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TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

1 GENERALIDADES

Los estudios definitivos tienen por objeto la localización definitiva del eje de la calle
teniendo en cuenta las Normas Técnicas para Construcción de Carreteras, las cuales nos
dan los parámetros Técnicos necesarios para el trazado.

Para la elaboración del trazo horizontal del eje, en la fijación de la Subrasante, en las
secciones transversales y en los levantamientos topográficos de quebradas, casas,
veredas, buzones y otros, se han empleado equipos de Ingeniería, tales como Estación
Total, nivel de ingeniero, GPS navegador, Wincha metálica, las mismas que permiten
levantamientos rápidos y precisos.

A continuación se presenta la memoria descriptiva del estudio topográfico y del diseño

geométrico. Se considera las metodologías empleadas y los resultados obtenidos.

2 METODOLOGÍA DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO

Los siguientes temas forman parte del estudio topográfico y geométrico realizado en el
tramo en estudio.

2.1 TRAZO DEL EJE

El trazo del eje de la carretera se ha efectuado la colocación de señales con marcas de

pintura sobre piedra y lugares estables cada 20 mt. en el lado exterior de la vía, los que
han servido como puntos de estación, para tener una poligonal abierta a lo largo del
tramo. Desde la STs, se ha levantado en secciones los puntos principales del camino. En
cada sección se han tomado como mínimo los siguientes puntos, eje, secciones
transversales, bordes, pie de talud, bordes sobre el talud de corte, pies sobre taludes de
relleno y puntos de relleno sobre los taludes o partes planas hasta una distancia de 25 mt
como mínimo desde el eje a cada lado.

El espaciamiento del levantamiento por secciones, ha sido de cada 20 mt en los tramos en

tangente y cada 10 mt en los tramos en curva horizontal o vertical, (estacas enteras) y a
distancias menores (estacas fraccionarias), donde existen obras de arte.

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Las STs han sido referidas a puntos o pedrones inamovibles en el lado exterior de la vía.
Las STs cercanas (menores a 200 m) no han sido referidos ya que la restitución de ellos se
pueden hacer fácilmente mediante los tangentes respectivas a partir de los STs
monumentadas y referidas.

Las coordenadas del punto inicial de la poligonal abierta se han obtenido con GPS y se han
controlado con los planos 1: 100,000 y 1:25,000 del Instituto Geográfico Nacional. El
control altimétrico se ha basado en la cota de BM y altímetro digital y manual.

En el proceso de levantamiento topográfico, se han realizado lecturas simples para los

puntos corrientes y series de lectura para los puntos de estación o STs, cada serie se
define como una lectura adelante directa y una lectura adelante invertida, el numero de
serie para cada STs, es variable hasta obtener un error menor a 0.003 m, en coordenadas
y altitud para cualquier estación de referencia. Las vistas atrás entre estaciones han sido
determinados mediante comprobación en coordenadas y altitud, en lectura simple hasta
obtener el mismo grado de error en la lectura.

Algunas de la STs, de la poligonal abierta han sido considerados en le proyecto como BMs
del mismo, y otros BMs han sido marcados sobre rocas, padrones o puntos inamovibles
cercanas a la vía.

Los datos del eje, perfil longitudinal y secciones transversales de la carretera han sido
obtenidos con el empleo del programa del AIDCNS, programas que también se utiliza para
la evaluación de los planos respectivos.

2.2 SECCIONES TRANSVERSALES

Definido el eje vial, las secciones trasversales se obtuvieron utilizando el AIDCNS, que es
un programa informático, con el que se obtiene el plano topográfico con curvas al nivel a
cada metro, las secciones se obtuvieron cada 20 m para tramos en tangente y cada 10 m
para los tramos en curva, además de secciones de intermedias donde se tienen obras de
arte o la pendiente del eje vial cambia de pendiente.

Las secciones, en su mayor parte, conserva una sección uniforme, pero cada uno tiene
diferencia por la misma topografía, por esta razón, se ha obtenido el detalle
correspondiente a cada sección. Con el programa AIDCNS se dibujaron las secciones y se
calcularon las cantidades o metrados.

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En las curvas horizontales y en sus transiciones se ha adoptado peraltes de acuerdo con

las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras, con la finalidad de dar seguridad y
comodidad a los conductores de vehículos y par asegurar un buen drenaje transversal.

De acuerdo con la intensidad de las precipitaciones pluviales en la zona del proyecto se ha

adoptado un bombeo transversal de 2 % hasta un 6 % como máximo.

2.3 PERFIL LONGITUDINAL

Definido del eje vial, y obtenidas las secciones transversales el perfil longitudinal de la
carretera se ha obtenido con el mismo programa AIDCNS, sobre el cual se ha colocado el
nuevo alineamiento vertical, bajo la consideración de que el perfil existente, con las
modificaciones del caso, debe ser la Subrasante del proyecto.

Se ha adoptado curvas verticales parabólicas teniendo en cuenta las distancias mínimas de

velocidad de parada y sobrepaso y las distancias mínimas entre puntos de cambio de
pendiente de acuerdo con las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

3 NIVELACIÓN DEL EJE DEFINITIVO

Una vez efectuado los trabajos de replanteo del Eje Definitivo, se procedió a realizar la
nivelación del nuevo eje, colocándose puntos de cota conocida (BM), cada 500.00 mts,
mediante una nivelación cerrada, estos BM se colocaron en sitios estratégicos de tal
manera no puedan ser fácilmente removidos tanto por los transeúntes, animales o cuando
vayan a efectuarse los cortes en las zonas de ensanchamiento, así mismo la ubicación de
estos BM están debidamente registrados en los planos donde se grafica el Perfil
Longitudinal de la Vía.

Para la ejecución de este proyecto se empleo la nivelación ordinaria cuyo error de cierre se
determina mediante la relación:

Ep = 0.02 (K) ½

Donde:
Ep = Error Permisible en cm
K = Longitud de Nivelación en Km.

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4 SUPERFICIE DE RODADURA
Considerada como la faja de terreno destinada a la circulación permanente de vehículos, la
cual para el presente proyecto recibirá un tratamiento especial mediante el empleo de
concreto simple, con las características apropiadas para tal fin.

5 BOMBEO
Teniendo en cuenta los daños en la superficie de rodadura, son causados por las aguas
provenientes tanto de las precipitaciones pluviales, como de los manantiales, quebradas, o
cuando en muchos casos los campesinos emplean las cunetas para transportar agua para
irrigar sus cultivos, estas al desbordar a la plataforma de la carretera originan la
desaparición del material que conforma la sub rasante y a la vez formando surcos que
impiden el normal transito vehicular; para el presente proyecto se toma en cuenta las
referencias indicadas en las normas de diseño para Caminos Vecinales que indica un
bombeo con valores entre el 2 y 3% a fin de drenar hacia las cunetas en forma adecuada
el agua que por cualquier motivo llegue a la plataforma de la carretera.

6 ANCHO DE LA CALZADA
En el presente proyecto se ha considerado una calzada variable, considerado este ancho
como adecuados para el transito sin problemas del tipo de vehículo.

7 TRAZO DE LA SUB RASANTE

Para el presente tramo se ha proyectado sub rasante en la cual se deberá realizar el
movimiento de tierras a fin de tener una pendiente máxima del 10% con cortes y rellenos
y permitir una rasante continua.

8 CALCULO DE ÁREAS DE CORTE Y RELLENO

Los cálculos de las áreas de corte y relleno necesarios en el Mejoramiento y Construcción
de los jirones, se muestran en los resúmenes de las planillas de metrados respectivas.

9 PLANOS DE PLANTA – PERFIL Y SECCIONES TRANSVERSALES

Los planos que muestran la planta y perfil del proyecto han sido desarrollados en escala
1:2000 y 1:200, horizontal y vertical respectivamente, en tanto los planos de secciones se
han desarrollado en escala 1:200 para la horizontal y vertical.

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