1 CARATULA

JAIRO DARIO CASTILLO CALDERON

EDGAR VICENTE ROJAS REINOSO

ADRIAN XAVIER SIGUENZA REINOSO

SISTEMA DE INYECCION DIRECTA A GASOLINA

MAESTRIA EN SISTEMAS AUTOMOTRICES

Ing. Jorge Martínez. Msc

I
 INDICE
SISTEMA DE INYECCIÓN DIRECTA A GASOLINA ................................................................1
1 CONCEPTO E HISTORIA..................................................................................................2
2 INFORMACION GENERAL ...............................................................................................2
3 ESTRATEGIAS PARA LA REDUCCIÓN DE LOS CONSUMOS Y LAS
EMISIONES .....................................................................................................................................6
3.1 Las ventajas son: ........................................................................................................10
4 FUNCIONAMIENTO SISTEMAS INYECCIÓN INDIRECTA .......................................11
4.1 Funcionamiento sistemas inyección directa de gasoil ......................................12
4.2 FUNCIONAMIENTO GENERAL DE UN SISTEMA DE INYECCION DIRECTA
DE GASOLINA ..........................................................................................................................14
5 CARGAS EN INYECCIÓN DIRECTA DE GASOLINA ................................................15
5.1 CARGA HOMOGENEA ................................................................................................15
5.1.1 Mezcla Homogénea .............................................................................................15
5.2 CARGA HOMOGENEA - POBRE ..............................................................................15
5.2.1 Mezcla Homogéneo - Pobre ..............................................................................15
5.3 CARGA ESTRATIFICADA ..........................................................................................16
5.3.1 Mezcla Estratificada ............................................................................................16
5.4 Sistema de admisión. .................................................................................................18
5.4.1 Chapaleta de admisión .......................................................................................19
5.5 SISTEMA DE CANISTER ............................................................................................23
5.5.1 Depósito de carbón activo ................................................................................23
5.5.2 Modos homogéneo-pobre y homogéneo .......................................................23
5.5.3 En el modo estratificado ....................................................................................23
5.6 UNIDAD DE BOMBA DE COMBUSTIBLE ...............................................................24
5.7 BOMBA ELECTRICA DE SERVOFRENO ................................................................26
5.7.1 SENSOR PRESIÓN SERVOFRENO ..................................................................27
6 TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIÓN DIRECTA A GASOLINA ............................29
6.1 BOSCH MED. 9.5.10 PARTICULARIDADES ...........................................................29
6.1.1 POSICION PEDAL DE ACELERADOR .............................................................29
6.1.2 REPRESENTACION EN TRES POSICIONES DIFERENTES .......................30
6.1.3 SEÑALES DE SALIDA EN UNA POSICION ....................................................30

II
 6.1.4 POSICION PEDAL DE EMBRAGUE .................................................................31
6.1.5 CONTROL DE LA RERIGERACION ..................................................................32
6.1.6 MANDO DEL TERMOSTATO .............................................................................33
6.1.7 MANDO DE VENTILADORES ............................................................................33
6.1.8 SENSOR DE TEMPARATURA SALIDA RADIADOR .....................................35
6.2 SISTEMA BOSCH MED 7.1-FSI VAG .......................................................................35
6.2.1 FUNCIONAMIENTO..............................................................................................35
6.2.2 FSI de VAG - ESTRATEGIA PARA FORMAR LA MEZCLA. ........................36
6.3 MOTOR - MED 7.1.1 - VW FSI - ESTRUCTURA DE LA GESTION......................50
6.3.1 INYECCIÓN DIRECTA DE GASOLINA .............................................................50
6.3.2 Modos operativos: ...............................................................................................50
6.3.3 Unidad de control del motor .............................................................................50
6.3.4 Implementación en el modo estratificado .....................................................54
6.3.5 Gestión sobre el Acelerador electrónico y sobre la admisión .................55
6.3.6 COMPONENTES DEL SISTEMA .......................................................................57
6.3.7 BOMBA DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN .........................................60
6.3.8 BOMBA DE ALTA PRESIÓN RADIAL ..............................................................61
6.3.9 SISTEMA DE ENCENDIDO .................................................................................69
6.4 SISTEMA GDI DE MITSHUBISHI ...............................................................................71
6.4.1 Principales aspectos técnicos del motor GDI ..............................................71
6.4.2 Funcionamiento del sistema .............................................................................73
6.5 Sistema HPI de Peugeot ............................................................................................75
6.5.1 Principio de funcionamiento de la inyección Directa HPI..........................76
6.5.2 LOS COMPONENTES DE COMBUSTIBLE SON LOS SIGUIENTES ..........77
6.5.3 Funcionamiento de la bomba de alta ..............................................................78
6.6 SCC SAAB .....................................................................................................................81
6.7 Sistema JTS Grupo FIAT ...........................................................................................83
6.8 Sistema IDE de Renault..............................................................................................84
6.9 CARGA HOMOGÉNEA ENCENDIDO POR COMPRESIÓN (HCCI) ....................87
6.9.1 Fundamentos de combustión HCCI ................................................................92
6.10 DISEÑO DEL MOTOR HCCI .......................................................................................95
6.10.1 FORMULACIÓN DEL MODELO .........................................................................95

III
 6.10.2 EXPERIMENTOS ..................................................................................................98
6.10.3 RESULTADOS.......................................................................................................99
6.10.4 RESUMEN Y CONCLUSIONES........................................................................109
6.10.5 Sobrealimentación y turbo alimentación .....................................................110
6.10.6 Recirculación de gases de escape (EGR) ....................................................110
6.10.7 Relación de compresión variable (VCR) ......................................................112
6.11 Peugeot MCE-5 VCR-I ...............................................................................................118
6.11.1 Características y descripción de los componentes ..................................122
6.12 Sistema de relación de compresión variable Saab SVC ..................................145
6.13 (Sistema de variación de geometría de giro) Gomecsys VCR Tecnologic ..151
6.13.1 Gomecsys Gen4 cigüeñal VCR para un motor de 4 en línea ..................151
6.14 BIELAS QUE VARIAN SU LONGITUD PARA CONSEGUIR MEJORAS DE
HASTA EL 7% EN CONSUMO .............................................................................................152
6.14.1 Relación de compresión variable ..................................................................153
6.14.2 Ventajas ...............................................................................................................160
6.14.3 Inconvenientes ...................................................................................................160
6.14.4 CONTROLAR.......................................................................................................164
6.14.5 Relación de compresión variable ..................................................................164
6.14.6 Temperatura de inducción variable...............................................................164
6.14.7 Variable porcentaje de gases de escape .....................................................165
6.14.8 Accionamiento variable de las válvulas .......................................................165
6.14.9 Variable calidad de ignición del combustible .............................................166
6.14.10 Inyección directa: PCCI o PPCI combustión ...........................................166
6.14.11 LAS ALTAS PRESIONES MÁXIMAS Y LAS TASAS DE LIBERACIÓN
DE CALOR ...........................................................................................................................167
6.14.12 POTENCIA .......................................................................................................167
6.14.13 EMISIONES ......................................................................................................168
6.14.14 DIFERENCIA DE KNOCK ..............................................................................168
6.14.15 SIMULACIÓN DE MOTORES HCCI.............................................................169
6.14.16 Prototipos ........................................................................................................169
6.14.17 Otras aplicaciones de HCCI Investigación ..............................................170
BIBLIOGRAFIA ...........................................................................................................................172

IV
7 CARATULA ...........................................................................................................................I

Índice de ilustraciones:

Ilustración 1 primer vehículo a inyección directa .................................................................2

Ilustración 2 GRAFICA DEL SISTEMA DE INYECCION DIRECTA A GASOLINA .......................................5
Ilustración 3 Estrategias de reducción de consumo en motores con inyección
indirecta ...........................................................................................................................................6
Ilustración 4 Estrategias de reducción de consumo en motores con inyección
indirecta ...........................................................................................................................................6
Ilustración 5 modelo del sistema ..............................................................................................7
Ilustración 6 motor inyección.....................................................................................................7
Ilustración 7 Estrategias de reducción de consumo en motores con inyección
directa ..............................................................................................................................................8
Ilustración 8 Estrategias de reducción de consumo en motores con inyección
directa ..............................................................................................................................................9
Ilustración 9 emisiones de consumo en motores con inyección directa ........................9
Ilustración 10 comparación de inyección .............................................................................10
Ilustración 11 circuito de sistema inyección directa ..........................................................12
Ilustración 12 inyectores - bomba gasoil ..............................................................................13
Ilustración 13 inyector ...............................................................................................................13
Ilustración 14 mezcla homogénea...........................................................................................15
Ilustración 15 Mezcla Homogéneo – Pobre...........................................................................16
Ilustración 16 Mezcla estratificada..........................................................................................16
Ilustración 17 formación de la mezcla....................................................................................17
Ilustración 18 inyector en fase de trabajo .............................................................................17
Ilustración 19 comportamiento de mezclas ..........................................................................18
Ilustración 20 esquema de control de inyección .................................................................19
Ilustración 21 difusor de aire variable ....................................................................................19
Ilustración 22 SALIDA DE POTENCIOMETRO ......................................................................20
Ilustración 23 mando neumático de control .........................................................................20
Ilustración 24 SALIDA DE POTENCIOMETRO ......................................................................21
Ilustración 25 actuador y control neumático ........................................................................21
Ilustración 26 esquema de control electro-neumático .......................................................22
Ilustración 27 control de gases del canister .........................................................................23
Ilustración 28 sistema de control de la bomba de alimentación de combustible .......24
Ilustración 29 diagrama de bomba de alimentación de combustible .............................25
Ilustración 30 control de activación de la bomba ...............................................................25
Ilustración 31 partes de bomba de freno ...............................................................................26
Ilustración 32 esquema de circuito de freno ........................................................................27
Ilustración 33 esquema neumático de freno ........................................................................27
Ilustración 34 indicador de presión del servofreno ............................................................28

V
Ilustración 35 esquema del acelerador ..................................................................................29
Ilustración 36 REPRESENTACION EN TRES POSICIONES DIFERENTES ....................30
Ilustración 37 señales de salida ..............................................................................................30
Ilustración 38 esquema de pedal de acelerador ..................................................................31
Ilustración 39 esquema de control de refrigeración ...........................................................32
Ilustración 40 termostato ..........................................................................................................33
Ilustración 41 control de ventiladores....................................................................................34
Ilustración 42 modo estratificado............................................................................................36
Ilustración 43 fase de admisión ...............................................................................................37
Ilustración 44 tipos de pistones inyección directa .............................................................37
Ilustración 45 colector de admisión .......................................................................................38
Ilustración 46 cámara de vacío ................................................................................................39
Ilustración 47 modo 1 de conducción de aire ......................................................................39
Ilustración 48 modo 2 de conducción de aire ......................................................................40
Ilustración 49 forma de inyección ...........................................................................................41
Ilustración 50 inyección de salto de chispa .........................................................................41
Ilustración 51 turbulencia en la mezcla y combustión .......................................................42
Ilustración 52 modo de encendido e inyección ...................................................................42
Ilustración 53 fase de admisión ...............................................................................................44
Ilustración 54 primera inyección .............................................................................................44
Ilustración 55 reparto de mezcla .............................................................................................45
Ilustración 56 margen de combustión....................................................................................45
Ilustración 57 admisión completa ...........................................................................................46
Ilustración 58 preinyección.......................................................................................................47
Ilustración 59 formación de mezcla ........................................................................................47
Ilustración 60 combustión de la mezcla ................................................................................48
Ilustración 61 presión media efectiva ....................................................................................49
Ilustración 62 esquema estequiometria en modo estratificado .......................................54
Ilustración 63esquema estequiometria en modo homogéneo y homogéneo-pobre ..55
Ilustración 64 Diagrama aceleración ......................................................................................56
Ilustración 65 modos de estequiometria ...............................................................................56
Ilustración 66 diagrama de control ECU ................................................................................57
Ilustración 67 esquema de alimentación ...............................................................................58
Ilustración 68 partes del sistema ............................................................................................59
Ilustración 69 BOMBA RADIAL ................................................................................................60
Ilustración 70 sensor de temperatura de combustible ......................................................61
Ilustración 71 bomba radial ......................................................................................................61
Ilustración 72 carrera impelente ..............................................................................................62
Ilustración 73 carrera de aspiración .......................................................................................63
Ilustración 74 válvula reguladora de presión .......................................................................64
Ilustración 75 esquema de dosificación de combustible ..................................................65
Ilustración 76 sensor de presión de combustible ...............................................................65

VI
Ilustración 77 sensor de presión del múltiple ......................................................................66
Ilustración 78 graficas de voltaje de consumo ....................................................................66
Ilustración 79 inyectores ...........................................................................................................67
Ilustración 80 inyección.............................................................................................................68
Ilustración 81 control de solenoides ......................................................................................68
Ilustración 82 partes inyector...................................................................................................68
Ilustración 83 grafica de intensidad consumida por un inyector ....................................69
Ilustración 84 esquema de encendido ...................................................................................70
Ilustración 85 grafica de difusión flama ................................................................................71
Ilustración 86 flujo de aire en la cámara ................................................................................72
Ilustración 87 turbulencia de la mezcla .................................................................................72
Ilustración 88 control de aire ....................................................................................................73
Ilustración 89 esquema del sistema .......................................................................................74
Ilustración 90 motor Peugeot variable ...................................................................................75
Ilustración 91 principio de alimentación de aire ..................................................................76
Ilustración 92 esquema de funcionamiento ..........................................................................77
Ilustración 93 bomba alimentación .........................................................................................78
Ilustración 94 control de presión ............................................................................................78
Ilustración 95 sensor de presión de combustible ...............................................................79
Ilustración 96 ECU ......................................................................................................................80
Ilustración 97 encendido ...........................................................................................................80
Ilustración 98 sistema Saab ......................................................................................................81
Ilustración 99 control de funcionamiento .............................................................................82
Ilustración 100 inyector bujía ...................................................................................................83
Ilustración 101 sistema JTS Fiat..............................................................................................84
Ilustración 102 motor Renault ..................................................................................................85
Ilustración 103 sistema Renault ..............................................................................................86
Ilustración 104 sistema HCCI ...................................................................................................88
Ilustración 105 comparación de sistemas.............................................................................92
Ilustración 106 grafica de simulación computacional, y esquemas de
comportamiento ........................................................................................................................100
Ilustración 107 comparación de presión y temperatura ..................................................101
Ilustración 108 tipos de VCR ..................................................................................................113
Ilustración 109 mecanismos de actuación.........................................................................114
Ilustración 110 mapa estequiometria ...................................................................................114
Ilustración 111 funcionamiento de pistón ....................................................................................115
Ilustración 112 control variable .............................................................................................115
Ilustración 113 esquema de distribución ............................................................................118
Ilustración 114 grafica de comparación ..............................................................................119
Ilustración 115 partes del sistema ........................................................................................120
Ilustración 116 partes del sistema ........................................................................................120
Ilustración 117 distribución del cabezote ...........................................................................122

VII
Ilustración 118 cabezote o culata ..........................................................................................123
Ilustración 119 pistones ..........................................................................................................123
Ilustración 120 grafica de control de giro del piston ........................................................124
Ilustración 121 distribución de calor sobre el pistón .......................................................125
Ilustración 122 control variable .............................................................................................126
Ilustración 123 actuador variable ..........................................................................................127
Ilustración 124 esquema de funcionamiento......................................................................127
Ilustración 125 fase de control de vcr ..................................................................................128
Ilustración 126 bloque de cilindros.......................................................................................130
Ilustración 127 bancada del bloque ......................................................................................131
Ilustración 128 biela..................................................................................................................132
Ilustración 129 distribución de esfuerzos ...........................................................................133
Ilustración 130 cremallera .......................................................................................................134
Ilustración 131 dentado de variación ...................................................................................134
Ilustración 132 distribución de esfuerzos ...........................................................................136
Ilustración 133 conjunto pistón cremallera ........................................................................137
Ilustración 134 contacto de variación ..................................................................................138
Ilustración 135 engranaje intermedio ...................................................................................139
Ilustración 136 armado de elementos ..................................................................................140
Ilustración 137 distribución de esfuerzos ...........................................................................141
Ilustración 138 grafico de distribución de pulsadores ....................................................142
Ilustración 139 desarmador de taques .................................................................................143
Ilustración 140 cigüeñal...........................................................................................................143
Ilustración 141 distribución de lubricación ........................................................................144
Ilustración 142 motor saab .....................................................................................................145
Ilustración 143 variación de posición del cabezote ..........................................................147
Ilustración 144 grafica de variación saab............................................................................147
Ilustración 145 esquema de par y potencia ........................................................................148
Ilustración 146 control de variación de giro .......................................................................151
Ilustración 147 bielas de distancia variable ........................................................................152
Ilustración 148 grafica de CO2 ...............................................................................................153
Ilustración 149esquema de CO2 ............................................................................................153
Ilustración 150 comparación motor HCCI ...........................................................................155
Ilustración 151 distribución de combustión .......................................................................156
Ilustración 152 distribución de energía ...............................................................................157
Ilustración 153 comparación motores..................................................................................158
Ilustración 154 combustión en un motor.............................................................................159
Ilustración 155 generación de inyección .............................................................................161

VIII
Índice de tablas:

Tabla 1 Especificaciones Técnicas Del Sistema ..................................................................................3

Tabla 2 DIAGRAMA DEL SISTEMA DE INYECCION DIRECTA A GASOLINA.............................................4
Tabla 3 tabla de resultados de emisiones de normas europeas .......................................9
Tabla 4 fases de funcionamiento ............................................................................................79
Tabla 5 modos de funcionamiento ..........................................................................................80
Tabla 6 especificaciones y condiciones de experimento de motor ................................99
Tabla 7 condiciones de operación en caso de ser modelado .........................................99
Tabla 8 temperaturas de mezcla iniciales (T IVC) para el paramétrico estudio .........107
Tabla 9 comparación del motor HCCI con otros motores ...............................................154

IX
1
2 CONCEPTO E HISTORIA
Bosch hace más de 60 años ya había aplicado la inyección directa de gasolina
en motores de avión. También el
automóvil denominado Gutbrod
estaba equipado en 1952 con un
sistema similar, montado en un
motor de 2 tiempos de 600 cc.

Hasta el legendario Mercedes 300

SL “Alas de Gaviota” del año 54
llevaba un sistema de inyección
directa de gasolina Bosch.

El sistema no se preocupaba del

consumo o las emisiones
contaminantes sólo le interesaba un Ilustración 1 primer vehículo a inyección directa
aumento de potencia.

En la actualidad estos sistemas se han desarrollado con el fin de adecuarse a

las exigencias de contaminación y la mejora en el consumo.

Los motores de gasolina han reducido drásticamente su consumo y,

directamente con ello, la cantidad de gases de escape emitidos. El sistema de
inyección directa de gasolina permite reducir el consumo hasta en un 20%, e
incluso llegar al 40% al ralentí.

3 INFORMACION GENERAL

El sistema de inyección directa de gasolina (GDI) está formado por una serie de
sensores que detectan las condiciones del motor, la ECU del motor que controla
el sistema basado en las señales de dichos sensores y varios actuadores que
funcionan bajo el control de la ECU del motor. La ECU del motor desarrolla
actividades como:

 Control de inyección de combustible.

 Control de apertura de la válvula de apertura de la mariposa de
aceleración del motor.
 Control de velocidad en ralentí.
 Control de reglaje de encendido.
 Función de autodiagnóstico.
 Control de la bomba de combustible.
 Control de relé de A/C.
 Control del motor del electro ventilador.
 Control del solenoide de la válvula de purga.
 Control del servo control de la EGR.

2
Tabla 1 Especificaciones Técnicas Del Sistema

3
Tabla 2 DIAGRAMA DEL SISTEMA DE INYECCION DIRECTA A GASOLINA

4
Ilustración 2 GRAFICA DEL SISTEMA DE INYECCION DIRECTA A GASOLINA

5
4 ESTRATEGIAS PARA LA REDUCCIÓN DE LOS CONSUMOS Y LAS
EMISIONES

Una refrigeración regulada electrónicamente, contribuye a reducir sobre un 3%

el consumo (1). El reglaje de distribución variable (2) y la recirculación de gases
de escape (3) ya se emplean en numerosos motores, contribuyendo en una
reducción del 5%.

La desactivación de cilindros (5) puede ayudar en un 8 %, pero únicamente

tiene sentido en motores de cilindros múltiples, para poder mantener la
regularidad cíclica de la marcha. En motores de cuatro cilindros es preciso
implantar árboles equilibradores para conseguir una mayor suavidad de
funcionamiento.

Para contar con una compresión variable (4) y con tiempos de distribución
variables (7) se requieren componentes mecánico-electrónicos de muy altas
prestaciones, y un buen control electrónico. Estos sistemas existen y son
capaces de reducir hasta un 8% del consumo.

Ilustración 3 Estrategias de reducción de consumo en motores con inyección indirecta

Ilustración 4 Estrategias de reducción de consumo en motores con inyección indirecta

6
Los motores desarrollados en los últimos
años con funcionamiento de mezcla
homogénea empobrecida (6) reducen hasta
un 10 %, pero han sido abandonados en
favor de los motores con inyección directa de
gasolina.

El control de la apertura de las válvulas en

sus versiones mecánicas y electrónicas (8)
son capaces de llegar a una reducción de
hasta un 12%. Otras técnicas adicionales
como la parada del motor, reducción de
peso, coeficiente de penetración, aceites de
última generación, contribuyen con su tasa
de reducción.

La inyección directa de gasolina (9), es hoy

por hoy, la medida específica que ofrece el
mayor potencial de reducción del consumo,
de hasta un 20%. Ilustración 5 modelo del sistema

VENTAJAS E INCONVENIENTES DE ESTA TECNOLOGÍA

El objetivo más importante no es otro que reducir el consumo de combustible y

con éste también las emisiones de escape.

Las emisiones de hidrocarburos, óxidos nítricos y monóxido de carbono se

reducen hasta un 99% con la intervención de un catalizador de tres vías.

Por su parte, el dióxido de carbono

CO2, que se produce con motivo de
la combustión, y aunque no es
venenoso es el causante del “efecto
invernadero”, sólo se puede reducir a
base de disminuir el consumo de
combustible.

Llegados a este punto tecnológico,

Ilustración 6 motor inyección se puede decir que estamos ante
el límite en cuanto a posibilidades de
reducir más las emisiones y el consumo en sistemas con formación externa de
la mezcla , o inyección en el colector de admisión, llamada indirecta.

7
Este concepto se trabaja muy exhaustivamente hace tiempo en los motores
diésel de inyección directa, de forma que en estos motores el combustible
llega puntualizado en tiempo y lugar para una combustión exacta.

Por ese motivo, la mayoría de las marcas de automóviles están desarrollando

tecnologías de inyección de gasolina en el interior cilindro.

En cuanto a los inconvenientes, uno de los problemas principales que plantea la

inyección directa de gasolina es el tratamiento de los gases de escape según las
normativas europeas de emisiones de escape, las normas EU4 son realmente
drásticas en este sentido.

Los óxidos nítricos que se producen con motivo de la combustión en el modo

estratificado y en el modo mezcla homogénea –pobre, que son los específicos
de la inyección directa, son muchos y no pueden ser transformados
suficientemente rápido en nitrógeno y oxígeno puro por medio de un catalizador
convencional de tres vías.

Ilustración 7 Estrategias de reducción de consumo en motores con inyección directa

Para solucionar este problema se han tenido que desarrollar catalizadores

específicos que hagan este trabajo, de forma que hasta que no se ha conseguido
no se ha podido implantar esta forma de inyección de un modo generalizado.

Otro inconveniente con el que se encuentra el motor de inyección directa, es el

que plantea el azufre en la gasolina Debido a la similitud química que tiene con
respecto a los óxidos nítricos, el azufre también se almacena en los catalizadores
de NOx, saturándolos.

8
 Ilustración 8 Estrategias de reducción de consumo en motores con
inyección directa

Esto se traduce en que cuanto mayor es el contenido de azufre en el

combustible, tanto más frecuentemente se tiene que regenerar el catalizador, lo
que produce un consumo de combustible adicional.

En la gráfico de la página anterior se aprecia la influencia que tiene el contenido

de azufre sobre la capacidad de acumulación del catalizador de NOx.

Ilustración 9 emisiones de consumo en motores con

inyección directa

Tabla 3 tabla de resultados de emisiones de normas europeas

9
 4.1 Las ventajas son:

1. Se desarrollan motores que mantienen lo más

bajo posibles los consumos de combustible y las
emisiones de gases de escape.

2. Reducción en impuestos para vehículos con

bajas emisiones de escape.

3. Se trabaja con un valor lambda comprendido

entre 1,6 y 3. Esto permite abrir más la mariposa
y aspirar el aire superando una menor
resistencia.

4. Tenemos menores pérdidas de calor cedido a las

paredes ya que en el modo estratificado la combustión únicamente tiene
lugar en la zona próxima de la bujía, aumentando el rendimiento térmico.

En el modo homogéneo-pobre y pobre se trabaja con un valor lambda de 1,55

aproximadamente. En el corte en retención y en el momento de la reanudación,
se puede hacer desde un régimen muy bajo debido a que el combustible no se
deposita en las paredes de la cámara de combustión. El motor funciona de un
modo muy estable, incluso al trabajar con regímenes de reanudación más bajos.

Con la inyección directa del combustible en el cilindro,

el calor del aire de admisión queda notablemente
reducido. Al producirse este efecto de refrigeración, la
tendencia al picado se reduce, lo que permite aumentar
a su vez la compresión.

Esta ganancia en mayor relación de compresión

conduce a una presión final superior en la fase de
compresión, con lo cual también aumenta el
rendimiento térmico del motor.

Existe la posibilidad de trabajar con elevados índices

de gases de escape recirculados ya que debido al
Ilustración 10 comparación movimiento intenso de la carga en el modo
de inyección
homogéneo, el motor posee una alta compatibilidad
con la recirculación de gases de escape, equivalente hasta un 25%.

10
Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuando trabaja con bajos
índices de recirculación de gases se abre la mariposa algo más. De esa forma
se aspira el aire superando una baja resistencia y disminuyen las pérdidas
debidas a efectos de estrangulamiento.

5 FUNCIONAMIENTO SISTEMAS INYECCIÓN

INDIRECTA

En un sistema de inyección indirecta, el funcionamiento del motor se produce en

un ciclo de funcionamiento en 4 fases de trabajo, esto supone una variación de
presión en la cámara que determinará el rendimiento del motor.

Los puntos críticos de funcionamiento son la fase de compresión y de expansión,

que debe de ser sin intercambio de calor, de forma que toda la energía que se
genera, se dedique para generar el rendimiento del motor.

El diagrama de funcionamiento teórico, se basa en un principio de

funcionamiento que en la realidad no se encuentra, debido a que el aumento de
la presión en el momento de la combustión no es instantánea, el retardo de
producir este aumento produce un desplazamiento del pistón, eso supone una
disminución de la punta de presión.

La inyección se produce en la cabeza de la válvula en el momento de la fase que

la corresponde por lo que se comprime es mezcla homogénea siempre.

El avance del momento del salto de chispa, vendrá a afectar directamente al

rendimiento del motor, sobre todo teniendo en cuenta que tiene que ser variable
para cada condición de marcha.

El retraso y avance real de las válvulas, ocasionan y produce aceleración a los

gases suficiente como para mejorar el llenado de la cámara de combustión a alto
régimen.

11
 Ilustración 11 circuito de sistema inyección directa

5.1 Funcionamiento sistemas inyección directa de gasoil

Como ya hemos dicho anteriormente y debido a las normativas de emisiones tan

severas, está demostrado que en el ámbito de los motores diésel, solo va a ser
posible alcanzarlas con sistemas de Inyector-bomba y con el Rail común
evolucionado.

En sistemas de conducto común, aparece una nueva generación de este

sistema, el Multijet. Trabaja sobre la idea de fragmentar la inyección en varias
etapas.

En este caso, y dependiendo de las condiciones en las que el vehículo esté

circulando, el número de inyecciones por ciclo de trabajo puede ascender a
cinco.

Se consigue una combustión aún más suave, un motor menos ruidoso

(especialmente en frío, uno de los mayores inconvenientes de los diésel de
inyección directa) y unas emisiones contaminantes muy inferiores a las actuales,
lo que permite a este motor cumplir con la normativa EU4 sin más ayuda que la

12
de catalizador de oxidación, con una reducción de las emisiones contaminantes
en torno al 35%.

El objetivo que persiguen todos sistemas de inyección, es controlar mejor la

cantidad de combustible que se inyecta y el momento en que se produce la
inyección.

Se realiza una pequeña inyección de gasóleo momentos antes de la inyección

principal, lo que mejora las condiciones de la combustión. Tanto el consumo
como la sonoridad y suavidad de marcha resultan beneficiadas por ello. En
inyector bomba se trabaja sobre todo en la presión generada y el impecable
control electrónico sobre las válvulas de control.

Ilustración 12 inyectores - bomba gasoil

Las presiones máximas en estos sistemas son muy altas (más de 2.000), lo que
contribuye en gran medida a que se queme mejor el gasoil.

Resumiendo, al evitar que todo el combustible sea quemado en un corto espacio

de tiempo y ser enviado en varias etapas, se consigue que la presión en el interior
de la cámara de combustión resulte más estable,
lo que reduce ruido y vibraciones, además de las
emisiones y el consumo.

Estos dos conceptos, el Multijet y el Inyector –

Bomba, son las estrategias que se utilizan hoy en
día en la rama del diésel y vemos por tanto, que
tanto con un combustible como en otro se cumple
la necesidad común de inyectar directamente el
combustible en el interior de la cámara siguiendo
distintas estrategias.
Ilustración 13 inyector

13
 5.2 FUNCIONAMIENTO GENERAL DE UN SISTEMA DE INYECCION
DIRECTA DE GASOLINA

La principal diferencia de la inyección directa con respecto a la indirecta es que

en ésta última la inyección se hace en el colector de admisión, antes de la válvula
de admisión, mientras que en la inyección directa el inyector está colocado en el
interior del cilindro.

En los motores de inyección directa se pueden dar tres formas diferentes de

funcionamiento:

 Carga homogénea
 Carga homogénea - pobre
 Carga estratificada

La elección de una u otra forma por parte de la gestión depende del régimen,
temperatura o carga, aunque podemos encontrar motores que solo utilicen una
de estas formas o dos, combinándolas según convenga.

Un motor de inyección indirecta de automóvil funciona con una mezcla de aire–

gasolina cuya proporción es aproximadamente de 14.7:1 en volumen, lo que se
denomina mezcla estequiometria o coeficiente lambda 1 y es aquella cuya
combustión produce exclusivamente CO2 y agua.

Este tipo de mezcla puede ser modificada en cierta medida en cuanto a riqueza,
es decir en coeficiente lambda, sobre todo convirtiéndola en más pobre lo que
proporciona ventajas obvias en reducción de emisiones y consumo.

Si el motor es capaz de funcionar con mezcla pobre, se producirá una

disminución del consumo de gasolina, no ya porque se inyecte menos gasolina
que sería casi la misma cantidad, sino porque la mariposa estaría más abierta
que en condiciones normales para dejar entrar más aire, y cuanto más abierta
esté la mariposa, mejor rendimiento tiene el motor.

Sin embargo los motores normales necesitan funcionar con una mezcla próxima
a la estequiométrica para que el catalizador funcione correctamente, es decir,
pueda descontaminar los gases de escape adecuadamente. El gran problema
que presentan los motores que funcionan con mezcla pobre es el de la emisión
dióxidos de nitrógeno, ya que cuando la mezcla es pobre se produce un aumento
de los mismos tras la combustión.

Pero se trabaje a más o menos riqueza, lo que caracteriza a estos motores es

que siempre lo hacen en proporción Homogénea, es decir con una mezcla
proporcional aire – combustible en toda la cámara de combustión.

14
6 CARGAS EN INYECCIÓN DIRECTA DE GASOLINA

6.1 CARGA HOMOGENEA

6.1.1 Mezcla Homogénea

Los motores que adquieren este funcionamiento lo hacen a cargas y regímenes

superiores, y la relación de aire y combustible en este modo operativo es de
Lambda =1

Ilustración 14 mezcla homogénea

6.2 CARGA HOMOGENEA - POBRE

6.2.1 Mezcla Homogéneo - Pobre

Sin embargo, cuando el motor el motor trabaja en el modo Homogéneo-pobre,

es decir, durante la transición entre el modo estratificado y el homogéneo, la
mezcla pobre se encuentra distribuida de un modo homogéneo (uniforme) en la
cámara de combustión. La relación de aire y combustible es de Lambda = 1,55
aproximadamente.

15
En los modos homogéneo y homogéneo - pobre el combustible se inyecta en el
cilindro durante el ciclo de admisión y se mezcla allí uniformemente con el aire
aspirado.

Ilustración 15 Mezcla Homogéneo – Pobre

6.3 CARGA ESTRATIFICADA

6.3.1 Mezcla Estratificada

A partir de los regímenes medios de carga y revoluciones, el motor funciona en

el modo Estratificado.

La estratificación de la mezcla en la cámara, se define como un estado en el cual

existen dos formas de funcionamiento dentro de la misma cámara de
compresión, una en el centro de la cámara de combustión, donde se encuentra
una mezcla con buenas condiciones inflamables cerca de la bujía, y otra cerca
de las paredes en una capa exterior y rodeando a la primera mezcla.

Esta segunda mezcla es más bien pobre, está compuesta por aire fresco y gases
de escape recirculados de forma que el
motor funciona con un valor lambda total
de aprox. 1,6 hasta 3.

Ilustración 16 Mezcla estratificada

16
En el modo estratificado la mezcla de combustible y aire se dirige a la zona de la
bujía por medio del método de combustión por movimiento cilíndrico de la carga
de gases guiado por pared y aire llamado Tumble. El inyector se monta de forma
que el combustible es proyectado sobre el rebaje específico en la cabeza del
pistón y guiado por la propia pared, consiguiéndose así que sea conducido en
dirección hacia la bujía.

Con el mando de la chapaleta en el colector de admisión, el rebaje de turbulencia

produce en el cilindro un movimiento cilíndrico del aire, el tumble.

Con este flujo de aire conducido a su vez por aire se respalda el transporte de
combustible hacia la bujía.

La formación de la mezcla se realiza en el camino hacia la misma bujía.

Ilustración 17 formación de la mezcla

Ilustración 18 inyector en fase de trabajo

Resumiendo, podemos ver en el gráfico siguiente cual es la estrategia típica de

funcionamiento de un motor de inyección directa en sus tres modos operativos,
en relación a la carga motor y al régimen.

17
 Ilustración 19 comportamiento de mezclas

La unidad de control del motor elige el modo operativo en función de estas

condiciones además de las de emisiones de gases de escape y seguridad de
funcionamiento.

El procedimiento de la combustión puede ser variable en esta y otras formas

apoyado por la recirculación de los gases de escape y otros parámetros, como
el mando de la mariposa de admisión o la variación de la entrada del aire en
colectores.

6.4 Sistema de admisión.

1. Medidor de la masa de aire por película caliente y sensor de temperatura

del aire aspirado.
2. Sensor de presión en el colector de admisión.
3. Circuito de mando para las chapaletas en el colector de admisión.
4. Electroválvula de recirculación de gases de escape.
5. Sensor de presión para servofreno.
6. Unidad de mando de la mariposa.
7. Depósito de carbón activo.
8. Unidad de control para Motronic.

18
 Ilustración 20 esquema de control de inyección

6.4.1 Chapaleta de admisión

6.4.1.1 Mando eléctrico

Consta de un motor eléctrico gestionado por la unidad que se encarga de
posicionar a la chapaleta. La unidad reconoce la posición de ésta, a través de la
información de un potenciómetro

Ilustración 21 difusor de aire variable

19
 Ilustración 22 SALIDA DE POTENCIOMETRO

6.4.1.2 Mando neumático

Consta de una electroválvula que gestiona a una membrana neumática que se

encarga de posicionar a las chapaletas.

Para reconocer la posición de la misma, el eje de ésta dispone de un

potenciómetro.

Ilustración 23 mando neumático de control

20
Consta de una electroválvula, que la unidad gestiona con un ciclo de trabajo
variable. En función de la señal de mando aplica más o menos depresión a la
membrana, desplazando a la chapaleta hasta el recorrido programado por la
unidad, reconociendo su posición por el potenciómetro.

Ilustración 24 SALIDA DE POTENCIOMETRO

Ilustración 25 actuador y control neumático

21
 MANDO ELECTRICO

Ilustración 26 esquema de control electro-neumático

22
 6.5 SISTEMA DE CANISTER

6.5.1 Depósito de carbón activo

Es el lugar donde irán atrapándose los

vapores de combustible generados en
el depósito de combustible. Éstos se
tienen que ir desalojando del depósito
para evitar que este se sature. Para
ello el sistema tiene una
electroválvula, que controlada por la
unidad, comunica los vapores con el
colector de admisión, siendo
aspirados en esta situación por el
motor.

Dependiendo de las fases de trabajo

del motor, para modo homogéneo o
estratificada, el sistema modifica su
estrategia.

Ilustración 27 control de gases del canister

6.5.2 Modos homogéneo-pobre y homogéneo

La mezcla capaz de ignición se encuentra distribuida de un modo uniforme en la

cámara. La combustión tiene lugar en toda la extensión de la cámara, y el
combustible procedente del depósito de carbón activo se quema en esa ocasión.

6.5.3 En el modo estratificado

La mezcla capaz de ignición se encuentra concentrada solamente en la zona de

la bujía. Una parte del combustible procedente del depósito de carbón activo se
encuentra sin embargo en la zona exterior, no directamente inflamables. Esto
puede provocar una combustión incompleta y aumentar las emisiones de HC en
los gases de escape. Esto implica que el control de la electroválvula canister,
sea inferior para evitar una respuesta negativa del sistema.

Para determinar el nivel de activación de la electroválvula, la unidad de control

del motor necesita la siguiente información:

23
  La carga del motor, procedente del medidor de la masa de aire por
película caliente.
 El régimen del motor, procedente del sensor de régimen del motor.
 La temperatura del aire aspirado, procedente del sensor de temperatura
del aire aspirado.
 El estado de saturación del depósito de carbón activo, procedente de la
sonda lambda.

6.6 UNIDAD DE BOMBA DE COMBUSTIBLE

Con el objetivo de disminuir el consumo de

combustible, dependiendo de las versiones,
tienen incorporado una unidad en la bomba
de combustible, ésta tiene la misión de
controlar la intensidad de paso en función
de las necesidades de marcha del motor.

Cuando el motor se le solicita poca carga,

la unidad de motor informa a la unidad de
bomba de la situación, haciendo que ésta
disminuya la intensidad consumida, en esta
condición la presión del combustible
disminuye y el caudal también.

Cuando se le solicita carga al motor, la

unidad de bomba recibe la nueva situación,
su respuesta es aumentar la intensidad de
la bomba y por tanto la presión y caudal.

La variación de presión que puede adquirir

en condiciones de marcha varían de 1,5 a 5
bar, (y los caudales de 0,6 a 55 l/h, Ilustración 28 sistema de control de la
respectivamente) bomba de alimentación de combustible

En caso de excesiva carga eléctrica, la unidad de RED, informa a la unidad de

bomba de esta situación, haciendo disminuir la intensidad que consume la
bomba, limitando las condiciones de funcionamiento del motor.

24
 Ilustración 29 diagrama de bomba de alimentación de combustible

Para el control, el sistema consta de un sensor de presión del circuito de baja,

así la unidad de bomba manda a ésta en función de la presión obtenida a la
entrada de la bomba de alta presión.

Ilustración 30 control de activación de la bomba

25
 6.7 BOMBA ELECTRICA DE SERVOFRENO

Este equipamiento solo es para vehículos con cambio automático.

Consta de una bomba de aletas mandada por un motor eléctrico de corriente

continua, así como un relé conmutador.

La función de este conjunto es generar una depresión adicional, para ello es

controlada por la UEC motor.

Ilustración 31 partes de bomba de freno

La bomba aporta una depresión que se sumará a la depresión proporcionada por

el motor, para ello dispone de dos válvulas anti retorno.

26
 Ilustración 32 esquema de circuito de freno

6.7.1 SENSOR PRESIÓN SERVOFRENO

El rendimiento específico del servofreno se debe a la unidad presión (depresión),

que recibe. Debido a que esta puede mariposa estar proporcionada por el
colector de admisión, puede verse afectada dependiendo de las fases de trabajo
del motor, es decir del porcentaje de apertura de la mariposa de admisión.

En los modos operativos de carga estratificada y carga homogénea-pobre, la

válvula de mariposa se encuentra más abierta y en el colector de admisión
disminuye la depresión. Si en esta situación demandamos una determinada
asistencia en la frenada, ésta puede ser insuficiente e impedir que vehículo se
detenga en esa frenada. Para evitar este fenómeno se procede a cerrar un poco
más la mariposa, para que aumente la depresión generada. Si aun así, la
depresión es insuficiente, la fase de trabajo puede pasar a homogéneo y cerrarse
más la mariposa.

Ilustración 33 esquema neumático de freno

27
Para que la unidad determine cuál es el valor de la depresión del servofreno,
dispone de un sensor específico en el conducto del mismo, el cual aplica una
tensión variable en función de la depresión. Si el sistema está equipado con
cambio automático, la unidad controla el funcionamiento de la bomba eléctrica
en función de este captador.

Ilustración 34 indicador de presión del servofreno

28
7 TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIÓN
DIRECTA A GASOLINA

7.1 BOSCH MED. 9.5.10 PARTICULARIDADES

En las últimas gestiones de FSI del grupo VAG, incorporan una serie de
componentes específicos como son los que se detallan a continuación:

7.1.1 POSICION PEDAL DE ACELERADOR

Se compone de una bobina in- ductora y tres bobinas inducidas. A la bobina

inductora se le aplica una señal alterna que produce una inducción sobre las
bobinas inducidas.

Las bobinas están formada por un circuito impreso en la propia placa, la

inductora en forma de rectángulo y las inducidas, mantiene unas formas
romboidales y desfasadas entre ellas.

El pedal de acelerador acciona a una lámina metálica que se encuentra en su

interior siendo la encargada de producir la inducción variable entra las bobinas.

El desfase entre las bobinas hace que se produzca una amplitud diferente entre
ellas, obteniéndose por tanto un conjunto de tres amplitudes diferentes, que
serán aplicadas a un circuito electrónico que se encarga de ofrecer una tensión
variable proporcional a la posición del pedal de acelerador.

Ilustración 35 esquema del acelerador

29
7.1.2 REPRESENTACION EN TRES POSICIONES DIFERENTES

Ilustración 36 REPRESENTACION EN TRES POSICIONES DIFERENTES

7.1.3 SEÑALES DE SALIDA EN UNA POSICION

Señal de salida del procesador, obteniendo una tensión variable en dos

terminales, siendo las tensiones una doble de la otra.

Ilustración 37 señales de salida

30
7.1.4 POSICION PEDAL DE EMBRAGUE

El captador se compone de un sensor HALL situado alrededor del bombín de

embrague. Este sensor reconoce el desplazamiento del émbolo del bombín de
embrague gracias a un imán que tiene integrado el mismo.

Cuando accionamos el pedal de embrague, el desplazamiento del émbolo junto

al imán produce una aproximación de líneas magnéticas sobre el sensor HALL,
ofreciendo una tensión variable a la posición.

Ilustración 38 esquema de pedal de acelerador

En este caso, solo reconoce las dos posiciones de pedal suelto (12 voltios) y
pedal presionado (0 voltios).

31
7.1.5 CONTROL DE LA RERIGERACION
La unidad de control de motor, controla tanto el mando de los electro ventiladores como el mando del termostato.

Ilustración 39 esquema de control de refrigeración

32
7.1.6 MANDO DEL TERMOSTATO

La unidad controla al termostato con una señal variable en ciclo de trabajo para
controlar la temperatura del motor, de forma que la mantenga acorde a los
diferentes rangos de trabajo del motor.

Para aprovechar el rendimiento del motor:

o Con el motor funcionando en carga parcial, la temperatura la mantiene

ligeramente alta.

o Con el motor funcionando a plena carga la temperatura la mantiene más

baja.

La unidad corrige la señal de mando en función de:

 Velocidad solicitada al ventilador de climatización.

 Temperatura del aceite.
 Velocidad del vehículo Picado.

Ilustración 40 termostato

7.1.7 MANDO DE VENTILADORES

La unidad de motor controla el mando de los ventiladores a través de una unidad

integrada en uno de los ventiladores. A la unidad de ventiladores se le aplica una
señal variable en ciclo de trabajo, de esta forma se consigue una variación de
flujo de aire de refrigeración.

Para un correcto mando de la velocidad de los ventiladores, la unidad de motor

recibe la información de la temperatura del motor y la de salida del radiador,
haciendo un cálculo de temperatura objetiva, en base a la diferencia de los dos
sensores de temperatura.

33
El mando de los ventiladores puede verse corregido en función de:

 Velocidad del vehículo

 Temperatura del aire
 Combustible inyectado
 Presión del refrigerante

Una fase de post-funcionamiento se activa una vez parado el motor, que permite
el mantenimiento en marcha del ventilador cuando la temperatura del motor es
superior a 102º C en el momento de parar el vehículo. Dependiendo del tipo de
conducción realizado, más o menos deportiva, el tiempo de post-funcionamiento
puede alargarse hasta unos 8 minutos.

Ilustración 41 control de ventiladores

34
7.1.8 SENSOR DE TEMPARATURA SALIDA RADIADOR

7.2 SISTEMA BOSCH MED 7.1-FSI VAG

7.2.1 FUNCIONAMIENTO

El grupo VOLKSWAGEN apuesta por el sistema de inyección directa de

gasolina, con el objetivo principal de protección del medio ambiente, reducción
de consumos de gasolina y suavidad de marcha.

La denominación comercial del sistema FSI, es debida a FUEL STRATIONFIED

INJECTION

35
7.2.2 FSI de VAG - ESTRATEGIA PARA FORMAR LA MEZCLA.

7.2.2.1 Condiciones para el Modo Estratificado

Para poder trabajar en Modo Estratificado de la carga, es preciso que la

inyección, la geometría de la cámara de combustión y los flujos interiores en el
cilindro estén adaptados de forma óptima y que cumplan adicionalmente con
determinadas premisas iniciales, las cuales son:

Ilustración 42 modo estratificado

 El motor debe encontrarse en el régimen de carga y revoluciones que

corresponde, según las premisas diseñadas
 El sistema debe estar en perfecto estado de funcionamiento y no debe
existir ningún fallo relevante, es decir que no afecte a las emisiones
 La temperatura del motor debe ser superior a 50 °C
 El sensor de NOx debe registrar condiciones idóneas para el
funcionamiento
 La temperatura del catalizador - acumulador de NOx debe estar entre los
250 °C y 500 °C
 La chapaleta en el colector de admisión debe estar cerrada

Solo si se cumplen todas ellas, resulta posible poner en funcionamiento el

modo estratificado.

7.2.2.2 Admisión

En el modo operativo de carga estratificada la chapaleta en el colector de

admisión cierra por completo el conducto experimente una aceleración a través
del conducto de admisión superior y tenga que entrar en el cilindro con una
turbulencia cilíndrica llamada Tumble.

36
Debido a la cavidad aerodinámica en la cabeza del pistón se intensifica el efecto
Tumble. Al mismo tiempo se abre ampliamente la válvula de mariposa para
mantener lo más reducidas posible las pérdidas de estrangulamiento de
admisión inferior, con objeto de que la masa de aire aspirada

Ilustración 43 fase de admisión

7.2.2.3 Flujo del aire

El flujo del aire describiendo un torbellino cilíndrico experimenta una

intensificación en virtud de la geometría específica que tiene la cabeza del pistón.

No es posible abrir al máximo la válvula de mariposa, porque debe existir siempre

una cierta depresión en consideración del sistema de carbón activo y de la
recirculación de gases de escape.

Ilustración 44 tipos de pistones inyección directa

37
7.2.2.4 Colector de admisión

El colector bi-escalonado de admisión variable propicia las características

deseadas en lo que respecta a la entrega de potencia y par. El mando neumático
del cilindro distribuidor giratorio de la posición para la entrega de par a la posición
destinada a la entrega de potencia se realiza controlado por familia de
características. La carga, el régimen y la temperatura son los parámetros
relevantes a este respecto.

El depósito de vacío va integrado en el módulo del colector de admisión.

Ilustración 45 colector de admisión

7.2.2.5 Elemento inferior del colector de admisión

El elemento inferior del colector de admisión aloja cuatro chapaletas impulsadas

por un servomotor a través de un eje compartido.

El potenciómetro que va integrado en el servomotor, se utiliza para las señales

de realimentación sobre la posición de las chapaletas para la unidad de control
del motor.

38
 La posición de las chapaletas en el
colector de admisión influye sobre la
formación de la mezcla y, por tanto, sobre
la composición de los gases de escape.
La gestión de las chapaletas en el
colector de admisión pertenece a los
sistemas de relevancia para la
composición de los gases de escape y se
vigila por ello a través del sistema EOBD.

El elemento inferior del colector de

admisión va atornillado al conducto
Ilustración 46 cámara de vacío
colectivo de combustible.

7.2.2.6 Conducción del aire

En el sistema FSI se puede dar dos formas distintas para la conducción del aire.

7.2.2.6.1 Modo 1

La masa de aire se conduce hacia la cámara de combustión por encima de la

pletina Tumble a base de cerrar la chapaleta en el colector de admisión.

Ilustración 47 modo 1 de conducción de aire

39
7.2.2.6.2 Modo 2

La masa de aire aspirada se conduce hacia la cámara de combustión por encima

y por debajo de la pletina Tumble a base de abrir la chapaleta en el colector de
admisión. Esta conducción del aire permite el modo operativo homogéneo.

Esta conducción de aire se utiliza para el modo operativo con carga estratificada.

Hablamos de un procedimiento de combustión conducido por el aire, con

movimiento de la carga gestionado por familia de características.

Ilustración 48 modo 2 de conducción de aire

7.2.2.7 Forma de la Inyección

Poco antes del momento de encendido, en el ciclo de compresión se inyecta

combustible a alta presión (50 a 100 bares) en la zona cercana a la bujía.

La inyección se realiza en el último tercio del ciclo de compresión. Comienza

unos 60° y finaliza unos 45° antes del PMS de encendido.

Puesto de que se trata de un ángulo de inyección bastante plano y diseñado

según la forma de la cámara de combustión, la nube de combustible
prácticamente no entra en contacto con la cabeza del pistón, por lo que se trata
de un procedimiento “guiado por aire”.

El momento de la inyección ejerce una influencia importante sobre la posición

que adopta la nube de la mezcla en la zona de la bujía.

40
 Ilustración 49 forma de inyección

El combustible se inyecta en dirección hacia el rebaje para combustible.

La propagación deseada de la nube de mezcla se consigue gracias a la

geometría del inyector.

Ilustración 50 inyección de salto de chispa

Por el efecto del rebaje para combustible y el movimiento descendente del pistón
se conduce el combustible en dirección hacia la bujía.

Esta operación se intensifica por el caudal de aire con turbulencia cilíndrica, que
conduce asimismo el combustible hacia la bujía.

En el trayecto hacia la bujía se mezcla el combustible con el aire aspirado.

En la zona cercana a la bujía se produce una nube de la mezcla con una buena
capacidad de ignición, que se inflama en la fase de compresión.

Después de la combustión hay adicionalmente una capa de aire aislante entre la

mezcla inflamada y la pared del cilindro, capa exterior que, en el caso ideal, se
compone de aire fresco y gases de escape recirculados.

41
Esto hace que se reduzcan las pérdidas de calor en las paredes y aumente el
rendimiento térmico del motor.

Ilustración 51 turbulencia en la mezcla y combustión

7.2.2.8 Momento de Encendido e Inyección

Solamente se dispone de un ángulo de cigüeñal de 40° a 50° para la formación

de la mezcla. Esto es decisivo para la capacidad de ignición de esta.

Si el tiempo es más corto entre la inyección y el encendido, la mezcla no está

preparada todavía lo suficiente para inflamarse de forma adecuada.

Ilustración 52 modo de encendido e inyección

42
Un tiempo más largo conduciría a una mayor homogeneización en toda
la cámara de combustión.

La relación de aire y combustible en toda la cámara de combustión está

comprendida entre 1,6 y 3.

Solo cuando el posicionamiento de la mezcla de combustible y aire en la zona

de la bujía es exacto, se produce el encendido.

Durante esa operación sólo se inflama la nube de mezcla, es decir, el estrato

rico, mientras que los gases restantes actúan como un estrato aislante.

El momento de encendido se encuentra dentro de una estrecha ventana angular

del cigüeñal, debido al final tardío de la inyección y al tiempo que transcurre para
la formación de la mezcla al final del ciclo de compresión.

El par generado por el motor viene determinado en este modo operativo

únicamente a través de la cantidad de combustible inyectada.

La masa de aire aspirada y el ángulo de encendido tienen aquí poca importancia.

7.2.2.9 Condiciones en modo HOMOGÉNEO – POBRE

La forma Homogéneo - pobre se desarrolla, dentro de la gama de curvas

características, entre el modo estratificado y el modo homogéneo.

En toda la cámara de combustión existe una mezcla homogénea pobre.

La relación de combustible y aire es de aproximadamente Lambda = 1,55.

Las premisas que se dan en este estado son las mismas que rigen el modo
estratificado.

7.2.2.9.1 Admisión:

Igual que en el modo estratificado, la válvula de mariposa se encuentra lo más

abierta posible y la chapaleta del colector de admisión está cerrada.

Debido a esto se reducen por una parte las pérdidas por estrangulamiento y por
otra se consigue un flujo intenso del aire en el cilindro.

43
 Ilustración 53 fase de admisión

7.2.2.9.2 Inyección

El combustible se inyecta directamente en el cilindro a unos 300° APMS de

encendido durante el ciclo de admisión.

La unidad de control del motor se

encarga de regular la cantidad
inyectada de modo que la relación de
combustible y aire sea de
aproximadamente Lambda = 1,55.

Ilustración 54 primera inyección

7.2.2.9.3 Formación de la mezcla

El momento de inyección tan temprano permite disponer de más tiempo para la

formación de la mezcla hasta el momento del encendido. De esa forma se
produce un reparto homogéneo (uniforme) en la cámara de combustión.

44
 Ilustración 55 reparto de mezcla

7.2.2.9.4 Combustión

Igual que en el modo homogéneo, es posible elegir libremente el momento de

encendido, porque se tiene un reparto homogéneo de la mezcla.

La combustión se realiza en toda la cámara.

Ilustración 56 margen de combustión

7.2.2.10 Condiciones para el funcionamiento Modo Homogéneo

El modo Homogéneo es comparable con el de funcionamiento de un motor con

inyección en el colector de admisión.

45
La diferencia esencial radica en que el combustible es inyectado directamente
en el cilindro al tratarse de la versión de inyección directa de gasolina.

El par del motor viene determinado por el momento de encendido y por la masa
de aire aspirada.

Para esta masa de aire se elige la cantidad necesaria a inyectar trabajando en

proporciones de Lambda = 1

7.2.2.10.1 Admisión

La válvula de mariposa abre en función de la posición del acelerador.

La chapaleta en el colector de admisión se mantiene abierta o cerrada según el

punto operativo momentáneo, así, en la gama media de cargas y regímenes está
cerrada, haciendo que el aire aspirado fluya describiendo un torbellino cilíndrico
hacia el cilindro, lo cual actúa de forma positiva en la formación de la mezcla.

Luego, y a medida que sigue aumentando la carga y el régimen, la masa de aire

que sólo se puede aspirar a través del canal superior ya no es suficiente para el
proceso.

En ese caso la chapaleta en el colector de admisión abre también el paso del

conducto inferior.

Ilustración 57 admisión completa

7.2.2.10.2 Inyección

La inyección del combustible no se realiza ahora en la fase de compresión como

en el modo estratificado, sino que el combustible se inyecta aproximadamente a
unos 300° antes PMS directamente en el cilindro, durante el ciclo de admisión.

46
La energía necesaria para la evaporación del combustible se extrae del aire
encerrado en la cámara de combustión, con lo cual el aire se enfría.

Debido a ello es posible aumentar la

relación de compresión en comparación
con un motor con la inyección en el
colector de admisión.

Esto conduce a un llenado homogéneo

del cilindro de 14,7: 1

Ilustración 58 preinyección
7.2.2.10.3 Formación de la mezcla

Debido a que la inyección del combustible se realiza durante el ciclo de admisión,

hay bastante tiempo disponible para la formación de la mezcla.

Esto hace que en el cilindro se reparta la mezcla de una forma más óptima y
uniforme, es decir, homogénea.

Esta está compuesta por el combustible inyectado y el aire aspirado, en una

relación en la cámara de combustión de lambda= 1.

Ilustración 59 formación de mezcla

47
7.2.2.10.4 Combustión

En el modo homogéneo se influye esencialmente con el momento de encendido

sobre el par del motor, el consumo combustible y el comportamiento de las
emisiones de escape.

La combustión se realiza en la cámara completa y sin las masas aislantes de

aire y gases de escape recirculados.

Ilustración 60 combustión de la mezcla

7.2.2.10.5 Ventajas e inconvenientes

Las ventajas en el modo homogéneo surgen a raíz de la inyección directa en el

ciclo de admisión, con motivo de lo cual la masa de aire aspirada cede una parte
del calor al proceso de evaporación del combustible.

Debido a este efecto de refrigeración interior se reduce la tendencia al picado,

con lo cual aumenta la compresión del motor y mejora su rendimiento.

7.2.2.10.6 Conclusiones

• El Modo Estratificado no es aplicable al baremo completo de los

modos operativos de funcionamiento del motor.

• Este baremo está limitado, porque a medida que aumenta la carga se va

necesitando una mezcla más rica, con lo cual disminuye cada vez más la
ventaja, aumentando el consumo

48
• Aparte de ello, la estabilidad de la combustión tiende a ser peor cuando
los valores lambda caen por debajo de 1,4.

• Además, debido que a medida que aumentan los regímenes deja de ser
suficiente el tiempo para la preparación de la mezcla y crecen las
turbulencias del aire, también disminuye la estabilidad de la combustión.

• El mayor potencial para la reducción del consumo de combustible se tiene

en el modo estratificado.

Ilustración 61 presión media efectiva

49
 7.3 MOTOR - MED 7.1.1 - VW FSI - ESTRUCTURA DE LA GESTION

7.3.1 INYECCIÓN DIRECTA DE GASOLINA

La gestión del motor que estudiaremos primero y de forma general como base,
será la Motronic MED 7.1.1.

La designación MED 7.1.1 significa:

M = Motronic
E = Acelerador electrónico
D = Inyección directa
7. = Versión
1.1 = Nivel de desarrollo

El sistema Bosch Motronic MED 7.1.1 abarca la inyección directa de gasolina.

En este sistema se inyecta, por tanto, el combustible directamente en el cilindro

y no en el conducto de admisión.

7.3.2 Modos operativos:

Mientras que los motores convencionales de gasolina necesitan

imprescindiblemente una mezcla homogénea de aire y combustible, los motores
con inyección directa de gasolina que trabajan según el concepto de la mezcla
empobrecida pueden funcionar a régimen de carga parcial con un alto excedente
de aire, gracias a la estratificación específica de la carga.

El procedimiento FSI realiza dos modos operativos esenciales. El modo de carga

estratificada a régimen de carga parcial y el modo homogéneo a régimen de
plena carga.

7.3.3 Unidad de control del motor

Están disponibles cuatro modos operativos más, que vienen a complementar el

concepto FSI.

Los estados operativos pueden ser consultados por medio de bloques de valores
de medición.

50
ESTRUCTURA DE FUNCIONAMIENTO

51
Intercomunicación entre sistemas mediante Bus-Can

52
El sistema MED 7 es un sistema de gestión de motores basado en el par.

Esto significa, que se recogen, analizan y coordinan todas las solicitudes de

demanda de par, dándose respuesta a ellas de la forma más eficaz.

Las vías por las que pueden ser generadas las demandas de par motor, pueden
ser las siguientes:

• Intención del conductor

• Cambio automático o momento de transmisión

• Sistemas de frenos (ABS, ASR, ESP, Etc)

• Regulador de velocidad

Estas son demandas a largo plazo de tiempo

• Arranque del motor

• Calefacción del catalizador

• Regulación del ralentí

• Limitación de potencia y régimen

• Regulación lambda

Estas son demandas a corto plazo de tiempo

Una vez analizados los parámetros y calculado del par teórico del motor, se lleva
a la práctica la regulación y consecución del mismo de dos formas
fundamentales:

 En la primera lógica se influye sobre el llenado de los cilindros. Sirve para

las solicitudes de entrega de par de mayor plazo de tiempo.

 En la segunda lógica se influye a corto plazo sobre el par de giro,

independientemente del llenado de los cilindros.

 En el modo estratificado sólo se determina el par a través de la cantidad

de combustible, mientras que en los modos homogéneo-pobre y
homogéneo sólo se determina a través del momento de encendido.

53
En la puesta en práctica de la regulación del par motor teniendo en cuenta las
formas de trabajo de la inyección directa de gasolina, vemos detalladamente
como se realiza:

7.3.4 Implementación en el modo estratificado

En el modo estratificado se implementa el par teórico a través de la cantidad

inyectada.

La masa de aire desempeña un papel de segunda importancia, porque la válvula

de mariposa se encuentra abierta a una gran magnitud, para reducir las pérdidas
por estrangulamiento.

Al momento de encendido le corresponde también una reducida importancia,

debido a que la inyección se efectúa en un momento tardío.

Ilustración 62 esquema estequiometria en modo estratificado

54
Implementación en el modo homogéneo-pobre y en el modo homogéneo

En estos dos modos operativos se implementan las solicitudes de entrega de par

a corto plazo a través del momento de encendido y a largo plazo a través de la
masa de aire.

En virtud de que la mezcla de combustible y aire corresponde a un factor lambda

fijo de 1,55 o bien 1 en ambos modos operativos, la cantidad a inyectar viene
dada por la masa del aire aspirado.

Por ese motivo no se procede a regular aquí el par de giro.

Ilustración 63esquema estequiometria en modo homogéneo y homogéneo-pobre

7.3.5 Gestión sobre el Acelerador electrónico y sobre la admisión

Constituye la condición previa esencial para la inyección directa de gasolina. Con

su ayuda se puede regular la válvula de mariposa independientemente de la
posición del acelerador y en los modos estratificado y homogéneo-pobre se la
puede abrir a una mayor magnitud.

La ventaja se manifiesta en un funcionamiento del motor casi exento de pérdidas

de estrangulamiento. Eso significa, que el motor tiene que aspirar el aire
superando una menor resistencia, con lo cual se reduce el consumo de
combustible.

Para el control de la apertura de la chapaleta de admisión se actúa según el

modo de funcionamiento.

En el modo estratificado se determina el par del motor a través de la

cantidad de combustible.

55
 Ilustración 64 Diagrama aceleración

La válvula de mariposa se encuentra casi completamente abierta, excepto un

estrangulamiento necesario para el depósito de carbón activo, la recirculación de
gases de escape y eventualmente para la regulación de la depresión para el
freno.

Ilustración 65 modos de estequiometria

En los modos homogéneo-pobre y homogéneo el par del motor se determina a

través del ángulo de encendido y la masa de aire aspirada.

La válvula de mariposa abre de acuerdo con el par motor necesario.

Para la regulación de la mariposa pilotada, la regulación funciona de forma que

los deseos expresados por el conductor a través del acelerador y detectados
por el sensor de posición del acelerador se transmiten a la unidad de control
del motor.

Con ayuda de esta señal y otras señales s u p l e me n t a r i a s la UCE calcula

el par necesario y lo implementa a través de los actuadores correspondientes.

56
 Ilustración 66 diagrama de control ECU

7.3.6 COMPONENTES DEL SISTEMA

7.3.6.1 Sistema de Combustible

El funcionamiento del sistema de combustible se basa en un circuito de baja y

uno de alta presión. Nos encontramos en el mismo grupo, sistemas con bomba
de alta presión tipo radial y tipo mono émbolo.

En el sistema de baja presión el combustible es presurizado por una bomba

eléctrica, a 6 Bares aproximadamente, haciéndolo pasar por el filtro, para llegar
a la bomba de alta presión.

La presión del combustible en funcionamiento normal es de 3 bares y durante el

arranque en caliente es de 5,8 bares como máximo.

El retorno de la bomba de alta presión va directamente al depósito.

57
7.3.6.2 SISTEMA POR BOMBA MONOEMBOLO

En el sistema de alta presión, una bomba de alta presión envía el combustible

con un valor que puede variar entre 40 y 110 bares según el estado de carga y
el régimen.

Este combustible, es enviado hacia el tubo distribuidor, repartiéndose desde

aquí hacia los cuatro inyectores de alta presión.

La válvula de descarga tiene la función de proteger a los componentes del

circuito de alta presión y abre a partir de una presión superior a los 120 bares.

El combustible que sale de la válvula de descarga, pasa al conducto de

alimentación de la bomba de alta presión.

Adicionalmente se conduce combustible a través del sistema de depósito de

carbón activo para su combustión en el motor, por un sistema de aireación
controlado electrónicamente mediante una electroválvula.

Ilustración 67 esquema de alimentación

58
7.3.6.3 SISTEMA DE BOMBA RADIAL

En este sistema dispone de un regulador y un dosificador separado fisicamente

de la bomba de alta presión. Esta bomba se compone de 3 émbolos en forma
radial, como se detalla más adelante.

7.3.6.3.1 PARTES DEL SISTEMA

1 Depósito de combustible
2 La bomba eléctrica de combustible
3 El filtro de combustible
4 La válvula de dosificación de combustible
5 El regulador de presión del combusti8
6 La bomba de combustible de alta presión
7 Un tubo de combustible de alta presión
8 El tubo distribuidor de combustible
9 El sensor de presión del combustible
10 La válvula reguladora para presión del combustible
11 Los inyectores de alta presión
12 Electroválvula para depósito de carbón activo
13 Depósito de carbón activo

Ilustración 68 partes del sistema

59
7.3.7 BOMBA DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN

Existen dos tipos posibles de bomba de alta presión, Mono émbolo o Radial de
tres pistones.

Independientemente de su funcionamiento interno, la bomba de alta presión se

impulsa mecánicamente a través del árbol de levas.

La bomba de alta presión recibe una presión previa de la bomba del depósito y
a partir de ahí genera la presión que se necesita en el conducto común.

Dependiendo el tipo de bomba, podemos observar que dispone de una válvula

de control de dosificación o caudal (MONO-EMBOLO) o bien un regulador de
presión (RADIAL).

Ilustración 69 BOMBA RADIAL

7.3.7.1 Sensor de temperatura de carburante:

La señal de este componente es utilizada para:

- Gestión de la corredera del caudal.

Es una resistencia variable con la temperatura del tipo NTC.

Está colocado en el interior de la bomba inyectora.

60
 Ilustración 70 sensor de temperatura de combustible

7.3.7.2 Comprobaciones:
 Verificar tensión de referencia (sensor desconectado, lado conector)
 Verificar resistencia del sensor (sensor desconectado, lado sensor)
 Verificar aislamiento a masa de la instalación.
 Comprobar la variación de la tensión en bornes al cambiar la temperatura
del gasoil.

7.3.8 BOMBA DE ALTA PRESIÓN RADIAL

La bomba, arrastrada directamente por el árbol de levas, consta de 3 pistones

distribuidos cada 120º.

La bomba ha de estar cargada con la presión de entrada de 4 bares

aproximadamente, siendo necesaria para el llenado completo. La bomba se
refrigera con la misma cantidad de combustible que le entra.

Ilustración 71 bomba radial

61
7.3.8.1 Funcionamiento bomba de alta presión RADIAL

La fase de trabajo son similares al sistema mono-embolo, diferenciando que el

trabajo lo hace repartido a tres pistones, por tanto el volumen individual es más
pequeño y más constante, es decir, más suave ya que hay menos variaciones
de presión. Cada uno de los émbolos son huecos, para poder circular el
combustible a través de ellos.

7.3.8.2 Carrera impelente

Durante el movimiento descendente del émbolo de la bomba aumenta el

volumen en su cilindro y la presión desciende. En cuanto la presión en el émbolo
hueco es válvula de admisión abre y permite que el combustible refluya. Con el
comienzo del movimiento ascendente que efectúa el émbolo de la bomba
aumenta la presión en su cilindro y la válvula de admisión cierra. Si la presión en
el cilindro de la bomba es superior a la del tubo distribuidor, la válvula de escape
abre y el combustible es impelido hacia el tubo distribuidor.

Ilustración 72 carrera impelente

7.3.8.3 Carrera aspirante

Durante el movimiento descendente del émbolo de la bomba aumenta el

volumen en su cilindro y la presión desciende.

En cuanto la presión en el émbolo hueco es superior a la del cilindro de la bomba,

la válvula de admisión abre y permite que el combustible refluya.

62
 Ilustración 73 carrera de aspiración

7.3.8.4 Válvula reguladora de la presión del combustible

En el caso de tener un sistema con bomba Radial, la válvula reguladora de la

presión del combustible se encuentra en el elemento inferior del colector de
admisión y va atornillada entre el tubo distribuidor de combustible y el tubo de
retorno hacia el depósito.

Como en el caso anterior tiene la función de establecer la presión en el tubo

distribuidor de combustible, independientemente de la cantidad inyectada y de la
cantidad impelida por la bomba.

En caso de avería la válvula reguladora se encuentra cerrada al no tener la

corriente aplicada.

De ese modo se tiene establecido de que siempre esté disponible una presión
suficiente del combustible.

Para proteger los componentes contra presiones excesivas se incorpora en la

válvula reguladora de presión del combustible un limitador mecánico de la
presión a través de un sistema de muelle.

Este muelle abre cuando el combustible alcanza una presión de 120 bares.

63
 Ilustración 74 válvula reguladora de presión

Válvula dosificadora de combustible

La válvula dosificadora de combustible se encuentra situada en el circuito entre

el circuito de regulación de baja, siendo su función la de poder aumentar la
presión de baja en situaciones críticas.

Su estado de funcionamiento normal es abierto, así el combustible que envía la

bomba eléctrica pasa directamente al regulador, y por tanto éste es el que
mantiene la presión de baja. Cuando la unidad determina que hay una necesidad
de aumentar la presión de baja, le aplica una señal, de ciclo de trabajo variable,
al dosificador haciendo que estrangule el paso hacia el regulado r, de esta forma
se consigue aumentar la presión del circuito de baja y mejorar la carga de la
bomba de alta presión.

64
Cuando se realiza un arranque en caliente, donde la temperatura del motor es
superior a 110ºC, la unidad mantiene excitada la electroválvula de dosificación
durante unos 50 segundos en la fase de arranque, aumentando así la presión a
unos 5,8 bares en el circuito de baja y evitando la formación de vapores de
combustible.

Ilustración 75 esquema de dosificación de combustible

7.3.8.5 Sensor de Presión de combustible

El sensor de presión de combustible

tiene la función de medir la presión del
combustible en el conducto
distribuidor. Se encuentra en la parte
inferior del colector de admisión y va
atornillado en el conducto distribuidor
de combustible.

El valor de la presión que se

establece, es ofrecido en forma de una
señal de tensión y se envía hacia la
unidad de control del motor.

Este sensor se basa en el efecto Ilustración 76 sensor de presión de combustible

piezoeléctrico y lleva un circuito
integrado que ofrece una salida variable de 0 a 5 v. Funciona de forma que a
baja presión del combustible sólo se deforma levemente la membrana de cuarzo.
De esa forma es alta la resistencia eléctrica que oponen las resistencias
extensométricas y la tensión de la señal es baja.

65
Si la presión del combustible es de alta magnitud, la membrana de cuarzo se
deforma más intensamente. Ahora es baja la resistencia eléctrica en las
resistencias extensométricas y la tensión de la señal es proporcionalmente alta.

En la curva característica representada para el sensor se puede observar la

tensión de la señal de salida en Voltios y su correspondencia lineal con el valor
de la presión en Mpa.

Ilustración 77 sensor de presión del múltiple

La regulación de la presión del combustible se lleva a cabo con ayuda de la

válvula reguladora de presión, basándose en unas cartografías de
funcionamiento preestablecidas.

En el caso de ausentarse la señal del sensor de presión en la unidad de

control del motor procede a excitar la válvula reguladora de la presión del
combustible por medio de un valor fijo.

Ilustración 78 graficas de voltaje de consumo

66
7.3.8.6 Inyectores Electromagnéticos

Van fijados a la culata y su misión es inyectar el combustible a alta presión

directamente al interior del cilindro.

Deben hacerlo en un tiempo mínimo, adecuadamente pulverizado y de forma

específica según el modo operativo en el que esté trabajando en este momento.

Como ya hemos visto, en el modo estratificado se envía el combustible de forma

concentrada en la zona de la bujía, mientras que en los modos homogéneo-
pobre y homogéneo se pulveriza de un modo uniforme en toda la cámara de
combustión.

El inyector se monta con un ángulo de proyección del chorro de 70° y un ángulo

de inclinación del chorro de 20°, para conseguir dar un posicionamiento exacto
al combustible, sobre todo en el modo estratificado.

Ilustración 79 inyectores

67
 Ilustración 80 inyección

El funcionamiento del inyector es

electromagnético y los tiempos de
excitación son muy cortos y precisos,
llegando a ser de microsegundos.

Los inyectores de alta presión se excitan

por medio de un circuito electrónico en la
unidad de control del motor.

Se hace mediante dos condensadores

Booster integrados en la UCE, que
generan la tensión de excitación de 30 a 90 Ilustración 81 control de solenoides
voltios.

Esto es necesario para conseguir los tiempos de inyección bastante más breves,
en comparación con el de una inyección hacia el conducto de admisión, tal y
como se ha descrito anteriormente.

Para que el inyector abra lo más rápidamente posible

se da una breve acción de apertura, aplicándose una
tensión de aproximadamente 90 V. La intensidad de
corriente que resulta es de hasta 10 A.

Al estar el inyector abierto al máximo resulta

suficiente una tensión de 30 V y una intensidad de 3
A para mantenerlo abierto.

Ilustración 82 partes inyector

68
En el gráfico siguiente se puede ver la forma de la señal según la intensidad
consumida y la apertura del inyector en micrómetros.

Ilustración 83 grafica de intensidad consumida por un inyector

Después de la sustitución de un inyector se deben borrar los valores de auto

adaptación y efectuar una nueva adaptación en la unidad de control del motor.

En caso de avería de un inyector averiado, el fallo es reconocido por la UCE y

deja de ser excitado.

7.3.9 SISTEMA DE ENCENDIDO

El sistema consta de 4 bobinas individuales, que la unidad controla en función

de las condiciones de trabajo del motor.

Debido a que la estructura de funcionamiento del motor hace que la mezcla esté
en menos condiciones de picado, por una parte al ser inyectado directamente en
la cámara de combustión, absorbiendo parte del calor del aire de admisión, y por
otra parte por el poco tiempo que permanece la mezcla en la cámara de
combustión.

Estas situaciones hacen que el motor pueda ser aumentado en relación de

compresión y poder aportar un avance de encendido mayor.

69
El avance de encendido es calculado en función de tres factores, régimen de
motor, posición de la mariposa y el par calculado, para ser corregido en función
del picado, temperatura de motor y aire y el valor de la regulación lambda.

Dependiendo de las versiones, nos podemos encontrar que se produzca varios

saltos de chispa en la fase de trabajo estratificada, fase en la que se el sistema
de encendido está más en el límite.

Ilustración 84 esquema de encendido

70
 7.4 SISTEMA GDI DE MITSHUBISHI

El concepto de este motor es prácticamente idéntico al de los anteriormente

citados, por lo que solo se hará un breve repaso.

7.4.1 Principales aspectos técnicos del motor GDI

En el motor GDI, los Colectores de admisión son verticales, así permiten un

control óptimo de la entrada de aire en el cilindro, al crear un fuerte

flujo de aire, giratorio en el sentido de las agujas del reloj, que hace que el motor
tenga un rendimiento alto, el efecto Tumble.

Además, su forma vertical exclusiva, alargada y lisa, aumenta la cantidad de aire

que entra en los cilindros, lo que tiene una importancia especial para uno de sus
modos de combustión: el de alta potencia.

Los deflectores en los pistones mejoran la combustión, ya que tienen una

cavidad esférica en la parte superior que ayuda a dar forma al flujo de aire
giratorio, en el sentido de las agujas del reloj, y también logra concentrar el
combustible alrededor de la bujía, el Modo Estratificado.

La Bomba de combustible inyecta carburante a una presión de 50 Bares y utiliza

un sensor de presión de combustible para el control preciso de la alimentación,
debido a que el interior del cilindro se mantiene a alta presión.

Los inyectores de alta presión se adaptan a las distintas condiciones de

conducción, continuamente cambiantes, tanto a bajas revoluciones como en la
zona media y alta del cuentarrevoluciones, ya que deben suministrar gasolina de
forma distinta en los diferentes modos, inyectando la cantidad exacta de
combustible en el momento preciso.

Ilustración 85 grafica de difusión flama

71
El flujo de aire giratorio, Tumble, en el sentido de las agujas del reloj es un
elemento clave en el funcionamiento del motor. Permite que el combustible se
concentre en el lugar deseado, alrededor de la bujía, con lo que se obtiene un
extraordinario rendimiento en la combustión, incluso con relaciones de aire -
combustible extremadamente pobres (40:1).

Ilustración 86 flujo de aire en la cámara

Con la inyección directa es importante evitar que el combustible choque con la

bujía, ya que esto crea una acumulación de hollín que provocan falsas
explosiones; si el aire gira a la izquierda, transporta el chorro de combustible
directamente inyectado hacia la bujía. Este inconveniente se solucionó con los
colectores de admisión verticales, en los cuales se forma un chorro de aire
rápido, recto y uniforme que origina un fuerte flujo giratorio hacia la derecha.

El control preciso del flujo de aire y de la alimentación de combustible es crucial

para este motor.

Ilustración 87 turbulencia de la mezcla

72
El sensor de flujo de aire de tipo Karman y dos solenoides lineales permiten que
el motor vigile constantemente y controle con precisión el flujo de aire, mientras
que la bomba de combustible de alta presión funciona conjuntamente para
asegurar la dosificación de la cantidad exacta de combustible que necesita.

7.4.2 Funcionamiento del sistema

En este sistema se puede funcionar en dos modos de combustión, ultra-pobre y

alta potencia.

El perfecto funcionamiento del sistema en general, y el que realiza la electrónica

que controla la inyección en particular, hacen que el conductor no note en ningún
momento cuál es el modo en el que está funcionando el motor.

Ilustración 88 control de aire

7.4.2.1 Modo de combustión ultra-pobre o Estratificada

Para conseguir un ahorro de combustible considerable, el motor GDI funciona en

el modo de combustión ultra-pobre en las condiciones de conducción más
comunes y a velocidades de hasta 120 Km/h. En tal caso, este motor consigue
la combustión completa con relación aire -combustible de 40:1, frente a los 14,7:1
de relación estequiométrica que presenta un motor convencional.

Durante la admisión entra un gran volumen de aire procedente de los colectores

de admisión verticales, recorre la superficie curvada del pistón y refluye hacia
arriba creando un potente flujo.

En la compresión el pistón hace que la forma giratoria se descomponga en

numerosos y pequeños torbellinos. En la última fase de la compresión, el inyector
de turbulencia de alta presión pulveriza combustible hacia la parte superior del
pistón.

73
El combustible se concentra alrededor de la bujía. La mezcla de aire-
combustible es rica en el centro y pobre en la periferia, es decir, Estratificada. De
este modo se aprovecha la rapidez de la explosión en esta zona y la poca pérdida
de calor hacia las paredes, repercutiendo en un gran aprovechamiento de la
combustión.

Los resultados son una mejora del 20% de ahorro de combustible frente a un
motor de igual cilindrada.

Ilustración 89 esquema del sistema

7.4.2.2 Modo de alta potencia u Homogénea

Cuando se circula velocidades por encima de los 120 Km/h, y se necesita mayor
potencia, el sistema cambia con suavidad y automáticamente al modo de alta
potencia.

En el modo de alta potencia el combustible se inyecta durante la carrera de

admisión para crear un efecto de refrigeración en el cilindro por medio de la
evaporación.

Para aumentar la refrigeración, el inyector de alta presión cambia su forma de

actuar, pasando a dosificar el combustible mediante un chorro largo en forma de
cono, con el fin de conseguir su dispersión en el cilindro, en forma Homogénea.

74
El efecto de refrigeración evita la detonación, que puede producirse con una
relación de compresión alta (12.5:1). Esta elevada relación de compresión
contribuye a que el motor desarrolle una potencia y un par más elevado que un
motor convencional de igual cilindrada.

7.5 Sistema HPI de Peugeot

El sistema HPI (Hight Pressure Injection) que emplea el grupo PSA es el

SIEMENS SIRIUS 81.

Este sistema gestiona la apertura de la mariposa de gases y por tanto el llenado

de los cilindros.

 Activa en el momento oportuno (secuencial) los inyectores.

 Activa de un modo directo y secuencial las bobinas de encendido.
 El motor HPI utiliza varios modos de funcionamiento:
 Funcionamiento con mezcla aire/gasolina muy pobre o estratificada.
 Funcionamiento con mezcla aire/gasolina homogénea (idéntica a la
de los motores actuales).

Ilustración 90 motor Peugeot variable

75
7.5.1 Principio de funcionamiento de la inyección Directa HPI

La inyección se realiza a alta presión gracias a un conducto común con

inyectores electrohidráulicos.

La presión puede alcanzar los siguientes valores:

100 bares a alto régimen.

70 bares al ralentí.

30 bares en régimen transitorio.

Ilustración 91 principio de alimentación de aire

76
7.5.2 LOS COMPONENTES DE COMBUSTIBLE SON LOS SIGUIENTES

Ilustración 92 esquema de funcionamiento

77
7.5.3 Funcionamiento de la bomba de alta

Se trata de una bomba mono embolo, accionada por el árbol de levas. Una de
las principales diferencias es la cámara que genera la presión y como se
desplaza esta, ya que lo realiza a través de aceite.

Ilustración 93 bomba alimentación

Ilustración 94 control de presión

78
7.5.3.1 Control de la presión de combustible

La cantidad de carburante a inyectar es calculada a

partir de los parámetros siguientes:

 Posición pedal acelerador.

 Estado de funcionamiento motor (régimen,
temperatura, presiones).

En función de la cantidad a inyectar la UCE

determina los siguientes parámetros:

 Alta presión necesaria en la rampa.

 Inicio de inyección.
 Tiempo de inyección.

Ilustración 95 sensor de
La presión es controlada por la unidad aplicando una presión de combustible

señal de ciclo de trabajo variable sobre el regulador

de presión.

La presión viene dada por la fase de funcionamiento así como la temperatura del
motor y la intención del conductor.

El cuadro nos muestra las distintas posibilidades.

Tabla 4 fases de funcionamiento

79
7.5.3.2 La unidad de control de motor

Ilustración 96 ECU

7.5.3.3 El sistema de encendido

Si de encendido controlado por la

unidad de mando de motor, ofrece
una potencia diferente en función del
tipo de mezcla con el que esté
trabajando, para ello la unidad
modifica el tiempo de carga y la
intensidad de la misma.

Ilustración 97 encendido

Tabla 5 modos de funcionamiento

80
 7.6 SCC SAAB

El sistema SCC, Saab Combustion Control, está concebido, como el resto de

sistemas de inyección directa, para reducir el consumo de combustible y las
emisiones de escape, Mejorando el rendimiento del motor.

Mediante la incorporación de una gran cantidad de gases de escape en la

combustión, se obtiene una reducción del consumo de combustible de un 10 %
y, al mismo tiempo, las emisiones alcanzan niveles inferiores a los dictados por
las normas que entrarán en vigor en 2005.

En comparación con un motor actual que ofrezca un rendimiento equivalente, las

emisiones de monóxido de carbono y de hidrocarburos se reducen a casi la mitad
y las de óxidos de nitrógeno en un 75 %.

El sistema SCC está basado en una combinación de la inyección directa de

gasolina con variación tanto del tiempo de apertura y cierre de las válvulas como
del tramo de descarga de la chispa.

Ilustración 98 sistema Saab

81
Las principales características de funcionamiento son:

 Inyección directa de combustible asistido por aire con generador de

turbulencia

 El equipo de inyección y la bujía van integrados en una unidad

denominada spark plug inyector, SPI.

 La gasolina se inyecta directamente en el cilindro empujada por aire

comprimido.

 Inmediatamente antes de inflamarse el combustible, un breve impulso de

aire genera una turbulencia en el cilindro que facilita la inflamación y
acorta la duración de la combustión.

El sistema SCC monta árboles de levas variables para variar de forma progresiva
la distribución de las válvulas de admisión y escape. Este procedimiento permite
incorporar los gases de escape en el cilindro, con la ayuda de la EGR y
aprovechar las ventajas de la inyección directa conservando, con todo, la
proporción lambda 1 en la mayoría de las condiciones de conducción.

Los gases de escape pueden constituir hasta un 70 % del contenido del cilindro
durante la combustión. La proporción exacta depende de las condiciones de
conducción.

Ilustración 99 control de funcionamiento

82
El Tramo de descarga de la chispa es variable, con una potencia de encendido
muy alta.

Éste puede variar de 1 a 3,5 mm, según la circunstancia requerida. Un electrodo,

montado en una posición central e integrada en la unidad del inyector y bujía,
envía la chispa bien a un electrodo fijo situado a una distancia de 3,5 mm o a
una espiga ubicada en el pistón.

Ese hecho constituye, junto a una gran potencia de encendido, una condición
indispensable para poder inflamar una mezcla de aire y combustible
considerablemente disminuida por la presencia de gases de escape.

Ilustración 100 inyector bujía

7.7 Sistema JTS Grupo FIAT

Este motor de 2 litros con inyección directa cuyo nombre comercial es JTS, es
decir, Jet Thrust Stoichiometric, es una versión mucho más simplificada del
sistema de Mitsubishi, que también aplica PSA, Toyota o Volkswagen.

Aunque puede trabajar con mezcla pobre, sólo es capaz de hacerlo hasta un
régimen muy bajo, a unas 1.500 rpm.

En esas condiciones, inyecta el combustible de forma tangencial y un pequeño

resalte en el pistón lo dirige hacia la bujía. De esa manera es posible que la
mezcla sea rica en esa zona, aunque en conjunto la mezcla sea pobre, lo que se
conoce por mezcla estratificada.

83
La mezcla no tiene una proporción variable en función del régimen y la carga,
como ocurre en otros motores de este tipo. O es estequiométrica 14,7 a 1 o tiene
una relación de 25 a 1.

Cuando funciona con

mezcla estequiométrica, la
inyección se produce
durante la carrera de
admisión, no al final de la
compresión, por lo que el
resalte del pistón no
interviene en la formación
de la mezcla, que es
homogénea.

Mediante este sistema, se

prescinde del inyector de
doble funcionamiento que
usa Mitsubishi. Ilustración 101 sistema JTS Fiat

Al trabajar con mezcla pobre sólo hasta 1.500 rpm, también puede prescindir de
un sistema de depuración de óxidos de nitrógeno y, por tanto, admite el
combustible con mucho azufre que es normal en la Unión Europea.

Lo que sí se hace en este sistema es aprovechar la refrigeración que produce

evaporar el combustible dentro de la cámara. Eso es lo que hace posible que la
relación de compresión sea más bien alta, de 11,3 a 1, ya que cuanto mayor es
la relación de compresión, mayor es el rendimiento a cualquier régimen.

7.8 Sistema IDE de Renault

Este motor, el primero de este tipo diseñado en europea, denominado IDEAA

(Inyección directa de gasolina asistida por aire) funciona según el principio
de inyección masiva en admisión de los gases de escape reciclados (EGR), con
inyección directa y una estrategia única pero muy elaborada de mezcla
homogénea.

Este sistema, ha sido desarrollado por Siemens bajo el nombre de Sirius 3H, y
además de reducir el consumo, optimiza los niveles de contaminación y favorece
la obtención de mayor par motor.

84
El sistema de EGR consta de una válvula bypass que introduce en el interior de
los cilindros, una corriente de gases de escape.

Como estos ocupan un volumen en el interior del cilindro, reducen la cantidad de

gasolina necesaria y por tanto el consumo y posibilitan aumentar la relación de
compresión lo que genera, a igualdad de cilindrada, mayor par motor.

Los gases de escape, al reducir la temperatura en el interior de los cilindros,

reducen la formación de NOx, consiguiendo de esta manera un funcionamiento
totalmente satisfactorio desde el punto de vista de emisiones contaminantes.

Ilustración 102 motor Renault

En cuanto el conductor necesita una potencia suplementaria, situación que es

fácilmente detectable al apreciar la velocidad angular con la que se acciona el
acelerador, el EGR se desconecta y el motor pasa a funcionamiento sin él.

El motor Renault IDE, al funcionar con una entrada adicional de gases

quemados, trabaja con mayor presión en la fase de admisión, lo que reduce de
manera significativa las pérdidas de potencia debidas al efecto de bombeo, a la
vez que optimiza el consumo.

La toma de gases EGR se realiza de manera directa sobre el colector de escape.

Una tubería apropiada conduce los gases de escape hasta la válvula EGR en
función de las necesidades del motor. El caudal de EGR viene dado en función
del régimen de giro del motor y de la carga.

85
La UCE de inyección y encendido controla además la apertura de la válvula en
función del caudal cartografiado.

Este motor garantiza un arranque a alta presión, por encima de 30 bares, con lo
que la puesta en marcha en frío es por tanto muy rápida.

La cámara de combustión dispone de inyector vertical central, bujía lateral y

cabeza de pistón en forma de cubeta. Esta disposición posibilita inyectar
combustible sin producir condensación en las paredes del cilindro, obtener un
volumen de combustión compacto apartado de las paredes del cilindro, iniciar la
combustión prácticamente en el centro de ese volumen compacto y controlar las
condiciones aerodinámicas internas manteniendo la turbulencia en la cabeza del
pistón. Todas estas características favorecen una combustión rápida con un
excelente rendimiento, limitando al mismo tiempo las pérdidas por transmisión
aerodinámica hacia las paredes del pistón.

Debido a la forma compacta de la cámara de combustión y gracias a la

pulverización del combustible directamente dentro del cilindro, se alcanza una
relación de compresión de 12.5:1, es decir de 1 a 2 puntos por encima de la de
un motor convencional. La formación del torbellino y el menor tamaño de las
gotas de combustible, debido a una mayor presión de inyección del orden de 100
bares, provocan una mayor velocidad de combustión con un frente de llama
mucho más eficaz.

Ilustración 103 sistema Renault

El tiempo de respuesta, muy breve, del sistema de inyección, con una cartografía
específica, y el hecho de no condensarse la gasolina en las tuberías de admisión,
son dos elementos que procuran una alta prestación en bajo régimen y posibilita
obtener respuestas francas en regímenes de transición.

86
Como la relación volumétrica es superior a la de un motor tradicional y el aporte
de la válvula EGR procura un llenado de aire, este motor presenta una curva de
par muy completa, desde los regímenes bajos.

Funcionamiento flexible y excelente par motor en toda la curva que extienden las
posibilidades de cada marcha y mejoran el consumo al mismo tiempo que
favorecen altas prestaciones.

El aire fresco penetra por la caja de mariposas y se mezcla con el EGR en el

circuito de admisión. Después, a través de las válvulas de admisión
correspondientes, mediante una aerodinámica interna tipo tumble entra en el
cilindro. En el interior, el movimiento circular producido se acentúa debido a la
forma que tiene la cabeza del pistón que ha sido estudiada para proporcionar
una mejor homogeneización de la mezcla.

La inyección de combustible, pilotada por la UCE se realiza en el momento en

que la válvula de admisión se encuentra abierta. El carburante llega directamente
al cilindro por medio de un inyector situado en una rampa común superior fijada
a la culata que entrega el carburante a una presión de entre 50 y 100 bares.

La mayor ventaja del motor IDE radica en que, con la gasolina actual en Europa
y con los catalizadores europeos, es capaz de superar las normas
anticontaminantes más estrictas. Sin necesidad de utilizar doble catalizador ni
utilizar un catalizador especial para los óxidos de nitrógeno, ni tampoco usar la
tecnología de barrido de gases calientes. La diferencia consiste en que,
utilizando una tecnología avanzada de inyección directa y mediante la utilización
de una válvula EGR se cumplen a entera satisfacción las normas europeas en
esta materia.

7.9 CARGA HOMOGÉNEA ENCENDIDO POR COMPRESIÓN (HCCI)

El motor HCCI es una combinación de los actuales motores de gasolina y Diésel.

En él, la mezcla de aire y combustible se realiza fuera de la cámara de
combustión, como en los motores de gasolina de inyección indirecta. Pero no se
enciende por una chispa, sino que se auto inflama por compresión, como en los
motores de ciclo Diésel. Su rendimiento en carga media es mucho mayor que el
de un motor de gasolina, y su emisión de NOx y partículas de hollín, mucho
menor que el Diésel.

87
 Ilustración 104 sistema HCCI

Actualmente varias universidades, centros de investigación y fabricantes de

automóviles investigan este tipo de combustión; incluso ya hay un motor de dos
tiempos en el mercado japonés. Posiblemente se convierta en el motor «puente»
entre los actuales Diésel o gasolina, con la pila de combustible totalmente
desarrollada.

HCCI es el acrónimo en inglés de «Carga Homogénea Encendido por

Compresión». Esta denominación implica que la carga de aire y combustible,
mezclada homogéneamente, es inflamada por el calor de la compresión. Otro
nombre que reciben estos motores es ATAC (Combustión por Atmósfera Térmica
Activa), pero suele emplearse para motores de dos tiempos.

Existen otras denominaciones: ARC (Combustión por Radicales Activos, Honda),

Combustión TS (Toyota Soken), pero menos extendidas.

Hay pocos antecedentes de este tipo de motor. En 1957, Alperstein hizo

experimentos de funcionamiento de un motor mono cilíndrico Diésel, con cargas
de hexano y aire mezcladas antes de la cámara de combustión. Durante los años
80 se realizaron varias investigaciones sobre este tipo de motores, pero ha sido
en los últimos cinco años cuando han adquirido más relevancia. También se
pueden considerar como precedentes los motores semi Diésel o de «culata
caliente» de principios de siglo, y los pequeños motores de modelismo a escala
(aunque estos tienen una bujía permanentemente encendida como «punto
caliente» de la cámara de combustión).

Las numerosas investigaciones en marcha indican que el motor HCCI tiene un

futuro claro como paso siguiente en el desarrollo de los motores de combustión
interna alternativos. El principal escollo a salvar para que estos motores puedan
comenzar a verse en los salones del automóvil es controlar con precisión el
momento de encendido.

88
Actualmente los motores HCCI adoptan múltiples configuraciones abiertas a
futuros desarrollos. Sin embargo, la configuración que parece más interesante
para un automóvil es un motor de cuatro tiempos, de gasolina que a carga parcial
funcione con combustión HCCI y a plena carga funcione con encendido
provocado por bujía y mezcla estequiométrica. Con ello se evita la detonación y
se consigue mayor potencia, cuando el conductor lo demanda. Una gestión
electrónica adecuada puede permitir el cambio de un tipo de combustión a otra
cuando sea el momento apropiado. También la configuración de motor híbrido
HCCI-eléctrico puede ser interesante para vehículos urbanos. La aplicación en
masa del HCCI, podría obligar a modificaciones significativas en las
características de los combustibles actuales.

En cualquier caso, las posibilidades de desarrollo del motor HCCI son mayores
que las de muchos tipos de motores actuales. Por ejemplo, los motores gasolina
de dos tiempos y de cilindrada superior a 100 cm³ (apropiados para la mayoría
de las motocicletas) no pueden cumplir con las especificaciones
anticontaminación de EE.UU, y no se comercializan en este país.

Según el tipo de encendido, hay dos tipos de motores: de encendido provocado

o de encendido por compresión.

¿Qué son la combustión de auto ignición y HCCI?

El fenómeno de la combustión auto ignición todavía está bajo investigación,

aunque HCCI de combustión se ha aplicado en un motor de dos tiempos en una
motocicleta comercial [9]. ¿Tiene HCCI combustión y los "puntos calientes" en el
área quemada en los motores SI se propagan de la misma manera?

¿Hay una propagación del frente de llama presente en un motor HCCI? ¿Cómo
funciona la auto ignición propagar la combustión en un motor HCCI? ¿Tiene la
mezcla turbulenta afecta HCCI de combustión?

¿Qué propiedades del combustible en coche de combustión de llama fría y lo

que la combustión principal? ¿Qué parámetros del motor de combustión HCCI
afectan? Y lo más importante de todo, ¿cómo puede HCCI de combustión puede
controlar de la manera más efectiva? En esta sección se presenta una visión
general de la naturaleza de la combustión de autoencendido y lo que se cree
para definir HCCI de combustión, independientemente del combustible utilizado
o los parámetros del motor.

De combustión de auto-inflamación puede ser descrita por la oxidación del

combustible impulsado únicamente por las reacciones químicas que se rigen por
mecanismos de cadena de ramificación [1], [2]. Además, dos regímenes de
temperatura existe - una debajo de 850K (oxidación a baja temperatura o de la
llama fría combustión) y una alrededor de 1050K (oxidación a alta temperatura o
la combustión principal) – que puede definir el proceso de auto-inflamación [10]

89
- [13]. A altas temperaturas, la ramificación de cadena reacciones principales
responsables del auto ignición, están dadas por:

Donde R • es cualquier radical hidrocarburo y M son otras moléculas en el

sistema. A baja temperaturas, la descomposición de H2O es bastante lento y los
mecanismos de reacción responsables de la combustión a baja temperatura son:

Dependiendo de la estructura del combustible, bajo condiciones del motor

algunos combustibles exhibirían llama fría de combustión y otros no. En general,
los alcanos de cadena recta larga, parafinas normales y bajo número de octano
investigaciones (RON) combustibles exhibiría una llama fría de combustión
mientras los alcanos ramificados, compuestos aromáticos y combustibles RON
altos no [14], [15]. Sin embargo, también fue demostrado [16] eso iso-octano
también puede exhibir llama fría combustión bajo ciertas condiciones. Además,
Kalghatgi [17], [18] también ha demostrado que la temperatura no es el único
parámetro que afecta a los mencionados mecanismos y que dependiendo de la
composición del combustible y las condiciones del motor, el proceso de auto
ignición varía considerablemente.

Por lo tanto, se sugirió que otros parámetros afectan el proceso de ignición y que
es necesaria una mejor comprensión sobre la característica del combustible. Ni

90
el Motor número de octano (MON) o RON de diferentes combustibles por sí solo
puede ser usado para describir las características del combustible y se propuso
que el índice de octano (OI) de un combustible debe utilizarse tal como se define
por:

Donde S = RON - MON y K es una variable que se determina por los parámetros
del motor y las condiciones de funcionamiento.

Independientemente de las reacciones químicas asociadas con auto ignición, la

iniciación del territorio y el desarrollo o la " propagación " de los sitios de auto
ignición es otro punto de interés.

La quimioluminiscencia y Planar Fluorescencia Inducida por Láser ( PLIF ) de

formación de imágenes del fenómeno de auto-inflamación ha demostrado que la
auto ignición comenzaría en varios lugares en la cámara de combustión [ 3 ] , [4]
, [ 6 ] , probablemente debido a homogeneidades locales . Debido a que el calor
liberado de las regiones de quemaduras, la temperatura y la presión en el cilindro
de aumento y por lo tanto aparecen más sitios de auto ignición, hasta que se
encendieron toda la mezcla de combustible - aire. Se demostró también [19]
utilizando tanto quimioluminiscencia y formaldehído de formación de imágenes
de PLIF en un motor altamente estratificada (gases de EGR caliente y la mezcla
de combustible frío fresco / aire) que estos sitios de auto ignición iniciaron en ni
la localización de temperatura máxima ni la ubicación de la concentración
máxima de combustible, pero en el límite de estas dos regiones. Una vez que los
primeros sitios de auto ignición aparecieron, PLIF o quimioluminiscencia de
imagen de doble exposición mostró que estos sitios crecen en tamaño a
velocidades diferentes - más o menos que pueden parecer "frentes de llama " a
falta de cualquier otra información (es decir, la relación A / F, la temperatura
dentro del cilindro, "llama delante " velocidad, los tiempos de doble exposición).

Este fenómeno de auto-inflamación se ha aplicado en los motores de IC como

una alternativa a los motores de SI y CI, y se hace referencia generalmente como
HCCI de combustión. Puesto que en virtud de la combustión HCCI la mezcla de
combustible / aire no se basa en el uso de una bujía de encendido o de inyección
directa cerca de centro muerto superior ( TDC ) para encenderse, mezclas
general magras se pueden utilizar resultante a alta economía de combustible .

91
Por lo tanto, la temperatura de combustión se mantiene baja y por lo tanto
NO emisiones disminuyen significativamente [20], [21] en comparación con el SI
y el funcionamiento de CI. Una ilustración de las diferencias de combustión entre
los tres modos de funcionamiento IC se muestra en la Figura.

Ilustración 105 comparación de sistemas

Diferentes combustiones entre los 3 tipos diferentes de operación de la IC

7.9.1 Fundamentos de combustión HCCI

7.9.1.1 Compresión homogénea carga de ignición (HCCI) Motores

En las últimas décadas, numerosas pruebas se habían realizado en la

combustión HCCI en una carrera para desarrollar una HCCI vehículo de
pasajeros impulsado por el motor de fácil atractivo. Varias formas se han
empleado desde intentando múltiples combinaciones de combustible para
sobrealimentar el motor. Una visión general del trabajo experimental sobre HCCI
combustión llevada a cabo se presenta en esta sección. Esta sección concluye
con una visión general de los mapas de funcionamiento producidos por diversos
institutos de investigación para describir el efecto de la carga y la velocidad, entre
otros, en el rendimiento del motor y las emisiones bajo el modo de combustión
HCCI y la presentación de un motor HCCI comercial.

92
7.9.1.2 El combustible y aditivos

Se estudió la diferencia entre alcoholes e hidrocarburos en combustión HCCI

[35] con 3 mezclas de gasolina sin plomo, un combustible de referencia primaria
(PRF) mezcla de 95 % de iso - octano y 5 % de n- heptano (95RON), metanol y
etanol. Se encontró que todas las tres mezclas de gasolina se comportan de una
manera muy similar a pesar de que sus RONS eran muy diferentes. Más aún,
las variaciones en el contenido parafínico o aromático de la mezcla, no afectaron
los parámetros de combustión HCCI. Finalmente, llegaron a la conclusión de
que:

 Los combustibles Hidrocarburos mostraron una tolerancia mucho menor

al aire y la dilución de EGR que los alcoholes.
 Eficiencias térmicas más altas se logran con alcoholes.
 Covarianza IMEP era más pequeño para alcoholes para la misma región
de la operación.
 Las emisiones de NO fueron mínimas, con metanol exhibiendo las
emisiones más bajas.

Los resultados obtenidos mostraron claramente que no había una diferencia

entre los diferentes tipos de combustible, debido a las diferencias en su cinética
de oxidación. El efecto de número de octano de los combustibles en HCCI
también fue investigado [36] con iso-octano, el etanol y el gas natural (con
números de octano de 100, 106 y 120 respectivamente) como combustibles. Se
concluyó con el número de alto octanaje, de alta temperatura de aire de entrada
y se requieren mezclas ricas de auto ignición. Además, se encontró que los
niveles de NO a disminuir por lo menos 100 veces y los niveles de CO y HC
emisiones aumentaron por factores de 2 y 20, respectivamente, en comparación
con la IS de combustión. El efecto de RONS y Mons el HCCI de combustión
también se ha investigado con una variedad de combustibles, tales como n
butano, PRF 91,8, PRF 70, indoleno [37].

Se encontró que a pesar de que algunos combustibles tenían RONS idénticos y

MON similares, que exhiben muy diferentes características de combustión con
la velocidad del motor y Temperatura de entrada y que la necesidad de encontrar
una propiedad de combustible que se correlaciona con el tiempo de encendido
del combustible bajo condiciones de HCCI era por lo tanto, evidente.

El efecto de diversos aditivos fue también el foco de diversos investigadores. La

inyección de agua [44], [45], se tradujo en menores temperaturas de gas inicial
y se concluyó que la inyección de agua se puede controlar el tiempo de
encendido y la duración de la combustión. La inyección de agua se redujo la
presión del cilindro, aumentó la duración de la combustión y retarda el tiempo de
encendido. Sin embargo, la eficiencia de la combustión disminuye resultando en

93
mayores emisiones de CO y HC, mientras que las emisiones de NO
disminuyeron. Otros [46] han estudiado HCCI combustión utilizando una mezcla
de gas natural enriquecido con hidrógeno. Se encontró que el hidrógeno afecta
el tiempo de encendido, pero se necesitan grandes (> 50 %) fracciones de masa
de H a temperaturas de entrada bajas y presiones para lograr altas cargas, lo
que no es factible en un motor de producción. Se concluyó que la mezcla de gas
natural / hidrógeno no controlaba el tiempo de encendido, así como la mezcla de
heptano / iso-octano [47], pero a temperaturas más bajas la eficiencia no fue
sacrificado tanto como con el heptano / mezcla de iso-octano. Además , magras
mezclas de butano / aire de formaldehído - dopado [48] mostraron retraso de
encendido de temporización y una disminución en la eficiencia de la combustión
indicado por los niveles más altos de concentración de CO y niveles más bajos
de concentración de CO2 .

El uso de supresores de reacción, a saber, metanol, etanol y 1 - propanol en

forma de aditivos era 2 también investigaron [45]. La supresión exhibido era
debido a su efecto químico sobre la reducción radical durante la combustión fría
llama. Esto se deduce por el hecho de que con el aumento de cantidad de
inyección de alcohol, la magnitud de la combustión de la llama fría se redujo
significativamente y el momento fresco retardados a la llama. Para todos los
supresores que se investigan, se deduce que no tenían ningún efecto en el
proceso de reacción con tiempos de inyección después de la aparición de la
combustión de la llama fría, mientras que cuando se inyecta demasiado pronto,
se comportaban más como un combustible (en lugar de un supresor). Por último,
la idea de pasar de la IS para la combustión HCCI, también se investigó con sólo
la adición de un combustible secundario para el suministro de combustible
principal [49]. Una de motores de gas natural, con un combustible nafta Fisher-
Tropsch como combustible secundario, se utilizó. Sin embargo, se han
identificado problemas en la practicidad de utilizar dos combustibles diferentes
en un motor de la producción y de la disponibilidad comercial de los combustibles
nafta FT.

94
 7.10 DISEÑO DEL MOTOR HCCI

Para el diseño de un motor con sistema de alimentación HCCI se debe

considerar aspectos de sobre alimentación y relación de compresión variable, ya
que de lo contrario este sistema no podría funcionar y seria solo una utopía en
el sueño de la ingeniería y sobre todo en la evolución de los motores modernos;
motivo que lleva al análisis de estos dos factores involucrando además lo que es
el control de temperatura en la cámara de combustión.

7.10.1 FORMULACIÓN DEL MODELO

Un mecanismo de reacción de iso-octano, que se enumeran en el Apéndice A,

fue utilizado para simular la química de combustible (Golovitchev, 2000).

El solucionador química CHEMKIN (Kee et al., 1989) fue integrado en el código

KIVA-3V (Amsden, 1997) para resolver la química durante simulaciones de
motor multi-dimensionales.

Las soluciones de química y de flujo se acoplan a continuación. Este cuentas

modelo química / CFD integradas para los efectos de la turbulencia del flujo en
la combustión durante el proceso del motor.

Los detalles del modelo se pueden encontrar en la literatura original en que

diversas configuraciones de motor HCCI han sido simulado, incluyendo,
fumigado y los casos de inyección directa (Kong et al., 2001).

El modelo es capaz de incorporar la influencia directa de flujo de turbulencia en

las tasas de las reacciones mediante la ruptura de Foucault concepto. Si el efecto
de la turbulencia en la velocidad de reacción es considerado, la tasa de
conversión de las especies se determina por tanto cinética química y mezcla
turbulencia. Cuando el modelo fue aplicado para simular la combustión en varios
motores de HCCI, la inclusión de mezcla turbulencia en la fórmula de la velocidad
de reacción se encontró que era importante para predecir la combustión correcta
la eliminación, especialmente en los casos de inyección directa (Kong et al.,
2001, 2002). Sin embargo, en la simulación de los presentes experimentos que
usado fumigado iso-octano, se encontró que el uso de un velocidad de reacción,
controlada por la cinética química, solo, fue capaz de dar una predicción
razonable en los resultados de la combustión. Por lo tanto, resultados
presentados en el presente estudio utilizaron controlada por la cinética
velocidades de reacción sin tener en cuenta los efectos de mezcla. Debe ser
tomó nota de que la química y el flujo de turbulencia ya están junto con el actual
modelo KIVA / CHEMKIN través de transporte de difusión, aunque la velocidad
de reacción en sí mismo no es directamente afectados por la turbulencia de
mezcla. La turbulencia afecta la combustión en transporte propiedad, pared de
flujo de calor, etc.

En el presente estudio, se utilizó el modelo de turbulencia k-ε RNG.

95
Otras mejoras en el código KIVA originales incluyen un modelo de flujo de grieta
anillo de pistón y una nueva transferencia de calor de la pared modelo (Han y
Reitz, 1997). La presente transferencia de calor de la pared modelo utiliza una
función de la temperatura de la pared modificado a la cuenta para la variación de
la densidad de gas en la capa límite. Como resultado, el actual modelo de
transferencia de calor de la pared predice un calor de pared superior velocidad
de transferencia y le da un mejor acuerdo en el muro de flujo de calor
predicciones. El uso del presente modelo de transferencia de calor de la pared
se encontró que era importante en la simulación de la presente HCCI de
combustión, por lo tanto, una breve descripción de la presente pared modelo de
transferencia de calor (Han y Reitz, 1997) se dan en la siguiente.

Dado que la capa límite de un motor dentro del cilindro de flujo es delgada con
respecto a tamaño de la cuadrícula de cálculo práctico, la velocidad y funciones
de pared de temperatura (o perfiles de temperatura) son a menudo utilizado para
resolver la tensión de corte cerca de la pared y la transferencia de calor. La
funciones de pared de temperatura tradicionales que se utilizan actualmente se
derivan de los supuestos de una constante y flujo incompresible, no hay términos
fuente, turbulenta constante Número de Prandtl, y la validez de la analogía de
Reynolds (Amsden, 1997). Estos supuestos son cuestionables en simular el flujo
del motor en el que la densidad del gas varía significativamente durante el ciclo
del motor y de la inestabilidad y liberación de calor química puede invalidar la
analogía de Reynolds. En

Además, los experimentos han revelado que la de Prandtl turbulento número

aumenta en la memoria intermedia y subcapa viscosa y voluntad afectar a las
predicciones de transferencia de calor (Kays, 1994).

Según la predicción de la pared de flujo de calor se ha encontrado con el

funciones de pared de temperatura tradicionales (Reitz, 1991). La actual modelo
de transferencia de calor formula un nuevo muro de temperatura función que
representa las variaciones de la densidad del gas y número de Prandtl turbulento
en la capa límite suponiendo condiciones cuasi-estacionario. En el modelo
actual, el general ecuación de conservación de la energía se puede escribir
como:

que en el mano-lado incluye el término transitorio, término el trabajo de presión,

y el término de generación de calor debido a reacciones químicas. Al invocar el
supuesto cuasi-estacionario, integración de la ecuación. (1) de la pared (y = 0) y
el uso de la relación entre la conductividad y la viscosidad da

96
donde qw es el flujo de calor a través de la pared, y G = Qc (el promedio químico
de liberación de calor). Después de reordenamiento, Eq. (2) se convierte en

donde. La ecuación (3) es integrado de 0 a. La mano del lado izquierdo de la

ecuación. (3) luego se convierte en:

Sin embargo, las correlaciones que describen los cambios de Pr(t) y v(t) son
necesarios con el fin de integrar el lado derecho de la ecuación. Mediante la
combinación de la fórmula de en el límite regiones de capa propuestas en la
literatura anterior (por ejemplo, ver Han y Reitz, 1997), una relación que describe
la variación de con se puede obtener

donde a = 0.1, b = 0,025, c = 0,012 y = 0,4767 m. La valor de transición de fue

elegido como 40 en este estudio. 0 v(t).

Sustituyendo la ecuación. (5) en la ecuación. (3) y suponiendo que el turbulento

efecto es dominante en la región de la capa límite, la ecuación perfil de
temperatura (función de la pared) se puede conseguir como

y se le da la formulación correspondiente a la pared de flujo de calor como

97
7.10.2 EXPERIMENTOS

El motor de pruebas es un motor de camión Volvo TD100 que era modificado

para funcionar en un cilindro en el modo de HCCI. Las especificaciones del motor
se enumeran en la Tabla 1. El combustible era se inyecta en el orificio de
admisión aproximadamente 30 cm aguas arriba de la válvula de entrada. El aire
de admisión se calentó por un eléctrica calentador situado aguas arriba del
inyector de combustible. Dos diferentes pistones se utilizaron en los
experimentos, incluyendo un disco de una forma pistón, que crea una cámara de
combustión en forma de paquete, y un pistón cuadrados cuenco, que es
conocido para generar más fuerte turbulencias. Las alturas aplastar fueron
ajustados con el fin de mantener las mismas relaciones de compresión en las
dos geometrías.

Los detalles del estudio se pueden encontrar en el original literatura (Christensen

et al., 2002a).

Las condiciones de ensayo originales incluyen el uso de un combustible de

mezcla (50% de n-heptano y 50% de iso-octano) y puro iso-octano. La presente
estudio de modelado sólo investiga los experimentos de usando pura iso-octano
debido a la disponibilidad de la reacción mecanismo. Las condiciones de ensayo
se enumeran en la Tabla 2. Tenga en cuenta que las temperaturas del aire de
admisión experimentales fueron de aproximadamente 10 K más elevada en los
casos en forma de disco con el fin de obtener el mismo tiempo de encendido
como aquellos en los casos recipiente cuadrado.

Los experimentos también incluyeron mediciones de flujo en cilindros utilizando

un sistema de LDV en condiciones automovilísticas ópticas.

El acceso a la cámara de combustión se obtuvo a través de un ventana de

cuarzo colocado en la ubicación original del inyector diésel.

Las mediciones se realizaron en diferentes lugares para intensidad turbulenta y

la velocidad media de flujo. Los detalles pueden ser encontrado en literatura
original (Christensen et al., 2002a). La datos de intensidad turbulenta se utilizó
para las validaciones de modelos.

98
Tabla 6 especificaciones y condiciones de experimento de motor

Tabla 7 condiciones de operación en caso de ser modelado

7.10.3 RESULTADOS

7.10.3.1 Condiciones iniciales para simulaciones

Los cálculos usan una malla sector 0,5 grados para el disco- forma a los casos
de pistón y un sector de 90 grados para la malla cuadrada casos pistón Bowl. La
malla es relativamente gruesa como se muestra en la figura. 1 para los casos de
pistón cuadrados tazón. El número de células computacionales en VCI es 240
para el pistón de disco y 2244 para el pistón cuadrado. Esto se consideró
adecuados, ya que un estudio de sensibilidad previo ha demostrado que
Resultados de combustión, excepto las emisiones de HC y CO no son sensible
a la malla computacional para este tipo de fumigado HCCI simulación de
combustión (Kong y Reitz, 2002). Desde este estudio se centró principalmente

99
en la ignición y la combustión predicciones de ajuste de fase para motores con
diferentes pistones geometrías, se decidió utilizar dicha malla para sus cálculos.

Los cálculos se iniciaron en cierre de la válvula de admisión (IVC) asumiendo

una distribución de mezcla uniforme. La mezcla inicial temperaturas en IVC se
estimaron considerando el combustible
la vaporización, la transferencia de calor
en el colector de entrada y el cilindro, y
la mezcla con una EGR interna. La
estimada temperatura en IVC se
enumera en la Tabla 2, y se muestran
también en la figura. 2. Tenga en cuenta
que existen incertidumbres asociadas a
las estimaciones de temperatura
iniciales. Los resultados del modelo
muestran la predicciones de combustión
son muy sensibles a la inicial
temperatura, como se discutirá más
adelante.

Dado que el proceso de flujo de

admisión no se simuló en el presente
simulaciones, es difícil comparar la
medida y parámetros de flujo calculadas
en lugares específicos. Por lo tanto, sólo
comparaciones cualitativas en la
intensidad turbulenta serán hechos. La
Figura 3 muestra comparaciones de la
intensidad turbulenta.

Los datos experimentales son los

medidos en un punto sobre 39 mm
desde el centro del cilindro y 10 mm por
debajo de la culata. En el caso de que el
pistón cuadrados tazón, la ubicación es
aproximadamente en la esquina del
recipiente cuadrado en el cual se espera
un nivel de turbulencia mayor.
Por otra parte, los datos calculados son
Ilustración 106 grafica de simulación
la media en el cilindro intensidad computacional, y esquemas de
turbulenta. Como se puede ver en la comportamiento
figura. 3, cualitativa acuerdo se obtuvo
en el presente modelo numérico desde la turbulencia media prevista para el caso
recipiente cuadrado es más alta que la del motor de disco.

100
7.10.3.2 Forma de disco recipiente cuadrado

El modelo fue aplicado para simular las líneas de base de los casos, tanto en
geometrías. Los resultados se muestran en las Figs. 4 y 5 para Casos S1 y D1,
respectivamente. El tiempo de encendido y de combustión duración fueron bien
predijo para el caso S1 utilizando el estimado temperatura inicial, es decir,
T VCI = 442 K. Hay que señalar que la presión del cilindro ligeramente más alto
predicho antes de la ignición es causada por la liberación de energía debido a la
llamada de baja temperatura o la química "cool-flame". La combustión geometría
de la cámara y la relación de compresión eran así representadas por la malla
computacional presente, tal como se determina examinando de cerca el trazado
de la presión, motorizada predicho

Ilustración 107 comparación de presión y temperatura

Los resultados en la figura. 5 muestran que el modelo predice un temprano

encendido en la caja D1 usando T IVC = 452 K, estimado mediante el método
mencionado anteriormente-. Al parecer, varios factores podrían contribuir a esta
discrepancia, incluyendo la incertidumbre de la temperatura de la mezcla inicial
y la exactitud de la química y los modelos de CFD. Inevitablemente siempre hay
mejoras que necesitaba ser hecho en modelos CFD y reacción mecanismos. No
obstante, la estimación de la temperatura a la IVC se encontró que el factor más
incierta en el proceso de simulación.

Por lo tanto, más estudios de sensibilidad se realizó mediante la reducción de la

temperatura inicial de 10 K, es decir, T = 442K IVC, y resultados se muestran

101
también en la figura. 5. Se ve que la combustión es muy sensible a la temperatura
inicial. Esto también puede ser la razón por la cual la temperatura del aire de
admisión necesitaba estar bien-sintonizado en los experimentos para dar una
combustión conveniente la eliminación gradual, como se puede ver en la Tabla
2. Comparando las condiciones

En los casos en comparación con D1 D2, y S1 S2 frente, se puede ver que un

diferencia de 6 grados en la temperatura del aire de admisión se tradujo en
aproximadamente una diferencia de 5 grados en los tiempos de ignición

102
Además de la mejora en el cilindro predicho presiones visto mediante el ajuste
de la temperatura inicial, que también se encontró que también se mejoraron las
predicciones de emisiones de NOx significativamente, como se muestra en la
figura. 6. El NOx previstas emisiones concuerdan bien con la medición del motor
por utilizando la nueva temperatura inicial. Teniendo en cuenta la incertidumbre
de la temperatura estimada en el IVC, se decidió utilizar el valor modificado (T =
442K IVC) para el caso de D1 para estudiar la proceso de combustión en las
secciones siguientes, a menos se indique lo contrario

Los experimentos han demostrado que la duración de la combustión es

prolongada en los casos de pistón cuadrados bowl (Christensen, et al., 2002a,
2002b). El actual modelo también predice la misma tendencia, como se muestra
en la figura. 7, para los dos casos comparables (sentencia del Tribunal D1 frente
S1). El encendido se produce casi a la vez en ambos geometrías, pero el caso
de pistones cuadrados tazón tiene un pico más bajo liberación de calor y una
mayor duración de la combustión. La Figura 7 también muestra que la
temperatura del gas de pico en el cilindro medio en el caso pistón cuadrados
tazón es ligeramente inferior a la del disco caso del pistón. Dado que las
cantidades totales de liberación de energía, tanto en casos son la misma, se cree
que la diferencia que se debe a diferentes tasas de transferencia de calor de la
pared en las diferentes geometrías, como se discutirá más adelante.

103
7.10.3.3 Calor Wall predicciones de Transferencia

La figura 8 muestra la cantidad total de transferencia de calor de la pared (en

Joules) y la tasa de transferencia de calor promedio por unidad de superficie (es
decir, flujo de calor en MW / m 2). Se puede observar que tanto el calor de pared
la transferencia y el flujo de calor en el caso de pistón cuadrados bol son
significativamente más grandes que aquellos en el caso del pistón de disco. Nota
que el área de transferencia de calor total en la plaza-bowl-pistón cámara de
combustión es de aproximadamente 33 cm mayor que 2 en el caso del pistón de
disco en todo el ciclo del motor. La total área de transferencia de calor en el PMS
es sobre 311 cm 2 en la plaza-bol caso y 278 cm 2 en el caso del disco-
pistón. Observe también que la altura de torbellino es mayor en el caso del disco
de pistón (12 mm) que en el caso recipiente cuadrado (1 mm). Por lo tanto, se
dio cuenta de que la alto nivel de turbulencia generada por el pistón cuadrados
bol mejora la transferencia de calor de la pared de manera significativa, lo que,
a su vez, altera la distribución de la temperatura de la mezcla y prolonga la
duración de la combustión, como se ve en la figura. 7

Cuanto mayor sea la transferencia de calor de la pared se ve en la fig. 08 de

mayo dará la impresión de que sería de esperar el encendido a ocurrir más tarde
en el caso cuadrado debido a una mayor pérdida de calor de la pared. Sin
embargo, Las simulaciones muestran la ignición se produce casi al mismo tiempo
en ambas geometrías. Las simulaciones muestran que el promedio de gas las
temperaturas en ambas geometrías siguen siendo muy similar antes de
encendido, como se muestra en la figura. 7. De hecho, el gas de núcleo es más
responsable de ignición y las temperaturas de los gases obligatorios no
notablemente afectados por la transferencia de calor por la pared hasta el punto
de ignición. Por lo tanto, el encendido en ambas geometrías todavía se produce
en aproximadamente al mismo tiempo.

Las diferencias en el flujo de calor de la pared cambiarían la distribución de

temperatura de la mezcla antes de la ignición, la cual, en a su vez, podría afectar
a la duración de la combustión. Por otra parte, a partir de los resultados
calculados de flujo de
calor en la fig. 8, la
pérdida de calor en la caja
cuadrada-bol durante la
duración de la combustión
solos fue
aproximadamente tres
veces de que en el caso
de pistón disco.

Tal diferencia indica que

el flujo de calor de la
pared durante la
combustión debe
resolverse mejor
mediante el CFD cálculos.

104
Como se ha indicado en estudios previos (Kong et al., 2001), el actual modelo
es capaz de incorporar el efecto directo de la turbulencia de mezcla en la
velocidad de reacción. Sin embargo, se ve en el presente estudio que el uso de
la reacción cinética-controlados tarifas, solo, es suficiente para predecir la
combustión en el presentar la configuración del motor HCCI
fumigado. Claramente, otros estudios que sería necesario para investigar las
interacciones de la química y el flujo de turbulencia en la combustión HCCI
usando diferentes combustibles sistemas de preparación.

Por otro lado, aunque el efecto directo de la turbulencia mezcla en la velocidad

de reacción no fue considerado en el anterior soluciones de análisis, la química
y de flujo todavía están acoplados a través de transporte difusión en el modelo
actual. El hecho de que fluya turbulencia afecta a la transferencia de calor de la
pared y entonces las influencias las tasas de combustión es por lo tanto
simuladas. Por ejemplo, la inicial condiciones en los asuntos D1 y S1 son
prácticamente las mismas (por ejemplo, T = 442K IVC), pero las duraciones de
combustión son significativamente diferente (véase la fig. 7). Por lo tanto, se
puede concluir que se trata necesario integrar la química detallada de los códigos
CFD para simulaciones HCCI por lo que los factores que pueden afectar de
combustión durante el proceso se puede explicar. Esto no es precisa a cabo
utilizando los modelos multi-zona.

7.10.3.4 Efectos del Calor Wall Modelo de Transferencia de combustión

Predicciones

Se ha demostrado anteriormente que la transferencia de calor de la pared tiene

un efecto significativo sobre HCCI de combustión. Es de interés para ver cómo
los diferentes modelos de transferencia de calor afectan a la combustión
predicciones. La Figura 9 muestra las presiones de cilindro predichos obtenidos
utilizando el modelo de transferencia de calor KIVA estándar, en además de los
de la presente modelo. El presente de calor modelo de transferencia utiliza una
función de la temperatura de la pared modificado que considera la variación de
la densidad en la capa límite turbulenta.

Como resultado de ello, el presente modelo predice una pared superior flujo de
calor que coincide mejor con las mediciones de la pared de flujo de calor (Han y
Reitz, 1997). Si el modelo de transferencia de calor KIVA estándar es utilizado,
la transferencia de calor de la pared es subestimado, y el modelo predice un
encendido temprano, tal como se muestra en la figura. 9

105
7.10.3.5 Estudio paramétrico

El modelo también fue aplicado para simular todos los casos enumerados en el
Tabla 8. Si las simulaciones utilizan las temperaturas iniciales (t IVC) indica en
la Tabla 8, razonablemente buena concordancia entre la resultados medidos y
predichos se obtuvieron sin ninguna ajuste de caso por caso en los parámetros
del modelo. Sin embargo, como se se muestra en la figura. 5, con un ligero ajuste
en la inicial temperatura para acomodar la entrada y el modelo incertidumbres,
los resultados mejor simulados pueden ser obtenidos que son beneficioso para
una combustión adicional y los estudios de emisiones. Es conocen que las
emisiones son muy sensibles a la combustión detalles (por ejemplo, véase la fig.
6), por lo que una buena predicción de combustión se sentar las bases para
nuevas validaciones modelo de emisiones. Tabla 8 enumera las temperaturas
de mezcla iniciales utilizados en el siguiente estudio paramétrico. Es de interés
notar que el Temperaturas T IVC son los mismos en ambas geometrías para
casos similares que tenían el mismo tiempo de ignición (por ejemplo, D1 vs S1),
aunque las temperaturas del aire de admisión eran 10 K diferente en los
experimentos. Esto también podría implicar que hay diferencias en las
temperaturas experimentales de pared del motor que afectaría a la transferencia
de calor de la pared durante del motor. Se utilizaron temperaturas de la pared
estimados Experimentalmente en los cálculos (por ejemplo, 450 K para el caso
del disco y 460 K para el caso de recipiente cuadrado).

106
Tabla 8 temperaturas de mezcla iniciales (T IVC) para el paramétrico
estudio

Figuras 10 y 11 muestran que los buenos niveles de acuerdo son obtenidos para
Casos D3 y S3, respectivamente. La inicial temperaturas se ajustaron
ligeramente de la original estimaciones (véase el cuadro 3). Los
predichos emisiones de NO x fueron también en comparación con las mediciones
de la salida del motor, como se muestra en la figura. 12. El mecanismo GRI NO
(también figura en el Apéndice A) se utilizó para NO x simulaciones de
emisiones. La x de datos NO informó por el modelo es la suma de NO y NO 2

Se encontró que los NO x predicciones eran también muy sensible a las

temperaturas iniciales utilizados en las simulaciones. Figura 12 también muestra
la predicha emisión de NOx mediante el uso de la estimado originalmente
T IVC para los casos en forma de disco. Si el T original IVC se utilizan en las
simulaciones, el modelo predice sincronizaciones de encendido anteriores y una
velocidad de combustión superior, y por lo tanto, NO x más altos de
107
emisiones. De hecho, la exactitud de los NO x predicciones está fuertemente
relacionado con el de la combustión predicciones. Los resultados muestran que
las predicciones exactas de la presión del cilindro (es decir, la termodinámica de
los estados) en gran medida ayudar a los Predicciones de NOx utilizando los
modelos actuales.

108
Como se puede ver en la figura. 12, el modelo predice muy diferente
las emisiones de NOx mediante el uso de un poco diferentes temperaturas
iniciales.

Sin embargo, es justo decir que el modelo es capaz de predecir la tendencia en

la combustión y las emisiones a pesar de las incertidumbres asociadas con las
condiciones iniciales y CFD modelos. El modelo actual requiere empirismo
mínimo y las simulaciones se realizaron de la misma manera como motor
ordinario simulaciones de combustión. Por lo tanto, se concluye que es ahora
posible utilizar el modelo como una herramienta para explorar HCCI
premezclado de combustión bajo una variedad de geometrías de motores y
condiciones de operación para ayudar a proporcionar directrices para el motor
diseño

Se observa que el presente modelo se consume una significativa cantidad de

tiempo en la computadora en simulaciones 3-D como en los casos pistón
cuadrados Bowl. Sin embargo, el cálculo la eficiencia puede ser mejorada
mediante el uso de mecanismos de reducción y / o computación en paralelo,
como se muestra por Ali et al. (2003). En particular, la paralelización de la utilidad
de interfaz entre KIVA y CHEMKIN resultó en una reducción significativa en el
tiempo de cálculo utilizando múltiples CPUs. La velocidad obtenida- arriba
estaba muy cerca del valor teórico esperado (Ali et al., 2003). Estos resultados
indican que las simulaciones de motor HCCI usando la química detallada con
motor CFD son alcanzables por utilizando una combinación de los enfoques
anteriores.

7.10.4 RESUMEN Y CONCLUSIONES

El actual modelo es capaz de predecir HCCI premezclado de combustión y

emisiones muy bien. Se ha encontrado que de combustión y las emisiones son
muy sensibles a la inicial temperatura de la mezcla (por ejemplo, una diferencia
de 6 K en la inicial temperatura dio lugar a un cambio de manivela 5 grados de
ángulo en el tiempo de encendido). Esto implica que la temperatura de entrada
puede ser utilizada como una variable de control efectivo para la combustión
eliminación progresiva.

La turbulencia del flujo en el cilindro se encontró a afectar a la presentar HCCI

de combustión principalmente a través de su influencia en la la transferencia de
calor de la pared. El pistón cuadrados bol genera mayor niveles y se producen
turbulencias en mayor flujo de calor de la pared, y duración de la combustión
más largos en el presente del motor. Por lo tanto, es preferible utilizar modelos
integrales de CFD para la simulaciones de manera que las variaciones en la
cámara de combustión geometría puede ser mejor resuelto.

Los resultados del modelo también muestran que las emisiones de NOx precisa
predicciones dependen en gran medida de una combustión fiable predicción. Por
lo tanto, se necesitan mecanismos cinéticos precisos para será capaz de
explorar combustibles realistas. El presente modelo es capaz de predecir las

109
tendencias observadas experimentalmente en HCCI de combustión y las
emisiones en diversas condiciones.

7.10.5 Sobrealimentación y turbo alimentación

Homogéneas de compresión de carga de encendido (HCCI) Motores de

sobrealimentación (presión de sobrealimentación 2bar) ha demostrado aumentar
la presión indicada media efectiva (IMEP) de un motor de combustión bajo HCCI
a 14bar [54]. Sobrealimentación se utiliza debido a su capacidad de entregar
aumento de la densidad y la presión en todas las velocidades del motor, mientras
que la turbo alimentación depende de la velocidad del motor. Sin embargo, esto
dio lugar a una menor eficiencia debido a la potencia utilizada para la
sobrealimentación. Sobrealimentación resultó en mayores emisiones de CO y
HC, una mayor presión de la botella, una mayor duración de combustión y reducir
las emisiones de NO.

No hubo problemas relacionados con la combustión en HCCI operativo con la

sobrealimentación y la eficiencia neta indicada máxima alcanzada fue de 59 %.
Por el contrario, otros [55] investigaron el efecto de la carga de turbo en HCCI de
combustión. Se han logrado una presión efectiva media del freno (BMEP) de 16
bar (en comparación con 6bar sin carga turbo y 21bar con el motor diésel sin
modificar) y una eficiencia del 41,2 % (en comparación con el 45,3 % con el motor
diésel sin modificar). Por otra parte, las emisiones de CO y HC disminuyeron con
el aumento de la carga, pero las emisiones de NO aumentan.

Sin embargo, a cargas más altas, como la tasa de presión aumenta y la presión
de pico se acercó a su límite conjunto (es decir, presión de pico mayor que 200
bar), el tiempo de encendido se retrasó a expensas de la eficiencia de la
combustión. Por lo tanto, con el fin de mejorar la eficiencia de la combustión a
niveles altos de refuerzo, se enfriaron las tasas de EGR se introdujo [56], y se
demostró que en esas condiciones, la eficiencia de la combustión se incrementó
sólo ligeramente.

7.10.6 Recirculación de gases de escape (EGR)

Aunque EGR ha sido empleado por diversos investigadores, los resultados no

siempre son coherentes dentro de la comunidad investigadora. Dependiendo del
método de EGR utilizado (gases de escape atrapados debido a la sincronización
de la válvula, o gases de escape re - introducidos en el colector), los resultados

110
pueden variar, ya que tanto la temperatura y la especie química presente pueden
no ser la misma en todos los casos.

Se emplearon dos métodos mencionados anteriormente [ 57 ] , [ 58 ] en el que

el primer método se basó en atrapar una cantidad determinada de gases de
escape por el cierre de las válvulas de escape relativamente temprana , mientras
que en el segundo método , todos los gases de escape fueron expulsados
durante la carrera de escape , pero durante la carrera de admisión , las válvulas
de entrada y de escape abiertas simultáneamente , para dibujar en el cilindro del
motor tanto carga fresca y el gas de escape . Se demostró que la combustión
HCCI es posible con EGR y sin precalentar el aire de entrada y que el aumento
de la cantidad de gases de escape avanza el tiempo de encendido. Además se
concluyó que HCCI puede llegar a ser reproducible y consistente mediante el
control de la temporización del encendido mediante la alteración de la velocidad
de EGR. Otros lograron EGR [59], [60] por el estrangulamiento del colector de
escape, lo que aumentó el trabajo de bombeo y reduce la eficiencia global.
Llegaron a la conclusión de que:

o Con el aumento de EGR, y por lo tanto la disminución de relación A / F y

las reacciones químicas más lentas, la temperatura del gas de entrada
debe también ser aumentada.

o Con el aumento de cantidades de EGR, el proceso de combustión se

vuelve más lento, lo que resulta en la presión pico más bajo y menor tasa
de liberación de calor y por lo tanto las tasas de combustión más largos.

o Tanto la combustión y eficiencia indicadas brutos aumentó con el aumento

de EGR.

Sobre la base de la labor futura [61], se concluyó que EGR tuvo efectos tanto
térmicos y químicos en combustión HCCI y que las especies activas en los gases
de escape promovidos HCCI. Otros [62] Sin embargo, reportado resultados
contradictorios, donde la variación de la EGR tenía poco efecto sobre la
sincronización de la combustión, en IMEP bruto, la eficiencia de combustión y la
eficiencia neto indicado. Sin embargo, en esos casos, la EGR fue tomada desde
el tubo de escape y a través de una tubería secundaria de re - introducido en el
tubo de entrada donde se mezcló con la mezcla de aire fresco. No hubo ninguna
indicación de aislamiento de la tubería o de la temperatura de los gases EGR.
Por lo tanto, si la temperatura de los gases fue menor o del mismo orden que la
temperatura del gas de admisión, entonces el efecto de la EGR podría haber
sido reducido a sólo efectos de dilución.

Otros, por otra parte [63], estudiaron la importancia de la estratificación de EGR

en HCCI de combustión. Se encontró que la combustión HCCI comenzó cerca

111
del centro de la cámara de combustión en el límite entre los gases calientes de
escape, situados en el centro debido a las malas características de barrido de
las válvulas, y la carga del producto fresco. Se identificó la importancia de la
mezcla de la EGR y la mezcla de aire fresco, ya que mediante el control de la
estratificación de EGR, la sincronización de la combustión puede también ser
controlado. El efecto de homogénea y no homogénea de EGR enfriado en HCCI
de combustión también se ha investigado [64]. Para el caso homogéneo, el aire
fresco y los gases EGR se mezclaron aguas arriba de la lumbrera de admisión y
por lo tanto bien mezclados - antes de que el inyector de combustible.

Para el caso no homogéneo, los gases EGR se introdujeron aguas abajo del
inyector de combustible y por lo tanto no había tiempo para una mezcla
adecuada.

7.10.7 Relación de compresión variable (VCR)

Relación de compresión variable es la tecnología para ajustar la relación de

compresión de un motor de combustión interna mientras el motor está en
funcionamiento. Esto se hace para aumentar la eficiencia del combustible,
mientras que bajo cargas variables. Cargas superiores requieren relaciones más
bajas para ser más eficientes y viceversa. Motores de compresión variable
permiten el volumen por encima el pistón en 'superior de punto muerto 'que ser
cambiado. Para uso automotriz esto tiene que ser hecho de forma dinámica en
respuesta a la carga y exigencias de conducción.

El efecto de la CR que van de 10:1 a 28:1 en diversos combustibles se ha

estudiado ampliamente [50], [51].

VCR se puede lograr usando una cabeza de cilindro modificado que su posición
puede ser alterada durante el funcionamiento el uso de un sistema hidráulico.
Las emisiones de NO y de humo no se vieron afectados por CR y eran
generalmente muy baja. Sin embargo, un aumento de la CR dio lugar a mayores
emisiones de HC y una disminución en la eficiencia de la combustión [50]. Otros
[52] informaron de que la disminución de Temperaturas de entrada y lambdas,
se necesitan CR más altas para mantener par de apriete correcto del freno
máxima y llegó a la conclusión de que CR variable se puede utilizar en lugar de
la calefacción de entrada para conseguir HCCI de combustión. Más aún, el efecto
de CR en HCCI de combustión en un motor diésel de inyección directa también
se investigó [53]. El CR podría variar 7:05:01-17:01 moviendo el conjunto de
revestimiento y la cabeza del cilindro con respecto al eje longitudinal del cigüeñal.
Aceptable combustión HCCI se logró con tiempo de encendido se produzca
antes del PMS - con fallo de encendido se exhibe si tiempo de encendido se
retrasó aún más - con CRs de 8:01 a 14: 1. Sin embargo, con una intensidad de

112
4 golpes (donde se produce la detonación audible a 5 en una escala de cero a
diez), el funcionamiento HCCI aceptable se limitó a CRs 08:01-11:01.

7.10.7.1 TIPOS DE SISTEMAS DE RELACION DE COMPRESION VARIABLE

Características del VCR sistema de pistón-biela.

 El mecanismo de pistón / biela de nuevo desarrollo (tipo multi-link) permite

un control óptimo de la relación de compresión.

 Por ejemplo, el consumo de combustible de un motor sin turbo y la

potencia de un motor turbo se puede lograr en un motor.

 Se ha obtenido de enlace, reducción de vibración significativa - el motor

Nissan ha desarrollado un nuevo mecanismo de motor que permite tanto
la alta potencia del motor turbo y el bajo consumo de combustible de motor
sin turbo.

Ilustración 108 tipos de VCR

7.10.7.2 Explicación técnica

7.10.7.2.1 Nuevo mecanismo de cigüeñal de pistón

Mediante la aplicación de mecanismo de enlaces múltiples, se han obtenido

mejora significativa de la vibración del motor junto con la reducción de la fricción
(condición básica de mecanismo de motor). Y, además, la función de control de
relación de compresión variable bajo condiciones de funcionamiento del motor
se ha logrado.

113
 Ilustración 109 mecanismos de actuación

7.10.7.2.2 Ejemplo de control de CR (motor turbo)

La relación de compresión más alta se utiliza en la conducción de la ciudad para

aumentar la eficiencia térmica para mejorar la economía de combustible. El
sistema se desplaza a una relación de compresión baja para súper carga al
acelerar o subir pendientes. Esto permite también más alto turbo alimentación
para la cantidad de energía mientras se suprime la detonación del motor.

Ilustración 110 mapa estequiometria

114
7.10.7.2.3 Naturaleza baja vibración del mecanismo multilink

Movimiento del pistón en el mecanismo convencional es esencialmente

asimétrica, con un movimiento rápido que ocurre en el punto muerto superior.

Ese desequilibrio se deteriora la vibración del motor en el caso de motores de 4

cilindros convencionales.

Ilustración 111 funcionamiento de pistón

Con el mecanismo VCR multilink, la acción recíproca del pistón alcanza el

movimiento armónico simple ideal, resolver el desequilibrio.

Esto permite la propiedad de baja vibración del motor de 4 cilindros en línea

similar a la de los motores de cilindros en V 6.

Ilustración 112 control variable

115
7.10.7.2.4 Ventajas

Los motores de gasolina tienen un límite en la presión máxima durante la carrera

de compresión, después de lo cual la mezcla de combustible / aire detona en
lugar de quemaduras. Para lograr salidas de potencia más altas a la misma
velocidad, más combustible debe ser quemado y por lo tanto se necesita más
aire. Para lograr esto, turbocompresores o compresores se utilizan para
aumentar la presión de entrada. Esto daría lugar a la detonación de la mezcla de
combustible / aire a menos que se disminuyó la relación de compresión, es decir,
el volumen por encima del pistón hace mayor. Esto se puede hacer a una mayor
o menor medida con aumentos masivos en el poder de ser posible. El lado
negativo de esto es que bajo carga ligera, el motor se nota falto de potencia y
par motor. La solución es ser capaz de variar la presión de entrada y ajustar la
relación de compresión para adaptarse. Esto da lo mejor de ambos mundos, un
pequeño motor eficiente que se comporta exactamente igual que un motor de
coche de la familia moderna, pero se convierte en un ser muy atentos a la
demanda.

Relación de compresión variable (VCR) se hace más oportuno que el precio del
petróleo aumentará y los compradores de vehículos tienen un mayor interés en
el ahorro de combustible. Además de esto, el Calentamiento Global del Clima
requiere medidas de la comunidad internacional. Para la industria del automóvil
que significa límites más estrictos a las emisiones de automóviles, especialmente
de CO2. Relación de compresión variable es una manera rentable de alcanzar
estos objetivos. Además VCR permite el uso gratuito de los diferentes
combustibles además de la gasolina por ejemplo, el GLP o el etanol.

La culata de cilindro se puede modificar mediante el uso de un sistema hidráulico

que está conectado al árbol del cigüeñal y responde de acuerdo a la carga y
aceleración requerida.

7.10.7.2.5 Diseños del motor

Muchas compañías se han estado llevando a cabo su propia investigación en

VCR Motores, incluyendo Nissan, Volvo, PSA / Peugeot - Citroën y Renault, pero
hasta ahora sin resultados demostrados públicamente. [4] El primero está
construido y probado por Harry Ricardo en la década de 1920. Este trabajo le
llevó a idear el octanaje sistema que todavía está en uso hoy en día.

Waulis Motors Ltd se fundó en 2011 por expertos en tecnología de motores con
experiencia en Espoo, Finlandia. La patentada tecnología en sí misma se basa
en la investigación y la planificación décadas hecha por Aulis Pohjalainen . Como
resultado de ese proceso, el primer prototipo de trabajo vio la luz del día en el
116
verano de 2011. La invención de la empresa tiene como objetivo eliminar los
inconvenientes relacionados con la presión de los motores convencionales
existentes y proporcionar un motor que tiene sustancialmente menor pérdida de
energía térmica, aumento de la producción por litro, y lo que disminuye las
emisiones de CO2 de un 30-40% en comparación con los motores
convencionales.

Waulis desarrolla un nuevo e innovador patentado la tecnología de solución, que

resuelve los problemas existentes en el ajuste de presión del cilindro de una
manera costo-efectiva. En comparación con Waulis, soluciones VCR-
tecnológicas existentes son mucho más complejos para producir, difícil de
controlar, y sustancialmente mucho más costoso de implementar. En otras
palabras, Waulis desarrolla una solución, que los costes de fabricación, en
contraste con los beneficios obtenidos son notables competitiva frente a sus
rivales.

Waulis diseño describe un dispositivo de manivela y un dispositivo de ajuste de

un motor de combustión. El sistema ajusta la presión del cilindro del motor de
acuerdo con la potencia requerida. El ajuste de la presión del cilindro se lleva a
cabo cambiando la relación de compresión por medio del dispositivo de ajuste.
El dispositivo de ajuste cambia una rueda excéntrica a través de una rueda de
ajuste a una posición tal que una varilla de conexión levanta un pistón a una
distancia deseada de la cabeza de cámara de combustión. El dispositivo de
ajuste mide el volumen de aire que entra en el cilindro y se ajusta la relación de
compresión a ser apropiado. El dispositivo de ajuste también tiene en cuenta la
velocidad de rotación de modo que la compresión aumenta la presión o
disminuye para estar apropiado.

117
 7.11 Peugeot MCE-5 VCR-I

Ilustración 113 esquema de distribución

Principio de la MCE-5 ("Multi Motor Cycle - 5 parámetros"), el motor de relación

de compresión variable compuesto por Peugeot.

El diseño Peugeot funciona mediante la variación de la longitud efectiva de las

bielas de conexión del pistón a la manivela. Cuando la biela es más corta, la
relación de compresión es menor y viceversa. Por el lado de la mano izquierda
del diagrama es el pistón convencional de un motor de combustión interna. A la
derecha hay un cilindro hidráulico con pistón de doble efecto. Esta actúa a través
de un sistema de biela-manivela con una rueda dentada, cuyo movimiento se
ajusta la longitud del vástago eficaz y por lo tanto la relación de compresión en
el cilindro izquierdo.

Los grandes desarrollos de los motores de gasolina y diésel marcan puntos de

inflexión que hacen cambiar el rumbo de la historia del transporte. Tal vez el
MCE-5 VCR-i sea uno de los más importantes en los últimos años.

La relación de compresión de un motor es la proporción del espacio donde se

realiza la ignición y la cámara de combustión. Por ejemplo, si el volumen desde
el punto muerto inferior hasta la cámara de combustión del cilindro es de 400
centímetros cúbicos, mientras el volumen desde el punto muerto superior y dicha
cámara sea de 40 centímetros, entonces, se dirá que la relación de compresión
es de 40 en 400, es decir, 1:10.

118
Se consideran altas las relaciones de combustión cuando los valores son de
1:10.5 a 1:12, que se dan en motores finos. Cuando la relación de combustión
es alta, se necesita usar combustibles con altos valores de octanaje, para evitar
que la gasolina se queme en el proceso de compresión, es decir, antes de que
haya chispa para la ignición.

Por el diseño de los motores actuales, la relación de compresión no puede

alterarse sin cambiar o modificar sus piezas. En otras palabras, es una condición
fija de cada motor.

La relación de compresión condiciona el desempeño y eficiencia energética del

motor, la cantidad de emisiones contaminantes, la fuerza y el torque.

Los motores actuales son administrados por el ECU (Unidad de Control del
Motor), el cual recibe información de la posición del acelerador, flujo de admisión
del combustible, oxígeno de los gases resultantes de la combustión en los
cilindros y del régimen del motor (velocidad de funcionamiento). Con ella, la
inteligencia artificial del ECU escoge un programa, llamado mapping, con el cual
ordena la preparación de la mezcla de combustible y aire a ingresar en cada
cilindro.

Sin embargo, como se dice

con antelación, el ECU no
tiene ninguna injerencia en
la relación de compresión.

Ilustración 114 grafica de comparación

119
Ilustración 115 partes del sistema

Ilustración 116 partes del sistema

120
Hacer la variable relación de compresión es una fuente importante de innovación
que ya está generando resultados edificantes. Lo que queda por descubrir de
esta nueva función es probablemente tan importante como lo que ya hemos
visto.

La relación de compresión de un motor alternativo de combustión interna se

define por la relación entre el volumen del cilindro y el volumen de la cámara de
combustión [ ver diagramas : ( V1 + V2 ) / V1 ] . En los motores convencionales,
esta relación de compresión es fijo y el resultado de un compromiso. VCR
(relación de compresión variable) puede eliminar este compromiso.
VCR se utiliza para adaptar el volumen de la cámara de combustión a la masa
del gas que se introduce en ella. Por lo tanto, la relación de compresión de un
motor de VCR es alta a cargas bajas y por lo tanto proporciona una mayor
eficiencia durante la carrera de alimentación eléctrica de expansión. A altas
cargas durante la turbo alimentación , su relación de compresión es menor que
la de un motor convencional , de modo que las condiciones de temperatura y
presión se mantienen "normal " a pesar de la alta masa del gas introducido en el
cilindro , por lo que la combustión tiene lugar de forma segura . Una relación de
compresión mínima baja da acceso a los pares específicos de gama baja
extremas, que son inaccesibles a los motores convencionales en condiciones
normales. La variabilidad relación de compresión de los motores VCR hace
posible tener "varios motores en uno”. VCR es definitivamente un factor que
optimiza la eficiencia a través de la relación de expansión, la reducción de la
cilindrada (downsizing) y la reducción de la velocidad del motor (Downspeeding).

VCR Flexible (controlado continuamente cilindro por cilindro) es una etapa más
en el control de relación de compresión: es el punto de paso obligado para que
el encendido por compresión (CAI / HCCI) de los motores pluri-cilíndricos
eficaces en toda una amplia gama de uso. Encendido por compresión es un reto
importante para la reducción del consumo de combustible. CAI- HCCI nunca se
ha industrializado y probablemente nunca lo será a menos que una solución
flexible, VCR esté disponible.

Otro punto de vital importancia para el futuro: un motor de VCR es, por definición,
capaz de cambiar de un combustible a otro sin ninguna pérdida en la eficiencia
o rendimiento, que siguen siendo óptima, independientemente del combustible.
Un motor de vídeo es, por definición, " multi combustible”. VCR es un salto
tecnológico que MCE- 5 VCRI hace posible. Con VCR, la relación de compresión
se convierte en un parámetro variable al igual que el avance de encendido,
presión de admisión o de sincronización de válvulas. Esta variabilidad sirve a los
objetivos de mejora de rendimiento y eficiencia energética o de mejorar el control
de las emisiones contaminantes y su tratamiento después.

121
7.11.1 Características y descripción de los componentes

7.11.1.1 Cabezote:

La culata MCE-5 VCRI no es demasiado innovador. Se cubre tanto los cilindros

de combustión y los cilindros actuadores VCR y por lo tanto se somete a
fuerzas de dos veces tan altas como una cabeza de cilindro convencional es.
Cuenta con 15 tornillos en lugar de 10.

Ilustración 117 distribución del cabezote

La parte que cubre los actuadores VCR no se enfría y se compone de las tomas.
Esta configuración evita tener los gases de escape se calientan los actuadores
VCR. En prototipos actuales, los inyectores GDI se colocan en el lado en una
inclinación 22,5 °, y así también se encuentran por encima de los actuadores
VCR. La parte de la cabeza del cilindro que cubre los cilindros actuadores VCR
es, por supuesto, rígida ya que estos cilindros son más pequeños que los
cilindros de combustión (63 mm en lugar de 75) y no comprenden camisas de
agua, válvulas, bujías o inyectores.

La estanqueidad entre la culata y el cárter está hecho de un acero multicapa

(MLS) junta de culata cuya parte "control VCR" recibido ajustes especiales para
manejar alta presión de aceite. Esta junta opera en las condiciones normales
para los motores convencionales.

122
 Ilustración 118 cabezote o culata

7.11.1.2 Pistón

El MCE - 5 Del pistón es muy diferente de pistones convencionales. En el peor

de los casos, se somete a un esfuerzo radial 5 veces menor que lo pistones
convencionales son sometidas a, y esta tensión es en promedio 20 veces menor
y aproximadamente 100 veces inferior a cargas bajas. Ya no está orientado por
una alta falda del pistón, sino por uno más corto, con un perfil específico que
coopera con el rodillo MCE5 sincronizada. El MCE- 5 pistones no gira alrededor
de un pasador como pistones convencionales, pero se atornilla directamente
sobre la cremallera del pistón. Esto permite un posicionamiento angular fácil del
pistón durante el montaje, el uso de una interfaz de fijación de la manga y un
espárrago interna de trabajo en la tracción en el rango de plástico como un
tornillo de la culata. Este montaje es muy robusto y permite la operación del
pistón duradera sin ningún riesgo de aflojamiento.

Ilustración 119 pistones

123
A diferencia de los pistones convencionales, la MCE - 5 del pistón no está sujeto
a la inclinación o de la palmada del pistón. De inclinación del pistón puede
perjudicar el correcto funcionamiento del paquete de anillo y la lubricación y
también puede dañar el cilindro. Inclinación y aumento de la palmada del pistón
ruido, blow-by y el consumo de petróleo con diferentes consecuencias en la
combustión (golpear la sensibilidad) y las emisiones contaminantes. Es
importante eliminar la palmada pistón en un motor de VCR desde la posición
vertical de giro del anillo varía con respecto al cilindro, como una función de la
relación de compresión. Este problema se elimina por MCE- 5 tecnología.

El MCE - 5 de pistón tiene una forma circular y está equipada con alas de apoyo
que contribuyen a su enfriamiento. Su forma periódica limita distorsiones
heterogéneas y locales y su impacto en el funcionamiento de la falda y el paquete
de anillo. Combinado con la eliminación de la inclinación y de la palmada del
pistón, estas características deben permitir en el futuro una reducción de la
tensión del anillo. El ala MCE- 5 de apoyo del pistón es un disipador de calor
directamente colocado debajo de la cabeza del pistón, haciendo que el MCE- 5
pistón naturalmente más fresco que un pistón convencional y con un mejor apoyo
en el marco de su sección más caliente. Esta característica es apreciable en los
motores con una alta potencia específica, como los motores de VCR. El MCE- 5
pistón se enfría actualmente por chorros de aceite, pero gracias a sus
características térmicas específicas, se podría limitar el uso de este tipo de
sistema de refrigeración, con una mejora sustancial en términos de tamaño y
consumo de energía de la bomba de aceite del motor.

El MCE- 5 pistones tiene un paquete de anillo estándar. Su corona puede

adaptarse a cualquier forma de tazón o particularidad geométrica sin afectar la
altura del motor ya que el tazón no puede interferir con un alfiler (esto explica
sobre todo la altura de pistones diésel). El MCE - 5 de pistón se hace actualmente
de la aleación de aluminio - silicio normalmente utilizado en la industria de pistón.

Diferentes estudios y ensayos termo

mecánicos han permitido comprender
mejor las características funcionales y de
comportamiento del MCE- 5 del pistón y
han dado lugar a una solución eficaz.
Este trabajo se llevó a cabo teniendo en
cuenta todos los impactos industriales y
económicos para hacer posible su
producción en masa en el corto plazo.

Ilustración 120 grafica de control de giro del

piston

124
 Ilustración 121 distribución de calor sobre el pistón

7.11.1.3 Actuador de VCR

El MCE-5 VCRI actuador VCR, también llamada la "toma de control VCR", se

compone de una etapa de potencia hidráulica y una etapa de control
electromecánico. La etapa hidráulico comprende un conector de seguidor que se
desplaza por la presión de gas y la inercia del motor, haciendo innecesaria una
bomba hidráulica. Esto hace que el consumo mínimo de energía, sólo una
docena de vatios. El conector actúa como un "trinquete" hidráulico. El sistema
consta de dos bolas, cada una con una doble función: actúan como una válvula
sencilla cuando se levantan de su asiento por una varilla de empuje, y actúan
como una válvula de retención en reposo en su asiento. Es la función de
comprobación de estas bolas que produce el efecto de trinquete. La elección de
las pelotas se vio impulsado por la necesidad de robustez, sino también porque
aseguran una gran sección de paso y una excelente estanqueidad, siendo
altamente tolerante a las impurezas que se encuentran en el aceite del motor
(partículas, residuos de la combustión).

125
 Ilustración 122 control variable

Cuando se requiere un aumento de la relación de compresión, la pelota en la

cámara baja del actuador VCR se mantiene en posición abierta por su barra de
empuje durante el tiempo que se requiere para el punto de que se alcance
establecido de la relación de compresión. Un sensor de efecto Hall 2D indica la
posición de la cremallera de control más o menos 0,02 mm, de modo que cuando
se alcanza la posición del punto de ajuste, la pelota se devuelve inmediatamente
a su asiento. Para el caso contrario (para pasar de la proporción actual a otro
más bajo), la operación es exactamente lo contrario. Un sensor de paso de efecto
Hall también fue desarrollado para deducir la posición del pistón de combustión
en el PMS (punto muerto superior) desde su punto de pasaje en frente del
sensor. Un objetivo de esta manera pasa por delante del sensor, para ser
específico, el borde inferior de la rejilla de combustión de pistón. Dependiendo
del ángulo de cigüeñal en el que se detectó canal del pistón, es posible deducir
con precisión su altura definitiva en el PMS.

126
 Ilustración 123 actuador variable

Ilustración 124 esquema de funcionamiento

127
El sistema de control de relación de compresión de bola ascensor en MCE- 5
motores prototipo VCRI es del tipo " proporcional “, es decir, las bolas se pueden
levantar de sus asientos a cualquier valor entre 0 y 1 mm. Este resultado se
obtiene utilizando un motor eléctrico sin escobillas equipadas con 3 objetivos
Pasillo que entregan tres "señales" por rotación. Un conjunto de engranajes y
empujadores que enroscar o desenroscar permiten alcanzar el codiciado
resultado. Varias funciones para la restauración, para la medida de la deriva y la
relación de compresión de " cero hidráulico " (ausencia accidental de petróleo en
el jack) se utilizan para gestionar todas las situaciones. Otras versiones del
sistema se están estudiando con bobinas electromagnéticas de acción directa o
por etapas levantadores de bolas hydroelectromagnetic (utilizando el circuito
hidráulico de pre presurización de las tomas VCR para levantar las bolas) . La
solución final industrializados será la que proporciona el mejor compromiso entre
el coste y la eficiencia, en robustez comparable.

El pistón de control de VCR tiene paradas físicas en cada extremo de su carrera

máxima. Estas paradas nunca se alcanzan durante el funcionamiento normal.
Definen relación de compresión máxima del motor. Durante el montaje, el motor
se ajusta de modo que el pistón de combustión no puede chocar con la cabeza
del cilindro, incluso cuando se alcanza el tope máximo CR. El ajuste se realiza
mediante la inserción de una arandela entre la barra de cremallera de control
superior y el pistón del actuador VCR. Las paradas físicas garantizan la misma
altitud máxima para todos los pistones del motor en el PMS cuando están en
contacto. La arandela de
ajuste no modifica la
carrera del pistón que se
mantiene sin cambios
desde la parada para
detener, excepto la
dispersión en términos de
la altura de los pistones de
control de VCR y del
espesor de las paradas,
así como la profundidad
de las cámaras del
actuador de VCR en el
cárter.

El VCRI actuador VCR

MCE- 5 utiliza el mismo
aceite que se usa para
lubricar el motor. Este
aceite es pre - presurizado
a entre 40 y 60 bar. Ilustración 125 fase de control de vcr

128
Un acumulador de presión pequeño alojado en el cárter de lubricación del motor
garantiza la pre - presurización. Una vez que la presión se acumula por una
bomba eléctrica en miniatura, no se requiere un consumo de energía adicional.
Esta bomba en miniatura sólo está allí para compensar las posibles fugas en
todo el sistema VCR. Esta pre - presurización reduce la compresibilidad del
aceite para una mayor estabilidad VCR actuador, elimina riesgos de cavitación
en las cámaras del actuador y hace que las fuerzas de maniobra del actuador
VCR asimétrico para ayudar a que al aumentar la relación de compresión.

El VCRI actuador VCR MCE- 5 tiene dos sellos: uno en el pistón y uno en la
barra del rack de control. Ellos son sellos de compuestos con un anillo de teflón
externa cargado con fricción y el desgaste partículas resistentes y un O - anillo
interior de Viton. El sello de la varilla es especialmente tolerante a excentricidad.

Esto es necesario ya que la cremallera de control se puede mover libremente

con respecto al pistón accionador, que se comporta como una articulación de
rótula. Se puede girar libremente en los 3 ejes, que es vital para una distribución
uniforme de la presión de contacto entre los dientes de cremallera de control y
los dientes de la rueda de engranaje. El pistón del actuador VCR está alojado en
un taladro en el cárter. Hay un revestimiento de acero de tipo gato hidráulico
dentro del taladro. La tensión radial ejercida por el pistón sobre el revestimiento
nunca cambia de dirección: siempre se dirige hacia el exterior de la caja del
cigüeñal. Por lo tanto, no hay inclinación del pistón o ningún tipo de emisiones
de ruido en la interfaz de pistón / cilindro del actuador VCR MCE - 5. Para reducir
la presión Hertz en el punto de contacto entre el pistón y el revestimiento, el
pistón tiene la forma de un barril con un radio de aproximadamente 500 mm.

El actuador VCR MCE- 5 es administrado por el EMS (Engine Management

System ) a través de la unidad de control del motor central y unidades de control
electrónico específicas. En la versión del prototipo, los motores sin escobillas son
controlados a través de cables largos. En el futuro, el sistema de control
individual de cada cilindro (bobinas electromagnéticas de acción directa o por
etapas levantadores de bolas o de motor sin escobillas hidro- electromagnética)
tendrá su propio controlador local, con un bus rápido entre el SME y los
controladores locales.

7.11.1.4 Block

El VCRI Block MCE-5 comprende dos filas de cilindros: una fila se dedica a la
combustión, mientras que el otro es para la relación de compresión de
accionamiento. El VCRI Block MCE-5 se parece al de un motor de "U", cuya 8
cámaras se cubren con la misma culata sujeta por 15 tornillos. Sólo los cilindros
de combustión se enfrían. En actuales MCE-5 prototipos VCRI, los cilindros de

129
combustión se hacen directamente en el Block de hierro fundido, de acuerdo con
procesos que son estrictamente idénticos a los utilizados para los motores
convencionales (doble hélice de bruñido). Los taladros actuador VCR integran
revestimientos de tipo gato hidráulico, es decir, hechas de un material con una
rugosidad de la superficie que garantiza el correcto funcionamiento de la junta
compuesta VCR actuador de pistón.

Ilustración 126 bloque de cilindros

El MCE - 5 VCRI cilindro cárter cabeza de drenaje de aceite y blow-by chimeneas

están situados a cada lado de las cámaras de combustión, como es el caso de
los motores convencionales. Los cilindros de combustión se compensan con
respecto a la línea de apoyo a la misma distancia que los cilindros actuadores
VCR (50 mm de desplazamiento). Este desplazamiento no causa ninguna
distorsión de los cilindros después de los pernos de los cojinetes del cigüeñal o
los pernos de la culata.

El VCRI Block MCE- 5 tiene mecanizado lateral adicional para dar cabida a las
placas de rodillos sincronizados y empujadores hidráulicos. Las placas de
rodillos sincronizados están alojados en las ventanas en el lado del cilindro de
combustión, mientras que los empujadores hidráulicos están alojados en
taladros alineados en el lado del actuador VCR.

Conductos de alta presión ( 40 a 60 bar) se encuentran en el VCRI cárter MCE

- 5 para hacer circular el aceite entre las cámaras superior e inferior de los
actuadores VCR y también entre el acumulador de presión en el cárter de aceite
y los empujadores hidráulicos + actuadores VCR .

130
 Actuales MCE- 5 prototipos VCRI tienen un cárter de hierro fundido, que se dice
" en desarrollo”. Este cárter ha recibido muchas modificaciones y su peso aún no
está optimizado (61 kg). El cárter del cigüeñal de nueva generación ha sido en
el diseño desde 2009. Su geometría y el material (aluminio) se han optimizado.
La masa de la MCE- 5 VCRI cárter del motor 1.5L se ha reducido a 31.3kg (-
52kg en comparación con la actual), por lo que es un cárter muy ligero a la vista
de rendimiento del motor (250 CV y 480 Nm de doble turbo GDI).

El VCRI cárter MCE- 5 está equipada con una placa de lecho. Esta configuración
debe ser validada o invalidada por la producción en masa (ventajas / desventajas
en comparación con una configuración de " profundo bordeado ").

Ilustración 127 bancada del bloque

La longitud y la anchura de la 1.5L MCE - 5 VCRI cárter son comparables a las

de un motor convencional con la
misma capacidad cúbica. Su altura
es su punto sólo penalizar: es
similar a la de un motor Diésel de
tamaño medio (2L) . Esta altura
debe ser considerada a la vista de
MCE- 5 VCRI de par, potencia y
actuaciones de eficiencia
energética.

131
7.11.1.5 Cremallera del Pistón

Junto con la rueda dentada, las cremalleras del pistón son las partes más
complejas de MCE-5 VCRI. Estas partes plantean numerosos problemas que
han sido completamente resueltos hoy. El más complejo de las dos cremalleras
es la cremallera del pistón. Esta parte es ligero, preciso (clase 5 dientes de
calidad según la norma ISO 1328) y cuenta con muchas superficies funcionales:
dentado, con superficie de rodadura delantera central, superficie de rodadura
trasera, estante sincronización trasera, soporte de pistón y la cara espigado, de
centrado superior, interna hilo de rosca del pistón.

Ilustración 128 biela

La morfología de la cremallera del pistón es bastante diferente de la de la

cremallera de control: el primero es móvil y el segundo es fija, excepto por la
variación de la relación de compresión. La mayoría del trabajo se centró en la
cremallera del pistón, pero la cremallera de control beneficiado natural de ella.
El peso de la tarde se optimizó recientemente, dejando caer 1400-900 gramos
con la misma flexión bajo carga y tensión máxima (Mpa).

Otra de las dificultades vinculadas a las cremalleras de los pistones del MCE- 5
VCRI es que no dejan ningún espacio para las herramientas de mecanizado
convencional: no hay lugar para insertar el recorte o muelas. Ya que están muy
cargados , con aproximadamente 57.000 N de esfuerzo tangencial para una
presión dentro del cilindro de 130 bar , que están hechos de acero con excelentes
cualidades mecánicas que está cementada y endurecidos . La hoja de ruta para
estas partes, sin embargo, sigue siendo simple y su costo razonable.

132
 Ilustración 129 distribución de esfuerzos

Le tomó casi cinco años para resolver el reto de la fabricación de los a las
cremalleras de los pistones del MCE- 5 VCRI, con un éxito total. Al final, a las
cremalleras de los pistones del MCE- 5 VCRI se fabrican utilizando Near-
Netshape forja (troquelado, forja, dimensionamiento fría) lo que aumenta su
resistencia a la fatiga, a través de la fibering del material. Después de varios
procesos de mecanizado convencionales que siguen de forja, que están
cementar y luego se endurecieron. El acabado de los dientes y la superficie
central de laminación se realiza con el mecanizado electroquímico de precisión.

Este proceso hace posible acercarse a la geometría ideal a ± 2 micras de cerca

de 1 minuto. De precisión de mecanizado electroquímico es específico en que
no causa ningún desgaste de la herramienta (electrodo de acero inoxidable) y
tiene repetitividad perfecta. Al final del proceso de fabricación, los dientes de
engranaje de la rejilla de combustión y VCR bastidor de accionamiento se
someten a granallado y rectificación y pulido.
133
Estos dos procesos mejoran aún más la resistencia a la fatiga de los dientes de
los engranajes y facilitan la lubricación (serie de lubricantes "bolsillos" y mesetas
sustentación hidrodinámica). Estos procesos de fabricación son estratégicos:
hacen posible la producción de MCE- 5 bastidores VCRI de acuerdo con los
programas de producción, costos y factores funcionales de seguridad que
cumplen con las expectativas más exigentes para la producción en masa de
automóviles.

Ilustración 130 cremallera

7.11.1.6 Rueda de Velocidad

La rueda dentada es la parte más característica de la MCE-5 tecnología. Es un

piñón recto con dientes que son involutas de un círculo, similar a los utilizados
en las cajas de engranajes, sin embargo, tiene un perfil truncado para definir dos
sectores angulares activos. A 4 cilindros MCE-5 tiene 4 ruedas dentadas y 8
bastidores. Actuales MCE-5 ruedas dentadas pueden soportar una presión
dentro del cilindro de 130 bares y transferir las fuerzas resultantes de la varilla
de conexión. De acuerdo con la actual definición de MCE-5 prototipos de
motores, los “s” tangenciales aplicadas a los dientes de engranaje son de 57.000
N (5,7 toneladas).

Ilustración 131 dentado de variación

134
Los MCE- 5 las condiciones de operación de ruedas dentadas son muy
diferentes de las de los piñones de caja de cambios:

1. Es la dirección de giro se invierte con cada rotación (pistón

ascendente, descendente del pistón), y por lo tanto su velocidad de
rotación varía de forma continua (figura 1).

2. Está lubricado con aceite de motor que no está formulado para

engranajes (cajas de velocidades utilizan aceite " extrema presión ").
Este aceite de motor se carga además en residuos de combustión y
diferentes impurezas, contiene gasolina y oxida entre dos cambios de
aceite en una manera tal que se pierda parte de su capacidad de
lubricación.

3. No está sometido al mismo tipo de shocks como se observó en cajas

de cambio: una repentina liberación de embrague, acelerador de la
liberación, re- aceleración (inversión de la dirección de la fuerza a lo
largo de toda la cadena de transmisión) o una colisión con un bordillo.
El MCE - 5 rueda dentada se coloca entre la varilla y el pistón y se
somete a fuerzas de inercia del pistón combinado con las fuerzas de
presión de gas en la cámara de combustión. Estas fuerzas son altos,
pero no son como un shock (poco desnivel).

4. Las presiones aplicadas a la superficie de sus dientes (presión de

Hertz) son comparables a las que se aplican a la superficie de los
dientes del engranaje caja de cambios.

5. El producto de la presión x velocidad ( PS ) durante el contacto con los

dientes siempre sigue siendo baja ( véase la figura 1 ) : las altas
presiones en cilindros y las altas fuerzas de inercia siempre se
producen a velocidades bajas ( cerca del TDC y BDC ) , mientras que
la alta velocidades de rotación siempre se producen a bajas fuerzas (
mediados de tiempos: de baja presión en el cilindro , bajas fuerzas de
inercia) . Este producto de bajo ps permite a una película de lubricante
adecuada para mantenerse entre los engranajes: la temperatura del
flash no se alcanza nunca, independientemente de las condiciones de
funcionamiento (película de aceite de temperatura de vaporización).

135
 Ilustración 132 distribución de esfuerzos

La rueda dentada está articulada a la varilla mediante un pasador. Este pasador

está montado libremente en la rueda dentada y es detenido por anillos de
bloqueo axiales. El agujero de la caja pasador está equipado con depósitos de
petróleo y tiene una forma de doble " trompeta" de seguir la distorsión y la
ovalización del pasador. Desplazamiento angular de la rueda dentada con
respecto a la barra es mayor que la de un pistón convencional y su vástago
(hasta dos veces más alta) debido al propio movimiento de la rueda dentada en
relación con el cilindro. Este aumento en el desplazamiento hace que sea más
fácil mantener la lubricación hidrodinámica, pero aumenta los criterios de "
velocidad" en el producto ps. El desarrollo de la operación de la rueda dentada
pin tomó varios años de estudios y pruebas.

136
El MCE- 5 rueda dentada funciona a una velocidad absoluta baja (velocidad
máxima = 2.590 rpm a la velocidad del motor de 6000 rpm). Su desplazamiento
vertical es la mitad de la del pistón. Se genera un momento de inercia debido a
su rotación alterna cuyo valor es más o menos 9 más bajo que el momento de
giro aplicado al motor por las variaciones en el par del cigüeñal . La combinación
de las variaciones de torsión del cigüeñal y el momento de inercia de la rueda
dentada da un desplazamiento en el tiempo de inclinación del motor (no influye
en NVH del motor en general - ver figura).

Ilustración 133 conjunto pistón cremallera

El MCE- 5 rueda dentada es asimétrica y tiene dientes con anchos variables: los
amplios dientes soportar las elevadas fuerzas de presión de gas en el PMS,
mientras que los dientes estrechos llevan las fuerzas bajas. Los dientes
estrechos también permiten que la rueda dentada para penetrar en el cilindro del
motor, lo que permite una reducción en la altura del motor de aproximadamente
25 mm. MCE- 5 dientes de ruedas dentadas fueron diseñados para generar una
fricción mínima. Se planifican su módulo y número para cubrir las necesidades
carrera carrera del pistón y de control VCR manteniendo altos coeficientes de
seguridad para resistencia a la fatiga bajo estrés alterna (dientes cortos y
optimizado diente raíz radios). Para limitar la fricción, la relación de contacto
también se reduce al mínimo para reducir el deslizamiento específico del
engrane del engranaje.

137
El MCE - 5 rueda dentada tiene una superficie de rodadura central que coopera
con la de los bastidores de pistón y de control. Esta superficie mantiene la
distancia de centro a centro entre los dientes en un valor que garantiza una
separación funcional entre los dientes de 30 a 70 micras. Esta liquidación baja
elimina cualquier ruido de funcionamiento perceptible. Lo que es más, esta
superficie ocupa las fuerzas laterales de los empujadores hidráulicos de barra y
que mantienen las MCE- 5 partes en contacto. Las fuerzas laterales aplicadas a
la rueda dentada por el pistón de combustión son tomados por los dientes,
mientras que las fuerzas radiales son absorbidos por sus superficies de
rodadura: las dos funciones son por lo tanto disociadas.

La estructura general de la MCE - 5 rueda dentada asegura un mínimo de

distorsión bajo carga con un mínimo de material. Cálculos de optimización
topológicos llevaron a su característica forma " orgánica " que le da la máxima
rigidez. La geometría de la rueda dentada también está dictada por los procesos
de forja previstas para su producción en masa.

9 años de pruebas en condiciones diferentes han demostrado la extrema

robustez de la MCE- 5 rueda dentada. Su resistencia a la fatiga bajo estrés
alterna, resistencia a la presión de contacto (presión de Hertz), condiciones de
lubricación adecuada, la ausencia de la incautación, picaduras y desgaste
(aproximadamente 1 micra durante una vida útil del vehículo de 300,000 km) lo
convierten en una parte central altamente fiable, que garantice fiable servicio
para los vehículos producidos en serie.

Ilustración 134 contacto de variación

7.11.1.7 Rodillo sincronizado

El rodillo sincronizado MCE-5 guía la parte inferior del conjunto de pistón-rack.

Es siempre permanece a la misma altura de la rueda dentada de modo que el
más bajo posible tensión radial se aplica a la falda del pistón de combustión.

138
Esta altitud embargo, no varían cuando la relación de compresión varía. El
desplazamiento con respecto a la rueda dentada de rodillo puede alcanzar hasta
3,15 mm en relación de compresión mínima.

Ilustración 135 engranaje intermedio

El rodillo sincronizado indirectamente sirve como un soporte para la barra de

MCE - 5 para generar el par en el cigüeñal por reacción con el cárter. Por lo
tanto, la varilla ya no empuja contra el cilindro a través del pistón como es el caso
en un motor convencional. Se empuja el rodillo sincronizado y las superficies de
rodadura del sistema de engranajes, que comprende la rueda dentada, la
cremallera del pistón y la cremallera de control. Esta configuración es
responsable de la mayor reducción en las pérdidas por fricción generadas por
MCE - 5 tecnologías: el esfuerzo radial normalmente asumido por el pistón se
sustituye por rodadura pura tomada por el rodillo sincronizado y las superficies
de rodadura. Por lo tanto, sólo la cabeza del cilindro y el cárter reaccionan con
la varilla a través del sistema de rodadura para transmitir fuerzas a la manivela.

El cilindro ya no participa.

El rodillo sincronizado MCE - 5 se coloca entre dos superficies de rodadura, una

en el cárter y el otro en la parte trasera de la cremallera del pistón. El rodillo
sincronizado se mantiene en una posición vertical por tres bastidores de
sincronización: uno colocado detrás de la cremallera del pistón, los otros dos en
el cárter. Los bastidores de sincronización en el lado del cárter tener un juego de
funcionamiento bajos y garantizar la horizontalidad del rodillo, mientras que el
bastidor de sincronización en el lado cremallera del pistón tiene una altura
superior y permite que el émbolo para orientar verticalmente sin dañar los
bastidores de sincronización.

Los pequeños dientes módulo del rodillo sincronizado principalmente ocupan las
fuerzas de inercia. En la práctica, la inercia del rodillo sincronizado está
esencialmente tomada por la fricción entre ella y las superficies de rodadura

139
sobre el pistón y el cárter. En este contexto, la función principal de los pequeños
dientes del módulo del rodillo es para corregir la desviación de posición debido
a su deslizamiento. El rodillo sincronizado es guiado axialmente por una ranura
(1) en su centro, que coopera con un carril de guía en el lado de la superficie de
rodadura del cárter. El rodillo sincronizado MCE - 5 se hace hoy en día como una
sola pieza

Ilustración 136 armado de elementos

7.11.1.8 Brazo de Biela

El brazo de biela MCE-5 es corto en comparación con la carrera útil del pistón.
Su extremo pequeño está alojado en la rueda dentada en lugar de en el pistón,
como es el caso de los motores convencionales. El cuerpo de esta barra tiene
una pequeña sección para evitar cualquier interferencia con la rueda dentada
que lo alberga. La varilla de MCE-5 tiene 2 guías axiales: uno en la parte inferior
para guiar con respecto al cigüeñal y el otro en
la parte superior para guiar la rueda dentada. La
característica principal de la varilla de MCE-5 es
que puede resistir niveles de tensión de tracción
aproximadamente 5 veces más alta que las
tensiones máximas aplicadas a las barras de
motores de automóviles convencionales.

Estas tensiones de alta resistencia provienen de

la masa de movimiento alternativo de la MCE - 5
del pistón y la rueda dentada que producen
fuerzas de inercia libres comparables a los de un
pequeño motor diésel . Al final, estas tensiones
se multiplican por 2 debido al mecanismo de
MCE- 5. Los esfuerzos de tracción sobre la

140
varilla son aproximadamente dos veces las fuerzas de inercia de un motor Diésel
de funcionamiento no a 5000 rpm, pero a 6500 rpm.

Las fuerzas de compresión son sin embargo inferiores a los encontrados en los
motores diésel modernos funcionan con presiones en cilindros que puede
alcanzar hasta 200 bar.

La lubricación de la pequeña extremo de la varilla MCE - 5 se aseguró

previamente a través de conductos que atraviesan la varilla. Esta configuración
ha sido sustituido por una solución más convencional por razones de coste y
porque con lo que el aceite a través de la varilla de hecho las condiciones de
funcionamiento más severas para los cojinetes de cigüeñal (necesitará para
crear una ranura en la varilla). Las últimas versiones de la barra MCE- 5 han
disminuido extremos pequeños y las ranuras de distribución de aceite en el
casquillo que recupera el aceite y lo lleva al centro de la articulación.

El casquillo del extremo pequeño de la varilla es " doble trompeta " en forma de
en la dirección axial para seguir la distorsión de la clavija, y es ligeramente
ovalada en la dirección radial para crear un depósito de aceite y mejorar la
convergencia de aceite.

MCE - 5 varillas están diseñados para ser forjado y agrietada, utilizando los
mismos procesos y materiales que los utilizados actualmente para las barras
producidas en masa.

Ilustración 137 distribución de esfuerzos

141
Empujadores hidráulicos

Los empujadores hidráulicos mantienen MCE - 5 VCRI partes móviles en

contacto unos con otros. Estos empujadores hacen posible la adaptación a la
dispersión dimensiones, la expansión térmica heterogénea de la caja del
cigüeñal, y la distorsión bajo carga de las partes en el sistema de engranajes
MCE - 5 VCRI.

Los empujadores hidráulicos juegan un papel vital tanto para la industrialización

del motor (que hacen posible) y en el control de las emisiones de ruido. En efecto,
los empujadores hidráulicos permiten que los dientes de los engranajes para
estar en espacio libre mínimo cuando las fuerzas se transmiten de cambio de
dirección y pasan a través del punto cero. Cuando las fuerzas de transmisión
están en su máximo, los empujadores hidráulicos permiten la distancia de rueda
dentada - cremallera de centro a centro para aumentar sustancialmente, de
modo que el riesgo de interferencia entre los dientes es eliminado.
Independientemente de la distorsión de los MCE- 5 partes fijas o móviles VCRI,
los empujadores hidráulicos garantizan duraderamente su correcto
funcionamiento sin emisiones de ruido.

Los empujadores hidráulicos funcionan entre 40 a 60 bares de presión en función

de la temperatura del motor. Esta presión es proporcionada por el acumulador
de presión que está alojado en el cárter de aceite del motor. Este acumulador
proporciona mínimas variaciones en la presión en todas las posiciones de
empuje, lo que garantiza que esta última la oferta de una fuerza constante,
independientemente de su posición sobre el accidente cerebrovascular (0,4 mm
maxi).

Ilustración 138 grafico de distribución de pulsadores

142
 Ilustración 139 desarmador de taques

7.11.1.9 Cigüeñal.

El MCE-5 cigüeñal tiene la mitad del radio de manivela de un cigüeñal del motor
convencional con la misma carrera del pistón. Como resultado, con el mismo
diámetro y la presión en el cilindro, la MCE-5 cigüeñal es el doble de carga como
el cigüeñal de un motor de gasolina convencional.

Ilustración 140 cigüeñal

El radio de manivela de la MCE- 5 cigüeñal se reduce a la mitad y la

superposición entre el botón de manivela y principales revistas se incrementa.

Esto hizo posible la eliminación de los contrapesos del cigüeñal sin aumentar su
curvatura media. El MCE- 5 cigüeñal se apoya en una línea de apoyo
particularmente rígida situada en el cárter. Este conjunto cigüeñal - cárter rígido
garantiza una larga vida útil para el motor MCE- 5 VCRI, a pesar de las cargas
extremadamente altas que las que está sometido. Las tensiones máximas
aplicadas al MCE- 5 cigüeñal y los factores de seguridad resultantes permanecen
" consensual" y compatible con los estándares de la industria. La eliminación de
los MCE - 5 contrapesos del cigüeñal conduce a una longitud del motor que es
idéntica a la de un motor convencional con el mismo número de cilindros y el
mismo orificio.

143
Trabajando en condiciones próximas a las de un motor de un coche diésel
altamente cargado, la fabricación y el entorno operativo de la VCRI cigüeñal MCE
- 5 son comparables: se forjó y soportado por cojinetes de alta presión. La forja
de la VCRI cigüeñal MCE - 5 se hace más fácil por su pequeño tamaño y la
eliminación de los contrapesos, que requieren el desplazamiento de material
forjado lejos del centro de gravedad. El VCRI cigüeñal MCE - 5 es de 30 a 35%
más ligero que el cigüeñal de un motor convencional con la misma capacidad
cúbica.

Ilustración 141 distribución de lubricación

144
 7.12 Sistema de relación de compresión variable Saab SVC

SAAB Automóvil reavivó el interés por compresión variable cuando se presentó

su SVC motor para el mundial en el Salón del Automóvil de Ginebra en 2000.
SAAB había estado involucrado en el trabajo con la 'Ofices of Advanced
Automotive Technologies, para producir una moderna gasolina motor VCR que
demostró una eficacia comparable a la de un Diésel. El SAAB SVC era una
adición avanzada y viable para el mundo de los motores VCR, pero nunca llegó
a la producción debido a la quiebra de la empresa.

La sobrealimentación es una forma de aumentar la potencia de un motor de

combustión interna. Sin ella, es el propio movimiento de los pistones el
encargado de succionar aire hacia el interior de los cilindros para producir la
combustión, por lo que el llenado no es todo lo eficiente que sería deseable.

Sin embargo, la sobrealimentación trae consigo una serie de problemas. Las

presiones y temperaturas que se alcanzan en el interior de los cilindros son
mucho mayores, lo que obliga a la construcción de motores más robustos y a
cuidar especialmente aspectos como la refrigeración y la lubricación. Además,
en el caso de los motores de nafta esas superiores temperaturas pueden
provocar que aparezca la detonación.

Ilustración 142 motor saab

145
Conseguir modificar la relación de compresión durante el funcionamiento del
motor no es tarea en absoluto sencilla. Para lograrlo hay que idear un método
que permita variar la distancia que existe entre la culata y los pistones cuando
estos se encuentran en el punto muerto superior. Esto se puede hacer bien
variando la altura hasta la que estos pueden ascender, bien modificando la
posición de la culata respecto al resto del motor. Este último es el camino seguido
por Per Gillbrand, un ingeniero de Saab.

El diseño, una implementación del motor de VCR Larsen, [6] consistió de una
cabeza mono bloque, que contenía todo el engranaje de la válvula, y el conjunto
de cigüeñal / cárter. Estas piezas fueron conectadas por un pivote que permitió
4 grados de movimiento controlado por un accionador hidráulico. Este
mecanismo permite que la distancia entre la línea central del cigüeñal y la corona
del cilindro para variar. A diferencia del diseño de Peugeot, la longitud efectiva
de biela es fijo. Un sobre alimentador fue
elegido con preferencia a un
turbocompresor para lograr el tiempo de
respuesta necesario y alta presión de
impulso.

Para alterar VCRI, 'desciende' del SVC la

culata cerca del cigüeñal. Esto se hace
mediante la sustitución del bloque de
motor típico de una pieza con una unidad
de dos partes, con el cigüeñal en el
bloque inferior y los cilindros en la parte
superior. Los dos bloques están
articuladas entre sí en un lado (ejemplo
de un libro, acostado sobre una mesa, con la portada celebró una pulgada más
o menos por encima de la portada). Haciendo pivotar el bloque superior
alrededor del punto de articulación, el V c (imagine el aire entre la cubierta frontal
del libro y la página del título) se puede modificar. En la práctica, el SVC ajusta
el bloque superior a través de un pequeño rango de movimiento, utilizando un
hidráulico del actuador.

El volumen de la cámara de combustión varía haciendo pivotar la culata integral

sobre la bancada por medio de un actuador hidráulico.

146
 Ilustración 143 variación de posición del cabezote

La culata descansa sobre este mecanismo y sobre un apoyo que actúa como
una simple bisagra. Al mover el actuador la culata bascula sobre ese apoyo un
máximo de 4 grados, suficiente para que la relación de compresión pueda pasar
de 8:1 a 14:1 de forma continua.

Ilustración 144 grafica de variación saab

De este modo varía la relación de compresión durante el funcionamiento normal

del motor. Esto permite no sólo tener lo mejor de dos tipos de motores,
sobrealimentados y atmosféricos, sino ir aún más lejos y llevar el valor de
compresión hasta cifras que resultarían imposibles si el motor debiera trabajar
siempre con ellas.

147
Así, cuando la potencia requerida no sea alta, el compresor funcionará con una
baja presión de soplado. Esto permite usar una alta relación de compresión de
hasta 14:1 (muy por encima de la de cualquier motor de nafta fabricado en serie)
sin que se produzca detonación, con los beneficios que aporta de cara al
rendimiento termodinámico.

Ilustración 145 esquema de par y potencia

En el momento en que se exija una alta potencia, el compresor soplará con

fuerza y entrará una elevada cantidad de aire y nafta en los cilindros. Para evitar
la detonación se reducirá la relación de compresión hasta 8:1, menor que la de
la inmensa mayoría de modelos turboalimentados. Esto hace inevitable que en
esas condiciones el aprovechamiento del combustible no sea el óptimo, pero no
obliga a lastrar al motor con este condicionante en todo momento, como ocurre
en un motor sobrealimentado tradicional; cuando la potencia requerida
descienda, la relación de compresión volverá a aumentar y con ello la eficacia
en el uso del combustible.

Según Per Gillbrand, «la parte mecánica estaba suficientemente desarrollada

hace tiempo, pero hasta ahora no teníamos los conocimientos de
sobrealimentación y —sobre todo— el control electrónico que requiere este
motor».

148
Para llevar a la práctica el SVC, Gillbrand ha trabajado durante los últimos 10
años en una serie de prototipos, cuyo representante actual es un 5 cilindros de
únicamente 1,6 litros de cilindrada, ayudado por un compresor mecánico con
intercooler. Anteriormente trabajó con configuraciones diferentes a la actual,
destacando unos 6 cilindros de tan sólo 1,4 litros de cilindrada.

Gracias a la posibilidad de reducir la compresión

hasta 8:1 la presión máxima absoluta de admisión
llega a 2,8 bares, muy por encima de lo habitual.
Con esta sobrealimentación, consigue una
potencia máxima de 225 caballos y un par de
hasta 305 Nm. Ello significa una potencia y par
específicos de 140 caballos y 190 Nm por litro. Es
necesario fijarse en modelos como el Carisma
EVO VI para encontrar cifras semejantes.

Pero gracias a que la relación de compresión

pueda aumentarse hasta nada menos que 14:1
cuando la potencia requerida no sea alta, el motor
SVC consigue esas cifras con un consumo un 30% menor que el de un motor
tradicional de similar potencia. Esto facilita el cumplimiento de presentes y
futuras normas de emisiones.

El por qué se ha usado un compresor

mecánico en lugar de un turbocompresor
movido por los gases de escape, tan
ampliamente utilizado por Saab, hay que
buscarlo en el hecho de que habría sido
muy difícil lograr una presión de soplado
tan alta manteniendo el tiempo de
respuesta en unos valores razonables.

Por el momento estos motores son sólo

prototipos, y el duro trabajo al que ha de
ser sometido el mecanismo encargado de
modificar la relación de compresión debe
plantear no pocos problemas de diseño (no olvidemos que ha de ser capaz de
acercar o alejar dos piezas entre las cuales existen las elevadas presiones
provocadas por la combustión). Sin embargo, parece la aproximación más seria
a la idea del motor de compresión variable llevada a cabo hasta la fecha, y es
muy posible que Saab esté en condiciones de llevarla a la serie en el plazo de
unos años.

149
150
 7.13 (Sistema de variación de geometría de giro) Gomecsys VCR
Tecnologic

Ilustración 146 control de variación de giro

7.13.1 Gomecsys Gen4 cigüeñal VCR para un motor de 4 en línea

Gomecsys es una empresa de ingeniería holandesa que ha desarrollado su

propia tecnología de relación de compresión variable. Fuertes mejoras se han
hecho en los últimos 5 años y actualmente la empresa cuenta con sus motores
VCR cuarta generación que se ejecutan en el banco de pruebas. Una de las
grandes ventajas del sistema es la simplicidad. El sistema de vídeo completo
está integrado en el cigüeñal y todos los motores de 4 tiempos se pueden
actualizar mediante la sustitución de un cigüeñal normal con un cigüeñal
Gomecsys VCR. Tecnologías de ahorro adicional de combustible incorporadas
en el sistema de impulsar la reducción global de CO2 al 18%, y eso es sin
reducción de personal.

151
 7.14 BIELAS QUE VARIAN SU LONGITUD PARA CONSEGUIR
MEJORAS DE HASTA EL 7% EN CONSUMO

Los motores de relación de compresión variable sigue suponiendo uno de los

grandes retos de la industria en lo que a beneficios ofrece y complicaciones de
diseño sugiere. Variar la relación de compresión en cada uno de los cilindros
permite contar con un ciclo de trabajo adaptado a cada circunstancia,
permitiendo adaptar el propulsor para otorgar altas dosis de potencia o reducidos
consumos de carburante.

Ilustración 147 bielas de distancia variable

Marcas como SAAB o Peugeot han mostrado al público prototipos que buscaban
dotar a los propulsores gasolina de esta posibilidad de variar la relación de
compresión bajo demanda, pero sus elevados costes y complejidad técnica han
alejado a esta tecnología del mercado. Ingenieros de FEV han mostrado su
último desarrollo donde el diseño de una biela convencional ha sido adaptado
para permitir variar la relación de compresión garantizando dos estados
diferentes donde encontrar máxima eficiencia y máxima entrega de prestaciones.

152
7.14.1 Relación de compresión variable

Ilustración 148 grafica de CO2

El concepto de relación de compresión variable es uno de las grandes frentes de

la industria para mejorar el motor de combustión interna

El diseño mostrado por FEV hace gala de un mecanismo que, mediante el

empleo de un circuito de aceite a presión, permite modificar la altura de la cabeza
del pistón respecto de la cámara de combustión. Modificando esta distancia, se
consigue variar la relación de compresión entre dos valores fijos establecidos.

Uno de las claves de este diseño implementado por FEV es la búsqueda de una
solución que permita un funcionamiento sin alterar lo que se podría entender
como estructura clásica de un motor de combustión interna. Huelga a decir que
la complejidad técnica y elevados costes son el principal enemigo de esta
tecnología. De este modo, FEV ha rediseñado la clásica biela que une pistón y
cigüeñal para configurarla de tal modo que permita la modificación de la alzada
del pistón en el interior del cilindro.

Ilustración 149esquema de CO2

153
En un motor gasolina donde la relación de compresión estaba situada en 9,6,
FEV ha instalado su sistema de relación de compresión variable permitiendo un
margen de entre 8 y 13. Con esta configuración y bajo ciclo de homologación
NEDC, el consumo se ha reducido en un 5,6%. A su vez, aplicando este diseño
de relación de compresión variable a mecánicas muy compactas fruto del
downsizing, FEV establece que la reducción en consumo podría alcanzar el 7%.
Tabla 9 comparación del motor HCCI con otros motores

Motor
Motor gasolina gasolina
inyección inyección Motor Diésel Motor HCCI
indirecta directa y
mezcla pobre

En la cámara
Lugar de En la cámara de En el
En el conducto
formación de de combustión o conducto de
de admisión
la mezcla: combustión en la pre admisión
cámara

Estratificada:
Estratificada: rica en torno
Distribución rica en torno a al punto de
de la mezcla Homogénea la bujía, pobre inyección, Homogénea
en el cilindro: en el resto de pobre en el
la cámara resto de la
cámara

Proporción de Estequiométrica Pobre o muy Muy pobre (l

Muy pobre
la mezcla: (l = 1) pobre > 1,2)

Cantidad de
Regulación mezcla, con Cantidad de Cantidad de Cantidad de
de la carga: válvula de combustible combustible combustible
mariposa

Tipo de Auto Auto

Chispa Chispa
Encendido: inflamación inflamación

Presión de
Baja Alta Muy alta Baja
inyección:

154
Relación de
Entre 10 y 13 Entre 17 y 23 Entre 20 y 30
compresión Entre 8 y 12 a 1
a1 a1 a1
aproximada:

El principio básico de esta tecnología es producir la auto-ignición de una mezcla

homogénea en múltiples puntos de la cámara de combustión. Esto hace que el
proceso sea rápido y que se asemeje a una combustión ideal. En un amplio
rango de utilización del motor se consiguen aprovechamientos de la energía del
carburante del 45% frente al 25% de los motores actuales (SI). Otra
característica de este tipo de motores es que se generan picos de temperatura
moderados reduciendo las emisiones de NOx, pudiendo llegar hasta un 99%,
con lo que se cumplirían perfectamente las nuevas normativas europeas de
emisiones.

Una característica básica de estos motores es que necesitan calentar los gases
de la admisión para que la auto-ignición por compresión sea posible. Para lograr
esto se pueden utilizar diversas técnicas. Una de ellas es la utilización de
compresores de geometría variable, unido al calentamiento directo de los gases
de admisión con un sistema auxiliar o aprovechando la energía térmica de los
gases de escape. A estos motores se les suele denominar como HCCI
(Homogeneous Charge Compression Ignition). Otras tecnologías hacen uso de
la retención en el cilindro de gases quemados o de la recirculación de gases de
escape. A estos motores se les suele denominar como CAI (Controlled Auto-
Ignition) en ciertos sectores.

Ilustración 150 comparación motor HCCI

155
El objetivo en la actualidad es poder tener un control sobre el inicio de la auto-
ignición, lo que pasa por poder controlar los fluidos que entran al cilindro en
tiempo real, ya sean los gases frescos de la admisión, los gases quemados que
permanecen en el cilindro o la inyección de combustible generando asi motores
de funcionamiento en base a mezcla pobre.

Se denomina motor de mezcla pobre a un motor de combustión interna

alternativo en el que no es necesario que la mezcla sea estequiométrica, o sea,
que tenga unas proporciones más o menos fijas de aire y combustible, por lo que
pueden funcionar con dosados relativos menores a la unidad.

Una de las grandes pérdidas de energía de los motores de gasolina son las
pérdidas por bombeo.

En los motores de gasolina para dosificar la potencia además de dosificar el

combustible se restringe la cantidad de aire que entra en los cilindros mediante
una válvula de mariposa o una guillotina.

Esto obliga al motor a realizar un esfuerzo de succión, lo que produce dichas

pérdidas por bombeo. Estas conllevan un mayor consumo de combustible. De
hecho el aprovechamiento máximo del combustible se produce al par máximo y
con acelerador a fondo.

Como aumenta la potencia también aumenta el consumo, pero no en la misma

medida.

La necesidad de que la mezcla sea estequiométrica en otros motores se debe a

que si la mezcla es demasiado pobre, la chispa no enciende bien la mezcla, y si
es demasiado rica no se quema todo el combustible. También se encuentra la
necesidad de usar mezclas estequiométrica al usar catalizadores de tres vías.

El motor de mezcla pobre más antiguo que se fabrica actualmente es el motor

diésel, que no requiere de chispa para encender el combustible y la combustión
no se desarrolla por propagación de un frente de llama, sino por difusión.

Ilustración 151 distribución de combustión

156
La técnica más utilizada para que la chispa pueda encender la mezcla pobre es
la mezcla estratificada. Consiste en tener varias zonas con diferente proporción
de mezcla aire/combustible: una más concentrada cerca de la chispa para que
prenda y otra alrededor con mucha menos gasolina o prácticamente nada. Las
técnicas utilizadas para conseguirlo van desde utilizar un inyector en la cámara
de combustión que pulverice el combustible cerca de la bujía hasta un sistema
en el que el inyector está en la entrada del cilindro, como es habitual en los
motores de gasolina. Mediante estudio por ordenador de la corriente de aire
dentro del cilindro, se logra diseñar el motor de modo que la "nube" de
combustible generada por el inyector en la entrada del cilindro, pase por la bujía
en el momento de saltar la chispa.

Hay también un proyecto de motor de mezcla pobre homogénea no estratificada,

que es una especie de híbrido entre un diésel y un gasolina, el motor HCCI (del
inglés Homogeneous charge compression ignition). La mezcla se inyecta durante
la fase da admisión como en los gasolina, pero la ignición de la mezcla se
produce por compresión como en los diésel. El mayor problema es controlar en
qué momento se va producir la explosión.

En conclusión, un motor de mezcla pobre consume menos pudiendo enriquecer

la mezcla cuando se le pide más potencia. Produce menos CO2 pero en cambio
produce más NOx al igual que los diésel.

Ilustración 152 distribución de energía

Los beneficios de HCCI combustión y los principales desafíos para el desarrollo

del comercio motores viables:

• Desarrollos recientes en la tecnología HCCI y las características de los

dos motores comerciales que utilizan HCCI combustión durante una parte
de su rango de operación.

157
 • La investigación relacionada con la actualidad se está realizando con el
apoyo del Departamento de Energía, y posibles direcciones futuras para
las actividades de I + D HCCI.

HCCI de combustión tiene el potencial para ser altamente eficiente y para

producir bajas emisiones. Motores HCCI pueden tener eficiencias de hasta de
encendido por compresión, de inyección directa (CIDI) motores (una versión
avanzada del motor diésel comúnmente conocido), mientras que la producción
de ultra-bajas de óxidos de nitrógeno (NO) y partículas (PM) de las emisiones.
Motores HCCI pueden funcionar con gasolina, combustible diésel x, y los
combustibles alternativos más. Mientras HCCI ha sido demostrada y conocido
desde hace bastante tiempo, sólo el reciente advenimiento de sensores y
controles electrónicos ha hecho motores HCCI una realidad práctica potencial.

HCCI representa el próximo gran paso más allá CIDI alta eficiencia y de
encendido por chispa, de inyección directa (SIDI) motores para la propulsión de
vehículos de transporte. En algunos aspectos, los motores HCCI incorporan las
mejores características tanto de encendido por chispa (SI) los motores de
gasolina y motores CIDI. Al igual que un motor SI, la carga esté bien mezclado
que reduce al mínimo las emisiones de partículas, y al igual que un motor de
CIDI es la compresión de encendido y no tiene pérdidas por estrangulación, lo
que conduce a una alta eficiencia.

Ilustración 153 comparación motores

Sin embargo, a diferencia de cualquiera de estos motores convencionales, la

combustión se produce simultáneamente en todo el volumen del cilindro en lugar
de en un frente de llama. Motores HCCI tienen el potencial de ser costo menor
que los motores de CIDI, ya que probablemente se utilice un sistema de
inyección de combustible de baja presión. Los sistemas de control de emisiones
de los motores HCCI tienen el potencial de ser menos costoso y menos
dependiente de los metales preciosos escasos que cualquiera de los motores SI

158
o del CIDI. Con éxito la I + D , los motores HCCI podrían ser comercializados en
los vehículos de pasajeros ligeros en 2010 , y en 2015 tanto como medio millón
de barriles de petróleo por día principal se pueden guardar .

De hecho, la tecnología HCCI podría hacerse a escala en casi todos los de la

clase de tamaño de los motores de transporte desde pequeña motocicleta para
los motores de grandes buques. HCCI es también aplicable a los motores de
pistón utilizados fuera el sector del transporte, tales como los utilizados para la
generación de energía eléctrica y bombeo de tubería.

Ilustración 154 combustión en un motor

Motores HCCI son especialmente adecuados para aplicaciones en vehículos

híbridos serie porque el motor puede ser optimizado para funcionamiento en un
rango más limitado de velocidades y cargas en comparación con primaria
motores usados con los vehículos convencionales.

El uso de motores de HCCI en los vehículos híbridos serie podría aprovechar

aún más los beneficios de HCCI para crear vehículos altamente eficientes en
combustible.

HCCI de combustión se consigue mediante el control de la temperatura, la

presión, y la composición del combustible y la mezcla de aire de modo que se
enciende espontáneamente en el motor. Este sistema de control es
fundamentalmente más difícil que el uso de una bujía o inyector de combustible
para determinar la sincronización del encendido, como se usa en el SI y motores
de CIDI, respectivamente. La reciente llegada de los controles electrónicos del
motor ha permitido consideración de combustión HCCI para su aplicación a los
motores comerciales. Aun así, varios obstáculos técnicos deben superarse para
hacer los motores de HCCI aplicable a una amplia gama de vehículos y viable
para la producción de alto volumen.
159
Desafíos significativos incluyen:

• El control de tiempo de encendido y el Índice de quema en un rango de

velocidades y cargas del motor
• Ampliación del rango de operación de HCCI a la carga del motor
• Cold-Inicia y respuesta transitoria con HCCI Motores
• Minimización de hidrocarburos y de monóxido de carbono Emisiones

7.14.2 Ventajas

Mayor rendimiento que un motor de gasolina en carga baja y media, similar al de

un motor Diésel, por causa de una combustión rápida, una elevada relación de
compresión, empleo de mezcla muy pobre y una admisión de aire sin estrangular
(sin válvula de mariposa). Consumo de combustible reducido.

Emisión de NOx muy baja, debido al empleo de mezcla pobre y homogénea, que
evita superar la temperatura crítica de aparición de estos gases (unos 1.550 ºC).
Esta temperatura se suele alcanzar en los frentes de llama de la combustión
estratificada del motor Diésel y de la inyección directa de gasolina.

Menores emisiones de hidrocarburos sin quemar y partículas de hollín que el

Diésel, debido al empleo de mezcla homogénea, pobre y con activación
descentralizada, en donde no quedan zonas sin quemar. Una temperatura de
combustión demasiado baja puede llegar a hacer inversa esta característica.

Funcionamiento del motor más estable y suave en determinados regímenes y

cargas de motor.

Posibilidad abierta de emplear varios combustibles en el mismo motor.

7.14.3 Inconvenientes

Dificultad para controlar el momento exacto del autoencendido. Es un parámetro

fundamental de control del motor, que en estos motores ocurre de forma
espontánea y no se puede controlar por los medios tradicionales: salto de chispa
en el motor de gasolina, inyección en el Diésel. En un motor multicilíndrico la
transferencia de calor es aún más difícil de estabilizar y por tanto los puntos de
encendido. Un cilindro que esté levemente más caliente que los otros puede
comenzar la inflamación de su mezcla mucho antes. O el más frío puede incluso
no quemar el combustible.

Baja potencia específica, menor que un Diésel, debido al empleo de mezclas

muy pobres y diluidas.

160
Limitación de funcionamiento a cargas parciales, donde es posible la auto
inflamación descentralizada de la mezcla homogénea, y la combustión no es
detonante.

El desarrollo futuro del motor HCCI pasa por controlar con precisión el momento
del inicio de la combustión. Para ello se realizan predicciones de los mecanismos
físico-químicos de la combustión, la distribución de la temperatura y el origen de
los contaminantes.

Ilustración 155 generación de inyección

Se emplean complejos modelos informáticos de mecánica de fluidos y cinética

química. Posteriormente los resultados se contrastan con experimentos en
motores. Al no existir bujía o inyección directa en el motor HCCI, el encendido
de la mezcla depende sobre todo de la relación de compresión y de la
temperatura del aire de admisión. El control sobre estos dos parámetros puede
permitir el inicio del encendido de la mezcla en un instante deseado.

Por ello se estudian motores que modifiquen su relación de compresión durante

su funcionamiento; como el sistema por brazo articulado que sube y baja la
culata: Saab SVC. Aunque un mecanismo de este tipo en un motor HCCI podría
tener problemas de fragilidad, dadas las altas presiones internas.

Para variar la temperatura del aire de admisión, se estudia recircular más o

menos gases de escape al colector de admisión, o calentar el aire de admisión
con un calentador en el colector.

Otra investigación en marcha es evitar la aparición de la combustión detonante,

que puede aparecer en altas cargas. De nuevo, se puede recurrir al empleo de
motores con relación de compresión variable, o bien adelantar el cierre de las
válvulas de escape y retrasar la apertura de las de admisión, con el objetivo de
retener una cierta cantidad de gases ya quemados en la cámara de combustión.

161
Además, la apertura y cierre variable de las válvulas permitiría modificar el grado
de carga, jugando con la cantidad de dichos gases residuales. También se
favorecería la combustión descentralizada, por la presencia de gases calientes
y bien esparcidos en la cámara de combustión. Pero para poder controlar este
proceso de manera adecuada se hace casi imprescindible el empleo de un
sistema de apertura de válvulas eléctrico, controlado por un módulo electrónico
que vaya ajustando permanentemente la apertura y cierre de las válvulas. Otra
posibilidad menos precisa sería instalar una válvula de mariposa en el escape.

También se analiza la posibilidad de, en combinación con la apertura variable de

válvulas, optar por la inyección directa de combustible justo después del cierre
de las válvulas de escape, para evitar la detonación.

Otro campo de investigación es el empleo de diferentes combustibles en un

mismo motor. Es necesario emplear diferentes y adecuadas estrategias de
control del motor. También se puede modificar el grado de carga por gases
residuales, o variar la relación de compresión como en el motor SVC. En
cualquier caso se requiere de una gestión del motor muy precisa y rápida.

Actualmente se están desarrollando varios motores experimentales con

combustión HCCI, pero el ejemplo más tangible lo encontramos en el mundo de
la motocicleta: el motor Honda EXP-2. Es de dos tiempos, con 400 cm³ de
cilindrada y mono cilíndrico. Finalizó el Rally Granada-Dakar de 1997 en quinta
posición absoluta con un consumo muy reducido y bajas emisiones
contaminantes.

Con este motor se abre la posibilidad de retomar el empleo de motores de dos

tiempos; más adecuados para las motocicletas que los cuatro tiempos, y que
estaban condenados a desaparecer. En 1998 se lanzó al mercado el scooter
Pantheon de 125 cm³ con este tipo de combustión.

162
163
7.14.4 CONTROLAR

Controlar HCCI es un obstáculo importante para la comercialización más

extendida. HCCI es más difícil de controlar que otros motores de combustión
modernos más populares, como la chispa de encendido y Diesel. En un motor
de gasolina típico, se utiliza una chispa para encender el combustible pre-
mezclado y aire. En los motores diesel, la combustión se inicia cuando el
combustible se inyecta en el aire comprimido. En ambos casos, el momento de
la combustión se controla de forma explícita. En un motor de HCCI, sin embargo,
la mezcla homogénea de combustible y aire se comprime y la combustión
comienza cada vez que se alcanzan las condiciones apropiadas. Esto significa
que no hay iniciador de combustión bien definida que puede ser controlado
directamente. Los motores pueden estar diseñados de manera que se producen
las condiciones de ignición en un tiempo deseable. Para lograr un
funcionamiento dinámico de un motor HCCI, el sistema de control debe cambiar
las condiciones que inducen la combustión. Por lo tanto, el motor debe controlar
ya sea la relación de compresión, la temperatura del gas instalado, la presión del
gas admitido, la relación de aire-combustible, o la cantidad de gases de escape
retenido o re-inducido. Varios enfoques de control se discuten a continuación.

7.14.5 Relación de compresión variable

Hay varios métodos para modular tanto la relación de compresión geométrica y

eficaz. La relación de compresión geométrica se puede cambiar con un émbolo
móvil en la parte superior de la cabeza del cilindro. Este es el sistema utilizado
en motores de aviones modelo "diésel". La relación de compresión efectiva
puede ser reducida a partir de la relación geométrica mediante el cierre de la
válvula de admisión o muy tarde o muy temprano con alguna forma de
accionamiento de válvula variable. Tanto de los enfoques mencionados
anteriormente requieren algunas cantidades de energía para lograr respuestas
rápidas. Además, la implementación es costoso. Control de un motor de HCCI el
uso de estrategias de relación de compresión variable se ha mostrado eficaz. El
efecto de la relación de compresión en la combustión HCCI también ha sido
ampliamente estudiado.

7.14.6 Temperatura de inducción variable

En los motores de HCCI, el evento auto ignición es altamente sensible a la

temperatura. Varios métodos han sido desarrollados que utilizan para controlar
la temperatura de sincronización de la combustión. El método más simple utiliza
calentadores de resistencia a variar la temperatura de entrada, pero este enfoque
es lento.

164
Otra técnica se conoce como la gestión térmica rápida. Esto se logra variando
rápidamente el ciclo a ciclo de la temperatura de admisión de carga mezclando
rápidamente corrientes de aire calientes y frías. También es muy costoso de
implementar y tiene ancho de banda limitado asociado con la energía del
actuador.

7.14.7 Variable porcentaje de gases de escape

El gas de escape puede estar muy caliente si se retiene o re-admitido al ciclo de

combustión anterior o bien si recirculado a través de la ingesta como en los
sistemas EGR convencionales. El tubo de escape tiene un doble efecto sobre la
combustión HCCI. Se diluye la carga fresca, lo que retrasa la ignición y la
reducción de la energía química y el trabajo del motor. Los productos de
combustión calientes por el contrario aumentará la temperatura de los gases en
el encendido del cilindro y avance. El control de los motores de combustión HCCI
de temporización utilizando EGR se ha demostrado experimentalmente.

7.14.8 Accionamiento variable de las válvulas

Accionamiento de válvulas variable se ha demostrado para extender la región de

funcionamiento HCCI por que proporciona un control más preciso sobre la
historia de la temperatura-presión-tiempo dentro de la cámara de combustión.
VVA puede lograr esto a través de dos métodos distintos:

El control de la relación de compresión efectiva: Un sistema de VVA duración

variable en la ingesta puede controlar el punto en el que la válvula de admisión
se cierra. Si este es retardado más allá del punto muerto inferior, entonces la
relación de compresión va a cambiar, alterar la historia en el cilindro de presión-
tiempo antes de la combustión.

El control de la cantidad de gas de escape caliente retenido en la cámara de

combustión: Un sistema de VVA se puede utilizar para controlar la cantidad de
recirculación de los gases de escape interna caliente dentro de la cámara de
combustión. Esto se puede lograr con varios métodos, incluyendo la válvula de
re-apertura y cambios en cruce de válvulas. Al equilibrar el porcentaje de EGR
externo refrigerado con la caliente EGR interna generada por un sistema de VVA,
puede ser posible controlar la temperatura en el cilindro.

Mientras que los sistemas VVA electro-hidráulicos y camless se pueden utilizar

para dar una gran cantidad de control sobre el evento de la válvula, la
componentry para tales sistemas es actualmente complicado y costoso.
Sistemas de elevación y duración variables mecánicas, sin embargo, a pesar de
dejar de ser más complejo que un tren de válvulas estándar, son mucho más
barato y menos complicado. Si se conoce la característica VVA deseada,

165
entonces es relativamente fácil de configurar estos sistemas para lograr el control
necesario sobre la curva de elevación de la válvula. Véase también la
sincronización de válvulas variable.

7.14.9 Variable calidad de ignición del combustible

Otro medio para ampliar el rango de operación es el control de la aparición de la

ignición y la velocidad de liberación de calor mediante la manipulación del propio
combustible. Esto se lleva a cabo generalmente mediante la adopción de
múltiples combustibles y mezclándolos "sobre la marcha" para el mismo motor.

Los ejemplos podrían ser la mezcla de gasolina y combustibles diesel comercial,

la adopción de gas natural o etanol "Esto se puede lograr en un número de
maneras.

Combustibles de fusión aguas arriba del motor: Dos combustibles se mezclan en

la fase líquida, con una baja resistencia a la ignición y un segundo con una mayor
resistencia, el momento de encendido se controla mediante la variación de la
proporción en la composición de estos combustibles. El combustible es
entregado a continuación, utilizando ya sea un puerto o evento inyección directa.

Tener dos circuitos de combustible: Combustible A puede ser inyectado en el

conducto de admisión de combustible y B utilizando un evento de inyección
directa, la proporción de estos combustibles se puede utilizar para controlar la
ignición, la tasa de liberación de calor, así como las emisiones de gases de
escape.

7.14.10 Inyección directa: PCCI o PPCI combustión

Encendido por compresión combustión de inyección directa es un medio bien

establecido de control de tiempo de encendido y la tasa de liberación de calor y
se ha adoptado en la combustión del motor diesel. Parcialmente pre-mezclado
carga de ignición de compresión también conocido como premezclada de carga
encendido por compresión es un compromiso entre conseguir el control del CIDI
combustión pero con las emisiones de gases de escape de HCCI,
específicamente hollín. En un nivel fundamental, esto significa que la velocidad
de liberación de calor se controla la preparación de la mezcla combustible de tal
manera que se produce la combustión sobre una duración de tiempo más largo
y es menos propenso a la detonación. Esto se hace midiendo el tiempo de la
inyección de evento de tal manera que la mezcla combustible tiene una gama
más amplia de relaciones de aire/combustible en el punto de encendido, por lo
tanto se produce la ignición en diferentes regiones de la cámara de combustión
en tiempos diferentes - reducción de la tasa de liberación de calor. Además, esta
mezcla se prepara de tal manera que cuando se produce la combustión que hay

166
menos bolsillos ricos reduciendo así la tendencia a la formación de hollín. La
adopción de alta EGR y la adopción de los combustibles diésel con una mayor
resistencia a la ignición permite tiempos de mezclado más largo antes de la
ignición y por lo tanto un menor número de bolsillos ricos lo que resulta en la
posibilidad de que tanto las emisiones de hollín y NOx inferiores.

7.14.11 LAS ALTAS PRESIONES MÁXIMAS Y LAS TASAS DE

LIBERACIÓN DE CALOR

En una gasolina típica o motor diésel, la combustión se produce a través de una

llama. Por lo tanto, en cualquier momento, sólo una fracción del total de
combustible se está quemando. Esto da lugar a picos de presión baja y las tasas
de liberación de baja energía. En HCCI, sin embargo, toda la mezcla de
combustible/aire se enciende y se quema dando como resultado casi
simultáneamente en altas presiones pico y las altas tasas de liberación de
energía. Para soportar las presiones más altas, el motor tiene que ser
estructuralmente más fuerte y por lo tanto más pesado. Se han propuesto varias
estrategias para reducir la tasa de combustión. Dos combustibles diferentes, con
diferentes propiedades auto ignición, se pueden utilizar para reducir la velocidad
de combustión. Sin embargo, esto requiere una importante infraestructura para
implementar. Otro enfoque utiliza la dilución para reducir la presión y las tasas
de combustión en el coste de producción de trabajo.

7.14.12 POTENCIA

En tanto un motor de encendido por chispa y motor diésel, la energía se puede

aumentar mediante la introducción de más combustible en la cámara de
combustión. Estos motores pueden soportar un aumento en la potencia debido
a que la tasa de liberación de calor en estos motores es lento. Sin embargo, en
los motores de HCCI toda la mezcla se quema casi simultáneamente. El aumento
de la relación de combustible/aire dará como resultado aún más altos picos de
presión y las tasas de liberación de calor. Además, muchas de las estrategias de
control viables para HCCI requieren precalentamiento de la carga térmica que
reduce la densidad y por lo tanto la masa de la mezcla aire/carga de combustible
en la cámara de combustión, reducción de la potencia. Estos factores hacen que
el aumento de la potencia en los motores HCCI desafiantes.

Una forma de aumentar la potencia es usar combustibles con diferentes

propiedades de auto ignición. Esto reducirá la velocidad de liberación de calor y
picos de presión y hará que sea posible aumentar la relación de equivalencia.
Otra forma consiste en estratificar térmicamente la carga de manera que
diferentes puntos en la carga comprimida tendrán diferentes temperaturas y se
quemarán en diferentes momentos reducción de la tasa de liberación de calor
por lo que es posible aumentar la potencia.
167
Una tercera forma es hacer funcionar el motor en modo HCCI sólo en
condiciones de carga parcial y ejecutarlo como un diésel o motor de encendido
por chispa en plenas condiciones o cerca de plena carga. Dado que se requiere
mucha más investigación para implementar con éxito la estratificación térmica
en el cargo comprimido, se está estudiando el último enfoque más intensivo.

7.14.13 EMISIONES

Debido HCCI opera en mezclas pobres, las temperaturas máximas son más
bajos en comparación con motores de explosión y diésel. Las bajas temperaturas
pico de prevenir la formación de NOx. Esto conduce a las emisiones de NOx a
niveles muy inferiores a las que se encuentran en los motores tradicionales. Sin
embargo, las bajas temperaturas pico también conducen a la combustión
incompleta de combustible, especialmente cerca de las paredes de la cámara de
combustión. Esto lleva al monóxido de carbono de alta y las emisiones de
hidrocarburos. Un catalizador de oxidación sería eficaz en la eliminación de las
especies reguladas por el tubo de escape sigue siendo rica en oxígeno.

7.14.14 DIFERENCIA DE KNOCK

Golpeteo del motor o autoencendido se produce cuando algunos de los gases

no quemados delante de la llama en un motor de encendido por chispa inflaman
espontáneamente. El gas no quemado por delante de la llama se comprime
como se propaga la llama y la presión en la cámara de combustión se eleva. La
alta presión y alta temperatura correspondiente de los reactivos no quemados
pueden causar que se inflamen espontáneamente. Esto provoca una onda de
choque que atravesar desde la región de gas extremo y una onda de expansión
que atravesar en la región de gas fin. Las dos ondas se reflejan en los límites de
la cámara de combustión e interactúan para producir ondas estacionarias de alta
amplitud.

Un proceso de encendido similar ocurre en HCCI. Sin embargo, en lugar de parte

de la mezcla de reactivos que se enciende por compresión por delante de un
frente de llama, el encendido de los motores HCCI se produce debido a la
compresión del pistón. En HCCI, la totalidad de la mezcla reaccionante se
enciende simultáneamente. Puesto que hay diferencias de presión muy pequeña
o ninguna entre las diferentes regiones del gas, no hay propagación de la onda
de choque y por lo tanto sin golpeteo. Sin embargo, a altas cargas, golpeando
es una posibilidad aún en HCCI.

168
7.14.15 SIMULACIÓN DE MOTORES HCCI

El desarrollo de modelos computacionales para la simulación de combustión y el

calor velocidades de liberación de los motores HCCI ha requerido el avance de
los modelos detallados de la química. Esto es en gran parte debido a la ignición
es más sensible a la cinética química en lugar de los procesos de
turbulencia/spray o chispa como son típicos en el encendido por compresión o
inyección directa de motores de encendido por chispa. Los modelos
computacionales han demostrado la importancia de la contabilidad para el hecho
de que la mezcla en el cilindro está en realidad en-homogénea, en particular en
términos de temperatura. Este en-homogeneidad es impulsado por la mezcla
turbulenta y de transferencia de calor de las paredes de la cámara de
combustión, la cantidad de estratificación de la temperatura dicta la velocidad de
liberación de calor y por lo tanto tendencia a golpear. Esto limita la aplicabilidad
de considerar la mezcla en el cilindro como una única zona que resulta en la
captación de códigos de dinámica de fluidos computacional 3D tales como KIVA
código CFD Laboratorio Nacional de Los Álamos y los códigos de modelado de
función de densidad de probabilidad más rápido la solución.

7.14.16 Prototipos

A partir de 2012, no existían motores HCCI se producen en escala comercial. Sin

embargo, varios fabricantes de automóviles han pleno funcionamiento HCCI
prototipos.

En 2007-2009, General Motors ha demostrado HCCI con un motor 2.2 L II Family

modificado instalado en Opel Vectra y el Saturn Aura,. El motor funciona en el
modo de HCCI a velocidades inferiores a 60 millas por hora o cuando crucero, el
cambio a encendido por chispa convencional cuando se abre el acelerador, y
produce la economía de combustible de 43 millas por galón imperial y las
emisiones de dióxido de carbono de alrededor de 150 gramos por kilómetro,
mejorando en 37 millas por galón imperial y 180 g/km de la versión L de inyección
directa convencional 2.2. GM también está investigando más pequeños de la
familia 0 motores para aplicaciones HCCI. GM ha utilizado KIVA en el desarrollo
de inyección directa, motores de gasolina de carga estratificada, así como la
combustión rápida, homogénea-cargo motor de gasolina.

Mercedes-Benz ha desarrollado un prototipo de motor llamado Dies-Otto, con

encendido automático controlado. Se muestra en su F 700 concept car en el
2007 Frankfurt Auto Show.

Volkswagen está desarrollando dos tipos de motor para el funcionamiento HCCI.

169
El primero, llamado Sistema de combustión combinada o CCS, se basa en el
motor diésel de 2.0 litros del Grupo VW, pero utiliza carga del producto
homogéneo en lugar de la inyección diésel tradicional. Se requiere el uso de
combustible sintético para lograr el máximo beneficio. El segundo se llama
gasolina encendido por compresión o GCI, sino que utiliza HCCI cuando se
circula y la chispa de encendido durante la aceleración. Ambos motores se han
demostrado en prototipos Touran, y la compañía espera que estén listos para la
producción en alrededor de 2015.

En octubre de 2005, el Wall Street Journal informó que Honda estaba

desarrollando un motor HCCI como parte de un esfuerzo para producir un coche
híbrido de próxima generación.

Oxy-Gen combustión, una empresa de tecnología limpia del Reino Unido, ha

elaborado un concepto de motor HCCI a plena carga, con la ayuda de Michelin
y Shell.

7.14.17 Otras aplicaciones de HCCI Investigación

Hasta la fecha, se han producido algunos prototipos de motores que funcionan

en modo HCCI, sin embargo, los esfuerzos de investigación invertidos en la
investigación HCCI han traducido en avances directos en el desarrollo de
combustible y el motor. Algunos ejemplos son:

7.14.17.1 PCCI/PPCI combustión

Un híbrido de HCCI y la combustión diésel convencional que ofrece un mayor

control sobre la ignición y las tasas de liberación de calor con unas menores
emisiones de hollín y NOx.

7.14.17.2 Los avances en la modelización de combustible

combustión HCCI es impulsado principalmente por la cinética química en lugar

de la mezcla turbulenta o de inyección, la reducción de la complejidad de la
simulación de la química que da lugar a la oxidación de combustible y la
formación de las emisiones. Esto ha conducido a un interés creciente y el
desarrollo de la cinética química que describen la oxidación de hidrocarburos.

170
7.14.17.3 Aplicaciones de mezcla de combustible

Debido a los avances en la modelización de combustible, ahora es posible

realizar simulaciones detalladas de oxidación del combustible de hidrocarburos,
lo que permite simulaciones de combustibles prácticas tales como
gasolina/diésel y etanol. Los ingenieros ahora pueden mezclar combustibles
virtualmente y determinar cómo se llevará a cabo en un contexto de motor.

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