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A COMBUSTION INTERNE
Partie 1: Principes de fonctionnement
& Technologie
Pierre Duysinx
Université de Liège
Année académique 2015-2016
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Références bibliographiques
J.B. Heywood. “Internal Combustion Engine Fundamentals”,
McGraw-Hill, 1988.
W. Pulkrabek. Engineering Fundamentals of the Internal
Combustion Engine. 2nd Edition. Pearson New Int. Edition. 2014.
C. Ferguson & A. Kirkpatrick. Internal Combustion Engines. 3rd
Ed. J. Wiley and Sons. 2016.
G.Ciccarelli. “Applied Combustion”. Notes de cours. Queens
University.
M. Ehsani Y. Gao, S Gay & A. Emadi. « Modern Electric, Hybrid
Electric, and Fuel Cell vehicles. Fundamentals, Theory and
Design ». CRC press. 2005.
H. Mèmeteau. « Technologie fonctionnelle de l’automobile.
Tome 1 Le moteur et ses auxiliaires ». 4ème édition. Dunod
2002.
R. Bosch. « Automotive Handbook ». 5th edition. 2002. Society
of Automotive Engineers (SAE)
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Plan de l’exposé
Historique
Classification & Technologie
Moteurs 4 temps Essence / Diesel
Moteurs 2 temps
Courbes de performance
Couple, puissance
Consommation
Emissions
Développements
Downsizing
Réduction de la consommation et des polluants
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Plan de l’exposé
Carburants alternatifs
Bio carburants
Gaz naturel
Hydrogène
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Définition
Le moteur à combustion interne est une machine
thermique qui convertit l’énergie chimique du
combustible en énergie mécanique, généralement
sous forme d’un mouvement rotatif d’un arbre en
procédant par une combustion du combustible.
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Historique
1700: Moteurs à vapeur
1860: Moteur de Lenoir (rendement h~5%)
1862: Beau de Rochas définit le principe du cycle de
fonctionnement des moteurs à combustion interne
1867: Moteur de Otto-Langen: h~11% et rotation<90 rpm
1876: Otto invente le moteur à 4 temps à allumage par bougie
(h~14% et rotation< 160 rpm)
1880: Moteur deux temps par Dugan Clark
1892: R. Diesel invente le moteur quatre temps à allumage par
compression
1957: Wankel invente le moteur à piston rotatif
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Historique
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Principe du moteur à piston
Un moteur est une boite étanche,
creusée de plusieurs puits appelés
cylindres dans lesquels montent de
manière étanche des pistons
métalliques.
Ce mouvement de va-et-vient
entraîne une manivelle (le
vilebrequin) qui communique ensuite
son mouvement rotatif à un arbre
de transmission qui, lui même va
communiquer sa rotation aux roues
motrices.
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Principe du moteur à piston
Parois du
TC Course cylindre
0o
Point mort
q bas (BC)
Piston
270o 90o
vilebrequin
180o
BC
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Composants des moteurs
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Composants du moteur à piston
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Filtre à air
Carburateur
Arbre à came
Culbuteur
Soupape d’admission
Poulie d’arbre à came Soupape d’échappement
Piston
Bielle
Courroie de distribution
Pompe à huile
Poulie de vilebrequin Oil pickup 14
Soupape
Arbre à came
Ressort
Bougie d’allumage
Guide
Queue de soupape
Collecteur d’air
Tête de soupape
Siège de soupape
Piston
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Nombre de cylindres
Mono cylindre: donne une poussée tous les deux tours ou tous
les tours de vilebrequin. Les variations du couple sont grandes
et produisent des vibrations. La régularité du couple devient
problématique.
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Nombre de cylindres
Configurations les plus
habituelles
En ligne: 2, 3, 4, 6
À plat: 2, 4
En V
En W
En U
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Nombre de cylindres
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Moteurs essence vs Diesel
Les moteurs à allumage commandé (à essence):
La combustion du mélange air / essence est amorcée par
l’étincelle d’une bougie d’allumage
Le mélange air / essence peut s’effectuer par:
Carburateur
Injection indirecte d’essence
Injection directe d’essence
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Opérations fondamentales
Les quatre phases de fonctionnement du moteur ont été
définies dès 1862 par Beau de Rochas:
Admission: aspiration d’air ou de mélange air / essence
Compression de l’air ou du mélange air essence
Inflammation rapide et détente du piston
Echappement des gaz brûlés
FUEL
A
I Ignition
R
Fuel/Air
Mixture Combustion
Products
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Moteurs à 4 temps: essence
Temps 1: le mélange air/essence est introduit dans le cylindre par la
soupape d’admission
Temps 2: le mélange est comprimé
Temps 3: La combustion du mélange (grosso modo à volume constant)
survient et la détente des gaz de combustion produit un travail.
Temps 4: Les gaz sont expulsés du cylindre par la soupape
d’échappement
FUEL
A
I Ignition
R
Fuel/Air
Mixture Combustion
Products
Pressure Spark
Exhaust valve
Exhaust opens
valve
closes
TC BC
Cylinder volume
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Moteurs à 4 temps
Exhaust gas
residual
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Moteurs à 4 temps: Essence
Avantages:
Le moteur à allumage commandé (moteur à essence) repose sur
un principe simple, mature et une conception bien connue
Il a un bon rapport poids / puissance
Il est capable de fonctionner en brûlant différents carburants:
essence, méthanol, éthanol, gaz naturel, propane, hydrogène.
On a développé des systèmes de contrôle des émissions assez
performants.
Désavantages:
Mauvais rendement et relativement mauvais contrôle des émissions
de HC, CO et NOx à charge partielle
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Moteurs à 4 temps: Diesel
Temps 1: l’air (seul) est introduit dans le cylindre par la soupape
d’admission
Temps 2: l’air est comprimé
Temps 3: le carburant est injecté et la combustion du mélange (grosso
modo à pression constante) survient. La détente des gaz de
combustion produit un travail.
Temps 4: Les gaz sont expulsés du cylindre par la soupape
d’échappement
Fuel Injector
Air Combustion
Products
Fuel mass
burn rate
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Moteurs à 4 temps : Diesel
Avantages:
Rendement supérieur au moteur à essence
Bien développés et disponibles
Possède des faibles émissions en CO et HC
Désavantages:
Haut taux d’émission de particules matérielles et de NOx
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Moteurs 2 temps
En vue de produire une puissance supérieure pour un même
volume, une même masse et pour obtenir certaines
simplification des soupapes, Dugald Clerk a inventé le moteur 2
temps en 1878.
Le cycle est applicable à la fois aux moteurs à allumage
commandé et aux moteurs à allumage par compression, même
s’il est souvent utilisé avec les moteurs à allumage commandé.
Le cycle du moteur 2 temps comprend deux opérations comme
son nom l’indique et le cycle thermodynamique est réalisé sur
un tour de vilebrequin.
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Moteurs à 2 temps: essence
Temps 1: (piston
Exhaust
port descendant) les gaz produits
de la combustion se
Fuel-air-oil détendent et produisent un
mixture
compressed
travail. Le piston démasque
l’échappement et ensuite
Check
valve l’admission
Expansion Exhaust Intake (“Scavenging”)
Crank
shaft
Temps 1 Temps 2
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Moteurs à 2 temps: essence
Scavenging
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Moteurs à 2 temps: essence
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Moteurs à 2 temps: Diesel
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Moteurs à 2 temps: suralimentation
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EPO – exhaust port open
EPC – exhaust port closed
IPO – intake port open
IPC – intake port closed
Exhaust area
Intake area
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Moteurs 2 temps
Comparativement au moteur 4 temps, le moteur 2 temps
possède
un rapport poids puissance plus élevé (facteur 2)
Une conception plus simple
Un coût de fabrication moindre
Un poids inférieur
Par contre, il possède également plusieurs défauts:
Taux d’émission de polluants plus élevé: émission de HC, PM, CO
assez mal contrôlé (moins marqué pour le moteur à allumage par
compression)
Les systèmes de contrôle des émissions sont moins bien
développés
Courant pour les petits engins à moteurs
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Avantages / inconvénients des moteurs 2 temps
Avantages
Rapport puissance / poids plus grand puisqu’on a une
explosion tous les tours de vilebrequin
Conception de soupape assez simple
Souvent utilisé pour les petits moteurs pour les tondeuses à
gazon, les bateaux hors-bord, les motocyclettes
Inconvénients
Renouvellement de la charge incomplet ou bien
renouvellement trop important conduisant au by-pass
On brûle de l’huile mélangée au carburant
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Moteur Wankel ou moteur à pistons rotatifs
En 1954, Felix Wankel imagine le
principe d’un moteur dont le
fonctionnement est basé sur trois
chambres de volume variable formées
entre un logement fixe en forme
d’épitrochoïde et un rotor en forme de
triangle équilatéral.
Un épitronchoïde est une courbe
semblable à une épicycloïde.
L’épitronchoïde est générée par un point
quelconque sur le rayon, alors que
l’épicycloïde est générée par un point
sur la circonférence d’un cercle roulant
sur l’extérieur d’un autre cercle.
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Moteur Wankel
En combinaison avec un
arrangement adéquat des
entrée, sortie et du mécanisme
d’ignition, la variation du volume
dans les trois chambres permet
de mener les 4 temps du cycle
Otto à chaque tour de
circonférence
Le nombre de dents entre la
denture intérieure et
l’excentrique donne un rapport
de réduction de 1 à 3.
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Moteur Wankel
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Moteur Wankel
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Moteur rotatif ou Wankel
Avantages
Équilibrage parfait des masses, vitesses de
rotation élevées
Courbe de couple favorable
Compacité et simplicité
Légèreté
Avenir possible avec le carburant H2
Désavantages
Rendement inférieur au moteur à piston
Degré de pollution plus élevé (HC, NOx, CO)
Chambre de combustion interdit le cycle
Diesel
Coût de fabrication plus élevé
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Classification et
Fonctionnement des moteurs
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Classification
Moteur essence
2 temps 4 temps
Moteur Diesel
2 temps 4 temps
Moteur turbocompressé:
Le mélange air essence ou air est injecté avec une certaine
surpression
La surpression est créée en faisant passer l’air d’admission dans un
compresseur
Cela crée une suralimentation (taux de remplissage plus important)
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Moteur atmosphérique
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Suralimentation
La suralimentation est utilisée pour augmenter la puissance spécifique
des moteurs en augmentant la pression d’alimentation et en autorisant
de ce fait une plus grande quantité de carburant.
Les phénomènes de cognement et auto inflammation limitent le taux
de pré compression
On distingue les turbo chargeurs et compresseurs
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Admission variable, Suralimentation et
Turbocompresseurs
Les turbosoufflantes ou compresseurs
sont des compresseurs qui sont
mécaniquement entraînés par le
vilebrequin du moteur et représentent
donc une ponction de puissance
L’arbre du moteur entraîne un
compresseur (types centrifuge, root ou
à palette) qui augmente la pression de
l’air d’admission même à bas régime
Désavantage: puissance soutirée à
l’arbre du moteur réduit le rendement
global du moteur, augmente la
consommation, diminue la
consommation.
Suralimentation et turbo chargeur
Les turbo chargeurs sont des compresseurs accouplés avec une
petite turbine entraînée par les gaz d’échappement. La vitesse
de la turbine est fonction de la vitesse de rotation du moteur
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Admission variable, Suralimentation et
Turbocompresseurs
TurboCompresseur:
Turbine mue par les gaz d’échappement et
placée sur le même arbre que le compresseur
placé l’admission
Avantages:
Énergie du compresseur récupérée sur les gaz
d’échappement donc amélioration du rendement
Peut augmenter fortement la puissance du moteur
spécialement si on utilise un intercooler entre le
compresseur et l’admission
Améliore le rendement à cause de la surpression à
l’admission: travail positif d’admission
Désavantage:
Temps de réponse
Faible (voire aucune) amélioration à bas régime
Suralimentation et turbo chargeur
Le compresseur augmente malheureusement la température
des gaz d’admission de sorte qu’ils sont généralement accouplé
à un intercooler pour abaisser la température et augmenter la
densité de l’air et donc le taux de remplissage.
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Admission variable, Suralimentation et
Turbocompresseurs
Augmentation de la température des gaz
d’admission
Augmente le risque de cognement
(autoallumage)
Augmente la formation de NOx
Remède: introduction d’un intercooler et d’un
échangeur de chaleur
Refroidissement augmente le remplissage
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Suralimentation et downsizing
Mélange air fuel
Pour les moteurs à allumage commandé, l’air et le fuel sont
généralement mélangé avant d’entrer dans le cylindre
Le ratio entre l’air et le fuel doit être dans des proportions quasi
stochéométrique (environ rapport 1:15) afin d’avoir une
combustion convenable.
Initialement un dispositif purement mécanique, le carburateur
était utilisé pour mélanger le carburant et l’air
Les moteurs modernes utilisent des injections de carburant
électronique et une sonde lambda pour connaître l’excès d’air.
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Régulation de la puissance
Un moteur à piston est à la base un moteur à air. Plus on injecte de
l’air, plus on peut brûler du carburant
La pression initiale dans le cylindre est égale à la pression
atmosphérique
La pression dans le système d’admission est modifiée en ouvrant ou
fermant la manette des gaz, une vanne papillon qui permet de changer
la chute de pression
Un flux d’air maximum (et donc une puissance max) est obtenu en
maintenant la manette des gaz grande ouverte et minimum au ralenti
Fuel
Intake manifold
WOT
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Classification: Carburateur et injection
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Carburateur de base
Air Flow
Venturi
Fuel
Throttle
Mixture to manifold 60
Injection multipoint
Injection de carburant multipoint
Un ou plusieurs injecteurs
dans l’admission de chacun
des cylindres
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Système d’injection moderne
Air intake
manifold
Au démarrage, les
composants sont
froids et
l’évaporation du
fuel est lente. On
Throttle
introduit donc un
supplément de
carburant via une
seconde ligne
d’injection
Fuel tank
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Injection indirecte et directe
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Moteur à injection directe
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Injection directe et combustion en mélange pauvre
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Système d’injection Diesel
Avec les moteurs Diesel, le fuel est vaporisé directement dans le
cylindre.
On peut travailler avec un fort excès d’air, car l’inflammation du
carburant est liée aux conditions de pression température.
La puissance est modulée en modifiant la quantité de carburant
injectée (pas de papillon des gaz).
Le système d’injection opère à haute pression e.g. 100 Mpa car
La pression d’injection doit être plus grande que la pression de
compression des gaz
On a besoin d’une grande vitesse de jet pour atomiser les
gouttelettes de manière assez fine pour une évaporation rapide
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Système d’injection Diesel
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Système d’injection Diesel
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Système d’injection à rampe commune
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Système d’injection à rampe commune