12 CONSTRUCCIÓN

LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN

Losas de menor tamaño

y espesor. ¿Es posible?
Ing. Jorge Romero Romero
Ingeniero de Proyectos, Itineris Gestión de Infraestructura S.A.S., Colombia

Fotos y esquemas: Cortesía Itineris Gestión de Infraestructura S.A.S

En el diseño de pavimentos de concreto se ha desarrollado un nuevo método que

reduce el espesor de losas al optimizar su tamaño a partir de la geometría de los
ejes de los camiones. En este artículo se describe la tecnología de losas de concreto
de menor tamaño y espesor.

El diseño de losas de concreto de menor tamaño
y espesor considera el apoyo sobre una base granular,
tratada con cemento o asfáltica, y que no existe adhe-
rencia entre la base, o el pavimento antiguo, y la losa de
concreto. El principio fundamental consiste en diseñar
el tamaño de la losa para que en ella no ruede al mismo
tiempo más de un juego de llantas, reduciendo así al
mínimo la tensión de tracción crítica en la superficie.
Se han construido tramos de ensayo a gran escala
y se han probado bajo cargas aceleradas con espesores
de concreto de 8, 15 y 20 cm, todas con base granular
y sobre capas asfálticas sin adherir. Las pruebas demos-
traron que una disminución en las dimensiones de la
losa permite que, al ser de bajo espesor, soporte una
cantidad considerable de ejes equivalentes (EE) antes
de comenzar a agrietarse. Las losas de concreto sobre
bases granulares con espesor de 20 cm no mostraron
agrietamiento a pesar de haber sido ensayadas a más de
50 millones de EE.
Las losas de espesor de 15 cm mostraron, en pro-
medio, grietas a los 12 millones de EE, mientras que las
de 8 cm de espesor resistieron 75.000 ejes equivalentes La tecnología de losas
de concreto con geometría
antes de aparecer las primeras grietas. Los ensayos optimizada ha sido amplia-
probaron también que las losas de concreto con fibra mente utilizada en más de
diez países. Aquí, la carretera
pueden soportar hasta 20 veces más tráfico antes de co- Cauquenes-Chanco, Ruta
menzar a agrietarse, y que tienen vida útil más larga una M-50, Chile.

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vez agrietadas. A partir de esto se ha desarrollado un
software de diseño mecánico-empírico, que optimiza la
geometría y el espesor de las losas de concreto, consi-
derando las condiciones particulares de cada proyecto:
clima, tráfico, capa y materiales.
Las tensiones críticas se han calculado utilizando el
análisis de elementos finitos, para diferentes condiciones
de cargas mecánicas y térmicas en posiciones variadas.
El agrietamiento de las losas se determina calculando la
fatiga del concreto y los modelos utilizados por la guía
de diseño AASHTO del año 2007, y mediante calibra-
ción en secciones de prueba a gran escala.
La nueva metodología diseña losas de concreto que
son, en promedio, 7 cm más delgadas para vías de alto
tráfico en comparación con el diseño tradicional de pavi-
mentos AASHTO (1993). El método también es capaz de
diseñar de manera eficiente pavimentos de concreto para
vías de menor volumen de tráfico que no son cubiertas
con los actuales métodos de diseño de pavimento, ofre-
ciendo una alternativa a soluciones en otros materiales.
Los pavimentos de losas con geometría optimizada
–de acuerdo con la presentación del doctor Michael
Diseño tradicional AASTHO.
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del terreno al reflejar el calor incidente sobre las losas.
Entre otros beneficios, estos pavimentos no requieren
sellos de juntas ni barras de amarre o traspaso entre
losas, y además es sencillo repararlos en caso de fallas
porque están integrados por losas pequeñas y delgadas,
lo que también disminuye la congestión en las vías por
mantenimiento del pavimento.
Desarrollo tecnológico
El desarrollo tecnológico ha llevado el concepto de di-
mensionar losas optimizando su geometría. El principio
del sistema es dimensionar las losas de tal manera que
sólo exista un juego de ruedas sobre cada losa, distribu-
yendo de mejor manera la carga en el pavimento para
evitar el agrietamiento por flexión, lo que se traduce en
mejoras en la calidad, en la extensión de la vida útil del
pavimento y en menor espesor del pavimento, como se
muestra a continuación.

Darter (EE.UU) en el comité anual de la ACPA 2014–

son una de las 12 innovaciones más importantes en los
últimos años en el diseño de pavimentos de concreto.
Ante las variaciones de pavimentos de otros mate-
riales en cuanto a su desempeño y los costos que esto
conlleva en temas de conservación, el concreto ha lle-
gado en los últimos años como una solución atractiva.
Dentro de las opciones que ha generado este cambio
22.4 20.7
se encuentran los pavimentos con losas de geometría 20.4
18.4
17,3
13.9
16.4 10.5
optimizada, que han ganado aceptación por su menor 14.4
12.4
10.4
7.1
3.6
0.4
9.4 -4.0
costo inicial de construcción y están siendo utilizados 6.5
4.5
-6.4
-9.8
2.5 -13.2
por algunos entes públicos y privados para todo tipo 0.5
-1.5
-3.5
-16.5
-19.9
-23.3

de carreteras, calles o parqueaderos, bien sea como

pavimentos de tránsito intenso con alta circulación de
vehículos pesados, de alta montaña bajo condiciones
desfavorables, o como pavimentos para vías de bajo
tránsito con cargas livianas.
Con el primer proyecto construido el año 2005
(Cuesta Villalobos, Guatemala) y con más de 8 millones
de metros cuadrados construidos en distintos países, la
tecnología de losas de concreto con geometría optimiza-
da logra reducir el espesor de diseño de las losas de pa-
vimento frente a las soluciones tradicionales y ahorran
hasta un 20% en recursos. Esta solución se aplica en
más de diez países, entre ellos Chile, Guatemala, Perú,
Bolivia, Australia y Colombia.
Los pavimentos diseñados con esta tecnología
exigen poco mantenimiento frente a otras alternativas
de pavimentación y tienen, además, bajo impacto am-
biental puesto que logran ahorros de hasta 30% en ilu-
minación y, por ende, consume menos energía eléctrica
para la misma intensidad lumínica. Al mismo tiempo,
los pavimentos fabricados en concreto absorben menos
calor, lo que aporta a la disminución del calentamiento
Diseño tradicional AASHTO: 4,5 x 3,5 m Diseño de geometría optimizada: 1,75 x 1,75 m
25 cm de espesor 15 cm de espesor
Máxima tensión: 22,4 kg/cm2 Máxima tensión: 20,7 kg/cm2
Diseño de losas con Con el fin de validar, calibrar y optimizar el sistema
geometría optimizada.
de diseño y el método constructivo de losas cortas se ha
considerado un estudio realizado por la Universidad de
Illinois en EE.UU, además de los datos recopilados de
proyectos y tramos de calibración de hasta 10 años de
antigüedad.
Los resultados han servido para calibrar y validar el
software, el cual permite predecir el comportamiento del
pavimento y disminuir el espesor para un tráfico dado.
Esta herramienta que implementa la tecnología de losas
cortas, puede calcular pavimentos desde 6 cm de espesor.
Calcula el daño acumulativo en las losas mediante pre-
dicción de tensiones, que están basadas en redes neuro-
nales. Es un programa de elementos finitos especial para
pavimentos que aplica algoritmos de fatiga del proyecto
NCHRP 37a (AASHTO 2008). Trabaja, además, con un
modelo de escalonamiento por diferencial de energía en
las juntas e IRI para entregar resultados.

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Proyectos destacados 1. Ruta 60 Ch, Vía la Pólvora, Chile

Diversos proyectos han sido ejecutados en los últimos Esta vía da acceso directo a un puerto marítimo
años, principalmente en América Latina, entre los de alto tránsito en Chile y fue dado al servicio por
cuales se destacan tramos de carreteras, pavimentos primera vez en 2008. En el año 2015, algunos sec-
ultra-delgados para vías de bajo tránsito y proyectos tores de la ruta presentaban alto daño superficial,
industriales. por lo cual se decidió aprovechar la estructura
El año 2012 se ejecutaron en Chile los dos primeros existente para colocarle una capa de refuerzo de
proyectos de carretera, de longitud mayor a un kilómetro. concreto con losas de geometría optimizada, luego
Estos fueron la Reposición Ruta M-50, Cauquenes Chan- de fresar la superficie. El espesor es de 23 cm de
co, de 17 cm de espesor, con una economía del 8% frente concreto con fibra, diseñado para 20 años, para el
a la solución alternativa en asfalto, y el mejoramiento alto nivel de tráfico y la importancia de la vía.
de la Ruta 257-CH Tramo 1, de 14 cm de espesor, en
concreto reforzado con fibra (CRF), con ahorro del 4%
respecto al proyecto original, y el tramo 3, de longitud
total de 43,5 km con 14 cm de espesor, con CRF. En el
año 2014 se inició la construcción de dos proyectos en la
isla chilena de Chiloé, Ruta 5 Colonia Yungay-Quellón y
Tara-Compu, ambos de 18 cm de espesor y longitudes de
15 y 25 km, respectivamente. Otro proyecto importante
y reciente es la reposición de la vía la Pólvora, Ruta 60-
CH (Chile), un pavimento de concreto reforzado con
fibra de 23 cm de espesor colocado sobre el pavimento LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN

asfáltico existente, en vez de los más de 30 cm que habría

requerido un diseño tradicional. Esta ruta da acceso
directo a uno de los puertos marítimos de mayor tránsito
en Chile, por lo cual está diseñada para un tráfico de 189
millones de EE en 20 años.
En pavimentos ultra-delgados, se ha trabajado con
hasta 8 cm de espesor en CRF directamente sobre suelo
existente. En esta modalidad destacan proyectos como la
vía X-730 Bahía Murta, de 10 cm de espesor, terminado
el año 2016, como también la vía Mahuidanche-Misión
Inglesa de 9 cm de espesor en sus zonas más delgadas,
la ruta G-84, entre otras obras en Chile.
En proyectos industriales, la tecnología se aplicó por
Chile.
primera vez el año 2008 en el Centro de Distribución
de Sodimac en Chile, en una superficie de 27.000 m2
con pavimentos de 14 cm de espesor en el patio de
camiones. Esta obra es una referencia en la aplicación
de esta tecnología en diversos proyectos industriales, y
a la fecha se ha implementado en más de un millón de
metros cuadrados. El área más grande pavimentada ha
sido el Centro de Distribución de Walmart, realizada en
el año 2011 sobre una superficie mayor a 90.000 m2
y espesor de 15 cm en el patio de camiones. También
se destacan en Chile el Centro de Distribución ENEA
de Censosud, el Centro Logístico Kaufmann, Centro de
distribución de Soprole, Nestlé y algunas estaciones de
servicio en Australia, entre otros.
Vías de alto tránsito
En pavimentos con alto tráfico de camiones, las solu-
ciones de concreto tienen, en general, mejor desem-
peño que los pavimentos de otros materiales, como lo
demuestran diversos tramos de la Ruta 5, 60, 68 y 78
(Chile), entre otras.
Ruta 60 Ch, Vía la Pólvora,
2. Carretera a Antigua, Guatemala
Esta vía, construida en 2006, se diseñó con la
tecnología de geometría optimizada para unir la
capital de Guatemala con la ciudad de Antigua.
Con espesor de 17 cm de concreto, está diseñada
para 40 millones de EE. El pavimento se colocó
en tramos sobre el asfalto existente, cuando lo ha
permitido, y el resto sobre una base granular. Las
losas implementadas en este pavimento son de
1,75 m2 y han demostrado muy buen comporta-
miento.
3. Cauquenes-Chanco, Ruta M-50, Chile
La construcción de la vía corresponde a una re-
posición con mejoras geotérmicas de la carretera
existente. El tráfico principal es de camiones pe-
sados para transporte de madera. El pavimento se
diseñó con un espesor de 17 cm para 14 millones
de EE en 10 años. El proyecto incluyó todas las
mejoras estudiadas en el tiempo, tales como ama-
rrar las bermas en curvas cerradas y realizar la losa
exterior con un sobre-ancho de 25 cm.

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Vías de bajo tránsito
La tecnología y el desarrollo de las losas cortas permiten instalarlas como solución novedosa
en calles y vías con tránsito bajo de vehículos pesados. Para estos proyectos se están eje-
cutando los pavimentos ultra-delgados de concreto con fibra, que se colocan directamente
sobre el material granular existente. El principio de este sistema es aprovechar el estado de
compactación y consolidación en que se encuentra el terreno para que actúe como base
del pavimento. Esto permite construir vías de concreto a muy bajo costo, que compiten en
inversión inicial con los tratamientos superficiales de otros materiales. Citamos tres ejemplos,
también en Chile:

1. Vía Mahuidanche - Misión Inglesa

El año 2012 se ejecutó en la Región de la Araucanía el primer tramo de 600 m de pavi-
mento ultradelgado. Tiene perfil trapezoidal con espesor de 9 cm en el eje central de la
calzada y 11 cm en el eje externo. La vía existente sobre la cual se construyó el pavimento,
era una plataforma de material granular de al menos 40 cm de espesor, de mucha antigüe-
dad. Bajo este, la subrasante se estimaba del orden de CBR 15% promedio. Después de
dos años de construido y con el tráfico para el cual fue diseñado, el pavimento no presenta
fisuración por fatiga, asentamientos ni desplazamientos laterales, por lo que funciona de
acuerdo con el diseño.

2. Vía Básica Intermedia G-84

Este proyecto corresponde a la segunda instancia en la que el Ministerio deLA Obras
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CONSTRUCCIÓN

implementará la tecnología de pavimentos ultra-delgados. El espesor del pavimento de

concreto fue de 10 cm, colocado directamente sobre la vía existente, maicillo típico de la
zona, compactado por el tráfico que había circulado históricamente.

Vía Básica Intermedia G-84, en Chile.

3. Vía X-730, Bahía Murta

Este pavimento, construido en 2016, tiene longitud de 4,4 km y espesor de 10 cm
con CRF. Se colocó directamente sobre la vía en granular existente y está en el sur
de Chile, donde son frecuentes las temperaturas bajo cero grados centígrados en
invierno.

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Proyectos industriales en Chile

Las losas de geometría optimizada han sido aplicadas en
un gran número de proyectos industriales en Chile. Por
lo general, corresponden a centros de distribución que
tienen distintas zonas de tráfico y, por ende, diversos
espesores que varían desde 17 cm para tránsitos muy
altos hasta 8 cm de espesor en estacionamientos de
vehículos livianos.

1. Centro de Distribución Walmart, Lo Aguirre

Este proyecto fue pavimentado el año 2011 para
un tráfico principal de 10 millones de EE con
losas de 15 cm de espesor en el patio de camiones.
Se destaca por tres razones: la primera, por la
superficie pavimentada con la tecnología de geo-
metría optimizada de más de 90.000 m2, lo que lo
Proyectos de losas de geometría optimizada en Colombia.
convierte en el centro distribuidor de mayor área
pavimentada con losas de este tipo. En segundo
lugar por el tráfico pesado en la instalación, espe- En Colombia
cialmente en la calle de acceso, que contempla la En Colombia se han llevado a cabo varios proyectos
circulación de 500 camiones diarios. La tercera, que implementan la tecnología de geometría optimi-
por los diferentes diseños que incluye el proyecto zada, a los cuales se les ha realizado seguimiento que
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que, según el tráfico, varían con espesores que ha dado resultados muy satisfactorios de acuerdo con
llegan hasta los 9 cm. lo proyectado y con los beneficios que ofrece la tec-
nología. De las obras construidas se pueden resaltar
las siguientes:

1. Vía residencial, Proyecto Torres del Parque, Valledu-

par
Corresponde a una vía para uso residencial y una
zona para parqueo de vehiculos. La obra fue pavi-
mentada en el año 2017 para un tráfico principal
de 500.000 EE con espesor de losa de 12 cm y capa
de sub-base granular de 25 cm, optimizando un
diseño original con un espesor de losa de 15 cm.

2. Vías urbanas en Barranquilla

En la ciudad de Barranquilla se han ejecutado varios
proyectos para vías residenciales en que se han
reducido los espesores entre 4 y 6 cm. Se les ha
realizado monitoreo que han reportado resultados
favorables y acordes con lo proyectado.

3. Tramo piloto, Túnel de Oriente, Antioquia

Para pruebas de calidad se construyó un tramo
Centro de Distribución Walmart, en Chile. piloto donde se elaboraron 5 sectores con aproxi-
madamente 40 m cada uno (22 losas de 1,8 m de
2. Centro de Distribución Sodimac longitud), en que se manejaron diferentes especi-
Este proyecto corresponde al primer centro de ficaciones constructivas modeladas en el software
logística donde se aplicó la tecnología de losas especializado. De las variables consideradas para
de geometría optimizada. Fue construido el año el diseño se varió entre ellas el MR del concreto,
2008 en una superficie de 27.000 m2 con un el uso de barras de transferencia y fibra en el con-
espesor de pavimentos de 14 cm en el patio de creto, obteniéndose distintos espesores diseñados
camiones. Este proyecto ha sido referente para la para un mismo tránsito. Se han realizado segui-
aplicación de la tecnología en diversos proyectos mientos a este tramo y las respuestas han sido las
industriales. esperadas.

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