“Año del Buen Servicio al Ciudadano”

“INSTITUTO DE EDUCACIÓN SUPERIOR

TECNOLOGICO PÚBLICO “CAJAMARCA”

CARRERA : Mecánica Automotriz

CICLO : III
CURSO : Mecanismo Diferencial

DOCENTE : Michel Smith ,Díaz Celiz

INTEGRANTE:
 Portal Castrejón, Edgar M
 Mendoza Mendoza , Daniel

MAGDALENA - CAJAMARCA
2017
 EL DIFERENCIAL
FUNCIÓN

Dos, son las principales funciones que cumple el diferencial.

 La primera de ellas es trasmitir el movimiento de giro del eje de

trasmisión a los ejes de las ruedas y generalmente logrando una
reducción. Para ello el engranaje que recibe el movimiento del eje
de la trasmisión tiene un número de dientes y un diámetro menor
que el engranaje que trasmite el movimiento al eje de las ruedas.

 La segunda es, compensar las diferentes velocidades que se

producen en dichas ruedas al recorrer una curva. La rueda que
recorre la parte exterior a la curva debe recorrer un camino más
largo que la que sigue la curva por la parte interior. Para evitar el
deslizamiento de las ruedas, la velocidad de giro de la rueda
exterior debe ser superior a la normal y la de la rueda interior debe
ser inferior a la normal, efecto que ha de lograrlo el diferencial.

ELEMENTOS CONSTITUTIVOS

CARCASA O CARTER

 Contiene alineado a todo el mecanismo y está compuesta por una

parte central donde se ubican el piñón, la corona y un conjunto de
engranajes denominados “satélites y planetarios”.
 En la carcasa se fijan dos cañoneras o manguetas que alojan a
cada uno de los palieres y que componen el eje trasero del
vehículo. Para lograr la lubricación de los elementos tiene
capacidad para alojar y retener el aceite necesario.
  En vehículos con tracción delantera, el conjunto diferencial guarda
similitud con el descripto anteriormente, pero para estos casos se
aloja adentro de la caja y no tiene cañoneras.

 Para poder direccionar las ruedas en una curva, la transmisión

desde el diferencial se realiza por “semiejes” que cuentan en sus
extremos con “juntas giratorias”, del tipo “cruceta u homocinética”

 Mientras que para la tracción trasera con suspensión

independiente, el diferencial se fija en la parte trasera del bastidor
y los semiejes además de mover las ruedas, cumplen la función de
acompañar el movimiento de la suspensión independiente.

PIÑÓN DE ATAQUE

Recibe el giro del eje de salida de la caja y lo transmite a la corona, con

la que se encuentra conectada de manera permanente.
CORONA

Recibe el giro del piñón de ataque y lo transforma en dirección útil para

la rotación de las ruedas motrices. Por su mayor tamaño con relación al
piñón, aumenta considerablemente el torque y lo transmite a las ruedas a
través de los palieres o semiejes.

CAJA DE SATÉLITES

Está fijada a la corona y en ella se encuentran alojados un conjunto de

engranajes llamados “satélites y planetarios”.
DIFERENCIAL Ó NÚCLEO

Conjunto de piñones denominados “satélites”, que por lo general son

cuatro, que engranan con dos ruedas cónicas llamadas “planetarios”,
para cumplir la función de absorber las diferentes velocidades de cada
rueda motriz que se produce al doblar.

En el interior de cada planetario encontramos estrías que le permiten

conectar los palieres o semiejes.

PALIERES

Conectan el giro del diferencial, por medio de los planetarios con las
ruedas.
BLOQUEO DEL DIFERENCIAL

Este sistema fue creado para resolver los inconvenientes que se ocurren
a partir de la “pérdida de tracción” en condiciones adversas del camino,
cuando la adherencia entre las ruedas matrices y el piso adquiere
valores críticos (barro, nieve, ripio, arena, etc.)

En estos casos, inevitablemente se produce el bloqueo del diferencial,

por medio de sistemas mecánicos que en forma manual o automática
tienen la capacidad de desactivar la función del sistema diferencial y
convertirlo en un eje único que transmite equitativamente en la fuerza
motriz o torque hacia ambas ruedas.

El sistema “autoblocante” es el utilizado en vehículos livianos mientras

que el “bloqueo manual del diferencial” se usa en vehículos pesados, con
combinaciones para tracciones múltiples del tipo 4x4; 6x4; 6x6; etc

AUTOBLOCANTE

Es un mecanismo autónomo que ante el deslizamiento exagerado de una

rueda con respecto de la otra frena el sistema planetario logrando un
literal bloqueo entre ambos palieres para repartir igualitariamente la
fuerza motriz a las ruedas.
El diferencial autoblocante, es el sistema más usado, aunque los
sistemas electrónicos casi los han sustituido, debido a que hacen su
trabajo mediante sensores y los autoblocantes no. Hoy en día, este
sistema es muy usado por los vehículos de competición, aunque hasta
hace unos años, se han estado usando de manera convencional.

DIFERENCIAL DE DESLIZAMIENTO LIMITADO

También conocidos por LSD, de sus siglas en inglés, Limited Slip Diferential,
traducido, es un diferencial de deslizamiento limitado, que se diferencia
en dos tipos:

AUTOBLOCANTE MECÁNICO

Estos sistemas son muy utilizados en los vehículos de carreras,

generalmente en tracción trasera (aunque tenemos también vehículos con
tracción total con este sistema). Debido a las grandes potencias con las
que juegan determinados coches, necesitan incorporar este sistema, ya
que suele tener pérdidas de tracción y es vital controlar la tracción, mediante
el uso de una serie de discos de fricción que distribuyen la potencia a las
ruedas de forma coherente. Por ejemplo, como vimos en nuestro análisis,
el Subaru WRX STI equipa este tipo de diferenciales, considerado así como
uno de los sistemas más puros en cuanto a conducción deportiva.

AUTOBLOCANTE POR DISCOS DE FRICCIÓN

Aunque existen diversos tipos más utilizados, este es sin lugar a dudas,
el más común de los autoblocantes mecánicos. Este sistema, tiene
discos independientes que se cruzan entre ellos.
DIFERENCIAL VISCOSO O FERGUSON

Se caracterizan por llevar una carcasa en el árbol de transmisión que cubre los
discos, intercalados entre si, o incluso también se encuentran
incorporados en la caja de cambios en la actualidad. Su funcionamiento
se basa en una especie de aceite mezclado con silicona. Cuando el eje pierde
tracción, la temperatura de este lubricante aumenta, así como su
presión, consiguiendo así un total recubrimiento de los discos. Con esta
actuación, se obtiene un bloqueo armónico, en función de la atención que
requiera cada rueda.

Es un sistema muy común en los vehículos 4×4, ya que es un sistema barato

y compacto, y permite distribuir el diferencial con dos árboles de
transmisión, uno para cada eje.

DIFERENCIAL TORSEN

Es un sistema sensible al par, tal como su traducción nos indica. A

diferencia de los anteriores modelos, su funcionamiento es más completo y
eficiente. Es decir, en vez de distribuir el giro de cada rueda dependiendo
de la velocidad a la que se esté circulando en la curva, este sistema lo
hace en función de la resistencia que oponga cada eje a dicho giro.

Que funcionan como un mecanismo de tornillo sin fin. Es decir, se

desplazan como si se guiasen por una línea recta

DIFERENCIALES DE DESLIZAMIENTO CONTROLADO (EMBRAGUES MULTIDISCO)

Conocidos como sistemas Haldex. Cumplen la misma función que

los diferenciales viscosos, pero en este caso, el sistema se parece
al funcionamiento de un embrague. Su tarea se lleva a cabo con un
paquete de discos conductores, presionados por un sistema
hidráulico, es común en los de tracción total.