UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTÓBAL DE HUAMNGA

FACULTAD DE INGENIERÍA DE MINAS, GEOLOGÍA Y CIVIL

ESCUELA DE FORMACIÓN PROFESIONAL DE

INGENIERÍA CIVIL

Curso: TOPOGRAFIA II (IC-242)-CUADRILLA Nº 4

INFORME Nº 4

Tema: DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS

Docente: BARBARAN ORIUNDO NICO MOISES

GRUPO: VIERNES (6:00am-12:00m)

Nº INTEGRANTES

1 HUAMAN AQUINO Yeltsin

2 AYALA HUAMANGALLI Nilson Eduardo

3 JORGE ALDONATE Alex

4 HUARACA YUYALI Alex

5 MINAYA YUCRA Jhon Raúl

6 QUISPE GUTIERREZ Wilder

7 BORDA DURAND Hernán

8 HERMOZA QUISPE Gerardo

9 PORRAS MARQUINA Walter

10 FLORES VENEGAS Jesús David

11 PRADO CASTRO Jhon

AYACUCHO – PERÚ-2017
 UNSCH DISEÑO GEOMETRICO DE
CARRETERAS

INTRODUCCIÓN

A través de la historia se sabe que los caminos han sido parte importante para el
desarrollo de las ciudades, ya que han permitido el traslado de mercaderías e insumos en
un enlace que acelera o da movimiento al círculo económico de las poblaciones
interconectadas por estas vías.

Este presente informe trata sobre el diseño geométrico de carreteras, utilizándose para
ello diversos procedimientos y herramientas. pudiéndose encontrar diversas formas y
maneras de realizar las mediciones ya sean por métodos milenarios o modernos, con el
objeto de obtener la información necesaria como lo son la forma del terreno, los
elementos de una curva, trazo de gradiente, etc., que nos permite realizar el cálculo
para el trazo en planta y perfil, curvas horizontales, tangentes, longitud de curvas,
áreas, volúmenes de corte y rellenos siempre teniendo en cuenta parámetros necesarios
(radios mínimos, pendientes máximas, velocidad directriz), que se encuentran en las
normas peruanas de diseño de carreteras, las cuales se deben cumplir cabalmente, si
queremos proporcionar una carretera cómoda, segura y muy económica.

1. OBJETIVOS
1.1 OBJETIVO GENERAL

 Comprender detalladamente todo el procedimiento de un buen desarrollo para la

elaboración de un trazo de carretera.

1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Hacer uso de los instrumentos y equipos de manera adecuada

 Aplicar los fundamentos aprendidos en esta práctica en nuestras vidas
profesionales.
 Desarrollar, comprender y aplicar los conceptos y conocimientos básicos para la
elaboración de trazo de carreteras.
 Efectuar el trabajo de gabinete para el trazado de alineamiento horizontal, perfil
longitudinal y secciones transversales.
 Aplicar los criterios de diseño y características geométricas de la carretera
conociendo algunas normas y condiciones de trabajo.
 Al final de este trabajo se pretende ampliar los conocimientos del que suscribe,
así también como de toda aquella persona que tenga contacto con este trabajo.
Se deberá comprender detalladamente todo el procedimiento de un buen
desarrollo para la elaboración de un trazo y construcción de carreteras, así
también como anteriormente se dijo obtener resultados que puedan dar una

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CARRETERAS

mayor comprensión y resultados que ayuden en el análisis y diseño de una

carpeta.

2. FUNDAMENTO TEORICO

CONCEPTO DE CARRETERA:

Una carretera o ruta es una vía de transporte de dominio y uso público, proyectada y
construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen
diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para
definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las
propiedades colindantes, diferenciando las de otro tipo de carreteras, las autovías y
autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se
distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas para la
circulación de vehículos de transporte.

Partes de una carretera

Las carreteras, según su complejidad constan de las siguientes partes:

 Calzada: La parte de la calle o de la carretera destinada a la circulación de los

vehículos, puede estar compuesta de uno o varios carriles.

 Cuneta o drenaje: Es una zanja o canal localizada a los lados de la calles y que,
debido a su menor nivel, recibe las aguas pluviales y las conduce hacia un lugar
que no provoquen daños o inundaciones.

 Acera: Es una superficie pavimentada a la orilla de una calle para uso de

personas que se desplazan andando o peatones. Usualmente se sitúa a ambos
lados de la calzada.

 Paso de peatones: Son la zona de intersección una o más calles y el tránsito

peatonal; es la parte del itinerario peatonal que cruza la calzada de circulación de
vehículos, al mismo o a diferente nivel.

 Ciclo vía: Es un nombre genérico dado a las calles destinadas de forma

exclusiva o compartida para la circulación de bicicletas.

 Arcén, zona de dominio público, zona de servidumbre y zona de afección.

EN TOPOGRAFÍA LA FORMULACIÓN DE LA CARRETERA ESTA

COMPUESTA DE 5 ETAPAS

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CARRETERAS

1.- El reconocimiento del terreno.

Es un análisis general del terreno que involucra el entorno de los pueblos y ciudades
potencialmente favorecidas.

2.- Elección de la ruta

En todo proceso existe un punto de partida y otro de llegada, sin embargo la ruta puede
sufrir variaciones, dependiendo de los puntos obligados de paso, estos aparecen por
diversos factores, Topográficos, climatológicos, ambientales, políticos, etc.

3.- Trazo preliminar

Con la ayuda de equipos, instrumentos y métodos topográficos se lleva a cabo el trazo
de la línea gradiente de la ruta elegida.

4.- Trazo geométrico definitivo.-

Consiste en el diseño del trazo horizontal y vertical del eje de la vía.

5.- replanteo
Es trasladar al terreno el trazo horizontal y vertical indicado en los planos.

Para definir el trazo geométrico de una carretera es necesario conocer:

A) velocidad de diseño: llamada también directriz; y se define como la

máxima velocidad que puede adquirir un vehículo sin alterar la seguridad del conductor
(promedio). La velocidad de diseño dependerá de dos factores muy importantes:
 El tipo de carretera.
 La topografía del terreno.

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS DE ACUERDO A LA DEMANDA.

 Autopista: Carretera de IMDA (Índice medio diario anual) mayor a 4000

veh./día, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles, con control
total de los accesos(ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular
completamente continuo.

 Carreteras de 1ra clase: Son aquellas IMDA entre 4000- 2001 veh./día, de una
calzada de dos carriles.
 Carreteras de 2da Clase: Son aquellas de una calzada de dos carriles que
soportan menos entre 2000-400 veh./día.

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CARRETERAS

 Carreteras de 3ra clase: Son aquellas de una calzada que soportan menos de
400 veh./día.
 Trochas carrózales: Es la categoría más baja de camino transitable para
vehículos automotores. Están construidos con un mínimo de movimiento de
tierras, que permite el paso de un solo vehículo.

TIPOS DE CARRETERA SEGÚN CONDICIONES OROGRAFICAS

1. Terreno plano: carreteras que poseen pendientes transversales al eje de la vía

menores de 5%. Exigen el mínimo movimiento de tierras durante la
construcción, por lo que no presentan dificultad ni en su trazado ni en su
explanación. Sus pendientes longitudinales son normalmente menores de 3 %.
Estas vías permiten a los vehículos pesados mantener aproximadamente la
misma velocidad de los automotores livianos.

2. Terreno ondulado: carreteras que tienen pendientes transversales al eje de la

vía entre 6ª y 13ª. Requieren movimiento moderado de tierras durante la
construcción, lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores
dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes longitudinales se
encuentran entre 3% y 6 %.
Estas vías exigen a los vehículos pesados reducir sus velocidades
significativamente por debajo de las de los automotores livianos, sin que esto los
lleve a operar a velocidades sostenidas en rampa por tiempo prolongado
3. Terreno montañoso: carreteras que poseen pendientes transversales al eje de la
vía entre 13° y 40°. Requieren grandes movimientos de tierra durante la
construcción, razón por la cual presentan dificultades en el trazado y en la
explanación. Sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6
y8%
Estas carreteras obligan a los vehículos pesados a operar a velocidades
sostenidas en rampa durante distancias considerables
4. Terreno escarpado: carreteras que tienen pendientes transversales al eje de la
vía generalmente superiores a 40°. Exigen el máximo movimiento de tierras
durante la construcción, lo que acarrea grandes dificultades en el trazado y en la

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CARRETERAS

explanación, pues, usualmente, los alineamientos están definidos por divisorias

de aguas. Por lo general, sus pendientes longitudinales son superiores a 8 %
Estas vías requieren que los vehículos pesados operen a menores velocidades
sostenidas en rampa que las velocidades de operación requeridas en terreno
montañoso, para distancias significativas y frecuentemente.

LÍNEA DE CEROS
Llamada también línea de pendiente, es una línea que une los puntos obligados del
proyecto conservando una pendiente especificada, constante y uniforme. Esta línea va al
ras de terreno y coincide con la línea de ceros del eje de vía, presentaría movimientos de
tierras cero, por esta razón es llamada línea de ceros.
• Trazado en plano: Para trazar una línea de pendiente sobre un plano se utiliza un
compás, señalando puntos que cortan las curvas de nivel formando líneas de igual
longitud, equivalente a la abertura del compás, que se calcula de la siguiente manera.
• Observación: Es imposible unir dos puntos distanciados por varios kilómetros con un
conjunto de líneas rectas de igual pendiente, por ellos se hace válido permitir la
presencia de una línea de gradiente con varias pendientes, pero no es recomendable que
dicho cambio sea continuo.
Pendientes máximas Cota de terreno Pendiente máxima Pendiente excepcional Menor a
3000 msnm 7% 8% Mayor a 3000 msnm 6% 7% , se contempla una pendiente máxima
de hasta 12% para una carretera de 3ra clase y orografía accidentada.
LINEA DE GRADIENTE
Es la línea que une los puntos que siguen una determinada pendiente, denominada
pendiente de trabajo. Se puede trazar  Directamente en campo  O en gabinete sobre
un plano topográfico.  El trazo directo en campo, se puede realizar mediante cualquier
equipo de topografía (nivel, teodolito, eclímetro, etc), pero el ideal y más práctico es
mediante el siguiente equipo:

 Eclímetro: el cual se gradúa con la pendiente de trabajo.

 Dos jalones
 Una wincha
El procedimiento es el siguiente Se gradúa el eclímetro con la pendiente de trabajo. De
longitud variada (5”+1/4”, 6”+1/4”, 6”+3/8”, 7”+3/4” etc.,). El radio del arco,
generalmente tiene dos graduaciones: (1) Graduable de 90º grados en ambas

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CARRETERAS

direcciones, con lectura vernier a 10´ minutos. (2) Graduación en porcentajes en escala
de 0% a 100%. Cuerpo y arco de aluminio rígido.
Se señala dos jalones a la misma altura, un jalón para el operador quien manejara el
eclímetro y el otro para el jalonero que irá adelante. Otra alternativa es señalar un jalón
a la altura del ojo del operador.

H1= H2 RECORDAR LA LECTURA DE ÁNGULOS DEBE SER A LA MISMA

ALTURA DE AMBOS JALONES A PARTIR DEL SUELO

El operador se pone en el punto de inicio y desde allí ordena al jalonero ubicarse a 10 m

adelante. El operador, apoyando el eclímetro en el jalón a la altura señalada, visa al
jalón de adelante a la altura señalada, para ello indica al jalonero girar alrededor del
operador (con radio igual 10 m) hasta lograr visualizar que la burbuja ubicada en la
línea horizontal del objetivo del eclímetro coincida con la señal del jalón de adelante.
Este punto logrado debe ser señalizado
Jalones Operador Punto de inicio Medida de longitud (CON WINCHA),
aproximadamente horizontal entre ambos jalones Jalonero (A o 1) Punto 2)
Luego el operador se ubica donde estuvo el jalonero y este avanza hacia adelante
nuevamente a 10 m y así sucesivamente se repite esta operación hasta terminar. La
sucesión de estos puntos logrados viene a ser la línea de banderas o línea de gradiente.
Operador Punto 2 Medida de longitud (CON WINCHA), aproximadamente horizontal
entre ambos jalones Jalonero Punto 3
En gabinete, en un plano a escala y con curvas de nivel, la línea de gradiente se realiza
mediante un compás, al cual se le da la abertura equivalente a la longitud que representa
la pendiente de trabajo.

Procedimiento:
1. Haciendo centro con una de las putas del compás en el punto de inicio, se va
interceptando las curvas de nivel en forma consecutiva. Cuando se asciende se
considera pendiente positiva (+%) y cuando se desciende pendiente negativa (-%).

2. Cada punto de intersección se señala, y se va uniendo, lográndose una línea quebrada

denominada línea de gradiente o línea de banderas. Escala del plano Para el plano

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CARRETERAS

1:2000 E=2 m L= 100x2 i 2000 L= 10 i cm E= diferencia de nivel entre dos curvas

consecutivas i=pendiente de trabajo L=abertura del compás (cm)

3.4. - TRAZO DE CURVAS HORIZONTALES. Como la liga entre una y otra

tangente requiere el empleo de curvas horizontales, es necesario estudiar el
procedimiento para su realización, estas se calculan y se proyectan según las
especificaciones del camino y requerimientos de la topografía.

CURVAS CICULARES SIMPLES:

Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de una solo radio
que une dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas
reales o espaciales.
Una curva circular simple (CCS) está compuesta de los siguientes elementos:

Ángulo de deflexión [Δ]: El que se forma con la prolongación de uno de los

alineamientos rectos y el siguiente. Puede ser a la izquierda o a la derecha según si está
medido en sentido antihorario o a favor de las manecillas del reloj, respectivamente. Es
igual al ángulo central subtendido por el arco (Δ).

Subtangente [ST]: Distancia desde el punto de intersección de las tangentes (PI) -los
alineamientos rectos también se conocen con el nombre de tangentes, si se trata del
tramo recto que queda entre dos curvas se le llama entretangencia-hasta cualquiera de
los puntos de tangencia de la curva (PC o PT).

Radio [R]: El de la circunferencia que describe el arco de la curva. 

Cuerda larga [CL]: Línea recta que une al punto de tangencia donde comienza la curva
(PC) y al punto de tangencia donde termina (PT)

Externa [E]: Distancia desde el PI al punto medio de la curva sobre el arco.

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CARRETERAS

Ordenada Media [M] (o flecha [F]): Distancia desde el punto medio de la curva hasta
el punto medio de la cuerda larga.

Grado de curvatura [G]: Corresponde al ángulo central subtendido por un arco o una
cuerda unidad de determinada longitud, establecida como cuerda unidad (c) o arco
unidad (s). Ver más adelante para mayor información

Longitud de la curva [L]: Distancia desde el PC hasta el PT recorriendo el arco de la

curva, o bien, una poligonal abierta formada por una sucesión de cuerdas rectas de una
longitud relativamente corta. Ver más adelante para mayor información. Ahora vamos a
detenernos en dos aspectos con un poco más de detalle:
Grado de curvatura
Usando arcos unidad:
En este caso la curva se asimila como una sucesión de arcos pequeños (de longitud
predeterminada), llamados arcos unidad (s)
. Comparando el arco de una circunferencia completa (2πR), que subtiende un ángulo de
360º, con un arco unidad (s), que subtiende un ángulo Gs

Métodos para replantear una curva:

Existen tres métodos para replantear una curva circular, los cuales son los siguientes:
 Deflexiones angulares

 Ordenadas sobre la tangente

 Ordenadas sobre la cuerda principal

Deflexiones angulares: Este método consiste en replantear todos los puntos de la curva
desde el PC midiendo ángulos de deflexión y cuerdas, el ángulo de deflexión es el
ángulo formado por la tangente y cada una de las cuerdas que se miden desde el PC
hasta los puntos de la curva

El método de deflexiones angulares es el más utilizado

Ordenadas sobre la tangente:

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CARRETERAS

Este método consiste en replantear la curva por medio de ordenadas (y) las cuales son
medidas perpendicularmente desde cada una de las tangentes hasta los puntos de la
curva que corten las x, estas son medidas perpendicularmente al radio

Ordenadas sobre la cuerda principal:

Este método es similar al método anterior, la diferencia es que las ordenadas se miden
sobre la cuerda principal

CASOS ESPECIALES DE REPLANTEO:

En algunas ocasiones se presentan casos en los que no se puede replantear una curva por
medio de los métodos mencionados anteriormente, a continuación se explica la forma
en la que se debe realizar el replanteo:
 Cuando el PI es inaccesible

 Cuando el PI y el PC son inaccesibles

 Cuando el PT es inaccesible

 Replanteo de un punto cualquiera desde el PI

 Cuando no se pueden observar todos los puntos de la curva desde el PC por la

presencia de obstáculos

Cuando el PI es inaccesible

Primero se escoge dos puntos cualquiera A y B sobre las tangentes, como se indica en la
figura 7.9, luego se mide la distancia AB y los ángulos θ y γ con la ayuda de un
teodolito. Con los ángulos medidos se determinan los ángulos PIAB, PIBA, φ y el
ángulo de deflexión. Una vez calculados estos ángulos por medio de la ley de senos se
determinan las distancias API y BPI.
Luego se calcula la longitud de la tangente y la longitud de la curva, conocidos estos
datos ya se pueden determinar las abscisas del PC y el PT, las cuales se miden desde los
puntos A y B.

Cuando el PI y el PC son inaccesibles:

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CARRETERAS

Se escogen dos puntos cualquiera A y C sobre las tangentes y se miden los ángulos β y γ y la
distancia AC, con los datos medidos se calcula el resto de ángulos y la distancia API por medio
de la ley de senos.

En el punto A se levanta una perpendicular a API y se ubica el punto A’, luego por este
punto se traza una paralela a API y se localiza el punto B’, la distancia A’B’ debe ser
igual a 2APC.
Para determinar el punto B se mide desde la B’ la distancia B’B la cual es igual a AA’,
perpendicular a AB. Desde A se mide la distancia PCA y se ubica el PC.
Se mide el ángulo θ y se traza una curva circular cuyo ángulo al centro es α-θ hasta
llegar al PT.

Cuando el PT es inaccesible:

Se realiza el replanteo de los puntos normalmente hasta llegar al punto x, que es el

último punto que se puede observar desde el PC y tiene un ángulo central igual a θ.

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CARRETERAS

CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales se utilizan para conectar tramos de pendientes diferentes, calcular
una curva vertical es dar las cotas a cada uno de los puntos.
Las curvas verticales se trazan con la finalidad de que no existan cambios bruscos de
pendiente en una vía, por lo general una curva vertical es la curva de una parábola. Las
pendientes se expresan en porcentaje.
Se dice que la pendiente es positiva cuando la tangente es ascendente y negativa cuando
la tangente es descendente.

NIVELACIÓN.

Así como se nivelo la línea preliminar, ahora con el trazo definitivo se deberá realizar
una nivelación del perfil, obteniendo las elevaciones de las estaciones a cada 20 metros
o aquellas donde se presenten detalles importantes como alturas variables intermedias,
cruces de ríos, ubicación de canales, etc. los bancos de nivel se colocaran a cada 500
metros aproximadamente y se revisara lo ejecutado con nivelación diferencial ida y
vuelta, doble punto de liga o doble altura del aparato.En el registro de la nivelación se
deben anotar las elevaciones de los bancos aproximadas al milímetro y las elevaciones
de las estaciones aproximadas al centímetro.

TRAZO DE CURVAS VERTICALES.

Una curva vertical es un arco de parábola de eje vertical que une dos tangentes del
alineamiento vertical; la curva vertical puede ser en columpio o en cresta, la curva
vertical en columpio es una curva vertical cuya concavidad queda hacia arriba, y la
curva vertical en cresta es aquella cuya concavidad queda hacia abajo.

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PIV Punto de intersección de las tangentes verticales

PCV Punto en donde comienza la curva vertical
PTV Punto en donde termina la curva vertical
PSV Punto cualquiera sobre la curva vertical
p1 Pendiente de la tangente de entrada, en m/m
p2 Pendiente de la tangente de salida, en m/m
A Diferencia algebraica de pendientes
L Longitud de la curva vertical, en metros
K Variación de longitud por unidad de pendiente (parámetro)
x Distancia del PCV a un PSV, em metros
p Pendiente en un PSV, en m/m
p´ Pendiente de una cuerda, en m/m
E Externa, en metros
F Flecha, en metros
T Desviación de un PSV a la tangente de entrada, en metros
Zo Elevación del PCV, en metros
Zx Elevación de un PSV, en metros

3.11. - DETERMINACIÓN DE LAS SECCIONES DE CARRETERA.

La determinación de las secciones de carretera, es un procedimiento sencillo pero

laborioso, ya que a cada veinte metros de nuestra línea del camino, se tendrá que
determinar veinte metros a la izquierda y veinte metros a la derecha la intersección de
las curvas de nivel, el objeto que sean veinte metros los que se tengan que determinar
hacia los lados, obedece a que por disposición federal, todos los caminos de carreteras
federales comÇprenden veinte metros hacia la izquierda y derecha del centro del
camino.

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CARRETERAS

A continuación se ilustra la determinación de las secciones de carretera de un tramo

cualquiera de doscientos metros.

Las secciones antes determinadas, son necesarias para el cálculo de la curva masa, en
estas se ubicara nuestro camino como se muestra a continuación, con una sección tipo
para carreteras D,C,B y A2.Otro de los aspectos por lo que es necesario la
determinación de las secciones de construcción, es el hecho de que esta son los
indicadores de la cantidad de corte y terraplén necesarios en el camino.

ING CIVIL TOPOGRAFIA II –IC 242 Página 14

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CARRETERAS

RASANTES

Trazo de rasantes. En topografía, se usa el término pendiente para indicar la proporción

en que sube o baja una línea. Generalmente se expresa en tanto por ciento; por ejemplo,
la pendiente de 4% es la que sube o baja 4 m en una distancia horizontal de 100 m. El
término rasante se usa para indicar una línea que se dibuja en el perfil de un camino
construido o por construirse. En las expresiones como “a la rasante” se indica la
elevación de un punto ya sea en la rasante o en alguna elevación establecida como en
los trabajos de construcción. La operación de calcular rasantes es parecida a la
nivelación para obtener perfiles. La lectura de estadal para poner una estaca a la rasante
se calcula restando la elevación establecida para la rasante. (Tomada del perfil) de la
A.I. El estad alero comienza en una estaca colocando arriba de ella el estadal. El
nivelador lee la estadía y grita la distancia aproximada a la que debe clavarse la estaca
parsi legar a la rasante. El estadía alero clava la estaca aproximándose a la cantidad
deseada, y se toma otra lectura de estadal; y se continua el proceso hasta que la lectura
del estadal es igual a la de la rasante Algunas veces se coloca el estadal a lo largo de la
estaca, y la posición de la rasante se indica con la marca de un crayón o se clava. W
clavo al pie de la estadía las elevaciones de la rasante se determinan al centímetro.

El registro se hace como el de las ni velaciones para perfiles, excepto que la columna
del lado derecho de la página izquierda es para las elevaciones de la rasante.

3.MATERIALES O INSTRUMENTOS:
 1 teodolito

 1 estación total

 Dos trípodes

 1 wincha

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 1 eclímetro

 1 declinato ria

 4 jalones

 1 comba

 2 prisma

 Estacas

 Brocha y pintura

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CARRETERAS

NOTA: Para el primer tramo usamos una estación total TOPCON GTS236, y luego usamos una
estación total TRIMBLE M3 para el levantamiento topográfico.

4. PROCEDIMIENTO DE CAMPO
ESTACADO Y ALINEAMIENTO:

El estacado y el alineamiento se iso en primer lugar hasta nuestro PI1 con una
pendiente del 3% aproximadamente. Para el alineamiento usamos una estación total
TOPCON GTS236 y el estacado se iso cada 20 metros con la ayuda de la estación.

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CARRETERAS

LINEA DE GRADIENTE

A partir de PI1 llevamos línea de gradiente con pendientes 4 y 5 % ,hasta llegar hasta
PI2, luego de la misma forma hasta llegar hasta PI3 y PI4.

REPLANTEO DE CURVA DESDE PI1

ELEMENTOS DE CURVA
Δ 25º24’21’’ T 20.287
E 2.25 Lc 39.907
PI 0+231.83 PC 0+211.543
R 90 PT 0+251.45

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CARRETERAS

Elemento Progresiva α PI-P

PC 0+211.543 0º00’00’’ 20.287
0+220 1º55’19’’ 11.846
0+230 43º57’34’’ 2.718
0+240 149º54’31’’ 8.9
0+250 154º33’32’’ 18.84
PT 0+251.45 154º35’39’’ 20.287

REPLANTEO DE CURVA DESDE PI2

ELEMENTOS DE CURVA
Δ 17º14’25’’ T 13.644
E 1.028 Lc 27.081
PI 0+357.86 PC 0+344.216
R 90 PT 0+371.297

Elemento Progresiva α PI-P

PC 0+344.216 0º00’00’’ 13.644
0+350 1º21’03’’ 7.87
0+360 146º07’46’’ 2.476
0+370 162º42’58’’ 12.029
PT 0+371.297 162º45’35’’ 13.644

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CARRETERAS

REPLANTEO DE CURVA DESDE PI3

ELEMENTOS DE CURVA
Δ 125º22’18’’ T 106.496
E 64.86 Lc 120.348
PI 0+715.88 PC 0+609.384
R 55 PT 0+729.732

ELEMENTO PROGRESIVA α PI - P
PC 0+609.384 0º00'0'' 106.496
0+610 0º00'07'' 105.876
0+620 0°36′37″ 95.947
0+630 2°31′59″ 86.44
0+640 6°07′20″ 77.878
0+650 11°39′20″ 70.932
0+660 19º04'47'' 66.372
0+670 27º42'29'' 64.863
0+680 36º16'30'' 66.662
0+690 43º32'51'' 71.466
0+700 48º54'09'' 78.586
0+710 52º19'45'' 87.258
0+720 54º07'14'' 96.822
PT 0+729.732 54º37'42'' 106.496

REPLANTEO DE CURVA DESDE PI4

ELEMENTOS DE CURVA
Δ 127º59’34’’ T 61.499
E 38.426 Lc 67.017
PI 0+907.96 PC 0+846.361
R 30 PT 0+913.378

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CARRETERAS

ELEMENTO PROGRESIVA α PI - P
PC 0+846.361 0º00'00'' 61.499
0+850 0°13′06″ 57.869
0+860 3°36′32″ 48.42
0+870 12°23′44″ 41.191
0+880 26°11′59″ 38.427
0+890 39º55'07'' 41.334
0+900 48º33'02'' 48.65
0+910 51º49'12'' 58.13
PT 0+913.378 52°00′26″ 61.499

Plano final corregido en vista horizontal

ING CIVIL TOPOGRAFIA II –IC 242 Página 21

UNSCH DISEÑO GEOMETRICO DE
CARRETERAS

Recorrido con el replanteo inicial (sin corregir)

DATOS DEL LEVANTAMIENTO DEL TERRENO

PUNTO NORTE (m) ESTE(m) COTA(m) DESCRIPCION

1 8546846 584462 2798 ESTACION
2 8546862,974 584469,415 2798,85 PTO. AUXILIAR
3 8546859,112 584448,888 2798,851 R
4 8546654,561 584546,886 2790,43 CARRETERA
5 8546647,319 584544,355 2790,312 CARRETERA
6 8546652,288 584522,936 2790,808 CARRETERA
7 8546660,07 584522,665 2791,063 CARRETERA
8 8546658,176 584531,177 2790,734 P0
9 8546662,923 584545,544 2790,505 R
10 8546676,131 584512,759 2790,929 R
11 8546676,441 584522,749 2790,729 EJE
12 8546683,976 584536,793 2790,619 R
13 8546699,406 584530,388 2790,846 R
14 8546696,977 584508,085 2791,426 R
15 8546694,222 584513,952 2791,326 EJE
16 8546712,357 584505,483 2791,499 EJE
17 8546712,521 584499,871 2791,677 R
18 8546714,499 584523,137 2791,062 R
19 8546730,199 584496,75 2791,956 EJE
20 8546732,109 584483,027 2792,434 R

ING CIVIL TOPOGRAFIA II –IC 242 Página 22

UNSCH DISEÑO GEOMETRICO DE
CARRETERAS

21 8546748,369 584488,092 2792,637 EJE

22 8546745,105 584481,024 2792,824 R
23 8546749,906 584505,264 2791,941 R
24 8546766,314 584479,403 2793,179 EJE
25 8546771,691 584494,883 2792,718 R
26 8546771,651 584494,909 2792,715 R
27 8546763,395 584470,069 2793,671 R
28 8546763,365 584470,138 2793,659 R
29 8546784,473 584470,826 2794,278 EJE
30 8546774,532 584487,427 2793,051 R
31 8546784,11 584459,234 2795,249 R
32 8546783,357 584479,703 2793,662 R
33 8546802,512 584462,217 2795,853 EJE
34 8546789,576 584485,298 2793,6 R
35 8546798,747 584448,841 2796,25 R
36 8546798,345 584482,24 2794,11 R
37 8546820,587 584453,585 2797,018 EJE
38 8546795,028 584474,985 2794,438 R
39 8546805,951 584468,346 2795,515 R
40 8546817,474 584439,631 2797,397 R
41 8546812,885 584474,704 2795,325 R
42 8546820,047 584463,247 2796,694 R
43 8546838,527 584444,843 2798,159 EJE
44 8546827,437 584472,575 2796,376 R
45 8546834,628 584430,124 2798,225 R
46 8546835,574 584458,999 2797,641 R
47 8546836,205 584459,145 2797,676 R
48 8546840,677 584466,747 2797,554 R
49 8546844,188 584450,475 2798,109 R
50 8546844,188 584450,473 2798,111 R
51 8546857,662 584435,88 2799,014 EJE
52 8546857,052 584456,53 2798,538 R
53 8546857,622 584417,709 2799,226 R
54 8546854,676 584442,06 2798,808 R
55 8546858,317 584415,993 2799,242 R
56 8546860,638 584435,976 2799,145 R
57 8546876,629 584426,933 2799,894 EJE
58 8546873,458 584436,657 2799,598 R
59 8546882,073 584435,274 2799,833 R
60 8546868,546 584417,825 2799,574 R
61 8546888,923 584429,316 2800,04 R
62 8546882,981 584418,854 2800,054 R
63 8546895,665 584417,903 2800,331 EJE
64 8546889,998 584435,408 2800,083 R

ING CIVIL TOPOGRAFIA II –IC 242 Página 23

UNSCH DISEÑO GEOMETRICO DE
CARRETERAS

65 8546913,886 584409,514 2800,739 EJE

66 8547075,008 584206,451 2812,054 E2
67 8.547.075.008 584.206.451 2.812.054 E2
68 8546846 584462 2798 E1
69 8.546.923.472 584.405.257 2.800.828 EJE
70 8546919 584.425.744 2.800.662 R
71 8.546.948.881 584.399.854 2801.34 R
72 8.546.929.404 584.402.729 2.800.976 PI1
73 8.546.915.082 584408.94 2800.81 EJE
74 8.546.915.425 584.408.772 2.800.754 PC
75 8.546.930.298 584.399.338 2.801.046 EJE
76 8.546.900.916 584396.68 2.800.844 R
77 8.546.937.352 584.390.871 2.801.366 PT
78 8.546.912.835 584.385.679 2.801.143 R
79 8.546.919.885 584.380.103 2.801.221 R
80 8.546.939.734 584.386.935 2.801.454 EJE
81 8.546.930.699 584.366.433 2.801.708 R
82 8.546.942.095 584.382.271 2.801.588 EJE
83 8.546.936.411 584.360.137 2.802.258 R
84 8546939.8 584.393.831 2.801.362 R
85 8.546.941.734 584.349.497 2.802.509 R
86 8.546.952.033 584.342.212 2.802.688 R
87 8.546.951.941 584.364.714 2.802.289 EJE
88 8.546.953.074 584.322.548 2.803.295 R
89 8.546.962.065 584.373.736 2.802.351 R
90 8.546.961.386 584.347.122 2.802.908 EJE
91 8.546.957.093 584.308.374 2.803.645 R
92 8.546.970.982 584.329.462 2.803.599 EJE
93 8.546.976.367 584.352.246 2.803.312 R
94 8.546.980.402 584311.95 2.804.388 EJE
95 8546964.96 584.301.752 2.804.043 R
96 8.546.990.017 584.294.353 2.805.534 EJE
97 8.546.974.352 584.287.131 2.804.791 R
98 8.546.999.558 584276.82 2.806.171 EJE
99 8.546.979.109 584.273.147 2.805.224 R
100 8546995.38 584.315.584 2.804.912 R
101 8547009.01 584.259.338 2.806.933 EJE
102 8.546.991.089 584.249.839 2.806.222 R
103 8.547.019.832 584.278.629 2807.25 R
104 8547018.59 584.241.776 2.807.833 EJE
105 8.546.999.148 584.227.586 2.807.195 R
106 8.547.036.377 584.257.514 2.808.319 R
107 8547028.04 584.224.165 2.808.943 EJE
108 8.547.009.811 584.213.483 2.808.072 R

ING CIVIL TOPOGRAFIA II –IC 242 Página 24

UNSCH DISEÑO GEOMETRICO DE
CARRETERAS

109 8.547.037.585 584.206.653 2.809.816 R

110 8547037.6 584.206.653 2.809.818 EJE
111 8.547.019.365 584.189.522 2.808.855 R
112 8.547.043.239 584.248.899 2.808.956 R
113 8547059.23 584.228.882 2.810.641 R
114 8.547.047.018 584.188.944 2.810.725 EJE
115 8.547.028.949 584.171.347 2.809.568 R
116 8.547.056.745 584.171.363 2.811.519 EJE
117 8.547.039.639 584151.84 2.810.476 R
118 8.547.077.961 584182.86 2.813.023 R
119 8.547.066.304 584.153.735 2.812.365 EJE
120 8.547.052.625 584.134.277 2.811.415 R
121 8.547.084.819 584.173.482 2.813.629 R
122 8547075.85 584.136.186 2813.28 EJE
123 8.547.055.129 584.120.446 2.811.726 R
124 8.547.090.716 584154.98 2.814.546 R
125 8.547.085.515 584.118.607 2.814.118 EJE
126 8.547.070.513 584.101.983 2.812.812 R
127 8.547.094.947 584.101.068 2.815.018 EJE
128 8.547.079.412 584.084.054 2.813.497 R
129 8.547.096.441 584.136.669 2.815.095 R
130 8.547.105.949 584.125.633 2.816.065 R
131 8.547.104.584 584.083.572 2.815.302 EJE
132 8.547.114.685 584.101.556 2816.63 R
133 8.547.089.745 584.072.642 2.814.038 R
134 8.547.104.764 584.083.366 2.815.351 PC
135 8.547.122.794 584.091.948 2817.32 R
136 8547095.02 584.061.832 2.814.429 R
137 8547111.75 584.076.822 2.815.909 EJE
138 8.547.104.812 584.052.191 2.814.966 R
139 8.547.121.523 584.075.953 2.816.835 EJE
140 8.547.115.494 584.052.238 2.815.743 R
141 8.547.118.591 584.057.851 2.816.169 R
142 8.547.120.898 584.048.265 2.816.084 R
143 8547129.75 584.081.325 2.818.027 EJE
144 8.547.120.985 584096.86 2.817.174 R
145 8.547.128.082 584.052.166 2816.76 R
146 8547131.56 584.084.391 2.817.975 PT
147 8547133.88 584.060.644 2.817.486 R
148 8.547.124.699 584.102.945 2.817.726 R
149 8.547.134.592 584.090.613 2.818.544 R
150 8.547.138.579 584.066.492 2818.22 R
151 8.547.134.657 584.090.605 2.818.525 EJE
152 8.547.128.436 584109.77 2.818.363 R

ING CIVIL TOPOGRAFIA II –IC 242 Página 25

UNSCH DISEÑO GEOMETRICO DE
CARRETERAS

153 8.547.140.141 584.074.538 2.818.549 R

154 8.547.150.502 584.085.412 2.820.019 R
155 8.547.160.021 584.100.799 2.821.652 R
156 8.547.132.327 584.129.267 2.818.929 R
157 8.547.152.249 584.126.532 2.821.668 EJE
158 8.547.166.261 584.107.913 2.822.838 R
159 8.547.165.921 584.117.613 2.823.262 R
160 8.547.144.194 584.147.234 2.820.261 R
161 8.547.161.007 584.144.413 2.822.723 EJE
162 8547168.02 584128.36 2.824.146 R
163 8547170.19 584.162.501 2.823.901 EJE
164 8.547.154.314 584.166.192 2821.21 R
165 8.547.175.675 584.135.981 2.825.307 R
166 8.547.178.751 584.180.398 2.824.774 EJE
167 8.547.158.182 584.175.844 2.821.772 R
168 8547188.84 584138.72 2827.43 R
169 8.547.188.059 584.198.903 2825.44 EJE
170 8547195.33 584.154.202 2.828.274 R
171 8.547.169.396 584198.33 2.822.912 R
172 8.547.196.656 584.217.028 2.825.971 EJE
173 8.547.205.981 584.233.811 2.826.599 EJE
174 8.547.211.845 584.241.433 2.827.158 PC
175 8.547.219.589 584.246.675 2.828.219 EJE
176 8547229.66 584.277.116 2828.94 PI3
177 8.547.228.891 584.245.942 2.829.968 EJE
178 8.547.236.111 584.239.016 2.831.475 EJE
179 8547238.3 584233.11 2.832.039 PT
180 8.547.241.037 584219.35 2.832.993 EJE
181 8.547.245.112 584.190.954 2.834.077 EJE
182 8.547.271.338 584.208.475 2.835.251 R
183 8.547.248.401 584.166.905 2.834.131 R
184 8.547.273.032 584.206.805 2836.43 R
185 8.547.243.874 584158.4 2833.82 R
186 8.547.248.869 584.185.145 2.834.455 PC
187 8.547.521.526 584.179.552 2.834.593 EJE
188 8.547.258.474 584.174.993 2.834.665 EJE
189 8.547.267.172 584.175.298 2.834.931 EJE
190 8.547.201.503 584.172.412 2.828.763 R
191 8.547.174.771 584.204.143 2.823.027 R
192 8.547.247.777 584.215.165 2834.23 R
193 8.547.247.777 584.215.165 2834.23 R
194 8.547.247.777 584.215.165 2834.23 R
195 8.547.085.515 584.118.607 2.814.118 R
196 8.547.211.921 584.175.845 2830.05 R

ING CIVIL TOPOGRAFIA II –IC 242 Página 26

 UNSCH DISEÑO GEOMETRICO DE
CARRETERAS

197 8.547.207.786 584.191.153 2.828.633 R

198 8.547.226.301 584.244.454 2.829.566 R
199 8.547.198.886 584.189.175 2.827.331 R
200 8.547.227.915 584.260.518 2.828.872 R
201 8.547.218.243 584.261.406 2.827.046 R
202 8.547.195.751 584.196.666 2.826.471 R
203 8.547.241.607 584.247.973 2.832.257 R
204 8547246.75 584.270.972 2.831.625 R
205 8547250.08 584.245.479 2833.79 R
206 8.547.263.296 584244.75 2.835.645 R
207 8.547.195.623 584.208.629 2.826.003 R
208 8.547.268.763 584.242.482 2837.22 R
209 8.547.272.265 584.220.069 2.837.084 R
210 8.547.255.575 584.198.245 2.834.967 R
211 8.547.270.273 584.211.228 2.835.926 R
212 8.547.239.957 584.185.841 2.833.699 R
213 8.547.275.589 584.180.965 2.835.229 PT
214 8.547.284.225 584.189.854 2.835.614 EJE
215 8.547.282.123 584.221.228 2.837.271 R
216 8.547.277.194 584.162.022 2834.34 R
217 8.547.262.752 584.187.684 2.835.691 R
218 8.547.303.548 584.227.487 2.837.629 R
219 8.547.270.076 584.201.547 2.836.342 R
220 8.547.294.589 584.175.863 2.834.936 R
221 8.547.274.743 584.209.952 2.836.385 R
222 8.547.297.597 584.203.572 2.836.373 EJE
223 8.547.305.808 584.212.096 236.769 PF

5. OBSERVACIONES
 Debemos observar bien el terreno para definir nuestros PIs y escoger la vía mas
económica y accesible para nuestro diseño geométrico de carretera.
 Se observó que el terreno donde se iba a realizar el trazo de la carretera cuenta con
pendientes, para lo cual 1º se iso con pendiente 3% hasta PI1,luego llevar línea de
gradiente para definir mejor la vía.

 En el procesamiento de datos en civil cad, tener cuidado con la interpolación de

estructuras como el reservorio y borrar algunos puntos para obtener un buen plano.

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 UNSCH DISEÑO GEOMETRICO DE
CARRETERAS

6. CONCLUSIONES

Mediante esta práctica junto a las anteriores aprendimos a interpretar toda la

información sobre el diseño geométrico de carreteras. Asimismo asimilamos
correctamente los métodos, procedimientos, técnicas en la topografía. Siendo conceptos
trascendentales para el trabajo de ingeniería.

 Los trabajos topográficos nos proporcionan una información elemental y una

idea esencial para aplicarlos en los proyectos de gran amplitud.
 Así mismo en el campo se identificaron diversos problemas que tratamos de
solucionar.

7. RECOMENDACIONES:
 Se le recomienda a los alumnos revisar un poco más con respecto a este tema de trazo
de carreteras en caso de encontrar dificultades en el contenido.

 Se debe tener en cuenta el mantenimiento y respectivo cuidado de todos los

Instrumentos con las cuales se cuenta hasta ahora, ya que al trascurrir el tiempo se
presenta más defectuosas y mal calibradas.

 Se debe procurar ir lo más temprano posible para realizar la práctica pues los
instrumentos topográficos se deben devolver antes de la 1 de la tarde.

 Antes de volver se debe constatar de que los instrumentos utilizados en la práctica

deben estar completos y evitarse problemas con el encargado del préstamo de los
equipos.

8. BIBLIOGRAFÍA:

 Topografía Práctica / Samuel Mora Quiñónez / Editorial: M & Co – 1990 Lima – Perú.
 Jorge Mendoza Dueñas TOPOGRAFÍA TÉCNICAS MODERNAS. Primera
Edición 2012

ING CIVIL TOPOGRAFIA II –IC 242 Página 28

UNSCH DISEÑO GEOMETRICO DE
CARRETERAS

 ING. LUCIO DURÁN CELIS APUNTES DE TOPOGRAFIA Paraninfo.

Madrid 1986
 Wikipedia. (2009). Nivel topográfico [Enciclopedia libre en línea]. Consultada
el 07/02/09 en: http://es.wikipedia.org/wiki/Nivel_topogr%C3%A1fico.

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