Estudio de Rehabilitación del Camino Vecinal “Emp. R03N – San Juan - Jarpo; Emp.

R03N - Rain Condor”

Ruta Nº 02: Emp. R03N - Rain Condor (l =07.785 km.)

4. ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO

Y DISEÑO GEOMÉTRICO

Consultor: DIAZ ALFARO, Daniel Aníbal

 4. ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

4.1 GENERALIDADES
El Estudio de Topografía, Trazo y Diseño Geométrico ha sido elaborado de acuerdo a lo
establecido por el Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de
Tránsito y en conformidad a lo previsto por los Términos de Referencia.
En particular, por una parte, se ha tenido siempre presente la necesidad de rehabilitar,
mejorar y mantener las condiciones de transitabilidad de la carretera objeto del presente
Estudio, mientras, por otra parte, se ha considerado constantemente el límite económico
establecido para este tipo de Camino Vecinal.
Manteniendo fijos estos dos objetivos se ha estudiado el Proyecto de manera tal que las obras
ejecutadas garanticen a la vía una vida útil mínima de cinco años, esperándose un período de
servicio más largo.
Por esta razón, se ha aplicado el criterio indicado en los Términos de Referencia o sea, se ha
mantenido casi siempre el ancho actual del camino, aumentándolo únicamente donde era
imprescindible hacerlo; mientras, para la defensa de la carretera, se ha dado prioridad al
sistema de drenaje.
Por lo que concierne a la longitud del tramo, este está compuesto de la siguiente manera:
Tramo: Emp. R03N – San Juan – Jarpo; Emp. R03N – Rain Condor L = 20.285 Km.
Ruta Nº 02: Emp. R03N – Rain Condor L = 07.785 Km.
(Km. 00+000 – Km. 07+785)

4.2 ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA Y TRAZO

Este estudio se refiere al establecimiento de puntos de control vertical y horizontal dentro del
área del proyecto, los cuales son enlazados a un Sistema de Control Vertical y Horizontal, y a
la toma de una cantidad adecuada de puntos de levantamiento a fin de representar
fidedignamente el terreno así como las estructuras existentes relacionadas con el estudio en
planos topográficos a escalas adecuadas.
El estudio de topografía y trazo comprende las siguientes partes: Alineamiento Horizontal,
Perfil Longitudinal y Secciones Transversales, los mismos que son tratados a continuación.

4.2.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal de la carretera a rehabilitarse se ha basado en máxima parte
sobre el eje de la vía existente, tratando de respetar en lo posible las características
geométricas actuales, pero tomando en consideración la necesidad de mejorar la geometría
de la vía en aquellos puntos donde actualmente se encuentran las mayores dificultades de
tráfico.
En todo su recorrido el camino se desarrolla totalmente en ladera, por lo que los
alineamientos presentan 203 curvas horizontales y 05 curvas de volteo y muchas curvas
cerradas, en especial en el cruce con las quebradas. La presencia de tantas curvas hace que
los rectilíneos sean muy cortos.
El alineamiento horizontal descrito se ha realizado de acuerdo a los requerimientos de los
Términos de Referencia, así como se indica a continuación:
  Tramos en tangente: estacado cada 20 m;
 Tramos en curvas: estacado cada 10 m;
 Tramos en curvas de volteo: estacado cada 5 m;
 P.Is.: monumentados.
Por lo que concierne a los Bench Marks (B.M.), estos se encuentran ubicados firmemente
según lo establecido en los Términos de Referencia.

CUADRO DE PIs
LONGITUD SOBRE
PI PI LONGITUD DE SOBRE
PI (KM) DE CURVA ANCHO PI (KM)
Nº Nº CURVA (M) ANCHO (M)
(M) (M)
0 00+000.00 0.00 0.00 23 01+036.88 11.83 0.80
1 00+046.76 2.44 1.20 24 01+060.56 6.24 0.80
2 00+094.01 7.60 1.20 25 01+111.86 15.24 0.80
3 00+127.34 2.89 1.20 26 01+176.69 2.71 0.80
4 00+166.52 22.91 1.20 27 01+222.41 1.57 1.20
5 00+232.44 18.60 1.20 28 01+256.05 5.44 1.20
6 00+292.34 7.19 1.20 29 01+313.68 3.38 1.20
7 00+329.44 11.11 1.20 30 01+351.09 2.41 1.20
8 00+363.69 21.31 0.80 31 01+379.43 2.52 1.20
9 00+460.29 28.00 0.70 32 01+399.66 3.05 1.20
10 00+510.74 11.92 1.20 33 01+435.27 14.79 0.80
11 00+550.67 2.89 3.05 34 01+483.66 16.77 0.80
12 00+560.03 3.00 3.05 35 01+528.99 25.61 0.95
13 00+602.76 2.84 1.65 36 01+643.79 12.12 0.95
14 00+623.46 20.48 0.80 37 01+679.16 12.99 0.95
15 00+684.06 13.59 1.20 38 01+739.53 4.19 0.95
16 00+715.74 13.03 1.20 39 01+787.99 21.88 0.95
17 00+750.11 11.50 0.80 40 01+826.99 13.91 1.65
18 00+806.47 25.70 1.05 41 01+903.01 14.60 0.95
19 00+841.89 9.75 1.05 42 01+991.07 28.00 0.65
20 00+872.88 7.87 1.05 43 02+039.44 6.54 1.20
21 00+922.11 22.55 1.20 44 02+065.18 6.17 1.20
22 00+991.54 15.34 0.80 45 02+093.32 14.11 1.20
 LONGITUD LONGITUD
PI SOBRE PI SOBRE
PI (KM) DE CURVA PI (KM) DE CURVA
Nº ANCHO (M) Nº ANCHO (M)
(M) (M)
46 02+145.10 1.20 1.00 101 04+315.93 1.73 1.20
47 02+214.74 1.20 1.00 102 04+338.26 11.41 1.65
48 02+244.32 1.40 1.20 103 04+358.02 11.25 0.95
49 02+286.94 1.65 1.45 104 04+383.95 8.14 1.65
50 02+343.53 3.05 2.75 105 04+403.79 6.12 1.65
51 02+374.53 1.20 1.00 106 04+434.46 18.71 1.20
52 02+406.74 1.55 1.30 107 04+484.33 18.11 1.20
53 02+457.71 1.20 1.00 108 04+508.15 4.68 1.20
54 02+485.85 1.20 1.00 109 04+534.12 5.03 1.20
55 02+540.16 0.70 0.60 110 04+551.16 5.85 1.20
56 02+601.46 2.55 2.25 111 04+591.38 3.91 1.65
57 02+635.46 2.10 1.85 112 04+601.49 3.69 1.65
58 02+662.28 2.10 1.85 113 04+644.11 24.49 0.80
59 02+744.30 2.10 1.85 114 04+683.08 9.32 1.65
60 02+794.27 1.05 0.90 115 04+720.78 17.27 0.95
61 02+858.03 1.20 1.00 116 04+796.06 3.64 1.20
62 02+882.94 1.20 1.00 117 04+841.79 15.38 1.20
63 02+983.66 0.70 0.60 118 04+882.30 20.88 0.90
64 03+038.66 1.20 1.00 119 04+932.04 3.72 1.20
65 03+082.55 1.20 1.00 120 04+983.58 7.35 1.20
66 03+146.12 1.65 1.45 121 05+022.82 15.42 1.20
67 03+170.05 2.10 1.85 122 05+058.40 9.52 2.60
68 03+201.49 1.20 1.00 123 05+070.83 9.33 2.60
69 03+237.82 2.55 2.25 124 05+096.20 2.37 1.40
70 03+264.83 1.65 1.45 125 05+124.70 4.64 1.65
71 03+308.49 0.85 0.70 126 05+172.70 11.93 1.20
72 03+352.68 1.20 1.00 127 05+201.40 8.37 2.60
73 03+380.88 1.65 1.45 128 05+214.46 9.52 2.60
74 03+419.70 1.65 1.45 129 05+283.24 9.22 1.20
75 03+440.41 1.65 1.45 130 05+319.52 14.42 1.20
76 03+478.32 0.95 0.80 131 05+349.32 7.96 2.60
77 03+520.88 0.95 0.80 132 05+361.78 9.19 2.60
78 03+548.24 1.05 0.90 133 05+391.83 6.58 1.65
79 03+596.92 1.40 1.20 134 05+442.36 5.13 1.65
80 03+655.82 1.40 1.20 135 05+467.37 22.24 1.20
81 03+692.38 1.40 1.20 136 05+520.18 6.16 3.05
82 03+709.73 1.40 1.20 137 05+546.06 20.95 1.20
83 03+732.92 1.40 1.20 138 05+583.11 4.31 1.20
84 03+749.28 1.40 1.20 139 05+616.14 7.31 1.20
85 03+761.21 1.40 1.20 140 05+661.23 5.54 1.20
86 03+783.67 1.65 1.45 141 05+679.73 4.57 1.20
87 03+812.76 1.65 1.45 142 05+701.34 4.88 1.20
88 03+863.44 0.95 0.80 143 05+759.78 1.61 1.20
89 03+945.06 1.05 0.90 144 05+806.25 1.81 1.20
90 03+969.73 1.40 1.20 145 05+839.97 2.98 1.20
91 03+993.20 2.10 1.85 146 05+855.53 6.26 1.20
92 04+019.64 2.10 1.85 147 05+884.31 8.72 1.65
93 04+031.35 2.10 1.85 148 05+903.51 7.87 1.65
94 04+068.06 1.20 1.00 149 05+924.95 4.55 1.65
95 04+093.00 1.20 1.00 150 06+010.84 0.00 0.00
96 04+148.14 1.20 1.00 151 06+036.59 11.02 1.65
97 04+213.98 1.20 1.00 152 06+057.58 4.57 1.65
98 04+242.68 1.65 1.45 153 06+081.98 3.10 1.65
99 04+252.81 1.65 1.45 154 06+115.94 10.24 1.65
100 04+272.69 1.20 1.00 155 06+138.29 6.29 1.65

LONGITUD LONGITUD
PI SOBRE PI SOBRE
PI (KM) DE CURVA PI (KM) DE CURVA
Nº ANCHO (M) Nº ANCHO (M)
(M) (M)

156 06+171.52 1.63 1.65 181 06+976.91 6.75 1.05

157 06+214.81 3.82 1.20 182 06+996.90 12.78 1.20
158 06+271.50 7.87 1.20 183 07+029.76 10.69 1.20
159 06+316.38 9.58 2.10 184 07+055.26 9.83 1.20
160 06+346.35 8.66 2.60 185 07+093.43 13.40 2.10
161 06+358.51 7.77 2.60 186 07+137.51 17.50 1.80
162 06+376.90 6.74 1.65 187 07+162.96 9.68 1.80
163 06+399.11 7.68 1.65 188 07+188.51 8.92 1.65
164 06+420.22 7.33 2.60 189 07+208.63 2.69 1.65
165 06+432.36 9.10 2.60 190 07+235.94 7.52 1.65
166 06+462.46 3.14 1.65 191 07+265.31 2.31 1.20
167 06+511.89 23.01 1.40 192 07+311.41 3.27 1.20
168 06+555.54 11.39 1.40 193 07+348.83 12.13 1.20
169 06+571.86 3.66 1.65 194 07+377.18 7.59 1.20
170 06+587.64 13.82 2.55 195 07+397.53 4.56 1.20
171 06+638.53 15.01 2.10 196 07+422.48 17.66 1.20
172 06+674.39 9.58 1.65 197 07+483.55 24.53 1.40
173 06+706.90 19.85 1.40 198 07+539.03 8.62 1.40
174 06+746.30 8.46 1.40 199 07+557.24 6.35 1.40
175 06+759.21 3.69 1.40 200 07+591.98 14.19 1.40
176 06+809.05 1.70 1.40 201 07+620.36 8.18 1.40
177 06+867.00 19.98 1.05 202 07+717.09 2.86 1.40
178 06+898.37 2.32 1.65 203 07+750.50 6.06 1.40
179 06+919.92 4.26 1.65 204 07+777.76 7.71 1.40
180 06+950.95 13.83 1.05

CUADRO DE BMS
Progresiva
Nº Margen Cota m.s.n.m.
Km.
BM-01 Izquierda 00+220 3,184
BM-02 Izquierda 00+600 3,342
BM-03 Izquierda 01+180 3,509
BM-04 Izquierda 01+500 3,535
BM-05 Izquierda 02+140 3,545
BM-06 Izquierda 02+620 3,568
BM-07 Izquierda 03+050 3,580
BM-08 Izquierda 03+610 3,603
BM-09 Izquierda 04+180 3,588
BM-10 Izquierda 04+520 3,580
BM-11 Izquierda 05+050 3,556
BM-12 Izquierda 05+500 3,501
BM-13 Izquierda 06+000 3,448
BM-14 Izquierda 06+580 3,390
BM-15 Izquierda 07+000 3,355
 BM-16 Izquierda 07+520 3,333
4.2.2 PERFIL LONGITUDINAL Y DISEÑO DE LA SUBRASANTE
A todo lo largo del tramo se ha tratado de reducir al mínimo los movimientos de tierra y,
por lo tanto, se ha seguido en lo posible la rasante actual, considerando únicamente los
cortes y rellenos necesarios para regularizar y nivelar la plataforma existente. Sólo en
algunos sectores la nueva subrasante presenta unas diferencias, pero muy leves, respecto al
existente; estas diferencias se deben a la necesidad de mejorar el trazo, en especial en
correspondencia de las curvas cerradas.
El Proyecto prevé que la nueva subrasante tenga una Pendiente Máxima Normal del 10% y
una Pendiente Máxima Excepcional del 12%, mientras la Pendiente Máxima de la carretera
existente es del 12.5% en promedio.
Resumiendo se puede decir que la subrasante del nuevo Alineamiento Vertical, que se ha
previsto en el Proyecto, presenta unas diferencias mínimas respecto del alineamiento
vertical existente, solo en algunos sectores se realizaron cortes para mejorar las pendientes
verticales, por lo que el movimiento de tierras resulta reducido al mínimo.
Los planos relativos al perfil longitudinal y subrasante se han dibujado en las siguientes
escalas:
- horizontal: 1/2000
- vertical: 1/200.

4.2.3 SECCIONES TRANSVERSALES

Las secciones transversales tienen una múltiple finalidad:
 La de salvaguardar la seguridad de los transeúntes mediante su particular geometría,
que presente una especial sobre elevación (peralte) y sobreancho, los cuales sirven para
contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga que se desarrolla en las curvas
horizontales.
 Con su geometría, condicionan el escurrimiento del agua superficial, permitiendo que,
después de una lluvia, la plataforma quede libre de las aguas.
 Una tercera finalidad es determinar, juntamente con la distancia que las separa, la
magnitud del movimiento de tierras.
Es obvio que el primer aspecto prima sobre los otros, en cuanto garantiza o, según el caso,
perjudica la seguridad de los usuarios.
Como consecuencia, cuando se han establecido los parámetros para determinar la
geometría de las secciones transversales, se han tomado en cuenta los factores
mencionados.
Para establecer la pendiente transversal que garantiza el natural escurrimiento del agua
superficial hacia la cuneta lateral se han considerado:
 Los datos relativos a la precipitación pluvial de la zona proporcionados por
SENAMHI;
 Coeficiente de escurrimiento correspondiente al tipo de superficie sobre la cual corre
el agua (afirmado con material granular);
 Ancho de la plataforma, que corresponde a la distancia que el agua debe recorrer para
llegar a la cuneta.
 Estos factores, juntamente con la observación de obras existentes y la experiencia en otras
carreteras han demostrado que la pendiente transversal del 2% es suficiente para mantener
la superficie de la plataforma libre del agua superficial.
Por lo que concierne a los sectores en curva horizontal, como ya se dijo, para contrarrestar
la acción de la fuerza centrífuga, se dispone del peralte y del sobreancho.
En el Proyecto estos dos elementos se han establecido considerando las Tablas que reportan
los valores establecidos por el Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de
Bajo Volumen de Tránsito, para los cuales se han tomado en cuenta los siguientes factores:
 Velocidad Directriz;
 Radio de Curvatura;
 Distancia entre los ejes del vehículo.
Por cuanto se refiere al movimiento de tierra, su magnitud está determinada por la
geometría global de la sección transversal o sea, por la pendiente transversal, por la
eventual presencia del peralte y del sobreancho, por la cota de la subrasante y del terreno
natural y por los taludes de corte y/o relleno, según sea el caso.
Por lo que concierne a la pendiente transversal y al posible peralte y sobreancho, estos ya
fueron tratados; con relación a la cota de la subrasante y del terreno natural, y a los
taludes, estos se han establecido como sigue:
 La cota de la subrasante se ha fijado teniendo presente las exigencias económicas y la
consecuente necesidad de reducir al máximo los movimiento de tierras. Estas
consideraciones han sido explicadas en el “Alineamiento Vertical” pero, es obvio, se
reflejan en las secciones transversales.
 Por su parte, los taludes se han fijado tomando en cuenta las recomendaciones del
Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito y
los resultados del Estudio de Suelos.
 El valor de la inclinación de los distintos taludes de corte y relleno se reportan en las
“Características Técnicas”.
Por todo lo expuesto se desprende que las distintas secciones transversales adoptadas en el
Proyecto han derivado de un profundo y detallado estudio de los diferentes aspectos
involucrados en el Proyecto.

4.3 CARACTERÍTICAS TÉCNICAS DEL CAMINO

4.3.1 GENERALIDADES
Las carreteras en el Perú se dividen en varias clasificaciones según el tráfico que se
desenvuelve en cada una.
A su vez, de acuerdo a la clasificación de las carreteras, estas quedan bajo la
responsabilidad y la administración de una entidad diferente.
A continuación se indican las características de la vía a rehabilitarse en función de su
clasificación.

4.3.2 CLASIFICACIÓN DE LA VÍA

Tanto las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras, como el Manual para el Diseño
de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, coinciden en clasificar a las
carreteras en dos grandes grupos:
- Clasificación según la jurisdicción;
- Clasificación según el servicio.
Por otro lado, con relación a los Términos de Referencia del Estudio, la carretera responde,
para efectos de inversión, a la siguiente clasificación:
- IMD < 25 veh/día : inversión en obra US $. 15,000.00 por Km.
- IMD ≥ 25 veh/día : inversión en obra US $. 18,000.00 por Km.
a. Clasificación según la jurisdicción
A esta clasificación pertenecen los siguientes sistemas:
- Sistema Nacional
- Sistema Departamental
- Sistema Vecinal
La carretera a rehabilitarse, objeto de presente estudio, según su jurisdicción pertenece
al Sistema Vecinal.
b. Clasificación según el servicio
En función al tránsito que soportan, las carreteras obedecen a la siguiente clasificación:
- Carreteras Duales;
- Carreteras 1ra. Clase;
- Carreteras 2da. Clase;
- Carreteras 3ra. Clase;
- Trocha Carrozables
Adicionalmente, el Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo
Volumen de Tránsito introduce una sub clasificación de los Caminos Vecinales a
efectos de cubrir la gama de necesidades que existe para el diseño de caminos de bajo
volumen de tránsito.
Además de esta clasificación, con la finalidad de cubrir la gama de necesidades que
existen para tráficos de bajo volumen, el Manual para el Diseño de Caminos No
Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito introduce una sub clasificación de los
Caminos Vecinales, siendo dicha clasificación la siguiente:
- T4, para 201 < IMD < 400
- T3, para 101 < IMD < 200
- T2, para 51 < IMD < 100
- T1, para 16 < IMD < 50
- T0, para IMD indefinido
Luego, considerando el aforo de tránsito obtenido en el ESTUDIO DE TRAFICO,
IMDA proyectado = 13 veh/día, IMDA ≤ 15 veh/día, se determina que, según el
Cuadro Nº 1 del referido Manual, la clasificación de la carretera materia del Estudio es
un Camino de BVT del Tipo T0.

c. Clasificación según los Términos de Referencia

Para este caso, considerando también el aforo de tránsito obtenido en el ESTUDIO DE
TRÁFICO, se tiene que el IMD determinado es menor o igual a 15 veh/día., lo que nos
indica, para efectos de inversión, que el monto máximo a considerarse en la
rehabilitación del presente camino es de US $. 15,000.00.
4.3.3 DERECHO DE VÍA
Derecho de Vía o Faja de Dominio es la franja de terreno dentro de la cual se encuentra la
carretera y sus obras complementarias, y cuya propiedad corresponde al Estado.
El ancho de la Faja de Dominio es variable según los casos que se presentan y corresponde
al siguiente detalle.
ANCHO NORMAL
El ancho normal del derecho de vía se ha establecido según las siguientes dimensiones:
- En zona urbana: el ancho normal se extiende por 5 m. a cada lado de
la carretera, con un total que no deberá ser inferior a 10 m.
- En zonas de cultivo: en este caso el ancho normal es de 7.50 m a cada
lado del eje de la carretera, con un ancho total mínimo de 15m.
- En terrenos eriazos o zonas de montaña: el ancho total corresponde a
un ancho de 20.00 m, o sea, 10.00 m a cada lado del eje de la carretera.
- Mayor ancho: en cualquier caso el derecho de vía se extenderá 1.00
m más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes o del borde más alejado de
las obras de protección o de drenaje que sea necesario construir.
- Mínima distancia: la distancia mínima absoluta entre pie de taludes o
de obras de contención y un elemento exterior será de 2.00 m. La mínima deseable será
de 5.00 m.

PREVISIÓN PARA TRÁNSITO DE GANADO

En la zona atravesada por la carretera la población se dedica en gran parte a las actividades
agropecuarias, por lo que existe la presencia de ganado de diferentes especies y se ha
constatado que tales ganados transitan por el área de la carretera en diferentes horas del
días, pero en especial en las primeras horas de la mañana y al atardecer.
Teniendo en cuenta que se trata de un Camino Vecinal, donde los usuarios de la vía saben
perfectamente las características y condiciones de la actividad agropecuaria de la zona, se
considera que no es necesario adoptar medidas protectoras.

POSICIÓN DEL EJE DE LA FAJA DE DOMINIO

- Posición Normal: En general, el eje de la Faja de Dominio será
coincidente con el eje de la calzada.
- Previsión para ensanche: en los casos en que se prevé la posibilidad
de realizar cualquier tipo de ensanche en el futuro, la Faja de Dominio será localizada
de una forma tal que, ejecutándose el ensanche previsto, este caiga en pleno derecho de
vía. Esto quiere decir que el eje de la Faja de Dominio, respecto al eje de la calzada,
debe ser desplazado hacia la zona del futuro ensanche. En este caso es indispensable
proceder con la demarcación del Derecho de Vía.

ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA

A cada lado del derecho de vía habrá una Faja de Propiedad Restringida de 10.00 m de
ancho; la restricción se refiere a la prohibición de ejecutar construcciones permanentes que
afecten la seguridad o visibilidad, y que dificulten ensanches futuros.
4.3.4 CARÁCTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
GENERALIDADES
En conformidad con el contenido de los Términos de Referencia, el eje de la carretera a
rehabilitarse coincidirá en su máxima parte con el eje de la carretera existente, con la
excepción de determinados sectores críticos en los cuales el tráfico encuentra actualmente
serias dificultades, debido a la presencia de fuertes pendientes longitudinales y/o curvas de
volteo con radio inferior al mínimo establecido.
En tales sectores se ha previsto ampliar el radio de curvatura para así poder también
incrementar la longitud de la curva de volteo, de manera tal que se pueda disminuir la
pendiente longitudinal de la plataforma.

VELOCIDAD DIRECTRIZ
Definición
La Velocidad Directriz es la escogida para el diseño de un tramo determinado de acuerdo a
las características topográficas del terreno y a la necesidad de evitar un excesivo
movimiento de tierra, preservándose las condiciones de seguridad.

Variación de la Velocidad Directriz

Las variaciones de la Velocidad Directriz que serán consideradas en los diferentes sectores
del tramo dependerán básicamente de las condiciones del terreno y se tomarán teniendo el
cuidado necesario para evitar cambios repentinos de velocidad que atenten contra la
seguridad de los usuarios.

Velocidad Directriz Adoptada

Se ha adoptado la velocidad directriz, en función a las condiciones topográficas del
territorio y al tipo de Camino al cual corresponden (Camino de Bajo Volumen de Tránsito).
Teniendo en cuenta que el camino se desarrolla totalmente en ladera, la velocidad directriz
que en este momento se considera es de 30 Km/hr, correspondiente a una topografía muy
accidentada, pero casos excepcionales como es el recorrido por las curvas de volteo, se
considera una velocidad directriz de 15 Km/hr.
VISIBILIDAD
La distancia de visibilidad constituye un factor de seguridad para el usuario, sea que se
refiera a visibilidad de parada, sea que se refiera a visibilidad de paso.
Seguramente es deseable en ambos casos disponer de la visibilidad necesaria, pero
considerando la topografía peculiar de la zona atravesada por la carretera, resulta
demasiado oneroso satisfacer los requisitos relativos a la visibilidad.
Por lo tanto, en el estudio se omitirá esta necesidad reemplazándola con un eficiente
sistema de señalización preventiva estratégicamente dispuesta.
Para la visibilidad de paso, además de la señalización mencionada, se dispondrá de las
plazoletas previstas para cada necesidad.

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL CAMINO

Las características geométricas del camino están constituidas por diferentes factores que se
indican a continuación:
- Alineamiento horizontal.
- Alineamiento vertical.
- Secciones transversales.

Alineamiento Horizontal
a. Aspectos Generales
La configuración del terreno es determinante y condicionante para elegir y definir el
alineamiento horizontal, presentándose en este caso una topografía accidentada donde
la totalidad del Camino se desarrolla en zona de ladera.
Estas consideraciones que anteceden permiten realizar la elección del alineamiento
más favorable, que para la carretera a rehabilitarse, coincide con el eje de la carretera
misma, con la excepción de los trechos ya varias veces mencionados y que
corresponden a algunas curvas de volteo.
En su mayor parte el alineamiento es homogéneo, donde las curvas y tangentes se
suceden armónicamente.
En líneas generales, entre los alcances se ha considerado lo siguiente:
- Aprovechamiento al máximo de la plataforma existente.
- Recomendaciones de otros especialistas como Suelos y Geología, Drenaje, Medio
Ambiente, etc.
- Zonas críticas (curvas de volteo, derrumbes, etc.)
b. Curvas Horizontales
Las curvas horizontales son de diferentes tipos, pero, en la carretera en objeto, se
utilizarán solamente curvas circulares.
El radio de cada curva está relacionado con la velocidad directriz, con el peralte y con
la fuerza de fricción lateral que se desarrolla entre las llantas del vehículo y la
superficie del pavimento, por medio de los cuales se obtiene el valor del radio mínimo
de curvatura.

c. Radio Mínimo
El radio mínimo correspondiente al Camino Vecinal, al cual pertenece la carretera a
rehabilitarse es de 15 m.
d. Radio Mínimo Excepcional
El radio mínimo excepcional establecido para el Camino en objeto es de 10.00 m,
ubicados en curvas de volteo.
e. Peralte
El peralte es la sobre elevación que se asigna a la sección transversal para que pueda
contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga. Por lo tanto, toda curva horizontal debe
ser peraltada.
El peralte deberá tener como valor máximo normal del 2.5% y como valor máximo
excepcional el 4%.
f. Sobreancho
La carretera en objeto presenta las curvas que casi en su totalidad poseen el sobreancho
necesario, por lo tanto, se considera que en la mayoría de los casos no será necesario
ejecutar algún movimiento de tierra para obtener el sobreancho previsto para las
curvas.
En todo caso, el espacio necesario, para que cada curva tenga el correspondiente
sobreancho, será calculado teniendo como base el Manual para el Diseño de Caminos
No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito.
Diseño del Sobreancho
Para el cálculo del sobreancho se utilizará la siguiente fórmula:

Sa : Sobreancho (m)
n : Número de carriles
R : Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V : Velocidad de Diseño (Kph)
La consideración del sobreancho, tanto durante la etapa de diseño como durante la de
construcción, exige un incremento en el costo y trabajo compensado solamente por la
eficacia de ese aumento en el ancho de la calzada. Por lo tanto los valores muy
pequeños de sobreancho no tienen influencia práctica y no deben considerarse.
Por ello en carreteras con un ancho de calzada superior a 7,00 m, se dispensa el uso de
sobreancho, según el ángulo de deflexión. Igualmente en curvas con radios superiores
a 250 m, conforme al ángulo central.
Para tal fin, se juzga apropiado un valor mínimo de 0,40 m de sobreancho para
justificar su adopción.
Se toma un valor para L que corresponde al vehículo de diseño C2 ó B2.
 Alineamiento Vertical

a. Perfil Longitudinal
El perfil longitudinal del eje de la carretera a rehabilitarse se ha considerado, en su
mayor parte, coincidente con el perfil de la carretera existente.
Solamente en algunos sectores, el nuevo perfil presenta unas diferencias reducidas
respecto al existente; estas diferencias se deben a la necesidad de mejorar el trazo,
sobre todo en correspondencia de las curvas de volteo.
En los planos del Proyecto se evidencia el nuevo perfil con relación al existente,
reportando también las diferencias de cotas respectivas.
b. Curvas Verticales
Las curvas verticales son las que permiten enlazar dos alineamientos consecutivos con
diferente pendiente.
Debido a las características topográficas, típicas de la zona de la sierra, el perfil
longitudinal de la carretera presenta numerosas rasantes, lo que origina la presencia de
numerosas curvas verticales.
El Proyecto de las curvas verticales se realizó según el ítem 3.3.2 del Manual para el
Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, pero teniendo en
cuenta también lo establecido en los Términos de Referencia, que el proyecto debe
mantener el mismo trazo de la vía, sin originar mayores volúmenes de movimientos de
tierra, salvo en las curvas de volteo.
En lo posible, en el Estudio se tuvo presente la necesidad de respetar la distancia
mínima de visibilidad de parada en las curvas verticales.

c. Pendientes
Con la finalidad de alcanzar el más alto nivel posible de comodidad para el tráfico y, al
mismo tiempo, evitar volúmenes considerables de cortes y rellenos, se han estudiado
las pendientes de una manera que asegure el mejor resultado posible bajo los dos
puntos de vista aquí expuestos.
Obviamente se tuvo en cuenta las Normas vigentes que fijan las pendientes mínimas y
las pendientes máximas normales, así como las pendientes máximas excepcionales.

- Pendiente Mínima
En los tramos en corte la pendiente mínima que se deberá adoptar no deberá ser
menor del 0,5%.
- Pendiente Máxima Normal
La pendiente máxima normal, teniendo en cuenta que la carretera se ubica en terreno
montañoso y la velocidad de diseño es de 20 Km/hr, no deberá exceder el valor de
10%.
- Pendiente Máxima Excepcional
Solamente en casos excepcionales la pendiente máxima alcanza el valor del 12%,
ubicado puntualmente en lugares donde las características del terreno no permiten
mejorar dicha pendiente (en terrenos escarpados).
 - Pendiente Máxima Absoluta
En el tramo existen sectores críticos indicados anteriormente donde la pendiente
natural del camino varía del 13% al 16%, en estos sectores por razones
presupuestarias, se utilizó la pendiente máxima absoluta incrementada en 1% cuyo
valor es 13%, cabe indicar que solo se utilizará en tramos pequeños de 300m
máximo y donde la configuración de la topografía del terreno no permite realizar
cambios en el trazo ya que pasan por viviendas existentes.
- Tramos de Descanso
Cuando la pendiente es muy pronunciada o cuando la rasante con pendiente tiene
una longitud considerable, será necesario ubicar un sector con pendiente no mayor
del 2%, con una longitud no menor de 500 m para permitir el descanso del motor y
la recuperación de su fuerza.

Sección Transversal
Las secciones transversales evidencian la geometría de la carretera en lo que a
movimientos de tierra se refiere. En efecto, se dispone de las siguientes:
- Sección transversal en tangente.
- Sección transversal en curva.
a. Sección Transversal en Tangente
Según el Cuadro Nº 1 del Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de
Bajo Volumen de Tránsito, el ancho de calzada que le corresponde a la carretera es de
3.00 – 4.00m, de donde para nuestro caso, teniendo en cuenta el volumen de vehículos
pesados, consideramos para el camino un ancho de calzada igual a 3.50m; sin embargo
en zonas de roca o en aquellos sectores donde se presenta la imposibilidad de hacer
ensanches, y donde sea muy costoso ensanchar, se considerará el ancho mínimo de
3.00m, para lo cual será necesario considerar la señalización preventiva
correspondiente.
Por lo tanto, el ancho de la superficie de rodadura, según lo expuesto, será de 3.50m,
pero en casos excepcionales se considerará un ancho mínimo de 3.0 0 m más su
señalización correspondiente.

b. Sección Transversal en Curva

La sección transversal en curva, además del ancho que posee en los tramos en
tangente, mostrará también el sobreancho típico por cada curva, en función de la
velocidad y del radio.
c. Pavimento
En la sección transversal también se puso en evidencia el espesor del pavimento, el
cual dependerá de la capacidad portante de la subrasante, de la calidad del material de
pavimentación y del tipo de intensidad del tráfico.
d. Bombeo
El bombeo para las Carreteras Vecinales está comprendido entre el 2% y 3%, lo que
permitirá el escurrimiento del agua superficial hacia las cunetas laterales.
Teniendo en cuenta que el IMDA es inferior a 200 veh/día, según lo establece el
Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, se
 puede sustituir el bombeo con una inclinación transversal de la superficie de rodadura
de 2.5% a 3% hacia uno de los lados de la calzada.
En los sectores en curva el bombeo será reemplazado por el peralte según las
características que derivan de la velocidad directriz y del radio de curvatura.
e. Bermas
Para el tipo de camino del Estudio y la velocidad de diseño adoptada, el Manual para el
Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito indica que a cada
lado de la calzada se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.50 m.
f. Calzada
El ancho de la plataforma a rasante terminada será la suma del ancho de la calzada y
del ancho de las bermas, mientras que en las curvas se le deberá agregar el sobreancho.
El ancho de la calzada a cota subrasante corresponderá al ancho antes mencionado al
cual se le deberá sumar el ancho necesario para el apoyo del talud del pavimento.
g. Plazoleta de Estacionamiento
Según el Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de
Tránsito, se han previsto ensanches en la plataforma, cada 1000 m como mínimo.
Pero, además de esta disposición, en la carretera se pueden ubicar las plazoletas de
acuerdo a la necesidad requerida y en los sectores donde el ancho existente lo permita
(sin mayores movimientos de tierra).

UBICACIÓN DE PLAZOLETAS DE CRUCE

KILOMETRAJE DIMENSIONES (M)

Nº
Longitud 1 Longitud 2
Inicio Fin Ancho
(m) (m)
1 01+031.25 01+048.75 17.50 12.50 3.00
2 01+851.25 01+868.75 17.50 12.50 3.00
3 02+991.25 03+008.75 17.50 12.50 3.00
4 03+801.25 03+818.75 17.50 12.50 3.00
5 04+891.25 04+908.75 17.50 12.50 3.00
6 05+891.25 05+908.75 17.50 12.50 3.00
7 07+251.25 07+268.75 17.50 12.50 3.00

h. Cunetas
Para la defensa de la calzada es necesario construir las cunetas laterales que puedan
recibir el agua superficial que eventualmente se encuentra sobre la plataforma, para
luego evacuarla oportunamente.
Las dimensiones de las cunetas por lo que concierne a la carretera en objeto, son ancho
igual a 0.75 m y profundidad 0.30 m.
i. Taludes
Los taludes fueron establecidos por el Ingeniero Especialista en Suelos de acuerdo a la
naturaleza del material que los compone.
Como indicación general, las Normas establecen los siguientes valores:
 TALUDES DE CORTE H < 5.00 M.
CLASES DE TERRENO TALUDES V: H
Roca Fija 10 : 1
Roca Suelta 6:1-4:1
Conglomerados Cementados 4:1
Suelos Consolidados Compactos 4:1
Conglomerados Comunes 3:1
Tierra Compacta 2:1–1:1
Tierra Suelta 1:1
Arenas Sueltas 1:2
Zonas blandas con abundante 1:2
arcillas o zonas humedecidas por hasta 1 : 3
filtraciones

TALUDES DE RELLENO H < 5.00 M

MATERIALES TALUDES V: H
Enrocado 1:1
Suelos diversos compactados 1 : 1.5
(mayoría de suelos)
Arena Compactada 1:2

RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA

Clasificación : a. Según su jurisdicción: Sistema Vecinal.

b. Según el servicio: Camino de BVT del Tipo T0.
c. Según los Términos de Referencia:
IMDA proyectado: 13 veh/día ≤ 15 veh/día

Velocidad Directriz : 30 Kph

: 15 Kph en las curvas de volteo.
Radio mínimo normal : 15 m
Radio mínimo excepcional : 10 m (curvas de volteo)
Peralte máximo normal : 2.5%
Peralte máximo excepcional : 4%
Pendiente mínima : 0.50%
Pendiente máxima : 10%
Pendiente máxima excepcional : 12%
Pendiente máxima absoluta : 13%

Ancho de la superficie de rodadura : 3.50 m

Sobreancho : desde 0.00 m a 3.00 m
 Bombeo : 2% a 3%
4.4 LONGITUD DEL CAMINO
La longitud total que presenta el camino a rehabilitar está conformada de la siguiente
manera:
Tramo: Emp. R03N – San Juan – Jarpo; Emp. R03N – Rain Condor L = 20.285 Km.
Ruta Nº 02: Emp. R03N – Rain Condor L = 07.785 Km.
(Km. 00+000 – Km. 07+785)