14/03/2018

Profesor: Jose Luis Tejeda Praelli

Ing. Aeronáutico
MSc. Gerencia Logística
Sesión 01
Coronel (r) FAP

30% de inasistencia
NO TENDRA DERECHO A RENDIR
EXAMENES FINALES

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• Estructuras, cargas aplicadas.

• Componentes principales.
• Materiales, Corrosión, Mantenimiento.

• Estructuras, cargas aplicadas.

• Componentes principales.
• Materiales, Corrosión, Mantenimiento.

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Objetivos del tema: Estructuras, cargas aplicadas

1. Conocer las cargas a que son sometidas las aeronaves durante las operaciones
en tierra y en vuelo.

2. Adquirir conciencia del buen uso y operación de vehículos aéreos.

3. Conocer las partes principales del avión.

Partes del avión

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Partes del avión

Partes del avión

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Partes del avión

Partes del helicóptero

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Cargas aplicadas a las aeronaves

1. Cargas estructurales
a) Tension (Tension).
b) Compresión (Compression).
c) Corte (Shear).
2. Cargas combinadas
a) Flexión (Bend).
b) Torsión (Torsion).
c) Pandeo (Buckling).

Cargas estructurales - Tensión

Una tensión o carga tensional tiende a estirar un miembro estructural. Los componentes
diseñados para resistir cargas tensionales son denominados anclajes (ties).

(Larguero)

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Cargas estructurales – Compresión

Estas cargas son opuestas a las cargas tensionales y tienden a disminuir la longitud de los
miembros estructurales. Los soportes (struts) resisten cargas de compresión.

Cargas estructurales - Corte

Estas cargas tienden a deslizar una cara del material sobre la superficie adyacente. Los
remaches son diseñados para resistir esfuerzos de corte.

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Cargas combinadas - Flexión

Los componentes que son doblados son sujetos esfuerzos de tensión, compresión y corte.

Cargas combinadas - Torsión

Un componente que está siendo torcido está sujeto a tensión, compresión y corte. Hay una
fuerza en un sentido de giro y la otra en sentido contrario.

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Repasemos con un video sobre las cargas vistas

Cargas combinadas – Pandeo (Buckling)

El pandeo ocurre a hojas delgadas metálicas cuando son sujetas a cargas en los extremos y
los anclajes si son sujetos a cargas de compresión.

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Cargas combinadas – Pandeo (Buckling)

• Una estructura monocasco o semi-monocasco, esta compuesta por chapa fina reforzada por
medio de larguerillos o bien por una malla.
• Esta chapa reforzada esta sujeta a una variedad de cargas, algunas de las cuales pueden
producir tensiones de compresión o corte en el plano de la chapa.
• Como se ve en la figura, los tipos básicos de carga en el borde de un elemento de placa son
la carga repartida, que puede aplicarse a todo un lado, y la carga por zonas, que pude
aplicarse localmente.

Cargas combinadas – Pandeo (Buckling)

Fases del proceso
• Fase pre critica. Comprende desde un valor nulo de la carga hasta el momento en el que se
alcanza la carga critica de pandeo.
• Fase post critica. Comprende desde el comienzo en que se alcanza la carga critica de pandeo
hasta agotamiento de la chapa.
Tras alcanzar la carga critica de pandeo se producen deformaciones fuera del plano de la
capa que provocan alargamiento en las fibras ortogonales a la compresión inicial.

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Esfuerzo (Stress)
Es la fuerza interna de un miembro estructural el cual resiste una fuerza externamente aplicada.

𝑭𝒖𝒆𝒓𝒛𝒂
𝑬𝒔𝒇𝒖𝒆𝒓𝒛𝒐 =
𝑨𝒓𝒆𝒂

Deformación (Strain)
Cuando una fuerza externa de suficiente magnitud actúa en una estructura, la dimensión
estructural cambia.

Cambio de
Longitud 0,5 m

Longitud original
2m

𝟎, 𝟓
𝑪𝒂𝒎𝒃𝒊𝒐 𝒅𝒆 𝑳𝒐𝒏𝒈𝒊𝒕𝒖𝒅 𝑫𝒆𝒇𝒐𝒓𝒎. = = 𝟎, 𝟐𝟓
𝑫𝑬𝑭𝑶𝑹𝑴𝑨𝑪𝑰Ó𝑵 = 𝟐, 𝟎
𝑳𝒐𝒏𝒈𝒊𝒕𝒖𝒅 𝑶𝒓𝒊𝒈𝒊𝒏𝒂𝒍

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Curva Esfuerzo Vs. Deformación

Zona
elástica
Zona plástica

Modulo de Young
La relación entre el esfuerzo y la deformación de un material, dentro del límite elástico del
material, generalmente es una constante. Esto es conocido como el “módulo de elasticidad de
Young”.
Esfuerzo de tracción

Pendiente E
(módulo de
Young)

Deformación por tracción

esfuerzo de tracción
módulo de Young, E =
deformación por tracción

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Límite Elástico
Los esfuerzos tienden a elongar, comprimir, doblar, cortar y torcer toda la estructura de la
aeronave.

Carga Límite de Diseño (DLL)

Es la carga máxima que el diseñador esperaría que una aeronave o componente experimente
en servicio.

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Carga Límite de Diseño (DLL)

Transporte público 2.5G Acrobático 6G

Utilitario 3.4 – 3.8G Caza Militar 9G

Última Carga de Diseño (DUL)

Es la cantidad de carga aplicada a un componente más allá del cual fallará el componente. Sin
embargo, la probabilidad de que ocurra no es cero y, si ocurriera, la estructura pertinente en la
aeronave tendría grandes posibilidades de fractura.

DUL

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Factor de Seguridad (FS)

Es un término que describe la capacidad de carga de un sistema más allá de las cargas
esperadas o reales. Esencialmente, el factor de seguridad es cuánto más fuerte es el sistema
de lo que normalmente debe ser para una carga prevista.

𝐷𝑈𝐿 Ultima carga de diseño

𝐹𝑆 = 𝐹𝑆 =
𝐷𝐿𝐿 Carga limite de diseño

El Factor de Seguridad en Aviación es: 1.5

𝑫𝑼𝑳
𝟏. 𝟓 = 𝐷𝑈𝐿 = 1.5 × 𝐷𝐿𝐿
𝑫𝑳𝑳

Filosofías de diseño
Una aeronave está diseñada con estructuras bajo las siguientes filosofías:
1. Vida útil.
2. A prueba de fallos y;
3. Tolerante al daño.

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Filosofías de diseño: Vida Útil (Safe life) 1-3

Es el mínimo numero de horas de vuelo, aterrizajes, ciclos de presurización, etc., los cuales
deberían transcurrir antes de que ocurra una mayor falla estructural.

Filosofías de diseño: A prueba de fallos (Fail Safe) 2-3

Estas estructuras tienen varios Si un miembro falla, el esfuerzo será

soportes de esfuerzos. Éstos son soportado por el miembro adyacente
compartidos por miembros por un periodo límite.
adyacentes.

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Filosofías de diseño: Tolerante al daño (Damage tolerance) 3-3

Es la habilidad de una estructura de sostener cargas anticipadas en presencia de fatiga,

corrosión o daño accidental hasta que tal daño es detectado a través de inspecciones o fallas y
es reparada. Cada parte incluyendo el revestimiento reforzado cumple un papel importante en
la propagación de cargas a lo largo de toda la estructura.

Fatiga
Las inversiones continuas de carga provocan que una estructura falle a una carga menor que la de una
carga aplicada de forma constante. La rotura bajo cargas dinámicas cíclicas se produce mas fácilmente
que con cargas estáticas.

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Fatiga

Avión deportivo descapotable o rotura del fuselaje por fatiga

Curva de Wohler (S-N)

Las curvas S-N se basan en la vida a fatiga media o en una probabilidad de fallo dada.

El grafico es construido a partir de numerosos ensayos en laboratorio, sometiendo especímenes

bien a cargas cíclicas de tensión / tracción o bien de flexión.

El gráfico muestra la magnitud del esfuerzo cíclico y la escala logarítmica de los ciclos a fallar.
A 80% de esfuerzo aplicado, el material fallará después de 100 ciclos.
Esfuerzo Aplicado (% DUL)
(S)

Cantidad de ciclos (N)

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Curva de Wohler (S-N)

Si el esfuerzo aplicado es reducido a 30% del DUL (Ultima carga de diseño), entonces el
componente fallará después de 10,000 ciclos.

Esfuerzo Aplicado (% DUL)

(S)

Cantidad de ciclos (N)

Vuelo 781 de BOAC

Reconstrucción de los fragmentos del avión de Havilland DH.106 Comet, desintegrado en el aire
con fatales consecuencias en 1954 durante el Vuelo 781 de BOAC, debido a un problema de
fatiga de materiales.
En color gris, las piezas recuperadas. La flecha indica el punto donde se inició la rotura que causó
el desastre.

Havilland DH.106 Comet

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Veamos un video

Etapa de Confirmación

Ojo
SCA-01-01-01-Estructuras y cargas aplicadas
Poner en negro
la pantalla Kahoot.it

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• Estructuras, cargas aplicadas.

• Componentes principales.
• Materiales, Corrosión, Mantenimiento.

Objetivos del tema: Componentes principales

Objetivos
• Conocer las partes principales de todas las aeronaves.
• Conocer la utilidad y clasificación según el tipo de aeronave.

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Construcción de aeronaves
Las partes principales de una aeronave son:
1. Fuselaje.
2. Ala.
3. Empenaje (Cola).
4. Planta propulsora.
5. Hélice.

Fuselaje

El fuselaje es la sección del cuerpo principal de un avión que contiene tripulación y

pasajeros o carga

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Fuselaje
Es la estructura o cuerpo principal de una aeronave que transporta carga o pasajeros, así como la
tripulación auxiliares de vuelo, en condiciones confortables. Transmite esfuerzos desde el ala, cola, tren
de aterrizaje y motores.

Las estructuras de aeronaves presurizadas soportan esfuerzos axiales y radiales. Puede ser de tres tipos:
Tubular, monocasco y semimonocasco.

Mamparo de
presión
posterior

Tensión
circunferencial Tensión
axial
Mamparo de
presión
delantero

Tipos de Fuselaje: Tubular

Es una estructura conformada por tubos de acero soldados juntos formando espacios
triangulares. Es resistente y fácilmente construido, esta cubierto de una plancha liviana de
aleación de aluminio para darle forma aerodinámica.

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Tipos de Fuselaje: Monocasco

• Consiste en un casco hueco delgado sin elementos transversales ni

longitudinales. Es el fuselaje formado por anillos distanciados
entre si, a los cuales se fija el revestimiento.

• La palabra monocasco deriva de monocoque, que significa

“Cascara o curva plana simple sin refuerzo”.

• Cuando se emplea, se recurre al uso de aleaciones livianas con la

ventaja de poder aumentar la estabilidad del conjunto frente a las
cargas que se imprimen sobre el fuselaje.

• Es liviano pero es de difícil construcción, es de difícil reparación, e

impone limitaciones de diseño.

• Se usa en aviones pequeños.

Tipos de Fuselaje: Monocasco

• En la estructura monocasco todas los esfuerzos son absorbidos por el revestimiento y los mamparos
que sirven para dar forma aerodinámica.
• Sin embargo un ligero daño al revestimiento puede debilitar seriamente la estructura.
• Pueden ser usados construcción sándwich, honeycomb de material compuesto o aluminio para dar
rigidez.

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Tipos de Fuselaje: Semi Monocasco

• El fuselaje semi monocasco, es la construcción estándar en la actualidad, ha resuelto el problema del

grueso espesor del revestimiento de la estructura monocasco. El fuselaje es de material mas delgado
por la introducción de refuerzos intermedios que son los largueros, larguerillos y cuadernas.

• Los largueros unen las cuadernas a lo largo del eje longitudinal del fuselaje, son las estructuras
longitudinales mas importantes de este tipo de fuselaje.

• Los larguerillos cumplen una

función secundaria de esfuerzo,
le dan forma al fuselaje y
constituyen los puntos
principales de unión de la chapa
de revestimiento metálico.

Tipos de Fuselaje: Semimonocasco

• Con aeronaves mas grandes se adicionaron largueros y larguerillos para proporcionar mejor rigidez y
resistencia, los cuales corren a lo largo de todo el fuselaje uniendo todas las partes. Estos son unidos con
remaches o pegados a la estructura y comparten esfuerzos con el revestimiento.

1. Usado en aviones grandes, como los

comerciales por ejemplo.
2. Construidos en aleaciones de
aluminio y magnesio.
3. La mayor parte de la fuerza es en el
revestimiento.
4. El revestimiento se apoya en una
subestructura de formadores y
largueros que dan al revestimiento
su forma.

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Construcción de las ventanas de la cabina de mando

Las ventanas y parabrisas de la cabina deben soportar los esfuerzos ocasionados por la
presurización y los impactos de aves que podrían suceder en vuelo.

Construcción de las ventanas de la cabina de mando

Son paneles de vidrio resistente con intercapas de vinil a cada lado. Se usa una cubierta de
conducción eléctrica para calentamiento de la ventana, esto sirve para evitar formación de
hielo y hacerlo mas resiliente en caso de impacto con aves. En aeronaves pequeñas se usa
plexiglás.

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Construcción de las ventanas de la cabina de pasajeros

Son diseñados para ser de vida segura y normalmente tienen dos paneles de plástico acrílico
montado en un sello de aire fijados a una estructura metálica. Los dos paneles son capaces de
soportar la presurización de la aeronave.

¿Porque las ventanas de los aviones tienen este agujero?

Sucede que ese pequeño agujero es vital en la estructura de la aeronave. Porque la gran
diferencia de presión que hay entre el exterior y el interior del avión puede provocar que las
ventanillas estallen. Lo que no sucede gracias al pequeño agujero que normaliza la presión.
Además, el agujero también ayuda a que no se empañe el cristal y a que no se acumule
hielo en él. Todo tiene una utilidad, hasta ese agujero que pensabas estaba solo de adorno.

Tienen 3
minutos para
dar una
respuesta

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Ala

Un ala es un apéndice con una superficie que produce sustentación para el

vuelo o propulsión a través de la atmósfera, o a través de otro fluido
gaseoso o líquido.

El Ala
Es la estructura que soporta todo el peso del avión en el aire.
Las alas son superficies unidas a cada lado del fuselaje y proveen el componente principal para la
generación de la sustentación en vuelo.
Debe tener rigidez y resistencia suficientes debido a que soporta esfuerzos de flexión, provocados por la
fuerza de sustentación hacia arriba y las fuerzas de los pesos del combustible almacenado en los
tanques y los motores debajo de las alas.

Existen numerosos tipos de diseños de

alas, formas y tamaños usados por los
fabricantes.

Cada uno de estos diseños es pensado

según el propósito en materia de
desempeño del avión.

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El Ala
En los aviones modernos, los tanques de combustible son parte integral de la estructura del ala o
consiste en contenedores flexibles dentro d estas.

La cantidad de combustible va cambiando durante el vuelo al ser consumido por el motor, por lo
que existen diferentes formas de mantener la cantidad equitativa en las alas para así mantener
balanceada la aeronave.

Forma del Ala

La ala en planta tiene estrechamiento, que puede ser en planta y en espesor. Este estrechamiento
(ahusamiento) es gradual de la cuerda de perfil alar desde la raíz hasta el tip de ala, permaneciendo
proporcionales las secciones de ala.

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Tipos de Ala: Según el plano

Tipos de Ala: Según la posición

SEGÚN LA POSICIÓN:

Las alas pueden estar unidas al fuselaje en la parte superior, medio o abajo.
Dependiendo de como se ubiquen, se clasifican en:

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Tipos de Ala: Según la posición

Tipos de Ala: Según la posición

Alta
Baja

Media
Parasol

Hombro

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Tipos de Ala: Según el soporte

Tipos de Ala: Según el soporte

Semicantilever

Cantilever

Biplano Bahia simple

Biplano Bahia doble

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Tipos de Ala: Según el soporte

Tipos de Ala: Según el enflechamiento

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Tipos de Ala: Según el enflechamiento

Hacia delante

Recto

Variable Oblicua

Tipos de Ala: Según planos de cola y de frente

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Tipos de Ala: Según planos de cola y de frente

Sin cola 3 superficies

Tandem

Canard
3 superficies

Tipos de Ala: Según el diedro

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Tipos de Ala: Según el diedro

Construcción del Ala

El ala está constituida de largueros, larguerillos y costillas.
LARGUERO (spar).- Es el miembro principal de la estructura del ala.
LARGUERILLO (stringer).- Se emplean para reforzar la estructura del ala.
COSTILLAS (rib).- Son los elementos transversales, dan forma al contorno del ala, añaden rigidez y
resistencia al conjunto.

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Construcción del Ala: Caja de torsión

Los largueros, larguerillos, costillas y el revestimiento conforman la caja de torsión. Esta caja absorbe
todos los esfuerzos de flexión, torsión que se manifiesta durante el vuelo y sobretodo en las fases
criticas del vuelo: take-off y el landing.

COSTILLAS

LARGUERO
POSTERIOR

LARGUERO LARGUERILLOS
DELANTERO

Construcción del Ala

Muchos de los aviones del tipo ala alta, cuentan con estructuras de soporte para
distribuir las cargas de aterrizaje y vuelo a la estructura del fuselaje.

A estas partes las conocemos por su nombre en ingles de “Wing struts”

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Empenaje (Cola del avión)

The unit tail in the vertical and horizontal planes.

Empenaje (Cola del avión)

Estructuralmente es la parte posterior del avión. La cola es el elemento estabilizador del avión,
formado por los estabilizadores vertical y horizontal.

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Tipos de Empenaje

CONVENCIONAL EN “T”

DOBLE COLA “H” EN “V”

Tipos de Empenaje
Los canards son superficies instaladas como estabilizadores horizontales en la sección de nariz
del fuselaje delante del ala. Algunas aeronaves de combate lo usan para control de cabeceo
durante las maniobras en vuelo, así como para intencionalmente desestabilizar para hacerlo
mas maniobrable.

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Tipos de Empenaje
• El estabilizador vertical o deriva, provee estabilidad direccional, se une a una superficie móvil
denominada timón de dirección (rudder).
• El estabilizador horizontal provee estabilidad longitudinal, se une a unas superficies móviles
denominadas elevadores o timón de profundidad.

Construcción del Empenaje

Estructuralmente el empenaje tiene la misma estructura que el ala ya sea verticalmente y horizontalmente.
Compuesta básicamente de largueros, larguerillos, costillas y el revestimiento.

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Construcción del Empenaje

- CONVENCIONALES.- Clásica, cruciforme y alta (T).

- ESPECIALES.- Colas en “V”, “H”, cola doble, etc.

Construcción del Empenaje

- CONVENCIONALES.- Clásica, cruciforme y alta (T).

- ESPECIALES.- Colas en “V”, “H”, cola doble, etc.

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Construcción del Empenaje

F-117A Stealth

Construcción del Empenaje

RQ-4 Global Hawk

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Pesos máximos estructurales

El tener conocimiento de los pesos estructurales nos ayuda a comprender la magnitud del vehículo y
la masa que estamos moviendo ya sea en tierra o en vuelo, sobretodo el combustible que se
consume, disminuyendo así el peso total de la aeronave.

La masa máxima permisible de un avión sin combustible utilizable.

La masa total máxima permisible del avión al comienzo de la carrera de despegue

La masa máxima del avión al comienzo del taxeo.

La masa total máxima admisible del avión al aterrizar en circunstancias normales.

MZFW – Maximum Zero Fuel Weight

MSTOM – Maximum Structural Take Off Mass
MSTM - Maximum Structural Taxi Mass
MSLM – Maximum Structural Landing Mass

Planta propulsora

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Planta propulsora
• La planta propulsora incluye tanto el motor como la hélice.

• La principal función del motor es proveer la energía que mueve la pala.

• También genera la electricidad que la aeronave requiere, provee la fuerza de succión para la bomba
de vacío que alimentan algunos instrumentos de vuelo, y en aviones pequeños hasta genera el calor
para los pasajeros y el piloto

• El motor esta cubierto por el capo, o como mejor

se conoce por su termino en ingles: “Cowling”.

• El propósito del “Cpwling” es proveer

aerodinámica al avión distribuyendo el flujo de
aire y ayudar con el enfriamiento del motor,
conduciendo el aire alrededor de los cilindros.

Hélice

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Hélice
• La hélice, esta montada al frente del motor, y traslada el movimiento de rotación que le da el motor
en fuerza de empuje, siendo esta la fuerza que nos ayuda a desplazarnos en el aire.

• Una hélice girando, es un perfil alar que produce empuje a través de una acción aerodinámica

• Una de las razones por la cual la aeronave se

desplaza por el aire es por el diferencial de
presiones que empuja el aire a través de la hélice
la cual propulsa la aeronave hacia delante.

• La segunda razón, es la Tercera Ley de Newton que

dice: “Por toda acción, hay na reacción igual y
opuesta”, lo que se aplica cuando el aire pasa atrás
de la aeronave, impulse a esta hacia delante.

Hélice

Existen dos factores significativos en el diseño de las hélices que impactan en su efectividad.

• Un factor es el ángulo de la pala, que trata de mantener un ángulo de ataque relativamente

constante a lo largo de ella, reduciendo o eliminando la posibilidad de “stall”, por eso las palas
tienen torsión a lo largo de ella.

• El otro factor a considerar, que conoce como “pitch” este esta definido como la distancia que
deberá recorrer una hélice en una revolución.

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Etapa de Confirmación

Ojo
Poner en negro SCA-01-01-02-Componentes principales
la pantalla

• Estructuras, cargas aplicadas.

• Componentes principales.
• Materiales, Corrosión, Mantenimiento.

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Objetivos del tema: Materiales, corrosión y mantenimiento

• Conocer los materiales usados en la fabricación de aeronaves.

• Entender el problema de la corrosión y sus consecuencias.
• Analizar estadísticas de fallas.
• Conocer el Mantenimiento de Aeronaves.

Materiales usados en aeronaves

• Las aeronaves modernas

son construidas de aluminio
y sus aleaciones con
pequeñas cantidades acero
y de titanio para
componentes estructurales
principales.

• Los materiales compuestos

son usados para estructuras
livianas y resistentes.

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Materiales usados en aeronaves: Madera

• Los primeros materiales en emplearse fueron la madera y la tela, proporcionaban una
resistencia adecuada con un peso muy bajo.
• La madera en muchos aspectos se comporta como un material compuesto, por cómo está
constituida por capas, con mejores propiedades en la dirección longitudinal de la fibra,
tiene valores de módulo elástico y resistencias muy altos para su densidad. Ejemplo:
Abeto, abedul.

De Havilland Mosquito

Materiales usados en aeronaves: Acero

• Tiene buenas cualidades respecto a resistencia, pero su densidad es excesiva y
tiene graves problemas de corrosión.
• El acero aún es esencial para la fabricación de algunos componentes, como
pueden ser el tren de aterrizaje, herrajes, bancadas de motor, etc.

• Su coste es inferior al de otro tipo de aleaciones.

• Es tres veces más pesado que el aluminio, pero también tres veces más
resistente.

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Materiales usados en aeronaves: Aluminio

• La aleación de aluminio es liviana, resistente y flexible. Es un material ideal para la
fabricación de vehículos mas pesados que el aire, mas conocido como el “metal alado”.

• El Duraluminio (Cu 4.5%, Mg 1.5%, Mn 0.5%) es una aleación resistente a la fatiga, después
de un tratamiento térmico para un periodo extendido. Buena conductividad térmica y
eléctrica, pero presenta dificultad para soldarlo.

Materiales usados en aeronaves: Aluminio

• Las aleaciones de aluminio usadas en aviación son las series 2ххх, 3ххх, 5ххх, 6ххх y 7ххх.
• La aleación mas ampliamente usada es el 7075; consiste de aluminio, zinc, magnesio y
cobre.
• Es la aleación mas fuerte comparable al acero, sin embargo pesa un tercio de lo que pesa
el acero.

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Materiales usados en aeronaves: Titanio

• Es una gran elección para aplicaciones que requieren alto grado de resistencia y peso liviano.
• Tiene buen resistencia, bajo coeficiente de expansión térmica y resistencia a la corrosión.
• Su punto de fusión es mayor que la del acero.
• Aplicaciones: motores, pared de fuego, estructuras principales, tren de aterrizaje.

Materiales usados en aeronaves: Magnesio

 El magnesio es un metal de color blanco plateado, siendo el más liviano de los metales para
uso estructural (pesa un 33% menos que el aluminio).
 Las piezas obtenidas mediante el vaciado de magnesio fundido pueden ser: masas de
ruedas; cárteres de todo tipo; múltiples de admisión; cuerpos de accesorios de motor; en
forma de pieza fundidas.

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Materiales usados en aeronaves: Composites

• Los materiales compuestos son dos o más materiales que son combinados para
formar una estructura que es mucho más resistente que los componentes
individuales, son hechos de capas de fibra, moldeados con resina caliente.

• Los composites tienen alta relación resistencia-peso, reduce drag, no se corroen

como los metales y el desgaste es menor.

Composites: Plástico reforzado de fibra de carbono

Carbon fiber reinforced polymer (CFRP)
• Tiene una alta resistencia estructural y poco peso.

• Mas liviano que el aluminio, mas resistente que el acero y mas elástico que el titanio.
• Alta resistencia a la deformación y abrasión, los cuales son sujetos a repetidos take-offs
y landings.

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Composites: Plástico reforzado de fibra de carbono

Carbon fiber reinforced polymer (CFRP)
• El polímero reforzado con fibra de carbono, es un Plástico reforzado con fibras de
carbono.
• Los CFRPs pueden ser costosos de producir, pero se usan comúnmente dondequiera que
se requiera una alta relación de resistencia a peso y rigidez, tales como la industria
aeroespacial, automoción, ingeniería civil, artículos deportivos y un número creciente de
otras aplicaciones de consumo y técnicas.
• El polímero de unión es a menudo una resina termoestable tal como epoxi, pero se
utilizan a veces otros polímeros termoplásticos o termoplásticos, tales como poliéster,
éster vinílico o nailon.

Composites: Plástico reforzado de fibra de vidrio

Glass-Fiber Reinforced Plastic (GFRP)
• Tiene una b a j a resistencia estructural y poco peso.

• Es fabricada a partir de fibras de vidrio incrustadas en una matriz de resina.

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Composites: Plástico reforzado de fibra de vidrio

Glass-Fiber Reinforced Plastic (GFRP)
• El plástico reforzado con vidrio (Glass-Fiber Reinforced Plastic), es un material compuesto,
formado por una matriz de plástico o resina reforzada con fibras de vidrio.
• No es inusual denominar informalmente a este material simplemente como "fibra de
vidrio".
• Se trata de un material ligero, resistente y fácil de moldear, por lo que es muy usado en la
elaboración de piezas de formas suaves y complejas.
• En la industria náutica se utiliza para confeccionar el casco de algunas embarcaciones; en
aeronáutica y en la industria automovilística para piezas y carrocerías, y en el sector de la
construcción como envolvente o fachada en edificios singulares con formas de irregulares.
• Los plásticos más utilizados son epoxi, poliéster, viniléster y otros termoplásticos.

Composites: Kevlar

• Los asientos un avión suelen diseñarse para ser ligeros.

• También se busca que sean fuertes y resistentes al fuego.
• El típico diseño son asientos de aluminio cubiertos con espuma de uretano.
• En algunos casos se añade una capa de alguna tela resistente al fuego, como el Kevlar.
• Finalmente, en la última capa se pone cuero.

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Materiales usados en aeronaves: Composites Boeing 787

Materiales usados en aeronaves: A380-800 Materials overview

• En comparación con Boeing, Airbus también está involucrando el uso de materiales
compuestos en aviones.
• Uno de los más populares y ampliamente utilizados es el A380, que se muestra a
continuación.

Wing box, made of CFRP, has reduced weight

up to one and a half tonnes compared to the
most advanced aluminum alloys.

QFRP Quartz Fiber Reinforced Plastic

Plástico reforzado con fibra de cuarzo
https://noticiasaereas.com/airbus-
materiales-compuestos-composites-cfrp- https://es.wikipedia.org/wiki/Airbus_A350
aviones-comerciales/

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Materiales usados en aeronaves: A380-800 Materials overview

• En comparación con Boeing, Airbus también está involucrando el uso de materiales
compuestos en aviones.
• Uno de los más populares y ampliamente utilizados es el A380, que se muestra a
continuación.

Materiales usados en aeronaves: A350 Materials overview

• Desde que se introdujeran los composites en la fabricación de estructuras de los

aviones como el estabilizador vertical del A310, a día de hoy la utilización de
composites ha ido en aumento, teniendo su máximo exponente en el Airbus A350
XWB, con más de la mitad de su estructura realizada con materiales compuestos de
carbono ligero, CFRP.

• Las alas del A350, es una

de las piezas realizadas
con CFRP, una de las
mayores partes
realizadas para un avión
comercial con unas
medidas de 32 metros
de largo por seis de
ancho.

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Materiales usados en aeronaves: A350 Materials overview

• La ligereza y resistencia se traduce en una estructura más resistente y liviana frente a la
utilización de metales tradicionales, en un aumento de la capacidad de soportar más
peso y por tanto de poder operar con una mayor ocupación de pasajeros, una
reducción del consumo de combustible y/o disponer de un mayor rango de alcance.
• El beneficio de la utilización de composites o materiales compuestos se traslada
también a las tareas de mantenimiento de estructuras de aviones, que, al no sufrir
oxidación o corrosión, requieren de plazos de verificación superiores.
• Así la verificación del fuselaje en un Airbus A380 es de ocho años, frente a los 12 en
un A350.

Airbus A350 de Finnair que utiliza 52% de materiales compuestos

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Materiales usados en aeronaves

Metales vs. Composites

COMPOSITES.- Ventajas sobre los metales:

• Peso liviano.
• Alta relación resistencia-peso.
• Resistencia a la corrosión.
• Resistencia al impacto.
• Flexibilidad de diseño.
• Estabilidad dimensional.
• No conductor.
• No magnético.
• Transparente al radar.
• Baja conductividad térmica y duradera.
• ……
COMPOSITES.- Desventajas sobre los metales:
• Es caro.

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Corrosión

Is the slow destruction by electrochemical reaction.

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Corrosión en aeronaves
• La Corrosión es un fenómeno natural que ataca al metal por acción química o
electroquímica y lo convierte en un compuesto metálico, tal como un oxido, hidróxido o
sulfato.
• La Corrosión no es igual a erosión, lo cual es destrucción por acción mecánica.
• Ocurre debido a la tendencia de los metales de retornar a su estado natural.
• Los metales nobles como el oro y el platino no se corroen.
• ESTE ES EL PROBLEMA MÁS GRANDE PARA LAS AEROLINEAS.

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Corrosión en aeronaves
CONDICIONES QUE DEBEN EXISTIR ANTES QUE OCURRA LA CORROSIÓN:

1) Presencia de un metal que corroa (ánodo).

2) Presencia de un material conductor disimilar (cátodo) el cual tenga menos tendencia a
corroerse.
3) Presencia de un liquido conductor (electrolito).
4) Contacto eléctrico entre el ánodo y el cátodo (metal con metal o con un sujetador).

Oxidación
• Cuando el metal es expuesto al aire, el oxigeno reacciona con el metal formando una
película de oxido la cual se adhiere a la superficie del metal.

• Esto forma una barrera entre el aire y la superficie del metal el cual lo protege de ataque
posterior.

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Tipos de Corrosión
1) Corrosión Superficial.
2) Corrosión Intergranular.
3) Corrosión por estrés.

Tipos de Corrosión: Superficial 1-3

• Se trata de un ataque bastante uniforme que reduce lentamente el grosor de la
sección transversal del material circundante, y por lo tanto debilita la estructura.
• El ataque es reconocido por un grabado o picadura de la superficie.

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Tipos de Corrosión: Superficial

Metales ferrosos.- cubiertos Aluminio y magnesio.- Cobre.- se forman sales de

con un polvo marrón rojizo cubiertos con un polvo color azul verdoso.
(óxido) blanco grisáceo.

Tipos de Corrosión: Intergranular 2-3

• También llamada inter-cristalino, penetra el alma del metal a lo largo de los
limites de granos.
• Es probablemente la mas peligrosa forma de corrosión cuando la detección es
dificultosa y puede ocurrir serio debilitamiento antes de cualquier evidencia
visible.
• La única indicación superficial es una serie de rajaduras lineales como el cabello,
los cuales son visibles solo a través de lupas.

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Tipos de Corrosión: Por estrés (Stress corrosion cracking) 3-3

• Una combinación de esfuerzos tensionales constantes y condiciones corrosivas

producen una forma de fatiga de metal.
• Los esfuerzos pueden ser construidos durante la manufactura o introducido
durante el ensamblaje o debido a cargas operacionales o estructurales.
• Un metal bajo estrés se corroe mas rápidamente, inicialmente se forma un
picado y luego una rajadura que se extiende hasta provocar la falla.

Hard Landing (Aterrizaje brusco)

Durante el aterrizaje, aunque el Peso máximo de la aeronave está muy por debajo
del Peso Máximo de Aterrizaje, sin embargo, debido al clima (por ejemplo, vientos
cruzados o windshear), falla mecánica o error del piloto, el avión aterriza en la pista
con un ruido sordo y una desaceleración vertical inadecuada.

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Video Hard Landing (Aterrizaje brusco)

Heavy Landing (Aterrizaje pesado)

Si durante un vuelo de duración corta o aterrizaje de emergencia después del take-off, la aeronave hace
touch-down (aterrizaje), actúan fuerzas pesadas “g” en la aeronave excediendo sus limitaciones
estructurales, debido a que el Peso Máximo de la aeronave excede el Peso Máximo de Aterrizaje.

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Tail Strike (Golpe de cola)

• Es un evento en el cual la cola de una aeronave impacta sobre la pista.
• Puede ocurrir en el despegue cuando el piloto eleva demasiado rápido la nariz, o en el aterrizaje cuando
el piloto mantiene un ángulo de ataque alto.
• Esto sucede a menudo por el intento de aterrizar lo mas cerca del umbral de la pista.

Video Tail Strike (Golpe de cola)

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Heavy landing, hard landing o un tail strike

• Si algunos parámetros son excedidos, la aeronave puede ser dañada.
• Si hay sospechas de un heavy landing, hard landing o un tail strike, deberán ser
reportados todos los detalles y las condiciones en las que se suscitó el evento.

Tipos de Fallas
• FALLA SIN EFECTO
No hay efecto en la operación de la aeronave.

• FALLA MENOR
Reduce significativamente la seguridad de la aeronave, pero las acciones requeridas de la
tripulación estará dentro de sus capacidades. Hay incomodidad a los pasajeros o
tripulación en cabina.

• FALLA MAYOR
Reduce significativamente los márgenes de seguridad o capacidades funcionales.
Incrementa el workload del piloto. Posible disconfort, incluye daños a pasajeros o
tripulación.

• FALLA PELIGROSA
Gran reducción en los márgenes de seguridad. La tripulación puede ser incapaz de realizar
sus tareas requeridas. Hay heridos serios o fatales a un pequeño numero de pasajeros o
tripulación.

• FALLA CATASTRÓFICA
Múltiples fatalidades y probable perdida del fuselaje.

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Tipos de Fallas

PREMATURAS * DEFECTOS DE PRODUCCION

* OTRAS DEFICIENCIAS

ACCIDENTALES * FALLAS OCULTAS

* TENSIONES AMBIENTALES

* FRICCION
DESGASTE * FATIGA
* CORROSION
* DESCOMPOSICION

Recordemos el Concepto a prueba de fallos (fail safe)

• Una falla simple de un único elemento de un sistema o un subsistema, deberá

ser asumida; esta falla no debe ser catastrófica.
• Una segunda falla en el mismo sistema o en el mismo vuelo no deberá ser
catastrófica.

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Recordemos el Concepto a prueba de fallos (fail safe)

• La redundancia y sistemas de backup permiten

funcionar después de la falla.
• Los sistemas y componentes son aislados y
segregados tal que una falla no causa otras.
• Los sistemas son testeados para para mejorar la
confiabilidad tal que fallas independientes son
improbables de ocurrir en el mismo vuelo.

• Son provistos sistemas de advertencia de fallos

para la tripulación.
• Los procedimientos de la tripulación son
desarrollados para limitar el efecto de la falla.
• Un sistema de chequeo es usado para saber acerca
de la condición del componente.
• Los componentes son diseñados para soportar
daño sin fallar.
• Los componentes son diseñados con márgenes
muy por encima de su vida útil.

Mantenimiento de aeronaves

Is the overhaul, repair, inspection or modification of an aircraft or aircraft component.

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Mantenimiento de aeronaves

Por tanto, desde el punto de vista de la capacidad para

satisfacer las «necesidades» de acuerdo con las
especificaciones establecidas, todos los sistemas creados
por el hombre pueden encontrarse en uno de los dos
posibles estados:

• Estado de Funcionamiento, SoFu.

• Estado de Fallo, SoFa.

“¿Por qué es importante el mantenimiento?”

 Security and Safety.

 las inversiones de capital son cada vez más importantes.

 la incidencia de la mano de obra es cada vez menor.

 se necesita “cuidar” los equipos valiosos.

 tendencia a altos niveles de calidad de productos.

 minimizar el tiempo de alistamiento de máquinas.

 minimizar las paradas de planta para mantenimientos.

 tendencia a la producción continua.

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¿Dónde se encuentra el mantenimiento en la cadena de decisiones de

una compañía?

El mantenimiento es una decisión táctica, altamente influenciada por la

misión y de trascendencia estratégica.

MISIÓN
•Seguridad
•Rentabilidad
•Estabilidad equipos
ESTRATEGIA
•Continuidad
•Competitividad
•Productividad TÁCTICA

OPERACIÓN

Realización del mantenimiento

La decisión de mantenimiento implica un compromiso con la seguridad del personal,

bienes y de la calidad del producto

 decisión generalmente anual.

 necesidades de mantenimiento según tipo de equipamiento.

 planificación del cronograma de mantenimiento.

 realización en los momentos de menor actividad productiva.

 mantenimiento como un compromiso ineludible.

 seguridad de los activos y de las personas (clientes y empleados).

 búsqueda de un nivel razonable de confiabilidad.

 “choque” entre costos de mantenimiento y eficacia del sistema

productivo.

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El Mantenimiento es un proceso con ciclos fijados por la administración y se basan

en percepciones sobre un equipo.

Grado de
desvío
variable
crítica
A

Desuso
A

Tiempo

La economía del mantenimiento depende de un equilibrio entre

confiabilidad y los costos

Beneficios por alto

Costos del mantenimiento
rendimiento de equipos

alta productividad mano de obra

disminución de paradas no materiales y repuestos

previstas (incluyendo inventarios)

mayor predictibilidad subcontratistas

seguridad de operación paradas de planta

mayores niveles de calidad desperdicios

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“El Proceso de Mantenimiento”

“El Proceso de Mantenimiento”

Los objetivos de las tareas de mantenimiento son:

 Reducción del cambio de condición, con lo que se consigue un

alargamiento de la vida operativa del sistema.

 Garantía de la fiabilidad y seguridad exigidas, lo que reduce la

probabilidad de presencia de fallos.

 Consecución de una tasa óptima de consumo para elementos como

combustible, lubricantes, neumáticos, etc., lo que contribuye al
coste-eficacia del proceso de operación.

 Recuperación de la funcionabilidad del sistema, una vez que se ha

producido la transición al SoFa.

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“El Proceso de Mantenimiento”

Los recursos necesarios para la realización se agrupan:

 Abastecimiento o aprovisionamiento.

 Equipos de prueba y apoyo.

 Personal.

 Instalaciones.

 Datos técnicos.

 Recursos informáticos.

“El Proceso de Mantenimiento”

Las restricciones mas frecuentes son:

 Presupuesto.

 Programación, tiempo disponible.

 Reglamentos de seguridad.

 Entorno, clima.

 Lenguas extranjeras.

 Cultura / costumbres tradicionales.

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Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad

1903 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 …

 Primeros días de la aviación – Volar-Reparar-Volar.

 Post era Segunda Guerra Mundial – Realizar overhaul a todo.
 Post era reciprocante – Realizar overhaul a algunos ítems.
 Post era fuselaje ancho – Reliability Centered Maintenance y MSG-1, 2, y 3.
 Era moderna – Optimizar los requerimientos de mantenimiento.

Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad

1903 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 …

 Con el surgimiento de las aerolíneas como nuevo método de transporte se

crearon nuevas regulaciones y las autoridades comenzaron a controlar los
requerimientos de mantenimiento.

 Con los aviones B707 y DC-8, la exigencia en seguridad creció. Por ello se
establecieron límites de tiempo en el mantenimiento. El avión se
desmantelaba, se le realizaba overhaul y rearmaba para mantener la
seguridad. Este fue el origen del primer proceso de mantenimiento conocido
como Hard Time (HT).

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Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad

1903 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 …

 En los años 60s, la FAA y la industria de la aviación comercial unieron esfuerzos

para estudiar el mantenimiento preventivo. Se descubrió que:
- El overhaul tenía poco efecto en la confiabilidad de componentes complejos a
menos que tenga un modo de falla dominante.
- Hay varios ítems que no se benefician del Hard Time.

 Estos resultados conllevaron a que se desarolle el segundo proceso de

mantenimiento llamado On Condition (OC).

Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad

 Las aerolíneas descubrieron mediante análisis estadístico que en la mayoría

de casos no había una mejora en confiabilidad cuando se modificaban los
límites de overhaul.

 Los límites iniciales de overhaul no eran basados en análisis.

 Se tenían altos costos de mantenimiento y bajos beneficios.

Conditional Probability

Intervalo de overhaul
of Failure

Time

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Procesos y Tareas de Mantenimiento de aeronaves

MSG-1

 En 1968 se forma el Maintenance Steering

Group (MSG) para crear un esquema de
decisión para crear planes de mantenimiento
iniciales para aviones nuevos.

 Ese mismo año desarrollaron el “MSG-1 –

Maintenance Evaluation and Program
Development” que por primera vez utilizó un
diagrama de decisión lógica para desarrollar el
plan de mantenimiento del nuevo Boeing 747.

 Utiliza tareas Hard Time y On Condition.

Procesos y Tareas de Mantenimiento de aeronaves

MSG-1
 El programa de mantenimiento pre-RCM
del DC-8 requería 4'000.000 de horas
hombre en inspecciones estructurales en
sus primeras 20.000 horas de operación.

 El programa de mantenimiento post-

RCM del Boeing 747 requería solamente
66.000 horas hombre en el mismo
intervalo.

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Procesos y Tareas de Mantenimiento de aeronaves

MSG-2

 MSG-2 asigna procesos a los

componentes individuales de la
aeronave. Se utilizó en aeronaves
certificadas antes de 1980.

 Proceso de mantenimiento: Es un
proceso que mantiene la
confiabilidad inherente de diseño
de la aeronave.

 Los procesos MSG-2 (HT, OC,

CM) clasifican la manera que un
componente particular es
mantenimiento.

Procesos y Tareas de Mantenimiento de aeronaves

MSG-2

 El programa de mantenimiento
inicial del Douglas DC-8
(desarrollado antes de la
introducción de RCM) requería
overhaul de 339 componentes.

 El DC-10, que es más grande y

complejo, y cuyo programa de
mantenimiento fue desarrollado
con RCM requería overhaul de
tan sólo 7 componentes. En esa
lista no estaban los motores.

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Procesos y Tareas de Mantenimiento de aeronaves

MSG-2
 Hard Time (HT)
- HT requiere que una unidad sea
restaurada periódicamente a su
condición de diseño.
 On Condition (OC)
- OC requiere que una unidad sea
inspeccionada periódicamente contra
estándares apropiados.
- La inspección OC debe proveer una
certeza razonable de que la unidad
operará satisfactoriamente hasta la
próxima inspección.
 Condition Monitoring (CM)
- Las unidades CM no requieren tareas
de mantenimiento programado, sólo
necesitan ser reparadas cuando fallen.

Procesos y Tareas de Mantenimiento de aeronaves

Desventajas del MSG-2

 MSG-2 no diferencia del mantenimiento realizado por razones de seguridad vs

razones económicas.
 El MSG-2 se volvió difícil de gestionar porque requería el seguimiento de
demasiados componentes.
 MSG-2 no era efectivo con el incremento en complejidad de los sistemas de las
aeronaves.
 MSG-2 no tomaba en cuenta las regulaciones relacionadas a tolerancia al daño y
evaluación de fatiga de las estructuras. Estos eran controlados por el programa
CPCP (Programa de corrosion) y el Programa Aging (Programa de envejecimiento).

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Procesos y Tareas de Mantenimiento de aeronaves

MSG-3

 A diferencia del MSG-2, el MSG-3 es orientada

a tareas, no a procesos.

 Se aplicó por primera vez a los Boeing 757 y

767 en los años 80.

 El enfoque es de Arriba abajo, el cual examina

la consecuencia de la falla en la seguridad y la
rentabilidad.

 La lógica MSG-3 resulta en tareas

programadas y ejecutadas a intervalos
especificados.

Procesos y Tareas de Mantenimiento de aeronaves

MSG-2 no diferenció entre el

mantenimiento que se realiza
por razones de seguridad
frente a razones económicas.
El programa se volvió difícil
de administrar porque
requería que muchos
componentes fueran
rastreados individualmente

Bajo la lógica MSG-3, las

tareas de mantenimiento se
dividen en categorías de
seguridad y económicas, y
estas actividades se evalúan a
nivel de sistemas en lugar de
a nivel de componentes.

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MSG-2: Orientado a Procesos

MSG-3: Orientado al Tareas

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Etapa de Confirmación

Ojo
SCA-01-01-03-Materiales, corrosión y mantenimiento
Poner en negro
de aeronaves
la pantalla

80