R E O L O G I A

La “reología” trata el estudio de la deformación y fluencia de la materia en el tiempo; es

decir es la velocidad de fluir a través del tiempo En la reología de los asfaltos se incluyen
tanto las propiedades a altas temperaturas (que son las que se aplican durante el
mezclado con los áridos), como a las bajas temperaturas de servicio de las mezclas en el
camino.
Para muchos líquidos ese fluir es constante (agua, glicerina, aceites) y por ello se los
denomina “viscosos puros” o líquidos “simples” y su comportamiento en el diagrama de la
Figura Nº14, corresponde al trazo “A”, llamándoselos también “Newtonianos” pues
Newton determinó que la viscosidad es constante para tiempo, presión y temperaturas
constantes.

Considerando el caso opuesto a un líquido Newtoniano es decir un sólido perfectamente

elástico, sometido a un esfuerzo tangencial se deforma pero no fluye; retirado el esfuerzo
desaparece la deformación, o sea el proceso es reversible (Ley de Hooke).
Si se tiene ahora un sólido blando, su comportamiento será el indicado con el trazo “B”, o
sea que a partir de un cierto valor (f) del esfuerzo, llamado “valor de fluencia”, el material
fluye como Newtoniano; en este caso se lo llama “plástico”. La plasticidad es la capacidad
de un cuerpo de cambiar de forma sin romperse ni variar de volumen.
Existe un tercer grupo de materiales de comportamiento intermedio entre los Newtonianos
y los plásticos como es el indicado en el trazo “C”; en este caso se denominan “no
Newtonianos”.
El comportamiento reológico de los betunes asfálticos demuestra en general que poseen
propiedades de flujo complejas; a baja temperatura y corto tiempo de carga pueden
comportarse como sólidos elásticos, y a altas temperaturas y grandes tiempos de carga
pueden tener fluir Newtoniano (viscoso puro), (esto depende mucho del petróleo crudo de
origen y el proceso de elaboración).
Considerando que los betunes asfálticos son materiales termoplásticos es decir que se
licuan gradualmente al calentarlos, para caracterizarlos es necesario conocer su
consistencia, o sea, el grado de fluidez o plasticidad a distintas temperaturas. Se los
clasifica en base al valor de la consistencia a una temperatura dada.
Antiguamente se realizaba mediante el ensayo de penetración pero este resulta un método
empírico poco adecuado para la tecnología moderna. Actualmente la tendencia es
clasificarlos con una base más científica, de acuerdo a su viscosidad.

UNIDAD III – TECNOLOGÍA DEL ASFALTO 1

 CARACTERÍSTICAS DE LOS CEMENTOS ASFALTICOS
Susceptibilidad térmica
Se refiere al cambio que experimenta el asfalto en sus propiedades por efecto de la
temperatura. Ya se ha visto que el asfalto a altas temperaturas es un material con
características de flujo Newtonianas, mientras que a temperatura ambiente o más bajas
puede manifestar un flujo de características complejas no Newtonianas.
Aquellos asfaltos que en su proceso de elaboración han sido sometidos al soplado con
aire, tienen consistencias que cambian mucho menos con las temperaturas que aquellos
que han sido obtenidos por refinación directa u otros procedimientos en los que no
interviene el soplado.
Corrientemente para medir el efecto de la temperatura sobre la consistencia se utiliza un
índice empírico que es el conocido Índice de Penetración y que requiere para su
determinación, de dos penetraciones a diferentes temperaturas. El Índice de Penetración
puede ser calculado mediante la Penetración y el Punto de Ablandamiento. Los asfaltos
que se emplean en pavimentación tienen Índices de Penetración que varían entre + 0.5 y –
1.5. Altos valores negativos son indicativos de grandes cambios de consistencia con la
temperatura.

Temperatura de aplicación
Siendo el cemento asfáltico un material viscoelástico con propiedades de flujo complejas,
su comportamiento esta íntimamente vinculado con la temperatura.
Es muy importante el tratamiento que se le da al asfalto tanto en laboratorio para el diseño
de la mezcla, así como en Obra durante la operación de mezclado en Planta, o durante la
compactación en el camino. La temperatura a la cual se consigue la viscosidad óptima de
mezclado es importante para lograr un buen recubrimiento del agregado pétreo. Si el
mezclado se hace con una temperatura baja, o sea con una viscosidad alta del asfalto, el
recubrimiento será insuficiente lo cual disminuirá la calidad de la mezcla, y no se lograrán
buenas densidades durante su compactación.
En cambio si la temperatura es alta, la viscosidad será baja, lo cual si bien permite una
buena cobertura del árido durante el mezclado, podría ocasionar escurrimiento del asfalto
durante el transporte; dificultar la buena densificación de la mezcla en el camino; provocar
la deformación de la carpeta asfáltica; etc.
En general en nuestro país, acorde con lo establecido por la mayor parte de las
Instituciones especializadas, se establece para el mezclado y compactación de las mezclas

UNIDAD III – TECNOLOGÍA DEL ASFALTO 2

en caliente, un rango de temperaturas correspondientes a viscosidades comprendidas
entre 1.5 y 3.0 poises.-

Módulo de rigidez de mezclas asfálticas

Se toma como dato: la dosificación de la mezcla.
Dado que después de la elaboración de la mezcla asfáltica en planta y su colocación y
compactación en el camino, el asfalto ha modificado su consistencia (aumentándola), es
necesario determinar el I.P., recuperando el asfalto de la carpeta ya terminada (o bien
determinar sus características en el ensayo de pérdida por calentamiento en película
delgada). Conociendo el “Stiffness” del betún en esas condiciones, (Sb) y los porcentajes
en volumen del betún (Vb) y del agregado mineral (Vg) se puede calcular el Módulo de
Rigidez de la mezcla mediante el nomograma.-

Ensayo de módulo de rigidez mediante el Reómetro de Corte Dinámico (DSR)

Este ensayo consiste en la aplicación de un esfuerzo de corte oscilatorio a una muestra de
asfalto colocada entre dos placas paralelas. Mediante este procedimiento se obtendrán 2
parámetros fundamentales de los ligantes bituminosos para pavimentación; el módulo
complejo G* y ángulo de fase d.
El instrumental consta de un plato inferior fijo y uno superior oscilante el cual es movido por
una barra vertical. Se completa con un controlador de temperatura y un adquisidor de
datos. Ver Figura Nº23.
Figura Nº23

UNIDAD III – TECNOLOGÍA DEL ASFALTO 3

 La principal función de este ensayo es determinar el comportamiento reológico del ligante
mediante la medición del módulo complejo G* y ángulo de fase . El asfalto, por ser un
material visco-elástico, tiene un módulo de corte formado por dos componentes: la viscosa
G’ y la elástica G’’, cuyas magnitudes relativas indican cómo es la respuesta del material
ante la aplicación de cargas. Obtenidos G’ y G’’, puede calcularse G* y usando vectores.
Figura Nº24.

Figura Nº24

Tanto G* como dependen de la temperatura y de la frecuencia de la carga oscilante. Por

ello, durante el ensayo se mantiene la muestra a temperatura constante.
En el programa norteamericano SHRP para especificación de ligantes, los asfaltos son
categorizados de acuerdo a estas propiedades fundamentales al ser ensayados a distintas
temperaturas.

UNIDAD III – TECNOLOGÍA DEL ASFALTO 4

Ensayo de Reómetro de Viga Flexible (BBR)
En el BBR se determina la rigidez mediante un ensayo de flexión. Este método se usa
específicamente sobre asfaltos previamente envejecidos. En él se preparan muestras
prismáticas de ligante empleando un molde de siliconas, las cuales son sometidas a una
carga constante como si se tratase de una viga simplemente apoyada (la probeta
prismática) que se flexiona ante una solicitación (la carga constante, representada por
pesas de 100 gr que se van agregando de a una durante la ejecución del ensayo, hasta
completar 400 gr).

Ensayo de Tracción Directa

El ensayo de tracción directa está especialmente indicado para descubrir el
comportamiento mecánico del asfalto a bajas temperaturas y también se utiliza sobre
asfaltos previamente envejecidos en el PAV. La probeta para este método es una especie
de briqueta (Figura Nº25) que se somete a tracción hasta rotura, midiéndose entonces la
deformación específica.

UNIDAD III – TECNOLOGÍA DEL ASFALTO 5

Ensayo de Durabilidad
Puede definirse la buena durabilidad del asfalto como su resistencia al deterioro o
envejecimiento, o sea la conservación de su capacidad para mantener sus propiedades de
adherencia y cementantes durante la vida útil del pavimento.
Una de las razones por las cuales puede disminuir la durabilidad del betún, es por la
pérdida de sus elementos más livianos por volatilización, cuando se elaboran las mezclas a
elevadas temperaturas. Si bien el tiempo de mezclado con los áridos generalmente es
corto, al recubrirlos con una película de pequeño espesor, el ligante sufre un proceso de
alteración irreversible que lo endurece y modifica sus propiedades reológicas.
Es posible conocer de antemano este grado de alteración, mediante un ensayo de
laboratorio normalizado que consiste en el calentamiento de una película de asfalto de
3mm de espesor durante 5 horas a 163 ºC, midiendo posteriormente los cambios
producidos en el residuo por medio de los ensayos de penetración y ductilidad (Ensayo
TFOT, horno de película delgada).
Este ensayo si bien está incluido en muchas especificaciones técnicas, tiene el
inconveniente del prolongado tiempo de ejecución. A los efectos de reducir este último, el
ensayo RTFOT (IRAM 6839 – ASTM D-2872 “Pérdida por calentamiento en película fina
rotativa”) trata de reproducir el mismo efecto en un tiempo mucho menor. Este método
consiste en calentar a 163 ºC durante 75 minutos, una muestra de asfalto, en un recipiente
de vidrio de forma cilíndrica, colocado en un dispositivo que gira a razón de 15 r.p.m.
Durante la rotación el recipiente recibe un fino chorro de aire seco y caliente en forma
permanente. Los cambios producidos son medidos en base a ensayos de penetración,
ductilidad y viscosidad. Figura Nº26.
Es ampliamente aceptado que tanto el ensayo TFOT como el RTFOT son representativos
del “envejecimiento a corto plazo”, que es el que se produce durante la elaboración de la
mezcla en la planta asfáltica y en los procesos constructivos de transporte, extendido y
compactación. El programa SHRP contempla el uso de otro ensayo para valorar la
resistencia al envejecimiento de los asfaltos: el equipo de envejecimiento a presión
(P.A.V.). Figura Nº27.

UNIDAD III – TECNOLOGÍA DEL ASFALTO 6

 Figura Nº26
Interior del horno de película delgada rotatoria

Figura Nº27

Componentes del recipiente a presión Horno y fuente de aire comprimido

Este procedimiento también simula el envejecimiento del asfalto durante su etapa de
servicio en las mezclas. En rigor, este ensayo complementa al RTFOT en tanto se emplea
sobre muestras previamente envejecidas en el horno de película delgada rotatorio, con el
fin de interpretar el “envejecimiento a largo plazo” que sufrirá el asfalto en el camino. El
hecho de simular el envejecimiento de los asfaltos en las mezclas tiene, sin embargo, un
grado de validez relativo. En efecto, debido a las múltiples variables que inciden en este
efecto, se torna dificultoso una predicción cabal del mismo. El tipo de mezcla, las
características de sus materiales componentes, el tenor de vacíos, el proceso de
elaboración y de construcción y el clima condicionan el proceso de envejecimiento. La
especificación SUPERPAVE del Programa SHRP estadounidense propone simular el

UNIDAD III – TECNOLOGÍA DEL ASFALTO 7

envejecimiento a corto plazo mediante el RTFOT y el largo plazo con el PAV exponiendo el
ligante a altas temperaturas (entre 90 ºC y 110 ºC) durante 20 horas a una presión de
2070 kPa.
El ligante así envejecido se ensaya luego en el DSR, el reómetro de viga flexible (Bending
Bean Rheometer).
Otro factor que altera la durabilidad del asfalto es la oxidación que sufre expuesto a la
intemperie, principalmente a la radiación solar ultravioleta. También se ha observado el
efecto del cuarteo y agrietamiento que se produce en las carpetas asfálticas de pavimentos
no muy transitados. Estimase que la formación de una estructura “tixotrópica” en la que se
generan tensiones internas, contribuye a la pérdida de las características originales del
betún. Esto no ocurre en los pavimentos transitados debido a que la acción de amasado
del tránsito impide la formación de la citada estructura, disipando las tensiones internas
que puedan generarse.

Ensayo de Adhesividad (ASTM D-3625)

La adhesión puede definirse como “la capacidad de un ligante para permanecer fijado a un
árido recubriéndolo sin ningún riesgo de desplazamiento aún en presencia de agua o
tráfico”. Esta vinculación puede producirse tanto desde el punto de vista químico, físico y/o
fisicoquímico.
Es fundamental que los áridos estén limpios, cualquiera que sea la aplicación que se les
vaya a dar. Eso significa que la superficie de las partículas ha de estar exenta de polvo,
suciedad, arcilla u otras materias extrañas, debido tanto a deficiencias en los procesos de
obtención como a la contaminación de los acopios. Si los áridos están sucios, la mezcla
asfáltica puede resultar sensible a la acción del agua.
La adhesividad con los ligantes asfálticos es un fenómeno complejo en el cual intervienen
factores físicos (suciedad del árido, textura y porosidad del mismo, viscosidad y tensión
superficial del ligante, espesor de la película de ligante, etc.) y factores químicos (relativos
a la naturaleza del ligante y del árido).
Un contenido importante de sílice implica tener áridos tapizados superficialmente por iones
silicato teniendo una gran afinidad del árido por el agua (hidrofilia). La adhesividad desde el
punto de vista químico, entre los áridos silíceos o ácidos y los ligantes asfálticos que
también poseen carga negativa, es mala, puesto que sus superficies se repelen.
Para que haya una buena adherencia es necesario modificar las características
superficiales de una de ellas. Para mejorar la afinidad, que no existe naturalmente, se

UNIDAD III – TECNOLOGÍA DEL ASFALTO 8

incorporan mejoradores de adherencia, cuya función principal es disminuir la tensión
superficial y cargar al ligante electropolarmente para crear la adhesividad química.
En cambio, los áridos básicos con altos contenidos en óxidos alcalinos y alcalinotérreos y
bajos contenidos en sílice son menos hidrofílicos que los silíceos y se cargan
positivamente en presencia de agua. Por ello pueden presentar cierta atracción por los
iones o radicales negativos libres que existen en los asfaltos y así mejoran adhesividad
entre ambos materiales.
De todas formas, en los pavimentos asfálticos no sólo interesa el problema de la
adhesividad considerada como la propiedad de que el ligante moje el árido al ser éste
empleado en obra. Debe preocupar también la posibilidad de que el agua, en combinación
con la acción de los vehículos (y, a veces, con el polvo y suciedad existentes) perturbe
esta adhesividad, desplazando el ligante de la superficie del árido que quedará de nuevo
descubierta o lavada. La adhesividad pasiva o resistencia al desplazamiento del ligante
dependerá también de los mismos factores químicos y físicos anteriormente citados:
afinidad polar por el ligante, espesor de película, viscosidad, tensión superficial y textura
superficial.
El envejecimiento del ligante también tiene importancia el fenómeno de adhesividad, dado
que un ligante envejecido puede fisurarse y así permitir que el agua ingrese por dicha
fisura desplazando al asfalto.
Existen diversas formas de mejorar la adhesividad deficiente entre un árido y un ligante
determinados, en particular en el caso de las mezclas bituminosas cuando no es posible
cambiar la naturaleza de los mismos. En última instancia, se puede recurrir a incorporar
(en proporciones bajas en peso del ligante) agentes tensoactivos denominados activantes.
Los procesos de activación resultan sin embargo caros y sus efectos se pierden si se
pretende almacenar el asfalto un cierto tiempo tras la incorporación del activante.
Uno de los ensayos utilizados para evaluar la adhesividad de los áridos a los ligantes
asfálticos es el llamado ensayo de estabilidad remanente, también se puede realizar
mediante el ensayo de inmersión compresión, ambos evalúan la influencia que el agua
ejerce sobre la cohesión de las mezclas bituminosas compactadas, pero es de aplicación
únicamente a mezclas bituminosas cerradas. En este ensayo se determina la adhesividad
del conjunto de agregados incluyendo el filler y no de los áridos en forma individual que
pueden tener distinto origen petrográfico y/o propiedades.
El ensayo para evaluar la adhesividad entre árido grueso de una misma naturaleza y
ligante, es el descrito en la Norma ASTM D3625 83 (adhesividad a los áridos de los
ligantes bituminosos en presencia de agua). Consiste en apreciar visualmente si partículas

UNIDAD III – TECNOLOGÍA DEL ASFALTO 9

de árido envueltas con betún se mantienen cubiertas por el mismo, luego de un período de
10 minutos de inmersión en agua en ebullición, exigiéndose, para que sea positivo, que
más del 95% de las partículas permanezcan perfectamente envueltas al final del ensayo.
En la Figura Nº28 se muestra el aspecto descubierto que presentan luego de 10 minutos
de hervido en agua, partículas de áridos graníticos, que antes de su ensayo estuvieron
totalmente envueltas –o recubiertas- por el ligante bituminoso.
Figura Nº28
Áridos descubiertos de ligante luego de 10 minutos de hervido en agua
(Norma ASTM D-3625-83)

ASFALTOS MODIFICADOS
Se ha visto que los asfaltos, a baja temperatura pueden adquirir la consistencia de sólidos
(quebradizos), y a altas temperaturas comportarse como líquidos viscosos.
La“susceptibilidad térmica” del asfalto depende del proceso de elaboración y del tipo de
material procesado. La utilización práctica de los betunes asfálticos, hace necesario que
ante cortos tiempos de aplicación de cargas y bajas temperaturas de servicio se comporten
con flexibilidad suficiente para evitar su fisuración. Para el caso de temperaturas de
servicios altas (del orden de los 60 ºC o más) se requiere una viscosidad adecuada para
resistir a las deformaciones plásticas; en esencia el ligante asfáltico ideal debería mantener
en el rango de temperaturas de servicio una mínima variación de su viscosidad con la
temperatura. Asimismo bajo temperaturas de fabricación deberían tener viscosidades
adecuadas para facilitar la trabajabilidad, distribución y compactación de las mezclas con
ellos elaboradas con la menor energía posible.
Estas condiciones no se obtienen en los betunes asfálticos producidos por las técnicas
convencionales de refinación.
En la Figura Nº29 se indican las susceptibilidades térmicas de un asfalto convencional y
otro ideal.

UNIDAD III – TECNOLOGÍA DEL ASFALTO 10

 Figura Nº29
Susceptibilidad térmica de un betún ideal y uno convencional

Para aproximarse a esta condición ideal se han intentado seguir diversos caminos,
incorporando a los betunes distintos productos, como rellenos minerales; polímeros;
hidrocarburos; etc., que actúan como modificadores y les brinden las propiedades
reológicas perseguidas. Ver Tabla Nº1.

UNIDAD III – TECNOLOGÍA DEL ASFALTO 11

 Tabla Nº1 – Modificadores más empleados

Los rellenos más comunes en las mezclas son los fílleres. Son materiales finos, que por
definición es pasante del tamiz de 75 micrones y cuyo origen puede ser natural o
comercial. Los fílleres naturales más usados son las fracciones más finas de los áridos; los
comerciales incluyen algunos ligantes hidráulicos (cales, cemento Portland, calcáreo) y
otros como las cenizas volantes. Debido a que los áridos que intervienen en las mezclas ya
ofrecen una fracción de material fino, en realidad el recubrimiento de los áridos se
materializa no sólo con ligante, sino con el denominado mástic o sistema fíller-betún, más
viscoso que el asfalto puro. Los fílleres adicionados o “de aportación” modifican el sistema
filler-betún, incrementando aún más su viscosidad, pero no producen cambios en su
composición química.
Las cenizas volantes son el producto de la combustión incompleta del mineral en las
usinas de generación termoeléctrica. Entre sus propiedades más significativas caben
mencionar su bajo peso específico y su elevada concentración crítica. Estudios realizados
en la Universidad de Rosario (Argentina) revelaron que su comportamiento es muy similar
al de las cales.

UNIDAD III – TECNOLOGÍA DEL ASFALTO 12

El negro de humo sí actúa químicamente sobre el par fíller-betún, absorbiendo radicales
libres que se generan durante el proceso de oxidación de los asfaltos durante el proceso
de mezclado en la planta asfáltica y posteriormente durante su vida útil en servicio. Es
decir, es un eficaz antioxidante y, por ende, un modificador que actúa muy positivamente
en la resistencia al envejecimiento de las mezclas.
La adición de rellenos, en todos los casos, produce un incremento de consistencia del
sistema filler-betún. Esto ocasiona una mejor respuesta de las mezclas asfálticas hacia los
principales mecanismos responsables de las deformaciones permanentes o
ahuellamientos: cargas elevadas y las altas temperaturas del camino.
Respecto de las fibras debe mencionarse que existen dos tipos disponibles en el mercado:
las fibras naturales, usualmente de celulosa y las artificiales. Las fibras tampoco producen
cambios en la morfológicos en los asfaltos, pero actúan en las actúan mezclas a partir de
dos propiedades diferentes: mejoran la estabilidad y por consiguiente contribuyen a la
reducción de las deformaciones; y permiten incorporar una mayor proporción de ligante sin
riesgos de escurrimientos, es decir actúan como agente estabilizante del ligante,
posibilitando el diseño de mezclas ricas en asfalto concebidas para una prolongada vida en
servicio (“pavimentos perpetuos”).
Sin embargo ambos productos no alcanzan a satisfacer la totalidad de las condiciones
reológicas pretendidas para el betún.
Los polímeros son compuestos orgánicos de elevado peso molecular, que una vez
dispersos en el asfalto, llegan a formar reticulados que le confieren a este buenas
características elásticas.
Entre los distintos polímeros se pueden citar los elastómeros, como caucho natural;
peladura de neumático; neopreno; estireno-butadieno-estireno (SBS); etc.
El caucho vulcanizado no se mezcla con el asfalto, sino que se logra una dispersión gruesa
del polímero parcialmente hinchado, en el betún, que hace que suscadenas se deformen
cuando se aplica un esfuerzo, y vuelvan a su estado normal cuando cese la solicitación.
En el caso del estireno-butadieno-estireno (SBS) cuando se incorpora al asfalto puede
disolverse parcial o completamente, produciendo una mezcla de comportamiento viscoso a
alta temperatura, y a bajas temperaturas brinda propiedades elásticas similares al caucho
vulcanizado.
Otro polímero elasto-termoplástico utilizado es el etil-vinil-acetato (EVA) el cual es
fácilmente dispersable en el betún, y es térmicamente estable a las temperaturas normales
de mezclado, pero durante el acopio en caliente puede presentar alguna separación.

UNIDAD III – TECNOLOGÍA DEL ASFALTO 13

Los modificadores compuestos por hidrocarburos de alto peso molecular como las
asfálticas, que poseen una considerable cantidad de asfáltenos, y un punto de fusión
elevado, son originadas por procesos de transformación del petróleo con el tiempo
(oxidación, temperatura, presión, procesos químicos, etc.) y se caracterizan por ser
totalmente solubles en sulfuro de carbono. Tienen gran compatibilidad con los asfaltos,
mejorando su susceptibilidad térmica, aumentando su consistencia a alta temperatura, y
mejorando su adherencia con los áridos.

Incorporación de polímero al asfalto

De todos los polímeros mencionados, el estireno-butadieno-estireno (SBS) es el que le
confiere al asfalto propiedades más relevantes.
La incorporación de un polímero al betún asfáltico es un proceso complejo en el cual
inicialmente aquel se dispersa en el betún y sus partículas comienzan a absorber aceites
de los maltenos, hinchándose y dispersándose en forma molecular, produciendo en ese
período las modificaciones reológicas más importantes en el asfalto. Tanto el contenido de
asfaltenos como la aromaticidad de los maltenos del betún, juegan un papel importante en
esta modificación de propiedades; cuanto menor sea la cantidad de asfaltenos, tanto más
compatible será dicho asfalto con el polímero. La fotografía de la Figura Nº30 muestra
cómo se observa al microscopio un caso de compatibilidad de asfalto base y polímero.

Figura Nº30 – Compatibilidad entre asfalto y polímero EVA

La fabricación del asfalto modificado consiste en incorporar el polímero al asfalto a alta

temperatura, haciéndolo pasar por un molino coloidal capacitado para desarrollar altos
esfuerzos de corte o cizallamiento, durante un tiempo determinado. Como se ha
mencionado esta modificación tiende en general a disminuir la susceptibilidad térmica a
temperaturas elevadas; a mejorar la flexibilidad y la fatiga; aumentar la tenacidad y la
adherencia, etc.

UNIDAD III – TECNOLOGÍA DEL ASFALTO 14

En la Figura Nº31 se observa el comportamiento reológico de un asfalto convencional
empleado en pavimentación y el del mismo ligante modificado con polímeros SBS.

Figura Nº31
Comportamiento reológico de los asfaltos modificados con S.B.S.

El convencional presenta una variación lineal de su consistencia frente a la temperatura, en

cambio el modificado tiene un comportamiento no lineal. En las zonas de bajas
temperaturas el asfalto modificado presenta mejores características de flexibilidad que el
asfalto convencional, como lo indican los valores más bajos de consistencia.
En el rango de temperaturas de servicio (60-70 ºC), el asfalto modificado presenta menor
susceptibilidad térmica con consistencias elevadas, lo que asegura una buena resistencia
de las mezclas a las deformaciones permanentes en el camino.
Por último en la zona de temperatura de mezclado en Planta, el asfalto modificado
presenta una viscosidad un poco más elevada que el convencional, pero esto no incide
significativamente en las operaciones de preparación de la mezcla.

Ensayos de Caracterización
Se realizan los ensayos convencionales de penetración, punto de La mejora de la
susceptibilidad térmica se puede determinar midiendo la viscosidad y penetración a
distintas temperaturas.
El comportamiento elastomérico se pone en evidencia mediante el ensayo de recuperación
elástica por torsión (NLT-329-91), o con la medición de Ductilidad Modificada; en lo que
respecta a esta última ha sido adoptada en muchos países europeos y se basa en el
ensayo convencional de ductilidad. Las muestras se preparan en la misma forma que éste,
y el equipo para realizar el ensayo es el mismo.

UNIDAD III – TECNOLOGÍA DEL ASFALTO 15

Las modificaciones introducidas son las siguientes:
La probeta se estira a razón de 5 cm/min hasta una distancia de 20 cm. El hilo formado se
corta al medio, y al cabo de 30 minutos se mide la recuperación elástica, expresándola
como porcentaje de la deformación aplicada. El ensayo puede realizarse a 7 ºC, 13 ºC y 25
ºC. En el caso de que la rotura del hilo se produjera a una distancia inferior a los 20 cm se
tomará esta distancia como referencia para el cálculo de la recuperación elástica.
Ver Figura Nº32.
Figura Nº32 – Retorno elástico por ductilidad modificada

La especificación alemana establece para la recuperación límites superiores al 50 % a 25

ºC. Los betunes convencionales tienen recuperación elástica que va de 0 % a 20% lo que
indica que para lograr mas del 50 % es necesario modificar el asfalto incorporándole una
cantidad razonable de polímero.
El ensayo de retorno elástico torsional consiste en un cilindro metálico que se sumerge
parcialmente en una muestra de asfalto modificado, se gira 180 º y luego de 30´ se
determina el porcentaje de recuperación angular. Ver Figura Nº33. El ensayo se realiza a
25 ºC. La normativa IRAM 6596, por ejemplo, exige un mínimo de 70% de recuperación
para los asfaltos AM-3 (en general modificado con SBS), mientras que esa exigencia
disminuye a un mínimo del 40% para los AM-2 (modificados habitualmente con EVA). Un
asfalto convencional alcanza apenas el 5% de recuperación torsional.

UNIDAD III – TECNOLOGÍA DEL ASFALTO 16

 Figura Nº33

Otro ensayo importante es el referido a la estabilidad al almacenamiento. Cuando un

asfalto modificado con polímeros queda almacenado a altas temperaturas durante tiempos
prolongados, puede acontece algunos de los dos fenómenos de inestabilidad que atentan
contra las propiedades del ligante, sedimentación o cremado, que producen un
enriquecimiento desmesurado y perjudicial del asfalto con polímero en la parte inferior o
superior del tanque, respectivamente. Las causas de esta alteración pueden atribuirse a
problemas de incompatibilidad entre ambos componentes o bien por una indebida
dispersión del polímero a partir de una metodología incorrecta de mezclado en la usina de
fabricación.
La valoración de este parámetro se realiza simulando en laboratorio las posibles
condiciones en el tanque (NLT-328); para ello, se coloca una muestra en un recipiente
cilíndrico vertical con dos válvulas, una en el tercio superior y otra en el tercio inferior de la
columna. El conjunto se coloca en estufa a 165 º C durante 120 horas y se extraen sendas
muestras de cada una de las válvulas, las cuales se ensayan a penetración y punto de
ablandamiento, evaluándose las diferencias entre ambas.
Para los asfaltos modificados más utilizados en Argentina (AM-3 y AM-2) se exige que el
punto de ablandamiento presente una variación de -5/+10 de diferencia luego de ser
envejecido en película delgada, y que a su vez la variación de la penetraciónsea mayor al

UNIDAD III – TECNOLOGÍA DEL ASFALTO 17

65%. Como acotación importante debe resaltarse que los asfaltos convencionales
prácticamente no muestran signos de inestabilidad por almacenamiento en condiciones
similares de ensayo.

OTROS ASFALTOS DE CARACTERÍSTICAS ESPECIALES

Asfaltos Multigrado
En los últimos años, las principales empresas proveedoras de ligantes en la Argentina han
producido un asfalto de buen comportamiento ante las deformaciones permanentes
conocido como “asfalto multigrado”. Se caracteriza por tener menor susceptibilidad térmica
comparado con un ligante convencional; es decir, a bajas temperaturas presenta un
comportamiento menos rígido (mejorando la respuesta a fatiga), y a altas temperaturas
tiene una respuesta elástica de mayor magnitud (mejorando sus propiedades frente al
ahuellamiento). O desde el punto de su consistencia, comparado con un asfalto standard
de igual penetración, es más duro a altas temperaturas de servicio y más blando a bajas
temperaturas.
La susceptibilidad térmica puede expresarse con el índice de penetración, IP; los ligantes
convencionales suelen tener IP<0, en cambio los asfaltos multigrado, tal como puede
apreciarse en el ejemplo que sigue (ver Tabla Nº2), ese índice ofrece valores positivos,
ubicándose los valores deseables entre 0.3 y 1.3.
La Tabla Nº2 recoge los parámetros de caracterización de los asfaltos multigrado
empleados en un tramo experimental emplazado en las inmediaciones de la terminal de
ómnibus y trenes más importante de la Ciudad de Buenos Aires y ejecutado durante el mes
de junio de 2003. Las características de las mezclas y su puesta en obra se detallarán en
el apunte correspondiente a las mezclas especiales.

UNIDAD III – TECNOLOGÍA DEL ASFALTO 18

 Tabla Nº2 – Asfaltos multigrado para tramos de prueba en Buenos Aires

Respecto de las especificaciones Superpave de clasificación por grados, el Ligante 2 de la

Tabla Nº2 fue clasificado como PG 70-22, mientras que un asfalto convencional 50-60
usualmente se clasifica como PG 64-22. Obsérvese además que el incremento de
viscosidad a temperaturas de mezclado y compactación respecto de un asfalto standard es
moderado, del orden de 2 veces superior, necesitándose unos 15ºC más de temperatura
para el proceso de fabricación de la mezcla con multigrado; mientras que a temperaturas
de servicio (p.e.:60ºC) la relación de viscosidades sería de 6 a 1, mejorándose por ende
notablemente las condiciones de consistencia para soportar las deformaciones
permanentes.
Estos asfaltos poseen además un módulo de rigidez (stiffness) muy superior a los
convencionales; dependiendo de la temperatura y del tiempo de aplicación de lacarga, la
relación de módulos entre un asfalto multigrado como el denominado “Ligante 2” y otro
convencional caracterizado por penetración como 50-60, puede ser desde 5 hasta 100.

Asfaltos resistentes a los solventes (anticarburante)

Es sabido el efecto destructivo que generan los combustibles y lubricantes derivados del
petróleo sobre los pavimentos asfálticos. Fundamentalmente las pérdidas de gas-oil y el
transitar de los vehículos afectan lentamente a las mezclas asfálticas, destruyendo la capa
de rodamiento por la dilución del ligante, y consecuentemente generan el desprendimiento
de los áridos, con lo cual se produce el deterioro progresivo llegando a la destrucción del
pavimento.

UNIDAD III – TECNOLOGÍA DEL ASFALTO 19

En Argentina se produce el ligante empleado para este tipo de mezclas,atendiendo a
subsanar los inconvenientes anteriormente descriptos. Dicho asfalto tiene como propiedad
fundamental su alta resistencia a la acción destructiva que generan los hidrocarburos.
Las mezclas son dosificadas de acuerdo al procedimiento Marshall, con la particular
característica que se diseñan con un contenido de vacíos del 2%, condición con la cual se
evita desde el diseño el ingreso de agentes externos en el interior de la mezcla.
Para evaluar la performance del ligante empleado, se sigue el procedimiento descrito por
Steernberg y otros, donde se somete a las probetas de la mezcla en estudio, dosificada y
moldeada según Marshall, a inmersión en solvente JP1, para luego evaluar la perdida de
peso que sufre ésta luego de diferentes tiempos de exposición al ataque del hidrocarburo.
Dentro del plan de experimentación de mezclas especiales efectuado en la ciudad de
Buenos Aires se realizaron tramos de prueba con mezcla resistente a los combustibles.
Las características del ligante empleado se describen en la Tabla Nº3.
Una vez diseñada la mezcla, se procede a evaluar su comportamiento frente a los
solventes. En la Figura Nº34 puede observarse, a modo de ejemplo, el resultado de las
pérdidas de peso del material en función del tiempo, cotejado con una mezcla igual pero
fabricada con un ligante convencional. Las mezclas son de un Tmáx=20mm.
Tabla Nº3 – Características del ligante empleado

Se puede apreciar claramente las diferencias de comportamiento entre la mezcla

elaborada con asfalto anticarburante y aquella con asfalto convencional.
Asimismo, se observa que tanto las probetas de dosificación de laboratorio como las
moldeadas durante la producción, arrojaron valores similares, en tanto que losensayos
sobre testigos extraídos del tramo de prueba, si bien denotaron mayores pérdidas
probablemente debido a un porcentaje de vacíos algo superior al teórico, también
ofrecieron valores aceptables.

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 Figura Nº34
Ensayo de inmersión en solvente (Steernberg)

Asfaltos para mezclas de alto módulo

Reciben el nombre de “mezclas de alto módulo” aquellas mezclas bituminosas dotadas de
una fuerte capacidad estructural, basada en un módulo de rigidez del orden de 2 a 3 veces
al correspondiente a una mezcla convencional (por ejemplo, 15000 MPa contra 6000 MPa,
a 20ºC y 10 Hz), una resistencia a fatiga generalmente mejorada respecto a éstas y una
gran resistencia a las deformaciones plásticas.
Se debe utilizar un asfalto duro, pero con una viscosidad tal que permita conseguir un buen
recubrimiento de áridos a temperaturas moderadas y una resistencia al envejecimiento
similar al de un asfalto convencional de mayor penetración. El ligante puede o no ser
modificado; el uso de este último se impone cuando se busca una gran flexibilidad en la
mezcla.
Hacia los fines de los años ´70, asociado al desarrollo de mezclas con módulos muy
superiores a los de las convencionales se introdujeron asfaltos especiales adecuados para
dichas formulaciones. En este tipo de mezclas los dos parámetros importantes que las
caracterizan son el módulo complejo y la ley de fatiga, dada por la resistencia a la
fisuración durante la vida útil. Los factores que favorecen la resistencia a la fatiga son el
elevado contenido de asfalto y su baja susceptibilidad térmica Se ha concluido que existe
una relación entre el módulo de rigidez del asfalto y el de la mezcla diseñada, en
consecuencia es preciso disponer de asfaltos con módulos muy elevados para lograr que

UNIDAD III – TECNOLOGÍA DEL ASFALTO 21

los módulos de las mezclas sean los más elevados posible De las evaluaciones realizadas
hasta el momento se deduce que los asfaltos aptos para estas mezclas son aquellos que
presentan fundamentalmente altas consistencias de modo de favorecer los módulos
elevados. Se deberá mantener un balance entre las características que favorecen los altos
módulos (altas susceptibilidades y bajas temperaturas de ablandamiento) y resistencia a
las fatiga (bajas susceptibilidades y altas temperaturas de ablandamiento) Dado que este
tipo de productos asfálticos no están disponibles en forma corriente pueden ser obtenidos
de tres fuentes básicas: a partir de la destilación; de total o parcial soplado y modificados
con polímeros. Otros orígenes en menor proporción de estos asfaltos lo constituyen los
aditivados con asfaltita y el asfalto trinidad El caso de los asfaltos obtenidos de la
destilación presenta la posibilidad de obtener productos duros seleccionados con
comportamiento newtoniano a partir del procesamiento de una mezcla de crudos.
En lo que respecta a los oxidados, pueden estar constituidos por mezclas de asfaltos
soplados y de destilación o partir de leve soplado de mezclas de asfalto desasfaltado y
extracto aromático Los asfaltos adecuadamente modificados se obtienen mediante el
agrega do de diferentes polímeros sintéticos permitiendo lograr mayor flexibilidad y
resistencia a las deformaciones.
En cuanto a la definición de especificaciones para estos productos, España cuenta con un
producto designado BM-1 que se incluye en el artículo de ligantes modificados del Pliego
de Prescripciones Técnicas Generales; mientras que Francia los divide en seis grupos:
10/20; 15/25 y modificados con HDPE, Gilsonita (asfaltita), SBS y EVA.
Se ilustra en la Tabla Nº4 sobre algunas características de ligantes empleados para
mezclas de alto módulo en España.

Tabla Nº4 – Ejemplos de ligantes para mezclas de alto módulo

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NORMATIVA ARGENTINA
La Tabla Nº5 ilustra sobre los requisitos especificados por el Instituto Argentino de
Racionalización de Materiales (IRAM) para los asfaltos convencionales, en su Norma IRAM
6604. En la misma, se clasifican los cementos asfálticos según su grado de penetración.
Pero atendiendo a la tendencia mundial de clasificar los asfaltos según su grado de
viscosidad, recientemente se puso en vigencia la Norma IRAM 6835 (Tabla Nº6). El IRAM
también ha incluido a los asfaltos especiales en sus normativas. La Norma IRAM 6596
muestra las exigencias para los asfaltos modificados (AM), ver Tabla Nº7. Se puede
apreciar la inclusión de dos ensayos no habituales para los otros ligantes, estabilidad al
almacenamiento y retorno elástico, lo cual denota un clara direccionalidad de la normativa
hacia los ligantes polimerizados. El AM1 fue concebido para mezclas de alta resistencia a
las deformaciones para capa de rodamiento. Es un asfalto “duro”, con moderadas
características de elasticidad y pensado para climas templados a cálidos.
El AM2 es el ligante más utilizado para mezclas drenantes. Dado que por las
características de la capa porosa no se requiere una elevada exigencia en sus cualidades
elásticas, este ligante, usualmente modificado con EVA, cumple perfectamente con las
características deseables y fundamentalmente es menos caro que los modificados con
otros polímeros, por eso es el preferido para esta tipología de mezcla.
La elevada capacidad de recuperación elástica requerida en el AM3, lo hace apto para
emplear en mezclas para altas prestaciones, especialmente los microaglomerados
discontinuos en caliente y las mezclas de alta resistencia a la fatiga; también son aptos
para las mezclas drenantes, aunque por ser asfaltos muy caros sólo se los utiliza en este
caso si no hay disponibilidad de un asfalto AM2.
Finalmente, los AM4 se usan en las mezclas tipo arena-asfalto, como sistema antirreflexión
de fisuras. Son asfaltos blandos desde el punto de vista de su penetración a 25ºC y que
soportan muy bajas temperaturas sin fragilizar, pero además tienen un elevado punto de
ablandamiento, mejorándose de tal forma la susceptibilidad térmica.

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UNIDAD III – TECNOLOGÍA DEL ASFALTO 24
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UNIDAD III – TECNOLOGÍA DEL ASFALTO 27
 ANEXO
CONTROLES DE CALIDAD
A continuación se transcribe una propuesta de metodología para el control de calidad de
los asfaltos a utilizar en obras de pavimentación.
La misma incluye:
- Los datos que debe suministrar el proveedor en un Certificado de Calidad
- La Tabla Nº9, que recoge una serie de recomendaciones sobre ensayos y controles que
se consideran de carácter obligatorio para un adecuado contralor a fin de asegurar la
calidad intrínseca del producto y, por extensión, de las mezclas a elaborar con el mismo,
realizándose, además, una discriminación entre los “ensayos de recepción, ER” necesarios
para aceptar al producto en el acopio, y los “ensayos de producción, EP” que deben
realizarse para asegurar el mantenimiento de las buenas características del material en
acopio y durante la elaboración de las mezclas. También se incluye la frecuencia
recomendable para la ejecución de los ensayos.
- Recomendaciones adicionales de índole práctica.

1.- Certificado de Calidad

Debe requerirse al proveedor un Certificado de Calidad con cada remesa de material.
Debe incluir, como mínimo los siguientes datos:
Penetración (IRAM 6756)
Punto de ablandamiento (IRAM 115)
Peso específico (IRAM 6587)
Punto de inflamación (Cleveland) (IRAM 6555)
Solubilidad en tricloroetileno (ASTM D-2042)
Viscosidad rotacional Brookfield a 60ºC, 135ºC y 170ºC (ASTM D-4402)
Viscosidad rotacional Brookfield a 60ºC, 135ºC y a 170ºC, luego de envejecimiento en
película delgada (ASTM D-2872)
Penetración retenida y variación del punto de ablandamiento luego de envejecimiento en
película delgada
Estabilidad al almacenamiento (NLT 328, IRAM 115, IRAM 6576)
Recuperación elástica torsional (para asfaltos modificados con polímeros) (IRAM 6830)
Punto de fragilidad Fraas (IRAM 6831)
Ductilidad: (IRAM 6579) a 5ºC (asfaltos modificados con polímeros) o a 25ºC (otros
asfaltos especiales)

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El certificado de calidad debe ser entregado por el proveedor en papel membretado y con
sello y firma del profesional responsable.

2.- Ensayos y Controles de Calidad

Se adjuntan en Tabla Nº9 (ER: ensayo de recepción del material; EP: ensayo durante
producción de mezcla).

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UNIDAD III – TECNOLOGÍA DEL ASFALTO 30
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UNIDAD III – TECNOLOGÍA DEL ASFALTO 32
3.- Condiciones adicionales e instrucciones prácticas
1.- Los ensayos detallados en el cuadro sirven no solo para caracterizar el asfalto, sino
además para fijar las temperaturas de uso del mismo. Por eso es obligatoria su realización.
La gráfica de la curva temperatura-viscosidad es el nomograma de Heukelom, que permite
determinar las temperaturas extremas de utilización del asfalto en servicio (punto de
fragilidad Fraas y punto de ablandamiento); las temperaturas óptimas de mezclado y
compactación (corresponden a viscosidad de 1.8 y 2.7 Poises respectivamente para
asfaltos a utilizar en mezclas densas y microaglomerados, y de 4.0 y 7.0 respectivamente
Poises para mezclas porosas).
La temperatura de seguridad es el punto de inflamación.
2.- Previo a la decisión de compra del ligante, debe recabarse información de las últimas
obras ejecutadas con el tipo de asfalto en cuestión y los proveedores de los mismos. Esto
es válido no sólo para asfaltos modificados con polímeros, sino también para aquellos sin
polimerizar, habida cuenta de las variaciones de calidad y de performance que suelen
evidenciarse.
3.- En la orden de compra debe indicarse, además de la caracterización habitual o nombre
comercial del asfalto, la necesidad de acompañar el envío con un certificado de calidad de
la refinería y, si se considera necesario, de alguna otra característica técnica requerida. Por
ejemplo: para los asfaltos modificados con polímeros, indicar la recuperación elástica
torsional mínima.
4.- Para realizar pedidos de reposición de stock del material, el Jefe de Obra deberá llevar
diariamente un programa donde conste el balance entre material ingresado y consumido (a
partir de consumos teóricos según fórmula).
Diariamente se realizará el control de cubicación de tanques de almacenamiento de
ligantes cuando hay producción de mezcla.
5.- En la interpretación de los ensayos mencionados en el cuadro, deben tenerse en
cuenta aspectos relacionados con el valor, al alcance y la reproducibilidad de dichos
ensayos.
Por ejemplo, si un asfalto se caracteriza como 70-100 y una partida aislada determinada
arroja un valor de 68 ó 102, debe ser aceptada.
Debe tenderse, empero, a desviaciones que no superen el 5% de esos límites; esto debe
extenderse a los otros ensayos.
Estas consideraciones son válidas para casos aislados, no para desviaciones continuadas
y sistemáticas. El criterio a adoptar deberá ser:

UNIDAD III – TECNOLOGÍA DEL ASFALTO 33

 Se acepta una partida aislada con valores fuera de los límites establecidos hasta un
5%, si la tendencia del universo de muestras se ajusta a los límites.
Se aceptan hasta dos partidas cada cinco ensayos, con valores fuera de los límites
establecidos hasta un 5%, si la tendencia del universo demuestras se ajusta a los límites.
6.- Se debe exigir al proveedor de asfalto modificado los resultados de ensayos del asfalto
base utilizado. Esto no sólo permite ponderar el grado de mejora del asfalto modificado
respecto del ligante base, sino también evaluar si el contenido de modificador es el óptimo
en función del tipo de obra.
7.- Si el Pliego no especifica taxativamente qué tipo de ligante a utilizar y teniendo en
cuenta que en el mercado actualmente se comercializan asfaltos modificados con
elastómeros (SBS, EVA, SBR), cuyas principales características derivan del aumento de la
viscosidad, elasticidad y adhesividad, y un rango de temperaturas de trabajo superior a los
asfaltos convencionales (puntos de fragilidad y de ablandamiento), deberán considerarse
seriamente el uso de estos ligantes modificados si las condiciones de tránsito, clima o
características del pavimento requieren de la mezcla en servicio:
a.- Altas resistencias a cualquier temperatura.
b.-Mejor adhesividad árido-ligante ante la acción del agua.
c.- Gran resistencia a las deformaciones plásticas.
d.-Altos módulos de elasticidad.
e.- Alta resistencia al envejecimiento.
8.- Los tanques de almacenamiento de asfalto deben instalarse lo más cerca posible de la
mezcladora de la planta asfáltica, para reducir los esfuerzos de aspiración de la bomba de
transferencia.
9.- La capacidad de conjunto de los tanques, estimada en "días de trabajo" debe responder
a los siguientes requerimientos:
a.- Asfalto sin polímeros - obra a distancia < 200 km de refinería: mínimo 2.
b.-Asfalto sin polímeros - obra a distancia entre 200 y 500 km de refinería: mínimo 3.
c.- Asfalto sin polímeros - obra a distancia > 500 km de refinería: mínimo 3 a 5.
d.-Asfalto modificado con polímeros - obra a distancia < 500 km de refinería: mínimo 2.
e.- Asfalto modificado con polímeros - obra a distancia > 500 km de refinería: mínimo 3.
Se evitará la permanencia en largos períodos en tanques de asfalto sin polímeros con
calentamiento permanente (alteraría su consistencia y afecta su durabilidad). En el caso de
asfalto modificado con polímeros, dicho período debe necesariamente acotarse a 5 días
(puede separarse el polímero del asfalto, aún cuando los tanques posean dispositivos de
circulación del ligante).

UNIDAD III – TECNOLOGÍA DEL ASFALTO 34

10.- Antes de llenar los tanques al inicio de obra y cada vez que los mismos queden vacíos
durante la misma, se deberán probar las cañerías de calentamiento pues una pérdida de
aceite altera desfavorablemente las características del ligante. La revisión del nivel de
aceite en el depósito permitirá detectar posibles escapes de aceite hacia el ligante
almacenado.
Las instalaciones y mecanismos de aislación térmica, calentamiento, transferencia y
retorno y toma de temperatura, también deben ser cuidadosamente revisados.
11.- El personal de la planta asfáltica deberá ser instruido sobre las precauciones
generales a tener en cuenta para evitar quemaduras por el manejo de asfalto y mezcla
asfáltica en caliente y asfixias o intoxicaciones por los valores de sulfato de hidrógeno
presentes en el asfalto.
También deberán conocer perfectamente los primeros auxilios a practicar en caso de
ocurrencia de accidentes por los casos mencionados.
12.- Se debe verificar y registrar la temperatura de los tanques al menos tres veces al día.
13.- Uno o más termómetros deben disponerse en el sistema de alimentación del asfalto.
14.- Debe evitarse la toma de temperatura cerca de los espirales de calentamiento, de la
pared y del fondo del tanque, por ser lecturas imprecisas.
15.- Desde el punto de vista de la seguridad, debe almacenarse el asfalto a una
temperatura muy inferior a la del punto de inflamación. Los valores de ensayo son a vaso
abierto y presión atmosférica, mientras que en los tanques las presiones de vapor son muy
distintas. Como regla práctica y haciendo la salvedad de posibles excepciones, mantener
siempre la temperatura de almacenaje en asfaltos sin polímeros por debajo de los 160ºC y
en asfaltos modificados por debajo de los 190ºC.
16.- Si se produce un aumento brusco del valor del ensayo de penetración en una partida
de asfalto (respecto de los valores normales que hasta entonces se manejaba), esto puede
deberse a un problema de contaminación.
Por ejemplo, un 1o/00 de aceite diesel en el asfalto puede aumentar la penetración hasta
en 10 puntos y bajar el punto de inflamación en 25ºC.
Esto redunda, por lo tanto, en problemas técnicos y de seguridad.
17.- Para los pagos o registros de obra, el control de volumen de asfalto debe referirse a
una temperatura igual a 15ºC. Por lo tanto, deberán utilizarse las tablas que proveen los
factores de corrección para otras temperaturas de ligante.
18.- Independientemente de lo expresado en el punto 10, debe poseerse al momento de
inicio de las obras como mínimo dos tanques para cada tipo de ligante a utilizar en planta
(uno de trabajo y uno de reserva).

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BIBLIOGRAFÍA
1.- Ligantes Asfálticos. Jorge Agnusdei, Hugo Bianchetto. Apunte de Curso del Magíster en
Ingeniería Vial de la Facultad de Ingeniería de la UNLP, Argentina, 2002.
2.- Caracterización en Laboratorio de los Betunes Modificados con Polímeros. Baltasar
Rubio. Curso de Actualización en Diseño Estructural de Pavimentos de la U.N. Rosario,
Argentina, 1994.
3.- Introducción a la Ciencia e Ingeniería de los Materiales, Tomo II. William D Callister, Jr.
Editorial Reverté, S.A., 1996.
4.- Análisis del Envejecimiento a Corto Plazo de Asfaltos Modificados con Polímeros SBS
mediante Técnicas de Analítica Macromolecular. Diego Larsen, Hugo Bianchetto, M.
Susana Cortizo, José L. Alessandrini. XXXII Reunión de la Comisión Permanente del
Asfalto, Argentina (2002).
5.- Characterization Procedure of Asphalt Binders with the Cántabro Test. UCL Method.
Pérez Jiménez, F.; Miró Recasens, R.. 5th Eurobitume Congress, 1993.
6.- Betunes Asfálticos. Betunes Asfálticos Modificados. Baltasar Rubio. XII Curso
Internacional de Carreteras, Madrid, España, 1996.
7.- Influencia de los betunes en las deformaciones plásticas de las mezclas bituminosas.
Foro de Ligantes Bituminosos. Aurelio Ruiz, Ignacio Pérez. CEDEX, Madrid, España, 2002.
8.- Pavimentos asfálticos de características especiales aplicados en la Ciudad Autónoma
de Buenos Aires. R. Adrián Nosetti, Lisandro Daguerre, Mariano A. López, Felipe Nougués,
Marta Arancibia, Fabián Schvartzer, Roberto Mandolesi. 12º Congreso
Iberolatinoamericano del Asfalto, Quito, Ecuador, 2003.

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