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FECHA: 21/04/2017
2017-1
DISEÑO VIAL 2017 - 1
INDICE
1. INTRODUCCION………………………………………………..2
2. OBJETIVOS………………………………………………………3
3. MARCO TEÓRICO……………………………………………...4
4. TRABAJO DE GABINETE………...…………………………….12
5. PLANOS Y ANEXOS……………………………………………26
1. INTRODUCCION
2. OBJETIVOS
Objetivo General
Objetivos Específicos.
3. MARCO TEÓRICO
3.1LINEA DE GRADIENTE:
DEFINICION:
Para estos casos se traza en el terreno una "línea de gradiente" que se trata
de un alineamiento de dirección variable, que tiene la particularidad de
ascender o descender el terreno, con una pendiente constante para el
tramo, elegida o calculada previamente en razón a dos parámetros
principales: la altura por salvar y la pendiente máxima promedio, aceptable
para el camino. La pendiente seleccionada deberá estar algunos puntos
por debajo de esa pendiente máxima, como criterio previsor dado que hay
que asegurar que en el trazo definitivo se requiere no sobrepasar las
pendientes máximas permitidas.
Fig. 01.
El primer paso es ubicar los puntos de inicio y destino de la carretera sobre el plano.
Estos puntos deben estar bien definidos ya que son el parámetro inicial para la
determinación de la carretera.
Fig. 02.
Fig. 03
El siguiente paso es determinar puntos de paso obligatorios, los cuales son puntos
por los cuales debe pasar la carretera, ya sea por condiciones de construcción de
accesos, condiciones topográficas, evitar formaciones geomorfológicas
importantes o edificaciones importantes, etc.
100E
l
Ki
Donde:
i: pendiente en porcentaje.
Al tratar de unir dos puntos, lo ideal sería enlazarlos con un solo valor de
pendiente, sin muchas variantes, si la distancia entre los puntos a enlazar es
corta, es posible estimar este valor i % de partida, midiendo a groso modo
distancia horizontal que pudiera tener nuestra vía siguiendo el contorneo de
las curvas de nivel, y con la diferencia de altura entre ambos. La pendiente
inicial de trabajo: i % de partida 100 (dvertical / dhorizontal ) .
Fig. 04
Fig. 05
4. TRABAJO DE GABINETE
4.1 Generalidades
Para el trabajo de gabinete a cada grupo se le ha asignado el plano
topográfico con curvas de nivel cada 2 m en una escala 1:2000. El plano ha
sido brindado por CERRO DE PASCO CORPORATION, el cual ha sido
realizado con fines del desarrollo del proyecto MOROCOCHA LOW GRADE
PROJECT ZONE B.
N E Z
A 23000 69322 3798
B 23440 60230 4735
C 24095 59855 4671
𝐷𝐴−𝑃 = 9102.64 𝑚
𝐷𝑃−𝐵 = 754.75 𝑚
𝑍𝐴−𝑃 = 937 𝑚
𝑍𝑃−𝐵 = 64 𝑚
𝑚𝐴−𝑃 = 10.3 %
𝑚𝑃−𝐵 = 8.5 %
El trazo de la línea gradiente empieza desde el punto A con una pendiente de 4.5%
y se fue aumentando la pendiente por que no era posible llegar al punto de paso
P, la máxima pendiente utilizada fue de 7.5%. Para llegar al punto B se tuvo que
pasar por una zona escarpada tratando de disminuir la pendiente en este tramo.
Para llegar al punto se dio un cambio de dirección notable donde será necesario
más adelante usar métodos para aumentar el radio de giro de esta curva.
Según lo indicado por el profesor en clase, empecé con una pendiente de 4.5%
para el trazado de la línea gradiente desde el punto “A”; se debió pasar por un
punto de paso “P”, con la pendiente 4.5% no se llegaba al punto de paso y
terminaba por encima del punto de paso, con lo cual procedí a aumentar la
pendiente para empezar el trazo de un tramo para así poder llegar cerca la zona
del punto de paso “P”, sin embargo con la nueva pendiente al proseguir con el
trazo la línea gradiente se dirigía por debajo del punto de paso “P”. Para finalizar
con el trazado de la primera parte de la línea gradiente (A-P), finalmente disminuí
mi pendiente y esta vez llegue a una zona cercana al punto de paso, el cual se
encontraba en la misma curva de nivel del punto de paso.
Para el trazo de la segunda parte de la línea gradiente (P-B) volví a empezar con
una pendiente de 4.5%, en este tramo el terreno se vuelve accidentado, pues en
el plano se ve que las curvas de nivel tienden a pegarse en algunas zonas por
donde pasa mi línea gradiente, al intentar variar la pendiente manteniendo la
misma dirección pude observar que la línea gradiente tenía una tendencia a
terminar por encima del punto final “B”, con lo cual procedí a elegir la pendiente
de 4.5% la cual es más cómoda que una con mayor pendiente, finalmente llegue
a un punto sobre el punto “B” final, con lo que procedí a aumentar la pendiente a
6% y descender hasta una zona cercana al punto final “B”, con esta última
pendiente procedí a hacer 2 tramos en zigzag y llegue a una zona cerca al punto
final.
En todo el trazado tuve en cuenta que el promedio de pendiente sea menor del
6%, lo cual exigen las normas del MTC, con esto procedí a utilizar pendientes no tan
elevadas, mayores al 6%, y también utilicé la pendiente que el profesor dio en clase
a nuestro grupo que es de 4.5%.
La pendiente de salida de “P” hacia “B” fue de 7%, en el tramo más vertiginoso de
la carretera se usó una pendiente de 6% para evitar el aumento innecesario de
longitud. Finalmente se llegó con pendiente de 5% a “B” procurando evitar las
curvas horizontales abruptas.
Este trazo se procuró optimizar la longitud del trazo para economizar recursos, y
teniendo en cuenta las pendientes mínimas según el reglamento del MTC
Inicié el trazo de la gradiente con una pendiente de 4.5% ya que era la pendiente
que nos tocaba como grupo, luego observé que si seguía trabajando con aquella
pendiente la gradiente se desviaba del punto de paso P yéndose por la izquierda
por lo que tuve que aumentar la pendiente a 7%, trabajé con esta pendiente un
tramo corto debido a que es una pendiente muy cercana a 8% y esta era ya como
máximo, así que continué con 4.5% nuevamente pero también un tramo aún más
corto debido a que si seguía con esta pendiente la gradiente no llegaba al punto
de paso P y se pasaba a una cota mayor, así que subí de pendiente a 6% para un
tramo muy pequeño, luego a 7% para otro tramo aún más pequeño debido a que
no quería que el promedio de pendiente sea mayor a 6%, después cambié a 6%
para poder llegar al punto de paso P.
Del punto de paso P trabaje con la pendiente asignada para el grupo que fue de
4.5%por un tramo considerable pese a que se desviaba bastante del punto B, lo
hice así porque recién me surgió la idea de realizar curvas, así que llegué hasta un
punto y realicé una curva trabajando con una pendiente de 6%, al final realicé otra
curva para llegar a B con la misma pendiente de 6 %.
5. CONCLUSIONES
Se observa que para el trazo de gradiente es importante tomar en cuenta
múltiples factores que faciliten la construcción y amplíen el impacto de la
carretera.
Las líneas de gradiente tuvieron un rumbo similar, esto debido a la misma
presencia de puntos de paso obligatorios.
Es importante también identificar los puntos de paso obligatorios que
permitirán mayor capacidad de integración de la carretera.
Se debe ir analizando la pendiente cada cierto tramo para evitar trazos
innecesarios.
Después del análisis comparativo se ha optado por usar el trazo PL-02, por
los motivos ya expuestos.