Afinamiento Motores Diesel-MINDEF Parte2 1331

Mecánico
Automotriz Manual del Becario
Curso:
Mecánico de
afinamiento y
laboratorio
diesel
Módulo:
CÓDIGO: 89001331
Parte 2
Afinamiento de
motores diesel
Programa de Capacitación
Tecnológica para los Licenciados del
Servicio Militar
AFINAMIENTO DE MOTORES DIESEL
INDICE
REPARACIÓN DE INYECTOR BOMBA GM. Y PT

Desmontar inyector bomba
Desarmar limpiar y verificar inyector bomba.
Armar inyector bomba
Regular y probar inyector bomba
Sincronizar el inyector en el motor
Inyector bomba, tipos y funcionamiento
Diagnóstico de fallas de los inyectores bomba
Galga de reglaje del ajuste básicos del inyector
Cálculo de la presión y del volumen inyectado
Esquema de la instalación de inyector bomba
Protección personal al manipular inyectores bomba
Control de emisiones de motores diesel
COMPROBAR OPACIDAD DEL GAS DE ESCAPE

Uso y operación de analizadores de humos (Opacímetros)
Test de emisión
Composición de los humos de escape del motor diesel
Efectos de las emisiones particuladas del motor diesel
Especificaciones técnicas para las emisiones del motor diesel
Reacciones químicas durante la combustión de mezclas heterogéneas
Precauciones al operar el equipo opacímetro
Bibliografía
2
PARTE II
SEMANA Nº 8 - 9 Y 10
REPARACIÓN DE INYECTOR
BOMBA: G.M. Y P.T.
• DESMONTAR INYECTOR BOMBA

• DESARMAR, LIMPIAR Y VERIFICAR
INYECTOR BOMBA
• ARMAR INYECTOR BOMBA
• REGULAR Y PROBAR INYECTOR BOMBA
• SINCRONIZAR EL INYECTOR EN EL MOTOR
3
1 2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12 13
14
Sistema de Inyección de combustible
(1) Balancín (8) Sello anular

(2) Tornillo de ajuste (9) Cañón
(3) Botón flotante (10) Conducto de combustible
(4) Resorte de levantaválvulas (11) Manguito
(5) Varilla de empuje (12) Sello anular
(6) Embolo (13) Levantador
(7) Cremallera (14) Árbol de levas
Nº ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS / INSTRUMENTOS
01 Desmonte inyector bomba - Llaves mixtas, dad os y pal anc a

02 Desarme, limpie y verifique inyector - Dest ornillado res plano s
bomba - Alicates y pinzas
- Manó metro
03 Arme inyector bomba - Pat rón sincroni zador de inyección
04 Regule y pruebe inyector bomba - Torquí metro
05 Sincronice el inyector en el motor
01 01 VERIFICACIÓN DE INYECTORES HIDRÁULICOS

PZA. CANT. DENOMINACIÓN NORMA / DIMENSIONES MATERIAL OBSERVACIONES
REPARACIÓN DE INYECTOR BOMBA GM y PT HT 04/MMA REF. HO. 13-17
TIEMPO: 24 Horas HOJA: 1/1

MECÁNICO DE AUTOMOTORES DIESEL
ESCALA: S/E 2005
4
OPERACIÓN
DESMONTAR INYECTOR BOMBA
Es un proceso que consiste en retirar el inyector-bomba del motor, con el fin de

reacondicionarlo para su buen funcionamiento, y luego volverlo a colocarlo.
1. Puente se sujeción
2. Inyector
3. Junta de camisa del inyector
4. Camisa de inyector
5. Junta auxiliar 3
6. Juntas tóricas
7. Arandela separadora del puente 2
8. Tornillo de sujeción
4
1 5
7
8
Conexión
PROCESO DE EJECUCIÓN de salida
1º Paso : Desconecte las tuberías. ( Fig. 1) Orificio para

tubería de
entrada
2º Paso : Desmonte los inyectores
a) Retire la tapa de válvulas

Fig. 1
b) Retire las tuercas y los tornillos Palanca

de fijación de los balancines y los
inyectores- bomba
c)Retire los balancines y los

inyectores-bombas, y limpie los
alojamientos en la culata (Fig 2)
OBSERVACIÓN
Coloque los protectores en las
entradas y salidas del
combustible.
Cuerpo
del inyector
Fig. 2
MECÁNICO DE AUTOMOTORES DIESEL REF. HO.13 1/1

5
OPERACIÓN
DESARMAR, LIMPIAR Y VERIFICAR INYECTOR BOMBA

Es el proceso que consiste en examinar las condiciones en que se encuentran las partes
vitales del inyector bomba con la finalidad de reacondicionarlo para su buen funcionamiento
en el sistema de inyección.
PROCESO DE EJECUCIÓN
DESARMAR EL INYECTOR-BOMBA
1º Paso : Limpie externamente el inyector.
OBSERVACIÓN
Use el combustible, las Fig. 1
herramientas y el recipiente
adecuados
2º Paso : Monte el inyector - bomba en el

soporte adecuado o tornillo de
banco con mordazas.
3º Paso : Retire el émbolo y el resorte.
4º Paso : Invierta el inyector-bomba en el

resorte o tornillo de banco.
5º Paso : Retire la copa (tobera)
OBSERVACIÓN
No intercambie los componentes,
pues son hermanados en fábrica
LIMPIE Y VERIFIQUE LOS COMPONENTES.

Fig. 2
1º Paso : Limpie con un cepillo metálico de
cerdas finas la copa (Fig. 1)
OBSERVACIÓN
No use wippe, ni herramientas
cortante durante la limpieza.
2º Paso : Limpie con un alambre del equipo

de limpieza, el canal de
alimentación de la cámara de
fina
presión del inyector (Fig. 2) dura
dra
Pie
3º Paso : Limpie el extremo de la espiga, con
pasta especial, para el mismo.
(Fig. 3)
Fig. 3
6
4º Paso : Limpie la punta de copa con

herramienta especial. Fig. 4
OBSERVACIÓN
a) Los orificios deben con una

herramienta especial, cuya
punta debe estar
perfectamente calibrada, al Fig. 4
diámetro correspondiente del
orificio que se trata de limpiar
Fig. 5
b) Use lupa en la verificación:
- Revise la copa (tobera).

- Revise el émbolo. 90º
- Revise el resorte.
- Revise el orificio de
dosificación
- Revise el sello y la
empaquetadura.
OBSERVACIÓN
a) En caso de corrosión entre Fig. 5

asientos, efectúe una
rectificación ligera, usando el
abrasivo apropiado.
b) Puntos normales de desgaste 1

de la cruceta_ modelo usual.
(Fig. 6)
1. Zona de contacto del

balancín. 4
2. Zona de contacto del

vástago de la válvula. 2
3. Agujero de la cruceta.
4. Rosca del tornillo de ajuste.

Fig. 6
3

7
OPERACIÓN
ARMAR INYECTOR BOMBA
Esta operación consiste en armar el inyector bomba después de haber inspeccionado y

reacondicionado los componentes del inyector-bomba, se procede al armado respectivo.
1º Paso : Coloque la copa (tobera)
2º Paso : Invierta el inyector - bomba
3º Paso : Coloque el émbolo y el resorte

Tuerca
OBSERVACIÓN
a) Todos los componentes deben

estar completamente limpios. Tobera
Jaula del
b) Fijar sobre un tornillo de banco, resorte
Jaula de
usar mordaza y torquímetro válvula de
para ajustar la copa (tobera) retención
4º Paso : Compruebe el inyector bomba en

el equipo adecuado.
ES MEJOR
UN GRAMO QUE UN
DE KILO
PREVENCIÓN DE CURA
PRECAUCIÓN
COMPARAR MEDICIONES CON EL MANUAL DE INSTRUCCIONES DEL

FABRICANTE.
USE LA HERRAMIENTA ADECUADA PARA EL MONTAJE Y DESMONTAJE
MECÁNICO DE AUTOMOTORES DIESEL REF. HO.15 1 / 2

8
OBSERVACIÓN
Coloque los inyectores-bombas, los balancines, los tornillos y las tuercas de

fijación.
Conecte las tuberías
Retire los protectores de las entradas y las salidas del combustible.
a. Sople las tuberías con aire comprimido.

b. Coloque las tuberías.
c. Purgue el sistema.
Varillaje de control de la cremallera de inyección de combustible

1 2 3 4 5 6
8 9 10 11
Inyectores unitarios y varillaje de la cremallera
(1) Eje (5) Eslabón (9) Cremallera

(2) Resorte de tensión (6) Tornillo de regulación del combustible (10) Abrazadera
(3) Abrazadera (7) Conjunto de palanca (11) Inyector unitario
(4) Conjunto de palanca (8) Tornillo de sincronización

9
OPERACIÓN
REGULAR Y PROBAR INYECTOR BOMBA

Es una operación en la que se efectúa una serie de pruebas para determinar las
condiciones del inyector y evitar una reparación innecesaria
Cabeza de
1º Paso : Compruebe el libre movimiento de
prueba
cremallera y émbolo.
a) El movimiento libre del

émbolo y la cremallera se
comprueba colocando el
inyector en el probador.
Coloque el soporte del
inyector y la palanca del
soporte a la altura correcta.
b) Coloque la palanca encima

del impulsor del inyector;
luego, cierre las abrazaderas
de admisión y descarga para
sujetar el inyector en el
probador. Con la cremallera sujeta en la posición de “Corte de combustible”,

baja la palanca y comprime el impulsor hasta el máximo de su recorrido.
c) Luego , elimine muy lentamente la presión sobre la palanca, al mismo tiempo

que mueve la cremallera hacia adentro y hacia afuera, hasta que el impulsor
vuelva al punto superior de su recorrido. Si la cremallera no se mueve
libremente, esto indica que las piezas internas del inyector están dañadas o
sucias.
d) Luego, produzca presión con la bomba del probador y mantenga una

presión de 112 a 140 kg/cm2 (1600 a 2000 lib/pulg2).
e) Inspeccione si hay fugas en las juntas de los tapones del filtro de inyector, del
cuerpo, el anillo sellador de la tuerca del inyector, el agujero en la cremallera
para el inyector así como en los orificios de la tobera.

10
2º Paso : Prueba de retención de presión en

la válvula
a) Mueva la manija de la bomba

hasta que la presión suba a,
aproximadamente, 31,6
Kg/cm2. (450 lbs/pulgs2).
b) Cierre la válvula de corte de

combustible y observe el
descenso de la presión. El
tiempo para que la presión
descienda de 31.6 a 17.5
kg/cm2. (450 a 250 lbs/pulg2)
debe ser, como mínimo, de 40
segundos. Fig. 1
c) Si la presión desciende de 31.6

a 17.5 kg/cm2. (450 a 250
lbs/pulg2) en menos de 40 Fig. 1
segundos, pruebe el inyector
como sigue:
1.- Seque cuidadosamente el inyector con aire comprimido.
2.- Abra la válvula de combustible del dispositivo de prueba y mueva la

manija de la bomba para mantener la presión de prueba.
3.- Observe si hay fugas por la abertura para la cremallera. Si ocurre, esto
indica un ajuste deficiente entre el buje y el cuerpo.
4.- Una fuga por la tobera o el anillo sellador es producida, generalmente,

porque la tuerca del inyector está floja, por el anillo sellador dañado o una
superficie pulimentada por rozamiento en la tuerca del inyector o la
tobera.
5.- Una fuga por el tapón del filtro indica que el tapón está flojo o la junta está
dañada.
6.- El goteo por los orificios de la tobera, indica que hay fugas por la válvula,
por daños a alguna superficie por la presencia de suciedad.

11
3º Paso : Prueba de pulverización.
a) Monte el inyector en el probador,

con la cremallera del inyector en
la posición de “Máximo
Combustible”.
b) Haga funcionar la palanca de la

bomba para mantener dentro del
inyector una presión de 14.6 a
17.5 kg/cm2. (200 a 250
lbs/pulg2.) ( Fig.2)
PRECAUCIÓN
Fig. 2
Para evitar daños al indicador de
presión, no permita que la
presión aumenta a más de 17.5
kg/cm2. (250 lbs/cm2. (250
lbs/pulg2) durante esta prueba.
c) Dispare varias veces el inyector

con la manija correspondiente a
razón de unas 40 carreras por
minuto. (Fig. 3)
El combustible debe ser

descargado uniformemente por
todos los orificios de la tobera. El Fig. 3
principio y el final de la inyección
deben estar bien marcados y
notarse perfectamente.

12
4º Paso : Inspección visual del embolo.
a) Inspeccionar el émbolo con una

lupa para ver si tiene desgaste
excesivo o una posible
melladura en la parte inferior.
b) En la parte helicoidal inferior así

como en la parte inferior de la
sección helicoidal superior, hay
una pequeña parte que, est{e
mellada, no se notará su efecto
en las pruebas que anteceden.
Saque el émbolo del inyector

(Fig. 4) como sigue:
1) Soporte el inyector, con la Fig. 4

parte derecha hacia arriba,
en el dispositivo o en las
mordazas del tornillo de
banco para inyectores.
2) Comprima el resorte del 1 2

impulsor; luego, con un
destornillador, levante el
resorte por encima del perno
de tope y saque el perno.
Afloje gradualmente el
resorte.
3) Retire el impulsor y el 3
émbolo buzo del cuerpo del
inyector como conjunto.
4) Inspeccione el émbolo y. Si
está mellado reemplace el
conjunto de émbolo y buje
4
después de haber efectuado
la prueba de descarga de
combustible. (Fig. 5)
1 Ranura longitudinal
2 Cilindro de la bomba
3 Taladro de mando
4 Embolo de la bomba
Fig. 5

13
5º Paso : Prueba de la válvula de aguja.
a) Quite la tuerca del inyector, y

saque todas las piezas de la
válvula, que se encuentran
debajo del inyector.
ADAPTADOR
b) Mueva la palanca de la bomba J-21012-.3
hasta que la válvula de la tobera
se haya abierto varias veces para
purgar el aire del sistema.
c) Mueva la palanca de la bomba

con movimientos suaves y
uniformes y observe la presión a
la cual se abre la válvula de la
tobera. (40 carreras por minuto).
La válvula se debe abrir entre
140.6 y 224.6 kg/cm2. (2000 a
3200 lbs/pulg2). La apertura y el
cierre de la válvula deben estar
bien marcados y la pulverización
Fig. 6
ha de estar finamente atomizada.
d) Si la presión de apertura de la válvula es menor de 140.6 kg/cm2 (2000 lbs/pulg2)

y/o la atomización es deficiente, reemplace el conjunto de válvula de aguja y
tobera.
e) Si la presión de apertura de la válvula está dentro de los límites de 140.6 y 224.6

kg/cm2. (2000 a 3200 lbs/pulg2), haga la prueba de goteo de la tobera. Mueva la
palanca de la bomba varias veces; luego, sostenga la presión a 105.7 kg/cm2.
(1500 lbs/pulg2).
Durante 15 segundos. Inspeccione si hay fugas por el asiento de la tobera. No se

debe formar gotas de combustible aunque si es permisible una ligera humedad
en el extremo de la tobera. (Fig. 6)
f) Si el asiento de la tobera está satisfactorio, verifique el tiempo de retención de

presión desde 105.7 a 70.3 kg/cm2 .(1500 a 1000 lbs/pulg2). Este tiempo no
debe ser menor de 5n segundos. Si la presión cae en menos de 5 segundos,
reemplace el conjunto de válvula de aguja y tobera.

14
OPERACIÓN
SINCRONIZAR EL INYECTOR EN EL MOTOR
La sincronización del inyector-bomba consiste en dejar un juego determinado entre el
balancín del inyector y el pistón de empuje del mismo, lo cual determina el punto de inyección
óptimo.
Aó
1-6 VS
PROCESO DE EJECUCIÓN Có
3-4 VS
1º Paso : Colocar el cilindro número 1 en

cruce de válvulas.
(Figs. 1a y 1b)
Fig. 1a Bó
En este momento estamos en
2-5 VS
fase final de compresión del
cilindro número 6 y podemos Puntos de cruce de válvulas
ajustar el inyector de este y puntos muertos marcados en la polea
del cigueñal
último.
2º Paso : Afloje la contratuerca del

balancín del inyector, apretar y
aflojar el tornillo de reglaje para
eliminar el combustible. (Fig. 2)
Fig. 1b Vista del tren de balancines para
PRECAUCIÓN válvulas e inyector-bomba.
1. Balancín
2. Balancín de inyección
PARE LA MÁQUINA PARA 3. Balancín de admisión
HACER LOS AJUSTES
Fig. 2
15
3º Paso : Verifique el cruce de válvulas del

cilindro correspondiente para
regular el inyector bomba del
cilindro paralelo. (Fig. 3)
4º Paso : Apriete el tornillo del inyector hasta

el fondo. (Fig. 4).
Fig. 3
5º Paso : Afloje la contratuerca del balancín
del inyector.
6º Paso : Apriete el tornillo de reglaje hasta

que se note que el pistón del
inyector hace tope en el fondo y
soltar un poco. No forzar el tornillo
a fondo.
7º Paso : Repetir esta operación de tres a

cuatro veces.
Esto sirve para expulsar el
combustible alojado entorno a la
aguja del inyector.
Fig. 4
8º Paso : Apriete nuevamente el tornillo

hasta el fondo sin forzar.
9º Paso : Afloje dos caras de hexágono

(120º). Esto proporciona un juego
de 0,56 mm (0,022 in)
aproximadamente, en motores
N14. (Fig. 5)
OBSERVACIÓN
Fig. 5
Si no se afloja 120º el tornillo de
Aflojar el tornillo de reglaje del inyector
reglaje, el inyector resultará 120 grados
dañado seriamente.

16
10º Paso : Apretar la contratuerca del

tornillo a 65 Nm (50 lb.ft) en
motores N14 y 61 Nm (45 lb.ft)
en motores M11, sujetando bien
el tornillo para evitar deshacer el
reglaje.
11º Paso : Continuar el reglaje en cada uno

de los inyectores en el orden de
inyección 1-5-3-6-2-4:
Cruce de válvulas del cilindro 1:

ajustar el inyector 6. Apretar la contratuerca del tornillo
de reglaje del inyector

ajustar el inyector 2.





17
INYECTOR BOMBA: TIPOS, FUNCIONAMIENTO
Bomba Inyector GM
Una particularidad del motor Diesel GM, es que los pistones de la bomba de inyección están
en la misma cámara que los inyectores. Cada cuerpo de inyector sirve de bomba de
inyección. La gran ventaja de esto es que los conductos de alta presión, como sus
conexiones, quedan suprimidas.
La bomba inyector es mandada por una leva adicional para cada cilindro del eje de levas.
(Fig. 1)
1. Conjunto bomba-inyector
2. Resorte de filtro
28
3. Junta
4. Filtro 27
5. Cremallera
6. Anillo sellador 1
7. Espiga de fijación
2
8. Corte helicoidal sup. 26
3
9. Cavidad medidora
10. Corte helicoidal inf. 25
11. Lumbrera inferior 4
12. Jaula de válvula 24 5

23
13. Tope de válvula
22
14. Tobera
15. Válvula de retención 21
16. Resorte de válvula 6
20 7
17. Válvula
19
18. Asiento de válvula 8
9
19. Separador de rebose 10
20. Lumbrera sup. Cilindro 11
18
21. Cilindro
17 12
22. Reten de engrane
16
23. Tuerca 15 13
24. Engranaje
14
25. Pistón
26. Pasador de impulsor
27. Resorte de impulsor (Fig. 1
28. Impulsor
18
Funcionamiento
El sistema de inyección tiene como finalidad distribuir el combustible con alta presión en cada
cilindro, en cantidades convenientes, tiempo exacto e intervalos iguales. (Fig. 2)
Fig. 2
Tipos
Un sistema de inyección varía de acuerdo a la marca, el tipo y la aplicación del motor.
Esto ha dado como resultado una serie de sistemas que se pueden clasificar en:
a) Lineal
b) Rotativo (distribuidor)
c) P.T., y
d) Unitario
a) Sistema lineal.- Está dividido en bombas de inyección individuales y las bombas de

inyección multicilíndricas.
Las bombas de inyección individuales no tienen dispositivo de accionamiento propio (árbol
de levas). Generalmente son accionadas por el árbol de levas del motor. (Fig. 3)
Fig. 3
19
Las bombas de inyección multicilíndricas
Tienen dispositivo de accionamiento propio. Además, pueden agrupar varios elementos

bombeadores en un solo cuerpo, y tantos como número de cilindros tenga el motor.
Generalmente, en conjunto con la bomba inyectora multicilíndrica, se encuentra el regulador

de velocidad encargado del control de la inyección cuando el motor tiende a variar su régimen
de rotación. (Fig. 4)
Fig. 4
Sistema rotativo distribuidor
En este sistema, el combustible es distribuido por un rotor que se asocia a un cabezal

cilíndrico, en la misma forma que se distribuye la corriente en un distribuidor de encendido
eléctrico (Fig. 5 )
Fig. 5
20
Sistema PT
Este sistema consta de una bomba de transferencia, que funciona con una presión y caudal
variables a través de un regulador y en función de la rotación del motor. La sigla PT significa
Presión tiempo (Fig. 6)
Fig. 6
Sistema unitario
Es aquel en el que la bomba de inyección y el inyector están en un mismo cuerpo.

Es utilizado por la General Motors (Fig. 7)
Fig. 7
21
Sistema de inyección G.M.
Funcionamiento
La bomba de alimentación engranajes succiona el combustible desde el tanque, a través del
filtro primario, y lo envía a una presión de 3,5 a 4,5 bar al filtro secundario, y luego a las
bombas inyectores vía el múltiple de entrada. El exceso de combustible circula por el múltiple
de salida, la conexión restringida para mantener la presión, y retorna al tanque. (Fig. 8)
El flujo continuo de combustible evita la formación de burbujas de aire en el sistema

refrigerando las partes de la bomba inyector sometidas a temperatura de la combustión del
motor.
INYECTOR
BOMBA
7
6 CULATA DEL
MOTOR
11 8
10 9
5
4
2
3
1
Circuito de alimentación
1. tanque de combustible.
2. Válvula de retención.
3. Filtro primario.
4. Bomba de combustible.
5. Filtro secundario.
6. Tubería de entrada. Fig. 8
7. Tubería de salida.
8 Conexión restringida.
9 Tubería de retorno.
10. Múltiple de entrada.
11. Múltiple de salida.
22
Sistema de inyección P.T.
Este sistema P.T. se fundamenta en que, cambiando la presión de un líquido que fluye a
través de un tubo, se cambia la cantidad que sale por el extremo libre; es decir, que al
aumentar la presión, aumenta el flujo y viceversa. (Fig. 9)
Conexión de drenaje
Conexión de entrada
Retorno de la
bomba de
inyectores
del tanque
Válvula de cierre
Filtro de
combustible
Fig. 9
Bomba de combustible
Funciones básicas
1. Proporciona la presión adecuada del combustible a los inyectores, para obtener el

rendimiento satisfactorio del motor a plena carga.
2. Controla en forma parcial la aceleración del motor.
3. Limita la velocidad máxima del motor, con una regulación firme y estable.
4. Controla la velocidad mínima del motor, cuando el acelerador está cerrado y la carga es
variable.
23
Sistema de alimentación
16 17
14
15
13
12
9 18
10 11
8
7 19
7
2 20
Fig. 10
5 4 3
1. Tanque combustible 11. Camisa del acelerador
2. Tubería de fijación 12. Eje del acelerador
3. Filtro 13. Palanca de mando
4. Bomba engranajes 14. Tornillo de reg. Min.
5. Amortiguador 15. Tornillo de reg. Max.
6. Filtro 16. Válvula solenoide
7. Regulador 17. Tubería de presión
8. Embolo regulador 18. Inyector
9. Baja presión comb. 19. Orificio de medición
10. Presión combustible 20. Tubería de retorno
24
Componentes de inyector tipo PT Cummins - Fig. 10
1. Niple: Conexión roscada, con un orificio

calibrado que permite la entrada de
combustible.
2. Entrada de combustible. 11
2
10
3. Cuerpo: Elemento donde se aloja la
válvula o aguja. Tiene conductos de
entrada y de salida del combustible.
1
4. Sello de caucho: que garantiza la 9
3
hermeticidad del combustible.
5. Empaquetadura: Arandela selladora

(junta) entre la copa y el cuerpo.
4
8
6. Copa: Pulverizador que va roscado al
cuerpo del inyector. En ella están la 5
superficie de asentamiento de la válvula y
los orificios de distribución del 6 7
combustible.
Fig. 11
7. Orificio de medición: Lumbrera que

permanece abierta durante la medición de
combustible.
9. Válvula: Aguja encargada de realizar las 3 etapas necesarias para admitir, medir e
inyectar el combustible.
10. Conducto de retorno: Pasaje por donde retorna el combustible al tanque, a través de un
tubo.
11. Resorte de presión: Elemento que garantiza el retorno de la válvula o aguja.
25
Componentes del inyector GM Fig. 11
2 4 5 7 9
1 3 6 8
Fig. 11
1. Portatobera.- Tuerca de fijación del conjunto.
2. Sello de caucho.- Que garantiza la hermeticidad entre la tuerca y el

cuerpo.
3. Deflector.- Buje que guía el combustible
4. Tobera.- Constituida por válvula y asiento, con un ajuste de 0,002 mm a

0,003 mm entre los dos, para garantizar precisión en su trabajo. (se
consigue siempre en conjunto de cuerpo y válvula)
5. Caja de resorte.- Lugar donde se alojan la guía y el resorte. En un lado

tiene una superficie de asiento de la válvula plana rectificada.
6. Asiento del resorte.- Que a su vez, sirve de guía.
7. Resorte de presión.- De la válvula o aguja.
8. Válvula plana.- Que asienta en la caja del resorte. Tiene 3 orificios por
donde circula el combustible.
9. Válvula plana.- Con caras de asiento rectificadas hacia la cara del

cilindro y hacia la válvula plana.
26
Recorrido del combustible en los Motores V6 y V8 Cummins Fig. 12
5 5
6 6
Fig. 12
1. Depósito de combustible
2. Filtro de combustible
1 3. Bomba de combustible
4. Purgador de inyectores
5. Inyector
6. Alimentación al inyector
27
DIAGNÓSTICO DE FALLAS EN LOS INYECTORES BOMBA

PRESIÓN DE DISPARO ALTA O BAJA
PRESIÓN DE DISPARO, BAJA PRESIÓN DE DISPARO, ALTA
Causas probables Causas probables
1. ASIENTO DE VÁLVULA GASTADO 8. CARBÓN O CUERPOS EXTRAÑOS

O ROIDO EN LA TOBERA
2. ASIENTO DE VÁLVULA MELLADO 9. CARBÓN EN ORIFICIOS DE

EN PUNTO DE CONTACTO TOBERA
3. ASIENTO DE VÁLVULA RAJADO
4. VÁLVULA O TOPE, GATADOS
5. RESORTE DE VÁLVULA,
GASTADO O ROTO
6. SUCIEDAD O CUERPOS
EXTRAÑOS EN EL INYECTOR
7. ASIENTO DEL TOPE DE VÁLVULA
EN LA JAULA, GASTADO
Corrección sugerida
1. El asiento se puede asentar, pero no en exceso, porque se reduciría el
espesor de la válvula y afectaría la altura de la válvula instalada.
2. Cuando el asiento está mellado en el punto de contacto con la válvula,
pula la superficie del asiento y el D.I. del agujero. Monte la herramienta
J-7174 en un taladro, coloque el asiento en la guía de la herramienta,
con un poco de “pomada de esmeril”. Ponga en marcha el taladro y
aplique suficiente presión presión para acercar el asiento al punto de
asentamiento. Examine el contacto en el punto asentado al cabo de
unos segundos. Si el borde del agujero está agudo y bien marcado, no
hay que seguir asentando. El pulimento excesivo en este lugar,
agrandará el agujero y disminuirá la presión de disparo del inyector.
3. Reemplazar el asiento.
4. Reemplazar las piezas
5. Reemplazar el resorte. Examine jaula de la válvula y tope para ver si
hay desgaste; reemplácelos si es necesario.
6. Desarmar y limpiar el inyector.
7. Reemplazar la pieza.
8. El carbón de la tobera se puede quitar con la Rima J-1243, que está
hecha especialmente para este propósito.
9. Compruebe el tamaño de los agujeros de la tobera. Luego, utilizando
la herramienta J-4298-1 con un alambre del diámetro adecuado,
limpie los orificios.
28
TIEMPO INSUFICIENTE DE RETENCIÓN DE PRESIÓN
Causas probables
1. AJUSTE INCORRECTO DE BUJE 7. VÁLVULA GASTADA
2.TUERCA INYECTOR MAL 8. ARILLO SELLADOR DEFICIENTE

APRETADA
3. PIEZAS DE VÁLVULA, RAJADAS 9. FUGAS POR JUNTA DE FILTRO
4. ASIENTO DE VÁLVULA MELLADO 10. FUGAS POR JUNTA DE FILTRO

EN PUNTO DE CONTACTO
5. ASIENTO DE VÁLVULA, GASTADO 11. SELLADO DEFICIENTE EN LAS

CONEXIONES
6. RESORTE DE VÁLVULA, GASTADO,
O ROTO 12. SUCIEDAD O CUERPOS
EXTRAÑOS EN EL INYECTOR
1. Asentar cuerpo del inyector.

2. Apretar tuerca a 7.6-8.9 Kgm (5565 pies-libras). No exceda la torsión
especificada.
3. Reemplace piezas de la válvula.
4. Cuando el asiento está mellado en el punto de contacto con la válvula,
pula, la superficie del asiento y el D:I. del agujero. Monte la
herramienta J-7174 en un taladro, coloque el asiento en la guía de la
herramienta, con un poco de “pomada de esmeril”. Ponga el marcha el
taladro y aplique suficiente presión para acercar el asiento al punto de
asentamiento. Examine el contacto en el punto asentado al cabo de
unos segundos. Si el borde del agujero está agudo y bien marcado, no
hay que seguir asentando. El pulimento excesivo en este lugar,
agrandará el agujero y disminuirá la presión de disparo del inyector.
5. El asiento se puede asentar, pero no en exceso, pero se reduciría el
espesor de la válvula instalada.
6. Reemplazar el resorte. Examine jaula de la válvula y tope para ver si
hay desgaste; reemplácelos si es necesario.
7. Rreemplazar la válvula.
8. Reemplazar el anillo.
9. Reemplazar el tapón.
10. Reemplazar juntas y apretar tapones a 8.9-10.3 Kgm (65-75 pies-
libras) de torsión.
11. Limpie superficies de sellado o reemplazar tapones de filtros.
12. Desarmar inyector y limpiarlo.
29
DESCARGA (VOLUMEN) INCORRECTA
Causas probables
1. TOBERA U ORIFICIOS 5. VÁLVULA RAJADA

PARCIALMENTE TAPADOS
6. BUJE RAJADO
2.ORIFICIOS AGRANDADOS
3.CARBÓN EN ORIFCIOSI 7. PARTES MAL SENTADAS
4. EMBOLO Y BUJE GASTADOS 8. CUERPO EXTRAÑO ENTRE

VÁLVULA Y ASIENTO
9. CREMALLERA Y ENGRANAJE NO
ESTÁN A TIEMPO
1. Limpiar orificios con Herramienta J-4298-1 5. Reemplazar las piezas rajadas.

y alambre adecuado.
6. Reemplazar el conjunto de émbolo y buje.
2. Reemplazar la tobera por otra nueva.
7. Asentar superficies de sellado.
3. Rimar tobera con Herramienta J-1243
8. Desarmar inyector y limpiarlo.
4. Después de comprobar que la tobera no
está deficiente, si la descarga del inyector no 9. Instalar engrane con la marca de punzón
está dentro de los límites, reemplazar el en el diente entre las marcas en la
émbolo y el buje. cremallera.
NOTA:
La descarga de un inyector varía con el uso de distintas toberas de la misma

medida, debido a las tolerancias de manufactura en los orificios. Si la descarga
no está dentro de los límites de la Tabla de Descarga de Combustible, haga la
prueba cambiando toberas. Utilice exclusivamente las toberas especificadas
para el inyector de que se trate.
30
Calibración de los inyectores en el motor
La calibración de un inyector en el motor, consiste en efectuar el ajuste recomendado por el

fabricante para que pueda desempeñar bien sus funciones de: presión de inyección,
pulverización, estanqueidad, medición y sincronización.
A continuación se explica la calibración de los inyectores-bombas General Motors y Cummins

montados en el motor.
Inyector-Bomba GM
El inyector-bomba se encuentra montado en el motor de modo individual o independiente,

uno para cada cilindro, pero sincronizados entre sí, para que envíen cantidades iguales de
combustible en un tiempo determinado por el fabricante. Para cumplir con estos requisitos es
necesario calibrar las alturas de los impulsores de cada inyector y las cremalleras, cuando
están colocados en el motor. (Fig. 1)
Cada inyector es accionado por un resorte, una leva, una varilla de empuje, un balancín y una
cremallera. La punta del balancín debe estar siempre en contacto con el impulsor del inyector.
Fig. 1
31
Precauciones
No permita que el motor funcione cuando hay juego entre la cabeza del impulsor y el balancín.
La calibración de los inyectores es posible cuando se retira la tapa de válvulas, y cada uno de
ellos está conectado al sistema de combustible.
El recorrido del pistón es constante y la calibración consiste, en limitar este recorrido por
medio del balancín, que es regulable, a la altura máxima recomendada por el fabricante. Para
determinar esta altura es necesario que el motor esté en tiempo de inyección, o cuando las
válvulas de escape estén totalmente abiertas (esto en algunos modelos). Esta calibración
(altura máxima) se realiza con una herramienta especial llamado calibrador de recorrido
máximo. La altura del inyector estará calibrada, cuando la superficie inferior del cuerpo del
calibrador toque ligeramente la superficie del impulsor del inyector, con el motor en el tiempo
de inyección. Así se continuará con los otros inyectores, conservando el orden de inyección y
el sentido normal de giro del motor. (Fig. 2)
8 3
A 1
7
B
11
Fig. 2
Inyector unitario y varillaje de control de la cremallera
(A) COMBUSTIBLE CONECTADO

(B) COMBUSTIBLE DESCONECTADO
(1) Eje
(3) Abrazadera
(7) Conjunto de palanca
(8) Tornillo de sincronización
(9) Cremallera
(11) Inyector unitario.
32
Observaciones.-
El calibrador debe estar en posición vertical, y el agujero por donde se introduce la punta,
debe estar perfectamente limpio.
La calibración se debe efectuar con el motor en frío y sin funcionamiento.
Calibrador de recorrido máximo.- Es una herramienta calibradora de alturas diferentes,

recomendadas por el fabricante, que tiene estampada en el cuerpo la altura especificada.
Ejemplo: J. 1853 corresponde a 1,460” ó 37,08 mm (Fig. 3)
FIG. 3
Normas
Las alturas máximas son determinadas por el fabricante, según el tipo del motor.
Calibración de las cremalleras

Calibrar el recorrido de las cremalleras, es determinar la medición del combustible de cada
inyector y, a la vez, sincronizar todos los inyectores para que midan el combustible en
cantidades iguales con la misma altura de recorrido, con el fin de que ningún cilindro funcione
con caudales diferentes.
Observación
Antes de calibrar las cremalleras es necesario retirar el pin pasador de unión del regulador y
la varilla de accionamiento de las cremalleras, con el fin de aliviar la presión del resorte.
33
Condición de calibración
Las cremalleras se calibran con un recorrido aproximado,
ajustado por los tornillos de calibración de la varilla de mando,
hasta que todas las cremalleras sobresalgan del cuerpo del
inyector con la medida indicada por el fabricante. (Fig. 4 )
Después de calibrar todos los recorridos aproximados, es

necesario hacer funcionar el motor y tomar las temperaturas de
salida de cada cilindro, para igualar aquellas cremalleras, que
por razón de desgaste, no han quedado correctas en la
calibración.
Observación FIG. 4
Los recorridos máximos de las cremalleras están en función del
caudal máximo de combustible.
Inyector cummins
La calibración del Inyector Cummins en el motor consiste en determinar una presión al resorte
de la válvula del inyector, en función de la presión y del tiempo de la inyección. Para efectuar
esta calibración, es necesario colocar el motor en el punto de inyección, coincidiendo las
marcas, y aplicarle un torque al tornillo regulador del balancín del inyector, según
especificaciones del fabricante. (Fig. 5 ).
FIG. 5
Precaución:
La calibración del inyector debe efectuarse según el orden de inyección siguiendo la
dirección normal de giro del motor. No calibrando en esta forma, cuando el motor se ponga
en funcionamiento, presentará irregularidades y podría sufrir averías.
Norma:
Debe usarse la llave dinamométrica recomendada por el fabricante del motor. Generalmente,
está guardada en escala de libras/pulg2.
Observación:
Para buscar el tiempo de inyección de un determinado cilindro, debe ser verificado el tiempo
de compresión del mismo cilindro.
34
GALGA DE REGLAJE DEL AJUSTE BÁSICOS DE INYECTOR
La medición de esta cota se efectúa con una varilla especial introducida en un taladro guía del
cuerpo de inyector y que posee una lengüeta que debe rozar con la copela superior del
muelle, determinando de esta manera el ajuste correcto.
Para motores DDEC III, el útil tiene referencia J-35637-A y para motores DDEC III tiene la
referencia J 39697. (Fig. 1)
Inyector bomba
J 39697 (DDEC III)

J 3567-A (DDEC II)
Taladro guía
Fig. 1
Con las tapas de válvulas y las cajas del freno motor (según modelo) desmontadas, proceder
como sigue:
Colocar el cilindro número 1 en cruce de válvulas. En este momento estamos en fase de final
de compresión del cilindro número 6 y podemos ajustar la altura del inyector de este último.
Aflojar la contratuerca del balancín del inyector.
Aflojar el tornillo de reglaje varias vueltas.
Introducir la varilla de reglaje especial en el taladro de guía del cuerpo del inyector.
Apretar el tornillo de reglaje hasta que la lengüeta de la varilla pase rozando la copela superior
del muelle (ver figura). Esta operación requiere gran sensibilidad y tacto. Cuando quede a la
altura correcta, el inyector está ajustado.
Apretar la contratuerca del tornillo de reglaje.
Continuar el reglaje en cada uno de los inyectores en el orden de inyección: 1-5-3-6-2-4:
Cruce de válvulas del cilindro 1: ajustar el inyector 6.

35
Calado del inyector-bomba - (Fig. 2)
El calado del inyector consiste en dejar la copela superior del muelle del inyector-bomba a
una altura determinada dependiendo del tipo de inyección de que se trate:
Para sistemas DDEC II anteriores a 1994, la altura debe ser de 78,2 mm (3,078 in)
Par sistemas DDEC III posteriores, la altura debe ser de 78,8 mm (3,102 in)
5 2 3
4
3 4
2 7
5
8
1 1 6
9
Vista del tren de balancines y del Calado del inyector-bomba

accionamiento del inyector-bomba 1. Lengüeta de la galga de reglaje.
1 y 9. Válvula de escape. 2. Galga.
2 y 6. Válvula de admisión. 3. Llave Allen.
3. Contratuerca. 4. Balancín de válvula.
4. Tornillo de reglaje 5. Contratuerca.
5. Puente de balancín. 6. Copela del empujador del
7. Empujador del inyector. inyector.
8. Pastilla de la válvula.
Fig. 2
36
Fig. 3 Comprobación del recorrido del émbolo del inyector con el

Indicador de cuadrante
Fig. 4 Montaje de los cuiadrantes para la sincronización de la

Inyección - Sistema normal
37
CÁLCULO DE LA PRESIÓN Y DEL VOLUMEN INYECTADO

El combustible se inyecta al final de la carrera de compresión, admitiendo que en el motor que
nos ocupa la inyección dura 40º, habrá que calcular cuanto tiempo tarda el motor para girar de
40º, ya que el motor gira a 3,600 v/min una vuelta la cumple en:
1
= 0,000278 min /V
300
0,000278 min/V x 60 s/min = 0,01667 S/V
Como una vuelta es igual a 360º, para recorrer 1º se tardará
0,01667 s/v = 0.000046 s/v

360º /v
Y para recorrer los 40º se tardará
0,000046 s/º x 40º = 0,00185 s
Cantidad de combustible inyectada por ciclo

Depende de la potencia desarrolla por el motor en ese instante, se comprende que esa
cantidad será tanto más pequeña cuanto más veloz sea el motor, cuando menor sea su
potencia y mayor su número de cilindros para la misma potencia y velocidad.
Ejemplo:
Un motor Mercedes Benz de 38 CV a 320 RPM 4 cilindros, 4 tiempos y que esa potencia
consume 180 g/CVH, es decir 1 min. Realiza 3,200/2 = 1,600 ciclos y consumirá en una hora
180 g/cvh x 38 cv = 6,840 g/h.
6,840 S/h
= 114 3/min
60 min/h
Como existen 4 cilindros, en cada uno habría que inyectar
114 S/min
= 28,5 3/min cil
4 cil
En cada cilindro y por ciclo deberá introducirse
28,5 S/min cil

= 0,0178 s/ciclo
1,600 ciclos/min
Si el peso específico del combustible es de 0,800 kg/dm3 o sea 0,8. 3/cm3, el volumen
inyectado por ciclo sera:
0,0178 s/ciclo
= 0,022 cm3/ciclo
0,8 s/cm3
38
Tiempo disponible para formar la mezcla

El recorrido es un tubo de admisión, calculemos el tiempo que requiere.
Admitiendo que la longitud del caño de aspiración es de 0,6 metros y que en él la mezcla se
mueve a la velocidad de 30 metros/s. el tiempo que tarda en desplazarse hasta el cilindro será
igual a t1:
Ahora el t2 que dura una carrera de pistón, 0,6 m

T1= = 0.02 S
Recordando la 1 vuelta a dos carreras 30 m/s
Carrera por minuto = 3600 V/min x 2 carr/V = 7200 carr/min
7200 car/min
Carrera por segundo = = 120 carr/s
60 s/min
1
Duración de una carrera = = 0,00834 s/carr
120 carr/s
El tiempo total disponible para que se mezcle el combustible y el aire sera t3:
T3 = t1 + 2t2 = 0,02 + 2 x 0,00834 = 0,03668 S
O sea unos tres centésimos y medio de Segundo
Velocidad del pistón E = z.n.c (m)
N = RPM
Zn = Dos carreras en una vuelta del motor El espacio recorrido por segundo,
o sea la velocidad del pistón, será
E = Espacio recorrido 60 veces más pequeña.
C = Carrera expresado en metros e z.n.c n.c (m/s)
V = =
60 60 = 30
Ejemplo: 1
Calcular la velocidad del pistón de un motor Diesel

Marino que gira a 110 v/min si una carrera mide 1,200 110 x 1,2
V = = 4,4 m/s
mm (1,2 m): 30
Aplicando la fórmula se tiene
Ejemplo 2
A que velocidad se mueve el pistón de un automovil si el motor gira a:
N = 3,400 RPM v/min V = 3400 x 0,01

= 11,33 m/s
C = 100 mm (0,1 m) 30
39
O también:
0,0222 Xcm3/ciclo x 1,000 mm3/cm3 = 22.2 mm3/ciclo
Y esto es igual al volumen de una gota de unos 3,48 mm de diámetro
Tiempo que dura la inyección
20º Grados de rotacióm (adelanto) motor gira 3,200 RPM
1
= 0.000312 Min/V
3200 RPM
Como una vuelta es igual a 360º para recorrer un (1º) se tardará
0.0187 s/v
= 0.000052 S/º
360º V
Y para recorrer los 20º que abraca la inyección
0.000052 S/º x 20º = 0,00104 S

O sea una milésima de segundo
Como en un cilindro se produce una inyección cada dos vueltas del cigueñal, el
tiempo que separa a dos inyecciones sera:
0,0187 S/V x 2 V = 0,0374 S
Dimensiones de la gota de combustible pulverizado
Dimensiones de la gota
Como la combustión no es un fenómeno instantáneo la gota tardará cierto tiempo en quemar.
Para que el rendimiento del motor se mantenga en los límites aceptables, es necesario que el
periodo de combustión no abarque más de cierta fracción de la carrera del pistón o no sobre
pase un determinado ángulo de Giro del cigüeñal.
Alta presión d la inyección

A medida que aumenta la fuerza más pequeña son las gotas, hay interés en inyectar el
combustible a elevada velocidad, pero ello requiere someterlo a grandes presiones, pues,
como se sabe, la velocidad con que sale un fluido por un orificio depende directamente de la
raíz cuadrada de la diferencia entre las presiones del combustible y el aire.
La velocidad con que penetra la gota en el cilindro es del orden de os 150 m/s para presión de
inyección de 250 kg/cm2 y de 600 m/s cuando esa presión es de 1,500 kg/cm2.
40
REACCIONES QUÍMICAS DURANTE LA COMBUSTIÓN DE MEZCLAS

HETEROGÉNEAS
Proceso de la combustión Diesel
La combustión se produce de una manera espontánea pero no instantánea. Como que para
la puesta a punto de los elementos que componen el sistema de inyección resulta muy
necesario conocer los procesos que intervienen en la combustión para comprender el porqué
del avance de la inyección veamos en la figura 1, una explicación por funciones del proceso
que se produce durante la combustión. Según ello hay que distinguir tres procesos
constituidos por: la formación de la mezcla, el encendido y la combustión general.
FORMACIÓN DE
LA MEZCLA ENCENDIDO COMBUSTIÓN GENERAL
PERIODO DE DEMORA
DEMORA FÍSICA DEMORA QUÍMICA
PRODUCCIÓN
DE LA LLAMA
DESINTEGRACIÓN
DEL CAUDAL DE
COMBUSTIBLE
INYECTADO
OXIDACIÓN
DESCOMPOSICIÓN
DE LA MEZCLA
OXIDACIÓN DEL TÉRMICA DEL
COMBUSTIBLE
COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE
AIRE
ANTES DE HACER
LLAMA
MEZCLADO DE
COMBUSTIBLE
LIQUIDO
CON AIRE
MEZCLAS CON
ENCENDIDO AIRE DE LOS
LOCAL PRODUCTOS DE
LA OXIDACIÓN
PARCIAL O DE LA
DESCOMPOSICIÓN
TÉRMICA
VAPORIZACIÓN
DEL
COMBUSTIBLE
LA TEMPERATURA Y LA TEMPERATURA Y
LA CONCENTRACIÓN LA CONCENTRACIÓN
DE OXÍGENO SON DE OXÍGENO NO SON
MEZCLADO DEL FAVORABLES PARA FAVORABLES PARA
VAPOR DE LA COMBUSTIÓN LA COMBUSTIÓN
COMBUSTIBLE COMPLETA COMPLETA
CON AIRE
PRODUCTOS DE PRODUCTOS DE
LA COMBUSTIÓN LA COMBUSTIÓN
COMPLETA INCOMPLETA
Fig. 1
41
ESQUEMA DE LA INSTALACIÓN DE INYECTOR BOMBA - Fig. 1
10 11
7 8 9
12
6
4 3
Fig. 1
2 1
Indicar las partes indicadas en el esquema
42
Bomba de inyección de combustible (inyector unitario) - Fig. 2
3 2
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Fig. 2 14
Sistema de inyección de combustible
1 Balancín 8 Sello anular

2 Tornillo de ajuste 9 Cañón
3 Botón flotante 10 Conducto de combustible
4 Resorte de levantaválvulas 11 Manguito
5 varilla de empuje 12 Sello anular
6 embolo 13 Levantador
7 Cremallera 14 Árbol de levas
43
PROTECCIÓN PERSONAL AL MANIPULAR INYECTORES BOMBA
Al trabajar con el equipo probador de inyectores bomba aparecen siempre altas presiones,
hay que tener mucho cuidado para evitar accidentes.
Reglas para el trabajo
Atender a que reine la máxima limpieza en el puesto de trabajo. (Fig. 1)
Evitar el uso de máquinas eléctricas, instalaciones eléctricas y el fuego cerca del área de
prueba. (Fig. 2)
Fig. 1 Fig. 2
Cuidar la ventilación del puesto trabajo, ya

que durante la prueba de pulverización, el
inyector emana gases como producto de la
alta presión con que sale el combustible y
puede ser inhalado por la persona que esta
efectuando la prueba, afectando su sistema
respiratorio y sanguíneo. (Fig. 3)
Fig. 3
¡NUNCA PONGA LAS MANOS DELANTE

DEL INYECTOR QUE ESTA INYECTANDO
CUANDO SE HALLE COLOCADO EN EL
COMPROBADOR!.
Esto trae como consecuencia la destrucción

de la piel y el envenenamiento de la sangre.
44
CONTROL DE EMISIONES DE MOTORES DIESEL
El transporte automotriz consume más del 90% de la energía utilizada para el transporte y
una gran parte de los hidrocarburos de cada país. La contaminación atmosférica resultante
de esta actividad tiene por ende un impacto muy visible y significativo, más aún si tomamos en
consideración que altas densidades de tráfico coinciden con altas concentraciones
poblacionales.
Las emisiones más importantes de motores automotrices son monóxido de carbono (CO),
hidrocarburos (HC); plomo, partículas, óxidos de nitrógeno (NOx), dióxido de azufre (SO2),
ozono (O3) y dióxido de carbono (CO2).
Efectos de los principales contaminantes
CO (Monóxido de carbono)
Se produce por combustión incompleta
Disminuye la absorción del oxígeno por células rojas, afecta la percepción y la capacidad de
pensar, diminuye los reflejos y puede causar inconciencia.
Afecta el crecimiento fetal en las mujeres embarazadas. Junto con otros contaminantes,
fomenta enfermedades de personas con problemas respiratorios y circulatorios.
HC (Hidrocarburos)
Se produce por resultado de combustión incompleta o evaporación
Irritación de los ojos, cansancio y tendencia a toser.
Puede tener efecto carcinógeno o putativo. HC de motores diesel pueden causar
enfermedades pulmonares.
PB (Plomo)Se produce al aumentar el octanaje de la gasolina
Afecta a los sistemas circulatorios, reproductivos, los riñones y nervios del cuerpo. Reduce la
habilidad del aprendizaje de los niños y puede provocar hiperactividad. Puede causar daños
neurológicos.
Partículas
Producido por deficiencia de oxígeno
Puede iniciar enfermedades respiratorias (afectando más a niños y ancianos) y provocar
cáncer en los pulmones.
Nox (Óxidos de nitrógeno)

Producido po altas temperaturas
Irrita los ojos, nariz, garganta y causa dolores de cabeza.
So2 (Dióxido de azufre)

Producido por el contenido de azufre diesel
Irrita las membranas del sistema respiratorio y causa inflamación en la garganta.
Existe evidencia que el efecto sinergético (sumativo) de los diferentes gases, es mucho más
serio que su impacto individual. También muchos gases reaccionan con la luz solar
produciendo otros reactivos como por ejemplo el ozono con otros efectos adicionales sobre el
bienestar y la salud.
45
Condición de calibración
Las cremalleras se calibran con un recorrido aproximado, ajustado por los tornillos de
calibración de la varilla de mando, hasta que todas las cremalleras sobresalgan del cuerpo
del inyector con la medida indicada por el fabricante.
Después de calibrar todos los recorridos aproximados, es necesario hacer funcionar el motor
y tomar las temperaturas de salida de cada cilindro, para igualar aquellas cremalleras, que
por razón de desgaste, no han quedado correctas en la calibración.
Observación
Los recorridos máximos de las cremalleras están en función del caudal máximo de
combustible.
Inyector cummins
La calibración del Inyector Cummins en el motor consiste en determinar una presión al resorte
de la válvula del inyector, en función de la presión y del tiempo de la inyección. Para efectuar
esta ca
¿Qué podemos hacer?

Las siguientes medidas pueden reducir significativamente las emisiones de gases tóxicos en
motores diesel.
1.- Sincronizar la bomba de inyección según datos del fabricante.
2.- Los trabajos de la bomba de inyección deben hacerse en el laboratorio.
3.- Nunca elimine el filtro de aire.
4.- Cambie el aceite según las recomendaciones del fabricante.
5.- Ajuste las válvulas según datos del fabricante.
6.- Deje funcionar el motor por unos minutos en Ralents, antes de apagarlo.
7.- No quite el termostato, esto causa daños al motor y altera el consumo de

combustible.
8.- Mantenga el motor en las revoluciones de máximo torque.
9.- Caliente el motor con el vehículo en marcha sin aplicar mucha carga.
10.- No modifique el sistema de escape.
11.- Mida la opacidad de gases periódicamente.
12.- Consulte los valores máximos en el reglamento de control de emisiones.
13.- Efectuar mantenimiento adecuado para minimizar las emisiones.
46
HOJA DE TRABAJO
01.- ¿Cuál es la finalidad del sistema de inyección Diesel?
02.- ¿Qué diferencias existe entre los tipos de inyección?
03.- ¿Qué ventajas tiene un sistema de inyección G.M.?
04.- ¿Cuándo y que tipo de servicio de mantenimiento debemos

recomendar en los inyectores bomba?
05.- ¿Qué ventajas ofrece un inyector-bomba P.T.?
06.- ¿Qué pruebas debemos realizar a un inyector-bomba antes de

su montaje en el motor?
07.- ¿Por qué es importante la sincronización del inyector-bomba

en el motor?
08.- ¿Qué tipos de gases resultan de la combustión de un motor

diesel?
09.- ¿Qué consecuencias tienen en las personas los gases

residuales de los motores?
10.- ¿De qué manera afectan los gases de escape automotriz al

medio ambiente?
11.- ¿Qué haría Ud. Para contrarrestar la contaminación ambiental

originada por los vehículos automotrices?
12.- En la actualidad, ¿Por qué es importante la inyección

electrónica diesel?
47
SEMANA Nº 11
DETERMINAR OPACIDAD DEL

HUMO DEL ESCAPE
• USO Y OPERACIÓN DE ANALIZADORES DE

HUMOS (opacímetros).
• APLICAR VALORES DE LAS TABLAS DE

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
48
OPACÍMETRO
CAJA DE MANDO
APARATO BASE
Nº ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS / INSTRUMENTOS
01 Use y opere analizador de humos - Apar ato bas e MDO2

- Caj a de mand o
(opacímetros)
- Sonda de medi ción de gas es
02 Aplique valores de las tablas de - Cabl e de conex ión ent re el
especificaciones técnicas. opa címetro y la caja de mand o
- Cabl e de aliment ación
01 01 VERIFICACION DE INYECTORES HIDRAULICOS

PZA. CANT. DENOMINACIÓN NORMA / DIMENSIONES MATERIAL OBSERVACIONES
DETERMINAR OPACIDAD DEL HUMO DEL ESCAPE HT 05/MMA REF. HO - 18-19
TIEMPO: 24 Horas HOJA: 1/1

MECÁNICO DE AUTOMOTORES DIESEL 2005
ESCALA: S/E
49
OPERACIÓN
USO Y OPERACIÓN DE ANALIZADORES DE HUMOS (Opacímetros)
Medición de los gases de combustión en el taller
Hace muchos años existen instrumentos que midan únicamente el valor del monóxido de
carbono (CO) en los gases de combustión, por ser el gas más tóxico entre los gases escape.
Para una medición más exacta se utiliza en la actualidad medidores de cuatro gases (cuatro
canales) como son:
CO Monóxido de carbono en % de Volumen

CO2 Dióxido de carbono en % de Volumen
HC Hidrocarburos en ppm (partes por millón)
O2 Oxígeno en % de Volumen para determinar ….
La equivalencia de ppm de volumen y el porcentaje del volumen es lo siguiente:
Porcentaje de Volumen partes por millón (ppm)
100 Vol % = 1000,000 ppm.

10 Vol % = 100,000 ppm.
1 Vol % = 10,000 ppm
0,1 Vol % = 1,000 ppm.
0,01 Vol % = 100 ppm.
Una medición de NO, no se realiza actualmente en los talleres por altos costos del equipo.
MECÁNICO DE AUTOMOTORES DIESEL REF. H.O.09

50
Equipos para medir humo
Existen varias marcas y sistemas para medir humo. Lo más recomendable es utilizar
medidores de opacidad de flujo parcial. Estos equipos funcionan con todo tipo de vehículos y
no dependen del diámetro del tubo de escape.
Para poder realizar mediciones confiables deben llenar la norma ISO 11614.
MEDIDOR DE MEDIDOR DE
EQUIPO BOMBA CON PAPEL OPACIDAD DE OPACIDAD DE
DE FILTRO FLUJO PARCIAL FLUJO TOTAL
BACHARACH O EN :
UNIDADES DE OPACIDAD SOLO EN:
UNIDADES BOSCH..
QUE MIDE VALOR K (m-1) DE OPACIDAD
DE ENNEGRECIMIENTO
FÁCIL DE OPERAR
EQUIPOS NUEVOS FÁCIL DE
FÁCIL DE OPERAR OPERAR
RELATIVAMENTE BAJO PUEDEN LEER EN
VENTAJAS DIFERENTES RELATIVAMENTE
COSTO, NO NECESITA BAJO COSTO
CORRIENTE U N I D A D E S
MEDICIONES
ESTABLES
DIÁMETRO DE
ESCAPE DEBE SER
NO TOMA EN CUENTA NORMADO, NO
HUMO BLANCO, NO PUEDE SER
DESVENTAJAS PUEDE SER COMPARADO ALTO PRECIO MONTADO EN
C O N VA L O R E S D E TODOS LOS
OPACIDAD ESCAPES.
MEDICIONES NO
MUY ESTABLES.
Análisis de gases en motores de combustión interna
Para realizar correctamente el análisis de gases se debe tener en cuenta los siguientes
parámetros:
• Calibrar el equipo (analizador de gases)
• El motor debe tener su temperatura de funcionamiento.
• La temperatura de aceite del motor debe ser como mínimo 80º C.
• El tubo de escape, silenciador, no debe tener fugas.
MECÁNICO DE AUTOMOTORES DIESEL REF. H.O.09 2/2

51
Analizador de gases de papel de filtro
Carta índice para evaluaciones de humos tipo Ringelmann modificado
) Nº 1
. 1 00 DE
NS NS
DE
5
.2
Nº
0%
S. 80%
Nº 2 DEN
DEN
S. 4
4
0
Nº
%
Nº 3
DENS. 60%
Instrucciones para su uso:
1.- Sostenga la caída firmemente con el brazo extendido a la altura

de la vista y ubique la columna de humo a medir por la ventanilla
de la Carta.
2.- Compare el color del humo con la tonalidad (densidad) que se

asemeje más a alguna de las cinco áreas que se componen la
Carta, señaladas con números y porcentajes.
3.- Humos que sobrepasan al color del campo Nº 2 ó 40% de

densidad, infringen la ley en países donde existe la legislación al
respecto y cuando las mediciones se realizan al nivel del mar.
4.- Para altitudes mayores a 500 msnm se admite el patrón Nº 3

como permisible.
Nota: La fuente de humo observada deberá estar situada a una

distancia mínima de 20 m y máxima de 150 del observador.
52
Opacímetro (Motores Diesel)
En los Diesel se evalúa el nivel de hollín (C) a través de un

Opacímetro. Como el analizador de 4 gases, absorbe los
gases mediante una sonda enchufada a la salida de escape.
La cámara de medición, dentro del Opacímetro, funciona con
un rayo luminoso que atraviesa los gases de escape aspirados
y mide la intensidad de luz, evaluando su coeficiente de
absorción. A más hollín, más negros serán los gases emitidos,
menor será la intensidad del rayo luminoso y mayor la
absorción de luz. La opacidad se indica en % de enturbamiento
o mediante el coeficiente de aborción k (en m-1).
La prueba se realiza con el acelerador a fondo por unos

instantes, y con el motor caliente y recorrido. De lo contrario, se
corre el riesgo de romperlo por cambio brusco de temperatura.
Opacidad
Las normas cada vez más estrictas han ido progresivamente

reduciendo los coeficientes de opacidad permitidos. Hoy en
día, los países desarrollados exigen catalizadores en los
motores diesel para reducir la emisión de óxidos nitrosos
(NOx). Desde entonces los controles técnicos miden también
en motores diesel las emisiones de monóxido de carbono
(CO), y en conjunto los hidrocarburos y óxidos nitrosos. Los
límites permisibles en el Perú solo consideran la evaluación de
la opacidad.
A diferencia de los gases tóxicos como el CO (incoloro e

inodoro), en motores diesel es posible a simple vista evaluar el
nivel de emisiones: si sale humo negro por el escape, el motor
contamina el medio ambiente.
53
Analizador de gases de escape de motores diesel md02 con caja de mando y software
integrado
A: Conexión para el cable de conexión entre

la caja de mando y el aparato base.
H B: Interfaz serie RS323 para la transferencia
de datos.
C: Conexión para el teclado MF2 (opcional)
D: Conexión para el cable de alimentación

de 1/2V/24V de tensión del vehículo
(opcional)
A E: Indicadores ópticos ON/OFF de la

B máquina.
C D E F G
F: Interruptor principal.
G: Conexión para el cable de alimentación.
Caja de mando
F
R
F ENTE
C D EK L CLEAR
A B I J
G H O P Q R 7 89
6
M N U V Z 4 5
3
S T X Y
C 0 1 2
W
ESC
-S P
A
B
C D
H: Conexión para la sonda de extracción
A: Conexión para el sensor de temperatura del aceite (opcional)
B: Pitido electrónico para la confirmación de una entrada en el teclado
C: Conexión para el aparato base
D: Conector para captadores de revoluciones (Sensor PMS, detector piezoeléctrico,

retofono, detector W para barrera de luz o sensor óptico)
E: Teclado (véase descripción en el punto 1.6)

54
El principio de medida
El principio de medida del opacimetro se basa en el hecho de que los gases de humo, por su
intensidad dejan pasar menos luz que el aire. Ello es aprovechado por el opacímetro
mediante la absorción fotométrica. El gas de humo se recoge en una cámara alargada. A
ambos extremos de la cámara se encuentran un emisor y un receptor.
El emisor consta de un diodo emisor de luz que produce una luz con longitud de onda de 567
mm. esta longitud de onda está coordinada con el comportamiento de absorción de los gases
de humo. En el extremo opuesto, un fotodiodo recibe la luz incidente.
Principio de medida
AIRE DE SALIDA
AIRE DE BARRIDO
AIRE DE BARRIDO
EMISOR
GAS DE HUMO RECEPTOR
VÁLVULA
CÁMARA DE MEDICIÓN
AIRE DE BARRIDO
GAS DE HUMO
LUZ

55
Teclado de caja de mando
A D E F
A B C ENTER I
B G H I J K L CLEAR H
M N O P Q R G
S T U V 7 8 9
F
W X Y Z 4 5 6
ESC - SPACE
0 1 2 3
C
D E
A: Pantalla de cristal líquido LCD, de dos líneas

Orientar al operador y modificar el opacímetro
B: Teclado alfanumérico
Introducir texto (sólo posible en mayúsculas)
C: Tecla <ESC>
Cancelar operaciones
Finalizar la impresión de los valores de medición en el programa de diagnóstico.
D: Tecla de guión
Introducir un guión
E: Tecla <ESPACIO>
Introducir un espacio durante la entrada de texto
Avanzar en la alimentación de papel (también con la tecla <L>), cuando no se
encuentra en un programa de medición
F: Bloque numérico
Introducir números e introducir números de identificación del vehículo y variables
G: Tecla PUNTO < >

Introducir un punto o una coma durante la entrada de texto
Retroceder por los elementos del menú en el menú de configuración
H: Tecla CLEAR <#>

Borrar caracteres introducidos por error durante la entrada de texto
Avanzar por los diferentes elementos del menu de configuración.
Seleccionar elementos de menú (activado cuando aparece una flecha en la pantalla).
I: Tecla ENTER <*>

Avanzar por los diferentes elementos del menú
Aceptar entradas.

56
Proceso de ejecución
A) Conectar el MDO 2
1 Paso Colocar el aparato base en el lugar de explotación y conectarlo a la corriente.

Para ello se utilizará el cable de alimentación de 230 V (A) o el cable opcional
para la tensión de 12/24 V (B) del vehículo
B
A
2 Paso Enchufar la sonda de medición de gases de escape al aparato base.
3 Paso Conectar la caja de mando y el aparato base con el cable de conexión

correspondiente.
PRECAUCIÓN
CONECTE SIEMPRE PRIMERO LA ALIMENTACIÓN DE CORRIENTE.

57
B) Montar el captador de revoluciones (detector piezoeléctrico)
1º Paso Limpiar la pintura y suciedad de la parte de la tubería de combustible (5 cm

aprox.) en la que se montará el detector piezoeléctrico (con tela abrasiva,
granulación > 150)
2º Paso Colocar el detector piezoeléctrico cerca de la bomba de inyección o tobera de

inyección.
3º Paso Colocar la conexión con la toma de tierra en la tubería de combustible limpiada.
PRECAUCIÓN
LA MASA EN LA BATERÍA O LA CARROCERÍA PUEDE CAUSAR PROBLEMAS
4 Paso Apretar el detector piezoeléctrico cuidadosamente, es decir, después de la primera

resistencia entre 1/8 y ¼ vueltas de tornillo (supone de 20 a 30 Ncm)
OBSERVACIÓN
No utilice ninguna herramienta (podrían producirse daños)
58
C) Comprobación en la temperatura del motor

En este punto, el motor del vehículo a examinar tiene que calentarse hasta alcanzarla
temperatura de aceite especificada por el fabricante.
OBSERVACIÓN
No es necesario cuando el motor ha estado en servicio
Sensor de temperatura del aceite

Si está disponible un sensor de temperatura del aceite, puede determinarse la temperatura
del aceite por medio de la temperatura del motor. La temperatura del aceite puede entonces
leerse en la pantalla de caja de mando.
Conectar el sensor de temperatura del aceite:
1 Paso Regular el sensor de temperatura del aceite a la longitud adecuada y colocarlo en el

lugar de la varilla de medición del aceite.
2 Paso Conectar el sensor de temperatura del aceite a la caja de mando.
3 Paso Leer la temperatura del aceite en la pantalla de la caja de mando
ENTER
D E F CLEAR
A B C J K L 7 8 95 6
I R
GH O P Q 4
M N UV 1 2 3
ST X R Y Z SPC 0
W
ES C
-
59
Iniciar el programa
1 Conectar el aparato base por el interruptor principal (A). Tan pronto como se suministre
corriente al opacímetro, se encenderá la señal óptica (B)
Durante algunos segundos aparecerán sucesivamente los siguientes mensajes sobre la

puesta en marcha en la pantalla de la caja de mando:
Opacímetro • versión del programa

E - V 0 03/0
Opacímetro • Idioma
DPS-E VO 03/0 E
Próximo Servicio • fecha próxima revisión

en x meses I
A continuación, aparecerá el mensaje sobre el primer programa TEST DE EMISÓN
TEST DE EMISIÓN
EMPEZAR CON <*>
2 Con la tecla CLEAR <#> podrá seleccionar uno de los siguientes programas:
TEST DE EMISÓN
DIAGNÓSTICO DE EMISIÓN
IMPRIMIR PROTOCOLO
3 Con la tecla ENTER <*> se iniciará el correspondiente programa seleccionado.
60
Test de emisión
1 Ciclo de medición de emisiones

El ciclo de medición de emisiones consta de un mínimo de 4 y un máximo de 8 test
individuales (aceleraciones), de entre los que se valorarán los últimos 4 test consecutivos.
Después de cada test individual transcurre un tiempo de limpieza de 15 segundos, durante el
cual el motor debe rodar en régimen de ralentí.
El test termina realizados 4 test individuales, siempre y cuando la dispersión máxima de los
últimos 4 test individuales, es decir la diferencia de los valores k (Kmedmax Kmedmin) no
exceda los siguientes valores:
Para vehículos sin Turbo < 0,5 m-1

Para vehículos con Turbo < 0,7 m-1
Deberán realizarse test individuales adicionales cuando:
1.La diferencia de los valores k de los últimos test individuales exceda los valores
mencionados.
2.La media aritmética de los últimos 4 valores de medición se encuentre por encima de los
siguientes valores de consigna:
Turismo con Turbo : Valor de consigna k-max = 3.00 m-1

Turismo sin Turbo : Valor de consigna k-max = 2.50 m-1
Ejemplo: test de turismo sin Turbo: Valor de consigna k-max=2.50 m-1
Primera aceleración k-max = 2.49 m-1

Segunda aceleración k-max = 2.55 m-1
Tercera aceleración k-max = 2.56 m-1
Cuarta aceleración k-max = 2.53 m-1
3
K max n
n-1
4
En el ejemplo: -1 -1 -1 -1
2,49 m + 2,55 m + 2,56 m + 2,53 m = 2,53 m-1
4
61
En este ejemplo la media aritmética es superior al valor de consigna de 2.50 m-1, es decir,
deberá realizarse otro test adicional.
O bien
Primera aceleración k-max = 2.49 m-1

-1
Segunda aceleración k-max = 2.46 m
Tercera aceleración k-max = 2.44 m-1
-1 -1
Cuarta aceleración k-max = 2.40 m Media = 2,44 m
Dispersión máxima =
(Kmedmax - Kmedmin)
En el ejemplo:
Kmax 2.49 m-1 - Kmin 240 m-1 = 0,9 m-1
En este ejemplo la dispersión excede el valor k(kmedmax-kmedmin) de la media para

vehículos sin Turbo de 0,5 m-1; es decir , deberá realizarse otro test adicional.
2 Valoración del test

El test es aprobado cuando se cumplen los siguientes criterios:
1 Paso: La media aritmética de las últimas 4 aceleraciones es igual o inferior al valor de

consigna k-max
K-max con Turbo: 3.00 m-1 K-max sin Turbo: 2.50 m-1
2 Paso: La dispersión máxima de las últimas 4 aceleraciones se encuentra dentro de los

límites.
Vehículo sin Turbo < 0,5 m-1
Vehículo con Turbo < 0,7 m-1
3 Paso: El cheque visual y el acondicionamiento del motor son correctos
El test no es aprobado cuando
1.Con un máximo de 8 test individuales consecutivos, no se cumplen los anteriores criterios.

En este caso, al final de la medición aparecerá el mensaje “Test no OK”.
62
3 Realización del test de emisión
1 Iniciar el programa de medición

Iniciar el elemento de menú TEST DE EMISIÓN con la tecla ENTER <*>
TEST DE EMISIÓN
Introducción de los datos de identificación del vehículo
Una vez utilizado el test de emisión aparecen mensajes preguntando los datos del vehículo,
que aparecerán en el impreso de valores del test.
OBSERVACIÓN
La condición previa para que aparezcan los siguientes mensajes en la pantalla solicitando
la matrícula, la marca, el tipo y el número de chasis del vehículo es que los conmutadores
de selección (dipswitches) 6 9 del menu de configuración estén definidas como <1>. Si
están definidas con la posición <0>, la introducción de datos de identificación del vehículo
no tiene lugar.
Debe confirmarse cada entrada con la tecla ENTER <*>. Al introducir los datos puede
utilizarse la tecla <CLEAR> para corregirlos.
Aparecerán, uno tras otro, los siguientes mensajes:
MATRICULA ? MARCA DEL VEHÍCULO ?
TIPO DE VEHÍCULO ? Nº DE CHASIS
1 Introducir la matrícula en el teclado de la caja de mando y confirmarla con la tecla

ENTER <*>
2 Introducir la marca del vehículo en el teclado de la caja de mando y confirmarla con la

tecla ENTER <*>, y así sucesivamente.
63
Introducción de los datos de consigna
1 Selección de la sonda de medición

Tras introducir datos del vehículo, debe elegir entre realizar el test con la sonda de
medición 1 (para turismos) o la sonda de medición 2 (para camiones). Aparecerá el
siguiente mensaje:
SONDA 10 MM <*>
SONDA 27 MM <#>
Sonda 10 mm (turismo) Pulsar la tecla ENTER <*>

Sonda 27 mm (camión) Pulsar la tecla CLEAR <#>
2 Selección de con o sin Turbo

Ahora debe introducirse si la medición de gases se realizará en un vehículo con o sin
Turbo.
Dependiendo de la opción, se aplicarán valores de consigna distintos para el test.
SIN TURBO <*>

CON TURBO <#>
Vehículo con turbo Pulsar la tecla ENTER <*>

Vehículo sin Turbo Pulsar la tecla CLEAR <#>
3 Introducir/confirmar el valor k máximo
A continuación aparecerá en la pantalla el valor k máximo preajustado (valor para estimar

el grado de opacidad de los gases de escape). El valor preajustado puede variar, según si
el vehículo a examinar tiene Turbo o no.
V. IDEAL KMAX
250 M-1 <*>
Vehículo con turbo 2.50 m-1

Vehículo sin Turbo 3.00 m-1
El valor de consigna k podrá confirmarse con la tecla ENTER <*> o bien introducir un valor
nuevo.
64
4 Introducción de las revoluciones en régimen de ralentí
Aparecerá un mensaje solicitando el número de revoluciones en régimen de ralentí específico

del vehículo. Este valor de consigna dará el número de revoluciones en régimen de ralentí
(U/min) que deberá alacanzar el vehículo para determinar el número de revoluciones en
ralentí.
RPM Ralenti
min-1
Introducir el valor específico del vehículo en el teclado.
1 Introducción de la velocidad de corte

Aparecerá el mensaje solicitando la velocidad de corte del vehículo. Este valor de consigna
dará la velocidad de corte (rpm) que deberá alcanzar el motor en la determinación de la
velocidad de corte.
CORTE RPM
min-1
Introducir el valor específico del vehículo en el teclado
Realizar un chequeo visual

Una vez introducidos todos los datos de consigna, deberá realizarse un chequeo visual del
vehículo a examinar (el resultado aparecerá en el impreso).
Se visualizará la siguiente pantalla:
CHEQ. VIS OK <*>

NO OK <#>
Chequeo visual satisfactorio Pulsar la tecla ENTER <*>

Chequeo visual no satisfactorio Pulsar la tecla CLEAR <#>
OBSERVACIÓN
Si se valora el chequeo visual como no OK, en el impreso aparecerá, test no OK.
65
Medición de la temperatura del aceite

Si la temperatura del aceite se encuentra por debajo de los 80ºC, aparecerá la temperatura
actual en la pantalla. Si la temperatura actual del aceite se encuentra por debajo del valor de
consigna de la temperatura mínima del aceite, se visualizará un aviso pertinente.
Se progresará con la medición una vez alcanzados los 80ºC o pulsando la tecla ENTER <*>
TEMP ACEIT 78ºC

ESPERE POR FAVOR
PRECAUCIÓN:
PARA EVITAR DAÑOS EN EL VEHÍCULO, SE RECOMIENDA CONTINUAR SÓLO CON EL

PROGRAMA DE MEDICIÓN UNA VEZ EL MOTOR ESTÉ CALIENTE (APROX. ENTRE 60 Y
80ºC)
Selección del sensor de revoluciones

A continuación deberá precisarse el sistema de captación de revoluciones con el que se
tomarán las revoluciones del motor. Con la tecla CLEAR <#> podrá elegir entre los diferentes
captadores de revoluciones. Con la tecla ENTER <*> se confirmará el dispositivo captador
seleccionado.
SEL. TIP. SENS RPM

DPIEZOEL <*>
Pueden seleccionarse los siguientes tipos de captadores de revoluciones:
Detector piezoeléctrico
Si se utiliza un detector piezoeléctrico como sensor de revoluciones, deberá seleccionarse el
siguiente elemento del menú y confirmarlo con la tecla ENTER <*>
SEL. TIP. SENS RPM

DPIEZOEL <*>
66
Realización del 1º análisis de gases de escape

Una vez terminados todos los pasos preparatorios, puede realizarse el primer análisis de
gases de escape. En la pantalla aparece la instrucción de aplicar toda la potencia.
1 Aplique toda la potencia. Mantener el número de revoluciones en régimen de corte (aprox.

1,5 3 segundos) constante durante unos instantes.
1 TEST XXX min-1 1 VALORK XXX min-1

APLICAR TODA POT POR FAVOR ESP. 15 s
En la primera línea de la pantalla aparece el valor k obtenido durante el test. En la segunda

línea verá transcurrir el tiempo de espera de 15 segundos hasta el siguiente test (tiempo de
descanso para el turbosobrealimentador y el número de revoluciones del motor).
Por la regla se mostrará el grado de opacidad de los gases de escape como valor k en m-1 no
obstante, podrá visualizar e imprimir la opacidad también en % accionando el conmutador de
selección (dipswitch) <2>. En las siguientes instrucciones de uso se dará por sentado que se
ha seleccionado el “valor-k” en la configuración.
2 Soltar el acelerador
Cuando el opacímetro haya captado el valor-k, aparecerá en pantalla la instrucción de soltar
el acelerador (además se emitirá un pitido).
TEST OK SOLTAR
ACELERADOR
3 Realización del 2º test y hasta el máximo del 8º
Transcurrido el tiempo de espera, se iniciará el segundo test. Éste y los consecutivos test
se realizarán el mismo modo, como se describe en los pasos 1 a 2.
2. TEST
APLICAR TODA POT
67
Introducción de comentarios
OBSERVACIÓN
Como condición previa para que aparezca el siguiente mensaje en la pantalla, el conmutador
de selección 10 del menú de configuración debe estar definido como <1>. Si el conmutador
de selección está definido como <0>, no podrá introducirse ningún comentario.
Para la entrada de comentarios se dispone de 24 espacios. Se visualizará la siguiente

pantalla:
COMENTARIOS ?
1 Introduzca los comentarios. Después, pulse la tecla ENTER <*> para confirmarlos
Introducción del nombre del inspector (“probador”)
Para la entrada del nombre del inspector se dispone de 24 espacios. Se visualizará la

siguiente pantalla:
PROBADOR ?
1 Introduzca el nombre y confírmelo pulsando la tecla ENTER <*>
Impresión de los valores del test

La impresión de los valores del test se iniciará automáticamente después de comprobar el
Kilometraje o, en su caso, inmediatamente después de quitar la sonda de extracción del
escape.
68
Ejemplo de impreso con los valores del test:
A: Cabecera programada
B: Fecha y hora del test
C: Aparato de medición y versión del programa
D: Temperatura del aceite del motor vehículo

(aparece sólo cuando se ha conectado un
sensor de temperatura del aceite en el test)
E: Matrícula del vehículo (*)
F: Marca del vehículo (*)
G: Tipo de vehículo (*)
H: Número de chasis del vehículo (*)
I: Indicación Turbo sí/no
J: Valor de consigna (valor-k)
R: Indicación de las rpm en ralentí y de las rpm

en régimen de corte
L: Sonda de medición
M: Valoración del chequeo visual y del uso del

motor
N: Numeración del test
O: Valores-k máximo alcanzados en cada test
P: Número de rpm en ralentí y en régimen de

corte en los test individuales
Q: Temperatura del aceite del motor
R: Media de los valores-k máximos de los test
S: Resultado del test (aprobado/no aprobado)
T: Comentarios (*)
U: Espacio para la firma del inspector y el sello

del taller.
69
Tabla de conversión del grado de opacidad, del coeficiente de absorción, de la cifra de

ennegrecimiento ¿Bosch? Y la concentración de partículas (masa) de acuerdo a A.E. Dodd,
de Holubecki y MIRA - Report Nº 1965/10, Nuneaton 1965
Opacidad en Coeficiente de Cifra de Concentración de

% absorción ennegrecimiento partículas masa
3
Hartridge m-1 = K (Bosch) g/m
10 0,25 1,10 0,033

11 0,27 1,20 0,038
12 0,30 1,30 0,042
13 0,32 1,40 0,047
14 0,35 1,48 0,052
15 0,38 1,57 0,057
16 0,41 1,67 0,062
17 0,43 1,75 0,066
18 0,46 1,84 0,071
19 0,49 1,93 0,076
20 0,52 2,02 0,081
21 0,55 2,10 0,086
22 0,58 2,18 0,091
23 0,61 2,26 0,096
24 0,64 2,34 0,101
25 0,67 2,42 0,106
26 0,70 2,50 0,111
27 0,73 2,57 0,117
28 0,76 2,64 0,122
29 0,80 2,71 0,127
30 0,83 2,77 0,133
31 0,86 2,83 0,138
32 0,90 2,89 0,144
33 0,93 2,96 0,150
34 0,97 3,02 0,156
35 1,00 3,08 0,162
36 1,04 3,14 0,168
37 1,07 3,20 0,174
38 1,11 3,26 0,181
39 1,15 3,31 0,187
70

ennegrecimiento (Bosch) y la concentración de partículas (masa) de acuerdo a A.E. Dodd, de
Holubececki y MIRA - Reporte Nº 1965/10, Nuneaton 1965

3
Hartridge m-1 = K (Bosch) g/m
40 1,19 3,37 0,193

41 1,23 3,42 0,199
42 1,27 3,47 0,206
43 1,31 3,53 0,213
44 1,35 3,59 0,220
45 1,39 3,64 0,227
46 1,43 3,70 0,234
47 1,48 3,75 0,241
48 1,52 3,80 0,248
49 1,57 3,66 0,256
50 1,61 3,91 0,264
51 1,66 3,96 0,272
52 1,71 4,01 0,281
53 1,76 4,07 0,290
54 1,81 4,12 0,299
55 1,86 4,17 0,308
56 1,91 4,22 0,317
57 1,96 4,27 0,326
58 2,02 4,32 0,335
59 2,07 4,37 0,345
60 2,13 4,42 0,355
61 2,19 4,47 0,365
62 2,25 4,52 0,375
63 2,31 4,57 0,385
64 2,38 4,62 0,395
65 2,44 4,67 0,406
66 2,51 4,72 0,416
67 2,58 4,76 0,428
68 2,65 4,81 0,439
69 2,72 4,86 0,450
71

ennegrecimiento (Bosch) y la concentración de partículas (masa) de acuerdo a A.E. Dodd, de
Holubececki y MIRA - Reporte Nº 1965/10, Nuneaton 1965

Hartridge m-1 = K (Bosch) g/m3
70 2,80 4,91 0,462

71 2,88 4,96 0,475
72 2,96 5,01 0,489
73 3,04 5,07 0,501
74 3,13 5,12 0,514
75 3,22 5,17 0,5297
76 3,32 5,23 0,544
77 3,42 5,28 0,559
78 1,52 5,34 0,575
79 1,57 5,40 0,591
80 1,61 5,45 0,609
81 1,66 5,51 0,626
82 1,71 5,57 0,648
83 1,76 5,65 0,669
84 1,81 5,72 0,691
85 1,86 5,80 0,712
86 1,91 5,87 0,737
87 1,96 5,95 0,760
88 2,02 6,04 0,786
89 2,07 6,13 0,815
90 2,13 6,22 0,844
72
Cifra de Opacidad en Cantidad de Cifra de

ennegrecimiento % partículas en mg por ennegrecimiento
(Bosch) Hartridge litro de emisiones (Bacharach)
mg/l
2,0 18 0,06 ca. 5

2,2 22 0,07
2,4 25 0,08
2,6 28 0,1
2,8 32 0,11
3,0 35 0,12
3,2 38 0,14
3,4 42 0,16
3,6 46 0,18
3,8 49 0,2
4,0 52 0,22 ca. 7
4,2 56 0,24
4,4 59 0,26
4,6 63 0,3
4,8 66 0,32
5,0 70 0,35 ca. 8
5,2 72 0,39
5,4 76 0,42
5,6 79 0,46
5,8 83 0,51
6,0 87 0,57 ca. 9
6,2 90 0,62
6,4 93 0,68
Estos valores corresponden a mediciones bajo carga permanente del motor
73
Grado de Opacidad - Coeficiente de Absorción
Para BOSCH
10.0
9.5
9.0
8.5
8.0
7.5
7.0
6.5
6.0
5.5
74
5.0 Coeficiente
4.5
4.0
Coeficiente de Absorción
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95
Opacidad en (%)
COMPOSICIÓN DE LOS HUMOS DEL ESCAPE DEL MOTOR DIESEL
HC
NOX
N2
71%
1% CO
H 2O
9,2%
CO2
18,1%
Gases raro y
de olor
N2 oxido nitroso
Co2 Bióxido de crabono
H2O Vapor de agua
HC Hidrocarburos no quemados
Nox Óxido de nitrógeno
CO Monóxido de carbono
En los motores OTTO la gasolina puede contener plomo por lo tanto los gases quemados
contienen óxidos de plomo
En los motores DIESEL los gases quemados contienen el humo negro (hollín)
75
MONÓXIDO DE CARBONO (CO)

Es la sustancia más nociva de la combustión.
El CO es un gas incoloro que no huele a nada, pero que daña nuestro organismo influyendo
negativamente en la composición de la sangre y perjudicándonos en la absorción de oxígeno
(una tasa de 0,3% de CO respirada durante media hora puede producir la muerte). Este gas
se produce por la falta de oxígeno en la combustión, lo que no permite la oxidación completa
del carbono para formar dióxido de carbono (CO2). Una vez en la atmósfera, el CO2 se
convierte relativamente rápido en el más benigno CO2, pero el problema es que suele
producirse tanto CO que la conversión se hace cada vez más difícil.
Las emisiones de monóxido de carbono son directamente proporcionales a la riqueza de la

mezcla: mientras más rica sea la mezcla aire/combustible, mayor es la emisión de CO.
HIDROCARBUROS (HC)
Es el combustible que no se quemó en la combustión y que sale por el escape en diferentes
composiciones de hidrocarburos (mezclas de átomos de carbono e hidrógeno), como
aromáticos, por ejemplo. Los hidrocarburos aromáticos, por ejemplo. Los hidrocarburos
aromáticos se perciben por su olor; algunos de ellos son cancerígenos, otros participan con la
complicidad de los rayos solares en la formación de smog, y otros tienen un efecto narcótico
que provoca la irritación de las fosas nasales.
La emisión de hidrocarburos no quemados se reduce con el empobrecimiento de la mezcla,

con un punto mínimo cuando el factor …. Se acerca a 1,1.
ÓXIDOS NITROSOS (NOX)

Normalmente, los óxidos nitrosos dióxido nitroso (NO2), monóxido de nitrógeno (NO) y otros,
no combinan con el aire a temperatura ambiental, pero si a alta temperatura, como en la
combustión. Estos gases emitidos por el escape quedan estables en la atmósfera, y en
fuertes concentraciones irritan las vías respiratorias y destruyen los tejidos pulmonares.
Además, fuertes inhalaciones de los NOx producen intoxicación. También sus agentes de
formación de smog con su exposición a los rayos solares.
El problema está en que en una combustión ideal con …. Cercano a 1 cuando se reducen el
CO y los HC, los óxidos nitrosos se maximizan. Los NOx se reducen con mezclas muy ricas o
muy pobres.
COMPUESTOS DE PLOMO (PB)

En décadas pasadas, el plomo era un compuesto común en la gasolina como agente
antidetonante y también lubricante para los puntos críticos más calientes del motor, como los
asientos de válvulas.
Las emisiones de óxido de plomo (PbO3 ) son venosas para la sangre, afectan los huesos y el
sistema nervioso. Países desarrollados prohibieron el plomo en la gasolina hace muchos
años. En el Perú las gasolinas superiores ya no tiene plomo, pero si la gasolina de 84 octanos,
que aún es consumida en alto porcentaje por lo viejo de nuestro parque automotor.
76
DIÓXIDO DE AZUFRE (So2)

Es un producto de la combustión, nocivo especialmente con el diesel, porque tiene un alto
contenido de azufre. En cambio, la concentración de azufre en la gasolina es casi indiferente.
El dióxido de azufre es una reacción ácida muy nociva para el ambiente.
Para reducir la emisión de azufre, los países desarrollados han regulado el contenido de
azufre en el diesel (a menos del 0,3% en peso), trabajo del que se encargaron las petroleras.
En el Perú no hay limitación y el diesel tienen un altísimo contenido de azufre.
HOLLÍN ( C )
Es un producto contaminante, principalmente compuesto por carbono, y consecuencia de
mezclas muy ricas. Se manifiesta como humo negro compuesto por sucias partículas negras
que podemos percibir y que emanan un fuerte olor.
El Hollín, más que nocivo, es muy sucio y afecta la vista y el olfato. Según el tamaño de las
partículas emitidas, las más pequeñas quedan en suspensión y son respiradas por nosotros;
parte de ellas se depositan en nuestros pulmones.
OXÍGENO (O2)
El oxígeno, como compuesto de la combustión; aparece solamente cuando la mezcla es
pobre. Su emisión no afecta en nada el ambiente.
DIÓXIDO DE CARBONO (Co2)

Este producto de la combustión no es exactamente nocivo porque la fotosíntesis de las
plantas lo transforma en oxígeno. Cuando la mezcla es ideal ……, la emisión de dióxido de
carbono es máxima, lo que conlleva a una reducción del CO y de los HC.
El problema que presenta este gas es que satura el ambiente, lo que lo hace principal agente
del efecto invernadero. Para reducirlo, las normas apuntan al ajuste del consumo de
combustible.
VAPOR DE AGUA (H2O)
Como el aire contiene un porcentaje de humedad, es lógico que la combustión arroje vapor de
agua. Pero también resulta este un producto de la combustión, con la formación de moléculas
a partir de átomos de hidrógeno y oxígeno.
77
EMISIONES TÓXICAS DE LOS MOTORES DIESEL
La composición de los gases de escape de los motores diesel convensionales,

sin tratamiento posterior es como sigue:
COMPONENTES DE LOS CARGA PARCIAL

GASES DE ESCAPE EN RALENTÍ VEL. MEDIA PLENA CARGA
NO + NO 2 Vol. % 0,005....0,025 0,025....0,08 0,06......0,15
CH X Vol. % 0,005...0,06 0,01......0,035 0,02......0,06
CO Vol. % 0,01.....0,045 0,01.....0,06 0,035.....0,2
CO 2 Vol. % ...........3,5 ...........6,5 ...........12,0
H 2O Vol. % ...........3,0 ...........4,0 ...........11,0
H2 Vol. % ............... ............... ...............
02 Vol. % ........... 16,0 ........... 14,0 ........... 10,0
N 2 + Otros Vol. % RESTO RESTO RESTO
C mg/m 3 20 80 200
Temp. de los gases después

De las válvulas de escape 100....200 250....550 550....750
NOTA :
a) CO en 0,3 % de Vol. del aire respirado puede causar la muerte en 30 min.
b) NO2 en 0.05 % del Vol. del aire respirado puede causar la muerte por destrucción
del tejido pulmonar en cierto tiempo.
c) C es portador de hidrocarburos policiclicos que son sustancias carcinógenas

(C20 H12 )
Los métodos para medir partículas son:
- Gravimetro, Número Bosch y Opacidad.
10 000 ppm = 1% ; 1 ppm CO = 125 mg CO/m3 ; 1 ppm NO2 = 2,05 mg/m3
78
EFECTOS DE LAS EMISIONES PARTICULARES DEL MOTOR DIESEL
El efecto invernadero
1.- La radiación de onda llega parcialmente a la superficie de la tierra y la calienta.

2.- La tierra devuelve la radiación de onda larga (radiación infrarroja o de calor) que está
reflejada parcialmente por CO2 y otros gases.
Este reflejo causa un calentamiento en la atmósfera de nuestro planeta, aumentando así las
temperaturas ambientales (sin este efecto la tierra sería demasiado fría para los seres
humanos). Por emisiones industriales, vehiculares y agrícolas (por ejemplo quemas), se
aumenta la cantidad de CO2 en la atmósfera por lo cual la temperatura de la tierra tiende a
aumentar más y no quedarse estable. Otros gases como por ejemplo los
clorofluorcarbonados (CFCs; aerosoles que dañan la capa de ozono) también contribuyen al
aumento de la temperatura del planeta terrestre, pero el CO2 constituye el gas más
importante para este efecto.
Hasta el año 2050 la temperatura mediana del globo terrestre aumentará aproximadamente
2,5ºC y hasta el año 2100 5,7ºC, si no se reduce el crecimiento de las emisiones de CO2 en el
mundo.
Los efectos del calentamiento atmosférico son la expansión de los desiertos, el derretimiento
del hielo polar, el aumento del nivel del mar (por expansión térmica y por el derretimiento del
hielo polar), catástrofes climatológicos, estrés biológico y posiblemente otros efectos
desconocidos hasta el momento con sus correspondientes impactos sobre el bienestar
humano y la economía mundial.
79
Lluvias ácidas
Están formados por los gases residuales que se emiten por el tubo de escape, como por
ejemplo NOx (óxidos de nitrógeno) y SO (óxido de azufre) que la combinarse con el agua
producto de la combustión se convierten en ácidos los cuales se van a la atmósfera que luego
caerán sobre la tierra en forma de lluvias ácidas, atacando a los sembríos, bosques, lagos,
ríos, etc.
Ozono (O3) ó smog fotoquímico
El ozono es una especie reactiva de oxígeno. En la capa estratosférica actúa como filtro de
las radiaciones ultravioletas, previniendo el ingreso de los rayos más peligrosos para el
medio ambiente y el hombre, pero en la troposfera (baja atmósfera) los altos niveles
representan un riesgo para la salud humana y la vegetación. Las emisiones de los vehículos
(NOx HCs reactivos) son factores importantes en la formación de ozono ó smog
fotoquímico. En general los valores de O3 son mayores fuera de la ciudad porque el ozono
se forma después de una reacción fotoquímica.
80
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA LAS EMISIONES DEL MOTOR

DIESEL
La combustión
Un motor diesel con pocas emisiones de humo requiere de:

Exceso de aire.
Dosificación exacta del combustible.
Inyección del diesel al tiempo preciso.
Una buena compresión para lograr la temperatura de encendido ideal.
Si no se cumplen una o varias condiciones se aumenta el consumo de

combustible y de emisiones.
El comienzo de la inyección debe ser al momento preciso para obtener la

mayor fuerza. El resultado es una combustión óptima en la carrera de trabajo.
A Comienzo de la inyección
B Comienzo de la combustión
C Retraso del encendido
81
REACCIONES QUÍMICAS DURANTE LA COMBUSTIÓN
1. Inyección de combustible
Las cantidades ideales de combustible y de aire a ser consumidos por el

motor, son determinados por el fabricante y darán un buen rendimiento con
poco consumo de combustible y bajo índice de emisiones de
contaminantes.
Recomendaciones:
• No altere el nivel máximo de inyección. Si se aumenta el volumen máximo

de inyección el vehículo emite más humo y consume más diesel.
• Mantenga los inyectores calibrados y en buen estado.
• Verifique la sincronización.
• Verifique el apriete de los porta-inyectores.
• Realice los trabajos con mucha pulcritud y exactitud.
• Después de la revisión de la bomba, limpie el sistema y cambie los filtros.
• Los tubos de inyección deben tener la misma longitud.
Bomba
Inyector
Retorno
Filtros
Los tornillos de tope de la bomba
deben ser ajustados únicamente en el laboratorio
82
2. Filtro de aire
El aire aspirado por el motor debe pasar por el filtro atrapando partículas de
polvo, aumentando así la vida útil del motor. Pero cuando el filtro de aire está
muy sucio provoca una restricción a la entrada del aire.
Recomendaciones:
El filtro debe ser limpiado siempre que el indicador señale obstrucción del filtro.
El elemento filtrante deberá ser substituido después de 15,000 Km. de
recorrido, o según recomendaciones del fabricante.
Sólo los filtros originales y en buen estado nos dan la cantidad de aire necesaria
para la mezcla.
Siga las indicaciones del manual del fabricante.
Indicador de obstrucción
NUNCA ELIMINE EL FILTRO DE AIRE
83
3. Aceite lubricante
Cuando el motor presenta un desgaste interno excesivo en los cilindros, anillos
y válvulas, el consumo de aceite lubricante sobrepasa el 1% del consumo del
combustible. Este desgaste puede provocar una fuga de compresión y el paso
de aceite lubricante del cráter a la cámara de combustión. Estos factores
contribuyen a la emisión excesiva de humo por el escape y de los gases por el
respiradero del motor.
Recomendaciones:
Verifique la salida anormal de los gases por el respiradero del motor.
verifique el nivel de aceite del motor a través de la varilla de control.
Controle la presión de aceite del motor.
Substituya la válvula PCV (válvula de ventilación positiva del cráter)

cada dos años.
Controle la compresión y realice pruebas de fugas.
Filtro de aire
Válvula PVC
Filtro de aceite
CAMBIE EL ACEITE
SEGÚN LAS RECOMENDACIONES DEL FABRICANTE
84
4. Ajuste de válvulas
El ajuste correcto del juego de válvulas proporciona la cantidad de aire

necesario para la combustión completa del diesel inyectado.
Si el ajuste es incorrecto o la válvula se encuentra dañada, hay alteración del
volumen del aire admitido, provocando alteraciones en la relación aire-
combustible y consecuentemente produce la emisión de gases nocivos.
Recomendaciones:
• Ajuste el juego de válvulas según los datos del fabricante.
• Verifique el estado de las válvulas con pruebas de fugas.
Tornillo de ajuste
de válvulas
AJUSTE LAS VÁLVULAS SEGÚN LOS DATOS DEL FABRICANTE
85
5. Turbo alimentador
Los motores turboalimentados trabajan con una cantidad de aire y combustible

mayor que los motores de aspiración normal, lo que da como resultado una
mayor potencia.
Si el turboalimentador presenta deficiencias debido a desgaste o pérdidas, la

cantidad de aire disponible en los cilindros es insuficiente para una combustión
completa, habiendo entonces reducción en la potencia y aumento de emisiones
de HC, CO, y humo negro.
Recomendaciones:
• Verifique siempre el estado del turboalimentador (presión) y si no hay

pérdidas de aire en la tubería entre el tubo y el colector de admisión.
• Verifique con bomba de vacío que la válvula de descarga de turbo
funcione correctamente.
• Verifique que los tubos de alimentación no tengan fugas.
• Verifique el estado mecánico del turbo. Las aspas no deben tener
ningún contacto con el metal.
Válvula de descarga
DEJE FUNCIONAR EL MOTOR POR UNOS MINUTOS

EN RALENTÍ ANTES DE APAGARLO
86
6. Sistema de Enfriamiento
Este sistema sirve para disminuir el tiempo de calentamiento en el motor y para

mantener su temperatura estable dentro de un rango ideal, evitando grandes
variaciones de temperatura.
Mientras más tiempo trabaja el motor fuera de la condición ideal de
temperatura, mayor será el consumo de combustible, la emisión de
contaminantes en forma de humo blanco y su desgaste.
Recomendaciones:
• Revise y ajuste la faja del ventilador.

• Revise las tuberías y las mangueras.
• Verifique el funcionamiento correcto del tapón del radiador.
• Utilice antioxidante en el refrigerante.
• Determine que el radiador no presente fugas u obstrucciones.
• Compruebe el buen funcionamiento del termostato.
• Verifique el estado de las aspas del ventilador (que no estén rotas o
deformes).
• Verifique que la bomba de agua funcione correctamente y que no
tenga exceso de desgaste.
Tapón
Termostato
Aire
Bomba de agua
NO QUITE EL TERMOSTATO, ESTO CAUSA DAÑOS AL MOTOR

Y ALTERA EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE
87
7. Escape
Los motores deben trabajar con los tubos de escape y silenciadores originales
de fábrica especialmente para cada modelo de vehículo.
Si se hacen modificaciones se provoca problemas internos del motor, como alta
temperatura en la cámara de combustión y en las válvulas. Además causa
mayor consumo de combustible y mayor contaminación.
Recomendaciones:
No modifique el escape.
No cambie el silenciador; el ruido también es nocivo para la salud.
El freno de motor en ciertos tipos de motor forma parte del escape;
no aletra sus ajustes.
UTILICE EL SILENCIADOR ADECUADO AL VEHÍCULO
88
8. Limitador de humo
Parecido al compensador de altura también controla el humo negro. Este

componente se encuentra montado sobre la bomba de inyección y es utilizado
solamente en motores con turboalimentador. Para evitar humo durante la
aceleración el limitador de humo limita la entrega de diesel mientras no hay
presión del turbo.
La presión del tubo actúa sobre un diafragma aumentando la entrega de diesel
cuando la presión sube.
Recomendaciones:
No altere los ajustes.
Verifique que el tubo o la manguera entre manifold y el

compensador no tengan fugas (se puede controlar el
funcionamiento con una bomba de presión)
Conexión al turbo
Limitador de humo
MANTENGA EL LIMITADOR DE HUMO

CON SUS AJUSTES RECOMENDADOS
89
COLOR DE CAUSAS PROBABLES

ANOMALÍA
HUMO
Filtro de aire
Negro Combustión Limpieza o cambio.
incompleta verificar el funcionamiento del indicador de obstrucción.
Turboalimentador
Verificar el estado de funcionamiento.
Pérdida en la tubería que une el turboalimentador a los
cilindros.
Estanqueidad del post-enfriador.
Escape
Dimensionamiento no original.
Obstrucciones.
Fugas.
Freno motor
Verificar el funcionamiento.
Válvulas
Ajuste de juegos.
Revisar guía de válvulas.
Inyectores
Calibración.
Pulverización.
Estanqueidad.
Apriete el porta-inyectores.
Bomba inyectora
Verificar los valores de reglaje conforme tablas.
Controlar las conexiones compensador de altura.
Sincronización de la inyección
Verificar punto de inicio de inyección.
Compresión
Verificar la presión mínima recomendada.
Azul Exceso de Nivel de aceite
aceite en la Verificar nivel correcto
cámara de Cilindro de motor/anillos
combustión verificar estado de anillos.
Compresión
Prueba fugas.
Blanco Combustible Temperatura baja del motor

quemado, Verificar el funcionamiento de la válvula termostática.
agua en la Entrada de agua a los cilindros
cámara Verificar si no hay fisuras de fallas en los empaques.
Combustible contaminado
Drenar el tanque de combustible.
Limpiar el filtro de combustible.
Sincronización de la inyección
Verificar el punto de inicio de inyección.
Compresión
Verificar la presión mínima recomendada.
90
Instrucciones de seguridad
Son aplicables de forma categórica las prescripciones para la prevención de accidentes del
país donde se desarrolle la actividad. Lea y siga atentamente todas las instrucciones que se
detallan a continuación.
Maneje y utilice el analizador de gases de escape MDO 2 únicamente de acuerdo con su

finalidad.
La máquina debe ser manejada sólo por personal calificado.
Proteja todos los componentes del analizador de gases de escape MDO 2 de la humedad.
Utilice el sistema de impresión de la impresora de datos sólo con el siguiente papel:
58 mm (Printcom) / 44 mm (Impresora 85)
114 mm (Plot 85) ancho
exento de madera.
Diámetro máx. de rollo 50 mm
No utilice nunca papel con madera.
Los daños que se originen por la utilización de un papel no adecuado en la impresora no están
cubiertos por la garantía.
2. Evitar desplazamientos
continuos del aparato base.
(Riesgo de descalibrarse)
3. Evitar el uso del analizador

de gases en espacios
cerrados.
91
LÍMITES MÁXIMOS PERMISIBLES DE EMISIONES CONTAMINANTES PARA

VEHÍCULOS AUTOMOTORES QUE CIRCULEN EN LA RED VIAL DEL PERÚ
DECRETO SUPREMO Nº047-2001 MTC
Límites máximos permisibles de emisiones contaminantes para vehículo

automotores que circulen en la red vial del Perú
Decreto Supremo Nº 047-2001 MTC
Hasta 1.000 msnm Hasta 2.000 msnm Hasta 3.000 msnm Mas de 3.000 msnm
PARA LOS VEHÍCULOS DEL PARQUE
Desde noviembre del 2001
CO (g/Km) HC + NOx(g/Km) HC(g/Km) HOx(g/Km) PM(g/Km)
Hasta 1995 3,4 (77 %) 3,65 3,9 4,15
Desde 1996 2,8 (70 %) 3,05 3,3 3,55
A partir del 2003
Hasta 1995 3 3,25 3,5 3,75
Desde 1996 2,5 2,75 3 3,25
Desde el 2002 2,1 2,35 2,6 2,85
PARA AUTOS NUEVOS

CO(g/Km) HC + NOx(g/Km) HC(g/Km) HOx(g/Km) PM(g/Km)
2002 (Euro II)
Diesel DI 1 0,9 --- --- 0,1
Diesel CR 0,7 0,08
2007 (Euro III)
Diesel 0,64 0,56 --- 0,5 0,05
Vehículos mayores a Gasolina, Gas

Licuado de Petróleo y Gas Natural
(livianos, medianos y pesados)
Año de CO % de HC / CO +CO2
Fabricación Volúmenes ppm mínimo
Hasta 4,5 600 10

1995
1996 en 3,5 400 10

adelante
92
HOJA DE TRABAJO
1.- ¿Qué es el medio ambiente?
2.- ¿Qué elementos conforman el medio ambiente?
3.- ¿Qué es el aire?
4.- ¿En qué consiste el efecto invernadero?
5.- ¿Qué son las lluvias ácidas?
6.- Las partículas de hollín, en los motores diesel, que lo originan?
7.- ¿Qué componentes intervienen en la formación de gases residuales?
8.- Antes de cada medición de gases, que se debe verificar en el motor?
9.- ¿En qué unidades están dados la medición de gases?
10.- Mencione algunas reglas prácticas para proteger el medio ambiente durante la
operación de un tractor agrícola
¡ PROTEJAMOS EL MEDIO AMBIENTE !
93
Hidrocarburos totales de petróleo (THP)
Esta hoja informativa contesta las preguntas más frecuentes acerca de los efectos de los
hidrocarburos totales de petróleo sobre la salud. Para más información , por favor llame al
Centro de Información De ATSDR. Esta hoja informativa forma parte de una serie de
resúmenes acerca de sustancias peligrosas y sus efectos sobre la salud. Es importante que
usted entienda esta información ya que esta sustancia puede ser dañina. Los efectos de la
exposición a cualquier sustancia tóxica dependen de la dosis, la duración, la manera como
está expuesto, sus hábitos y características personales y la presencia de otras sustancias
químicas.
Nota: Los hidrocarburos totales de petróleo (THP) son una mezcla de muchos compuestos
diferentes. Todo el mundo está expuesto a los THP de diferentes fuentes, incluyendo
gasolineras, aceite derramado sobre el pavimento, y sustancias químicas usadas en el hogar
y en el trabajo. Algunos compuestos de los THP pueden afectar al sistema nervioso,
produciendo dolores de cabeza y mareo. Se ha encontrado THP en por lo menos 23 de los
1,467 sitios de la Lista de Prioridades Nacionales identificados por la Agencia de Protección
Ambiental (EPA).
¿Qué son los hidrocarburos totales de petróleo?

Los términos hidrocarburos totales de petróleo (abreviados THP en inglés) se usan para
describir una gran familia de varios cientos de compuestos químicos originados de petróleo
crudo es usado para manufacturar productos de petróleo, los que pueden contaminar el
ambiente. Debido a que hay muchos productos químicos diferentes en el petróleo crudo y en
otros productos de petróleo, no es práctico medir cada uno en forma separada.
Sin embargo, es útil medir la cantidad total de THP en un sitio.
Los TPH son una mezcla de productos químicos compuestos principalmente de hidrógeno y
carbono, llamados hidrocarburos. Los científicos han dividido a los TPH en grupos de
hidrocarburos de petróleo que se comportan en forma similar en el suelo o el agua. Estos
grupos se llaman fracciones de hidrocarburos de petróleo. Cada fracción contiene muchos
productos químicos individuales.
Algunas sustancias químicas que pueden encontrarse en los TPH incluyen a hexano,
combustibles de aviones de reacción, aceites minerales, benceno, tolueno, xilenos, naftalina
y fluoreno, como también otros productos de petróleo y componentes de gasolina. Sin
embargo, es probable que muestras de TPH Contengan solamente algunas, o una mezcla de
sustancias químicas.
¿Qué le sucede a los TPH cuando entran al medio ambiente?

Los TPH pueden entrar al ambiente a raíz de accidentes, de liberaciones industriales, o como
subproductos de uso comercial o privado.
Los TPH pueden ser liberados directamente al agua por escapes o derrames.
Ciertas fracciones de los TPH flotarán en el agua y formarán una capa superficial.
94
Otras fracciones de los TPH se depositarán en los sedimentos del fondo.
Bacterias y microorganismos en el agua pueden degradar ciertas fracciones de los TPH.
Ciertas fracciones de los TPH se adherirán a partículas en el suelo donde pueden

permanecer por largo tiempo.
¿Cómo podría yo estar expuesto a los TPH?

Todo el mundo está expuesto a los TPH de muchas fuentes.
Respirando aire en gasolineras, usando productos químicos en el hogar o el trabajo, o
usando ciertos pesticidas.
Tomando agua contaminada con TPH.
Trabajando en ocupaciones que usan productos de petróleo.
Viviendo en un área cerca de un derrame o escape de TPH.
Tocando tierra contaminada con los TPH.
¿Cómo puede afectar mi salud los TPH?

Algunos de los compuestos de los TPH pueden afectar al sistema nervioso. Un compuesto
puede producir dolores de cabeza y mareo en los altos niveles en el aire. Otro compuesto
puede causar infección a los nervios llamada “neuropatía periferal”, que consiste en
adormecimiento de los pies y las piernas. Otros compuestos de los TPH pueden producir
efectos a la sangre, al sistema inmunitario, los pulmones, la piel y los ojos.
Estudios en animales han demostrado efectos a los pulmones, el sistema nervioso central, el
hígado y los riñones a causa de la exposición a compuestos de los TPH. También se ha
demostrado que ciertos compuestos de los TPH pueden afectar la reproducción y el feto en
animales.
¿Qué posibilidades hay de que los TPH produzcan cáncer?

La Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer (IARC) ha determinado que un
compuesto de los TPH (benceno) es carcinogénico en seres humanos. IARC también ha
determinado que benzo[a] pireno (un compuesto de los TPH) es probablemente
carcinogénico en seres humanos y que la gasolina (otro compuesto de los TPH) es
posiblemente carcinogénica en seres humanos. IARC considera que la mayoría de los otros
compuestos de los TPH no son clasificables en cuanto a carcinogenicidad.
¿Hay algún examen médico que demuestre que he estado expuesto a los TPH?
No hay ningún examen médico que demuestre que usted estuvo expuesto a los TPH. Sin
embargo, hay métodos para averiguar si usted ha estado expuesto a algunos compuestos de
los TPH. La exposición a querosén puede determinarse por su olor en el aliento o en la ropa.
El benceno se puede medir en el aliento y un producto de degradación del benceno puede
medirse en la orina. Otros compuestos de los TPH pueden medirse en la sangre, la orina, el
aliento y en algunos tejidos.
95
¿Qué recomendaciones ha hecho el gobierno federal para proteger la salud pública?

No hay reglamentos o advertencias específicas para los TPH, pero existen recomendaciones
para algunos compuestos y fracciones de los TPH.
La EPA requiere que se le notifique de derrames o liberaciones accidentales al ambiente de

10 libras o más de benceno.
La Administración de Salud y Seguridad Ocupacional (OSHA) ha establecido un límite de

exposición de 500 partes de destilados de petróleo por millón de partes de aire (500 ppm)
durante una jornada de trabajo de 8 hora diarias, 40 horas a la semana.
Definiciones
Carcinogénico: sustancia que puede producir cáncer.

Sistema inmunitario: Órganos y células del cuerpo que combaten infecciones.
Pesticida: Sustancia usada para matar pestes.
Referencias:
Agencia para Sustancias Tóxicas y el Registro de Enfermedades (ATSDR). 1998. Reseña
Toxicológica de los Hidrocarburos Totales de Petróleo (TPH) (en inglés). Atlanta, GA:
Departamento de Salud y Servicios Humanos de los EE.UU., Servicio de Salud Pública.
¿Dónde puedo obtener más información?

Para más información, conéctate a la Agencia para Sustancias Tóxicas y el Registro de
Enfermedades, División de Toxicología, 1600 Clifton Road NE, Mailstop E-29, Atlanta, GA
30333.
La ATSDR puede informarle donde encontrar clínicas se salud ocupacional y ambiental. Sus
especialistas pueden reconocer, evaluar y tratar enfermedades causadas por la exposición a
sustancias peligrosas. Usted también puede contactar su departamento comunal o estatal de
salud o de calidad ambiental si tiene más preguntas o inquietudes.
96
BIBLIOGRAFÍA
MANUAL DE TALLER KOMATSU
MANUAL DE TALLER PERKINS
MANUAL DE VEHÍCULOS PESADOS. EDICIÓN CULTURAL
DICCIONARIO CEAC
MOTOR DIESEL DE SERIE 95 A SHAGHAI
MANUAL DE SERVICIO DE INYECCIÓN BOSCH
MOTORES DIESEL I, II, III. TECNOLOGÍA SENATI
MOTORES DIESEL I, II, III. PRACTICA DE TALLER
MATEMÁTICA APLICADA PARA LA TÉCNICA DEL AUTOMÓVIL GTZ
TECNOLOGÍA DEL AUTOMÓVIL TOMO I Y II GTZ.
DIBUJO TÉCNICO MOTOR GTZ.
97
PROPIEDAD INTELECTUAL DEL SENATI
PROHIBIDA SU REPRODUCCIÓN Y VENTA
SIN LA AUTORIZACIÓN CORRESPONDIENTE
DISEÑO ESPECIAL PARA EL MINDEF
Edición Febrero 2012
Este documento ha sido elaborado por el SENATI, para la

capacitación de los Licenciados del Servicio Militar

Afinamiento Motores Diesel-MINDEF Parte2 1331

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Afinamiento Motores Diesel-MINDEF Parte2 1331

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Mecánico

Automotriz Manual del Becario

REPARACIÓN DE INYECTOR BOMBA GM. Y PT

COMPROBAR OPACIDAD DEL GAS DE ESCAPE

• DESMONTAR INYECTOR BOMBA

Sistema de Inyección de combustible

(1) Balancín (8) Sello anular

Nº ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS / INSTRUMENTOS

01 Desmonte inyector bomba - Llaves mixtas, dad os y pal anc a

01 01 VERIFICACIÓN DE INYECTORES HIDRÁULICOS

REPARACIÓN DE INYECTOR BOMBA GM y PT HT 04/MMA REF. HO. 13-17

TIEMPO: 24 Horas HOJA: 1/1

Es un proceso que consiste en retirar el inyector-bomba del motor, con el fin de

1º Paso : Desconecte las tuberías. ( Fig. 1) Orificio para

2º Paso : Desmonte los inyectores

a) Retire la tapa de válvulas

b) Retire las tuercas y los tornillos Palanca

c)Retire los balancines y los

MECÁNICO DE AUTOMOTORES DIESEL REF. HO.13 1/1

DESARMAR, LIMPIAR Y VERIFICAR INYECTOR BOMBA

1º Paso : Limpie externamente el inyector.

2º Paso : Monte el inyector - bomba en el

3º Paso : Retire el émbolo y el resorte.

4º Paso : Invierta el inyector-bomba en el

5º Paso : Retire la copa (tobera)

LIMPIE Y VERIFIQUE LOS COMPONENTES.

2º Paso : Limpie con un alambre del equipo

4º Paso : Limpie la punta de copa con

a) Los orificios deben con una

b) Use lupa en la verificación:

- Revise la copa (tobera).

a) En caso de corrosión entre Fig. 5

b) Puntos normales de desgaste 1

1. Zona de contacto del

2. Zona de contacto del

4. Rosca del tornillo de ajuste.

MECÁNICO DE AUTOMOTORES DIESEL REF. HO.14 2/2

ARMAR INYECTOR BOMBA

Esta operación consiste en armar el inyector bomba después de haber inspeccionado y

1º Paso : Coloque la copa (tobera)

2º Paso : Invierta el inyector - bomba

3º Paso : Coloque el émbolo y el resorte

a) Todos los componentes deben

4º Paso : Compruebe el inyector bomba en

COMPARAR MEDICIONES CON EL MANUAL DE INSTRUCCIONES DEL

USE LA HERRAMIENTA ADECUADA PARA EL MONTAJE Y DESMONTAJE

MECÁNICO DE AUTOMOTORES DIESEL REF. HO.15 1 / 2

Coloque los inyectores-bombas, los balancines, los tornillos y las tuercas de

Retire los protectores de las entradas y las salidas del combustible.

a. Sople las tuberías con aire comprimido.

Varillaje de control de la cremallera de inyección de combustible

Inyectores unitarios y varillaje de la cremallera

(1) Eje (5) Eslabón (9) Cremallera

MECÁNICO DE AUTOMOTORES DIESEL REF. HO.15 2/2

REGULAR Y PROBAR INYECTOR BOMBA

a) El movimiento libre del

b) Coloque la palanca encima

probador. Con la cremallera sujeta en la posición de “Corte de combustible”,

c) Luego , elimine muy lentamente la presión sobre la palanca, al mismo tiempo

d) Luego, produzca presión con la bomba del probador y mantenga una

MECÁNICO DE AUTOMOTORES DIESEL REF. HO.16 1/5

2º Paso : Prueba de retención de presión en

a) Mueva la manija de la bomba

b) Cierre la válvula de corte de