UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS

ARMAS ESPE-LATACUNGA
DEPARTAMENTO DE ENERGÍA Y MECÁNICA

INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

Informe № 1
Sistema de Embrague
Monodisco

ESTUDIANTE: Jhonatan Stevin Bonifaz

NIVEL: Quinto
DOCENTE: Ing. Juan Castro
Fecha de entrega: 12 de mayo de 2016

Abril – Agosto 2016

1. TEMA
SISTEMA DE EMBRAGUE – EMBRAGUE MONODISCO

2. OBJETIVOS

2.1. Objetivo General

Conocer el funcionamiento específico que cumple el sistema de embrague en un
vehículo, sus partes y fallas.

Objetivo Específico
 Conocer el funcionamiento del embrague en un vehículo.
 Aprender sobre los tipos de embrague y su forma de accionamientos
 Verificar los diferentes componentes de embrague en el laboratorio y
comparar su apariencia con las tablas para identificar daños generados
por factores humanos y mecánicos.
3. MATERIALES Y EQUIPO

Nombre Gráfico

Plato de Presión
(Hino GD)

Disco de embrague

franela

herramientas

Manual

Calibrador
(Pie de Rey)
 Flexómetro

Equipo de protección personal

Prensa Hidráulica

Guaipe

Maqueta
 4. MARCO TEÓRICO

SISTEMA DE EMBRAGUE

La potencia producida por el motor, producto de un par por una velocidad angular, pasa del volante de
inercia al embrague, de éste a la caja de cambios, de ésta al diferencial, pasando de éste, a través de los
semipalieres y de la reducción final, a las ruedas motrices.

Ilustración 1. Sistema de embrague

La misión del embrague es conectar o desconectar el movimiento de giro del cigüeñal a la caja de
cambios.

Cuando no se actúa sobre el pedal del embrague, lo que es su posición normal, el movimiento del motor
se transmite a la caja de cambios. Al pisar el pedal, el embrague deja de transmitir dicho movimiento. Por
tanto el embrague es el elemento encargado de transmitir la potencia del motor a voluntad del conductor.

Mecánicamente el embrague se puede considerar, como un transmisor de par motor a un régimen de

giro.

El embrague de fricción disco simple o mono disco consta de las siguientes partes:

 Una tapa metálica unida al volante de inercia del motor mediante tornillos denominada campana,
que gira solidaria con él, y encierra entre ella y el volante al resto de las piezas.
  Un disco de embrague, formado por una placa circular metálica sobre la cual, en su parte
periférica, van unidas mediante remaches dos coronas circulares denominadas forros de
embrague, constituidos por amianto, aglutinado con resinas sintéticas y dotado de una estructura
a base de hilos de cobre o latón.

En su parte central lleva un manguito estriado en su parte interior, dentro del cual se aloja un extremo
del eje primario, que está estriado exteriormente y se acopla al manguito del disco, con lo que entre
ambos hay un grado de libertad.

 Un plato opresor metálico, con forma de corona circular de gran espesor, del mismo tamaño que
los forros de embrague, construido de acero de gran espesor y que lleva unos soportes sobre los
cuales actúan, como se explicará más adelante, las patillas.

 Unos muelles que se apoyan por uno de sus extremos sobre la campana, y por el otro sobre el
plato opresor. Hay modelos que en lugar de muelles llevan un diafragma de acero.

 Unas palancas de primer género denominadas patillas, generalmente 3 ó 4, que tienen su punto
de apoyo unido a la campana. Por uno de sus extremos las patillas actúan sobre los soportes del
plato opresor y por el otro se apoyan sobre el anillo de patillas.

 Un collarín de empuje, formado por un rodamiento axial por cuyo orificio central pasa el eje
primario, que apoya por una cara en el anillo de patillas y por la otra recibe el empuje de una
horquilla.

 Un sistema, que transmite el movimiento desde el pedal de embrague hasta la horquilla, en unas
ocasiones hidráulico y otras a base de varillas y palancas y dotado en todos los casos de un muelle
de recuperación del pedal.

En la siguiente figura pueden apreciarse los componentes del embrague descritos.

Ilustración 2. Embrague Monodisco.

El funcionamiento del embrague es como sigue:

1. Cuando no se actúa sobre el pedal, se dice entonces que el conjunto está embragado, los muelles
mantienen al plato opresor desplazado hacia el volante del motor, oprimiendo entre ambos al disco de
embrague. La fuerza de los muelles provoca el rozamiento de los forros y hace que el giro del volante y
del plato opresor se transmita al disco y de éste al eje primario.

En esta posición el collarín se mantiene separado del anillo de patillas, evitándose así rozamientos
innecesarios y desgastes prematuros.

2. Cuando se actúa sobre el pedal, se dice entonces que el conjunto está desembragado, la horquilla
presiona sobre el collarín, éste sobre el anillo, éste sobre las patillas las cuales, al bascular sobre su punto
de apoyo, actúan sobre el plato opresor comprimiendo los muelles y separándolo del disco de embrague,
el cual, al no estar oprimido, queda sin rozamiento con el volante y con el plato, y el eje primario se para.

3. Para volver a la posición de embragado, se suelta paulatinamente el pedal del embrague, con lo
cual se irá desplazando el plato opresor, éste oprimiendo el disco de embrague contra el volante, y de
nuevo aparecerá rozamiento, giro del disco de embrague y con él movimiento del eje primario.

Para comprender bien el funcionamiento del embrague, hay que entender que con el motor en marcha
estarán girando solidariamente el volante, la campana, el plato opresor, los muelles, las patillas y el anillo
de patillas. En la posición de embragado también giran el disco de embrague y el eje primario, y en la de
desembragado no se moverán estos últimos, girando, en cambio, el rodamiento axial del collarín.

Ilustración 3. Accionamiento del embrague

 El embrague de fricción en la competición.

Con independencia de los materiales de fricción empleados, los sistemas de embrague específicos para
competición automovilística muestran diferencias importantes con respecto a los empleados en
automoción, podríamos llamar, civil.

Es importante resaltar que, en competición, priman características como la rapidez de actuación, peso
reducido y capacidad de transmisión de pares elevados frente a otras como confort, ausencia de ruido o
durabilidad. Es por ello que, aún hoy en día, los embragues utilizados en este campo son los de fricción,
frente a hidráulicos, electromagnéticos o centrífugos.

Ilustración 4. Kit de embrague de competición

La inmediatez en el proceso de desembragado y embragado necesaria actualmente ha permitido que los

sistemas de embrague más utilizados sean los de pilotado electrónico. Es decir, el piloto no necesita
accionar el pedal de embrague salvo, en algunos casos, únicamente para la aceleración desde parado.

La gestión electrónica controla, a través de la posición de la palanca de mandos, de las revoluciones del
motor y la posición del pedal de aceleración, la activación del circuito hidráulico de mando. Por otra parte,
la capacidad de aceleración longitudinal depende en gran medida de la masa e inercias de todo el sistema
de transmisión, como puede inferirse del siguiente desarrollo:
Por la segunda ley de Newton, F = m.a, el vehículo sufrirá una aceleración longitudinal que es función de
la fuerza de tracción disponible, es decir, la total aportada por el motor menos la fuerza de rodadura, la
resistencia aerodinámica y el efecto de pendientes adversas, en su caso.

A su vez, ambos valores se relacionan mediante la masa equivalente del vehículo, masa en vacío
multiplicada por un coeficiente, llamado factor de masa, que crece con el incremento de las inercias del
sistema de tracción: motor, caja de cambios y embrague, árboles de transmisión, diferencial y ruedas.

En vehículos de calle, esta masa equivalente puede alcanzar, en primera marcha, valores hasta tres veces
superiores a la propia masa del vehículo. La capacidad de aceleración, por tanto, queda muy mermada.

Es obvio, de ese modo, que la disminución del factor de masa es vital con vistas a obtener las mejores
prestaciones en aceleración longitudinal del vehículo. Ello implicará la disminución de las inercias de las
masas del sistema de tracción.

Ilustración 5. Volante de inercia del kit de embrague

Por tanto, donde primen las altas prestaciones, y en competición particularmente, se busca que los
componentes del sistema de embrague sean ligeros y del menor radio posible. Ello da lugar a dos
acercamientos paralelos.

El primero es la fabricación de los componentes con materiales ultraligeros sin que, por ello, se produzca
una pérdida de capacidades resistentes. Más bien al contrario, los pares transmitidos en vehículos de
carreras son muy elevados y el sistema de transmisión debe ser capaz de soportarlos.

Así, encontramos volantes de inercia fabricados en titanio o acero nitrurado y aligerados, es decir con
orificios practicados en zonas de mínimas tensiones con fines de reducir la masa, y carcasas fabricadas en
titanio, carbono o kevlar.
 Ilustración 6. Coeficiente de rozamiento del kevlar

Además, es usual la división del disco de embrague en segmentos (disco segmentado), como se explica en
puntos posteriores del trabajo, con el consiguiente aligeramiento y mejora en la evacuación del calor. La
pérdida de área de rozamiento efectiva se solventa con materiales de fricción mejorados y mayores
presiones ejercidas.

Además, en competición los componentes son cambiados con mucha mayor frecuencia y las expectativas
de vida útil de los componentes son mucho menores.

El segundo acercamiento, utilizado en campeonatos como los motociclísticos y la Fórmula 1, es la inclusión

de varios discos de fricción. El sistema, así, es llamado multidisco, en contraposición a los dispositivos
monodisco.

Ilustración 7. Sistema de Embrague multidiscos en motores de competición

 5. PROCEDIMIENTO

Ilustración 8. Sistema de embrague con muelles helicoidales

Procedimiento para tomar las medidas del plato de presión del sistema de embrague
1. Se limpió el plato opresor
2. Con la ayuda de un flexómetro y un calibrador pie de rey se tomó las medidas de los
diámetros del plato de presión
3. Así mismo se tomó las medidas de las patas de la tapa del embrague sobre las cuales va
instalado el rodamiento del embrague
4. Se tomó apuntes de todas las dimensiones medidas en el plato de presión del sistema de
embrague que posteriormente serán necesarios para los cálculos del sistema de
embrague.

Análisis del plato de presión del sistema embrague en el laboratorio

1. Se limpió el plato opresor
2. Se analizó la apariencia del plato de presión y sus componentes
3. Se comparó el plato de presión del grupo con la guía didáctica entregada por el tutor
Se tomó apuntes de acuerdo a lo comparado anteriormente a que caso pertenece para
su posterior análisis
Procedimiento para encontrar la presión en el plato de presión
1. Se limpió el área de la prensa hidráulica
2. Se colocó el plato de presión en la prensa.
3. En las patas del plato opresor se puso un disco sobre el cual se procedió a ejercer la
presión con la ayuda de la prensa, hasta que las patas queden al mismo nivel de la
cubierta del embrague.
4. Se tomó apuntes de la presión que se ejerció sobre el plato de opresor, valor que será
necesario para la realización de los cálculos del embrague.
5. Se quitó de la prensa hidráulica el plato de presión y se limpió el área de la prensa.

Procedimiento para tomar las medidas del disco del sistema de embrague
1. Se limpió el disco de embrague.
2. Con la ayuda de un flexómetro y un calibrador pie de rey se tomó las medidas de los
diámetros del disco de embrague.
3. Así mismo se tomó las medidas de los resortes del disco de embrague, el espesor de los
ferodos.
4. Se tomó apuntes de todas las dimensiones medidas en el disco de embrague, que
posteriormente serán necesarios para los cálculos del sistema de embrague.

Análisis del disco del sistema embrague en el laboratorio

1. Se realizó la limpieza del disco de embrague
2. Se visualizó la apariencia del disco y sus componentes
3. Se comparó con la guía didáctica entregada por el tutor
4. Se anotó de acuerdo a lo comparado anteriormente a que caso pertenece para su
posterior análisis.
 6. ANÁLISIS DE RESULTADOS

ANALISIS DEL ESTADO DEL SISTEMA DE EMBRAGUE

FALLA CAUSA ESTADO GUIA

RODAMIENTO DE
EMPUJE
CASO 4.
AGARROTADO
PATILLAS DE LA
MALA ALINEACION
CUBIERTA DEL
DEL RODAMIENTO DE
EMBRAGUE
EMBRAGUE
DESGASTADAS

MALA CONDUCCION
CASO 8. USO PROLONGADO
DESGASTE EN DEL EMBRAGUE
LA CARA DEL ENTRE CAMBIOS DE
PLATO MARCHA
OPRESOR
 MALA ALINEACION
CASO 21. DELA CAJA DE
ESTRIAS DEL CAMBIOS EN
DISCO RELACION CON EL
GASTADAS MOTOR

CASO 1.
ESTRIAS OXIDADAS
DISCO
POR FALTA DE
AGARROTADO
LUBRICACION
EN LAS
ESTRIAS
7. CALCULOS
DATOS:

DISCO DE EMBRAGUE
DIÁMETRO EXTERIOR= 37 cm
DIÁMETRO INTERIOR=27 cm.
COEFICIENTE DE FRICCION DEL ASBESTO
u= 0.4 coeficiente de fricción

Ilustración 9. Coeficiente de rozamiento del asbesto

TORQUE DEL MOTOR

Ilustración 10. Especificaciones técnicas del motor

CALCULOS DEL EMBRAGUE (MATEMATICA DEL AUTOMOVIL, Manual de la GTZ)

RADIO EFECTIVO – RADIO MEDIO

𝐷𝑒𝑥𝑡 + 𝐷𝑖𝑛𝑡
𝑅𝑚 =
2×2
37 𝑐𝑚 + 27 𝑐𝑚
𝑅𝑚 =
4
𝑅𝑚 = 16 𝑐𝑚.

ÁREA DE SUPERFICIE DEL DISCO

𝐷𝑒𝑥𝑡 2 −𝐷𝑖𝑛𝑡 2
𝐴= ×𝜋
4

𝐴 = 1075.210 − 572.56

𝐴 = 502.65𝑐𝑚2

PRESION
𝐹𝑁
𝑃=
𝐴

𝑘𝑔 𝑁
𝑃 = 10 = 981000 (medido con la prensa hidráulica)
𝑐𝑚2 𝑚2

ÁREA DE CONTACTO DE PRESIÓN

𝐷𝑒𝑥𝑡 2 −𝐷𝑖𝑛𝑡 2
𝐴= 4
× 𝜋
2
11.4 −5.8 2
𝐴= 4
×𝜋

𝐴 = 75.65 𝑐𝑚2

𝐴 = 0.007565𝑚2

FUERZA ELÁSTICA
𝐹𝑁 = 𝑃 × 𝐴
𝑁
𝐹𝑁 = 981000 × 0.007565𝑚2
𝑚2
𝐹𝑁 = 7421.22 N
FUERZA DE ROTACIÓN DEL EMBRAGUE
𝐹𝑟𝑜𝑡 = 𝐹𝑁 × 𝑈
𝐹𝑟𝑜𝑡 = 7421.22 𝑁 × 0.4
𝐹𝑟𝑜𝑡 = 2968.488 𝑁

MOMENTO DE GIRO
𝑀𝑡 = 𝐹𝑟𝑜𝑡 × 𝑅𝑚 × 2(𝑆𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛)
𝑀𝑡 = 2968.488 𝑁 × 0.16𝑚 × 2
𝑀𝑡 = 949.92𝑁𝑚

TORQUE DEL MOTOR

1.8 𝑇𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 𝑀𝑡
949.92
𝑇𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 =
1.8
𝑇𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 527.733 𝑁𝑚/ 1000𝑅𝑃𝑀
𝑇𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 529.333 𝑁𝑚/ 1000𝑅𝑃𝑀 (FICHA TECNICA MANUAL HINO)
8. CONCLUSIONES

 Es muy importante mencionar que la mala conducción y los defectuosos procesos

de mantenimiento crean un desgaste prematuro del sistema de embrague
 Se identificó las piezas mecánicas que conforman un sistema de embrague.
 Se determinó las diferentes funciones que cumplen cada una de las piezas en la
transmisión del movimiento.
 Se conoció las posibles fallas que ocasionarían un desgaste prematuro en las
piezas
 Se logró reconocer las diferentes causas que provocan las fallas en el sistema de
embrague, con la ayuda de la guía proporcionada en clase.

9. RECOMENDACIONES

 Es muy importante tener en cuenta que una correcta conducción alarga la vida de todo
el sistema de embrague
 Es muy trascendental realizar un chequeo periódico del sistema de embrague para evitar
posibles daños futuros.
 Utilizar las bases digitales para encontrar información sobre los embragues
 Analizar de manera detallada las fallas observadas durante la practica

10. BIBLIOGRAFÍA

 http://8000vueltas.com/2008/07/31/el-embrague-de-friccion-en-la-competicion-parte-3
 https://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/elementos/Tema04.pdf
 http://www.automotriz.net/tecnica/conocimientos-basicos-29.html
 http://www.truckworld.com.au/New-Truck/Spec-Sheet/GD-1227-AIR.pdf
 Toyota. (s.f.). Embrague. En Embrague construccion y funcion .
 11. ANEXOS

Anexo 1 Realización de las mediciones en el sistema de embrague

Anexo 2 Colocación de la cubierta de embrague en la prensa para la medición de la presión en las

patillas del mismo
Anexo 3 Medición en la prensa hidráulica de la presión en las patillas de la cubierta del embrague