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Motor aeronáutico

Uno de los primeros radiales y uno de los más famosos, el Wright Whirlwind J-5, que equipó
entre otros al Spirit of Saint Louis.

Un motor aeronáutico o motor de aviación es aquel que se utiliza para la propulsión de

aeronaves mediante la generación de una fuerza de empuje.

Existen distintos tipos de motores de aviación aunque se dividen en dos clases básicas: motores
recíprocos (o de pistón) y de reacción. Recientemente y gracias al desarrollo de la NASA y
otras entidades, se ha comenzado también la producción de motores eléctricos para aeronaves
que funcionen con energía solar fotovoltaica.

Gracias al ciclo Otto se inventó el motor de combustión interna, que sería aplicado a la
incipiente aeronáutica de finales del siglo XIX. Estos motores, enfriados por agua, generaban
potencia por medio de una hélice. La hélice, debido a sus palas alabeadas, propulsaba la masa
de aire circundante, arrastrando al aeroplano hacia adelante, produciendo el vuelo. En 1903,
los hermanos Wright lograron realizar el sueño casi imposible de hacer volar un artefacto más
denso que el aire.

Los motores se perfeccionaron con el tiempo, logrando aprovechar su potencia para luego ser
montados en los primeros aviones de transporte y militares, como los de la Primera Guerra
Mundial.

De los descubrimientos en la física y la mecánica de fluidos, se tomó el principio de Bernoulli,

teorema en el que se fundarían las bases para la invención de los cohetes bélicos y de los
motores de reacción, cuyo principio se basa en leyes físicas como el principio de acción y
reacción. Entre los años 1940 y 1942 se crearon los primeros motores a reacción a ser
utilizados en los aviones de combate en la Segunda Guerra Mundial.i

Los últimos aviones a gran escala de transporte comercial propulsados por hélices llegaron a
emplear hasta cuatro motores radiales de 36 cilindros y de 3.500 caballos de fuerza; son
ejemplos de ello fueron los Douglas DC-7 y los Lockheed Constellation. Más tarde, vendría el
gran cambio a los motores a reacción, que en un inicio fueron motores Straight Jet, es decir,
de flujo de aire directo, (no poseían fan) y desplazaron por completo a finales de los años 50's
el desarrollo de grandes aviones con motor a pistón por aviones a reacción con gran autonomía
y velocidad.

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La industria del motor de aviación ha dado un gran salto tecnológico; hoy se emplean los
motores turbofán en aviones comerciales. Para los aviones de combate se ha mejorado su
rendimiento, con motores turbofan de baja derivación y postcombustión (postquemador),
aumentando el empuje de los motores durante situaciones específicas mediante la aspersión de
combustible al aire caliente entre la turbina y la tobera de escape.

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En la aviación moderna se emplean básicamente dos tipos de motores, los de turbofan y los de
turbohélice. Si bien, en la aeronáutica también se emplean motores con combustibles sólidos,
los montados en aviones, tanto comerciales como militares, emplean combustibles líquidos.

En la aviación civil, dentro de la categoría de aviación general que abarca aviones que no
superan ciertas dimensiones o configuraciones de potencia, son usuales los motores de
combustión interna que no se basan en el principio de las turbinas de gas sino en el movimiento
alternativo de pistones, que han tenido una evolución relativamente lenta desde que el motor
a pistón perdió su protagonismo como sistema propulsor principal de todo tipo de aviones a
comienzos de la década de 1960.

En la categoría de aviación privada y de negocios conviven aviones propulsados por

turbohélice y turbofan, que no llegan a las dimensiones de los aviones comerciales (con
excepciones como el Boeing BBJ) y se ubican como intermedio entre la aviación general y la

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de grandes aviones de pasajeros; en esta categoría se proyectan motores turbofan cada vez más
compactos que permitan mejorar el rendimiento aerodinámico y la eficiencia de combustible
(para aumentar la velocidad y autonomía) mientras que los turbohélice se han diversificado en
innumerables soluciones de aviones utilitarios e incluso de entrenamiento militar (por ej.
monomotores de Embraer y Pilatus)

Muchos de los primeros aviones turbohélice de aviación general nacieron como un salto
natural al sustituir el motor a pistón por el motor a reacción, así que no es extraño que existan
métodos de conversión o que compañías como Cessna y Piper hayan ofrecido modelos con
dicha evolución; sin embargo este cambio o aumento en sus prestaciones representa también
un aumento en el costo operativo y uso de combustible, así que muchos de los aviones
desarrollados con turbohélice para aviación general desde mediados de la década de 1970 hasta
mediados de 1980 desaparecieron rápidamente, mientras que en aplicaciones comerciales de
mayor tamaño el relativo menor costo operativo de un turbohélice frente a un turbofan ha
permitido el florecimiento de aviones utilitarios de pequeño y mediano tamaño (como la
longeva familia de Beechcraft King Air, el exitoso Lockheed C-130 Hercules o el reciente
transporte militar Airbus A400M) y de aerolíneas regionales que ofrecen vuelos cortos y de
conexión a bajo costo, un mercado que cada vez se hace más grande y cuenta con mayores
desarrollos de potencia y capacidad (como el reciente Bombardier Q series) en la que también
compiten aviones derivados de la aviación privada que, con motores turbofan más potentes,
han podido diseñarse para transportar una cantidad intermedia de pasajeros en jets
relativamente pequeños y distancias cortas.

Motores de combustión interna[editar]

Artículo principal: Motor de explosión

Véase también: Anexo:Codificación de los motores de explosión aeronáuticos

La aviación como la conocemos comenzó gracias a la propulsión de aeronaves mediante

motores de cilindros y pistones, también llamados motores alternativos ó motores recíprocos.
A pesar de que existían otros métodos y formas de propulsión, los motores de combustión
interna permitieron una propulsión de trabajo constante, operados principalmente por
gasolina. Debido a la rudimentaria tecnología de finales del Siglo XIX, puede atribuirse en
parte al desarrollo de los motores el que a comienzos del Siglo XX el vuelo propulsado fuera
posible. Por ejemplo, el motor que usó el Flyer III de los hermanos Wright hecho con la ayuda
del mecánico Charles Taylor, fue un gran éxito debido a su excelente relación peso a potencia,

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ya que era un motor con un peso de 170 libras que producía una potencia de unos 12 CV a
1.025 RPM.

Motor en línea[editar]

Ranger L-440, motor en línea invertido de seis cilindros refrigerado por aire, usado en el
Fairchild PT-19.

Artículo principal: Motor en línea

Este tipo de motor tiene los cilindros alineados en una sola fila. Normalmente tienen una
cantidad par de cilindros, pero existen casos de motores en línea con cilindros impares; esto se
debe a que el balance de potencia producido es más fácil de equilibrarse con una cantidad par
a lo largo del cigüeñal. La principal ventaja de un motor en línea es que permite que el avión
pueda ser diseñado con un área frontal reducida que ofrece menor resistencia aerodinámica. Si
el cigüeñal del motor está ubicado encima de los cilindros se le llama un motor en línea
invertido, esta configuración permite que la hélice sea montada en una posición más alta, a una
mayor distancia del suelo, permitiendo un tren de aterrizaje corto. Una de las desventajas de
un motor en línea es que ofrece una relación potencia a peso inferior, debido a que el cárter y
el cigüeñal son largos y por tanto más pesados. Éstos pueden ser refrigerados por aire o por
líquido, pero lo más común es que sean refrigerados por líquido porque resulta difícil obtener
un flujo de aire suficiente para refrigerar directamente los cilindros de la parte trasera. Este
tipo de motores eran habituales en los primeros aviones, incluido el Wright Flyer, la primera
aeronave en realizar un vuelo controlado con motor. Sin embargo, las desventajas inherentes
del diseño pronto se hicieron evidentes, y el diseño en línea fue abandonado a favor del motor
en V, siendo una rareza en la aviación moderna.

Motor rotativo[editar]

Motor rotativo Le Rhône 9C.

Artículo principal: Motor rotativo

A principios de la Primera Guerra Mundial, cuando los aviones estaban siendo utilizados para
fines militares por primera vez, se hizo evidente que los motores en línea existentes eran
demasiado pesados para la cantidad de potencia que ofrecían. Los diseñadores de aviones
necesitaban un motor que fuera ligero, potente, barato, y fácil de producir en grandes
cantidades. El motor rotativo cumplió esos objetivos. Los motores rotativos —no confundir

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con el motor Wankel— tienen todos los cilindros distribuidos circularmente en torno al cárter
como el posterior motor radial, pero con la diferencia de que el cigüeñal está atornillado a la
estructura del avión, y la hélice está atornillada a la carcasa del motor. De este modo el motor
entero gira junto a la hélice, proporcionando un montón de flujo de aire para la refrigeración,
independientemente de la velocidad de avance de la aeronave. Algunos de estos motores eran
de dos tiempos, con una gran relación potencia a peso. Por desgracia, los severos efectos
giroscópicos de un pesado motor rotando a altas velocidades hacían que el avión fuera más
difícil de pilotar. Estos motores también consumían grandes cantidades de aceite de ricino, que
se propagaba por todo el fuselaje y creaba humos repugnantes para los pilotos. Eran motores
muy poco fiables, debido a que funcionaban a máxima potencia todo el tiempo sin que pudiera
controlarse el paso de gasolina (sólo se podían encender o apagar), sus componentes internos
no estaban hechos para resistir varias horas de uso, tendían a sobrecalentarse por encima de
350 °C, temperatura a la cual varios componentes comienzan a fundirse y perforarse
permitiendo fugas de aceite que se inflamaba inmediatamente, provocando el incendio del
motor y de la aeronave, un hecho que cobró muchas vidas en la Primera Guerra Mundial,
época en la cual no se contaba con paracaídas o trajes ignífugos.

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Los diseñadores de motores siempre habían sido conscientes de las muchas limitaciones del motor rotativo. Una vez los motores de estilo estático se
hicieran más fiables y redujeran su peso relativo, los días del motor rotativo estaban contados.

Motor en V[editar]

Rolls-Royce Merlin, un motor en configuración V12 refrigerado por líquido.

Artículo principal: Motor en V

En este tipo de motores los cilindros están dispuestos en dos bancadas, inclinadas con una diferencia de entre 30 y 60 grados, es decir, en forma de V.
La gran mayoría de motores en V son enfriados con agua. Estos ofrece una relación
potencia a peso mayor que un motor en línea, mientras que siguen manteniendo una
área frontal reducida. Quizás el más famoso ejemplo de este tipo de motores sea el
legendario Rolls Royce Merlin, un motor V12 60º de 27 litros usado, entre otros, en los
cazas británicos Supermarine Spitfire y Hawker Hurricane, que jugaron un importante
papel en la Batalla de Inglaterra, y en el exitoso bombardero también británico Avro
Lancaster. La Serie DB 600 de Daimler- Benz también es un buen ejemplo de motores
V12, en este caso que equipaban muchos aviones alemanes de la Segunda Guerra
Mundial.

Motor radial[editar]

Artículo principal: Motor radial

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Wright R-2600, un motor radial de 14 cilindros dispuestos en dos filas.

Wright R-2600, un motor radial de 14 cilindros dispuestos en dos filas.

Animación que muestra el funcionamiento de un motor radial simplificado.

Animación que muestra el funcionamiento de un motor radial simplificado.

𝑚+1 4
√(𝛼 + 2)3
𝑌= ∑
(𝛽2 + 1)
𝑥=0

E
l motor radial o en estrella apareció hacia 1925. Este tipo de motores tienen una o más filas de cilindros distribuidos circularmente en torno
al cigüeñal. Cada fila tiene un número impar de cilindros para que el motor tenga un buen funcionamiento. De cuatro tiempos y refrigerados
por aire, los motores radiales sólo tienen una muñequilla en el cigueñal por cada fila de cilindros y por tanto un cárter relativamente pequeño
(a veces separado), ofreciendo una buena relación potencia a peso. Debido a que la disposición de los cilindros expone muy bien las superficies de
irradiación de calor del motor al aire y tiende a cancelar las fuerzas recíprocas, los radiales suelen enfriar de forma uniforme y durable.1

El gran salto de estos motores fue permitir mayor potencia con menos peso, mayor confiabilidad que los motores rotativos y a diferencia de estos tenían
un bloque fijo; tienen menor complejidad del conjunto en comparación a los motores en línea o en V ya que no necesitan del sistema de refrigeración
por líquido y sus componentes, además de estar diseñados para poder ser ensamblados con la menor cantidad de piezas posible.

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INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

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En los aviones militares desarrollados durante la Segunda Guerra Mundial, la gran área frontal que caracteriza a este tipo de motores actuó como una
capa extra de blindaje para el piloto y podían funcionar aún con varios cilindros dañados o bielas rotas, aumentando las posibilidades de sobrevivir o
de volar de regreso y a salvo. Sin embargo, esa gran área plana frontal también hace que el avión tenga un perfil aerodinámico ineficiente. Otro
inconveniente es que los cilindros inferiores, que están debajo del cárter, pueden llenarse de aceite cuando el motor está parado durante un largo
periodo, y si el aceite no es retirado de los cilindros antes de arrancar el motor, se pueden producir graves daños en los componentes por bloqueo
hidrostático.

Estos motores se produjeron hasta comienzos de la década de 1960, cuando fueron desplazados definitivamente por otro tipo de motores.

Motor de cilindros en oposición[editar]

ULPower UL260i, un motor de cilindros horizontalmente opuestos refrigerado por aire.

Artículo principal: Motor de cilindros en oposición

Un motor en oposición tiene dos bancadas de cilindros ubicadas en los lados del cárter una en contraposición de la otra. Puede ser refrigerado por aire
o por líquido, pero las refrigeradas por aire son las predominantes. Este tipo de motor es montado con el cigüeñal en posición horizontal en aeroplanos,
pero puede ser montado con el cigüeñal en vertical en helicópteros. Debido a la disposición de los cilindros, las fuerzas recíprocas tienden a cancelarse,
resultando en un buen funcionamiento del motor en una geometría relativamente compacta. A diferencia del motor radial, no padece ningún problema
de bloqueo hidrostático.

Relativamente pequeños, livianos y económicos, los motores de cuatro o seis cilindros opuestos refrigerados por aire son de lejos los motores más
comúnmente usados en pequeñas aeronaves de aviación general que requieren una potencia no superior a 400 HP (300 kW) por motor. Las aeronaves
que necesitan una potencia superior en cada motor tienden a ser propulsados por motores de turbina.

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Diferencias entre motores con cilindros en oposición[editar]

Tanto los motores horizontalmente opuestos, como el sistema Boxer y la V con apertura de 180º, son tres sistemas distintos de motores con cilindros
en oposición. Ocasionalmente se confunde el término motores con cilindros en oposición con una de sus variantes, el motor de disposición Boxer usado
principalmente en automóviles Porsche.

En la disposición Boxer, los pistones que están enfrentándose (dos o tres bancadas de cilindros con pares que se oponen en torno al cigüeñal) se acercan
y se alejan del cigüeñal al mismo tiempo que su opuesto, ya que las bielas comparten un mismo muñón perpendicular.

Otra forma de motor con cilindros en oposición es la V de 180º, en la cual los cilindros confrontados comparten la misma posición en el muñón del
cigüeñal (como ocurre con los motores en V de 45, 60, 75 o 90º de apertura) y la configuración del orden de encendido se distribuye entre las distintas
bancadas. Así en una bancada de cilindros que se oponen, mientras un pistón se acerca al cigüeñal el otro se aleja.

En los motores con cilindros horizontalmente opuestos (los que se usan comúnmente en aviación), el orden de encendido se ha distribuido de forma tal
que los pistones en oposición no comparten la misma posición en el cigüeñal y todos están a destiempo: en el motor Boxer los pistones se alejan y
acercan al tiempo del cigüeñal, y en la V de 180º los pistones confrontados se alejan a medida que el otro se acerca al cigüeñal.

Motores a reacción[editar]

Artículo principal: Motor de reacción

Los motores de reacción más habituales son los motores de turbina y el cohete. Aunque también se emplearon de forma menos habitual otro tipo de
motores de reacción como el pulsorreactor (desarrollado en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial para impulsar las bombas guiadas V1), el
estatorreactor (ramjet), el estatorreactor de combustión supersónica (scramjet) o el motor de detonación por pulsos.

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Motores de turbina[editar]

Este tipo de motores usan una turbina de gas para producir potencia a lo largo de su estructura, sea para aumentar la potencia del flujo que pasa a
través de ellos que para aprovechar su derivación de potencia para mover un mecanismo (eje).

El funcionamiento de estos motores es relativamente más simple que el de los motores recíprocos, sin embargo las técnicas de fabricación, componentes
y materiales son mucho más complejos ya que están expuestos a elevadas temperaturas y condiciones de operación muy diferentes en cuanto a altitud,
rendimiento, velocidad interna de los mecanismos y durabilidad de las piezas.

Turborreactor[editar]

Artículo principal: Turborreactor

Vista en corte de un de Havilland Goblin, un turborreactor de flujo centrífugo utilizados en los primeros aviones de reacción británicos.

Vista en corte de un de Havilland Goblin, un turborreactor de flujo centrífugo utilizados en los primeros aviones de reacción británicos.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turborreactor de flujo centrífugo.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turborreactor de flujo centrífugo.

Vista en corte de un General Electric J85, un turborreactor de flujo axial diseñado en los años 1950 utilizado por el Northrop F-5 y otros aviones
militares.

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Vista en corte de un General Electric J85, un turborreactor de flujo axial diseñado en los años 1950 utilizado por el Northrop F-5 y otros aviones
militares.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turborreactor de flujo axial.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turborreactor de flujo axial.

Un turborreactor es un tipo de motor de turbina de gas desarrollado originalmente para aviones de combate durante la Segunda Guerra Mundial en
los que una turbina de gas aumenta el flujo de aire que, al ser expelido por una tobera de escape con mayor potencia y temperatura, aportan la mayor
parte del empuje del motor, impulsando la aeronave hacia adelante.

El turborreactor es el más básico de todos los motores de turbina de gas para aviación en términos constructivos. Generalmente se divide en zonas de
componentes principales que van a lo largo del motor, desde la entrada hasta la salida del aire: en la zona de admisión (parte delantera) hay un compresor
que toma el aire y lo comprime, una sección de combustión inyecta y quema el combustible mezclado con el aire comprimido, a continuación una o más
turbinas obtienen potencia de la expansión de los gases de escape para mover el compresor de admisión, y al final una tobera de escape acelera los gases
de escape por la parte trasera del motor para crear el empuje. Entre los diseños de turborreactores se distinguen dos grandes grupos: los de compresor
centrífugo y los de compresor axial.

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