El Problema Del Transito en Pucallpa y Su Solucion

UNIVERSIDAD NACIONAL DE UCAYALI
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
I. EL PROBLEMA DEL TRANSITO Y SU SOLUCION
Considerado algunos factores más importantes que causan los actuales problemas
de tránsito en la zona (Jr. Comandante Barrera-Jr. Maya de Brito):
a) Ubicación y orientación de los semáforos.

En la zona estudiada se pudo
observar que cuenta con un
semáforo fijado frente a la
culminación del Jr. Comandante
Barrera.
Cuya función abarca tres sentidos

desde un mismo punto, lo que se
puede notar que por tema de
ahorro o facilidad se optó por uno
solamente y que de alguna u otra
manera genera gran incomodidad
del conductor ya que sería mejor
tener la visión hacia el frente y no
voltear mucho para percatarse del
semáforo.
Pueda ser que este semáforo éste cumpliendo con la función de lograr poner cierto
orden en esta zona, pero se tiene que pensar también en la comodidad del
transporte por lo que nos lleva a analizar sobre posibles alternativas de solución.
Propuestas de solución:
 Una de las propuestas sería proporcionar a aquella zona un semáforo adicional

más que ayude en la función de ordenar el tránsito. como también para dar
más comodidad al conductor.
 Como otra sugerencia de solución sería modificar o cambiar el semáforo

utilizado ahora por los nuevos semáforos (inteligentes), que hacen posible que
tanto el conductor como el peatón tengan al alcance el poder ver los tiempos
que tienen cada cual para transcurrir.
b) Direccionamiento del sistema de vías.
Se notó en esta zona que ambos jirones Maya de Brito como Comandante Barrera
son calles de doble vía lo que simplemente hace que sea más transcurrido. También
tiene que ver la distribución de las vías.
CURSO: INGENIERIA DE TRANSITO – X CICLO 1

El problema que existe mayormente es por el tipo de flujo, por ejemplo, para que
pases de una de las vías del Jr. Maya de Brito al Jr. Comandante Barrera, se tiene
que atravesar prácticamente 2 vías para recién lograr hacer tal Azaña.
Durante años está funcionando este tipo de flujo, pero no quiere decir que está
bien, ya que se ha sido testigo de diversos accidentes y congestionamientos que
dan muestra de la necesidad de analizar e intentar con otro tipo sistemas.
 Lo que se podría hacer es prácticamente modificar el sistema del flujo de la

zona. Pensando en un futuro ya que la población crece cada día y por lo tal
consecuencia el transporte también aumenta. Por eso una medida
importante y poco drástica a tomar debería ser el de hacer a uno o a los dos
jirones en calles de un solo sentido.
 Considerando la propuesta anterior se sabe que los pasos a seguir son los
trabajos de señalización, educación vial, entre otros, que son necesarios
para estos tipos de casos.
c) Falta de educación a los conductores y transeúntes.

Esto se llega a ver se puede decir en todo lugar, porque gran parte de los accidentes
son causados por las irresponsabilidades en las calles de los peatones y
conductores. Esto un problema habitual donde se ha tomado medidas, pero poco
se a logrado para contrarrestarlo.
Se pudo analizar que son los conductores los que más toman a la ligera las reglas de
tránsito, por ejemplo, a pesar de que el semáforo está cambiando a rojo los
vehículos en vez de comenzar a detenerse continúan acelerando para lograr pasar
el semáforo eh incluso en muchos casos estando en rojo todavía pasan.

Pero los peatones son también los que arriesgan sus vidas al querer pasar la calle sin
respetar las señales de tránsito, por ejemplo, al ver que no hay mucho movimiento
de vehículos pasando o que están lejos, deciden pasar y por un descuido o no
calcular bien se provocan los accidentes.
 Las medidas a tomar son las que se tienen en conocimiento, que son las
capacitaciones los talleres que puede organizar las municipalidades o gobiernos
regionales.
 Emplear estrategias que permitan que se hagan cumplir las reglas y señales de
tránsito, puede ser con una mayor participación y compromiso de la Policía
Nacional Del Perú.
 Dependerá mucho también del compromiso de las personas el que en un futuro

se mejore en lo que se trata de la educación vial. Muchos pueden decir que por
falte de interés de las autoridades no se puede lograr un avance en los
problemas de transporte, pero se debe reconocer hoy en día que gran
responsabilidad está en cada uno de nosotros.
II. SISTEMA DE TRANSPORTE
En el Perú, el sector transporte genera la mayor dependencia exterior del petróleo y

encadena al país a un combustible fósil limitado -escaso y caro-, causando, además,
problemas de contaminación, ruido y un impacto visual y de ocupación del espacio
urbano nada despreciable.
El transporte urbano en las ciudades del Perú, particularmente Lima, es
extremadamente caótico, reflejando un nivel de informalidad y siniestralidad
insoportables. La inseguridad y el maltrato que sufren los usuarios de las grandes
ciudades del Perú es casi una norma de vida. La falta de respeto hacia el peatón y el
ciclista crean la sensación de una incuestionable dictadura del transporte privado
sobre el transporte público.

RED VIAL
La red vial en el Perú está compuesta por más de 78.000 km de carreteras,

organizada en tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras de
penetración y las carreteras de enlace. La categorización de las carreteras corre a
cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú (MTC) y la respectiva
nomenclatura puede ser revisada en mapas viales oficiales que pueden ser
consultados vía internet.
La mayoría de las rutas están a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado del
mismo Ministerio que se encarga de mantener y ampliar las vías. Algunas rutas han
sido concesionadas a empresas privadas para su construcción o mejoramiento y el
mantenimiento respectivo por un determinado número de años según contrato
suscrito con el Estado.
Por la calidad y el tipo de vehículos que las recorre podemos clasificar las vías
peruanas en 3 categorías: autopistas, carreteras asfaltadas y caminos afirmados:
 Las autopistas cuentan con dos carriles principales y uno de seguridad en cada
sentido de circulación, separados por una berma y poseen buena señalización. En
el Perú existen cerca de 300 km de autopistas que corresponden a los tramos de
acceso norte y sur a Lima a través de la Carretera Panamericana. Gracias a la
concesión a empresas privadas de varias rutas, el número de kilómetros superará
los 1,000 km en pocos años.
 Las carreteras asfaltadas sólo cuentan con un carril principal y una berma de
seguridad en cada sentido de circulación, separadas por un interlineado. En este
tipo de vía la señalización y los servicios básicos varían en relación a la cercanía de
las ciudades principales.
 La mayor parte de las vías peruanas son caminos afirmados construidos sobre la
base de tierra y ripio. Existen 3 tipos de caminos afirmados en el Perú: los que
pertenecen a la red nacional, los caminos secundarios y vecinales y las trochas
carrozables.
ESTADO DE CARRETERAS
Este es el estado de las carreteras del Perú, ordenadas según la región natural:
 Carreteras en la Costa: de muy buena calidad, señalización suficiente y servicios

conexos en la mayoría de los casos. La red asfaltada es muy amplia
especialmente en las cercanías de las ciudades más pobladas.
 Carreteras en la Sierra: de buena calidad con varias vías totalmente asfaltadas y

con buenos servicios que permiten traslados seguros a pesar de la agreste
geografía, sin embargo, se limita a las áreas urbanas principales, siendo
predominante aún las carreteras afirmadas, sobre todo en las zonas rurales.
 Carreteras en la selva: de muy buena calidad cuando son asfaltadas. Las

carreteras afirmadas presentan problemas constantes de mantenimiento
debido a la presencia de fuertes lluvias.

RED FERROVIARIA
La red ferroviaria del Perú es bastante limitada en cuanto a infraestructura, ya que

cuenta solamente con 1,691 km de extensión. Está previsto ampliarla
considerablemente en los próximos años debido a iniciativas privadas de inversión.
La red ferroviaria peruana está compuesta por los siguientes ferrocarriles:
 Ferrocarril del Centro: este ferrocarril es de uso comercial. Su concesionario es la

empresa "Ferrovías Central Andina". Es el principal medio de transporte de
productos minerales del centro del país ya que recorre importantes centros
mineros de los departamentos de Pasco, Junín y Lima. Sus puntos de embarque
son: estación de Cerro de Pasco, estación de La Oroya y estación de Huancayo.
Puede destacarse que la estación de La Galera, que forma parte de esta línea
férrea, es la más elevada del mundo, estando a una altitud de 4781 metros. Esta
vía se encuentra actualmente en proceso de modernización tras haber sido
concesionada.
 Ferrocarril Huancayo-Huancavelica: Esta extensión del Ferrocarril Central

también se encuentra en proceso de modernización.
 Ferrocarril del Sur: su concesionario es la empresa Ferrocarril Trasandino, el

operador es la empresa Perurail y sirve a importantes ciudades del sur peruano,
incluyendo a Cusco.
 Ferrocarril Toquepala-Ilo: este ferrocarril es de uso netamente minero y

pertenece a la empresa minera Southern Perú. Tiene una longitud de 240 km y
une las localidades de Ilo, Toquepala y Cuajone.
 Ferrocarril Tacna-Arica: este es un ferrocarril internacional, con unos 70 km que

comunica a la ciudad de Tacna con el puerto chileno de Arica. Fue terminado en
1855 por el gobierno de Ramón Castilla y dado en concesión a la empresa privada
por 99 años. En 1954, vencido el plazo, pasó a propiedad del estado peruano.
Actualmente pertenece al Gobierno Regional de Tacna. Es también el más
antiguo en funciones: Su uso es de pasajeros y de carga.
Metro
Lima es la única ciudad peruana que está desarrollando un sistema de transporte

masivo Metro de Lima. Se trata de un tren eléctrico que circula en superficie,
sobre viaducto. Sus obras comenzaron en 1986, pero estando ya muy avanzadas
en algunos tramos quedaron 23 años detenidas hasta el 2 de marzo de 2010,
fecha en que se reiniciaron las obras.
La Línea 1 (Metro de Lima), etapa 1, estuvo por 1 año con 4 meses y 14 días en
remodelación y ampliación. Fue inaugurada oficialmente el 13 julio de 2011 pero
sus operaciones comenzaron el 2 de enero de 2012. La etapa 2 se concluyó el 12
de mayo de 2014.

Sus características principales son:
 Enlazar 9 distritos de la ciudad de Lima: Villa El Salvador - Villa María del

Triunfo - San Juan de Miraflores - Santiago de Surco - Surquillo - San Borja - San
Luis - La Victoria -Cercado de Lima - El Agustino - San Juan de Lurigancho
 Existen 26 estaciones con aforo para 3,000 personas y 2 patios taller para
control del sistema y mantenimiento
 Los trenes circulan sobre 35 km de viaducto en esta Línea 1
 Prestar servicio a más de 3 millones de personas
 125 coches, 24 trenes, cada tren con capacidad para 1000 pasajeros cada uno
 La velocidad comercial del tren es de 40 km/h, incluyendo el tiempo en las
paradas. La velocidad máxima será de 80 km/h
 En la actualidad sirve a 560,000 pasajeros por día
Actualmente se encuentra en construcción la Línea 2 (Metro de Lima) la cual
debe culminar su construcción en julio de 2020.
EL TRANSPORTE EN EL FUTURO
Lo que le va a dar forma al transporte del futuro es la tecnología. Las empresas

privadas ya han creado aplicaciones para móviles que ayudan a los consumidores a
tomar mejores decisiones para usar el transporte. Estas permiten conocer, por
ejemplo, las zonas con tráfico o en cuánto tiempo llega el siguiente bus.
En el futuro todos los vehículos y semáforos estarán conectados. Desde ahora ya se

puede saber su ubicación en mapas de computadoras; los semáforos inteligentes, por
parte, ya se ajustan a la demanda actual. Si hay más carros, el tiempo de la luz se
prolonga.
Primero usaremos vehículos semiautónomos, luego los autónomos, es decir, sin

chofer. Esto evitará en gran número los accidentes de tránsito.

ESTRATEGIA INTEGRAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
NUESTRO SISTEMA DE
TRANSPORTE
 PRESENTA UN NIVEL INTERMEDIO DESORGANIZADO
 INEFICIENTE
 CAOTICO
UN SISTEMA EFICIENTE Y
SOSTENIBLE
DA PRIORIDAD AL:
 PEATON
 CICLISTA
 TRANSPORTE PUBLICO
EJE DE ESTRATEGIA
• MINIMIZAR EL CRECIMIENTO DE LA MOBILIDAD PRIVADA
• ESTABLECIMIENTO DE IMPUESTOS AL USO DE COCHES PRIVADOS.
• MODERNIZACION Y REESTRUCTURACION DEL ORDENAMIENTO
TERRITORIAL DEL TRANSPORTE URBANO PÚBLICO.
• USO DE BIOCOMBUSTIBLES (GAS NATURAL)
• CREACION DE REDES DE TRANVIAS PÚBLICAS.
• PLANES DE MOBILIDAD Y TRANSPORTE SOSTENIBLE.
• CAPACITACION DE CONDUCCION EFICIENTE Y SEGURA

SISTEMA DE TRANSPORTE

III. VEHICULOS
CLASIFICACION VEHICULAR SEGÚN EL REGLAMENTO NACIONAL DE VEHICULOS
Artículo 5°. - Objeto de la clasificación vehicular

Los requisitos técnicos y procedimientos administrativos requeridos para la
homologación, inscripción registral, Revisiones Técnicas y las demás exigencias para
que los vehículos ingresen, se registren, transiten, operen y salgan del SNTT, deben
efectuarse atendiendo a la clasificación vehicular establecida en el Anexo I.
Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.

L1: Vehículos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 km/h.
L2: Vehículos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 km/h.
L3: Vehículos de dos ruedas, de más de 50 cm3 ó velocidad mayor a 50 km/h.
L4: Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del vehículo, de más de
50 cm3 ó una velocidad mayor de 50 km/h.
L5: Vehículos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal del vehículo, de más de 50
cm3 ó velocidad mayor a 50 km/h y cuyo peso bruto vehicular no exceda de una
tonelada.
Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y

construidos para el transporte de pasajeros.
M1: Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor.
M2: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso
bruto vehicular de 5 toneladas o menos.
M3: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso
bruto vehicular de más de 5 toneladas.
Los vehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de acuerdo a la disposición de
Los pasajeros se clasifican en:
Clase I: Vehículos construidos con áreas para pasajeros de pie permitiendo el
desplazamiento frecuente de éstos
Clase II: Vehículos construidos principalmente para el transporte de pasajeros
sentados y, también diseñados para permitir el transporte de pasajeros de pie en el
pasadizo y/o en un área que no excede el espacio provisto para dos asientos dobles.
Clase III: Vehículos construidos exclusivamente para el transporte de pasajeros
sentados.
Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y

construidos para el transporte de mercancía.
N1: Vehículos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos.
N2: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas hasta 12 toneladas.
N3: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas.
Categoría O: Remolques (incluidos semirremolques).

O1: Remolques de peso bruto vehicular de 0,75 toneladas o menos.
O2: Remolques de peso bruto vehicular de más 0,75 toneladas hasta 3,5 toneladas.
O3: Remolques de peso bruto vehicular de más de 3,5 toneladas hasta 10 toneladas.
O4: Remolques de peso bruto vehicular de más de 10 toneladas.

FORMATO Nº 1
FORMATO ENTRADA SALIDA - CLASIFICACION VEHICULAR
ESTUDIO DE TRAFICO
TRAMO DE LA CARRETERA JR MAYADE BRITO/ JR. COMANDANTE BARRERA ESTACION E1

SENTIDO Hacia Jr. MAYA DE BRITO E Desde Jr. COMANDANTE BARRERA S CODIGO DE LA ESTACION 1
UBICACIÓN Ciudad de Pucallpa DIA Y FECHA LUNES 3 10 2016
CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

MOTO STATION
HORA SENTIDO MOTOTAXI AUTO RURAL MICRO TOTAL
LINEAL WAGON PICK UP PANEL 2E >=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
Combi
DIAGRA.
VEH.
FUENTE: ELABORACION ESTUDIANTES DE INGENIERIA CIVIL-UNU/ FORMATO MTC
COMBINACIONES ESPECIALES
S: Adicionalmente, los vehículos de las categorías M, N u O para el transporte de
pasajeros o mercancías que realizan una función específica, para la cual requieren
carrocerías y/o equipos especiales, se clasifican en:
SA: Casas rodantes
SB: Vehículos blindados para el transporte de valores
SC: Ambulancias
SD: Vehículos funerarios
Los símbolos SA, SB, SC y SD deben ser combinados con el símbolo de la categoría a
la que pertenece, por ejemplo: Un vehículo de la categoría N1 convertido en
ambulancia será designado como N1SC.
CLASIFICACION VEHICULAR EN LA INTERSECCION DE COMANDANTE BARRERA

INTERSECCION CON JR. MAYA DE BRITTO
Considerando que clasificación vehicular permite determinar parámetros de

evaluación, no solo técnica y económica, sino también social, al posibilitar la
evaluación de modos de transporte no siempre considerados como son la bicicleta y
la carretilla, el estudio de flujo vehicular corresponde al estudio de tránsito de
mayor importancia para el proyecto SITM. Como arte de los resultados generados
del análisis de este estudio, se debe establecer el volumen de vehículos que se
movilizan, su distribución por tipo de vehículo y por movimiento, con lo cual es
posible determinar la carga que debe soportar el pavimento durante el horizonte
del proyecto y la condición de tránsito actual y esperado con la implementación del
proyecto.

FORMATO ENTRADA SALIDA - CLASIFICACION VEHICULAR

ESTUDIO DE TRAFICO
TRAMO DE LA CARRETERA JR MAYADE BRITO/ JR. COMANDANTE BARRERA

SENTIDO Hacia Jr. MAYA DE BRITO E Desde Jr. COMANDANTE BARRERA S
UBICACIÓN Ciudad de Pucallpa
CAMIONETAS BUS CAMION

MOTO STATION
HORA SENTIDO MOTOTAXI AUTO RURAL MICRO
LINEAL WAGON PICK UP PANEL 2E >=3 E 2E 3E 4E
Combi
DIAGRA.
VEH.
FUENTE: ELABORACION ESTUDIANTES INGENIERIA CIVIL-UNU/ FORMATO MTC
ANEXO: A
V
E
H
Í
C
U
L
O
S
D
E
T
R
A
N
S
P
ORTE PÚBLICO DE PASAJEROS
En zonas urbanas los conductores de los demás vehículos
deben desplazarse lateralmente siempre que sea posible, o
reducir su velocidad llegando incluso a detenerse ante la
salida de un ómnibus del paradero señalizado; y facilitarán su
incorporación a la circulación.
VEHICULOS DE GRANDES DIMENSIONES

Determinados vehículos, por ejemplo: camiones, ómnibus, vehículos con remolque,

pueden dificultar la fluidez de la circulación al resto de los usuarios debido a su peso,
• No acercarse demasiado a ellos para no reducir el ángulo de visión dificultando

sensiblemente la visibilidad hacia delante, al ocupar gran parte de la calzada.
• Se debe tener en cuenta que precisan más espacio para realizar las maniobras.
En caso de lluvia, al acercarse o cruzarse con estos vehículos, una cortina de agua
sucia caerá sobre el parabrisas. Siendo conveniente accionar al limpiaparabrisas y
lavaparabrisas:
• Hay que prever que los adelantamientos a estos vehículos suponen una
maniobra más prolongada y difícil.
• Al ejecutar el adelantamiento se debe sujetar con firmeza el volante sobre

todo si hay viento lateral:
- Cuando ambos vehículos están en paralelo se produce una corriente de aire

(rebufo) entre los dos que provoca que el vehículo sea atraído hacia el camión u
ómnibus. La atracción se acusa más, cuanto mayor es la diferencia entre las
velocidades y menor la separación lateral entre ambos vehículos.
Los vehículos pesados y de grandes dimensiones a veces son lentos, cuando van
cargados. Lo que puede causar a los demás conductores, importantes variaciones
de velocidad, sobre todo en pendientes.
IV. USUARIOS

PEATÓN
Un peatón es la persona que, sin ser conductor, transita a pie por las vías públicas.
También se consideran peatones los que empujan cualquier otro vehículo sin motor
de pequeñas dimensiones o las personas con movilidad reducida que circulan al
paso con una silla de ruedas con motor o sin él.
NORMAS GENERALES DE CIRCULACIÓN DE PEATONES POR LA VÍA PÚBLICA
Los peatones deberán circular siempre por el centro de las aceras, ni muy pegados
al borde de la calzada, para evitar ser atropellados por algún vehículo, ni muy
pegados a las casas, por si hubiera entradas o salidas de garajes. Tampoco
caminarán por el bordillo ni invadirán nunca la calzada, salvo para cruzarla.
Si la calle por la que se camina no tuviera acera o existiese algún obstáculo y fuera
totalmente imprescindible pasar por ese tramo, se circulará lo más pegado posible a
la pared y a ser posible de cara al tráfico, de esta forma se podrá ver de frente a los
vehículos que se aproximan.
Los niños pequeños deben ir siempre de la mano de los adultos, procurando que
jueguen o conduzcan triciclos o bicicletas en lugares cerrados al tráfico y nunca en la
calzada. Los adultos deben tener especial cuidado cuando los niños jueguen a la
pelota ya que ésta se le puede ir a la calzada y la natural tendencia de los niños a
correr detrás de ella, hace que esta situación sea muy peligrosa. Se les debe insistir
en que no vayan a por ella y que esperen a que un agente del tráfico o una persona
mayor se la recoja.
No se deben llevar animales sueltos, pueden escaparse y producir situaciones de
peligro para otros usuarios de la vía pública.
Los peatones deben circular por los lugares reservados para ellos y no hacerlo por
los prohibidos; por ejemplo, circularán por zonas peatonales y no lo harán por
autopistas y autovías.
Estos lugares están señalizados con una señal de obligación o de prohibición.
CIRCULACIÓN DE PEATONES POR LAS VÍAS URBANAS

Como ya hemos explicado anteriormente, los peatones en ciudad deben circular por
las aceras, pero en algunas ocasiones es necesario cruzar al otro lado de la calle.
Vamos a estudiar ahora cómo se debe hacer para no ser atropellados por ningún
vehículo que circule por la calzada.
CRUCE DE CALLES
Cuando se pretende cruzar una calle lo primero que se debe tener en cuenta es el
lugar por el que se va a realizar. Se debe elegir el sitio más seguro, y está claro que
el lugar que más garantías ofrece es un paso regulado por marcas viales, semáforos
o agentes del tráfico.
Si no existe ningún paso se cruzará por el lugar en el que se tenga mejor visibilidad,
es decir por las esquinas y procurando evitar cruzar entre vehículos aparcados.
Una vez que se ha elegido el lugar adecuado, se debe parar siempre junto al bordillo
pero sin pisarlo, para evitar ser golpeados o atropellados por vehículos que circulen
cerca del bordillo. Se mirará primero a la izquierda, después a derecha y por último,
de nuevo a la izquierda.
Después de comprobar que no viene ningún vehículo, se debe cruzar en línea recta
y lo más rápido posible, pero sin correr.
CRUCE DE CALLES REGULADAS POR SEMÁFOROS
Como norma general se debe seguir la misma secuencia que en el caso anterior y se
tendrá en cuenta la fase en que se encuentra el semáforo.
Si la fase está roja se esperará a que se ponga verde, situándose fuera de la calzada
y sin pisar el bordillo. Si se trata de un semáforo que dispone de cajetín con
pulsador, se pulsará. Si está en fase verde y comienza a parpadear, se deberá
apresurar la marcha, porque va a cambiar a rojo. Si cuando empieza a parpadear no
se ha comenzado a cruzar, se esperará a que se ponga verde de nuevo.

No obstante, aunque el semáforo esté en verde,

hay que tener precaución y mirar a los vehículos
que circulan por la calzada y no comenzar a cruzar
hasta cerciorarse de que sus conductores se han
dado cuenta de que se tienen que detener para
que pasen los peatones y que efectivamente se
detienen. No se deberá cruzar hasta que los
vehículos se hayan detenido totalmente.
CRUCE DE CALLES POR PASOS REGULADOS POR
MARCAS VIALES
Los pasos regulados por marcas viales son
aquellos que están marcados con líneas anchas
transversales de color blanco. En estos pasos, los
peatones siempre tienen preferencia sobre los
vehículos.
Para pasar por ellos se tendrán en cuenta las normas generales para cruzar las
calles, pero además se deberá indicar a los conductores, con la mano, la intención
de cruzar. Como peatones hay que poner especial cuidado en comprobar que
hemos sido vistos por el conductor y que éste tiene intención de detenerse. Un
buen truco puede ser mirarle a la cara para ver si realmente nos mira. Si se
comprueba que está mirando para otro lado, no es recomendable cruzar, puede ser
que no nos haya visto. Esta medida hay que extremarla si la calle es de doble
sentido, asegurándonos de que hemos sido vistos por los conductores que circulan
en ambos sentidos.

PASOS REGULADOS POR UN AGENTE
En algunas ocasiones los pasos para peatones están regulados por un agente,
cuando esto ocurre, además de seguir las normas generales para cruzar cualquier
paso, se deben seguir las indicaciones que ellos hagan.
Las señales y órdenes de los agentes, como norma general, prevalecen sobre todas
las demás señales, aunque lo que estén indicando sea una contradicción con lo que
indican otras señales, por ejemplo: se puede estar esperando a que un semáforo se
ponga en fase verde y un agente mande cruzar con la fase roja. Se debe obedecer al
agente ya que por
un problema de avería del semáforo o por una cuestión de fluidez, el agente se ha

encargado de ordenar el tráfico.
Los agentes de circulación tienen como misión regular y dirigir el tráfico de
peatones y vehículos, así como defender, proteger y auxiliar a peatones y
conductores por ello merecen todo el respeto y apoyo.
Si se necesita su ayuda, se les llamará para que ellos acudan, ya que es peligroso
salir a la calzada.
CRUCE DE CALLES POR PASOS NO REGULADOS
Son sin duda los pasos más peligrosos y los que exigen una mayor atención y
precaución.
Como ya hemos dicho anteriormente hay que elegir el lugar más seguro y en el que
se tenga más visibilidad, evitando cruzar por lugares en los que haya algún
obstáculo que impida a los conductores vernos. Las esquinas son los sitios en los
que mayor es la visibilidad ya que se pueden ver los vehículos que se acercan por
todos los lados, además si se cruza por la esquina se tiene preferencia sobre los
vehículos que vayan a girar para entrar en la calle que se va a cruzar o se está
cruzando.
En general nunca se deberá cruzar por delante o por detrás de los vehículos
aparcados, especialmente si son autobuses.
Si durante el cruce apareciese inesperadamente un vehículo, es mejor detenerse sin
vacilar, a ser posible, en el centro de la calzada, y esperar que pase.

Si se pretende cruzar una glorieta o plaza, se hará rodeándola y nunca se cruzará

por el medio.
CONDUCTOR
EL CONDUCTOR Y SU COMPORTAMIENTO
Las vías son compartidas por distintos usuarios, todos con los mismos derechos.
La seguridad y fluidez de la circulación dependen de todos y cada uno de los
usuarios. Por ello es necesaria la colaboración entre todos los usuarios de la vía,
respetando a los demás y circulando de manera ordenada.
Entre los distintos usuarios se encuentran:

• Peatones.
• Los conductores de todo tipo de vehículos, como bicicletas, motocicletas,
camionetas, camiones, ómnibus. etc.
La colaboración de los distintos usuarios se basa en:

• No molestar a los demás incumpliendo las normas, causando perjuicios o
molestias innecesarias o faltando a la educación cívica con malos gestos y modales
incorrectos.
• No sorprender a los demás con movimientos o maniobras imprevistas y sin
aviso.
• Advertir de sus intenciones y de las maniobras que va a realizar:

- Realizándolo correctamente, con claridad y con suficiente antelación para

dar tiempo a que los demás usuarios puedan tomar sus precauciones.
- Asegurándose de que los demás usuarios han percibido y comprendido las
advertencias, que pueden ser ópticas, acústicas o mixtas.
• Comprender las advertencias y disculpar los errores de los demás,
facilitando la conducción a conductores principiantes, conductores
inseguros o desconocedores de la zona.
COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR
Todo conductor y usuario de la vía pública debe comportarse de modo que:

• No ponga en peligro a nadie.
• No cause daños a personas o bienes.
• No cause molestias a otros usuarios.
• No entorpezca indebidamente la circulación.
El conductor debe utilizar el cinturón de seguridad, durante la marcha del vehículo

que conduce.
El conductor de cualquier vehículo, debe tener cuidado y consideración con los
peatones y con los vehículos que transitan a su alrededor.
Al ponernos al volante de un vehículo ingresamos a un campo de interrelaciones
de responsabilidad compartida con los demás usuarios de la vía, jurídicamente es
llamada Responsabilidad Civil Extracontractual porque no precisa de un acuerdo
previo de partes; y los daños ocasionados en el accidente implica compartir el
pago de su reposición según el grado de culpabilidad directa o indirecta del
causante ó causantes.
Se considera comportamiento peligroso y, por tanto, para el conductor está

prohibido:
• Mantener abiertas las puertas del vehículo, cuando se encuentre

transitando, prestando el servicio.
• Transportar personas en evidente estado de ebriedad.
• Colocar asientos adicionales a los permitidos en los vehículos autorizados.
• Permitir se transporte paquetes, bultos o bienes que molesten a los
pasajeros.
• Recoger o hacer descender pasajeros, fuera de los paraderos autorizados.
• Fumar, conversar o estar desatento al conducir el vehículo.
• Descender del vehículo estando con pasajeros, dejando el motor
encendido.
• Abastecer el vehículo de combustible, cuando está con pasajeros.

• Permitir se introduzcan al vehículo animales, salvo perros de los ciegos
sujetados por una correa.
• Permitir a los usuarios porten productos explosivos, inflamables,
corrosivos, venenosos o similares.
• Manejar el vehículo en marcha de retroceso, sin persona de guía.

• Arrojar o depositar sobre la vía o sus inmediaciones objetos que puedan

poner en peligro la libre circulación, parada o estacionamiento o que
puedan generar incendios.
• Abrir las puertas sin cerciorarnos de no implicar peligro para otros
usuarios.
• No señalizar obstáculos o peligros en la vía, mientras se toman las medidas
oportunas para retirarlas.
• Producir todo tipo de contaminación por encima de las limitaciones fijadas.
• Colocar lunas polarizadas o coloreadas.
• Conducir con cascos o auriculares conectados a aparatos receptores o
reproductores de sonido, o hablando por el teléfono móvil.
Estas infracciones son causas de accidentes que demanda la reparación del daño
ocasionado, tanto a la salud como a la propiedad.
ANTICIPACION
Prever los movimientos de los demás usuarios de la vía pública, es adelantarse a

unos acontecimientos previsibles y reaccionar adecuadamente. Este
comportamiento se llama conducción defensiva, y se va adquiriendo a medida que
el conductor gana en experiencia.
Ejemplos de conducción defensiva:
• Si observa una pelota que sale impulsada a la calzada, es

de prever que tras ella corra un niño.
• Por delante de un ómnibus tomando o dejando pasajeros,
es de prever que salga un peatón.
• Si ve que un vehículo se para, es de prever que se pueda
abrir una puerta.
• Si observa un peatón o peatones en la acera, es de prever que puedan ponerse

en marcha para cruzar la calzada.
• Si observa un vehículo parado del que sale humo por el tubo de escape, es de
prever que se puede poner en movimiento.
• Si observa animales próximos a la calzada, es de prever que al espantarse,
irrumpan en ella de forma repentina.
• Si delante de su vehículo observa un vehículo que circula lentamente, es de
prever que esté buscando, por ejemplo, un espacio donde estacionar, frenando
bruscamente al encontrarlo.
ZONA DE INCERTIDUMBRE
La zona de incertidumbre, es aquella zona de movimientos y reacciones

imprevisibles, que rodea al usuario de la vía debiéndolo prever el conductor. Esta
zona de incertidumbre es más amplia y por consiguiente más peligrosa, cuando se
trata de peatones, ciclistas y animales, debido a su movilidad.

Los vehículos de dos ruedas, bicicletas, bici motos y motocicletas, tienen una gran
zona de incertidumbre, sobre todo lateral, debido a su movilidad y falta de
estabilidad.
En los vehículos en general, la mayor zona de incertidumbre está hacia delante y
hacia los laterales y la menor hacia atrás, al frenar.
Transitando en carreteras hay que dejar una separación lateral no inferior a 1,5
metros, al adelantar o cruzarse con peatones, animales, vehículos de tracción
animal y vehículos de dos ruedas.
Cuando el adelantamiento se realice a cualquier otro vehículo o se efectúa dentro

de zona urbana, se dejará un margen lateral de seguridad proporcional a la
velocidad y a la anchura y características de la calzada.
Se consideran también peatones:

• Las personas que circulan al paso en una silla de ruedas.
• Las personas, que, al paso de peatón, llevan de la mano una bicicleta, un
coche de impedido o cualquier otro vehículo sin motor de pequeñas
dimensiones.
Los peatones son los usuarios más frágiles de la circulación.
Dentro del grupo de peatones requieren atención especial:

• Los niños, al ser un peligro latente con sus rápidas e imprevisibles reacciones.
• Los ancianos, invidentes u otras personas impedidas, al reaccionar con
lentitud y estar sus facultades mermadas.
• La persona que realice trabajos en la vía, al poder olvidar los peligros de la
zona por estar concentrados en su trabajo.
Los peatones deben respetar y obedecer las órdenes del Policía de Tránsito,
semáforos y demás señales que les afecten. Los peatones deben transitar por
los cruceros peatonales, acera, la berma, el paseo o zona de seguridad.
Si no existe crucero peatonal o si ésta no puede ser transitada, los peatones

pueden utilizar la berma, o en su defecto, transitar lo más próximo posible al
borde de la calzada.
En vías urbanas pueden transitar por la derecha o por la izquierda, según las
circunstancias. Los peatones no deben atravesar plazas y rotondas, haciendo
uso de la calzada.
En la carretera, si no disponen de espacio especialmente

reservado para ellos, los peatones deben circular por la
parte izquierda de la vía, según su sentido de la marcha,
excepto:

El disminuido físico que circula en una silla de ruedas, con o sin motor.El que
empuja un carro de mano o un vehículo de dos ruedas. Los grupos organizados.
• El que transporta objetos voluminosos.

• Cuando por razones de seguridad sea recomendable, utilizar la parte derecha
de la calzada.
Algunas normas que deben de observar los peatones:

• Deberán cruzar la calzada por las esquinas de las calles, perpendicularmente a
las aceras.
• Donde exista semáforos, cruzarán por los senderos peatonales, durante el
tiempo que los vehículos permanecen detenidos por la luz roja.
• En ningún caso deberán cruzar la calzada, saliendo delante de los vehículos
estacionados, que le impiden ver claramente el tránsito vehicular.
• Mirar a la derecha o a la izquierda, antes de cruzar la calzada.
• Está prohibido circular libremente por las calzadas destinadas al tránsito
vehicular.
• No bajar a la calzada para detener a un vehículo en marcha, con el fin de
solicitar su servicio.
• Para tomar un vehículo del transporte público de pasajeros, hacerlo en los
paraderos, y siempre sobre la acera y no en la calzada.
Los usuarios de patines o equipos similares no deben circular por la calzada,

excepto si existen zonas especiales para ellos.
CRUCERO PEATONAL
Para cruzar la calzada, los peatones deben usar obligatoriamente el crucero para
peatones, donde existan éstos.
El peatón está obligado a someterse a las pruebas que le solicite el Policía

Nacional del Perú, para determinar su estado de intoxicación por alcohol, drogas,
su idoneidad, en ese momento para transitar.
En vías de tránsito rápido de acceso restringido, los peatones deben cruzar la
calzada por los puentes peatonales o cruces subterráneos.
Para subir o bajar de los vehículos, los peatones deben hacerlo teniendo
precaución con el tránsito de vehículos menores y bicicletas.
En los cruceros peatonales señalizados mediante la

correspondiente marca vial, aunque éstas les concede
preferencia, sólo deben penetrar en la calzada si la
distancia y velocidad de los vehículos que se
aproximen permite realizarlo con seguridad. Antes de
atravesar la calzada, los peatones deben cerciorarse
previamente de que se halla libre a ambos lados. La
calzada debe ser atravesada en trayectoria perpendicular.
COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES RESPECTO A LOS PEATONES

Los conductores de vehículos tienen la obligación de ceder el paso a los

peatones:
• En los pasos para peatones debidamente señalizados.
• Si al girar para entrar en otra vía hay peatones cruzándola, aunque no
exista crucero peatonal para éstos.
• Si al cruzar una berma transitan en ella, peatones que no dispongan de zona
peatonal.
En los paraderos señalizados, desde el refugio o zona peatonal más próxima

hasta el vehículo de transporte colectivo de pasajeros y viceversa.
• Cuando vayan agrupados en comitivas organizadas.
• El conductor de cualquier vehículo, debe tener especial consideración con
los minusválidos, niños y ancianos.
No se deben hacer señas a los peatones para que crucen la calzada, con el fin de
no producir confusiones que pueden dar lugar a situaciones de peligro si los
demás conductores no se han dado cuenta de ello.
En las calles señalizadas, tienen total y absoluta preferencia los peatones.
Está prohibido el adelantamiento en los cruceros peatonales señalizados, a no

ser que se realice a vehículos de dos ruedas o a cualquier vehículo a velocidad
tan reducida que permita detenerse a tiempo si surgiera peligro de atropello, y
se hagan previamente las oportunas señales acústicas u ópticas, en ambos
casos.
ANIMALES Y VEHICULOS DE TRACCION ANIMAL
Los animales custodiados por una persona, deben ser conducidos por la
derecha de la calzada, la más cerca del borde derecho, o por la berma si hubiese.
Si existe camino exclusivo para ellos, deben utilizarlo. Si es un animal sólo, y las
circunstancias lo aconsejan, pueden hacerlo por el borde izquierdo.
Los animales y vehículos de tracción animal deben cruzar las vías por los lugares
que reúnan condiciones de seguridad.
COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES RESPECTO DE LOS ANIMALES
En la proximidad de animales el conductor de un vehículo debe extremar su

atención y tomar ciertas precauciones como:
• Aminorar la marcha.
• No hacer señales acústicas, al poder espantarlos.
• Separarse lo máximo posible al cruzarse con ellos o al adelantarlos, guardar
como mínimo, en carretera, una separación lateral de 1,50 metros.
Los conductores de vehículos tienen prioridad de paso respecto a los animales,

excepto:
• En los pasos únicos compartidos debidamente señalizados.

• Cuando al girar, para entrar en otra vía, haya animales cruzándola, aunque
exista pasos para éstos.
• Si cruzan una berma, por donde circulan animales que no disponen de
camino propio.
Deben utilizar un casco de protección tanto en vías urbanas como en carreteras,

los conductores y pasajeros de motocicletas de dos ruedas, con o sin sidecar.
En autopistas y carreteras convencionales, los conductores de bicicletas y

ciclomotores deben circular:
• Por la vía específica si existe.
• Por la berma de su derecha, cuando exista y sea transitable y suficiente.
• Por la parte derecha de la calzada, lo más próximo al borde de la calzada si
no existe berma o ésta no es transitable.
TIENEN PROHIBIDO CIRCULAR POR AUTOPISTA
En vías urbanas los conductores de bicicletas deben

circular lo más próximo al borde derecho de la calzada,
si no existe parte de la vía destinada a ellos (ciclo vía).
Las bicicletas d deben circular en fila y no en paralelo.

Cuando en carretera se realice un adelantamiento a
vehículos de dos ruedas, debe mantenerse una
separación lateral de seguridad no inferior a 1,50 m.
Deben adoptar la misma precaución los vehículos de dos ruedas que adelanten
a otros vehículos en carretera.
Las bicicletas no deben adelantar a otros obligados a circular por la berma, si la

duración de la marcha en paralelo excede de 15 segundos o el recorrido es
superior a 200 metros. Para bicicletas la velocidad máxima es de 45 km/h.
V. CAMINO
VI. DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO
VII. VOLUMEN DE TRANSITO
a. Estudio Volumétrico
La vía Jr. Maya de Brito en estudio es de tipo colectora y el Jr. Comandante Barrera
es de tipo Local según el PLAN VIAL DE LA CIUDAD DE PUCALLPA, del cual se ha
procedido a realizar el estudio de tráfico considerando de ante mano, la división de
las vías en dos sectores:
Sector A: Colector de tránsito pesado y Normal: Desde el la Av. Tupac Amaru hasta
el Jr. Comandante Barrera y Av. Bellavista.

Sector B: Colector de tránsito Normal en Jr. Comandante Barrera: Desde la Av. San
Martin hasta el Jr. Maya de Brito.
FUENTE: PLANO DEL PLAN VIAL DE LA CIUDAD DE PUCALLPA
Así mismo aparte de ello ha sido necesario realizar una ramificación de la vía por
sectores del cual se tiene:
1.1.1 Tramos homogéneos.

El volumen de tráfico y su composición, varían a lo largo de la vía
debido a la intersección que se tiene con vías pavimentadas colectoras
y arteriales (Fuente Plan Vial de la Ciudad de Pucallpa – MPCP), las
cuales representan ser generadores y atracadores de tráfico liviano en
mayor medida y relativamente tráfico pesado que insertan o drenan
vehículos al flujo de tráfico.
Basado en ello el sector que va desde el Jr. Maya de Brito hasta el Jr. Comandante
Barrera, será subdivida en tramos homogéneos, ramificación que responde al
comportamiento vehicular ante variaciones significativas, ocasionadas por el cruce
de vías, las cuales insertan o drenan vehículos que en su mayoría se refiere a
vehículos livianos, y en menor cantidad vehículos pesados.
En consecuencia, se han determinado para este primer sector 1 tramo homogéneo:

 Jr. Maya de Brito y Jr. Comandante Barrera
En este tramo se ubicó una estación de conteo de 7 días de duración, con
clasificación por tipo de vehículo y sentido, de igual forma se efectuó el conteo de
esta estacione en horas punta. Conteo vehicular efectuado por el estudio
socioeconómico del cual se detalla la metodología realizada dado que las labores se
han realizado coordinadamente.

1.1.2 Conteo Vehicular

1.1.2.1 Metodología.
El estudio costará de tres etapas:
a) Planificación
b) Toma de información
c) Trabajos de gabinete
a) PLANIFICACIÓN
Se planificó realizar conteo clasificado de vehículos, para lo cual se tuvo que realizar
el recorrido de la vía en mención por tramos y determinar 01 estación de conteo
vehicular según los tramos establecidos, lo que equivale a 04 puntos de control los
cuales se tornan preponderantes en el flujo vehicular de esta zona.
Los conteos vehiculares se realizaron los 7 días a la semana a fin de calcular el
tránsito promedio diario semanal, en una duración de 12 horas por día desde las 7.00
am hasta las 7.00pm, lo cual nos permitirá determinar las horas punta.
No pudiendo extenderse a mayores horas, dado factores externos de seguridad

para los que efectuamos esta labor.
Esta previsión ha permitido evaluar los cambios en volúmenes de tránsito que

ocurren en los tramos previstos, evaluación que permite determinar el nivel de
servicio y la capacidad actual de la vía, así como los cambios que resultarán luego de
plantear una alternativa de solución para esta intersección y estas vías.
Ubicación de la Estación de conteo
Se ubicó la estación de conteo en la siguiente intersección:
Tramo : Jr. Maya de Brito – Jr. Comandante Barrera

Ubicación : Cruce del Jr. Lloque Yupanqui / Jr. 28 de Julio
Estación: Fecha : Del Lunes 03 al Domingo 09 de Octubre del
PC-1 2016.
Resultados : Anexo de tráfico Cuadros A-1
b) TOMA DE INFORMACIÓN
CONTEO Y CLASIFICACIÓN

Los formatos empleados son los que se han usado en otros estudios
realizados por PROVIAS Y MTC.
Los conteos y clasificación del tráfico han sido realizados nosotros,
estudiantes de la Universidad Nacional de Ucayali, de la Escuela Profesional
de Ingeniería Civil, quienes hemos investigado y capacitado para el
reconocimiento del tipo de vehículos y manejo de conteos manuales
registrando cada movimiento de entrada y salida al tramo de las vías en
estudio.
La clasificación de los vehículos fue la siguiente:
Motos lineales.
Motokar
Autos y camionetas
Camionetas Rurales
Camiones de 2 y 3 Ejes.
Camiones de 4 ejes.
c) TRABAJOS DE GABINETE
En base a los conteos (carril entrada y salida) y la clasificación vehicular

realizada en el campo se confeccionaron cuadros y flujogramas para cada
tramo de la vía en estudio, así mismo se realizó el análisis del flujo vehicular
en horas punta de la mañana y de la tarde.
En gabinete se revisó y digitó la información y se calculó el Volumen de
tránsito promedio diario en fechas en que se realizaron los conteos
vehiculares.
El volumen de tránsito promedio diario se estima en base al número de
vehículos que pasan durante una semana (en días completos) dividido entre
el número de días del período que en este caso es 7 días.
El Tránsito promedio diario semanal (TPDS) responde a la siguiente fórmula:
𝑻𝑺
𝑻𝑷𝑺𝑫 =
𝟕
Donde:
TPDS: Es el promedio diario de los volúmenes de tráfico tomados en una
semana
TS: Es la sumatoria del tránsito diario en una semana.

El término de transito promedio diario semanal responde al índice medio

diario semanal.
1.1.2.2 Análisis de los resultados.
Previo al análisis es necesario precisar dos aspectos importantes:
1.- A pesar de que se ha realizado la tramificación de la vía, en 02
tramos, debemos reiterar lo siguiente:
primer tramo que responde a una vía colectora de tránsito normal (Av.
Túpac Amaru hasta el Jr. Comandante Barrera y Av. Bellavista), será
denominado para efecto de Análisis Sector A.
2.-Tramo que responde a una vía colectora de tránsito normal (Desde la
Av. San Martin hasta el Jr. Maya de Brito), será denominado para efecto
de Análisis Sector B.
2.- Así mismo en el análisis es necesario detallar que el vehículo de transporte más
usado por la población es el motokar, que representa el vehículo más utilizado
para movilizarse por la población, sin embargo, se debe tomar en cuenta que estos
vehículos ligeros no son considerados como vehículos de diseño, por lo que se
estima conveniente realizar una conversión de unidades, de motokar a
Automóviles cuyo factor de conversión es 6:1 que representa el equivalente de
motokar a automóvil (Fuente: Factor UCP Estudio de Mejoramiento Chachapoyas
Capacitación MEF), por lo que los conteos efectuados en cada tramo de vía a la
cantidad de vehículos como motokar se les ha afectado el factor mencionado y se
ha procesado la información a partir de automóviles a superiores
Se detallan el análisis de los flujos vehiculares totales para cada tramo: Así
tenemos:
SECTOR A
TRAMO 1: Entre el Av. Túpac Amaru hasta el Jr. Comandante Barrera y Av.
Bellavista.
El índice medio diario semanal en este tramo es de 1182 vehículos mixtos, del cual
el 24.55% está representado por motos lineales (no se considera para el diseño del
pavimento de la vía) el 72.22% está representado por motokar (cuyo factor de
conversión es de 6:1 a automóviles), los vehículos mayores está representado por
el 2.63% del total y está conformada por automóviles, station wagon, camionetas

pick up, combi, Bus (B2), Bus (B3-1), Bus (B4-1) los vehículos pesados representan
el 0.68% del total que conforman los vehículos CAMION (C2) CAMION (C3)
CAMION (C4) T2S2 T2Se2 T2S3 T2Se3 T3Se3 C2R2 C3R2 C3R3
A continuación, se detalla el cuadro consolidado de conteo vehicular en donde se

detalla todos los tipos de vehículos reconocidos en campo, que transita por la vía.
Estación I:
Gráfico Nº 1 Ubicado en el Jr. Maya de Brito ∩ Jr. Comandante Barrera.
FUENTE: ELABORACION ALUMNOS DE INGENIERIA CIVIL-UNU
4.2.4 Calculo Del Tráfico Medio Diario Semanal

El Promedio de Tráfico Diario Semanal o Índice Medio Diario Semanal (IMDS), se

obtiene a partir del volumen diario registrado en el conteo vehicular, aplicando la
siguiente fórmula:
VTS
IMDS  X 
7
En donde:
IMDS = Índice Medio Diario Semanal
X = Media Aritmética
VTS = Volumen de Tráfico Semanal de cada uno de los días de conteo.
Estación N°1
Gráfico Nº3: Ubicado en el Jr. Comandante Barrera ∩ Jr. Maya de Brito
Indice Medio Semanal (IMDS)

900 779
800
700 623
600
IMDS
500
400
300 156
200 77 58 19
100 0 0 0 0 24 21 2 0 0 0
0
CONVERSION…
CONVERSION…
VEHICULOS…
VEHICULOS…
BUS (B2)
C=CAMION
CAMION (C4)1-3
CAMION (C4)2-2
CATEGORIA " L"
AUTOMOVILES
CAMION (C2)
CAMION (C3)
CAMIONETAS
CATEGORIA " N"

VEHIC. MAYOR
BUS (B3-1)
BUS (B4-1)
CATEGORIA " M"
BUS (BA-1)
ARTICULADO
TIPOS DE VEHICULOS -JR. COMANDANTE BARRERA CON JR. MAYA DE BRITO
FUENTE: ELABORACION ALUMNOS DE INGENIERIA CIVIL-UNU
4.2.5 Factores De Corrección
Dado que el flujo vehicular se ha realizado en una muestra de un periodo de una

semana y requiriéndose estimar el comportamiento anualizado del tránsito, para
determinar el IMDA, resulta necesario usar factores de corrección que permitan
expandir el volumen de esa muestra al universo anual.
4.2.6 Calculo Del Tráfico Medio Diario Anual (IMDA)

El IMDA (Índice Medio Diario Anual) es obtenido a partir del IMDS (Índice Medio Diario
Semanal) y del Factor de Corrección Estacional (FC).
IMDA  IMDS  K *
N n
n
 
S  ( Xi  X ) 2
N 1 S  i 1
n n 1
K = 1.96 Para un nivel de confiabilidad al 95%
N = 365 Número de días del año
n = 7 Número de días de la semana A partir de los

σ = DESVIACIÒN ESTANDAR POBLACIONAL volúmenes
diarios semanales
S = DESVIACIÒN ESTANDAR MUESTRAL por tipo de
vehículo,
indicados en la tabla anterior y aplicando concepto recomendado, se procedió a
obtener el INDICE MEDIO DIARIO ANUAL, el cual se muestra a continuación, es preciso
mencionar que los valores que se muestran consideran el tránsito contabilizado
en ambos sentidos y en cada sentido se tiene un carril. Es del Consultor aplicar los
factores de distribución para cada sentido y el número de carriles en cada sentido de
acuerdo a su diseño.


En la siguiente tabla se muestra un resumen del IMDA de la Estación N°01, en la situación sin
Proyecto.
Para calcular el IMDA del Proyecto se tomó el promedio del tráfico de la Estación N°01. Por ser
afluentes directos a las vías antes mencionadas.
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO
Proyecto ESTUDIO DE TRAFICO DEL JR. COMANDANTE BARRERA CRUCE CON JR. MAYA DE BRITO
Dpto. : Ucayali Longitud : 1,065.00 m

Provincia : Coronel Portillo Ancho de Calzada (Promedio) : 6.60 m
Distrito : Callería Ancho de Berma (solo Jr. Maya de Brito): 1.40 m
Fecha : Octubre 2016 Area Superf. Rodadura : 7,029.00 m3
TIPO DE VEHICULO ESTACIÓN 01 IMDA DISTRIBUCION
VEHICULOS MENORES 869 434 78.35%

CATEGORIA " L"
CONVERSION MOTO LINEAL AUTO 174 87 15.67%
CONVERSION MOTOKAR AUTO 695 347 62.68%
VEHIC. MAYOR 202 101 18.22%
CATEGORIA " M"
AUTOMOVILES 69 34 6.20%
AUTOS
STATION WAGON 0
CAMIONETAS 131 66 11.82%
CAMIONETA PICK UP 0
PANEL 0
COMBI 0
BUS (B2) 1 1 0.11%
BUS (B3-1) 1 1 0.09%
BUS (B4-1) 0
BUS (BA-1) 0
VEHICULOS PESADOS 38 19 3.43%
CATEGORIA " N"
C=CAMION
CAMION (C2) 26 13 2.35%
CAMION (C3) 12 6 1.08%
CAMION (C4)1-3 0
CAMION (C4)2-2 0
ARTICULADO 0 0
TOTAL 1,109 554 100.00%
IMDA sin/Proyecto = 554 Veh/día
En este cuadro se aprecia el Índice Medio Diario Anual, pero en la situación con Proyecto, para el cual
se considera un 10% de desvío de tráfico.



CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL ESTUDIO Y VOLUMEN DE TRANSITO
 El Índice Medio Diario Anual (IMDA) del presente informe, corresponde al tráfico en la
situación con proyecto en el año CERO, el cual se proyectará de acuerdo al periodo de
diseño.
 Analizando a los vehículos pesados, El IMDA es de 24 Veh/día, Valor que es significativo
para El diseño estructural del pavimento.
 Además, se ha considerado que su tráfico se va a aumentar cuando la vía entre en

Funcionamiento debido al incremento notable de un tráfico desviado como
consecuencia de la Descongestión del AA. HH Nuevo Bolognesi.
 Precisando que en los tramos en estudio se contabilizó vehículos pesados de Categoría

“N” del tipo camión.
 Resaltando que existe un volumen considerable de vehículos menores que tienen que
ser considerados para el diseño geométrico.

DATOS DE ACCIDENTES EN LA ZONA DE ESTUDIO
MES DE ENERO
I. TOTAL CLASE ACCIDENTES NO FATALES

5
3
2
2
1 1
I. TOTAL CLASE ACCIDENTES NO
1
FATALES
0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
II. TOTAL CAUSAS DE LOS ACCIDENTES NO FATALES

5
4
3
2
2
1 1
1
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 II. TOTAL CAUSAS DE LOS
0 ACCIDENTES NO FATALES
ESTADO EBRIEDAD…
VEHIC. MAL…
IMPRUDENCIA DEL…
EBRIEDAD DEL…
IMPRUDENCIA DEL…
IMPRUDENCIA DEL…
DESACATO SEÑAL DE…
NO IDENTIFICA LA…
SEÑALIZACION…
NO TIENE LA CERTEZA…
FALTA DE LUCES
EXCESO DE CARGA
FALLA MECANICA
INVASION DE CARRIL
VIA EN MAL ESTADO
FACTOR AMBIENTAL
EXCESO DE VELOCIDAD
III. TOTAL VEHICULOS PARTICIPANTES EN LOS

ACCIDENTES NO FATALES
5
4
3
2 2
2
1 1
1 III. TOTAL VEHICULOS
0 0 0 0 0 0
PARTICIPANTES EN LOS
0

V.TOTAL INCIDENCIA HORARIA

4
3
2
2
1 1
1 V.TOTAL INCIDENCIA HORARIA
0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
VI. INCIDENCIA DIARIA

4
2
1 1 1 1
1
0 0 0
0
TOTAL DE HERIDOS
5
3
Heridos Masculino
2 Heridos Femenino
2
1 1 1 1
1
0 0 0 0 0 0 0
0
0A5 6 A 12 13 A 18 19 A 25 26 A 60 60 A MAS

MES DE FEBRERO

8 7
7
6 5
5
4
3 2 2 2
2 1 I. TOTAL CLASE ACCIDENTES
1 0 0 0 0 0 0 NO FATALES
0

8 7
7
6 5
5
4
3 2 2
2 1 1 II. TOTAL CAUSAS DE LOS
1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 ACCIDENTES NO FATALES
0

12
10
10
8
8
6
4
2
2 1 III. TOTAL VEHICULOS
0 0 0 0 0 0 0 PARTICIPANTES EN LOS


5
4
4
3 3
3
2 2
2
V.TOTAL INCIDENCIA
1 1 1 1 1 HORARIA
1
0 0
0

6
5
5
4
4
3
3
2 2 2
2
1
1
8
7
7
4 Heridos Masculino
3 Heridos Femenino
3
2
1
1
0 0 0
0
0A5 6 A 12 13 A 18 19 A 25 26 A 60 60 A MAS

MES DE MARZO

7 6
6 5
5
4
3 2
2 1 1
1 0 0 0 0 0 0 0 I. TOTAL CLASE ACCIDENTES
0 NO FATALES

5
4
4
3 3
3
2
2
1 1 1
1 II. TOTAL CAUSAS DE LOS
0 0 0 0 0 0 0 0 0 ACCIDENTES NO FATALES
0

6 5
5 4
4 3
3
2 1 1 1
1 0 0 0 0 0 III. TOTAL VEHICULOS
0 PARTICIPANTES EN LOS


7
6
6
5
4
4
3
3
2
V.TOTAL INCIDENCIA
2
1 HORARIA
1
0 0 0 0 0 0 0
0

5
2 VI. INCIDENCIA DIARIA
TOTAL DE HERIDOS
6
3 Heridos Masculino
Heridos Femenino
2
0
0A5 6 A 12 13 A 18 19 A 25 26 A 60 60 A MAS

MES DE ABRIL

12
10
8
6
4
2 I. TOTAL CLASE ACCIDENTES
0 NO FATALES

7
6
5
4
3
2

8
7
6
5
4
3
2


6
2 V.TOTAL INCIDENCIA
HORARIA
1

7
3
2
TOTAL DE HERIDOS
5
3 Heridos Masculino
Heridos Femenino
2
0
0A5 6 A 12 13 A 18 19 A 25 26 A 60 60 A MAS

MES DE JUNIO.

7
6
5
4
3
2
0 NO FATALES

5

0

7
6
5
4
3
2


3.5
2.5
1.5
V.TOTAL INCIDENCIA
1 HORARIA
0.5

5
TOTAL DE HERIDOS
5 Heridos Masculino
Heridos Femenino
4
0
0A5 6 A 12 13 A 18 19 A 25 26 A 60 60 A MAS

MES DE JULIO.

7
6
5
4
3
2
0 NO FATALES

3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5 II. TOTAL CAUSAS DE LOS

7
6
5
4
3
2


5
2
V.TOTAL INCIDENCIA
HORARIA
1

3.5
2.5
1.5
1
0.5
TOTAL DE HERIDOS
8
7
6
5 Heridos Masculino
4 Heridos Femenino
3
2
1
0
0A5 6 A 12 13 A 18 19 A 25 26 A 60 60 A MAS

MES DE OCTUBRE.
I. TOTAL CLASE ACCIDENTES FATALES

4
1
I. TOTAL CLASE ACCIDENTES
FATALES
0
II. TOTAL CAUSAS DE LOS ACCIDENTES FATALES

2.5
2
1.5
1
ACCIDENTES FATALES
0

ACCIDENTES FATALES
4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5 III. TOTAL VEHICULOS
0.5 ACCIDENTES FATALES
0


2.5
1.5
1
V.TOTAL INCIDENCIA
0.5 HORARIA

2.5
1.5
0.5
TOTAL DE HERIDOS
2.5
1.5
Muertos Masculino
1 Muertos femenino
0.5
0
0A5 6 A 12 13 A 18 19 A 25 26 A 60 60 A
MAS

MES DE NOVIEMBRE.

8
7
6
5
4
3
2
0 NO FATALES

9
8
7
6
5
4
3
0

12
10
8
6
4
PARTICIPANTES EN LOS
0


5
4
3
2
1 V.TOTAL INCIDENCIA
HORARIA
0

4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5 VI. INCIDENCIA DIARIA
1
0.5
0
TOTAL DE HERIDOS
10
9
8
7
6 Heridos Masculino
5
4 Heridos Femenino
3
2
1
0
0A5 6 A 12 13 A 18 19 A 25 26 A 60 60 A
MAS

MES DE DICIEMBRE.
TOTAL DE CLASES DE ACCIDENTES

6
5
4
3
2
1
CHOQUE 5
0
II. TOTAL CAUSAS DE LOS ACCIDENTES NO

FATALES
4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0 ACCIDENTES NO
IMPRUDENCIA DEL…
IMPRUDENCIA DEL…
ESTADO EBRIEDAD DEL…

DESACATO SEÑAL DE…
SEÑALIZACION…
EXCESO DE CARGA
FALTA DE LUCES
NO IDENTIFICA LA CAUSA
EXCESO DE VELOCIDAD
FALLA MECANICA
EBRIEDAD DEL CONDUCTOR
IMPRUDENCIA DEL PEATON
FACTOR AMBIENTAL
VIA EN MAL ESTADO
INVASION DE CARRIL
VEHIC. MAL ESTACIONADO
FATALES

6
5
4
3
2
III. TOTAL VEHICULOS
1 PARTICIPANTES EN
0 LOS ACCIDENTES NO
VEHICULO NO…
BICICLETA
CAMION
OMNIBUS
FURGONETA
Automovil
CAMIONETA PANEL
MOTOCAR
MOTO
TRICICLO
FATALES


2.5
2
1.5
1
0.5 V.TOTAL INCIDENCIA
HORARIA
0
00:01 - 02:00 Hrs.
02:01 - 04:00 Hrs.
04:01 - 06:00 Hrs.
06:01 - 08:00 Hrs.
08:01 - 10:00 Hrs.
10:01 - 12:00 Hrs.
12:01 - 14:00 Hrs.
14:01 - 16:00 Hrs.
16:01 - 18:00 Hrs.
18:01 - 20:00 Hrs.
20:01 - 22:00 Hrs.
22:01 - 24:00 Hrs.
2.5
1.5
1 VI. INCIDENCIA
DIARIA
0.5
TOTAL DE HERIDOS
10
9
8
7
6
Heridos Masculino
5
4 Heridos Femenino
3
2
1
0
0 A 5 6 A 13 A 19 A 26 A 60 A
12 18 25 60 MAS

CUADRO ANUAL DE ACCIDENTES EN LA ZONA
NUMERO DE ACCIDENTES MENSUAL - 2016

20 19
18
16
16 15
14
14
12
10 9
8 7 7 II. TOTAL CAUSAS DE LOS
6 5 ACCIDENTES NO FATALES
4
4
2
0 0 0
0

El Problema Del Transito en Pucallpa y Su Solucion

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El Problema Del Transito en Pucallpa y Su Solucion

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE UCAYALI

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

I. EL PROBLEMA DEL TRANSITO Y SU SOLUCION

a) Ubicación y orientación de los semáforos.

Cuya función abarca tres sentidos

 Una de las propuestas sería proporcionar a aquella zona un semáforo adicional

 Como otra sugerencia de solución sería modificar o cambiar el semáforo

b) Direccionamiento del sistema de vías.

CURSO: INGENIERIA DE TRANSITO – X CICLO 1

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 Lo que se podría hacer es prácticamente modificar el sistema del flujo de la

c) Falta de educación a los conductores y transeúntes.

CURSO: INGENIERIA DE TRANSITO – X CICLO 2

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 Dependerá mucho también del compromiso de las personas el que en un futuro

II. SISTEMA DE TRANSPORTE

En el Perú, el sector transporte genera la mayor dependencia exterior del petróleo y

CURSO: INGENIERIA DE TRANSITO – X CICLO 3

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

La red vial en el Perú está compuesta por más de 78.000 km de carreteras,

 Carreteras en la Costa: de muy buena calidad, señalización suficiente y servicios

 Carreteras en la Sierra: de buena calidad con varias vías totalmente asfaltadas y

 Carreteras en la selva: de muy buena calidad cuando son asfaltadas. Las

CURSO: INGENIERIA DE TRANSITO – X CICLO 4

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

La red ferroviaria del Perú es bastante limitada en cuanto a infraestructura, ya que

 Ferrocarril del Centro: este ferrocarril es de uso comercial. Su concesionario es la

 Ferrocarril Huancayo-Huancavelica: Esta extensión del Ferrocarril Central

 Ferrocarril del Sur: su concesionario es la empresa Ferrocarril Trasandino, el

 Ferrocarril Toquepala-Ilo: este ferrocarril es de uso netamente minero y

 Ferrocarril Tacna-Arica: este es un ferrocarril internacional, con unos 70 km que

Lima es la única ciudad peruana que está desarrollando un sistema de transporte

CURSO: INGENIERIA DE TRANSITO – X CICLO 5

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

Sus características principales son:

 Enlazar 9 distritos de la ciudad de Lima: Villa El Salvador - Villa María del

Lo que le va a dar forma al transporte del futuro es la tecnología. Las empresas

En el futuro todos los vehículos y semáforos estarán conectados. Desde ahora ya se

Primero usaremos vehículos semiautónomos, luego los autónomos, es decir, sin

CURSO: INGENIERIA DE TRANSITO – X CICLO 6

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

ESTRATEGIA INTEGRAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

CURSO: INGENIERIA DE TRANSITO – X CICLO 7

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CURSO: INGENIERIA DE TRANSITO – X CICLO 8

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CLASIFICACION VEHICULAR SEGÚN EL REGLAMENTO NACIONAL DE VEHICULOS

Artículo 5°. - Objeto de la clasificación vehicular

Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.

Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y

Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y

Categoría O: Remolques (incluidos semirremolques).

CURSO: INGENIERIA DE TRANSITO – X CICLO 9

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

TRAMO DE LA CARRETERA JR MAYADE BRITO/ JR. COMANDANTE BARRERA ESTACION E1

CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

CLASIFICACION VEHICULAR EN LA INTERSECCION DE COMANDANTE BARRERA

Considerando que clasificación vehicular permite determinar parámetros de

CURSO: INGENIERIA DE TRANSITO – X CICLO 10

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

FORMATO ENTRADA SALIDA - CLASIFICACION VEHICULAR

TRAMO DE LA CARRETERA JR MAYADE BRITO/ JR. COMANDANTE BARRERA

CAMIONETAS BUS CAMION

VEHICULOS DE GRANDES DIMENSIONES