest
o Zweiaxiale Räderprüfung (ZWARP)
• Schäden am Reifen und Kontrollsysteme
Reifendruckkontrollsysteme

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4.3 Feder und Dämpfer

• Zentrale Aufgaben von Federn und Dämpfer am Fahrzeug (Komfort und

Sicherheit)
o Schwingungskomfort: Den Fahrzeugaufbau und damit vor allem auch die Insassen vor
unangenehmen Hub-, Nick- und Wankschwingungen sowie vor Stößen schützen und damit
zum mechanischen Schwingungskomfort beitragen.
o Fahrsicherheit: Für eine möglichst gleichmäßige Bodenhaftung der Räder sorgen, als
Voraussetzung für die zur Kurshaltung, zum Antreiben und Bremsen erforderliche
Kraftübertragung zwischen Reifen und Fahrbahn. Dies ist ein wesentlicher Aspekt der
Fahrsicherheit.
o Kombiniert: Durch eine ausgewogene Kräfte- und Momentenverteilung zwischen den Rädern
einer Achse einerseits und den beiden Achsen andererseits das Fahrverhalten positiv
mitgestalten. Dies tangiert sowohl Aspekte des Fahrkomforts als auch der Fahrsicherheit.

• Kriterien (repräsentative Größen) sowohl für Sicherheit als auch Komfort

(speziell der Zielkonflikt: Komfort vs. Sicherheit)

• Größenordnungen der Eigenfrequenzen des Fahrzeuges und des Fahrers

• Grundprinzip von Federn und deren Anforderungen

o Zweck:
Elastische Abstützung des Aufbaus gegenüber den Rädern
Ausgleich der statischen Überbestimmtheit der 4 Räder
Erhöhung der Fahrsicherheit (dynamische Radlasten)
Erhöhung des Fahrkomforts (Aufbaubeschleunigung)
Erhöhung der Lebensdauer von Fahrzeug und Straße

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o Anforderungen:
Kleine Eigenfrequenz (Hub- und Nickschwingungen des Aufbaus), dadurch überkritische
Anregung durch die Straße
Gleiche Federungseigenschaften bei allen Beladungszuständen
Kleine ungefederte Massen

o Prinzipien zur Erreichung einer Federwirkung

Ausnutzen von Materialelastizitäten
 Blattfeder  Schraubenfeder  Torsionsstab  Gummifeder
Ausnutzen der Kompressibilität von Medien
 Gasfeder  Gummifedern mit Schaumgummielementen
Elektromagnetische Effekte (bisher nur als Versuchsmuster realisiert)

• Federarten und deren Vor- und Nachteile

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• Grundlegende Aufgaben von Schwingungsdämpfern

Aufgabe des Schwingungsdämpfers: Dämpfung der Aufbau- und Radschwingungen (nicht des Stoßes;
das macht die Federung)

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• Arten von Dämpfern (speziell Hydraulischer Einrohr- vs. Zweirohrdämpfer)

• Federkennlinien (Vorteil der Progression)

Progression kann erreicht werden

durch:
– Verkürzung der Wickellänge
(einzelne Windungen gehen „auf
Block“)
– veränderlichen
Windungsdurchmesser und -abstand
– veränderliche Drahtdicke

Ziel: Die Aufbaueigenfrequenz soll

auch bei Beladung gleich bleiben, um
unverändertes Fahrzeugverhalten zu
erreichen.

Lösung: der Quotient c/m muss konstant bleiben, deshalb Anwendung progressiver Federkennlinien.

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• Grundlegender Dämpferkennlinien

• Zusätzlicher Nutzen von aktiven Feder-Dämpfer-Systemen (Konfliktdiaramm)

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• Aufgabe der Bremsanlagen

o Fahrzeug verzögern
o bis zum Stillstand abbremsen
o gegen Wegrollen sichern
o Sicherheit erhöhen

• Bremsarten und Einteilung bezüglich Energieübertragung

Einteilung der Bremsanlagen - Bremsanlagenarten
1. Muskelkraftbremsanlage Die Bremskraft wird vom Fahrer aufgebracht und durch mechanische
sowie hydraulische Übersetzung vergrößert.
2. Hilfskraftbremsanlage Zusätzlich zur Muskelkraftbremsanlage wird die Bremskraft durch andere
Energiequellen vergrößert (Unterdruck, hydraul. Speicherdruck, Druckluft)
3. Fremdkraftbremsanlage Der Fahrer steuert die Bremskraft. Die Bremsenergie (Druckluft) wird
nicht vom Fahrer erzeugt.
4. Auflaufbremse Beim Abbremsen des Zugfahrzeugs nähert sich der Anhänger an. Über Gestänge
wird diese Kraft in Bremsenergie umgewandelt.

Arten der Energieübertragung

1. Mechanisch: Durch Seilzug, Gestänge, Hebel und Pedale. Einsatz z.B. Feststellbremse Pkw,
Auflaufbremse Anhänger, Betriebsbremse bei Zweiräder.
2. Hydraulisch: Der im Hauptzylinder erzeugte hydraulische Druck wird über Leitungen an die
Radzylinder weitergeleitet. Einsatz z.B. Betriebsbremse Pkw und Zweiräder
3. Pneumatisch: Der im Kompressor erzeugte pneumatische Druck wird über Leitungen an die
Membranzylinder weitergeleitet. Einsatz z.B. Betriebsbremse Nutzkraftwagen
4. Elektrisch: Elektrische Ströme bewirken z.B. in einem Stator ein Magnetfeld. Das Magnetfeld
erzeugt in einem Rotor eine Bremskraft, z.B. Wirbelstrombremse als Dauerbremse in Nutzkraftwagen
oder Rekuperation bei Elektrofahrzeugen

• Aufbau der Bremsanlage mit den wichtigsten Komponenten

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• Verschiedene Methoden der Bremskraftaufteilung

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• Funktionsweise des Bremskraftverstärkers

Unterdruck-Bremskraftverstärker dient der Erzeugung einer Hilfskraft. Die Muskelkraft des Fahrers
wird dabei stufenlos verstärkt.

Funktion: Die Verstärkungskraft wird entweder durch die

Druckdifferenz zwischen Luftdruck (1bar) und Saugrohrdruck
erzielt oder durch eine Unterdruckpumpe (z.B. Dieselmotor,
OttoDirekteinspritzer) erzeugt. Druckdifferenz zwischen
Arbeitsdruckkammer und Unterdruckkammer 0,2bar bis 0,8
bar. Verstärkungsfaktor 2…4.

Ruhestellung: Unterdruckventil geschlossen, Außenventil

geschlossen. Unterdruck wirkt in Arbeitsund
Unterdruckkammer, da die Verbindung offen ist
(Unterdruckventil). Es wirkt keine Verstärkungskraft.

Teilbremsstellung: Unterdruckventil geschlossen, Außenluftventil

öffnet kurz. In Arbeitskammer wirkt ein verminderter Unterdruck. Die
Druckdifferenz bewirkt eine Kraft, die den Arbeitskolben verschiebt
und so das Außenluftventil wieder schließt.

Vollbremsstellung: Unterdruckventil geschlossen, Außenluftventil

offen. In Arbeitskammer herrscht Luftdruck. Die Druckdifferenz
bewirkt eine maximale Verstärkungskraft am Arbeitskolben.

• Funktionsweise des Tandem-Hauptbremszylinders

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Lösestellung: Nach dem Bremsen drücken die Kolbenfedern die Kolben in

ihre Ruhestellung. Das Zentralventil öffnet, die Ausgleichsbohrung wird frei,
die Bremsflüssigkeit kann in den Ausgleichsbehälter zurückfließen.
Bremsen: Beim Bremsen überfährt die Primärmanschette des
Druckstangenkolbens ihre Ausgleichsbohrung, Druck entsteht und der
Zwischenkolben wird vorgedrückt. Das Zentralventil schließt und im
zugehörigen Bremskreis entsteht Druck. Die Bremsflüssigkeit wird in die
Bremszylinder gedrückt.
Ausfall Kreis 1: Der Druckstangenkolben wird auf den Zwischenkolben
aufgeschoben. Die Betätigungskraft wirkt nur auf den Kreis 2.
Ausfall Kreis 2: Der Zwischenkolben wird durch den im Kreis 1 ansteigenden
Druck bis zum Anschlag nach links verschoben. Im Kreis 1 kann nun Druck
aufgebaut werden.

• Aufbau und Wirkungsweisen von Scheibenbremsen und Trommelbremsen (wichtige Unterschiede

und Vor- bzw. Nachteile)

Scheibenbremse, Fading (Fading =

Nachlassen der Bremswirkung
infolge thermischer
Überbeanspruchung bzw. zu hoher
Temperaturen an den
Bremsbelägen.)

Funktionsweise scheibenfeder:
Das Bremspedal stellt einen Hebel
dar, durch den die Kraft auf den
Hauptbremskolben erhöht wird.
Durch die Kraft auf den
Hauptbremskolben kommt es zu
einem
Druck in der Bremsflüssigkeit, der
auch
am Radbremskolben herrscht.
Dieser Druck hat eine Kraft auf den
Bremsklotz zur Folge. Da die Fläche
des Radbremskolbens größer ist als
die des Hauptbremskolbens, kommt
es zu einer Kraftverstärkung.

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• Verschiedene Bauformen der Trommelbremse

o Simplex-Bremse
o Duplex-Bremse
o Duo-Duplex-Bremse
o Servo-Duplex-Bremse
o
• Herausforderungen bei Lkw-Bremsen

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• Bremsvorgang und die verschiedenen Zeiten

Temperaturabhängiger Bremswegvergleich Bremsen auf trockener Fahrbahn (Messung bei einer

Geschwindigkeit von 100km/h)

20°C Winterreifen: 46m

Sommerreifen:41m
7°_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

5°C Winterreifen:41,5m
Sommerreifen:39,5m

Temperaturabhängiger Bremswegvergleich Bremsen auf nasser Fahrbahn (Messung bei einer

Geschwindigkeit von 90 km/h (auf 20km/h)

20°C Winterreifen: 67m

Sommerreifen:65,3m
7°_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

5°C Winterreifen:65,8
Sommerreifen:70,5m

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4.5 Lenkung

•Die drei zentralen Aufgaben der Lenkung

Lenkungskomfort
• guter Geradeauslauf
• leichte Bedienbarkeit – kleine Lenkwinkel – niedrige Parkierkräfte
• kleiner Wendekreis

Lenkverhalten
• Zielgenauigkeit
• Spontanes Ansprechen
• Spielfreiheit
• Stoßfreiheit (Wirkungsgrad von Rad zum Lenkrad)
• Spürbare Kraft am Lenkrad – Rückmeldung des Kraftschlusses – Rückmeldung des
Rückstellmoments

Sicherheit
• Betriebssicherheit
• Mechanische Verbindung zw. Lenkrad und Rädern
• Lenkungsrückstellung nach Kurvenfahrt ohne Überschwingen
• Störgrößenunterdrückung – Fahrbahnunebenheiten – Seitenwind – Antrieb – Bremsen –
Reifenbauart
• Crashsicherheit bzgl. Insassenschutz

• Einteilung verschiedener Arten der Lenkung und deren Einsatzgebiete

• Wichtige Begriffe der Lenkkinematik

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• Komponenten des Lenkstranges und prinzipielle Funktionsweise

o Lenkrad ist mit Lenkrohr Verbunden das im

Mantelrohr drehbar gelagert ist
o über Kardangelenke wird Drehbewegung in
Lenkgetriebe weitergeleitet
o Ritzel im Lenkgetriebe überträgt
Drehbewegung auf Zahnstange
o Zahnstange bewegt sich exakt translatorisch
in Fahrzeugquerrichtung
o Spurstangen übertragen Lenkbewegung
über Winkelgelenke von Zahnstange auf
Spurhebel am Radträger

• Zusammenhang zwischen der Seitenkraft und dem Schräglaufwinkel

• Kinematik der stationären Kreisfahrt und der Begriff des AckermannWinkels

Im quasistatischen Fall (v->0) ist ein

geometrisch einwandfreies Abrollen
ohne Gleiten nur dann gewährleistet,
wenn sich die verlängerten Radachsen
bei jeder Lenkradstellung im
Momentanpol schneiden.

Im SP angreifende Fliehkraft wird

von Reifen auf die Fahrbahn
abgestützt. Die Reifenseitenkräfte
erzeugen Schräglaufwinkel. Ziel bei
Lenkauslegung für schnelle Fahrt: •
Möglichst hohe übertragbare
Seitenkraft

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• Unterschiede bei schnellen Kreisfahrten

• Reale Lenkauslegung nach Anti-Ackermann

o Ausnutzung der Wankbewegung bei Kurvenfahrt um Einlenkverhalten, anhand

entsprechender Radaufhängungsgeometrie, zu beeinflussen.
• Damit das kurvenäußere Rad beim Einfedern einlenkt, muss es sich auf Vorspur
stellen
• damit das kurvenäußere Rad weniger stark einlenkt, muss es sich beim Ausfedern
ebenfalls in Richtung Vorspur verstellen.

o Geometrie der Aufhängung sorgt für Vorspureinstellung bei Einfedern. Denn, wie zu sehen
ist, gilt: ΔSpurstange < ΔLenker

o Auslegung der Lenkübersetzung in Richtung Ackermannlenkwinkel wird in der Regel nicht

gemacht.
o Grund: schlechterer dynamische Lenkeigenschaften
o Mögliche Alternativen:
 Möglichst gleiche Schräglaufwinkel vorn und damit möglichst kleine Schräglaufwinkel
insgesamt
 Auslegung auf maximale Querbeschleunigung
 gleiche Kraftschlussbeiwerte außen und innen durch größeren Lenkwinkel außen
(Anti-Ackermann) • Auslegung auf minimalen Reifenverschleiß bei Lkw
 Außen kleinerer Lenkwinkel als Ackermann-Lenkwinkel

• Notwendigkeit und Umsetzung einer variablen Lenkübersetzung

o Hohe Übersetzung bei kleinen Lenkradwinkeln um Nulllage -> unempfindlicheres Ansprechen
der Lenkung bei hohen Geschwindigkeiten
o Niedrige Übersetzung bei großen Lenkradwinkeln -> bessere Rangiereigenschaften z.B. beim
Einparken

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o Variable Teilung einer Zahnstange:

Bei der breiteren Teilung der Zahnstange vergrößert sich der Teilkreisdurchmesser des
Ritzels, sodass die Übersetzung kleiner wird.
o Variabler Durchmesser des Ritzel:
Vorteil gegenüber variabler Zahnstange: Stark progressive Lenkübersetzung realisierbar-> zw.
0,6 und 2 Lenkradumdrehung von Anschlag zu Anschlag möglich

• Ausprägungen von Hilfskraftlenkungen (speziell Aktivlenkung)

Zahnstangenhydrolenkung
Elektrohydraulische Servolenkung

• Herausforderungen durch gesetzliche Vorgaben (Ziel: Steer-by-Wire ?)

o Bei Pkw muss die Lenkung auch bei Ausfall der Lenkhilfe funktionieren, deshalb keine
mechanische Trennung zwischen Lenkrad und Lenkgetriebe. Lenkhilfe darf nur unterstützend
wirken.
o Bei Fremdkraftlenkungen gilt vmax= 50 km/h
o Bei 2-Kreisausführung vmax= 62 km/h
o Realisierung komplexer aktiver, elektrischer Systeme. Sie ermöglichen Teilautomatisierungen
wie:
 Variable Übersetzung abhängig von der Fahrsituation (nur noch 0,5 – 1 Umdrehung
von Anschlag zu Anschlag)
 variable Unterstützung
 aktive „Modellierung“ der an den Fahrer zurückgemeldeten Lenkradkräfte;
Unterdrückung von Störungen durch die Fahrbahn
 Zurückstellen des Lenkrades ohne Überschwingen angepasst an die Geschwindigkeit
 automatisches Einparken
 automatische Lenkungseingriffe im Grenzbereich
 Realisierung unterschiedlicher Kennlinien für den persönlichen Geschmack

• Chancen und Risiken durch Steer-by-Wire

Vorteile
+ (Die für die passive Sicherheit problematische Lenksäule kann entfallen)
+ Flexiblere Bauraumausnutzung
+ Es werden völlig neue Bedienkonzepte denkbar (Joystick, aktives Bedienelement)
+ Freie Wahl bei der Lenkübersetzung
+ Geschwindigkeitsabhängigkeit der Lenkübersetzung
+ Fahrstilabhängig
+ bessere Fahrsicherheitssysteme möglich
Nachteile
 Die Sicherstellung einer hohen Ausfallsicherheit erfordert mehrfache Redundanz
 Umgewöhnung der Autokundschaft
 Zulassungsfähigkeit nur durch absichernde Einheiten möglich
 schließbare Kupplung  Redundante Elektronik

• Potentiale der Allradlenkung

Erhöhte Wendigkeit und stabilere Kurvenlage führt vor allem bei höheren Geschwindigkeiten zu
einem Sicherheitsplus

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