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Tabla de contenido
Introducción ..............................................................................................................................................................6
1. Objetivos .......................................................................................................................................................... 7
2. Alcance .............................................................................................................................................................8
4. Generalidades ...............................................................................................................................................13
7. Recomendaciones de consultoría............................................................................................................ 38
9. Ubicación....................................................................................................................................................... 50
17. Comparación de los Niveles de Servicio con proyecto y sin proyecto ...................................... 82
Introducción
Dentro del campo del análisis de los flujos no motorizados una de las finalidades está el desarrollo
de la infraestructura peatonal adecuada para el acceso a los sistemas de transporte público; un
diseño correcto, en el cual se cuente con todas las variables adecuadas en el estudio permite
crear espacios adecuados para el peatón con un nivel de servicio óptimo. El análisis de todas las
variables de estudio permite identificar las posibles fallas antes de la construcción o como un
análisis ex-post a fin de evitar los mismos inconvenientes en proyectos de igual semejanza y
magnitud.
El diseño de cualquier infraestructura debe respetar y satisfacer las necesidades de los modos
el fin de identificar las posibles fallas de en el diseño de la estación de Transmilenio Alcalá dadas
en el Contrato No. IDU-004 de 2011 “E , ñ y n ón ón
estación Alcalá del sistema Transmilenio ubicada a la altura de la Autopista Norte con Calle 134,
en Bogotá D.C.”, y de realizar las labores de consultoría a partir de las lecciones aprendidas,
realizar el objeto de este estudio, el “D ñ ón ón T n n C
en campo y manteniendo los parámetros de evaluación según cartillas y manuales para el sistema
BRT (Bus Rapid Transit), realizar en lo posible, el diseño adecuado de la estación Calle 142 ante
1. Objetivos
Realizar la auditoría y consultoría del Contrato No. IDU-004 de 2011 entre la Unión Temporal AIA-
AIM 2010 y el Instituto de Desarrollo Urbano con el objeto “Estudios, diseños y construcción para
la ampliación de la estación Alcalá del sistema Transmilenio ubicada a la altura de la Autopista
Norte con Calle 134, en Bogotá D C ”, y a partir de las lecciones aprendidas de estos, realizar el
“D ñ ón ón T n n C ”
2. Alcance
Con base en los requerimientos del presente documento y teniendo en cuenta el contrato en
referencia; a continuación, se enumeran los alcances del estudio:
Auditoría y consultoría
La auditoría y consultoría del Contrato No. IDU-004 de 2011 se desarrollará en 6 (seis) etapas
como se muestra en la Figura 1, dentro de las cuales se definirá las actividades a desarrollar.
Recomendaciones de
consultoría
✓ Intermodalidad.
✓ Inventario de infraestructura.
teórico está ligada con la posibilidad de revisar si el tratamiento y procesamiento de los valores
ha sido correctamente elaborada y clasificada. Los aspectos mínimos por evidenciar dentro del
o Volumen.
o Velocidad.
o Densidad.
• Variables microscópicas peatonales.
• Puentes peatonales.
• Normatividad aplicable.
variables cuantitativas o cualitativas, sin entrar en inspección del procesamiento y de los valores
generados.
Según la base de datos del Instituto de Desarrollo Urbano, la información disponible para el
• Informe técnico de 116 páginas que cuenta con los siguientes sub-ítems:
o Introducción: Objetivos, alcance y metodología.
o Volúmenes vehiculares: Información secundaria, factor y tasa de crecimiento,
o Registro fotográfico.
o Análisis de capacidad y nivel de servicio en el puente peatonal inicial.
y condiciones físicas.
o Conclusiones y recomendaciones.
Dentro del informe técnico se consigna además de los parámetros mencionados, la información
correspondiente a la Estación Maestra de la Calle 127 con Autopista Norte para el año 2011, un
mapa con el análisis de usos de suelo en la zona aledaña a la estación y los formatos para la
recopilación de la información primaria.
ascensor ubicado en la parte occidental de la estación dando como horas pico una variabilidad
entre los accesos, siendo de 7:00 a 8:00 la del acceso occidental y de 7:45 – 8:45 la del acceso
oriental.
4. Generalidades
A priori a la ampliación de la estación Alcalá esta contaba con una configuración de cuatro (4)
vagones de entrada sencilla, dos (2) ubicados al norte del puente peatonal de la Calle 137 el cual
sirven como estaciones de arribo para los servicios que se dirigen hacia el sur de la ciudad y otros
dos (2) ubicados al sur del puente de la Calle 137 que sirven como estaciones de llegada de los
servicios que se dirigen hacia el norte.
La configuración de los vagones era de dos (2) vagones con cuatro (4) plataformas de 124 metros
de longitud, configuración que hoy en día conserva la estación Calle 142 conocido como Patrón
2 (W2) con 1 acceso (Transmilenio S.A., 2016).
La ampliación de la estación Alcalá cuenta con el acoplamiento de tres (3) vagones que permiten
(Transmilenio S.A., 2016). El puente ubicado en la zona norte que corresponde a la Calle 137
Usaquén (Oriente).
• Comercio y servicios.
• Dotacional (deportivo y recreativo)
• Residencial.
5. Marco teórico
En este ítem se pone en evidencia todos los aspectos teóricos que se deben tener en cuenta a la
los flujos no motorizados está basada en respetar la seguridad y confort de los usuarios, para
tener como objetivo priorizar estos flujos dentro de una movilidad sostenible.
5.1. Caracterización
La caracterización es la metodología usada para la identificación de las variables que se deben
usar a la hora de realizar un estudio. Una caracterización permite identificar las variables
macroscópicas: volumen, densidad y velocidad.
esta variable se debe tomar en periodos de cinco (5) o (15) minutos y se expresa en unidades de
peatones/minuto/metro – peat/min/m.
La velocidad de caminata está ligada a factores internos y externos del peatón como, por ejemplo,
las condiciones climáticas, la calidad de la infraestructura ofertada, la zona por donde transita, la
condición física, la edad, entre otros. Generalmente, los peatones poseen un rango de velocidad
que varía desde 1 m/s hasta 1.5 m/s, siendo 1.2 m/s la constante con más aceptación.
cuadrado – peat/m2.
manera que las variables, espaciamiento, brecha e intervalo, que son bien conocidas en el campo
de estudio de los flujos motorizados, también son aplicadas en este campo, incluyendo nuevos
aspectos relacionados como: el espacio corporal, el espacio adicional, el ancho efectivo y los
pelotones.
Administración del Tránsito y el Transporte de 0.7 m2 y para el peatón en zona de espera de 0.3
m2. Esta variable puede ser interpretada como el espaciamiento.
generada por el mismo campo visual, el espacio adicional es el espacio que determina viable para
realizar cierto tipo de maniobras ante la unión de los dos aspectos mencionados. Esta variable
maniobras de forma que no se vea afectado por obstáculos que modifiquen su trayectoria; a
pesar de que no se puede relacionar como una trayectoria lineal guiada por líneas de flujo como
se hace para los flujos motorizados, se relaciona como un comportamiento similar. Debido a que
El ancho efectivo hace referencia a la diferencia entre el ancho total ofrecido menos la suma de
los anchos de obstáculos, el Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito
Fuente: Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte (Cal & Mayor Asoc., 2005)
5.3.4. Pelotones
Se toma como pelotón el número de peatones que caminan juntos, generalmente de manera
involuntaria, como resultado de un cruce semaforizado o de acuerdo con otros factores, esta
definición no debe ser combinada con grupo de peatones, ya que esta definición hace parte del
conjunto de personas que comparten y se relacionan durante su viaje, manteniendo su velocidad
de caminata.
los flujos dentro de un puente peatonal o dentro de las infraestructuras destinadas para el
transporte público son de forma continua, es decir, son zonas exclusivas para los modos no
motorizados sin presentar interrupción en el recorrido a no ser que sea causado por la propia
interrupción con otro peatón.
tráfico vehicular, y generalmente no permiten la circulación de otros modos de transporte (…) Estas
instalaciones incluyen tramos rectos en andenes, escaleras y zonas de cruce donde éstas sean
𝑉15
𝑉𝑝 =
15 ∗ 𝑊𝐸
Ecuación 1: Ecuación que permite la estimación del flujo peatonal por unidad de ancho
En donde,
• Vp es el flujo peatonal por unidad de ancho en unidades de peat/min/m.
• V15 es el volumen para el periodo pico de quince (15) minutos en unidades de peat/15
min
• WE es el ancho efectivo total en m
A partir de ciertos rangos, se determinan los niveles de servicio ofertados. Por un lado, se poseen
los parámetros exigidos por el Highway Capacity Manual – HCM 2000 y el MPD 2005.
Figura 3: Niveles de servicio para andenes y senderos peatonales según el HCM 2000
Fuente: Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte (Cal & Mayor Asoc., 2005)
Figura 4: Niveles de servicio para andenes y senderos peatonales para Bogotá según el MPD 2005
Fuente: Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte (Cal & Mayor Asoc., 2005)
De forma visual, los niveles de servicio según las especificaciones del HCM 2000 se presentan así:
Figura 5: Representación gráfica y explicación de los niveles de servicio para andenes y senderos peatonales según el
HCM 2000
Fuente: Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte (Cal & Mayor Asoc., 2005)
5.4.2. Escaleras
Para las escaleras, el MPD 2005 sigue las recomendaciones del Instituto de Ingenieros de
Transporte, que a partir de una capacidad de 49 peat/min/m se determinan los niveles de servicio.
Figura 6: Nivel de servicio para escaleras según el HCM 2000
Fuente: Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte (Cal & Mayor Asoc., 2005)
Fuente: Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte (Cal & Mayor Asoc., 2005)
Según el HCM 2000, las zonas de espera están en función del espacio peatonal disponible, un
Fuente: Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte (Cal & Mayor Asoc., 2005)
De forma visual, los niveles de servicio según las especificaciones del HCM 2000 se presentan así:
Figura 9: Representación gráfica y explicación de los niveles de servicio para zonas de espera según el HCM 2000
Fuente: Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte (Cal & Mayor Asoc., 2005)
físico. Cuenta con tres componentes básicos: los accesos, los enlaces y los apoyos. Un puente
peatonal debe contar con los parámetros mínimos requeridos por la normatividad regional, para
el caso bogotano, deberá contar con un galibo mínimo de 5 m y un ancho efectivo total mínimo
de 2.4 m. Con una separación de otras estructuras de 5 m y del sardinel de 1.5 m; una pendiente
Los puentes peatonales deberán contar con una separación mínima de 250 m en zonas
industriales y de 500 metros en zonas residenciales.
no motorizada está regida por los siguientes estamentos que recopilan desde leyes y decretos
hasta normas técnicas y criterios de diseño básicos:
• Normas Técnicas Colombianas (NTC): 4139, 4143, 4144, 4201, 4279, 4695, 4774 y 4902.
• Leyes y decretos: Ley 361/97, Decreto 1504/98, Decreto 1660/03 y Decreto 1538 de 2005.
• Criterios de diseño básicos: Highway Capacity Manual – HCM 2000 (Internacional) y
Caracterización de
• Creación de los PMT
volúmenes vehículares correspondientes
Procesamiento de la
• Estudio de la
información estación Maestra -
• Identificación de la Calle 127 con
Toma de información Carrera 45
HMD
• Un día típico y uno • Determinación del
• Determinación de la
atípico. factor de
capacidad y el nivel
• De 6:00 a 20:00. de servicio según el crecimiento.
• 2 costados del MPD 2005
puente peatonal de
la Calle 137 de
forma discriminada
según el tipo de
acceso.
en este se puede identificar un compilado histórico desde el año 2007 hasta el 2011.
La adopción de esta estación maestra se da, según el contratista, por la aproximación a la estación
Alcalá de 700 metros; de igual forma, menciona que debido a que existe una evaluación constante
5.
𝑉2011
𝐹𝐶 =
𝑉2007
Ecuación 2: Formula para el cálculo del factor de crecimiento
𝑛 𝑉2011
𝑖= √ −1
𝑉2007
A continuación, se evidencian las proyecciones del TPD desde el año 2012 hasta el año 2031,
dando como evidencia el periodo de estudio de 20 años.
Ilustración 6: Proyecciones del TPD para los modos motorizados
b. Comentarios al índice a
El contratista no informa la necesidad del procesamiento de la información suministrada de la
estación maestra, se puede dar a entender que el uso será para posteriores estudios que tengan
que ver directamente con el funcionamiento de las rutas para la estimación de frecuencias y
De igual forma, no se indican las suposiciones realizadas para afirmar el que el índice de buses
disminuye a pesar de que hoy en día se hace cada vez más fuerte la presencia de buses urbanos
del TPD da indicios del periodo de estudio, dicho periodo ha debido ser mencionado dentro del
alcance del proyecto como mínimo, en función de la importancia de dicho valor para la
estimación de la demanda y los niveles de servicio ofertados a futuro.
las 07:00 hasta las 19:00 en el puente de la Calle 137 bajo los aspectos considerados por el
contratista en la Ilustración 7.
Ilustración 7: Actividades de toma realizadas por el contratista
histogramas presentados en la
Figura 11: Histograma que representa el comportamiento de los flujos no motorizados para día atípico
Figura 12: Histograma que representa el comportamiento de los flujos no motorizados para día típico
Para el día atípico se observa que la HMD corresponde al periodo comprendido entre las 12:30 y
las 13:30 horas, con un volumen de 1301 peat/h (21.68 peat/min) para el acceso oriental y de 2012
peat/h (33.53 peat/min) para el acceso occidental.
Para el día típico se observar una variación de la HMD respecto al acceso, para el acceso oriental,
la HMD se da entre las 07:45 y las 08:45 con un volumen de 2434 peat/h (40.57 peat/min) y para
el acceso occidental, la HMD se da entre las 07:00 y las 08:00 con un volumen de 3544 peat/h
(59.07 peat/min). Al realizar el análisis general de las 14 horas, se indica que el volumen aportado
d. Comentarios al índice c
A pesar de tomar una muestra representativa de 12 y 14 horas, los datos suministrados son
suficientes para realizar el estudio deseado, ya que permite identificar la HMD respectiva y los
quince (15) minutos más críticos, valor que será de vital importancia a la hora de diseñar.
un ancho efectivo de 2.4 metros, asumiendo una capacidad de 75 peat/min/m dando como
resultado los niveles de servicio que se presentan en la Ilustración 8.
Ilustración 8: Niveles de servicio determinados para cada acceso según el periodo de toma y el día realizado
Para evaluar la condición futura de este puente peatonal, se ha sugerido al contratista por parte
de Transmilenio S.A., adoptar un factor de crecimiento del 8% anual según el crecimiento de la
demanda del sistema entre los años 2006 y 2010 para un periodo de 20 años, dejando como
referencia para dicho año de proyección (2031) un volumen de 11.342 peat/h (189 peat/min) para
el acceso oriental y un volumen de 16.515 peat/h (275 peat/min) para el acceso occidental.
Asumiendo que se conserva el mismo ancho efectivo, se obtiene para el acceso oriental un valor
nivel de servicio F, dando factibilidad a la construcción de una segunda estructura que mitigue
este fenómeno. El análisis del nivel de servicio proyectado se puede evidenciar en la Ilustración
9.
Ilustración 9: Niveles de servicio determinados para cada acceso por periodos de años proyectados
acceso a la estación Alcalá en el costado sur, en principio, por la disposición del espacio público
y de la inviabilidad de expandir hacia el costado norte. Para el diseño de la proyección de la
La proyección se realiza asumiendo un ancho efectivo para el nuevo puente según las
especificaciones del IDU en 2.4 metros, los resultados obtenidos se encuentran recopilados en la
Ilustración 10: Niveles de servicio determinados por acceso, asumiendo una repartición de la demanda de 50%-50%
Ilustración 11: Niveles de servicio determinados por acceso, asumiendo una repartición de la demanda de 60%-40%
Ilustración 12: Niveles de servicio determinados por acceso, asumiendo una repartición de la demanda de 60%-40%
g. Comentarios al índice f.
Al no existir una explicación lógica en donde se explique cómo se asume la distribución de la
Pensar que la gente se puede distribuir en formas semejantes por los accesos sin brindar
Según lo estudiado y consultado a los habitantes del sector, para el año de diseño, la estación
Alcalá contaba con la presencia de buses complementarios que estaban operados por la empresa
TransPanamericanos S.A. bajo el esquema del SITP Provisional, el cual permitía la atracción de la
demanda en barrios aledaños a la estación en la localidad de Suba, explicando por qué el acceso
El área de influencia del puente de la Calle 137 permite el acceso directo a los barrios Alcalá y
Spring, barrios en los cuales la cantidad de negocios que se ubican sobre el corredor de la Carrera
19, la gran zona residencial de cedritos y uno de los barrios más populares del norte de Bogotá.
A su vez, la zona hace parte de la UPZ Prado el cual posee una naturalidad de ser densamente
poblada.
En el acceso de la Calle 134, predomina las zonas residencias hacia Usaquén y zonas comerciales
verdes y alamedas del trébol del puente vehicular de la Calle 134 en donde es en principio una
zona insegura para el paso peatonal debido a la cantidad de vehículos que salen de la
Los accesos del puente de la Calle 134 no permiten zonas para la parada de buses
complementarios y el estacionamiento por más breve que sea resulta ser un verdadero caos para
los flujos motorizados que se acoplan y transitan sobre el corredor, causando que este acceso no
sea atractivo para la comunidad, adicionalmente que se encuentra paralelo al sendero peatonal
adjunto al puente vehicular de la Calle 134.
No se conoce a ciencia cierta si los porcentajes de demanda de los puentes vehiculares fueron
Sin embargo, en la Ilustración 12, para el caso del año 20 de estudio, se presenta que el puente
de la Calle 137 vuelve a presentar un nivel de servicio F tal como si se evaluara como un caso en
donde este fuera la única infraestructura de acceso, a pesar de esto, no se presenta un plan de
contingencia en el caso dado donde dicho nivel de servicio se pueda presentar incluso antes de
lo pensado, por ende, solo se realiza el cálculo del nivel de servicio como un parámetro
presentado y no como un parámetro para intervención futura.
este puede disminuir la demanda en la zona de Usaquén, afectando aún más los posibles valores
futuros, de igual manera, las rutas que transitan por la Autopista Norte, en definitiva, solo hay
7. Recomendaciones de consultoría
información que no fueron suministradas por el consultor del Contrato No. 004 de 2011 pero que
deben tenerse en cuenta para el correcto funcionamiento del proyecto.
• Se recomienda efectuar los estudios de capacidad y niveles de servicio del puente por
separado, diferenciando plataforma, escaleras y rampas de acceso.
• Se recomienda revisar el diseño de acuerdo con lo estipulado en el Titulo K del
• Se recomienda presentar la Figura 1-1 del informe técnico entregado a una escala
adecuada en donde se pueda observar con mejor detalle la estación y su área de
influencia.
• Se recomienda complementar la Figura 1-2 del informe técnico entregado, con los límites
Fuente: Licitación pública No. IDU-LP-SGI-009-201, Capitulo 4: Descripción y alcance de las obras a contratar (2010)
La nueva estación estará compuesta por tres vagones bidireccionales Tipo W1-W2-W1 con sus
Fuente: Contrato No. IDU-129 de 2005 - Cartilla de estaciones sencillas de Transmilenio (2005)
Fuente: Contrato No. IDU-129 de 2005 - Cartilla de estaciones sencillas de Transmilenio (2005)
Teniendo en cuenta que en el Numeral 6.4 del Capítulo 6, “Estudio de tránsito” del anexo técnico
separable del contrato, se establece que los objetivos y alcance del estudio de tránsito y
transporte están enfocados en dos categorías (Proyectos vías y/o intersecciones y Proyectos
Sin embargo, se considera que la verificación de capacidad y niveles de servicio de los vagones
elementos que componen la estación, como es el caso de las rampas de acceso y módulos de
transición entre vagones, presenta en el plano 129ARCTPL01-03 las siguientes consideraciones
“L n n n n n q ma parte
del sistema TransMilenio, los cuales podrán ser ajustados en el proceso de entrega de información
dado que, TransMilenio S.A. realizará los estudios necesarios de demandas, para establecer la
capacidad de las estaciones sencillas y su ubicación, así como los requerimientos para el correcto
n n n ón ”.
Teniendo en cuenta lo anterior, para poder realizar una validación de capacidad y niveles de
Una vez recolectada y procesada la información de campo, se deberá evaluar los niveles de
capacidad y servicio de la estación con base en lo estipulado en el Tomo III del Manual de
Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y Transporte del 2005. Dentro de la
evaluación se debe incluir la verificación de capacidad y niveles de servicio para cada uno de los
elementos que se componen la estación, atrio de acceso (a), pórtico de acceso y validación (b),
plataforma de parada (c) y galería de pasarela (d), secciones que se pueden observar en la
Ilustración 16.
11.3 - Estaciones de la Guía de Planeación de Sistemas BRT del Instituto de Políticas para el
Transporte y el Desarrollo (ITPD por sus siglas en inglés).
manuales de diseño, se ha determinado una lista de chequeo de los componentes y estudios que
se deben realizar, además de los parámetros de diseño que se deben evaluar, con el fin de contar
con diseños de calidad que a su vez sirva de lección aprendida para otros proyectos del mismo
corte. A continuación, en la Tabla 1 se muestra la lista de chequeo generada a partir de leyes,
Tabla 1: Lista de chequeo para el análisis del Contrato No. IDU-004 de 2011 según el marco legal
Según el marco legal, el Contrato No. IDU-004 de 2011 cumple con el 32% de los requisitos, no
le aplican el 30% de los requisitos y no cumple con el 38% de los requisitos.; si se eliminan las
condiciones que no aplican para este proyecto, según esta lista de chequeo el proyecto cumpliría
con el 45% de los requisitos y no cumpliría con el 55% de los requisitos haciendo que el proyecto
no cuente con la suficiente validez técnica para su funcionamiento y no garantiza un correcto
beneficio para los flujos estudiados.
Otra lista de chequeo que es fundamental de evaluar es la comparación con estudios técnicos
de parámetros para el correcto diseño ante las múltiples fallas que se han producido a nivel
mundial por infraestructuras inadecuadas.
Tabla 2: Lista de chequeo para el análisis del Contrato No. IDU-004 de 2011 según criterios técnicos
Como se puede observar, en criterios técnicos la estación cumple con los requisitos técnicos
mínimos, sin embargo, los cumplen muy a la margen del valor mínimo, la principal razón pueden
ser las medidas constructivas, además de la optimización de costos, entre más espacio a
intervenir, mayor será el costo y la inversión en la construcción y evaluación de los demás
parámetros involucrados, como por ejemplo el diseño geométrico de las bahías de llegada.
estación.
En este apartado, en primer lugar, se mencionan algunos aspectos generales del proyecto, el
diagnóstico de la infraestructura actual, la caracterización del sistema de transporte, la
Igualmente, al final de este documento podrá encontrar los anexos que incluyen mapas y planos
de la infraestructura.
en principio se busca contar con todos los elementos de las listas de chequeo presentadas, la
falta de presupuesto y de logística de personal afectaron considerablemente la cantidad de
Para solventar la crisis referida por la toma de información se realiza los respectivos ensayos en
una hora aproximada a la Hora de Máxima Demanda – HMD – con el fin de tomar valores pico
9. Ubicación
La estación de Transmilenio de la Calle 142 se encuentra ubicada sobre separador del corredor
vial de la Autopista Norte o Carrera 45 entre la Calle 143 y la Calle 145A. Debido a su ubicación,
comparte flujos provenientes de las localidades de Usaquén (1) y Suba (11), núcleos importantes
en el desarrollo de la ciudad. La estación se encuentra rodeada por los barrios Santa Helenita,
Prado Veraniego, Tarragona, Cedritos y el Rincón de las Margaritas, barrios conocidos por su
de un (1) kilometro a la redonda, la estación tiene aferencia con las UPZ de El Prado y Niza para
la localidad de Suba y las UPZ de Los Cedros y Country Club para la localidad de Usaquén. En la
El uso de suelo es un tema importante de conocer ya que de ahí se parte la suposición del
comportamiento de la demanda ante los deseos de la población de salir o de llegar a la zona
que le corresponde a la influencia de la estación. Dentro de la zona de influencia de la estación
se presencia un uso bastante distribuido del suelo en donde la parte residencial y comercial
cuenta con una gran participación; según el análisis realizado, se encuentran los siguientes usos:
• Comercial (Morado)
• Educacional (Amarillo)
• Estacionamientos (Aguamarina)
• Salud (Rojo)
• Zonas verdes (Verde)
Se destaca la importancia del corredor comercial que bordea toda la Autopista Norte, corredor
que se encuentra permitido en los POT de las alcaldías de 2012-2016 y 2016-2020, a su vez la
Secretaria Distrital de Planeación que superpuesta sobre la ortofoto de Bogotá del año 2014
muestra la variación de los usos y, por ejemplo, se muestra cómo ha cambiado el patrón de zonas
Debido a la amplitud de la zona de influencia de la estación Calle 142, se puede ver que comparte
su demanda con tres (3) estaciones aledañas: Mazurén, Calle 146 y Alcalá, en donde se evidencia
una mayor proximidad a las dos primeras. El área de influencia de la estación Calle 142 abarca
desde la Calle 130 hasta la Calle 153 entre la Carrera 19 y la Carrera 54 D. En la Ilustración 18 se
puede observar las estaciones aferentes y la distribución del uso de suelo, de igual forma, se
Ilustración 18: Estaciones aferentes y usos del suelo dentro de la zona de influencia de la estación Calle 142
11. Intermodalidad.
La estación de la Calle 142 cuenta con tres (3) paradas del SITP, dos (2) se encuentran ubicadas
en el sector oriental y una (1) en el sector occidental, en estas paradas funcionan los servicios C31
del sistema urbano y 19-3 del sistema complementario, esta última juega una vital importancia ya
que permite la atracción de viajes desde la Carrera 7 en zonas más lejanas del área de influencia
de la estación.
12.Infraestructura actual
Actualmente, la estación de la Calle 142 cuenta con cuatro (4) vagones para la realización de
cargue y descargue de pasajeros en donde los buses con destino hacia la zona sur cuentan con
dos (2) vagones en la zona norte y los buses con destino hacia la zona norte cuentan con (2)
vagones en la zona sur. Los vagones están conectados mediante un puente peatonal en concreto
por rampas para facilitar el acceso de las personas con movilidad reducida, como se puede
evidenciar en la Ilustración 19.
Se puede observar que es una estación en la cual no existe conexión en las rutas que transitan
en el sentido contrario, dado que existieron limitaciones de espacio en la concepción del diseño
original de la estación no es posible realizar transbordo ya que no existe uniformidad en la
estación. La estación cuenta con una longitud total de 320 m de extremo a extremo, además
cada vagón posee una longitud de 50 metros.
Es posible identificar un punto de distribución de flujo en la interacción del puente con las
estaciones ubicado en la separación de las rampas que dan acceso a cada uno de los sentidos
de movilidad en los vagones como es identificable en la Ilustración 21.
Ilustración 21: Punto de distribución del flujo peatonal en la rampa de acceso a los vagones
estación de Transmilenio. El ancho efectivo del puente, como sendero de caminata presenta
continuidad, así mismo es posible identificar como zona peatonal compartida ya que sobre el
circulan peatones y vehículos no motorizados que pueden llegar a ocupar más del 50% del ancho
efectivo del puente como se puede ver en la Ilustración 22.
Ilustración 22: Ancho total y efectivo de sendero principal del puente peatonal
Ilustración 23: Ancho total y efectivo de las rampas de acceso del puente peatonal
Así mismo también es posible identificar que las escaleras en los dos costados del puente también
Ilustración 24: Ancho total y efectivo de las escaleras de acceso del puente peatonal
• Suba: C50
• Eje ambiental: J70, J74
• Caracas: A70
• NQS Central: 8
La distribución actual de las paradas por vagón se puede identificar en la Ilustración 25.
A su vez, los vagones poseen una sección transversal efectiva de 2.6 metros.
Ilustración 26: Ancho efectivo de los vagones
Según la Gráfica 1Gráfica 1, a partir de los aforos peatonales diarios de entradas y salidas a la
estación Calle 142 del sistema Transmilenio, se puede ver que la estación de la Calle 142 tiene
como hora pico de la mañana de 06:45 a 07:45 y hora pico de la tarde de 17:15 a 18:15.
Para realizar el estudio de capacidad y niveles de servicio en la estación de la Calle 142 se tomó
la hora entre 07:15 y 08:15. Para saber el porcentaje de usuarios del sistema en la hora de estudio
se hizo una comparación entre volumen total diario y el volumen total en la hora de estudio, los
Volumen
Hora
Peatonal
7:15 7:20 258
7:20 7:25 304
7:25 7:30 301
7:30 7:35 380
7:35 7:40 316
7:40 7:45 287
7:45 7:50 253
7:50 7:55 211
7:55 8:00 137
8:00 8:05 251
8:05 8:10 173
8:10 8:15 429
Fuente: Elaboración propia
Volumen
Hora
Peatonal
7:15 7:20 228
7:20 7:25 217
7:25 7:30 277
7:30 7:35 225
7:35 7:40 300
7:40 7:45 258
7:45 7:50 100
7:50 7:55 190
7:55 8:00 100
8:00 8:05 205
8:05 8:10 119
8:10 8:15 282
Fuente: Elaboración propia
A su vez, se realizaron aforos internos en los vagones en donde se estudió la frecuencia de las
rutas y la zona peatonal disponible para cada zona de espera, los resultados se pueden ver en la
Gráfica 4, la Gráfica 5, la Gráfica 6, la Gráfica 7, la Tabla 6, la Tabla 7, la Tabla 8 y la Tabla 9.
Para realizar el análisis de la infraestructura de la estación de la Calle 142 actual y con las
modificaciones proyectadas a futuro de debe analizar como cambiara la población en las UPZ
que hacen parte de la zona de influencia de la estación. A continuación, se presentan las gráficas
de crecimiento poblacional correspondientes a cada UPZ dentro del área de influencia del
proyecto construidas con base a los datos poblacionales de la Secretaria Distrital de Planeación
entre los años 2005 y 2020, donde el año 0 corresponde al año 2005. Las
Año
UPZ
2018 2023 2028 2033 2038
LOS CEDROS 103,012 106,168 108,816 111,463 114,111
COUNTRY CLUB 23,265 23,188 23,075 22,962 22,849
EL PRADO 124,227 138,673 153,220 167,767 182,314
NIZA 95,560 106,842 118,160 129,478 140,796
Fuente: Elaboración propia a partir de la SDP
Año 2018
Densidad Area de UPZ en Poblacion en
Población por Area Total de UPZ Poblacional Año Zona de Zona de
UPZ
UPZ (Hab) (Km2) Horizonte Influencia de Influencia de
(Hab/km2) Proyecto (Km2) Proyecto (Hab)
LOS CEDROS 103,012 6.68 15,421 1.77 27,295
COUNTRY CLUB 23,265 2.85 8,163 0.12 980
EL PRADO 124,227 4.29 28,957 1.84 53,282
NIZA 95,560 7.65 12,492 0.05 625
TOTAL 346,064 21.47 65,033 3.78 82,181
Teniendo la población ubicada dentro del área de influencia del proyecto y el número de usuarios
que tiene la estación de la Calle 142 en un día, se determinó que la estación es usada por un 39%
de la población de la zona.
Tabla 12: Población dentro de la zona de influencia de la estación
Tabla 13: Población proyectada que habita dentro de la zona de influencia de la estación Calle 142
Año 2038
Densidad Area de UPZ en Poblacion en
Población por Area Total de UPZ Poblacional Año Zona de Zona de
UPZ
UPZ (Hab) (Km2) Horizonte Influencia de Influencia de
(Hab/km2) Proyecto (Km2) Proyecto (Hab)
LOS CEDROS 114,111 6.68 17,082 1.77 30,236
COUNTRY CLUB 22,849 2.85 8,017 0.12 962
EL PRADO 182,314 4.29 42,497 1.84 78,195
NIZA 140,796 7.65 18,405 0.05 920
TOTAL 460,070 21.47 86,002 3.78 110,314
Usuarios de la estacion
Poblacion en zona de Poblacion que usa el Poblacion que ingresa a
en la hora de estudio
Influencia (Hab) puente (Hab) la estacion (Hab)
(Hab)
110,314 56,661 42,942 5,100
Fuente: Elaboración propia
n n n n
Propuestas de intervención
Se presenta el análisis en forma actual y futura de la infraestructura presente sin ningún tipo de
intervención y a partir de los valores tomados en campo y la información secundaria evaluada.
En los 3 casos se tomó el dato promedio de pasajeros que usarían la infraestructura cada 5
minutos.
Tabla 16: Demanda estimada para los cinco (5) minutos más críticos
Probabilidad de
Probabilidad de
Caso repetirse en la
repetirse en el dia
hora
5 MIN 8% 0.35%
15MIN 25% 1.04%
Hora 100% 4.17%
Fuente: Elaboración propia
puente, y de manera interna mediante el análisis de las zonas de espera en los vagones.
Espacio
Volumen Peatonal Area Zona de
Infraestructura Peatonal NS
Critico Aforado (Peat) Espera (m2)
(m2/peat)
Zona de Espera 42 24.05 0.57 D
Fuente: Elaboración propia
Teniendo en cuenta que en el periodo de la mañana los vagones N-S son los que presentaron
una mayor cantidad de usuarios por zona de espera se tomó el valor máximo registrado en una
zona de espera. El ancho efectivo de los vagones en esta estación es de 2.6 metros y el área
tomada como zona de espera critica fue de 1.3 x 18.5 metros, siendo 18.5 el largo de un bus
articulado.
baja probabilidad de que se tomen servicios con sentido opuesto, esto se debe a que en los
accesos de los vagones hay torniquetes que obligan a los usuarios a pagar nuevamente la tarifa
2038.
muestra que el diseño del puente responde a la demanda del área de influencia proyectada, sin
embargo, en este análisis la escalera no cuenta con el ancho efectivo estipulado por la
normatividad.
Nivel de Servicio
Infraestructura
2018 2308
Tramo Elevado C D
Rampa Acceso Oriental A A
Escalera Acceso Oriental C D
Rampa Acceso Occidental A A
Escalerra Acceso Occidental B C
Rampa Acceso Sistema TM B C
Fuente: Elaboración propia
Debido a que la infraestructura externa (Rampas y Tramo elevado del puente) cumple con la
normatividad y sus niveles de servicio son buenos, se demolerá la escalera a ambos costados del
puente y se construirá una nueva con un ancho de 2.4 metros cumpliendo así con la normatividad
vigente. A continuación, se presenta el análisis de los niveles de servicio del puente con la
modificación de la escalera.
Tabla 22: Análisis de la situación dada en caso de que se realice la modificación a la escalera
nivel de servicio.
16.1. Opción 1
Consiste en hacer una modificación al sistema de ingreso a la estación ubicando casetas para la
compra de tiquetes al lado de los accesos al puente, también se construirá en la base de la rampa
ubicados en el extremo para el servicio de buses biarticulados. Con estos nuevos planteamientos
se evalúa que para cada 323 pasajeros que accederán cada 5 minutos al sistema se tendrán
16.2. Opción 2
Se reconstruirá completamente la infraestructura de la estación implementando dos vagones en
el costado sur del puente cada uno con 4 zonas de espera las cuales no se ubicarán de manera
paralela sino intercalada para que en la hora de máxima demanda no se produzcan conflictos
entre los pasajeros que están en las zonas de espera y los que están transitando. Cada vagón
está en capacidad de operar dos articulados al tiempo o un biarticulado. Esta alternativa fue
evaluada para los 323 pasajeros que accederán cada 5 minutos al sistema se tendrán disponibles
8 zonas de espera para abordar un vehículo articulado.
Se puede apreciar que al cambiar el ancho efectivo de las escaleras por el que especifica la
Nivel de Servicio
Infraestructura Sin Con Proyecto Con Proyecto
Proyecto Opcion 1 Opcion 2
Zona de Espera D C B
Fuente: Elaboración propia
Comparando los niveles de servicio del estado actual sin proyecto y los proyectados a 2038 para
la opción con proyecto 1 y 2 se puede afirmar que construir una nueva estación con los
requerimientos necesarios es la opción que más confort le traería al usuario; sin embargo, por un
tema de costos la opción que tendría más viabilidad de realizarse es la opción 1, la cual plantea
modificar el sistema de ingreso a la estación y adaptar los vagones para que puedan usarse buses
biarticulados.
Listado de tablas
Tabla 1: Lista de chequeo para el análisis del Contrato No. IDU-004 de 2011 según el marco legal
.................................................................................................................................................................................. 43
Tabla 2: Lista de chequeo para el análisis del Contrato No. IDU-004 de 2011 según criterios técnicos
.................................................................................................................................................................................. 47
Tabla 13: Población proyectada que habita dentro de la zona de influencia de la estación Calle 142
.................................................................................................................................................................................. 74
Tabla 14: Proyección del volumen peatonal en la hora de estudio......................................................... 74
Tabla 23: Recalculo de los parámetros afectados por la implementación de la opción 1 .................. 81
Tabla 24: Recalculo de los parámetros afectados por la implementación de la opción 2 .................. 81
Tabla 25: Comparación de la situación de la infraestructura externa para el año 2038 con los
proyectos estudiados ........................................................................................................................................... 82
Tabla 26: Comparación de la situación de la infraestructura interna para el año 2038 con los
proyectos estudiados ........................................................................................................................................... 82
Tabla de ilustraciones
Ilustración 1: Ubicación estación Alcalá (Situación Actual) ......................................................................... 14
Ilustración 2: Uso del suelo en la zona circundante a la estación Alcalá................................................ 15
realizado ................................................................................................................................................................. 32
Ilustración 9: Niveles de servicio determinados para cada acceso por periodos de años proyectados
.................................................................................................................................................................................. 33
Ilustración 10: Niveles de servicio determinados por acceso, asumiendo una repartición de la
demanda de 50%-50% ....................................................................................................................................... 34
Ilustración 11: Niveles de servicio determinados por acceso, asumiendo una repartición de la
demanda de 60%-40% ...................................................................................................................................... 35
Ilustración 12: Niveles de servicio determinados por acceso, asumiendo una repartición de la
demanda de 60%-40% ...................................................................................................................................... 36
Ilustración 22: Ancho total y efectivo de sendero principal del puente peatonal .................................. 55
Ilustración 23: Ancho total y efectivo de las rampas de acceso del puente peatonal ........................ 56
Ilustración 24: Ancho total y efectivo de las escaleras de acceso del puente peatonal ....................... 57
Tabla de gráficas
Gráfica 1: Aforo peatonal diario de entradas y salidas............................................................................... 59
v - n n n n -
NIZA
COUNTRY CLUB
¯
FLUJOS NO MOTORIZADOS CONVENCIONES
Diseño de la ampliación de la COUNTRY CLUB
estación de Transmilenio Calle 142 EL PRADO
ESCALA 1:12.500 Zona de influencia LOS CEDROS
0 0,075
0,15 0,3 0,45 0,6 UPZ que hacen parte de la zona de influencia
km NIZA
Mazurén
Calle 146
Calle 142
Alcalá
CONVENCIONES
¯
FLUJOS NO MOTORIZADOS Estaciones TM 1 km CALLE 142
Comercial
Diseño de la ampliación de la Educación
Ocio - Recreación
ESCALA 1:12.500 Zona de influencia
0 0,075
0,15 0,3 0,45 0,6
Residencial
Estaciones próximas dentro de la zona de influencia
km Usos del suelo dentro de la zona de influencia Salud
Zonas verdes
Zona de espera Zona de espera Zona de espera Zona de espera
ESC 1:750
1,93
30
2,4
4,26
10
93,11
18,5 2,5
2,6
1,8
7,5 5
7
3,2
2 1
1
5
TFV-UN
T-001
LUDWING ALFONSO
CARREÑO SIERRA
DANIEL DUARTE
HERNANDEZ
ARTURO ALEXANDER
ZÁRATE OBREGOZO
2,6
3,17
CENTRO
CENTRO
5 5
ESC 1:75
Indicada
1.6
91.2
91.2
1.75
2.93
LUDWING ALFONSO
CARREÑO SIERRA
DANIEL DUARTE
HERNANDEZ
JOSEPH GARCES
FIGUEROA
DANIEL MOYANO
FONSECA
ESC 1:750
ARTURO ALEXANDER
12.7
ZÁRATE OBREGOZO
2554.82
1,93
ESC 1:150
30
2,4
4,26
5
10
4,72
2,5
1,96
4.72
18,5 1,6 18,5 1,6 7
3,2
6
82
CENTRO
5
196,7
Indicada
T-001
1
CENTRO
ESC 1:750
TFV-UN
2554.92
ALCALDíA MAYOR
DE BOGOTÁ D.C.
Instituto
Desarrollo Urbano
Calle 22 No. 6 - 35
ESTUDIO DE TRÁNSITO
(PRIMERA COPIA)
VERSiÓN 4
-
UNION TEMPORAL AlA - AIM 2010
LTDA
INGENIEROS CIVILES
Arquitectos e Ingenieros
.~saci"dl)s S.A.
ALCALDíA MAYOR
DE BOGOTÁ D.C.
Instituto
Desarrollo Urbano
DIRECCiÓN TÉCNICA DE DISEÑOS DE PROYECTOS
ESTUDIO DE TRÁNSITO
(PRIMERA COPIA)
VERSiÓN 4
-
Arquitectos e Ingenieros
ASOGi~d()s SA
UNION TEMPORAL AlA - AIM 2010
)
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••••••
••••••••••••••
"""~_,,',l,,,~A
UNION TEMPORAL AlA • AIM 2010 cQ~
IN<U:
~
Nn:. n<.>'5
LIDA
CfVH.t:: ti
"ESTUDIOS,
PROYECTO
DISEAos Y CONSTRUCCiÓN
No. 369
CONTROL DE DISTRIBUCiÓN
RECIBIDO POR
FECHA NÚMERO
NOMBRE REVISiÓN
APROBACiÓN COPIAS INSTITUTO DE SECRETARIA
DESARROLLO URBANO - DISTRITAL DE
IDU MOVILIDAD - SDM
1 (1)
ESTUDIO DE TRÁNSITO
INFORME ESTUDIO DE TRÁNSITO REVISiÓN: 04
...•....
--
N_,«,',I,><.\A
JNClI.N41::."fif":);S CfVlLLS
LA ESTACiÓN ALCALÁ DEL SISTEMA TRANSMILENIO UBICADA A LA
ALTURA DE LA AUTOPISTA NORTE CON CALLE 134, EN BOGOTÁ D.C"
CONTROL DE CAMBIOS
RECIBIDO POR
Instituto
Desarrollo Urbano
TABLA DE CONTENIDO
PAG.
1 INTRODUCCiÓN 1-1
1.1 OBJETIVO GENERAL 1-2
1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS 1-2
1.3 ALCANCES 1-3
1.4 METODOLOGIA 1-3
tr.;liIuto
Desarrollo Urbano
ANEXOS
íNDICE DE CUADROS
PAG.
Cuadro 2-1 Detalles de la Información secundaria. 2-3
Cuadro 2-2 Volúmenes vehiculares registrados en las categorías livianos,
motos y bicicletas. 2-5
Cuadro 2-3 Volúmenes vehiculares registrados en transporte público colectivo
y especial. 2-5
Cuadro 2-4 Volúmenes vehiculares registrados en transporte masivo. 2-6
Cuadro 2-5 Volúmenes vehiculares registrados en la categoría camiones,
desagregados por número de ejes. 2-6
Cuadro 2-6 Factor y tasas de crecimiento para los vehículos que circulan por
la calzada rápida mixta de la Autopista Norte Costado Oriental
(Sentido S-N). 2-9
Cuadro 2-7 Factor y tasas de crecimiento para los vehículos que circulan por
la calzada solo bus de la Autopista Norte Costado Oriental
(Sentido S-N). 2-9
Cuadro 2-8 Factor y tasas de crecimiento para los vehículos que circulan por
la calzada rápida mixta de la Autopista Norte Costado Occidental
(Sentido N-S). 2-9
Cuadro 2-9 Factor y tasas de crecimiento para los vehículos que circulan por
la calzada solo bus de la Autopista Norte Costado Occidental
(Sentido N-S). 2-10
Cuadro 2-10 Proyecciones del Tránsito Promedio Diario de la calzada rápida de
la Autopista Norte, sector Calles 134 a 138, Sentido Sur - Norte. 2-11
Cuadro 2-11 Proyecciones del Tránsito Promedio Diario de la calzada rápida de
la Autopista Norte, sector Calles 134 a 138, Sentido Norte - Sur. 2-12
Cuadro 3-1 Actividades desarrolladas para precisar los parámetros de
operación actuales del paso peatonal a desnivel. 3-1
Cuadro 3-2 Volúmenes peatonales registrados en el período de mayor
demanda, día atípico 12:30 -13:30 horas. 3-8
Cuadro 3-3 Volúmenes peatonales registrados en los períodos de mayor
demanda en la mañana, día típico. 3-10
Cuadro 3-4 Volúmenes peatonales registrados en los períodos de mayor
demanda al medio día, día típico. 3-10
Instituto
Desarrollo Urbano
Instituto
Desarrollo Urbano
íNDICE DE FIGURAS
PAG.
Figura 1-1 Localización General de la Estación Alcalá y su área de influencia
dinecta. 1-7
Figura 1-2 Estación Alcalá, detalle del área de influencia directa. 1-8
Figura 1-3 Usos establecidos para el área de influencia directa de la Estación
Alcalá. 1-9
Figura 3-1 Uso de la estructura únicamente para el paso peatonal sobre la
Autopista Norte. 3-2
Figura 3-2 Usuarios Transporte Masivo costado Oriental de la estación
Alcalá. 3-3
Figura 3-3 Usuarios Transporte Masivo costado Occidental de la estación
Alcalá. 3-3
Figura 3-4 Formato empleado en el registro de volúmenes peatonales. 3-4
Figura 3-5 Volúmenes peatonales aforados en el costado Oriental de la
estructura. 3-6
Figura 3-6 Volúmenes peatonales aforados en el costado Occidental de la
estructura. Ascensor y escaleras por separado. 3-6
Figura 3-7 Histograma de volúmenes peatonales horarios, Sábado 2 de Abril
de 2011. 3-7
Figura 3-8 Histograma de volúmenes peatonales horarios, Miércoles 6 de
Abril de 2011. 3-9
Figura 5-1 Sección Transversal puente peatonal Calle 137, Estación Alcalá. 5-2
Figura 7-1 Ubicación de las intersecciones vehiculares posible conflicto
vehículo - peatón. 7-2
Figura 7-2 Movimientos vehiculares y peatonales aforados en cada una de
las intersecciones observadas. 7-3
Figura 8-1 Proyecto General Puente Peatonal Nuevo Costados Oriente -
Occidente. 8-3
Figura 8-2 Plazoleta Costado Oriental del Proyecto. 8-4
Figura 8-3 Plazoleta Costado Occidental del Proyecto. 8-5
Figura 8-4 Sección Transversal puente peatonal Calle 137, Estación Alcalá. 8-8
CONTENIDO ANEXOS
ESTUDIO DE TRÁNSITO
1 INTRODUCCiÓN
Instituto
Desarrollo Urbano
1.3 ALCANCES
1.4 METODOLOGfA
InsIiIuIo
Desarrollo Urbano
20:00 en forma continua, mientras que para el día atípico se propuso efectuar la
toma de información en el período comprendido entre las 7:00 y las 19:00.
Inslilulo
Desarrollo Urbano
Esta información permitirá establecer las demandas a las diferentes horas del día,
a partir de la cual se elaborarán los Planes de Manejo de Tránsito siguiendo los
lineamientos establecidos por la SDM.
Dado que la Estación Maestra de la Autopista Norte con Calle 127 viene operando
desde hace varios años, es posible perfectamente determinar las tasas de
crecimiento del tránsito sobre cada calzada y, de esta forma, servir para
establecer las proyecciones del tránsito vehicular para usar en los proceso de
diseño de los espesores de las losas de las calzadas rápidas para la etapa de
ampliación de la Autopista Norte. En síntesis, a partir de la información registrada
en el mes de Marzo de 2011, Y con las tasas de crecimiento identificadas para los
últimos años, se elaborarán las proyecciones del tránsito para las calzadas rápidas
y las calzadas solo-bus.
Revisión 02 2011-09-21
UNION TEMPORAL AlA - AlM 2010
lnslHutc
!Wquitectos • Ingenieros
)...o;.r-ci¡t,:!n.;$ . .l. Desarrollo Urbano
~C~~~~2
r~'§tringe su efecto en unas pocas cuadras en ~1§~ntiQ9~~rtS··~Y(.~~J~.·
~¡oPista Norte. De otra parte, el área de inflU~~~~ i;Il¡f~f~'~~r.
Q~bidental llega hasta la Avenida Boyacá en próifmi'ªad~c~·d~I>·;t)ratiíp'L~:
;;i~~'- .,·~·~L:'·.~l;;g~~~·~~~~~,~:\-~<':::?;~~
;::~~}¡~tg~J~.·.;;i:~;~:~
{~~:: < :~":.:~
Q~iij:~.
6a'mpestre, mientras por el costado Orientalllega hasta 'laAvenida 19'..,····'f:=;:~?·,
Figura !1'-3 Usos establecidos para el área de influencia directa de la Estación Alcalá.
Instituto
Desarrollo Urbano
2 VOLÚMENES VEHICULARES
Para la estimación de los volúmenes vehiculares futuros que circularán por las
calzadas solo bus y mixtas de la Autopista Norte, se utilizó la información
recolectada por la Secretaría Distrital de Movilidad durante los años 2007, 2008,
2009 Y 2011 dentro de los contratos que tienen como objeto la "Toma de
información de campo para el programa de Monitoreo, Seguimiento y Planeación
del Tránsito y el Transporte y para la Priorización de intersecciones a semaforizar
de Bogotá D.C.", contratos que, entre otras actividades, recolectaron información
para la intersección vehicular maestra localizada en la Autopista Norte con Calle
127, en períodos de 24 horas continuas, la cual se encuentra ubicada muy cerca
al tramo en estudio de la Autopista Norte. Esta información fue procesada con el
fin de obtener la demanda total para un día típico, establecer las tasas de
crecimiento vehicular y realizar las respectivas proyecciones del tránsito que
circularán por las calzadas rápidas de la Autopista Norte.
lnstitulo
Desarrollo Urbano
~
I
•
~~ONW'NriO:."fS
Cl) UI,.: ••do>r. <:<!i i!(¡~';''<:'
0)
"
Figura 2-1 Ubicación aforadores estación maestra Autopista Norte por Avenida
Calle 127.
Página 2-2
2011-09-21
~ Instituío
APqu~ec1os• Ingenieros
As(;,¡~"in, $_-". Desarrollo Urbano
Livianos
Miércoles, 28 de Febrero de 2007
Transporte Público Colectivo
colectivo grande, colectivo pequeño,
busetas, bus corriente, bus ejecutivo, bus
Martes, 11de Marzo de 2008 alimenlador, bus in!ennunicipal, buses
Todos los Especiales
I-----------j 00:00 - 24:00 Autopista Avenida
Calle 1.27
accesos a la Transporte Masivo
Norte
intersección Articulado corriente. articulado expreso,
Jueves, 15 de Octubre de 2009
articulado fuera de servicio, biarticulado.
Camiones
C2P, C2G, C3, C4, C5 y >C5
En la Figura 2-2, se muestran las trayectorias descritas por los vehículos aforados
por la Secretaría Distrital de Movilidad en la Intersección de la Autopista Norte por
Calle 127. Aunque existen giros izquierdos y derechos permitidos por la estructura
lns!jtu!o
Arqu~ectos e Ingeniero8
A'>I.,.;i,1r1i'l~S.;'. Desarrollo Urbano
a diferente nivel en la Avenida Calle 134, los flujos que ingresan o salen de la
calzada rápida se consideran iguales en proporción. Como es posible observar, se
confirma que los volúmenes vehiculares que circulan en la intersección aforada,
circulan por el área de intervención objeto del presente estudio de tránsito.
":::~:=:e
-J~,-1S-ci9-óCW8-d82OOQ-
~7 ~::: ::::::: ~:::: ~
S-N-RAPtoo oiiii =24:00 -----45162---
---::::=---+_1'0_=-5----
408f} -- ---------ó----
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17deMarzOde2011 s-NRÁPloo 00'00-24:00 53951 6448 2
....- C...- ~
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f------r-- .::=_c:::::::;d=1=-~_~ _
FurnI. _'1 _
....••
1oI1ércoIes. 28 de FebfalOde 2007 N-SRAPlOO
MaI1es 11de loIarzo de 2008 N-s RAPloo
-
00:00-24:00
0000 - 2400
C2P
--,394~_-+~1630~,+~190~+-_::-1~
761 990 166 28
__ 101__
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166
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-
J.-s, 17 de Morzo de 2011 N-s RAPIoo 00 00- 2400 1103 166 28 112 401
FedIa
~~coIas. 28 de FebfalO de 2007 S-fl RAPloo 00:00,24:00 1193 703 223 __~ I__-I.I!..--_~-
Me".".. 11de loIarzD de 2008 S-fl RAPlOO 0000 - 24·00 1211 1030 198 16 46 187
--jUMS;-1-S" de ~~-2009- s.=N RAPIOO 00:00"·-24:00 - 1407 - ------635----- 111 21 ""sil"" "'133'"
.iu.;;.¡¡;¡:17d.iMárí0d8201í" S-.NAAPioo OOÓÓ:24'óÓ·· 1073' .,... '1334' 164 42 113 190
Esta información permitirá establecer las demandas a las diferentes horas del día, a partir
de la cual se elaborarán los Planes de Manejo de Tránsito siguiendo los lineamientos
establecidos por la Secretaría Distrital de Movilidad.
Teniendo en cuenta que la Estación Maestra de la Autopista Norte con Calle 127
viene operando desde hace varios años, es posible perfectamente determinar las
tasas de crecimiento del tránsito sobre cada calzada y para cada tipo de vehículo
y, de esta forma, servir para establecer las proyecciones del tránsito vehicular para
usar en los proceso de diseño de los espesores de las losas de las calzadas
rápidas para la etapa de ampliación de la Autopista Norte. En síntesis, a partir de
la información registrada en el mes de Marzo de 2011, Y con las tasas de
crecimiento identificadas para los últimos años, se elaboraron las proyecciones del
tránsito para las calzadas rápidas y las calzadas solo-bus, para cada tipo de
vehículo.
Teniendo, V2011 como el volumen vehicular registrado en el año 2011 y V2007 como
el volumen vehicular registrado en el año 2007.
, en donde:
Cuadro 2-6 Factor y tasas de crecimiento para los vehículos que circulan por la
calzada rápida mixta de la Autopista Norte Costado Oriental (Sentido S-N).
Cuadro 2-8 Factor y tasas de crecimiento para los vehículos que circulan por la
calzada rápida mixta de la Autopista Norte Costado Occidental (Sentido N-S).
P..-íodod. n.mpo Factor_ Tasa_
Ca1:eaor1a
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livianos 2007 - 2011 4.05 1.26 5.87%
Buses
Transporte Público Colectivo 2007 - 2011 4.05 0.70 -8.43%
YEspecial
Camiones 1.14
2007 - 20J.1 4.05 3.29%
Transporte de Carga
Motos 2007 - 2011 4.05 1.38 8.28%
Cuadro 2-9 Factor y tasas de crecimiento para los vehículos que circulan por la
calzada solo bus de la Autopista Norte Costado Occidental (Sentido N-S).
Periodod. Tiempo Factor de luad.
Categoria
evaluación (años) crecimiento crecimiento
Articulados
2008 - 2011 3.02 1.17 5.34%
Transporte Masivo
Es necesario aclarar que la categoría bicicletas no fue tenida en cuenta dentro del
análisis de la información, debido a los bajos volúmenes que circulan por las
calzadas rápidas vehiculares de la Autopista Norte.
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lnstitulo
Desarrollo Urbano
Cuadro 2-9 Factor y tasas de crecimiento para los vehículos que circulan por la
calzada solo bus de la Autopista Norte Costado Occidental (Sentido N-S).
Periodod. Tiempo FKtora Tuad.
Categoría
evaluación (años) aecimiento crecimiento
Articulados
2008 - 2011 3.02 1.17 5.34%
Transporte Masivo
Es necesario aclarar que la categoría bicicletas no fue tenida en cuenta dentro del
análisis de la información, debido a los bajos volúmenes que circulan por las
calzadas rápidas vehiculares de la Autopista Norte.
2016 4464
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2027 9493 67925 1154 3618 247 63 170 286 30325 103788
2028--- ----1()16i-- --6-8910----i138--- ----3711- -----253--------65------ ----'74---- -----293---33"407-----10795,--
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2029 10889 69910 1123 3807
259
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Institulo
Desarrollo Urbano
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2029 7568 132351 372 3734 333 50 201 718 19497 157256
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2030 7972 140120 342 3857 344 52 207 742 21112 166776
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2031 8398 148345 312 3984 355 53 r-- 766 --- 1--- 22860--- --·176889--
Fuente: Elaboración propia.
3 VOLÚMENES PEATONALES
en la Figura 3-2, considera el uso de la estructura por los usuarios del Transporte
Masivo que ingresan o salen hacia el área oriental de la Autopista Norte. La
tercera y última, plasmada en la Figura 3-3, considera el uso de la estructura por
los usuarios del Transporte Masivo que ingresan o salen hacia el área occidental
de la Autopista Norte.
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Paradero
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Rutas al Norte
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Fuente:
--- Elaboración propia.
Paradero
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Revisión 02 2011-09-21
UNJON TEMPORAL AlA - Al••• 2010 ALCALDíA MAYOR
DE BOGOTÁ D.C.
Instituto
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Fuente: Elaboración propia.
Así mismo, para considerar las tres alternativas de uso de la estrudura de paso a
diferente nivel sobre la Autopista Norte, se registraron los volúmenes peatonales
que ingresan y salen de la estructura en el costado Oriental, el costado Occidental
por las escaleras y en el costado Occidental por el ascensor. En las Figuras 3-5 y
3-6 se muestra el detalle de los volúmenes peatonales aforados.
Instituto
Al'llu~ectos e IngonOlros
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Desarrollo Urbano
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Figura 3-6 Volúmenes peatonales aforados en el costado Occidental de la
estructura. Ascensor y escaleras por separado.
¡nstHuto
A1'1Iui1ectos e Ingeniel'os
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Desarrollo Urbano
Una vez registrada la información en los períodos indicados en el Cuadro 3-1, bajo
las condiciones de operación de un día típico, es decir, un día representativo de la
operación normal entre semana y de un día atípico, Sábado, se procedió a
procesar la información registrada, la cual arrojó el comportamiento indicado en la
Figura 3-7, para la operación de un día atípico y en la Figura 3-8, para la
operación de un día típico.
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Período
" ASCENSOR COSTADO OCCIDENT AL D ACCESO AL PUENTE COSTADO OCCIDENTAL (ASCENSOR + ESCALERAS)
13:30 horas en los dos accesos al puente peatonal simultáneamente y con los
valores indicados en el Cuadro 3-2.
Occidental.
De otra parte, el comportamiento de las demandas en el día típico refleja dos picos
significativos, uno en la mañana y otro en la tarde con valores que duplican el pico
del medio día. Este comportamiento describe la intención de viaje de las personas
residentes en la zona hacia sus lugares de trabajo y estudio, en la mañana, y el
regreso a los hogares en las horas de la tarde, dado el gran componente
residencial en el área de influencia de la estación Alcalá.
Instituto
Arqui1ec1os e Ingenieros
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. S.A. Desarrollo Urbano
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Período
La información incluida en los Cuadros 3-3 a 3-5 permite establecer que la máxima
demanda peatonal registrada un día típico, en las horas de la mañana,
corresponde a 2434 peatones por hora, equivalentes a 40.57 peatones por minuto
para el acceso Oriental del puente peatonal y a 3544 peatones por hora,
equivalentes a 59.07 peatones por minuto para el acceso Occidental. Los
resultados para el pico del medio día indican que la máxima demanda peatonal
registrada corresponde a 1184 peatones por hora, equivalentes a 19.73 peatones
por minuto para el acceso Oriental del puente peatonal y a 1519 peatones por
hora, equivalentes a 25.32 peatones por minuto para el acceso Occidental.
Finalmente, para las horas de la tarde, la máxima demanda peatonal corresponde
a 2343 peatones por hora, equivalentes a 39.05 peatones por minuto para el
acceso Oriental del puente peatonal y a 3535 peatones por hora, equivalentes a
58.92 peatones por minuto para el acceso Occidental.
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Instituto
Desarrollo Urbano
Adicionalmente, se observa que las demandas del acceso Occidental son poco
más o menos el 150% de las demandas del acceso Oriental en los dos períodos
de observación, típico y atípico, tal y como se puede comprobar al examinar la
información incluida en los Cuadros 3-6 y 3-7.
Instituto
Desarrollo Urbano
lnstitu!o
Apqutlectns elngoniorn8
A.<;Q{,iildo~.s_~. Desarrollo Urbano
Revisión 02 2011-09-21
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_s.A.
UNION lEIIPORAL AlA -.wI 2010 ~LTDA
INOENIEAOII ClVlLEB
Instituto
Desarrollo Urbano
Fuente: Cartilla para el Puente Peatonal Prototipo para Bogotá, ID U, Octubre 2009 y
comprobaciones de campo.
Figura 5-1 Sección Transversal puente peatonal Calle 137, Estación Alcalá.
lnslitulo
AI'1lU~~~~~d~!~g~eniero, Desarrollo Urbano
Fuente: Cálculos propios a partir de los datos de campo y aplicación Tabla 1.10 Manual de
Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte, STT, Octubre
2005.
Para efectos de estimar el crecimiento de los usuarios del puente peatonal que da
acceso y salida a la Estación Alcalá, se siguieron los lineamientos planteados por
la Dirección de Planeación de Transporte de Transmilenio S.A. en comunicación
dirigida a la Subdirección General de Infraestructura del Instituto de Desarrollo
Urbano el 25 de Abril de 2011, radicado 2011-526046141-2. A través de dicha
comunicación se informa que la demanda de pasajeros del Sistema de Transporte
Masivo en el período 2006 - 2010 ha venido creciendo con una tasa promedio
anual equivalente al 8%.
De acuerdo con los niveles de servicio establecidos en la Tabla 1.10 del Manual
de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte
elaborado por Cal & Mayor y Asociados, S.C. para la Secretaría de Tránsito y
Transporte de Bogotá, D.C. en Octubre de 2005, para las demandas estimadas
Instituto
Desarrollo Urbano
En los Cuadros 6-2 a 6-4 se presentan los resultados de los niveles de servicio y
la relación volumen/capacidad para el Puente Peatonal de la Calle 137 y para el
Puente Nuevo para la situación actual y para los escenarios de 5, 10 Y 20 años,
considerando que la demanda se reparte 50% - 50% entre los dos puentes para el
primer caso, que la demanda se reparte 60% - 40% para el segundo caso y,
finalmente, que la demanda se reparte 70% - 30% para el tercer caso. La
información consignada en dichos cuadros permite concluir que la situación ideal
consiste en lograr mantener que la demanda se distribuya proporcionalmente
entre los dos puentes, pues, en esas condiciones, al finalizar el período de diseño
si bien los dos puentes registrarían un nivel de servicio E, aún conservan un
remanente de capacidad, tal y como se puede observar en el Cuadro 6-2.
•••••••••••••••••••
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•
ALCALDIA MAYOR
DE BOGOTÁ D.C.
Instituto
Desarrollo Urbano
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Desarrollo Urbano
Con el fin de determinar los conflictos que se pudieran generar entre los peatones
y los vehículos que circulan por el espacio público adyacente al acceso occidental
del nuevo puente peatonal, particularmente como producto de la interacción
resultante en los accesos vehiculares de las diferentes intersecciones cercanas a
dicho acceso del puente peatonal, a continuación se incluye el cálculo del Intervalo
de paso para cada uno de los estos actores y el análisis respectivo.
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07:15 08:15 812 28 15 100 955 956
07:30 08:30 805 28 11 114 - 958 946
07:45 - 08:45 955 31 11 148 - 1145 1119
08:00 09:00 986 27 18 180 - 1211 1175
2483 79 48 303 4
TOTAL 2,5H 2917 2914
85.1% 2,7% 1,6% 10,4% 0,2%
HORA PICO 1152 37 26 95 4 1314 1340
06:30 - 07:30 87,7% 2,8% 2,0% 7,2% 0,3% F.H.P. = 0,90
Cuadro 7-3 Volúmenes vehiculares horarios Carrera 45A por Calle 134A.
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UNION TEMPORAL AlA - AIII 2010
INGENIEROS CfV1LE8
Instituto
Desarrollo Urbano
Cuadro 7-4 Volúmenes vehiculares horarios Carrera 45A por Calle 1340.
lnstiluto
Desarrollo Urbano
FecNde
Aforo
Estación M~-~~- -:'~'
Topo de Vehículo
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Cuadro 7-8 (continuación) Hora Pico de la Malla Vial, 06:30 - 07:30 horas
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7.1.1 Intervalo de paso de los vehículos que circulan por las intersecciones
en estudio.
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DE BOGOTÁ D.C.
Inslituto
Desarrollo Urbano
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69
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Cálculo del flujo peatonal por unidad de ancho [peatlmin/m]: tomando como
referencia la siguiente ecuación matemática.
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Fp l~'
lSl!(:
Donde:
Para la estimación del nivel de servicio al que actualmente opera cada uno de los
pasos peatonales, se utilizó la Tabla 1.10 del Manual de Planeación y Diseño para
la Administración del Tránsito y el Transporte, citado en la Sección 5.
En el Cuadro 7-15 se muestra el cálculo del flujo peatonal por unidad de ancho
para cada una de las intersecciones evaluadas y el nivel de servicio al que operan
actualmente.
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DE BOGOTÁ D.C.
InShtuto
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Desarrollo Urbano
Cuadro 7-15 Flujo peatonal por unidad de ancho y nivel de servicio para cada una de las intersecciones en
estudio.
InsIiIuIo
Desarrollo Urbano
Como puede observarse en el Cuadro 7-16, los intervalos de paso peatonal son
muy superiores a los intervalos de paso vehicular, conservando velocidades de
marcha razonables y dentro de los rangos que contempla el Manual de Planeación
y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte, en su numeral
1.1.7.1.
Cuadro 7-16 Características de operación actuales de los pasos peatonales en las intersecciones evaluadas.
Velocidad de
Período Período Intervalo Tasa de Intervalo
Intensidad Marcha Peatonal
Acceso / Máxima Máxima de paso flujo de paso
Intersección Vehicular Requerida para
Salida Demanda Demanda Vehicular peatonal peatonal
(veh/min) cruzar
Vehicular Peatonal (seg/veh) (peat/min) (seg/peat)
(m/s)
Avenida Calle
134 por Salida Norte 06:30 - 07:30 06:30 - 07:30 10.95 5.48 2.38 25.17 1.09
Carrera 45A
Carrera 45A Salida Norte 08:00 - 09:00 9.79 6.13 0.45 133.33 1.14
por Calle Acceso Sur 08:00 - 09:00 08:00 - 09:00 10.93 5.49 0.45 133.33 1.28
134A Acceso Este 06:30 - 07:30 0.50 120.00 0.67 90.00 0.06
Carrera 45A Acceso Sur 06:30 - 07:30 9.88 6.07 0.77 78.26 1.15
06:30 - 07:30 1.12
por Calle Salida Este 07:45 -08:45 9.59 6.26 1.42 42.35
Autopista
Norte por Acceso Oeste 06:30 - 07:30 06:30 - 07:30 9.32 6.44 1.73 34.62 1.09
Calle 1340
Autopista
Norte por Salida Oeste 06:45 - 07:45 07:30 - 08:30 0.28 214.29 1.67 36.00 0.03
Calle 134A
ESTUDIOS, DISEÑOS Y CONSTRUCCiÓN PARA LA AMPLIACiÓN DE LA ESTACiÓN ALCALÁ DEL SISTEMA TRANSMILENIO P-369; 11-01
UBICADA A LAAL TURA DE LA AUTOPISTA NORTE CON CALLE 134, EN BOGOTÁ D.C
ESTUDIO DE TRÁNSITO. Página 7-17
Revisión 04 2011-11-01
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UNION 11!IIPORAL AlA -.wI 2010
11
ALCALOIA MAYOR
DE BOGOTÁ O.C.
Instituto
",~:cI.""""",1
~t"'1,y.;~).
Desarrollo Urbano
el Cuadro 7-17.
Cuadro 7-18 Calculo peatones/hora que cruzan los accesos de cada intersección en evaluación.
Porcentaje
Volumen
Acceso / peatones que Volumen Volumen Volumen Volumen Volumen
Intersección peatonal
Salida cruzan el peatonal (70%) peatonal (60%) peatonal (50%) peatonal (40%) peatonal (30%)
(100%)
acceso / salida
Avenida Calle 134 1063
Norte 30% 744 638 532 425 319
por Carrera 45A
Norte 20% 496 425 354 284 213 709
Carrera 45A por
Sur 20% 496 425 354 284 213 709
Calle 134A
Este 10% 248 213 177 142 106 354
Autopista Norte
Oeste 45% 1116 957 797 638 478 1595
por Calle 1340
Autopista Norte
Oeste 55% 1365 1169 975 780 585 1949
por Calle 134A
ESTUDIOS, DISEÑOS Y CONSTRUCCiÓN PARA LA AMPLIACiÓN DE LA ESTACiÓN ALCALÁ DEL SISTEMA TRANSMILENIO P-369; 11-01
UBICADA A LA ALTURA DE LA AUTOPISTA NORTE CON CALLE 134, EN BOGOTÁ D.C
ESTUDIO DE TRÁNSITO, Página 7-19
Revisión 04 2011-11-01
-
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--e::.~
..aoIIlEIIPORAI.. AlA -MI 2010
Instituto
Desarrollo Urbano
Cuadro 7-19 Flujo peatonal por unidad de ancho y nivel de servicio para cada una de las intersecciones en
estudio. Considerando que el 70% de los peatones utilizan la nueva estructura.
Volumen Peatonal
Ancho andén franja Volumen Máxima Volumen Peatonal Flujo peatonal por
Acceso / provenient·e del Nivel de
Intersección peatonal Demanda Peatonal Total unidad de ancho
Salida puente Servicio
(m) (Peat/hora) (peat/hora). (Peat/min/metro)
(Peat/hora)
Cuadro 7-20 Flujo peatonal por unidad de ancho y nivel de servicio para cada una de las intersecciones en
estudio. Considerando que el 60% de los peatones utilizan la nueva estructura.
Volumen Peatonal
Ancho andén franja Volumen Máxima Volumen Peatonal Flujo peatonal por
Acceso / proveniente del Nivel de
Intersección peatonal Demanda Peatonal Total unidad de ancho
Salida puente Servicio
(m) (Peat/hora) (peat/hora) (Peat/min/metro)
(Peatjhora)
Cuadro 7-21 Flujo peatonal por unidad de ancho y nivel de servicio para cada una de las intersecciones en
estudio. Considerando que el 50% de los peatones utilizan la nueva estructura.
Volumen Peatonal
Ancho andén franja Volumen Máxima Volumen Peatonal Flujo peatonal por
Acceso / proveniente del Nivel de
Intersección peatonal Demanda Peatonal Total unidad de ancho
Salida puente Servicio
(m) (Peat/hora) (peat/hora) (Peat/min/metro)
(Peat/hora)
Institulo
"'QU~edll e _nierll
':¡~"'I; M<;J.
Desarrollo Urbano
Cuadro 7-22 Flujo peatonal por unidad de ancho y nivel de servicio para cada una de las intersecciones en
estudio. Considerando que el 40% de los peatones utilizan la nueva estructura.
Volumen Peatonal
Ancho andén franja Volumen Máxima Volumen Peatonal Flujo peatonal por
Acceso / proveniente del Nivel de
Intersección peatonal Demanda Peatonal Total unidad de ancho
Salida puent.e Servicio
1m) (Peatjhora) (peat/hora) (Peat/min/metro)
(Peatjhora)
Cuadro 7-23 Flujo peatonal por unidad de ancho y nivel de servicio para cada una de las intersecciones en
estudio. Considerando que el 30% de los peatones utilizan la nueva estructura.
Volumen Peatonal
Ancho andén franja Volumen Máxima Volumen P,eatonal Flujo peatonal por
Acceso I proveniente del Nivel de
Intersección peatonal Demanda Peatonal Total unidad de ancho
Salida puente Servicio
(m) (Peat/hora) (peat/hora) (Peat/min/metro)
(Peat/hora)
Cuadro 7-24 Flujo peatonal por unidad de ancho y nivel de servicio para cada una de las intersecciones en
estudio. Considerando que el 100% de los peatones utilizan la nueva estructura.
Volumen Peatonal
Ancho andén franja Volumen Máxima Volumen Peatonal Flujo peatonal por
Acceso / proveniente del Nivel de
Intersección peatonal Demanda Peatonal Total unidad de ancho
Salida puente Servicio
(m) (Peal/hora) (peat/hora) (Peat/min/metro)
(Peat/hora)
De otra parte, para cada uno de los escenarios propuestos se establecieron las
características en las cuales operarían, calculando, tasas de flujo peatonal e
intervalos de paso peatonal en cada acceso de las intersecciones en estudio. El
intervalo de paso peatonal fue comparado con el intervalo de paso vehicular
actual, con el fin de establecer los accesos / salidas donde se presentarán
conflictos. Las tasas de flujo peatonal calculadas se muestran en el Cuadro 7-25 y
los intervalos de paso peatonal en el Cuadro 7-26.
Cuadro 7-25 Tasas de flujo peatonal para cada uno de los escenarios
contemplados.
Cuadro 7-26 Intervalo de paso peatonal para cada uno de los escenarios
contemplados.
. Acceso
Intersección
/ Salida
Avenida Calle
Salida
134 por 5.48 4.06 4.61 5.33 6.34 7.79 2.99
Norte
Carrera 45A
Salida
6.13 6.88 7.97 9.45 11.58 15.00 4.89
Norte
Carrera 45A
Acceso
po!" Calle 5.49 6.88 7.97 9.45 11.58 15.00 4.89
Sur
134A
Acceso
120.00 12.50 14.22 16.57 19.80 24.69 9.13
Este
Acceso
Carrera 45A 6.07 6.64 7.64 9.00 10.91 13.89 4.77
Sur
por Calle
Salida
1340 6.26 6.20 7.06 g.20 9.76 12.07 4.54
Este
Autopista
Acceso
Norte por 6.44 2.95 3.39 3.99 4.85 6.19 2.12
Oeste
Calle i34D
Autopista
Salida
'Norte por 214 ..29 2.46 2.84 3.35 4.09 5.25 1.76
Oeste
Calle 134A
Como es posible observar en el Cuadro 7-26, las intersecciones Avenida Calle 134
por Carrera 45A y Autopista Norte por Calle 1340 presentan intervalo de paso
peatonal menores a los intervalos de paso vehicular. Para el escenario crítico en el
cual el 100% de la demanda actual del puente existente en la Calle 137 es
asumida por la nueva estructura de paso peatonal, la única intersección que
posiblemente no presente conflictos es la Autopista Norte por Calle 134A, adjunta
al acceso Occidental del nuevo puente peatonal.
Con el fin de atender las observaciones formuladas por la SDM, paralelo a la toma
de información complementaria para establecer conflictos vehículo peatón por la
construcción del nuevo puente peatonal, se realizó una inspección visual a los
posibles intercambios modales que se presentan en cercanías al puente existente
de la Calle 137, en el período 06:30 - 09:00 horas, período en el cual se registran
las máximas demandas peatonales para la estructura de paso peatonal a diferente
nivel existente en la Estación Alcalá.
Arribo de usuarios del sistema a la Estación Arribo de usuarios del sistema a la Estación
Alcalá Costado Oriental Alcalá Costado Occidental.
Instituto
Desarrollo Urbano
El tema de las plazoletas que se generan para servir de soporte al nuevo puente
por el costado Sur, en cercanía a la Calle 134, se desarrolla teniendo en cuenta
dos áreas planteadas como soporte a las rampas de acceso. Por el costado
Oriental, se usa una amplia área verde la cual tiene un uso actual duro en un bajo
porcentaje y que recoge el tráfico peatonal de la Autopista Norte que viene del
costado Sur. Esta área se verificó en el I.D.R.D, para establecer si era pertinente
para el uso que requiere el proyecto y además para verificar si había proyectos
con los cuales empalmar la propuesta, se encontró que son áreas libres verdes
correspondientes a cesiones, tal y como se puede observar en los planos
urbanísticos de la Urbanización Nueva Autopista (U38/4-10).
Instituto
Desarrollo Urbano
En tal medida, corresponde realizar los diseños del puente peatonal específico, el
cual tiene como característica principal, recoger el flujo de peatones de los
costados Oriente y Occidente del sector y encaminarlos por dos rampas hacia el
puente como tal, desde donde y por el tramo central, se establecerá una tercera
rampa peatonal que lleve a los peatones hacia los nuevos vagones de la estación.
en loseta guía y loseta toperol, que marca el cambio de recorrido hacia zonas de
cruce vehicular y hacia los tramos de rampa de acceso o descenso del puente.
En este costado, la plazoleta tiene dos componentes que hay que recalcar, por
una parte, la red de Tibitoc,que hace específica la localización general del puente.
Esto trae como consecuencia, el traslado de la ciclo ruta a un costado del tramo
de ascenso al puente, la cual tiene como finalidad recoger el recorrido de ciclistas
que vienen a lo largo de la Autopista Norte en las calles que preceden al tramo y
guiarlas hasta el pompeyano para que continúen por ésta, al paso por la plazoleta
nueva del puente propuesto. La ciclo ruta se suspende por la necesidad de dejar
libre el área de recibo del puente a nivel peatonal, pues este problema ha sido
recurrente en el espacio por cuestiones de ubicar el puente peatonal nuevo en un
punto lejano a la red de Tibitoc, en cuestiones de cimentación. La ciclo ruta no
obstante, deberá mediante una señalización de piso en pintura, sugerir el
empalme con la línea que viene desde la Autopista Norte y dentro de la plazoleta
que se propone, guiar al ciclista hasta el paso pompeyano, para continuar su
recorrido a lo largo de la autopista.
Por otra parte, ante la implantación del puente, el área de acceso al mismo se
reduce, por lo cual es imperativo el uso de un paso pompeyano, el cual garantiza
la continuidad del recorrido peatonal y cicloruta sobre los andenes del costado
occidental.
2 Longitud Total
TOTAL 306.73 m.
3 Características Geométricas:
'-".,íA t: /1 1... ,¡
-J!"{.?;t~_/-0411 1
JI .y~·,flW. ,¡;¡1/"-~,' I ¡
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tIIo,.f'IvoloLf!' ?TI ~(IX1-;-:í>7fJ~ _.....- 1
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Figura 8-4 Sección Transversal puente peatonal Calle 137, Estación Alcalá
Revisión 04 2011-11-01
-
¡-PP-P
~:.~
UllION lEIIPORAl. AlA - A-. 2010
Instituto
Desarrollo Urbano
Tramo 2 Rampa costado Occidental: tiene una pendiente del 10%, con un
descanso intermedio, une la rampa de concreto de este costado con el
descanso que sirve como cambio de dirección y sentido.
Tramo 3 Rampa costado Occidental: tiene una pendiente del 10%, con un
descanso intermedio, une el descanso que sirve como cambio de
dirección y sentido, hasta el tramo principal del puente que atraviesa la
Autopista.
Tramo 6 Rampa costado Oriental: tiene una pendiente del 10%, con un
descanso intermedio, une el tramo principal con el descanso que sirve
como cambio de dirección y sentido, adema tiene continuidad en escalera
hasta el nivel 0.0.
Tramo 7 Rampa costado Oriental: tiene una pendiente del 10%, con un
descanso intermedio, une el descanso que sirve como cambio de
dirección y sentido, hasta la rampa de concreto de este costado.
9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
9.1 CONCLUSIONES
CALZADA CALZADA
TIPO DE VEHíCULO
SUR-NORTE NORTE-SUR
Bicicletas 2 2
Colecti\Os 20 18
Busetas 1 5
r CALZADA CALZADA
-,
TIPO DE VEHíCULO
SUR-NORTE NORTE-SUR
Buses 59 48
Buses intermunicipales 11 19
Camiones C4 42 28
Instituto
Desarrollo Urbano
resultados para el pico del medio día indican que la máxima demanda peatonal
registrada corresponde a 1184 peatones por hora, equivalentes a 19.73
peatones por minuto para el acceso Oriental del puente peatonal y a 1519
peatones por hora, equivalentes a 25.32 peatones por minuto para el acceso
Occidental. Finalmente, para las horas de la tarde, la máxima demanda
peatonal corresponde a 2343 peatones por hora, equivalentes a 39.05
peatones por minuto para el acceso Oriental del puente peatonal y a 3535
peatones por hora, equivalentes a 58.92 peatones por minuto para el acceso
Occidental.
~ Adicionalmente, se observa que las demandas del acceso Occidental son poco
más o menos el 150% de las demandas del acceso Oriental en los dos
períodos de observación, típico y atípico, tal y como se puede comprobar al
examinar la información incluida en los Cuadros 3-6 y 3-7.
~ Los resultados de la evaluación del nivel de servicio al cual están operando los
diferentes componentes del puente peatonal existente en la Calle 137, indican
que para la situación más crítica se registra un nivel de servicio D, la cual
corresponde al acceso Occidental del puente peatonal para el período pico de
la mañana, de un día típico.
~ Con el fin de determinar los conflictos que se pudieran generar entre los
peatones y los vehículos que circulan por el espacio público adyacente al
acceso occidental del nuevo puente peatonal, particularmente como producto
de la interacción resultante en los accesos vehiculares de las diferentes
intersecciones cercanas a dicho acceso del puente peatonal, se llevaron a
cabo los cálculos de los intervalos de paso para cada uno de estos actores y
los análisis correspondientes, identificándose los siguientes resultados:
••••••••••••••
AtIOdIdMS.A.
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Desarrollo Urbano
9.2 RECOMENDACIONES
2031 12490 71952 1093 4006 273 70 188 316 44658 122556
Año ~~-- livianos Buses C~ C~ ClIIIIionn Camiones Camiones ele Motos Total Mixtos
ArtIc •••••••• de 2 efes de 3 efes de , ejes de 6 ejes mas ele 5 ej••
Instituto
Desarrollo Urbano
ANEXOS
mm
,.pp.p
~...:..~
UNION TEMPORAL AlA - AlM 2010
~L~
INCI&NIIiA08 CIVI •.••
CONTENIDO DE ANEXOS
ANEXO 1 A3
(MAGNÉTICO).
-
p.p'.p
••••••••••••••
_s •.
UNION TEMPORAL AlA - AlM 2010 ~LTDA
INCIaN_FIOB OIYILaII
ANEXO 4
VOLÚMENES PEATONALES EN PERíODOS DE 15
MINUTOS Y VOLÚMENES HORARIOS PARA ACCESO
ORIENTAL Y OCCIDENTAL DEL PUENTE PEATONAL
EXISTENTE.
ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA LA AMPLIACIÓN DE LI\ ESTACIÓN ALCALÁ DEL SISTEMA TRANSMILENIO
_~~:~-=-
12:45 176 132 308 12:45 - 13:45
--------- ------ -------_. ----- 785 512 1297
13:00 189 114 303
----- ------ --------- 14~ __ .!.'J5_ _ ~~~ .!.2?!._
13:15 233 126 359 13:15 - 14:15 762 468 1230
----- ---- 1----- ----- ----------- -----f------- ------
13:30 187 140 327
------ ---------_._- ~-_._-- 13:30 - 14:30 717 491
---------------1------ ---------------
1208
13:45 186 96 282
6~3 __ __ 459 1141
14;0 --156- '--106------262--- _13:~5_: __ 14:~
~~f-~=~~i-~:~-~t~-~~r-~-~~F:---::~
-- ----------- --- --- [-------- 14:30 - 15:30 594 405 999
14:45 125 97 222
_:5:~
----- ------ ¡-------- --------------
..!~! 1~__~~~ _
15:15
----¡-----
180 100
r----- --------
280 15:15 - 16:15 567 322---- 1 889
----------
=~=~~~==
15:30 120 76 196 ----------- -- ----------- -----------
- --- ----- ---'--- 15:30 - 16:30 513 310 823
15:45 132 67 199
---1----
16:00 135
----
79
-----
214
_ ~~~5-- ~~~-_-=498-- -8~9~__ 1_-
16:00 - 17:00 485 338 823
16:15 126 88 - --214-- 16:15 - 17:15 462 310 772
__ ..!2~ - 16:30 -:11:30 -480--
=_~:3~
16:45
- 10~
119
_ 8~~~
84 203 -- -----------
32S-SOS-
f---
---r--------I-------
----t---- ------ - _ 495 337 832
_~7:00__ _ 112 51 ~3__ --_._-_
16:45 - 17:45
_----- .. -'--_.-._- -----..__ . __ .
Hora Total
~~~!~~=
----- ------- ---_._---- ----------_ .. 15:45 - 16:45 68 48 116
--~5-~=
16:00 10 7 17
--- ----- ----- ------ ------ 16:00 - 17:00 68 46 114
16:15 29 12 41
----
___
1~2~
---~----- ----
1_3 ~ ~_
~~2~---17:15- ~_~-47~~
_!~~0 __-=--_~?:30 5.!___ _ 38 89
__ 16:45 _ 16 13 29
t------¡--- _ 16:45 - 17:45 56 41 97
17:00 17 8 25 ------- ----------- --- ---------
----j----t----I-- _ 17:00 - 62 18:00 39 101
17:15 5 3 8 ----------- ---- - ------- ----
-----1-------1------ _~~ __~8:15 __ -.?.!. ~! 92
__ ~~~o__ __l~____ ___ l? ~5 _ 17:30 - 18:30 55
_ __ .. __58 113
___~~~ __ 22 11 33 --------- .. ...--_.
Movimiento
Inten/alo ENTRAÑ- SALEN Total Hora Total
____ Movl!l!!t!!.tQ _
IntlNalo ENTRAN SALEN
Total
06:00 127 184 311 06:00 - 01:00 524 989 1513
------- ---- --- ------------- -------- --------
06:15 119 170 289 06:15 - 07:15 567 1128 1695
-"--------- ------- ----- --_.-
06:30 121 287 408 06:30 - 01:30 648 1276 1924
---- .. _- --_._------ ---~-----_. o
_ _----
13:45 109 111 220
---'-- --- ----- ----- 13:45 -, 11:15
._----- 488 505
--.----_ ..- -_._-----
993
..
11:00 123 117 240 11:00 - 15:00 499 522
----- ----1-------- ----- --------_. ----------- 1021
14:15 121 123 244
--------- ----- - -------------- 11:15 - 15:15
--- .. _-------------. ---- ..
508 535 1043
11:30 135 154 289
14:30 - 15:30 533 511 1044
14:45 120 128
--._----- ---------- -- 248 14:45 - 15:45 573
---------- -------- .._---
481 1057
__ ~:OO ~3_2 13() ~~ 15:00 - 16:00 622 "78
. -_._--- --_._------------------
1100
---~ -~- ~-- -~~-- 15:15 - 16:15 644 414 1088
15:30 175 127 302
1192
1282
1455
1629
1851
2083
2273
2343
2338
2199
1995
1823
1584
1364
TOTALJ4H 10301 11016 21317
ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA LA AMPUACIÓN DE LA ESTACiÓN ALCALÁ DEL SISTEMA TRANSMILENIO
ESCALERASPUENf{COSTADO OCCIDENTAL
VOlÚMENES PEATONALES· DATOS DE CAMPO VOlÚMENES DE PEATONES HORARIOS
i
---'---'-"-
12:15 128 188 316 12:15 . 13:15 628 738 1366
._-1----_. ------
-------- --.----- 1----- --- ----
12:30 163 197 360 12:30 . 13:30 686 729 1415
-----r---- ---------- ------1----- ---
12:45 148 185 333 12:15 • 13:45 670 739 1409
\ ----
13:00
----
189
-----
168
¡-----
357
------------- ------ ---._---
13:00 . 11:00 637 692 1329
13:15 186 179 365 13:15 . 11:15 571 718 1289
1----- ---1-----1----1
13:30 147 207 354 --------:-:~ --- ---
----- -----1----- ------ 13:30 • 11:30 500 703 1203
__ 13_:~5
__ --~~-t-E~- _~_3 __ 13:15 • 14:45 521 662 1183
14:00 123194 317 ..- 14:00 . 15:00
--'-- -_ .. _------
---- ._---'---_ 547 636 1183
11:15 115 164 279
------- --- -_._--- --------- -
14:15 . 15:15 570
----._ ... ----- -_ .. 645 1215
~:3~ 1~~I-~ 3~4_ 14:30 - 15:30 579 662
-------------- ----._--- ~_.- ----- 1241
1-__
H_:4_S
__ I__ 14_1_~_-=-1.:c12=--
_~~_3_ 11:45 • 15:15 563 685 1248
566 772 1338
572 797 1369
- --------- ------ ---- --
!~:~0~ __1~~ 6!~___ 789 1416
1S:45 144 199
------ ---- ------ 343
------ !5~~ _:.. ~~~ _ 663 83~ ~502
16:00 152 228 380 16:00_:....~:oo 723 902 1625
16:15 . 17:15 856 941 1797
_. - - _._--------- ---- ------ -----_. --- --_._._--
~~_~ __._1~~ 999__ 1-..!.()~_ 2031
16:45 • 1~~ __ !!.I'~ !!~~__ 2298
17:00 - 18:00
-----._---
1337 oo. 1335 2672
17:15 • 18:15 1439 1563 3002
17:30 . 18:30 1442 1772
17:45 376 ------- ... _---- .... ----- 3214
464 840
18:00 387
__
1!~..::~.:.4~ !~~~ 19~!__ 3326
495 882
18:00 . 19:00 1414 1908
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798
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18:45
19:00
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19:00 . 20:00 678 1882
2855
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Hora Tolll1
SUBEN BAlAN
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11:15 4 4 8 11:45 - 12:45 36 36 72
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__ 19:15 8 --E ~_O_
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19:45 4 18 22
ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA LA AMPLIACIÓN DE LA ESTACIÓN ALCALÁ DEL SISTEMA TRANSMILENIO
_____ M!!Y!!I!!@t!! _
Hora Tobol
ENTRAN SALEN
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..
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...
743
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