CARLOS GARDEL

El 24 de junio de 1935 un accidente aéreo le quitó la vida a Carlos Gardel, la más

célebre figura de la historia del tango. El destino quiso que Gardel muriera en la
ciudad de Medellín, cerca del aeropuerto Olaya Herrera en un trágico hecho, en el
que también murió el piloto del avión Ernesto Samper Mendoza. A Carlos Gardel se
le conoció con varios apodos como 'El Zorzal Criollo', 'El Morocho del Abasto', 'El
Mago', 'El Rey del Tango', 'El Mudo' y 'El Troesma'.

El accidente ocurrió pasadas las 3 de la tarde cuando el avión Ford Trimotor

matrícula F-31 de la empresa SACO (Servicio Aéreo Colombiano) que hacía la ruta
Bogotá-Cali vía Medellín chocó con otro avión mientras despegaba del Aeropuerto
Olaya Herrera. En el accidente murieron 17 personas. El otro avión era llamado
'Manizales' de la SCADTA (Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos) y
tras el choque murieron 2 de sus tripulantes y 5 pasajeros.

En el F-31 la tripulación estaba integrada por el piloto Ernesto Samper Mendoza

-que recientemente había traído el flamante avión volando desde los Estados
Unidos- y Willys Beninngton Foster Stuart, radio operador y aprendiz de mecánico
con escasa experiencia. Como pasajeros iban 11 personas, entre las cuales se
encontraba el cantante Carlos Gardel, su compositor y guionista de cabecera, el
argentino de origen italiano Alfredo Le Pera, así como sus guitarristas Guillermo
Barbieri, Ángel Domingo Riverol y Aguilar. En el Manizales iban como tripulantes el
piloto Hans Ulrich Thom, de nacionalidad alemana y el mecánico Hatmann Fuerst,
ambos con experiencia en la operación del avión, más 5 pasajeros. Los dos aviones
requerían sólo un piloto como tripulación.

Condiciones del Vuelo

La aeronave de SACO tenía al despegar un peso estimado de 6182 kilos o sea muy
próximo al máximo permitido. Según algunos testigos estaba ligeramente
sobrecargada y con el centro de gravedad atrasado por la ubicación de dos valijas
muy grandes pertenecientes a Gardel y cintas de una película en la parte trasera del
compartimiento de pasajeros.

La pista tenía alrededor de 915 metros, con el piso de pasto en buen estado aunque
ligeramente húmeda y estaba orientada de Norte a Sur. La superficie había sido
mejorada poco tiempo antes, tenía una franja central de casi 30 metros de ancho
donde se había colocado cascajo, flanqueada a cada lado por una zona de unos 60
metros que se utilizaba también para el despegue y el aterrizaje. El drenaje también
se había mejorado recientemente haciéndose un entubamiento en algunos sectores
en sentido transversal a la pista que había dejado ondulaciones en la superficie que
podían ocasionar en las aeronaves el efecto de rebotar durante el despegue y el
aterrizaje (un dato crucial para el accidente). La pista contaba con una pendiente
positiva en dirección sur con un valor medio del uno por ciento.

En cuanto a las condiciones meteorológicas, ese día la visibilidad y el techo no

presentaban restricciones para la operación de los aviones. El viento era de una
intensidad variable entre 4 y 5 de la escala Beaufort, con una velocidad de entre 20 y
30 km/hora proveniente del sector sudsudoeste, con un ángulo de 30 a 45 grados
con respecto a la pista. En fotografías tomadas inmediatamente después del
accidente se observaban en el fondo las siluetas de varios árboles doblados por un
fuerte ventarrón.

El despegue
A la época del accidente el aeródromo Olaya Herrera de Medellín no tenía un
servicio de control terrestre sino que el mismo era realizado independientemente
para cada aeronave por su empresa mediante señales visuales. La autorización para
despegar era dada al piloto por un auxiliar de la empresa agitando una bandera
verde en tanto la suspensión de toda la operación se indicaba con una bandera roja.

El F-31 fue autorizado por personal de su empresa a ingresar en pista y dirigirse a la

cabecera para el despegue, la cual fue elegida por el propio piloto Samper Mendoza.
A su vez, el Manizales fue autorizado a aproximarse a la pista a la espera del
despegue del otro avión.

La colisión
Eran aproximadamente las 15 horas de ese día cuando el F-31 carreteó hasta la
cabecera sur del aeródromo, hizo una prueba con los motores e inició la carrera de
despegue que, al comienzo, fue normal, pero luego la aeronave desvió su trayectoria
en forma brusca a la derecha y chocó con el Manizales, que esperaba a un costado
de la pista, aproximadamente a 75 metros del eje de ésta, ocasionando el incendio
total de las dos aeronaves.

Mecánica del accidente

El F-31 recibió en la cabecera la señal de despegue mediante una bandera verde,
pero justo antes de iniciar la maniobra el Manizales se desplazó colocándose más
cerca de la pista, al parecer porque unas cañas o pastos altos le impedían ver al otro
avión. A raíz de este desplazamiento se dio señal de bandera roja para abortar el
despegue. Cuando el Manizales se detuvo en su nueva posición se autorizó
nuevamente la salida y comenzó a desplazarse si bien, al parecer, no lo hizo por la
pista central sino por una de las pistas laterales.

Inicialmente el F-31 tuvo ligero desvío a la izquierda que fue corregido.

Aproximadamente a 450 metros el avión realizó un pequeño salto y experimentó un
brusco desvío a la derecha muy cerca de los 25º, dirigiéndose hacia donde esperaba
el Manizales, levantó las ruedas principales unos 90 cm del suelo, con la rueda de
cola tocando la tierra y tras recorrer cerca de 176 metros desde el punto de desvío y
estando a 75 metros del eje de la pista, con el ala derecha apenas levantada, el F-31
chocó al otro prácticamente de frente. Por el impacto, ambos giraron en el sentido de
las agujas del reloj y se incendiaron –los dos tenían sus tanques llenos- quedando
destruidos.

El comodoro Ortiz que estudió el accidente señaló que hasta el lugar del impacto, el
F-31 había recorrido 608 metros desde el inicio de la carrera de despegue por lo que
sólo le quedaban aproximadamente 289 metros de pista disponible. Llama la
atención que después de ese recorrido el F-31 no hubiera podido todavía despegar y
la cola excesivamente baja del avión en el momento del choque indica que la
aeronave estaba muy próxima a la velocidad de pérdida o sea que aunque hubiese
realizado la carrera de despegue normalmente, habría necesitado una distancia
mayor para acelerar a la velocidad segura para el despegue de modo que de no
haber chocado había posibilidades de que se le hubiera acabado la pista, y su
despegue podría haber sido comprometido o muy ajustado.

También señaló que la elección de la dirección del despegue por el piloto indica
seguramente que estaba preocupado por las características del terreno en la zona
sur y agrega que la posición en que colocó el compensador Nose Down (todo a
picar) indica que tuvo en cuenta el peso y el centraje atrasado, pues el mismo le
ayudaría a levantar la cola durante el despegue.

Las causas
Como ocurre en muchos de los accidentes aéreos hubo en el caso varios factores
que, tomados aisladamente, posiblemente hubieran podido ser superados; en
cambio, al ser concurrentes, provocaron la tragedia. Estos factores son, en orden de
importancia, el viento, el peso del F-31 y su centraje.

La distancia que necesitaba recorrer el avión para despegar se había prolongado por
la maniobra de corrección de rumbo que hizo al comienzo para compensar el efecto
del viento de cola que venía desde la izquierda y es posible también irregularidades
en la superficie de la pista (debidas tal vez a las lomitas levantadas por los arreglos
del drenaje), hayan provocado el despegue momentáneo del tren de aterrizaje del
suelo –o sea saltos sobre el terreno- que alargaron todavía más la distancia a
recorrer para el despegue.

A estos factores se sumaban la maniobra previa desacertada del piloto del

Manizales que lo había llevado a una posición muy cercana a la pista y la
circunstancia de que el piloto del F-31 había elegido carretear sobre una franja que
estaba justamente más próxima a la ubicación del otro avión.

Fallecidos:
Fallecieron en el acto los siete ocupantes del Manizales, mientras que en el avión de
SACO murieron Gardel, Guillermo Barbieri, Alfredo Le Pera, José Corpas Moreno, el
piloto de la nave Ernesto Samper Mendoza, el radiooperador Willis Foster, el
empresario chileno Celedonio Palacios y el promotor de espectáculos Henry Swartz.
Salieron con vida del avión cinco personas: Alfonso Azzaf, que murió poco después;
Ángel Domingo Riverol, que falleció a los dos días; José María Aguilar Porrás,
guitarrista; el secretario personal e intérprete de inglés, el catalán José Plaja; y un
jefe de tráfico de la empresa Saco, Grant Flynn.