UNIVERSIDAD NACIONAL DE

INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

LA

“RAM JET”

INTEGRANTES:
Alvarado Salazar Jheysson 20130445g
Lapa Moscoso Aarón 20145513c
Ormeño Mariaca Johan 20100207k
Peña Torres Josemanuel 20131154f

CURSO: Laboratorio de Ingeniería Mecánica II

PROFESOR: Ing. Eliseo Páez

SECCIÓN: “E”

FECHA DE ENTREGA: 30/11/2017

LIMA – PERÚ
 INDICE

INTRODUCCION ............................................................................................... 2

OBJETIVOS ....................................................................................................... 3

FUNDAMENTO TEÓRICO ................................................................................. 4

PROCEDIMIENTO ........................................................................................... 17

EQUIPOS ......................................................................................................... 21

TABLA DE DATOS Y RESULTADOS ............................................................. 22

CONCLUSIONES............................................ Error! Bookmark not defined.27

RECOMENDACIONES .................................................................................... 27

BIBLIOGRAFIA ................................................................................................ 27
 INTRODUCCION
El RAM JET abarca todos los principios básicos de las máquinas térmicas, las cuales
operan de una manera similar, es decir que un aire o gas comprimido se le entrega calor,
causando una expansión que puede realizar trabajo, en el RAM JET, esta se realiza sin la
ayuda de ninguna parte mecánica móvil y demuestra convincentemente, como solamente
la adición de calor a una corriente de aire que se ha hecho pasar previamente por un difusor
para aumentar su presión, puede producir trabajo.

El RAM JET, cumple como se mencionó anteriormente, cumple con un ciclo Brayton
abierto. Esta concepción más simple de propulsión de aeronaves. Se le conoce también
como ESTATORREACTOR. A velocidades supersónicas (M>1) este tipo de motor adquiere
mejores ventajas.

Un avión de reacción, o jet, aspira aire a través de un orificio delantero y lo empuja

hacia afuera, a grandes velocidades, por un orificio posterior. Esto empuja al avión hacia
adelante. A esto se le llama "propulsión a chorro".

Las naves espaciales utilizan "propulsión con cohetes" para moverse para adelante
y hacia arriba. Los cohetes hacen uso del empuje creado por el combustible al quemarse.
A diferencia de los motores utilizados en los aviones de propulsión a chorro, los cohetes no
utilizan aire, puesto que en el espacio no hay aire.

Un avión de propulsión a chorro utiliza menos combustible que un cohete. El motor

de propulsión a chorro utiliza aire y combustible para empujar el vehículo hacia adelante; el
cohete, en cambio, debe utilizar combustible solamente. Ya sea que se esté hablando de
un cohete o de un motor de propulsión a chorro, el empuje hacia adelante es creado por el
llamado "principio del empuje por reacción".
 OBJETIVOS
 Demostración del Ciclo Brayton abierto en motores aeronáuticos.
 Determinar la fuerza de arrastre y empuje neto por efecto de cambio en la
cantidad de movimiento.
 Realizar el estudio completo referido a los estatoreactores y verificar
experimentalmente ese conocimiento teórico.
 FUNDAMENTO TEORICO
El empuje es la fuerza que mueve los aviones en el aire. El empuje es generado por el
sistema de propulsión de la aeronave. Los diferentes sistemas de propulsión de empuje en
el desarrollo de diferentes maneras, pero todas de empuje se genera a través de alguna
aplicación de la tercera ley de Newton del movimiento. Por cada acción hay una reacción
igual y opuesta. En cualquier sistema de propulsión, un fluido de trabajo es acelerado por
el sistema y la reacción a esta aceleración produce una fuerza en el sistema. Una derivación
general de la ecuación de empuje muestra que la cantidad de empuje generado depende
del flujo de masa a través del motor y la velocidad de salida del gas. Los ingenieros utilizan
un análisis termodinámico del estatorreactor para predecir el flujo de empuje y de
combustible para un diseño particular.

A principios de 1900 algunas de las ideas originales sobre la propulsión estatorreactor se

desarrollaron por primera vez en Europa. El empuje se produce haciendo pasar el gas de
escape caliente procedente de la combustión de un combustible a través de una boquilla.
La boquilla acelera el flujo, y la reacción a esta aceleración produce empuje. Para mantener
el flujo a través de la boquilla, la combustión debe ocurrir a una presión que es mayor que
la presión en la salida de la tobera. En un estatorreactor, la alta presión es producida por el
apisonado de aire exterior en la cámara de combustión mediante la velocidad de avance
del vehículo. El aire exterior que entra en el sistema de propulsión se convierte en el fluido
de trabajo, al igual que un motor turborreactor. En un motor turborreactor, la alta presión en
la cámara de combustión es generada por una maquina llamada compresor (en nuestro
caso fue un ventilador). Pero no hay compresores en un estatorreactor. Por lo tanto,
estatorreactores son más ligeros y más simples que un turborreactor. Ramjets produce
empuje sólo cuando el vehículo se está moviendo; estatorreactores no puede producir
empuje cuando el motor está parado o estática. Desde un estatorreactor no puede producir
empuje estático, algún otro sistema de propulsión debe ser utilizado para acelerar el
vehículo a una velocidad donde el estatorreactor comienza a producir empuje. Cuanto
mayor sea la velocidad del vehículo, mejor un estatorreactor funciona hasta que las
pérdidas aerodinámicas son convertidas en un factor dominante.

La combustión que produce el empuje en la estatorreactor se produce a una velocidad

subsónica en la cámara de combustión. Para un vehículo que viaja a velocidades
supersónicas, el aire que entra al motor debe ser frenado a velocidades subsónicas por la
entrada de las aeronaves. Las ondas de choque presentes en las pérdidas de rendimiento
de entrada son causa del sistema de propulsión. Por encima de Mach 5, propulsión
estatorreactor se hace muy ineficiente. La nueva estatorreactor de combustión supersónica,
o scramjet, resuelve este problema mediante la realización de la combustión supersónica
en el quemador.

Figura N°1. Fluido de trabajo es el aire circundante

Arriba se muestran imágenes de un X-15 propulsado por cohetes avión con un

estatorreactor colgado debajo del cuerpo y una prueba de túnel de viento de una entrada
de estatorreactor utilizada en un misil. Debido a que el estatorreactor utiliza aire para la
combustión externa, es un sistema de propulsión más eficiente para el vuelo dentro de la
atmósfera de un cohete, que debe llevar a la totalidad de su oxígeno. RAM jets son ideales
para el vuelo de muy alta velocidad dentro de la atmósfera.
 Figura N°2. Empuje

Un motor de estatorreactor ofrece un sistema simple, la propulsión de luz para vuelos de

alta velocidad. Asimismo, el ramjet de combustión supersónica, o scramjet, ofrece gran
empuje y el peso bajo para velocidades de vuelo hipersónico. A diferencia de un motor
turborreactor, estatorreactores y scramjets no tienen partes móviles, sólo una entrada y una
cámara de combustión que se compone de un inyector de combustible y un soporte para la
llama, y una boquilla. ¿Cómo trabajan los estatorreactores y scramjets?

Cuando se monta en un avión de alta velocidad, grandes cantidades de aire circundante

son continuamente llevado a la entrada del motor debido al movimiento hacia adelante de
la aeronave. El aire que se hace más lenta va a través de la entrada, y la presión dinámica
debido a la velocidad se convierte en una mayor presión estática. A la salida de la entrada,
el aire está a una presión mucho más alta que de flujo libre. Mientras que la velocidad de
flujo libre puede ser subsónica o supersónica, el caudal de salida de la entrada de un
estatorreactor siempre es subsónico. El flujo que sale de una entrada de scramjet es
supersónico y tiene menos pérdidas de choque que una entrada de estatorreactor a la
velocidad de un mismo vehículo. En el quemador, una pequeña cantidad de combustible se
combina con el aire y se enciende. En un motor típico, 100 libras de aire / seg. se combina
con sólo 2 libras de combustible / seg. La mayoría de los gases de escape caliente ha
llegado desde el aire circundante. Titulares de la llama en el quemador de localizar el
proceso de combustión. La combustión ocurre en la subsónica y supersónica estatorreactor
en el scramjet. Saliendo del quemador, el gas de escape caliente pasa a través de una
boquilla, que está conformado para acelerar el flujo. Debido a que la velocidad de salida es
mayor que la velocidad de flujo libre, el empuje se crea como se describe mediante la
ecuación de empuje en general. Para los motores estatorreactores y scramjet, el caudal
másico de salida es casi igual a la corriente de flujo de masa libre, ya que muy poco
combustible se añade a la corriente.

La ecuación de empuje para estatorreactores y scramjets contienen tres términos: el

empuje bruto, arrastre de RAM, y una corrección de la presión. Si las condiciones de flujo
libre se denota por un "0" subíndice y las condiciones de salida por una "e" subíndice, el
empuje F es igual a la tasa de flujo de masa dot m veces la velocidad V en la salida menos
la tasa de flujo de la corriente libre de masa veces la velocidad y los tiempos de diferencia
de presión p de la zona salida de la boquilla:

𝐹 = [𝑑𝑜𝑡 𝑚 ∗ 𝑉] 𝑒 − [𝑑𝑜𝑡 𝑚 ∗ 𝑉] 0 + (𝑃𝐸 − 𝑝0) ∗ 𝐴𝑒

Aerodinámica a menudo se refieren al primer término (la masa de salida del caudal veces
la velocidad de salida) como el empuje bruto, ya que este término está asociado en gran
medidacon las condiciones de la boquilla.
El segundo término (masa libre flujo de caudal veces la velocidad de flujo libre) se llama el
arrastre carnero. Este término puede ser bastante grande para los motores scramjet.
Para estatorreactores y scramjets, la velocidad de salida de la tobera es supersónica, y
la presión de salida depende de la relación entre el área de la garganta de la tobera y la
salida de la tobera. Sólo para una condición de diseño único es la presión de salida igual a
la presión de la corriente libre de estática. Para todas las demás condiciones, debemos
incluir el tercer término de la ecuación de presión (presión de salida menos libres de veces
la presión de flujo la zona de salida). Esta corrección de la presión suele ser pequeña en
comparación con el primer término de la ecuación de empuje. Sin embargo, para
completar, este término generalmente se incluye en el empuje bruto.
 Figura N°3. Partes del Ramjet

Para el vuelo supersónico de alta o hipersónico, el sistema de propulsión ideal es un

estatorreactor. Un estatorreactor utiliza la velocidad de avance de la aeronave para
comprimir el aire entrante y, por tanto, tiene menos piezas móviles que un motor de turbina.

Se muestra un dibujo por ordenador de un motor Ramjet típico. En el dibujo ordenador,

cortaramos una porción del motor para tener un aspecto interior. En la parte delantera del
motor, a la izquierda, es la entrada, lo que trae aire del exterior en el motor. A la salida de
la entrada, el aire está a una presión mucho más alta que las condiciones de flujo libre. El
combustible se inyecta y se mezcla para la combustión justo aguas abajo de la entrada. La
llama resultante se estabiliza en el motor por el anillo de soporte de llama roja. Esta parte
es muy similar a una cámara de postcombustión en un motor de avión de combate. El gas
de escape caliente y luego pasa a través de la boquilla, que está conformado para acelerar
el flujo y producir empuje. La ecuación de empuje para un estatorreactor se muestra en una
diapositiva diferente.
Para analizar el funcionamiento del estatorreactor, los ingenieros han adoptado un
esquema de numeración para las distintas partes. El esquema de numeración para la
estatorreactor es idéntico a la del motor de turbina. Sin embargo, el ramjet no tiene
compresor o turbina. Por lo tanto, algunas de las etapas numeradas se omiten en un análisis
estatorreactor.
 EQUIPOS Y MATERIALES

Figura N4. Soplador centrífugo, marca Tornado Keith Blackman

Figura N.5 Ramjet

 Figura N.6 Tablero de Control

PROCEDIMIENTO

 Determinar la temperatura de suministro de aire y la presión atmosférica.

 Para una determinada presión total de aire de suministro y un determinado flujo de
combustible, encontrar su empuje neto y hacer variar el tubo de Pitot, antes de la
entrada de aire al ram jet (2 pulg), y luego en la entrada y posteriormente tomar las
medidas cada 2 pulg de espaciamiento hasta 16 pulg tanto para determinar la P total
como la P estática.
 Variar el flujo de aire y de combustible y realizar el mismo procedimiento anterior,
tomando las presiones a 2” de la boca del RJ, en la boca de entrada del RJ, a 6” de
la boca y a la salida del RJ (principalmente).
 Nota: Verificar la posición del tubo de pitot para cada empuje.

 Teniendo un flujo de combustible constante, hacer variar el flujo de aire, para

obtener varios empujes netos.
CALCULOS Y RESULTADOS