"PERSPECTIVA HUMANA DEL ESPACIO PUBLICO"

PROBLEMA
El aumento masivo del automóvil y la ideología urbanística del Movimiento Moderno, que
separaba los usos dentro de las ciudades y enfatizaba la construcción de edificios exentos,
están destruyendo el espacio y la vida urbana, dando como resultado ciudades sin gente
apropiándose del espacio público ni actividades que lo merezcan.
Actualmente se conciben los espacios públicos como lugares de tránsito y no como lugares
en sí mismos. Los espacios públicos quedaron relegados como lugares de nadie, y como
consecuencia de esto, los lugares de encuentro dentro de la ciudad se fueron desviando
hacia las iniciativas privadas como centros comerciales. "La cantidad y la calidad del espacio
público peatonal determinan la calidad urbana de una ciudad" (Gehl 2003 [2006: 7].
Las fuerzas del mercado actual, tienen su foco en construir más metros cuadrados rentables,
relegando la calidad de los espacios urbanos que se generan en su entorno.
La tendencia actual en arquitectura residencial, está basada en levantar torres aisladas de
la vida pública, donde se “revitaliza” un barrio desvalorizado. Nosotros consideramos que
este concepto es una falacia, ya que, los límites físicos que generan estos edificios con
respecto a su borde urbano, no hacen más que segregar dos espacios que deberían buscar
la convivencia.1
El arquitecto actual concibe como un beneficio el hecho de agrupar todos los servicios en un
mismo ámbito privado. De esta manera se genera menos interacción entre el usuario y su
entorno urbano y, por ende, siguiendo con el pensamiento de Gehl, el entorno directo se ve
afectado de una manera negativa, ya que, sus vecinos no se logran identificar con el barrio.
Estas tipologías son una de las causas del deterioro del espacio público.
El código urbano actual, no interviene a nivel político en la integración del espacio urbano
con el espacio privado, dejando al arquitecto en manos del mercado inmobiliario. Al no existir
normativas más específicas respecto al borde urbano y su uso, que intervengan en las
decisiones de proyecto, el mercado inmobiliario actuó en base a sus propios intereses.
Al mismo tiempo, dentro del espacio común existen dos principales usuarios; el peatón y el
conductor. Dentro de este escenario, la tendencia del movimiento moderno fue facilitar la
circulación del automóvil, antes que del peatón.2
El peatón tiende a ocupar por un periodo más largo de tiempo, el espacio común, mientras
que el conductor está dentro de un sistema de circulación más transitorio, que guarda muy
poca relación con el entorno urbano. De esta manera las formas de percibir el entorno
resultan muy diferentes entre sí. El peatón tiene más posibilidades de darle sentido y uso a
la ciudad. Si la ciudad es el lugar de encuentro por excelencia, más que cualquier otra cosa,
la ciudad es su espacio público peatonal.
Si se le diera más importancia a la vida entre los edificios, proyectando de un modo más
sensato las ciudades, podrían evitarse muchos intentos caros y a menudo forzados de
hacer que los edificios sean más “interesantes”. A la larga, la vida entre los edificios es más
importante y también más interesante de observar que cualquier combinación de hormigón
coloreado y formas edificatorias extravagantes.3

1 Anexo: Torres Mirabilia, Palermo, Ciudad de Buenos Aires, Argentina.

2 Anexo: Peatón vs. Automóvil.
3 Anexo: Torre O-14, Dubai, Emiratos Árabes.

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Es un hecho que dondequiera que haya gente, por lo general las personas y las
actividades humanas atraen a más personas. Las nuevas actividades ciertamente van a
comenzar en las proximidades de lo que ya está sucediendo. Si se puede elegir entre
caminar por una calle desierta, o por una calle con movimiento peatonal, la mayoría de la
gente, en la mayoría de las situaciones, elegirá la calle animada. En nuestra ciudad esto es
una experiencia que probablemente cada uno de nosotros como ciudadanos hemos
experimentado alguna vez. Nos sentimos más seguros caminando por una avenida más
bien transitada que, por alguna calle desolada, por más relajante que se vea su
tranquilidad. Con esto no queremos decir que un paseo por una calle empedrada y
arbolada no puede ser placentero, sino que muchas veces por cuestiones de seguridad,
elegimos la opción más poblada, ya que lo interpretamos como un lugar más seguro de
transitar.
Estamos convencidos de que no existirá una mejora ciudadana sin la propuesta y la
ejecución de políticas sobre el espacio público que se basen en el interés general, y
comprendiendo que, quien atenta contra él, está atentando contra cada uno de los
habitantes.

OBJETIVOS
Los temas que pretendemos abarcar con este trabajo parten de la investigación de las
nuevas ideas de mejorar la calidad urbana de las ciudades, basándose en la escala humana
y en como el ser humano debería poder encontrarse a gusto tanto como usuario de un
edificio como de los espacios públicos alrededor de ellos.
Los arquitectos debemos aprender que nos corresponde aprovechar las oportunidades que
se nos dan para integrar a las diferentes personas que habitan la ciudad en actividades
colectivas. La calidad de nuestros diseños es definida a corto o largo plazo según el uso o
no uso de los usuarios.
Si tratamos este tema, la vida entre los edificios, es porque creemos que el alcance y el
carácter de las actividades exteriores están muy influidos por su configuración física. Igual
que en la ciudad se puede crear una paleta propia mediante la elección de materiales y
colores, también se puede influir en los modelos de actividades mediante decisiones de
proyecto que creen mejores o peores condiciones para lo que pasa en la calle.
Llevando estos conceptos a un ejemplo dentro de nuestra propia ciudad, podemos detectar
los dos extremos dentro de la Ciudad de Buenos Aires; un extremo es la tipología de barrio
de torres o edificios exentos, con estacionamientos subterráneos y largas distancias entre
edificios y funciones. El plan regulador alentó la construcción de esta tipología de edificios
por los años 70 ya que respondía a las teorías del movimiento moderno con respecto a la
vivienda.4
En estos complejos se puede notar que los espacios exteriores son grandes e impersonales.
Con las grandes distancias entre los edificios, no hay gran cosa que experimentar en el
exterior y las pocas actividades que tienen lugar se dispersan en el tiempo y el espacio. En
estas condiciones, la mayoría de los habitantes prefiere quedarse en casa, mirando la
televisión, en su terraza, o en otros espacios exteriores igualmente privados.
Por otro lado, se encuentra la ciudad con edificios entre medianeras, razonablemente más
bajos, con sitio para el tráfico peatonal y buenas zonas para estar en la calle y en relación
directa con los edificios. El mejor ejemplo de esto que encontramos en nuestra ciudad es la
Plaza Serrano, en el barrio de Palermo. En este caso es posible ver los edificios, gente

4 Anexo: Barrio General Salvio, Villa Lugano, Ciudad de Buenos Aires, Argentina.
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yendo, viniendo y detenida en las zonas exteriores porque los espacios son fáciles de usar
e invitan a ello. Esta es una ciudad viva, en la que los espacios interiores de los edificios se
complementan con zonas exteriores utilizables y donde los espacios públicos tienen muchas
más posibilidades convivir con el peatón.5
El aumento de las actividades sociales se puede observar en aquellos sectores donde se
han establecido calles peatonales, o zonas libres de tránsito rodado. La mejora de las
condiciones físicas ha dado como resultado un aumento del número de peatones, una
prolongación del tiempo medio que se pasa en el exterior y un abanico considerablemente
más amplio de actividades exteriores.6
¿Qué actividades revitalizan realmente una zona? Es evidente que, en las actividades
humanas, el poder ver a otras personas en acción muchas veces constituyen la principal
atracción de una zona. La música a todo volumen que salen por los parlantes de algunas
cafeterías no produce ninguna reacción entre los peatones que pasan por al lado, pero en el
momento en que unos músicos de carne y hueso comienzan a tocar o cantar, se despierta
un vivo interés que los mantiene, aunque sea por algunos minutos, dándole vida a ese
espacio.

HIPOTESIS
¿Las ciudades fueron diseñadas para los automóviles o para las personas? La respuesta
debería ser obvia, pero parecería que no. ¿Cuánto espacio es destinado para la vida urbana
y cuánto para el automóvil?
¿El uso excesivo del automóvil es una de las causas por la cual las ciudades se hacen
inhóspitas?
¿Qué enfoque debería desarrollar el arquitecto para aumentar la jerarquización del espacio
público y urbano, permitiendo una mejor convivencia social? Creemos que en muchas
ciudades de Latinoamérica como lo es Brasilia se perdió la posibilidad de apreciar el entorno
a través de los sentidos ya que como dice Gehl (2016): “Hemos roto todas las reglas para
hacer felices a los automóviles”. Distinto es lo que sucede como por ejemplo en Venecia,
donde la cantidad de automóviles se reduce al recorrido perimetral de la ciudad invitando a
sumergirse a una experiencia multisensorial y otorgando las calles internas a los peatones.
¿Qué sucede si la vida pública es tomada como eje del diseño urbano? La ciudad empezaría
a tornarse más sostenible y libre de complicaciones sensoriales que lleven a las personas a
la reclusión en espacios privados, logrando que los espacios públicos que componen la
ciudad inviten a las personas a tener una vida social y variada. Para avanzar hacia esta
meta, el plan consiste en tres ejes principales:
 Caminar más,
 Pasar más tiempo en el espacio público y,
 Salir de los refugios privados.
Un ejemplo es la ciudad de Copenhague, que tiene uno de los niveles de vida más altos del
mundo, pero el bienestar en este país no se exhibe de forma ostentosa ni se traduce en
objetos de lujo, sino que se respira una agradable sensación de confort y felicidad basada
en la aplicación de estos ejes.
Nuestro principal enfoque es la resolución de estas cuestiones que conforman una solución
de los efectos del movimiento moderno en el ámbito urbano, estudiando el desafío de
trasladar el énfasis de los proyectos actuales, de una escala objetual hacia la escala humana

5 Anexo: Plaza Serrano, Palermo, Ciudad de Buenos Aires, Argentina.

6 Anexo: Microcentro, Ciudad de Buenos Aires, Argentina.
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donde se permita la vivencia espacial de calidad generando sensaciones y una memoria
colectiva dentro de los grandes centros urbanos en desarrollo.

RETROSPECCIÓN HISTORICA DEL PROBLEMA

Tras haber señalado una serie de cualidades positivas relativas a la vida entre los edificios,
y haber mostrado que el entorno físico influye mucho en el alcance y carácter de las
actividades exteriores, es natural que examinemos en qué medida han influido los principios
urbanísticos y las tendencias arquitectónicas de los periodos históricos pasados.
La ideología urbanística del Movimiento Moderno fue instaurada por Le Corbusier en la
década de los años veinte. Como explica Jane Jacobs (1961 [2011:48]):
“Proyectó una ciudad imaginaria a la que puso por nombre la Ciudad Radiante,
compuesta de, principalmente, rascacielos rodeados de parques. «Supongan ustedes
que entramos en la ciudad por el Parque Grande --escribió Le Corbusier--. Nuestro
rápido automóvil toma una pista elevada, sólo para vehículos a motor, entre dos
majestuosos rascacielos; conforme nos aproximamos, vemos recortarse sobre el cielo
hasta veinticuatro rascacielos. A la izquierda y derecha, en los confines de cada área
particular, se alzan los edificios municipales y administrativos; abrazando este espacio,
los museos y las edificaciones universitarias. Toda la ciudad es un parque”
En la ciudad vertical de Le Corbusier, la humanidad se alojaría a razón de tres mil habitantes
por hectárea (10.000 m2), una densidad urbana prodigiosamente alta, pero, como los
edificios eran tan altos, el 95% del espacio disponible podía quedar libre, ocupando los
rascacielos sólo el 5%. La gente con ingresos altos viviría en edificios más bajos y lujosos,
con el 85% del espacio disponible abierto.
La ciudad soñada de Le Corbusier ha tenido una inmensa influencia sobre nuestras
ciudades. Los arquitectos la elogiaron hasta el delirio; se ha encarnado gradualmente en
montañas de proyectos, desde bloques baratos de viviendas sociales hasta los grandes
parques de oficinas.
Le Corbusier Intentó integrar en su esquema las necesidades particulares de los
automóviles; en 1920 y 1930 era una idea nueva y emocionante. En sus proyectos figuraban
arterias destinadas al tránsito rápido de dirección única. Eliminó en lo posible las calles
porque «los cruces son enemigos del tráfico». Propuso vías subterráneas para vehículos
pesados y camiones, expulsó a los peatones de las calles y los instaló en los parques y
¿cómo es que uno llegaba al parque? Pues a través del automóvil.
Esta visión y su audaz simbolismo han actuado de forma irresistible sobre urbanistas,
constructores, proyectistas, así como sobre inversionistas y banqueros.
Esta ideología urbanística del Movimiento Moderno tuvo su influencia dentro de Buenos
Aires, plasmando sus ideas específicamente en ordenanzas de edificación que no tenían en
cuenta el entorno social en el cual se implantaban.
El espacio urbano siguió siendo un importante lugar de encuentro social a lo largo del siglo
XX, hasta que la ideología urbanística del Movimiento Moderno prevaleció, lo que coincidió
con la invasión del automóvil.
Como explica Salvador Rueda (2012 [2012:14]):
“Con la aparición del automóvil, la red viaria (pensado al principio para los viajes a pie
y con animales) se acomoda al nuevo artefacto y se destina la mayor parte del mismo
al tráfico rodado. Las consecuencias, ya se han visto, han supuesto un deterioro de la
calidad urbana y puede afirmarse que el tráfico motorizado es uno de los factores que
mayores disfunciones le genera al sistema urbano.”
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El incremento del tránsito vehicular ha barrido con la vida urbana o ha hecho que la
circulación peatonal se volviera imposible. El resultado de todo esto es que los intercambios
de vida social y los servicios se han concentrado casi totalmente dentro de los shoppings,
lugares cerrados desprovistos de espacios verdes.
Por un lado, giró en torno a la gradual desaparición de espacios urbanos que pudieran
funcionar como lugares de encuentro. Y aunque el debate continúa y no se ha detenido
desde entonces, en muchos lugares la vida urbana sigue siendo expulsada del entorno de
la ciudad.
“Mantener la seguridad de la ciudad es tarea principal de las calles y aceras” (Jane Jacobs
1961 [2011:61])
La inseguridad conduce directamente a una ciudad segregada, separada en trozos en la que
las diferentes clases sociales, el comercio, las oficinas, las áreas de espectáculos, se van
separando entre sí constituyendo verdaderas áreas especializadas y propiciando inútiles
desplazamientos para poder llevar a cabo las labores más cotidianas con una infrautilización
del espacio verdaderamente clamorosa. Es decir, da lugar a ciudades ineficientes.
La ciudad debe ser más compleja y diversa. Se debe buscar una ciudad humana en que las
personas desarrollaran sus roles urbanos de la mejor manera posible, debe ser una ciudad
más vital, más vivible, más eficiente. Éstos son las propuestas básicas de la ciudad
sustentable.

MEDIOAMBIENTE
Es necesario distinguir entre tres conceptos que suelen confundirse dentro del paraguas de
las políticas medioambientales:
 La sustentabilidad, tiene que ver con los costos ambientales y sociales del
metabolismo de la sociedad y los límites admisibles por el planeta y la propia
sociedad.
 La calidad o higiene ambiental atañe a las condiciones del entorno inmediato en que
se desarrolla la vida humana y que inciden en la salud de las personas.
 La protección de espacios naturales se refiere a la conservación de aquellos
elementos que, por motivos de sustentabilidad, calidad ambiental u otros, se
preservan de determinados usos que pueden causar su deterioro.
La principal diferencia entre la calidad ambiental y la sustentabilidad reside en la localización,
y el alcance de los impactos ambientales; mientras que la primera se preocupa
fundamentalmente de los impactos concretos y localizados (la contaminación) que puedan
afectar a la salud de las personas, la segunda asume que cualquier impacto, próximo o
lejano, que incida en la capacidad regenerativa de la biosfera afectará a medio o largo plazo
al bienestar de las personas.
La estrategia medioambiental de los países desarrollados en las últimas décadas ha
consistido en trasladar las actividades más contaminantes a los países del tercer mundo. Se
jactan aclamando sus grandes logros en materias ambientales dentro de su país, pero lo que
realmente provocan es la destrucción de los países menos desarrollados.
Las siguientes estrategias de sustentabilidad deben entenderse como un conjunto de líneas
de actuación que sólo tienen sentido en la medida en que se desarrollen de forma
coordinada:
 Reducir el consumo de recursos naturales y la producción de residuos.
 Conservar, recuperar y regenerar el capital natural (y construido).

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  Definir una estructura y un modelo urbano más sustentable.
 Fomentar la diversidad, calidad y versatilidad de los espacios públicos urbanos.
 Favorecer el acceso a la naturaleza (zonas verdes).
 Mejorar la accesibilidad a los equipamientos.
 Potenciar los medios de transporte no motorizados.
 Reducir el tráfico motorizado privado, potenciando el transporte público.
 Reforzar y recuperar los espacios comunes de convivencia, reduciendo la
segregación social y económica.
 Fomentar la participación ciudadana en los procesos de toma de decisiones a todos
los niveles.
El espacio público es el receptor de las actividades urbanas donde se concretan las
características que definen a toda Ciudad, y su condición de accesible lo convierte en un
factor de centralidad.
En las actuales condiciones del Espacio Público en la Ciudad de Buenos Aires, el tránsito
vehicular impone restricciones espaciales para asegurar la circulación, la continuidad y la
velocidad del movimiento en el sistema vial, que afectan la fluidez y seguridad de otros
modos de traslado, como el peatonal o la bicicleta.
El excesivo tránsito vehicular de paso ocasiona gran parte de las disfunciones urbanas,
dificultando el uso peatonal del espacio público y también su calidad. La contaminación
atmosférica, las molestias acústicas, la falta de equipamientos, la inseguridad vial, y las
barreras que afectan a personas con capacidades motrices reducidas, son variables
ambientales y sociales del espacio público, que reflejan la disminución de la calidad de las
áreas peatonales, afectando la seguridad, confort y salud de peatones y ciclistas. La
ocupación del espacio por parte del vehículo privado y los patrones de velocidad, son
incompatibles con otras necesidades sociales y urbanas como el recorrido peatonal o de los
ciclistas, la circulación de personas con capacidades motoras distintas, o de niños y
ancianos. Este dominio actual del automóvil exige que las próximas intervenciones urbanas
favorezcan otras formas de movilidad para incrementar la funcionalidad urbana.
Para ello los conceptos de espacio público y calidad ambiental deben integrarse en una
misma acción. Ello implica que todos los elementos que componen la estructura urbana
proporcionen las condiciones para una movilidad multimodal y sustentable, la habitabilidad,
el confort peatonal, la seguridad.
Un espacio público bien equipado debiera tener muchas oportunidades distintas para
sentarse y ofrecer a todos los grupos de usuarios inspiraciones y oportunidad para quedarse.
Solo cuando existen oportunidades para sentarse puede haber instancias de cierta duración.
Si estas oportunidades son escasas la gente pasa de largo, esto significa no solo que las
estancias en la zona pública son breves si no que muchas actividades exteriores atractivas
quedan excluidas.
Al mejorar las condiciones para los ciclistas, emerge una nueva cultura, tanto niños como
ancianos, empresarios y estudiantes, usan este medio de transporte. Esta oportunidad se
ha convertido en la mejor forma de circular. Es más rápido y económico ayudando a la salud
del usuario.

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INTERVENCIÓN EN AUTOPISTA 9 DE JULIO SUR
Una de las más destacadas maneras que tuvo el automóvil de perjudicar la ciudad es
mediante las autopistas. Los casos en los que la autopista pasa por encima de las calles y
manzanas de la ciudad suelen generar lugares de nadie, que resultan inseguros o poco
productivos. En otras tipologías de autopista, como lo es la 9 de Julio sur, se genera un gran
borde verde, con una pequeña pendiente que divide la ciudad del hombre con la del
automóvil. Dentro de este contexto, podemos otorgarle este espacio público a la suerte o
podemos decidir qué hacer con él. Un buen ejemplo de recuperación de la jerarquía del
hombre dentro de estos espacios es el Paseo Lúdico 9 de Julio sur.
El paseo se sitúa dentro de la ya mencionada zona de borde junto a la autopista, que en
toda su extensión solo es apropiada por un césped verde. La intervención se basa en el
concepto de paisaje Lúdico. Un mismo espacio se convierte en escenario y generador de
juegos. Se logra un lugar de encuentro para los amigos, para patinar y relacionarse. Se
ofrece un espacio de recreación y esparcimiento para el sano desarrollo y convivencia de
niños, jóvenes y adultos.7

EL CASO DE MICROCENTRO
El establecimiento de un marco físico adecuado para las actividades sociales y recreativas
ha revelado, una y otra vez, la necesidad humana de esparcimiento reprimida que se ha
dejado de lado desde hace ya varios años. Cuando la calle principal de Copenhague se hizo
peatonal en 1962, siendo el primer proyecto de este tipo en Escandinavia, muchos críticos
predijeron que la calle quedaría desierta porque “la actividad ciudadana no pertenece a la
tradición nórdica”. Actualmente, esta importante calle peatonal y otras cuantas más,
agregadas posteriormente al sistema, están rebosantes de gente que pasea, se sienta,
observa lo que pasa, toca música y charla.
En la zona del Microcentro de la Ciudad de Buenos Aires se impulsó un plan de
peatonalización que tiene como fin la mejora de la movilidad peatonal, se busca incentivar
la permanencia del peatón al permitir una mejor vivencia del espacio público, destacar el
patrimonio arquitectónico del área y la regulación del flujo vehicular, fijando velocidades
máximas, limitación del uso del automóvil en cuanto a su horario, y acotando su uso
semanalmente a todo tipo de servicios públicos.
Esta iniciativa no solo se basa en el automóvil, sino que se buscó reconstruir y revitalizar la
zona brindando una mejora en la infraestructura urbana: nivelación de calzadas,
recuperación de veredas, mejoras en la iluminación de las calles, instalación de
estacionamientos para bicicletas y paradas de colectivos y la colocación de nuevos canteros,
bancos y luminarias.
También reconfiguran el espacio destinado al tránsito peatonal, lo que fortalece la diversidad
de actividades y promueve su función social como puntos de reunión
El foco está puesto en las personas y en el espacio público como lugares de encuentro, que
incluye acciones espaciales, sociales, tecnológicas, económicas, culturales y ambientales,
todas tendientes a la puesta en valor del desarrollo de actividades humanas, de las
edificaciones y vías de circulación, la readaptación de sus sendas e infraestructura para
facilitar su accesibilidad y el fomento de la sustentabilidad del área.

7 Anexo: Autopista 9 de Julio, Ciudad de Buenos Aires, Argentina.

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El Plan permitió un ordenamiento del tránsito y del transporte que incorporó nuevas áreas
con prioridad de paso al peatón y redes de ciclovías, además concentró al transporte público
en los límites de la zona, liberando su interior. De esta manera se generan espacialidades
distintas, cada una con un uso diferente.8

MACROMANZANAS
En Barcelona, España, el biólogo, psicólogo y diplomado en Ingeniería Ambiental y en
Gestión Energética, Salvador Rueda ha sido el impulsor desde el año 1987 de las
Supermanzas (2012 [2012:26]).
“Una célula de unos 400x400 m, definida por una red de vías básicas que conectaban
los orígenes y destinos de toda la ciudad. Las vías interiores (intervías) constituyen una
red local de velocidad limitada a 10 km/h. La supermanzana no se atraviesa, lo que
supone que los movimientos en el interior sólo tienen sentido si su origen o destino está
en las intervías, provocando que las calles sean vecinales sin ruido, ni contaminación,
etc. y liberando más del 70 % del espacio, que hoy ocupa la motorización de paso, para
los movimientos a pie y en bicicleta.”
En la Ciudad de Buenos Aires desde la resolución del Plan Urbano Ambiental en el 2006 se
han tomado cartas en el asunto para resolver todas las cuestiones mencionadas
anteriormente.
La Macromanzana o Unidad de sustentabilidad básica constituye el nuevo componente
urbano para la organización del espacio público en la Ciudad de Buenos Aires, que busca
dar solución a las disfunciones de la movilidad. Para devolver el dominio al peatón.9
La Macromanzana es la estrategia que integra al urbanismo y la planificación de la movilidad
con el objetivo principal de limitar la presencia del vehículo privado en el espacio público.
Así, la primacía del peatón es la razón que da sentido al conjunto de intervenciones.
Cuando la célula básica urbana organizadora de los flujos motorizados deja de ser la
manzana para dar paso a una nueva célula de unos 400x400 m, la ecuación buscada mejora
substancialmente. La distancia al destino es razonable y el flujo mejora con una onda verde
semafórica regulada cada 400 m, con una reducción de giros, con un aumento de la
velocidad, etc. Una distancia de 400 m para un vehículo que va, como mínimo, a una
velocidad en la ciudad más de cuatro veces la velocidad a la que va un peatón (4 km/h), el
giro a 400 m para el coche, tiene un sentido similar al giro a 100 m para el que va a pie. Esta
distancia, pues, cobra sentido no sólo físicamente sino, también, psicológicamente, pues la
resolución de la ecuación está íntimamente relacionada con la percepción del usuario del
vehículo.
Se define a la Macromanzana como un conjunto de manzanas delimitado por una red de
circulación primaria. Funcionalmente, al interior de cada Unidad, las calles o ejes de
circulación secundaria priorizan la movilidad sustentable y el desarrollo de espacio público
útil, desplazando la mayor parte del tránsito automotor hacia las vías de circulación primaria
que delimitan la célula.
La Macromanzana como instrumento de ordenación del espacio público posibilita la
integración de distintas acciones conducentes a una ciudad más sustentable. El incremento
del espacio para el peatón, la restricción de acceso al tránsito motorizado, la implantación
de zonas multifuncionales, y la planificación de áreas para estacionamiento de autos, motos

8 Anexo: Microcentro Antes y Después, Ciudad de Buenos Aires, Argentina.

9 Anexo: Proyecto ideal de Macromanzanas.
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y bicicletas además de aumentar el espacio de paseo y recreo, disminuyen el riesgo vial y
las molestias ambientales causadas por el ruido, las vibraciones, la contaminación.
Se espera que la transformación urbana mediante un esquema de Macromanzanas, permita
alcanzar mejoras a corto plazo en la calidad de vida de los usuarios. La liberación del espacio
público de las calles interiores del dominio del tránsito motorizado, induce a una mayor
presencia de peatones, quienes recuperan el espacio público para la permanencia y disfrute.

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INDICE TENTATIVO
“Como los espacios públicos hacen funcionar las ciudades”. Ted Talk, Amanda Burden,
marzo 2014.
“Art. 27 - Constitución de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires."
BIBLIOGRAFÍA
GEHL, Jan, 2003. La humanización del espacio urbano (Barcelona: Revertré, 2006).
GEHL, Jan, 2010. Ciudades para la gente (Argentina: Ediciones Infinito, 2014).
JACOBS, Jane, 1961. Muerte y vida de las grandes ciudades (Madrid: Capitán Swing, 2011).
RUEDA, Salvador, 2016. La Supermanzanas, nueva célula urbana para la construcción de
un nuevo modelo funcional y urbanístico de Barcelona (Barcelona: BCNecologia, 2016).
RUEDA, Salvador, 2012. El Urbanismo Ecológico: Un nuevo urbanismo para abordar los
retos de la sociedad actual (Barcelona: BCNecologia, 2012).
“Plan urbano ambiental”, GCBA, 2006.
“Unidades de sustentabilidad básicas. Propuesta de desarrollo y lineamientos de
intervención”, GCBA, 2012.
“Manual del diseño urbano”, GCBA, 2015.
“Libro blanco de sostenibilidad en el planeamiento”, Ministerio de vivienda, Gobierno de
España, 2010.
“Libro verde del medio ambiente urbano”, Ministerio de vivienda, Gobierno de España, 2010.
“Plan especial de indicadores de sostenibilidad de Sevilla”, Ministerio de vivienda, Gobierno
de España, 2010.

BREVE CONCLUSIÓN DE LO INVESTIGADO

El teléfono, la televisión, el video y las computadoras han introducido nuevos modos de
interacción. Los encuentros directos en los espacios públicos pueden reemplazarse ahora
por la comunicación electrónica indirecta. La presencia activa y la participación se pueden
sustituir ahora por la observación pasiva de imágenes, por ver lo que otros han
experimentado en otro sitio. Existen muchas posibilidades para compensar el lugar del
espacio público que se ha perdido, pero eso no quiere decir que lo disfrutemos en igual
medida. El hecho de que mundialmente se esté analizando este tema y tomando cartas en
el asunto, (como sucede en nuestra Ciudad de Buenos Aires, con las peatonalizaciones y
revalorización de espacios públicos) demuestra que los habitantes de las ciudades sentimos
que nos falta algo, que nos han quitado oportunidades y decididamente queremos
recuperarlas.
"La humanización del espacio urbano" GEHL, Jan, 2003. es un trabajo de análisis
profundamente humano. Explora las necesidades y preferencias de los seres humanos al
moverse por la ciudad, dentro de las cuales hace foco en el encuentro con otros grupos de
personas. Afirma que cada vez que una ciudad proporciona el lugar adecuado, la gente se
apropia y crea nuevas experiencias de uso que le dan vida e identidad a una ciudad. El autor
asegura que lo que define a una urbe es el espacio público. Este es la manifestación más
precisa del colectivo de conductas, usos y costumbres de los grupos sociales que la habitan
y por eso lo considera un derecho de todos los ciudadanos. La ciudad debe ofrecernos
diferentes experiencias y ciertas condiciones de seguridad.

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Esta serie de bibliografías nos han demostrado que todavía quedan recursos que utilizar
para cambiar la situación actual de espacialidad urbana deficiente. Entendimos que llegar a
sentirnos inseguros dentro de un sector de la ciudad está determinado por decisiones
políticas, pero también decisiones proyectuales que datan de ideologías urbanas más
retrogradas. Lo más importante es que hoy en día, en mayor o menor medida, se está
luchando en muchos sectores de nuestra ciudad por la calidad del espacio público, y, con
las teorías expuestas en este trabajo, demostramos que existen diversos recursos para
lograrlo.

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