ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

ESTUDIO DE IMPACTO VIAL DE LA VIA DE EVITAMIENTO

PANAMERICANA NORTE KM. 779 – KM 788, CHICLAYO,

LAMBAYEQUE

INFORME N°02

ESTUDIANTE:

CAMPOS GÓMEZ DANIEL JESÚS

CHICLAYO – PERÚ

2017
INDICE
CAPITULO I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................. 3
1.1 Descripción de la situación problemática .......................................................... 3
1.2 Formulación del problema ................................................................................... 4
1.3 Objetivos de la investigación ............................................................................... 5
1.3.1 Objetivos General.......................................................................................... 5
1.3.2 Objetivo Específicos ..................................................................................... 5
1.4 Justificación de la investigación .......................................................................... 5
1.4.1 Importancia de la investigación ......................................................................... 5
1.4.2 Viabilidad de la investigación ...................................................................... 6
1.5 Limitaciones ........................................................................................................... 7
CAPITULO II. MARCO TEORICO ........................................................................... 9
2.1 Antecedentes de la investigación ............................................................................ 9
2.2 Bases Teóricas ......................................................................................................... 10
2.2.1 Estudio de impacto vial. ................................................................................... 10
2.2.2 Datos Base ......................................................................................................... 12
2.2.3 La demanda de servicio ................................................................................... 13
2.2.4 Capacidad de una vía. ...................................................................................... 14
2.2.5 Transito ............................................................................................................... 14
2.2.6 Análisis de Mitigación. ...................................................................................... 15
2.3 Definición de los términos básicos: ....................................................................... 18
2.3.1 IMDA.................................................................................................................... 18
2.3.2 Longitud de Cola y la Demora ......................................................................... 19
CAPITULO III. HIPOTESIS Y VARIABLES .............................................................21
3.1 Formulación de la hipótesis principal y derivadas ............................................... 21
CAPITULO IV. METODOLOGIA .............................................................................22
4.1 Diseño Metodológico................................................................................................ 22
4.2 Diseño muestral ........................................................................................................ 24
4.3 Técnicas de recolección de Datos ......................................................................... 25
CRONOGRAMA .....................................................................................................28
FUENTES DE INFORMACION ...............................................................................29

2
CAPITULO I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1 Descripción de la situación problemática

La ciudad de Chiclayo sigue en un crecimiento demográfico y por ello el aumento

de todas las necesidades que demanda la población, sumando una mala

planificación y pocas alternativas para los ciudadanos, entre la más creciente

están los problemas viales que generan un caos vehicular y accidentes.

El congestionamiento de tránsito, representa en la actualidad un gran reto a

resolver debido al número de usuarios cada vez mayor que necesitan

transportarse. Esta situación se agudiza debido a que el transporte no es

exclusivo de los usuarios, ya que productos que se consumen o comercializan

también necesitan ser transportados.

En la región Lambayeque figuran inscritos un total de 245 mil 488 vehículos1,

cifra que viene incrementándose los cuales circulan por Chiclayo metropolitana

sin contar los vehículos que no ingresan a esta.

Debido a la falta de planes reguladores de rutas y crecimiento del transporte

público informal es que crece el caos en la ciudad.

En los últimos cuatro años se registraron 1048 accidentes en las vías y

carreteras de la región Lambayeque; con un total de 778 personas fallecidas y

1110 heridos entre conductores, ocupantes y peatones 2.

______________________________________________________________
1
: Informe de la Superintendencia Nacional de Registros Públicos (SUNARP

2014) de la región Lambayeque.

2
: William Mendoza Aurazo (2014), Gerente Regional de Transportes y

Comunicaciones.

3
 La vía de evitamiento es una autopista de 2 carriles para cada sentido que tiene

la finalidad de circunvalar la ciudad de Chiclayo pero debido a que las zonas

urbanas ahora rodean las vías de circunvalación se produce un tráfico vehicular

y accidentes entre los vehículos que entran en la ciudad y los vehículos que

usan estas vías para evitar entrar en la ciudad y seguir su ruta por la carretera

nacional, especialmente los vehículos pesados.

La falta de infraestructura vial dificulta que se produzca una movilidad vehicular

rápida en la ciudad en especial en los cruces entre las carreteras, avenidas

principales de la ciudad que no dispone de intersecciones que habiliten el tráfico

y paso peatonal y de una vía de evitamiento que realmente evite entrar en la

ciudad.

Existen proyectos para el desarrollo urbano metropolitano de la ciudad que

incluye una nueva vía de evitamiento que traería consecuencias que

beneficiarían el desarrollo de esta.

1.2 Formulación del problema

La red vial de Lambayeque presenta problemas de tránsito entre ellas la vía de

evitamiento la cual es uno de los puntos más críticos en la ciudad que presenta

caos vehicular y accidentes, esta presenta consecuencias por el crecimiento

demográfico y el vehicular en esa zona que requiere una mejor ubicación y

cambios en la vía actual.

¿Qué factores intervienenen el impacto vial que existe en la vía de evitamiento

de Chiclayo?

4
1.3 Objetivos de la investigación

1.3.1 Objetivos General

Realizar el estudio de impacto vial de la vía de evitamiento Panamericana Norte

KM. 779 – KM. 788 Chiclayo, Lambayeque.

1.3.2 Objetivo Específicos

 Determinar el IMDA (Índice Medio Diario Anual) que circula por la vía de

evitamiento así como las tasas de crecimiento.

 Estudiar la capacidad o nivel de servicio de la vía de evitamiento.

 Estudiar la capacidad o el nivel de servicio de intersecciones importantes, con

altos volúmenes de tráfico y condiciones no seguras para obtener funciones

de un itinerario sin intersecciones a nivel.

 Determinar la velocidad promedio de viajes, demoras y longitud de colas de

vehículos.

 Realizar una comparación entre el transito existente y el transito con

condiciones futuras de proyecto de una nueva vía de evitamiento.

1.4 Justificación de la investigación

1.4.1 Importancia de la investigación

La vía evitamiento actual y los cruces viales que la intersectan, tienen

problemas de congestión y accidentes de tránsito, por eso con el fin de evitar un

crecimiento de estos problemas, acelerar el paso vehicular y en función en los

nuevos proyectos para el desarrollo urbanístico de la ciudad se desarrollara un

5
Estudio de Impacto Vial de la vía evitamiento para identificar los factores que

afectan el servicio en la vía.

El estudio es de importancia porque nos mostrara la situación actual del tránsito

y el transporte público de las vías adyacentes y demostrar el impacto sin y con

un proyecto de desarrollo urbano 3.

Para evitar congestionamiento y accidentes de tránsito se plantea desarrollar

alternativas las cuales ofrecerán que los vehículos que pasen por la vía

evitamiento no tengan que detenerse en este cruce y eviten el

congestionamiento pasando por ese sector con más libertad.

Este estudio beneficiaria al orden en la zona ofreciendo un mejor flujo a los

vehículos garantizándose la seguridad vial en esa zona y servirá como practica

adecuada de ingeniería para desarrollos futuros.

1.4.2 Viabilidad de la investigación

a) Viabilidad Técnica: El estudio estará basado en la recolección de datos del

campo, el uso de softwares de diseño como el AutoCAD y Civil3D para

recrear las intersecciones a evaluar.

b) Viabilidad económica: Se estimara el costo-beneficio que generaría cada

alternativa de diseño.

3
: Proyecto de la Municipalidad de Chiclayo (2010): “Modernización de la gestión

del desarrollo urbano de la provincia de Chiclayo”.

6
 c) Viabilidad Operativa: Servirá como fuente para desarrollo de soluciones a

diferentes problemas actuales o problemas que se puedan generar con el

tiempo.

d) Alternativas: El estudio ofrecerá alternativas o soluciones en algunos de los

puntos de la vía a evaluar como las intersecciones.

1.5 Limitaciones

En el estudio se tomaran en cuenta las condiciones que se necesitan para

realizar es estudio, la información que necesito, el área de influencia , el

horizonte para la proyección del tránsito, las horas a analizar, metodologías a

utilizar así como las mejoras a identificarse.

En el estudio evaluaremos el ancho de la calzada más no el diseño para

espesores o tipos de pavimentos así como las intersecciones presentes en la

vía. También se evaluara el incremento peatonal así como el desarrollo urbano

en esa zona.

7
Entre las intersecciones de la Vía de evitamiento más importantes tenemos:

Tabla N°1: Intersecciones con la Vía evitamiento.

Calle o Avenida Tipos de Intersección

Av. Víctor Raúl Haya de la Torre-

a Nivel del tipo Rotonda
Panamericana Norte
Prolongación Los Incas a Nivel en Cruz +

Av. Miguel Grau a Nivel en Cruz +

Prolongación Bolognesi a Nivel en Cruz +, canalizada

Carretera a Pimentel a Desnivel tipo Trébol

Carretera a ciudad de Dios a Nivel, Canalizada con islas

Av. Josemaría Escriva de Balaguer
a Nivel del tipo Rotonda
- Panamericana Norte
Fuente: Elaboración Propia
Imagen N°1: Vía evitamiento – Panamericana Norte KM 779 – KM 788

 KM 788

 KM 779

Fuente: Google Maps 2014

8
CAPITULO II. MARCO TEORICO

2.1 Antecedentes de la investigación

En 1992 la Municipalidad Provincial de Chiclayo, pone en vigencia el Plan

Director de Chiclayo 2020, que norma el desarrollo urbano de la ciudad,

sufriendo constantes modificaciones durante los 17 años de su acción, producto

de la dinámica de la ciudad, el fenómeno de Metropolización, los cambios

globales sociales, económicos y políticos, así como las especiales condiciones

nacionales en los últimos años que han modificado la forma y actividades en el

territorio.

En 2003 el INDECI en el Marco del Proyecto “Ciudades Sostenibles - Primera

Etapa”, desarrolla el “Plan de Prevención ante Desastres: Usos del Suelo y

Medidas de Mitigación – Ciudad de Chiclayo.” Se concentra en la seguridad

física ante los efectos de la ocurrencia de fenómenos naturales o en inminente

peligro de sufrirlos.

En 2004 el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente inicia el

proceso GEO en Chiclayo, para desarrollar y proveer evaluaciones precisas

sobre el medio ambiente urbano, haciendo un análisis de las consecuencias de

las políticas urbanas.

En 2006 la Municipalidad Provincia de Chiclayo inicia la implementación del

Proyecto “Levantamiento Catastral de la Ciudad de Chiclayo”, proyecto que

actualmente viene incorporando la georeferenciación de la ciudad, para un mejor

nivel de información y mantenimiento de los sistemas catastrales.

9
La Gerencia de Urbanismo ha comprometido a la actual gestión para desarrollar

un proyecto denominado “MEJORAMIENTO DE LA GESTION ACTUAL DE LA

GERENCIA DE URBANISMO DE LA MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE

CHICLAYO”, el cual comprende 05 componentes, donde el primero y de mayor

impacto territorial es el componente N° 1: La formulación del Plan de

Acondicionamiento Territorial y del Plan de Desarrollo Urbano Ambiental.

En noviembre del 2007, inicia la obra para la construcción del paso a desnivel

trébol que permitirá descongestionar el tránsito vehicular de la ciudad de

Chiclayo con miras a presentar un buena imagen durante el APEC 2008.

En marzo del 2014 inicia la construcción del tramo de la autopista Chiclayo –

Pimentel entre el puente vía evitamiento y La Garita.

El 25 de Octubre del 2014 se da apertura a la prolongación Bolognesi con el fin

de que las unidades públicas o privadas se trasladen de manera rápida o

segura, el tramo inicia en el cruce de las Avenidas Bolognesi y José Leonardo

Ortiz pasando por la via evitamiento hasta intersectar con la autopista Chiclayo

Pimentel.

2.2 Bases Teóricas

2.2.1 Un estudio de impacto vial es un estudio de ingeniería de transito que

determina el impacto potencial de transito de algún proyecto de desarrollo

comercial, industrial, residencial propuesto y cualquier otro proyecto.

De acuerdo al Instituto de Ingenieros de Transporte (un estudio de impacto vial

(EIV) debe determinar la necesidad de cualquier mejora del sistema de

transporte adyacente o cercano con el fin de mantener un nivel de servicio (LOS,

10
por sus siglas en ingles Level Of Service) satisfactorio, un aceptable nivel de

seguridad y la previsión de accesos apropiados para los desarrollos propuestos.

La necesidad de efectuar un estudio de impacto vial se basa en diversos

criterios. Puede ser por el requerimiento de municipales o proyectos privados

que se soliciten estudios deimpacto vial cuando se cumplen los siguientes tipos

de factores:

 Cuando el desarrollo o proyecto en cuestión genera un número de viajes

determinado durante la Hora de máxima demanda o durante el día.

 Cuando el desarrollo en cuestión tiene una área o un número de viviendas

determinadas.

 Cuando el desarrollo es construido en una zona sensible (con problemas de

congestión).

 Cuando se cambia la zonificación del área.

 Al juicio del organismo que los requiere.

No hay una regla predeterminada para fijar las cantidades (que hacen necesario

un estudio de impacto vial. Estas cantidades deben ser determinadas por el

organismo encargado, dependiendo de las necesidades, problemas y políticas

locales. Según algunas municipales y como una práctica recomendada en

Estados Unidos, se sugiere que se haga un estudio de impacto vial cuando el

desarrollo propuesto genere más de 100 viajes durante la Hora de máxima

demanda del desarrollo o la Hora de máxima demanda de la red vial alrededor

del desarrollo.

11
2.2.2 Datos Base

2.2.2.1 Volúmenes de Transito

 Conteos diarios y horarios actuales e históricos ( si son necesarios para el

análisis)

 Conteos de giros recientes en las intersecciones

 Proyecciones de volúmenes de transito de otros estudios o planes

regionales.

2.2.2.2 Usos del suelo

 Usos del suelo y densidades en el área circundante al desarrollo

 Características de desarrollos adicionales que hayan sido aprobados

 Zonificación

2.2.2.3 Demografía

 Datos recientes de la población y empleo dentro del área de estudio por

áreas del censo o por áreas de tránsito.

2.2.2.4 Sistema de Transporte

 Características de la red vial circundante y jerarquía vial

 Ubicación de semáforos, coordinación y fases

 Características del transporte publico

 Características de estacionamiento

2.2.2.5 Datos adicionales de transporte

 Datos de origen y destino y distribución de viajes.

 Datos de accidentes.

12
Se sugiere un punto de partida o referencia para considerar la necesidad de un

Estudio de Impacto Vial.

Tabla N°2: Valores Sugeridos para EIV

Guía Valor Limite

Valores o guías locales basadas en generación de viajes,

tamaño de desarrollos y características del área.

Necesidad de Condiciones locales. En lugar de cualquier valor local, se

Estudio sugiere que Desarrollos que generan 100 viajes nuevos

durante la hora pico de las vías adyacentes o del

Desarrollo.

Todos los accesos del sitio, vías adyacentes,

Determinación intersecciones mayores adyacentes, más la primera

del Área a intersección semaforizada en cualquier dirección del sitio a

estudiar. una distancia determinada localmente. Áreas adicionales

pueden estudiarse de acuerdo al tamaño del desarrollo.

Fuente: Guillermo Morales Guía EIV

Consideraciones para el análisis de servicio:

2.2.3 La demanda de servicio: en forma de Intensidad de tráfico que

intuitivamente indica el número medio de llamadas simultáneas que los usuarios

trataran de establecer y que se ofrecerán a la ruta de enlace.

La naturaleza del sistema de telecomunicación: determinara métodos o

procedimientos específicos de cálculo. El caso más considera únicamente

llamadas originadas en una de las centrales con destino a la otra y que las

llamadas que traten de establecerse en un instante de tiempo que todos los

13
enlaces estén ocupados se perderán y desaparecen del sistema, sin colas de

espera y sin rutas alternativas.

En este proyecto se requerirá llevar a cabo el estudio de Capacidades y Niveles

de servicio que determinara las condiciones en las que opera la vía a medida

que se incrementan los volúmenes de tráfico.

2.2.4 La junta de investigación de transportes de los Estados Unidos en su

Manual de Capacidad de Carreteras (2016), define capacidad de una vía a la

máxima intensidad horaria de personas o vehículos que tienen una probabilidad

razonable de atravesar un perfil transversal o tramo uniforme de un carril o

calzada durante un periodo definido de tiempo bajo las condiciones de la

plataforma, el tráfico y los sistemas de regulación y se define Niveles de servicio

a una medida cualitativa descriptora de las condiciones operativas de un flujo

viario y de su percepción por los motoristas y/o pasajeros, la cual se relaciona

con variables tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la comodidad y

seguridad vial.

2.2.5 Transito es para describir el flujo de elementos con movilidad (pasar de un

lugar a otro por una vía) y tráfico a los elementos transportados, se le conoce a

trafico como un fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía.

Tipos de Trafico:

Tráfico Normal Es aquel que circula por los caminos en estudio, en la situación

sin proyecto y que no modifican su ruta en la situación con proyecto.

Tráfico Generado (Inducido) Es el tráfico que no existía y aparece como efecto B

y Es el tráfico que no existía y aparece como efecto de la ejecución del proyecto.

14
Tráfico Desviado Es el tráfico que cambia su ruta como consecuencia del

proyecto, generalmente por la reducción de costos de transportes, pero

mantiene su origen destino.

2.2.6 Análisis de Mitigación: El propósitos de este análisis es reducir la

vulnerabilidad contra daños potenciales sobre la vida, dentro de este se explica

algunas de las medidas para reducir estos riesgos que en algunos de los casos

se podrían combinar para obtener una mejor circulación vehicular.

A. Aumento de carriles:

Para evitar el congestionamiento vehicular, el tiempo de retraso así como para

garantizar la seguridad vial, una de las medidas de mitigación viene a ser el

aumento de carriles en las carreteras.

En carretera hay momentos y tramos en los que es inevitable disponer de más

de un carril en una dirección y no queda más que invadir el carril de la dirección

opuesta para adelantar un vehículo que vas más lento, lo cual genera riesgos.

Entonces la finalidad de tener carriles extras es reducir este tipo de riesgos pero

este también podría conllevar a cambiar el tipo de carretera.

Las carreteras que cuentan con un derecho de vía o ancho suficiente se podrán

transformar fácilmente y así disponer más carriles, carriles exclusivos para

adelantar o carriles de aceleración.

Los carriles para adelantar son de uso exclusivos para nuestra dirección por

donde podremos adelantar.

15
 Imagen N°3: Carril para adelantar en los dos sentidos

Fuente: Pagina web: El blog Subaru

Los carriles de aceleración sirven para alcanzar la velocidad adecuada que lleva

la vía a la que nos vamos a incorporar, cuando se ingresa a una carretera o

autopista por un carril de aceleración, se debe usar para acelerar lo suficiente y

conseguir que el ingreso a la nueva via evite reducir la circulación de los otros

vehículos.

Imagen N°4: Carril de aceleración

Fuente: Consejos Prácticos – Pagina web: Seguros MAPFRE

16
 Imagen N°5: Carriles de cambio de velocidad.

Fuente: Diseño Geométrico de Carreteras 2013

B. Intersecciones modernas:

“Una intersección vial depende de una serie de factores asociados

fundamentalmente a la topografía, las particularidades geométricas de las vías

que se cruzan, la capacidad de las vías y las características del flujo vehicular”.

(Diseño Geométrico de Carreteras 2013, pag 237)

Imagen N°6: Tipos de intersecciones a Nivel.

Fuente: Diseño Geométrico de Carreteras 2013

17
 Imagen N°7: Tipos de intersecciones a Desnivel.

Fuente: Diseño Geométrico de Carreteras 2013

2.3 Definición de los términos básicos:

2.3.1 IMDA

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2011) define al índice medio

diario anual (IMDA) como un valor numérico estimado del tráfico vehicular en un

determinado tramo de la red vial en un año. El IMDA es el resultado de los

conteos volumétricos y clasificación vehicular en campo en una semana, y un

factor de corrección que estime el comportamiento anualizado del tráfico de

pasajeros y mercancías.

El IMDA se obtiene de la multiplicación del Índice Medio Diario Semanal (IMDS)

y el Factor de Corrección Estacional (FC).

18
 Imagen N° 2: Tipos de vehículos que circulan por la vía evitamiento:

Fuente: Formato del Ministerio de Transportes y Comunicaciones

2.3.2 Longitud de Cola y la Demora

Se representan gráficamente los niveles de servicio de cada segmento, la

imagen a continuación muestra el segmento “cuello de botella” en el segmento 4

el cual dará un servicio de calidad baja el cual no durara mucho mientras no se

colapse.

19
 Imagen N°3: Representación Gráfica del nivel de servicio general

Fuente: Análisis de la Circulación - Manual de Capacidad de Carreteras. 2016

La siguiente imagen representa una técnica grafica para la estimación de la

formación de colas y situaciones de colapso.

Imagen N°4: Efectos de un colapso

Fuente: Análisis de la Colapsos - Manual de Capacidad de Carreteras. 2016

20
CAPITULO III. HIPOTESIS Y VARIABLES

3.1 Formulación de la hipótesis principal y derivadas

El impacto que genera la ubicación de la actual vía de evitamiento es generado

por el continuo tránsito de vehículos que necesitan pasar por la carretera

Panamericana Norte, por vehículos provenientes de las zonas urbanas

aledañas, por la alta presencia de peatones, por la falta de intersecciones con un

nivel de servicio óptimo que por consecuencia genera colas y demora.

Tabla N°3: Variables e Indicadores

VARIABLES INDICADORES

INDICE MEDIO DIARIO ANUAL

VARIABLES CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE LA VIA

INDEPENDIENTES CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE LAS

INTERSECCIONES

VIABILIDAD

VARIABLES NECESIDAD DE UN NUEVO PROYECTO

DEPENDIENTES MEDIDAS DE MITIGACION

SOSTENIBILIDAD

Fuente: Elaboración Propia

21
CAPITULO IV. METODOLOGIA

4.1 Diseño Metodológico

El tipo de desarrollo nos permitirá detallar más los pasos que se desarrollaran en

el proyecto. Flujograma del Plan de Trabajo

Análisis de las Condiciones Existentes

Paso 1

Transito Existente Actual

Paso 2

Generación y Distribución de Viajes

Paso 3

Modos de transporte
Paso 4

Asignación de Transporte
Paso 5

Análisis de Condiciones Futuras

Paso 6

Análisis de Mitigación Impactos

Paso 7 Viales
Aceptables

Comparación con los nuevos proyectos

Paso 8

Fuente: Ing. Vela Morales Francisco Guillermo. Tesis: Estudio de Impacto Vial.

22
El primer paso es el Análisis de las Condiciones Existentes. Establece la

base del proyecto que permite identificar las características físicas del sistema

de transporte y las condiciones de operación actuales.

El segundo paso es el Transito Existente Actual, el cual es el transito actual

del lugar de la vía y sus intersecciones (IMD), este punto es importante porque

es un punto de comparación para analizar los impactos del futuro desarrollo.

El tercer paso es Generación y Distribución de Viajes, donde se estima la

cantidad de viajes que se asocia al recorrido que el vehículo realiza para analizar

las características entre su desarrollo y sus áreas generadoras.

El cuarto paso es Modos de Transportes, y nos sirve para estimar el número de

viajes de personas que usaran otro modo de transporte distinto a un viaje

vehicular como peatones, bicicletas.

El quinto paso es la Asignación de Transporte, la cual determina donde se

ubicara, que cantidad de transito usara el acceso y como se distribuye esta en

las intersecciones y redes adyacentes.

El sexto paso es el Análisis de Condiciones Futuras, el cual estudia el transito

existente y su crecimiento normal más el generado por el desarrollo.

En el sexto paso se puede determinar los impactos que intervienen en la vía

evitamiento y lo negativo que pueden ser para el transporte lo que lleva a tomar

medidas de mitigación o el desarrollo de nuevos proyectos de una vía de

evitamiento nueva.

23
En el séptimo paso Análisis de Mitigación, nos lleva al planteamiento de

mejoras físicas, geométricas u operacionales, administración de estrategias de

tránsito y sus combinaciones.

En el último paso Comparación con los nuevos proyectos, desarrollaremos el

impacto que generaría que se creara una nueva vía evitamiento y los cambios

que se producirían en la actual como el menor paso vehicular o la reducción de

accidentes de tránsito.

4.2 Diseño muestral

La población de estudio a seguir es la población de Chiclayo y los vehículos en

esta, la muestra a tener en cuenta son los vehículos y peatones que transitan

por la vía de evitamiento y los que cruzan por ella a través de las intersecciones

que se encuentran a lo largo de la vía.

Población Total: Población de Chiclayo

Población de Referencia: Vehículos y peatones que podrían transitar por la vía.

Población potencial: Vehículos y personas que transitas por las zonas urbanas

colindantes a la vía de evitamiento, así como los vehículos que provienen de la

Panamericana Norte.

Población efectiva: Vehículos y peatones que transitan la vía de evitamiento.

24
4.3 Técnicas de recolección de Datos

La metodología para la determinación de los volúmenes de tráfico se

desarrollara por medio de aforos de tránsito en el camino en estudio, para eso

ubicaremos la estación de conteo volumétrico en dos puntos de la vía y en los

puntos más críticos antes mencionados.

 El aforo del tráfico se hará mediante el conteo manual de los vehículos

que transitan por la vía.

 El aforo se hará registrando el tráfico por cada sentido de circulación.

En el siguiente ejemplo4 se realizaron los aforos para determinar el volumen y la

intensidad de circulación durante un periodo de una hora.

Periodo Volumen Intensidad de

(v) Circulación (v/h)

5:00 – 5:15 1000 4000

5:15 – 5:30 1200 4800

5:30 – 5:45 1100 4400

5:45 – 6:00 1000 4000

4300

________________________________________________________________
4
: Ejemplo que diferencia el Volumen y la Intensidad de Circulación en un

segmento de la vía, extraído del Manual de Capacidad de Carreteras 2000.

25
Para determinar las condiciones con las que opera la vía se usara la

metodología de cálculo de capacidades y niveles de servicio del HCM 2016 la

cual plantea un análisis operacional de un segmento de un camino de dos vías

de circulación. Este segmento está compuesto por una misma sección

transversal en todo su recorrido, un volumen de demanda con una composición

vehicular constante. En este análisis se determina el tipo de terreno, la dirección

del tráfico, con esto se quiere determinar si existe un nivel de servicio que opera

bajo actuales o futuras condiciones de demanda de tráfico.

Los datos necesarios para el análisis de capacidades son:

 Las dimensiones de la vía

 Longitud del tramo

 Velocidad de diseño

 Composición del trafico

 Volumen de Demanda máxima

 Factor de Hora pico

 Tipo de terreno.

A partir de esos datos se relaciona las intensidades de circulación punta con los

volúmenes horarios por medio del Factor de Hora Punta 5 en un periodo de

15min dentro de la hora:

_______________________________________________________________
5
: Métodos para calcular la hora punta en un periodo de una hora, extraído del

Manual de Capacidad de Carreteras 2000.

26
Si se utilizan periodos de 15min, el FHP =

Donde

Para estimar la longitud de cola y la demora se puede usar la siguiente ecuación

a partir de la Imagen N°4:

Donde

27
CRONOGRAMA

Año 2017 Año 2018

Descripción de
Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Enero Febrero
la actividad

Búsqueda y
recopilación de
información
Establecer el
área de
influencia, vías
aledañas,
zonificación
Aforos para el
IMDA
Análisis de
Datos
Informe de los
Resultados
Presentación
del proyecto de
Tesis
FUENTES DE INFORMACION

BIBLIOGRAFIA

Ing. Vela Morales Francisco Guillermo. Tesis de Maestría: Estudio de Impacto

Vial. Guatemala: Universidad de San Carlos, Facultad de Ingeniería; 2008.

Estudio de Factibilidad y Diseño Final para el mejoramiento del tramo de

carretera Llanos de Colon. Nicaragua; 2008.

Junta de Investigación de Transporte de la Academia Nacional de Ciencias de

los Estados Unidos. Manual de Capacidad de Carreteras. 6taEd. Estados Unidos:

Washington; 2016.

Secretaria de Movilidad del Gobierno del Estado de Jalisco. Metodología para

estudio de Impacto al Tránsito. México: Jalisco; 2009.

Diseño Geométrico de Carreteras 2013. Ministerio de Transportes y

Comunicaciones. Perú; 2013.

ELECTRONICAS

Colegio de Arquitectos del Perú [Internet]. Piura; 2016 [actualizado 2016; citado

22 Mayo 2017] Reglamento de estudios de impacto vial. Disponible en:

http://cappiura.org.pe/wp-content/uploads/2016/04/Reglamento-de-estudios-de-

impacto-vial.pdf

El blog de Subaru [Internet]. España; 2017 [actualizado 2017; citado 30 Mayo

2017] Carreteras con carril extra para reducir los accidentes en carretera.

Disponible en: http://www.subaru.es/blog/nuestra-marca/carreteras-con-carril-

extra-para-reducir-los-accidentes-en-carretera/

Seguros MAPFRE [Internet]. España; 2017 [actualizado 08 Jul 2016; citado 30

Mayo 2017] Carriles de Aceleración, como incorporarse correctamente.

Disponible en: https://www.motor.mapfre.es/consejos-practicos/consejos-de-

conduccion/5173/carriles-aceleracion-como-incorporarse-correctamente

30