Lectura 11 Niveles de Servicio PDF

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DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL.TRANSPORTES
E.T.S.DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS
EVALUACIÓN PRACTICA
DE NIVELES DE SERVICIO
DE CARRETERAS CONVENCIONALES
DE DOS CARRILES EN ESPAÑA
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AUTOR: Manuel Romana García

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
DIRECTOR: Mariano Gullón Lów

Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Madrid, diciembre de 1994

TESIS DOCTORAL
EVALUACIÓN PRÁCTICA DE NIVELES DE
SERVICIO DE CARRETERAS CONVENCIONALES DE DOS

CARRILES EN ESPAÑA
AUTOR: Manuel Romana García

DIRECTOR: Mariano Gullón Lów
TRIBUNAL CALIFICADOR
Presidente
Vocal 1
Vocal 2
Vocal 3 RoM> /W
Vocal Secretari
V i c W ô+cb-z bhn¿,
Acuerdan otorgar la calificación de:
APTO cot\ L#Ü D€ ®P WA ¡J[ Uiú/f-D
L
Madrid , a I de Itírt-ho de 1995
AGRADECIMIENTOS
Dijo un autor clásico que "dedicar un libro es una forma de pedir limosna". Esto puede
ser muy aplicable a un libro normal, dado que en general la dedicatoria responde a un deseo de
que otros bolsillos, distintos de los del autor y presumiblemente más desahogados, costeen la
edición. Pero esto suele hacerse con el libro ya escrito, con lo que se puede mostrar a la víctima
propiciatoria el ingenio o el valor del t e x t o . Hacer esto, qué duda cabe, facilita la tarea de pedir,
ya que la calidad del libro puede mover al donante a implicarse en su publicación.
El caso de una tesis doctoral es un punto más paradójico, por cuanto para llegar a esta
página el autor ya ha tenido que pedir diversas cosas a todos los aquí citados -y a muchos más-,
de forma que se pide limosna antes de que los que la tienen que dar vean la calidad y esfuerzo
del trabajo. Por esto la página trata, como es de ley, de agradecimientos. En mi caso, como en
tantos otros, han sido muchas las personas que han hecho posible que este texto pueda ver los
ojos de los miembros del tribunal que deben juzgarlo.
Mi casa durante toda la elaboración de esta tesis ha estado en el Laboratorio de Caminos

de la Escuela (de Caminos, claro). Todo su personal ha puesto muchas horas de trabajo y cariño
en todo lo que les he pedido. Más directamente implicados en tareas de auxilio y reducción de
datos han estado José Antonio de la Calle, Sebastián Jiménez, Paco Plaza y Julián Romo, pero
también han ayudado Virginia Mirón, Marian Montero y Florentino Martín.
Gracias también a Félix Pérez, que me ayudó material y moralmente para terminar por
fin la tesis. Y a Alberto Camarero y María Castro, que me espolearon cuando lo necesitaba. Vicen
y Ángeles me ayudaron con tareas diversas y muy importantes, como construir el alimentador
de las cámaras, medir los tramos o reducir datos en interminables hojas de cálculo. José
Simontalero y sus hermanas Rocío y Teresa me prestaron su cámara de vídeo para todos mis
ensayos.
El apoyo principal de la tesis fue, claro, su director, Mariano Gullón, que supo siempre
encaminar mis esfuerzos en la dirección adecuada. Gracias también a Miguel Ángel del Val y a
Carlos Kraemer, que me apoyaron para comenzar mi tesis, me exigieron que la terminara y me
dieron entre estos dos momentos sabios consejos y crítica clara e imparcial.
Gracias a mi familia entera, padre, madre, hermanas y abuela, que han sufrido la tesis
en diversos grados de abandono en una u otra época. Y, por supuesto, a Teresa, a quien pedí
mucha comprensión, trabajo, asistencia, apoyo, tiempo y esfuerzo, y de quien obtuve t o d o lo
pedido y mucho más. A todos, infinitas gracias.
i
En relación con mi Tesis Doctoral (1): £ ^ L O M ^ J^cga
mediante el presente escrito autorizo su (2):
í)0 Consulta en Biblioteca.

fy Reproducción parcial por fotocopia de las páginas/Capítulos ( ): ,
í>$ Reproducción total mediante fotocopia.
con las dos condiciones que seguidamente se indican:
1. Que, por parte de la Dirección de la Biblioteca se me comunique a la

dirección que indico al pie del presente escrito, el uso que a tenor de
cuanto queda autorizado en este escrito, haya sido objeto la
mencionada Tesis Doctoral.
2. Que, en el caso de que alguna parte de su contenido sea, utilizado

en alguna publicación o trabajo de carácter científico o técnico, se
cite el origen de la información.
Madrid, •10 d e ¡le^ro de1.9 7.j~
AUTOR DE LA TESIS:
Nombre: h M ^ L ¿ZOHK/JK G^cfA

Domicilio u&ft £L £IIO IO/J (o /-° L
C. Postal ¿\L(,o
Ciudad G MAv^cK
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(1) Indicar el título de la Tesis Doctoral.

(2) Indicar con una "X" lo que proceda.
(3) Indicar el número de los Capítulos o páginas que procedan.
RESUMEN
En la presente investigación se realiza una revisión de los criterios de

evaluación de niveles de servicio en carreteras convencionales de dos carriles, seguida
por una nueva propuesta de evaluación a partir de los parámetros de circulación que
afectan directamente al conductor.
El nivel de servicio de carreteras de dos carriles se ha determinado

tradicionalmente a través de dos factores: la velocidad de recorrido y la relación
intensidad/capacidad. El primer parámetro es demasiado simple, y no revela bien os
cambios en el nivel de servicio, por ser la curva i-v demasiado plana. El segundo es
una medida macroscópica, que el conductor no percibe, y que sólo interesa al
administración de la carretera.
La presente tesis comienza por establecer un método de toma de datos de

tráfico en carreteras mediante la utilización de técnicas de vídeo y programas de
ordenador, con el objeto de minimizar el tiempo de análisis y permitir el empleo de
técnicas sencillas que pueden ser empleadas sin necesidad de adquirir equipos muy
costosos y especializados. Con este método se tomaron datos en cuatro carreteras con
intensidades de circulación medias a altas. Los períodos de toma de datos fueron de
tres horas por carretera. Para el análisis de características se consideraron períodos
del orden de 5 minutos, sin interrumpir ninguna cola.
Se realiza a continuación un estudio del tráfico en estos períodos, analizando

su intensidad, velocidad media y distribución de velocidades, características de los
intervalos, adelantamientos producidos y velocidades de recorrido de los vehículos que
intervienen en los adelantamientos. El estudio de los intervalos fue extenso, dado que
se consideró que esta variable permite una aproximación microscópica al nivel de
servicio, más próxima al punto de vista del usuario. A partir de los datos recogidos,
y siguiendo varios criterios, se determina el valor del intervalo crítico de 4 segundos,
para utilizarlo en el establecimiento de niveles de servicio, de forma que un vehículo
que circula con un intervalo menor se considera demorado.
ii
A continuación se seleccionan los parámetros en los que se basará la
evaluación de los niveles de servicio. Las velocidades medidas demuestran que la
relación i/v es relativamente plana para todos los tipos de vehículo en terreno llano.
Se opta por los parámetros porcentaje de vehículos demorados y velocidad media
temporal, y se deciden los umbrales de cada nivel de servicio según cada variable. El
método permite la caracterización del nivel de servicio en una carretera a partir de
mediciones simples durante cuatro períodos del orden de 15 minutos a lo largo de dos
horas. El método es directamente aplicable a carreteras en servicio. Para carreteras
en proyecto se ofrece una relación del porcentaje de vehículos demorados con la
intensidad.
Se realiza entonces un estudio comparativo sobre los niveles de servicio

determinados por los métodos empleados por otros autores y el método propuesto. El
resultado muestra las ventajas del método propuesto.
iii
The proposed method allows the assessment of LOS in a given road based on
simple measurements take during four 15-minute periods in a total time of two hours.
For LOS estimations in future roads, a curve is given relating flow with percent of
delayed vehicles.
Finally, a comparative study is performed using different LOS assessment

methods and the proposed method. The result shows the advantages of the propoed
method.
v
ÍNDICE
TESIS DOCTORAL:
EVALUACIÓN PRÁCTICA DE NIVELES DE SERVICIO
DE CARRETERAS CONVENCIONALES DE DOS CARRILES EN ESPAÑA
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS 1
1.1. INTRODUCCIÓN. PLANTEAMIENTO DEL
PROBLEMA. 1
1.2. OBJETIVOS 8
1.3. METODOLOGÍA 9
2. PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO. PROCEDIMIENTO DE

RECOGIDA DE DATOS 11
2.1. DISEÑO DEL EXPERIMENTO 11
2.2. MEDIOS EMPLEADOS 11
2.2.1. Introducción 11
2.2.2. Medios empleados por otros autores 12
2.2.3. Ventajas y desventajas de cada método 17
2.2.4. Método escogido para la toma de datos 21
2.3. VARIABLES A MEDIR. DATOS A RECOGER 25
2.4. ANTECEDENTES 26
3. TOMAS DE DATOS REALIZADAS 28

3.1. SELECCIÓN DE EMPLAZAMIENTOS PARA TOMA DE
DATOS 28
3.2. TOMAS DE DATOS REALIZADAS 31
3.3. INTENSIDADES RECOGIDAS 33
vi
ÍNDICE
4. PROCESO DE DATOS EN GABINETE 38

4.1. INTRODUCCIÓN 38
4.2. PERÍODO DE ESTUDIO 39
4.3. INTENSIDAD, INTERVALOS E IDENTIFICACIÓN DE
LOS TIPOS DE VEHÍCULO 40
4.4. DENSIDAD EN CADA CÁMARA 42
4.5. DENSIDAD ENTRE CÁMARAS 43
4.6. TIEMPO DE RECORRIDO Y ADELANTAMIENTOS 44
5. VARIABLES QUE INTERVIENEN EN LA EVALUACIÓN DEL

NIVEL DE SERVICIO 47
5.1. INTRODUCCIÓN. VARIABLES MACROSCÓPICAS Y
MICROSCÓPICAS 47
5.2. ESTIMADORES DEL NIVEL DE SERVICIO 49
5.2.2. Velocidad de recorrido 50
5.2.3. Intervalos y porcentaje de tiempo con demora 52
5.2.4. Columnas o colas 53
6. ESTUDIO DE INTERVALOS 57
6.2. CARACTERÍSTICAS DE LOS INTERVALOS
MEDIDOS 62
6.2.1. Intervalos recogidos 62
6.2.2. Características estadísticas de los intervalos 64
6.2.3. Funciones de densidad y distribución obtenidas 68
Vil
ÍNDICE
6.3. EL PROBLEMA DEL INTERVALO CRITICO 71

6.3.1. Estado del arte 71
6.3.2. Resultado de las investigaciones realizadas 84
6.3.2.1. Relación entre intervalos y
adelantamiento 84
6.3.2.2. Evolución de los intervalos de vehículos
seguidores entre la entrada y la salida 98
6.3.2.3. Curvas de densidad y distribución de
intervalos a la entrada y a la salida del
tramo para la misma población de
vehículos 111
6.3.2.3.1. Curvas de densidad 113
6.3.2.3.2. Curvas de distribución 125
6.3.2.4. Conclusiones 127
7. ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO 130

7.1. VELOCIDADES MEDIDAS 130
7.2. PRECISIÓN DE LAS MEDIDAS 130
7.3. FUNCIONES DE DENSIDAD MEDIDAS 131
7.4. RELACIÓN INTENSIDAD-VELOCIDAD OBTENIDA.
COMPARACIÓN CON EL MANUAL 85 137
7.5. VELOCIDADES DE LOS VEHÍCULOS QUE
ADELANTAN Y DE LOS VEHÍCULOS
ADELANTADOS 141
8. ESTUDIO DE DISTRIBUCIONES DE COLAS 143
9. CAPACIDAD DE LAS CARRETERAS ESTUDIADAS 151
VIII
ÍNDICE
10. PROPUESTA DE MÉTODO PARA LA EVALUACIÓN DEL NIVEL

DE SERVICIO 153
10.2. EL MANUAL DE CAPACIDAD DE 1985 153
10.2.1. Metodología y comentarios 153
10.2.2. NS de las vías estudiadas según el Manual 85 159
10.3. OTROS MÉTODOS 163
10.3.1. Basados en la velocidad media 163
10.3.2. Basados en el tamaño medio de colas 164
10.3.3. Basados en %VD 168
10.4. VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS DISTINTOS
PARÁMETROS 171
10.4.1. Porcentaje de tiempo con demora 171
10.4.2. Relación intensidad-capacidad (i/c) 172
10.4.3. Densidad 172
10.4.4. Porcentaje de vehículos demorados (%VD) 172
10.4.5. Oferta y demanda de adelantamientos 173
10.4.6. Tamaño medio de cola 174
10.5. MÉTODO PROPUESTO 175
10.5.2. Método de evaluación del NS en carreteras en
servicio 176
proyecto 180
10.6. RESULTADO DE LA APLICACIÓN DEL MÉTODO
PROPUESTO A LAS CARRETERAS ESTUDIADAS 183
IX
ÍNDICE
11. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 185

11.1. CONCLUSIONES 185
11.2. RECOMENDACIONES. FUTURAS LÍNEAS DE
INVESTIGACIÓN 192
12. BIBLIOGRAFÍA 194
APÉNDICE 1: LONGITUDES EN QUE ESTÁ PERMITIDO ADELANTAR

(Apartado 3.2)
APÉNDICE 2: FUNCIONES DE DENSIDAD Y DISTRIBUCIÓN DE LOS

INTERVALOS
(Apartado 6.2.3)
APÉNDICE 3: GRÁFICOS REFERENTES A LOS VEHÍCULOS QUE

PARTICIPAN EN ADELANTAMIENTOS
(Apartado 6.3.2.1)
APÉNDICE 4: DENSIDADES Y DISTRIBUCIONES DE INTERVALOS A LA

ENTRADA Y A LA SALIDA PARA LA MISMA POBLACIÓN
DE VEHÍCULOS
(Apartado 6.3.2.3)
APÉNDICE 5: GRÁFICAS DE VELOCIDADES

(Apartado 7.3)
x
ÍNDICE
APÉNDICE 6: VELOCIDADES DE LOS VEHÍCULOS QUE INTERVIENEN EN

ADELANTAMIENTOS
(Apartado 7.5)
APÉNDICE 7: ESTUDIO DE COLAS

(Apartado 8)
ÍNDICE
ÍNDICE DE TABLAS
TABLA 2.1 PLAZOS, PERSONAL, MEDIOS NECESARIOS Y

VARIABLES MEDIDAS CON LAS DISTINTAS
TÉCNICAS 21
TABLA 3.1 CARRETERAS CON IMD SUPERIORES A 8.000
VEH./DÍA EN 1989 29
TABLA 3.2 TRAMOS ELEGIDOS PARA LA TOMA DE DATOS ... 31
TABLA 3.3 DISTANCIAS DE ADELANTAMIENTO PERMITIDO . . . 33
TABLA 4.1 TECLAS UTILIZADAS EN LA IDENTIFICACIÓN TIPOS
DE VEHÍCULOS 41
TABLA 4.2 DISTANCIAS DE MEDIDA DE DENSIDAD EN CADA
CÁMARA 42
TABLA 6.1 NÚMERO DE PERÍODOS E INTERVALOS PARA CADA
NIVEL DE INTENSIDAD 62
TABLA 6.2 ESTIMADORES ESTADÍSTICOS DE LOS
INTERVALOS 66
TABLA 6.3 INTERVALOS CRÍTICOS SEGÚN DISTINTOS
CRITERIOS (segundos) 78
TABLA 6.4 ADELANTAMIENTOS REALIZADOS 85
TABLA 6.5 ADELANTAMIENTOS (N) ENTRE VEHÍCULOS
CONTIGUOS Y TIPO DE VEHÍCULOS 91
TABLA 6.6 CORRELACIONES DE LA PROPORCIÓN DE
ADELANTAMIENTOS ENTRE VEHÍCULOS NO
CONTIGUOS (%ANC) 92
TABLA 6.7 ADELANTAMIENTOS (N) DE VEHÍCULOS NO
CONTIGUOS Y TIPO DE VEHÍCULOS 94
TABLA 6.8 EVOLUCIÓN DE LOS INTERVALOS DE TODOS LOS
VEHÍCULOS, M-lll 99
XII
ÍNDICE
TABLA 6.9 EVOLUCIÓN DE LOS INTERVALOS DE VEHÍCULOS

CONTIGUOS, M - l l l 101
CONTIGUOS, M-600 101
CONTIGUOS, M-607 102
TABLA 6.12 VEHÍCULOS QUE SE SEPARAN DEL ANTERIOR
(INTERVALOS CRECIENTES) 102
TABLA 6.13 VEHÍCULOS QUE SE ACERCAN AL ANTERIOR
(INTERVALOS DECRECIENTES) 104
TABLA 6.14 VEHÍCULOS QUE MEJORAN Y EMPEORAN SU NIVEL
DE SERVICIO EN FUNCIÓN DE tc EXCEPTUANDO
ADELANTAMIENTOS 105
TABLA 6.15 AJUSTE DE K PARA CADA VALOR DE tc 107
TABLA 6.16 PUNTOS CARACTERÍSTICOS DE LAS CURVAS DE
DENSIDAD Y DISTRIBUCIÓN EN CADA PERÍODO DE
15 MINUTOS 120
TABLA 7.1 NÚMERO DE VEHÍCULOS CUYAS VELOCIDADES
HAN SIDO MEDIDAS EN CADA CARRETERA 130
TABLA 7.2 CARACTERÍSTICAS ESTADÍSTICAS DE LAS
VELOCIDADES MEDIDAS 132
TABLA 7.3 CARACTERÍSTICAS ESTADÍSTICAS DE LAS
VELOCIDADES DE VEHÍCULOS QUE ADELANTAN Y
SON ADELANTADOS 142
TABLA 8.1 UMBRALES DE NIVEL DE SERVICIO, CON
INDICACIÓN DE TAMAÑOS MEDIOS DE COLA
(HOBAN, 1984) 149
XIII
ÍNDICE
TABLA 10.1 NIVELES DE SERVICIO PARA TRAMOS DE

CARRETERAS DE DOS CARRILES DE
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS NORMALES . . . 155
TABLA 10.2 TAMAÑOS MEDIOS DE COLA CORRESPONDIENTES
A LOS UMBRALES DE %VD PROPUESTOS POR EL
MANUAL 85 161
TABLA 10.3 UMBRALES DEL NIVEL DE SERVICIO EN FUNCIÓN
DE LA VELOCIDAD MEDIA SEGÚN VARIOS
AUTORES 163
TABLA 10.4 VENTAJAS E INCONVENIENTES DE1 %VD 173
TABLA 10.5 UMBRALES ADOPTADOS ENTRE NIVELES DE
SERVICIO PARA VELOCIDADES SUPERIORES A 80
KM/H 177
TABLA 10.6 UMBRALES ADOPTADOS ENTRE NIVELES DE
SERVICIO PARA VELOCIDADES INFERIORES A 80
KM/H 179
XIV
ÍNDICE
ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 2.1 MÉTODO DE RECOGIDA DE DATOS DE BYRNE Y

ROBERTS (1975) 14
FIGURA 2.2 MÉTODO DE RECOGIDA DE DATOS DE EMOTO
(1987) Y ROMANA (1989) 16
FIGURA 2.3 ESQUEMA DEL PROCEDIMIENTO DE TOMA DE
DATOS 24
FIGURA 3.1 TRAMOS ELEGIDOS PARA LA TOMA DE DATOS . . . 32
FIGURA 3.2 INTENSIDADES HORARIAS. SUMA DE AMBOS
SENTIDOS 35
FIGURA 3.3 INTENSIDADES HORARIAS POR SENTIDO 36
FIGURA 3.4 INTENSIDADES POR SENTIDO Y REPARTO 37
FIGURA 6.1 FUNCIONES DE DENSIDAD DE INTERVALOS
MEDIDAS. EN MAY [43] 59
FIGURA 6.2 DISTRIBUCIÓN COMPUESTA TIPO SEMI-POISSON
PARA INTENSIDADES ENTRE 1 200 Y 1 500 veh./h DE
BUCKLEY [11] 61
FIGURA 6.3 NÚMERO DE INTERVALOS Y PORCENTAJE
RECOGIDOS PARA CADA NIVEL DE INTENSIDAD . . 63
FIGURA 6.4 FUNCIONES DE DISTRIBUCIÓN DE INTERVALOS
PARA INTERVALOS ENTRE 0 Y 100 SEGUNDOS . . . . 69
FIGURA 6.5 FUNCIONES DE DISTRIBUCIÓN DE INTERVALOS
PARA INTERVALOS ENTRE 0 Y 12 SEGUNDOS 70
FIGURA 6.6 VALORES DE tc SEGÚN CRITERIOS Y AUTORES . . . . 79
FIGURA 6.7 FUNCIONES DE DISTRIBUCIÓN Y DENSIDAD DE LOS
INTERVALOS DE ENTRADA. VEHÍCULOS
CONTIGUOS. M-lll 87
XV
ÍNDICE

CONTIGUOS. M-600 88
CONTIGUOS. M-607 89
INTERVALOS DE ENTRADA. M-lll 95
FIGURA6.il FUNCIONES DE DISTRIBUCIÓN Y DENSIDAD DE LOS
INTERVALOS DE ENTRADA. M-600 96
INTERVALOS DE ENTRADA. M-607 97
FIGURA 6.13 %RDsalida EN FUNCIÓN DE % VDentrada PARA DISTINTOS
VALORES DE tc 110
FIGURA 6.14 CURVAS DE DENSIDAD A LA ENTRADA Y A LA
SALIDA. M-lll. PERÍODO 5 114
FIGURA 6.15 CURVAS DE DISTRIBUCIÓN A LA ENTRADA Y A LA
SALIDA. M-lll. PERÍODO 5 115
SALIDA. M-607. PERÍODO 1 116
SALIDA. M-607. PERÍODO 1 117
FIGURA 6.18 HISTOGRAMA DE FRECUENCIAS DE Q 124
FIGURA 7.1 VELOCIDADES MEDIAS Y DESVIACIONES
ESTÁNDAR CON INTENSIDADES EN SENTIDO
DIRECTO 135
FIGURA 7.2 VELOCIDADES MEDIAS E INTENSIDADES POR
SENTIDO 136
FIGURA 7.3 RELACIÓN INTENSIDAD-VELOCIDAD OBTENIDA Y
DEL MANUAL 85 138
XVI
ÍNDICE
FIGURA 7.4 RELACIÓN I-V DEL MANUAL 85 Y MEDIDAS

REALIZADAS POR CARRETERA 139
FIGURA 7.5 RELACIÓN I-V DEL MANUAL 85 Y MEDIDAS
REALIZAS POR CARRETERA SIN LAS MEDIDAS DE
LA M-501 140
FIGURA 8.1 TAMAÑO DE COLA MEDIA PARA DISTINTOS
NIVELES DE INTENSIDAD A FAVOR 145
FIGURA 8.2 TAMAÑO DE COLA MEDIA PARA DISTINTOS
NIVELES DE INTENSIDAD A FAVOR (tc = 4 s) . . . . 146
FIGURA 8.3 PROPORCIÓN DE COLAS DE 1 VEHÍCULO CONTRA
TAMAÑO DE COLA MEDIA 147
FIGURA 8.4 PORCENTAJE DE VEHÍCULOS LIBRES Y AISLADOS
PARA CADA INTENSIDAD DE CIRCULACIÓN 150
FIGURA 10.1 RELACIÓN ENTRE LA INTENSIDAD TOTAL Y EL
PORCENTAJE DE TIEMPO CON DEMORA (MANUAL
85) 154
FIGURA 10.2 RELACIONES INTENSIDAD - VELOCIDAD SEGÚN EL
MANUAL 64, MANUAL 85. O. de BUEN [12] 157
FIGURA 10.3 NIVELES DE SERVICIO EN FUNCIÓN DE LA
RELACIÓN i/c. MANUAL 85 162
VELOCIDAD MEDIA. MANUAL 85 (CONTINUAS) Y
BOTHA (DISCONTINUAS) 165
VELOCIDAD MEDIA. HOBAN (CONTINUAS) Y
RADELAT (DISCONTINUAS) 166
FIGURA 10.6 NIVELES DE SERVICIO EN FUNCIÓN DEL TAMAÑO
MEDIO DE COLA DE HOBAN 167
XVII
ÍNDICE
FIGURA 10.7 NIVELES DE SERVICIO EN FUNCIÓN DEL %VD.

MANUAL 85 (CONTINUAS) Y HOBAN
(DISCONTINUAS) 169
FIGURA 10.8 NIVELES DE SERVICIO EN FUNCIÓN DEL %VD DE
BOTHA 170
FIGURA 10.9 Niveles de servicio para cada sentido en carreteras de dos
carriles para evaluación de carreteras existentes 178
FIGURA 10.10 RELACIÓN INTENSIDAD - %VD(4 SEGUNDOS) . . . . 182
FIGURA 10.11 RESULTADO DE LA APLICACIÓN DE LA
METODOLOGÍA PROPUESTA A LAS CARRETERAS
ESTUDIADAS 184
XVIII
INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS
1.1. INTRODUCCIÓN. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
El transporte por carretera es una parte capital del sistema de transporte en una
sociedad desarrollada y moderna. España no es una excepción en este apartado. En
1991, la demanda de transporte de viajeros total fue de 6.200 km por habitante y año.
De ellos, 5.500 km (un 88,7 %) se realizó por carretera. En lo que respecta a
mercancías, el total de demanda de transporte ascendió a 202 mil millones de
toneladas-kilómetro, de las que la carretera sirvió un 75% [40].
Todo ello ocurre sobre una red de unos 318.000 km [49]. De esta red total,
la mayor parte está constituida por carreteras convencionales de dos carriles, con un
carril de servicio a cada sentido de circulación y posibilidades de adelantamiento
sujetas a las condiciones de trazado en planta y alzado. Las Administraciones con
responsabilidades sobre la red son varias. En primer lugar está el Estado, que se
ocupa de la red de interés general del Estado (R.I.G.E.). Esta red alcanza los 21.000
km, aproximadamente, de los que alrededor de 5.700 km son en 1994 carreteras de
alta capacidad (autopistas o autovías) [49]. Las Autonomías y los Municipios
administran redes casi totalmente integradas por carreteras convencionales.
Únicamente existen algunos itinerarios y vías urbanas y periurbanas como vías de alta
capacidad. Excepciones a esto son las Comunidades Autónomas del País Vasco,
Navarra, Canarias y Baleares, en las que no existe red explotada por el Estado. Las
Diputaciones se ocupan de las redes locales, con mucha extensión, pero relativamente
poca circulación. El ICONA y el IRYDA se encargan de administrar las redes de
caminos agrícolas y forestales [1].
Las intensidades de circulación son máximas en la R.I.G.E. y mínimas en la

red de caminos agrícolas y forestales. De hecho, tan sólo una mínima parte de estos
caminos está pavimentada. Si se consideran las vías pavimentadas, por las que circula
la práctica totalidad del tráfico, se descubre una red formada en su inmensa mayoría
1
por vías convencionales de dos carriles. En conjunto, considerando la R.I.G.E., la red

de las Comunidades Autónomas y la de las Diputaciones, la longitud total de
carreteras convencionales de dos carriles es de alrededor de 150.000 km.
El Plan de Carreteras ejecutado desde 1984 hasta 1993 cambió radicalmente

el aspecto de la R.I.G.E., por cuanto abordó la construcción de itinerarios completos
de largo recorrido en vía de alta capacidad. Así, se pasó de los 2.300 km de carretera
de alta capacidad en 1984 a los mencionados 5.700 km en 1993 [49]. Con ello
cambiaron con toda seguridad las características de los viajes realizados en las
carreteras convencionales. Antes del Plan, la inmensa mayoría de los viajes por
carretera se realizaban en una parte muy importante por carretera de dos carriles.
Después del mismo, los trayectos de largo recorrido discurren en una parte muy
importante por carreteras de alta capacidad. De esta manera el tiempo de viaje por
carretera convencional ha descendido notablemente. Además, se consigue una
elevación del nivel de servicio y de la seguridad en buena parte de la red. Por
mimetismo, en un próximo futuro se podrá producir un aumento de la demanda de
calidad de servicio, tanto en velocidades como en demanda de posibilidades de
adelantamiento.
Este aumento de la demanda de calidad de servicio se combina con un

presupuesto ajustado, dado que es necesario afrontar la construcción y mantenimiento
de infraestructuras caras -las carreteras de alta capacidad- a la vez que se emprenden
actuaciones en las carreteras de dos carriles. En el citado Plan General se abordaron
actuaciones en carreteras de dos carriles tendentes a mejorar su trazado y sección
transversal. Estas actuaciones se dividían en tres tipos:
- 5.808 km de acondicionamientos fuera de poblado;

- 827 km de mejoras locales o puntuales y
- 200 variantes de poblaciones de menos de 50.000 habitantes. [49]
2
El Plan cita textualmente que "se estima que este programa reducirá el índice
de peligrosidad de las carreteras afectadas entre un 10 y un 15 %", y que "la finalidad
[del Plan] es que el conjunto de la red estatal de carreteras mantenga las debidas
condiciones de capacidad estructural y acabado geométrico de su plataforma, así como
de señalización y otros elementos auxiliares, que permitan una circulación con unos
niveles de servicio y de seguridad adecuados a la demanda" [49].
Obsérvese que de lo expuesto se trasluce que la preocupación primordial ha

sido la seguridad. Además, al citar los aspectos analizados, se mencionan "la
geometría, ... , el firme, la señalización y elementos auxiliares" y, de un modo
complementario, "la accesibilidad". No se cita en ningún caso un análisis de los
niveles de servicio.
Pero esto debe lógicamente cambiar cuando el estado de la red sea en general
bueno, como es ahora. Con la disminución de los recursos disponibles será necesario
adoptar criterios de rentabilidad de inversiones que incluyan la seguridad de la
criculación, pero también las mejoras en el nivel de servicio. Es, pues, necesario
abordar con seriedad la metodología de evaluación de niveles de servicio en toda clase
de vía.
En el caso de carreteras de alta capacidad el nivel de servicio se mide sobre

todo mediante la razón intensidad/capacidad. En estas vías todos los usuarios tienen
un nivel de servicio parecido, y la capacidad de adelantar en cualquier momento hace
que la situación sea, en general, uniforme. Esto no es cierto en las carreteras de dos
carriles, donde justamente esta posible falta de ocasiones para adelantarse provoca que
existan, "apriori", dos tipos de usuario: los que circulan a la velocidad deseada y los
demorados por vehículos más lentos.
Tradicionalmente el nivel de servicio de carreteras de dos carriles se ha

determinado a través de dos factores: la velocidad de recorrido y la relación
3
intensidad/capacidad. Dado que en el caso de velocidades se habla de velocidades

medias (bien media aritmética, o, como es más correcto, geométrica [60]), son estas
dos medidas macroscópicas. Ello quiere decir que reflejan el estado global del
sistema. Esto puede ser adecuado para el administrador de un sistema, pero se corre
el riesgo de perder de vista la percepción de cada usuario del servicio.
La velocidad se mide en general de dos maneras: en una sección determinada

de la vía, mediante la utilización de instrumentos de radar o lazos de inducción, o
calculando las velocidades de recorrido de vehículos especiales que disponen de un
odómetro con la ayuda de un cronómetro.
Sea cual sea el método de medida, el hecho es que, en estos momentos, y

dados las relaciones potencia/peso de los vehículos del parque móvil, los trazados y
las secciones transversales existentes, las velocidades están muy cerca -e incluso por
encima- de los límites permitidos por la legislación. Por ello la preocupación de los
usuarios, a los que se impide desarrollar su velocidad deseada, se ha centrado en la
comodidad de la circulación.
En efecto, en las últimas décadas se ha producido una evolución en las

carreteras convencionales de dos carriles de todo el mundo occidental: las velocidades
desarrolladas por la mayoría de los vehículos pueden ser relativamente altas, y a pesar
de ello los conductores perciben una calidad de servicio inferior cuando se encuentran
en una caravana. Para los usuarios es ahora más importante la comodidad (discurrir
por la vía sin tensiones excesivas y sobresaltos) que la velocidad (reducción de los
tiempos de recorrido). En cualquier caso, se ha confirmado repetidas veces y en
distintos países que la velocidad no está claramente relacionada con la intensidad de
flujo ([5], [6], [62] y [70], entre otros muchos), sino que con intensidades muy altas
las velocidades suelen estar cerca del límite legal. Se aprecia asimismo una tendencia
a la uniformización de la velocidad, incluso con intensidades bajas. Un porcentaje
muy alto de los vehículos circulan con velocidades cuya diferencia con la media es
de menos de 20 km/h. De hecho, la propia curva velocidad-intensidad del Manual de
4
Capacidad [70] -el documento de uso más universal para determinar el nivel de
servicio en todo tipo de infraestructuras de carreteras- postula una velocidad libre de
96 km/h para intensidad 0 y 80 km/h para una intensidad de 1.800 vehículos/hora.
La medida del nivel de servicio a través de la relación intensidad/capacidad se

basa, obviamente, en la medida de las intensidades. Esto puede parecer simple, dado
que todas las administraciones deben contar con un Plan de Aforos de su red. Sin
embargo, estos planes de aforos, cuando existen, se basan en un número muy
reducido de estaciones permanentes, algo mayor de estaciones primarias y una gran
cantidad de estaciones secundarias y de cobertura. Es evidente que el nivel de servicio
debe determinarse en un período punta diario, semanal, mensual o incluso anual,
dependiendo del tipo de vía, por lo que sería necesario contar con intensidades
horarias de cada carretera, y preferiblemente cada 15 minutos. Los planes de aforos
sólo producen datos adecuados en un número muy escaso de carreteras. Por ello se
tiende a analizar las necesidades de actuaciones basándose en la Intensidad Media
Diaria (IMD), dato que se conoce con fiabilidad, pero con el cual no es posible sino
inferir groseramente el nivel de servicio.
Ninguna metodología existente recoge adecuadamente qué parámetros es

necesario medir y como operar con ellos para incluir la comodidad de la conducción,
el hecho de circular sin colas, y como influyen en el nivel de servicio los
adelantamientos y las eventuales mejoras a realizar, como por ejemplo los carriles
auxiliares. Las distintas Administraciones que se ocupan de las carreteras han
reflejado esta nueva preocupación. Ha habido varios intentos de introducir medidas
más cercanas a la percepción del usuario en la determinación de niveles de servicio
en carreteras convencionales de dos carriles. Así, por ejemplo, la edición de 1985 del
Manual de Capacidad incluye entre sus medidas un "porcentaje de demora en
tiempo", que puede ser estimado mediante el porcentaje de vehículos con un intervalo
menor de 5 segundos. Este valor se denomina intervalo crítico, y se estima que dos
vehículos pueden considerarse aislados si circulan con un intervalo mayor entre ellos.
Aún no existe un acuerdo general sobre el valor numérico de este parámetro.
5
Existe una evaluación escrita por Cassidy y May en 1988 [16] acerca de los
procedimientos recogidos en el documento más universal sobre este tema, el Manual
de Capacidad norteamericano, del que la última versión data de 1985. En este
documento se citan los siguientes temas a investigar en carreteras convencionales:
- Evaluación de mejoras en carreteras de dos carriles: Los conductores

pueden percibir la congestión en este tipo de infraestructura como
debida a la imposibilidad de adelantar. El Manual de Capacidad no
prevé cómo evaluar las mejoras derivadas de la implantación de
terceros carriles.
- Redefinición del porcentaje tiempo con demora como principal medida

del funcionamiento: el Manual plantea la obtención de la razón
intensidad/capacidad, para determinar, mediante las curvas apropiadas,
los valores a aplicar de velocidad y porcentaje de tiempo con demora.
- Revisión y validación de la medida de porcentaje de demora en tiempo:

El Manual de Capacidad plantea como medida de estimación de esta
variable el porcentaje de vehículos con intervalos inferiores a 5
segundos. Ello requiere comprobación y posibles revisiones, dado que
existen dos fenómenos: primero, existen parejas de vehículos separados
menos de 5 segundos, pero en las cuales el vehículo que circula en
segundo lugar tiene una velocidad más baja que el primero (por
ejemplo, si el primer vehículo ha adelantado recientemente al segundo);
segundo, cabe pensar que un vehículo a 5 segundos de su antecesor
está lo suficientemente lejos como para no considerarse demorado. Hay
que tener en cuenta que si se considera, por comodidad de cálculo, una
velocidad de 72 km/h (20 m/s), un intervalo de 5 segundos implica una
separación de 100 metros, que es considerable.
6
- Obtención de estimaciones del Nivel de Servicio independientes para

cada sentido: Aunque existe una indudable interacción entre ambos
sentidos de circulación en este tipo de infraestructuras, el Nivel de
Servicio debe contemplarse en cada sentido independientemente, para
contemplar adecuadamente las posibles diferencias inducidas por el
reparto o el trazado.
Todos los puntos expuestos se resumen en que es necesaria una metodología

que permita la determinación de Niveles de Servicio por sentido que expresen
adecuadamente la percepción que el usuario tiene del funcionamiento de la vía.
Además, deben tenerse en cuenta dos especificidades de las carreteras

convencionales de dos carriles: la existencia de distintos grupos de usuarios con
percepciones distintas del nivel de servicio y la necesidad de desarrollar métodos que
diferencien entre ambos sentidos de circulación sin olvidar la influencia que cada
sentido tiene en el contrario.
Consecuentemente, puede afirmarse que el nivel de servicio de carreteras de

dos carriles se ha determinado tradicionalmente a través de dos factores: la velocidad
de recorrido y la relación intensidad/capacidad. Los procesos involucrados en la
determinación del nivel de servicio son costosos y complejos, y debido a su
complicación y coste rara vez se aplican con generalidad a una red -la de carreteras
convencionales de dos carriles- que es la más extensa y la de menor inversión por
kilómetro, tanto en construcción como en conservación, dentro de las vías
pavimentadas. Ello impide la elaboración de mapas de niveles de servicio en
carreteras de dos carriles, que pueden ser de ayuda para las Administraciones en el
establecimiento por parte de las mismas de prioridades en inversiones y mejoras,
como complemento a los necesarios criterios de rentabilidad. Estos mapas podrían
identificar los tramos en las cuales el nivel de servicio no alcanza los valores
deseados.
7
1.2. OBJETIVOS
Los objetivos de la presente tesis doctoral son los siguientes:
Establecer una metodología de toma de datos de tráfico en carreteras

mediante la utilización de técnicas de vídeo y programas de ordenador,
con el objeto de minimizar el tiempo de análisis (Capítulos 2 y 4).
Determinar el valor del intervalo crítico a utilizar en el establecimiento

de niveles de servicio (Capítulo 6, apartado 6.3).
Establecer la relación existente entre intensidad de circulación y

porcentaje de vehículos demorados en carreteras convencionales
españolas (Capítulo 10, apartado 10.5).
Comparar el nivel de servicio de las carreteras observadas según las

distintas técnicas existentes y la propuesta (Capítulo 10).
Establecer de una metodología para la evaluación práctica de niveles

de servicio de carreteras convencionales de dos carriles en España
(Capítulo 10).
Existe en ingeniería de tráfico una fuerte tendencia a la elaboración de modelos

de distribuciones de las variables principales, como intervalos, velocidades,
densidades y adelantamientos. En general, el interés de esas modelizaciones reside en
la elaboración de modelos matemáticos del tráfico. El problema, así enfocado,
consiste en obtener un conjunto de fórmulas que permitan reproducir alguna o todas
las características del tráfico en gabinete. Estos modelos se escriben modernamente
en programas de ordenador.
8
En la presente tesis el objetivo no es la modelización de los intervalos, ni de

ninguna otra variable, sino el estudio de los intervalos realmente medidos desde el
punto de vista del nivel de servicio.
1.3. METODOLOGÍA
Con el fin de alcanzar los objetivos anteriormente citados se propone la

obtención de un método de EVALUACIÓN PRÁCTICA DE NIVELES DE
SERVICIO DE CARRETERAS CONVENCIONALES DE DOS CARRILES EN
ESPAÑA mediante el desarrollo de la siguiente metodología:
Estudio bibliográfico de los métodos de análisis del nivel de servicio,

de las estructuras de caravanas y las distribuciones de intervalos.
Consulta a técnicos y organismos que puedan aportar experiencia sobre

este tema.
Evaluación de las distintas técnicas existentes de determinación de

intervalo crítico y de los niveles de servicio.
Realización de experimtentos en carreteras en los que se recojan las

principales variables del tráfico, tanto microscópicas como
macroscópicas, tales como intensidades, densidades, velocidades,
intervalos, composición del tráfico, etc.
Análisis de los resultados de los experimentos.
Establecimiento de los parámetros a medir, los umbrales entre niveles

y los procedimientos a seguir para determinar el Nivel de Servicio
(NS) en carreteras convencionales de dos carriles.
9
Establecimiento de la base de datos de partida que permita la futura

adopción y validación de un modelo de simulación de la circulación en
carreteras convencionales de dos carriles.
10
PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO
2. PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO. PROCEDIMIENTO DE

RECOGIDA DE DATOS
2.1. DISEÑO DEL EXPERIMENTO
Por razones presupuestarias se decidió restringir, dentro de los posible, la

recogida de datos a carreteras en las que pudiera realizarse la toma de datos en un
día. Ello implicaba una limitación de distancia desde Madrid al tramo del
experimento. Además, es un objetivo primordial de un estudio de este tipo el recoger
la mayor cantidad de situaciones posibles en cuanto a trazado, composición de tráfico,
intensidades horarias, porcentajes de la longitud en las que está permitido adelantar,
etcétera.
Para decidir el método de toma de datos se analizaron los utilizados por otros
autores en investigaciones similares. En los apartados siguientes se realiza la
exposición de estos métodos, con una crítica de cada uno, para terminar exponiendo
la técnica elegida.
2.2. MEDIOS EMPLEADOS
2.2.1. Introducción
Con el objeto de planificar el método más idóneo de toma de datos de tráfico

se analizaron las distintas posibilidades ofrecidas por la Comunidad de Madrid y los
equipos disponibles en el Departamento de Ingeniería Civil-Transportes de la
Universidad Politécnica de Madrid. Asimismo se examinaron las técnicas de recogida
de datos empleadas por otros autores.
La Comunidad de Madrid dispone dentro de su programa de aforos de dos

tipos de detectores: de lazo electromagnético y contadores neumáticos. Los detectores
11
de lazo son a su vez de dos series diferentes, pero ambos permiten, si se disponen por
parejas, el conteo de vehículos y la clasificación entre vehículos ligeros (cortos) y
pesados (largos), o bien la medición de las velocidades de los vehículos. Los
contadores neumáticos permiten el conteo de vehículos por carril o en eln total de la
calzada.
El Departamento de Ingeniería Civil-Transportes de la Universidad Politécnica

de Madrid dispone asimismo de varios contadores neumáticos. No existían, al
comenzar esta investigación, otros equipos susceptibles de ser utilizados.
2.2.2. Medios empleados por otros autores
Gardeta [27] recogió datos de tráfico en la M-605 de Madrid a El Pardo. Para

ello utilizó un conjunto de tres lazos electromagnéticos en cada carril. Con ello se
pueden recoger datos de intensidad, velocidad e intervalo. Esta estación estaba en
1983 dentro del Plan Nacional de Aforos, como estación permanente. Es necesario
añadir que no todas las estaciones permanentes del citado Plan cuentan con estos
equipos. Otras cuentan con equipos que permiten medir únicamente la intensidad,
agregando además ambos carriles en un conteo horario.
Messer [46] fue el investigador principal en la redacción del capítulo 8 de la

presente edición del Manual de Capacidad [70]. Para ello realizó esta investigación
en 1983. En el informe no se detalla la metodología seguida en la recogida de datos.
Ello puede ser debido a que se manejan resultados de campo de distintos
investigadores. En cualquier caso, los tiempos de medida de datos son escasos, y se
han realizado ensayos en muchos estados de Estados Unidos y distintas provincias de
Canadá. Se recogieron datos de muchas variables, entre ellas intervalos, intensidades
y velocidades. Las densidades se dedujeron de la ecuación fundamental.
12
Buckley [11] midió intervalos en un carril con un registrador automático que

sólo permite medir esta única variable.
Byrne y Roberts [13] recogieron datos de vehículos libres (poniendo en marcha

registradores "cuando se apreciaba la aproximación de un coche no demorado. Se
definió un vehículo no demorado como un vehículo no afectado por otros vehículos
cercanos").El método de obtención de datos fueron una serie de cintas registradoras
cada 152,4 m (500 pies). Esto permitió medir datos de vehículos cuya separación era
superior a la citada con el vehículo anterior. El equipo consistió en:
cintas registradoras con conectores y cables,

aparatos registradores construidos por la Administración Federal de
Carreteras de Estados Unidos (Federal Highway Administration, o
FHWA, en inglés),
impresora HP 5050B, y
batería eléctrica.
Los circuitos se conectaron de tal manera que se activaban las cintas en orden.
Si la primera no era activada, las demás no se activaban. El sistema requería una
puesta a cero, de forma que hasta que no se producía no se registraban más vehículos.
Todos los registradores estaban conectados al mismo reloj. Cada punto de toma de
dato, de los que se dispusieron seis, consistía en tres cintas registradoras, dos
perpendiculares a la dirección del tráfico y una entre estas dos, con un ángulo de 45°.
La figura 2.1 representa el esquema de toma de datos descrito.
Botina [6] recogió datos en tres secciones separadas 1 km mediante cintas

registradoras centralizadas en una furgoneta. Las cintas son activadas por conjuntos
de dos tubos neumáticos separados 1 m en cada sección de medida. Los vehículos son
identificados entre pesados y ligeros por el número de ejes. Se obtuvieron así datos
sobre intervalos, velocidades entre secciones, número de ejes y tipo de vehículo.
13
FIGURA 2.1 MÉTODO DE RECOGIDA DE DATOS DE BYRIME Y ROBERTS

(1975)
14
Se detectó en los ensayos preliminares que el tiempo necesario para

acostumbrar a los conductores a la presencia de los citados aparatos era de un día.
Pasadas las primeras 24 horas, en las que las velocidades descendían, la situación se
recuperaba. Por ello, los contadores se instalaron un día antes de la toma de datos.
Emoto [24] utilizó cámaras de vídeo, contadores neumáticos, un detector de

velocidad radar y un vehículo de control para recoger datos de tráfico en una carretera
con tres carriles (dos en un sentido, uno en otro) en California. Con ello se
obtuvieron medidas de intensidades, velocidades puntuales del tráfico y velocidades
de recorrido del vehículo de control. Las cámaras no estaban sincronizadas, no
pudiendo medirse tiempos de recorrido ni densidades. La figura 2.2 representa el
esquema de toma de datos descrito. Las cámaras eran alimentadas por baterías, cuya
duración oscilaba entre una hora y una hora y media. Los datos de velocidades
tomados mediante los detectores de radar sólo podían obtenerse con fiabilidad de
vehículos aislados, ya que en las caravanas la lectura puede ser errónea.
Los contadores neumáticos se instalaron durante una semana recogiendo

tráficos horarios por carril, con el objeto de conocer el tráfico durante toda la semana
y acostumbrar a los conductores a su presencia en la carretera. Durante la toma de
datos en vídeo estos conteos se realizaron en períodos de 15 minutos.
Romana [62], [66] comenzó colaborando con Emoto en una investigación

acerca del proyecto de terceros carriles, que continuaba la labor desarrollada hasta
entonces. Empleó la misma técnica en la realización de los estudios de campo, pero
desarrolló un programa de ordenador para medir intervalos a partir de la cinta de
vídeo y una metodología para medir adelantamientos. Esta metodología fue utilizada
en las siguientes fases del proyecto [67]. La alimentación eléctrica de las cámaras se
realizaba por baterías. El problema de la no sincronización de las cámaras impidió la
medida de velocidades mediante vídeo.
15
FIGURA 2.2 MÉTODO DE RECOGIDA DE DATOS DE EMOTO (1987) Y

ROMANA (1989)
16
Botha [5] comenzó en 1991 un estudio sobre Nivel de Servicio en carreteras

con velocidades de proyecto inferiores a 100 km/h, después de que diversas
Administraciones -entre ellas el Departamento de Transporte de California (Caltrans)
detectaran esta carencia en la versión de 1985 del Manual de Capacidad [70] frente
a su anterior versión [69].
El estudio está realizado sobre todo mediante simulación por ordenador,

utilizando el programa TWOPAS. Se recogieron datos de validación durante dos horas
en cinco carreteras, con tráficos máximos entre 170 y 780 vehículos/hora. El
procedimiento elegido fue el video, con contadores neumáticos de apoyo según el
esquema mencionado anteriormente (Emoto) y un vehículo auxiliar para detectar y
resolver eventuales problemas. Debido al problema ya mencionado de la
sincronización y la alimentación por baterías, la sincronización se consiguió mediante
el empleo de relojes sincronizados digitales de cifras grandes, de tal forma que se
pudieran ver en la cinta.
Rozic [63] realizó una toma de datos en una carretera croata mediante la
identificación de matrículas en dos puntos de la vía. En cada sección se colocaron tres
observadores: el primero registraba los tres últimos dígitos de la matrícula, el segundo
el instante de paso y el tercero el tipo de vehículo.
2.2.3. Ventajas y desventajas de cada método
En el apartado anterior se han presentado básicamente cuatro técnicas para la

recogida de datos de variables de tráfico que han empleado:
- lazos electromagnéticos (Gardeta),
- cintas registradoras y sincronizadores (Buckley, Byrne y Roberts, Botma),
- observadores (personas) (Rozic),
- técnicas diversas combinadas (Emoto, Romana), y
- vídeo (Botha).
17
En el presente apartado se examinarán las ventajas y desventajas de cada

técnica, así como sus necesidades en términos de inversiones y personal. Estos datos
se resumen en la tabla 2.1. La tabla incluye también, para facilitar la comparación,
los datos equivalentes de la técnica escogida, que se explica y justifica en el apartado
siguiente.
Los lazos de inducción permiten una medida fiable de los datos, pero su coste
es elevado y es necesaria la ejecución de obras en la vía para su instalación. Por ello,
si bien podría considerarse este medio para el desarrollo de la presente investigación,
no parece indicado para la toma de datos sistemática en una carretera cualquiera.
Además de la obra de instalación de los lazos, es necesario contar con una caseta
adyacente para la instalación del registrador de datos. Este registrador puede ser bien
un registrador específico o un ordenador personal. Una vez instalados, los lazos de
inducción electromagnética permiten la recogida automática de datos en la sección,
pero no su identificación. Por ello sería necesario contar con otros métodos
complementarios para medir los adelantamientos producidos y las densidades dentro
del tramo: En el caso de los adelantamientos, esta afirmación es obvia. En lo que se
refiere a densidades, para medir efectivamente las densidades es necesario conocer
cuántos vehículos están dentro de la sección en un momento determinado, la densidad
a t=0.
A partir de este dato es posible tener la densidad en un momento dado con los
datos de intensidades registradas entra ambos momentos de entrada y salida en la
sección por cada sentido. El plazo necesario para la ejecución de un estudio es de
varias semanas, ya que es necesario realizar la roza del pavimento y la instalación de
los lazos. El personal necesario para realizar el estudio es el mínimo, sin contar con
el personal necesario para la implantación de los lazos. Es posible realizar medidas
sin la presencia de ningún operario. Este sistema permite medir intensidades,
densidades en los lazos, velocidad en una sección e intervalos entre vehículos. En el
caso de montar dos secciones completas -lo que resultaría muy costoso
económicamente- sería posible medir velocidades de recorrido.
18
Las cintas registradoras y sincronizadores son adecuadas para la toma de

datos de intensidades, velocidades e intervalos. No requieren obra para su instalación,
y el personal de toma de datos es reducido. Sin embargo, tienen el mismo
inconveniente que los lazos en cuanto a medida de adelantamientos y densidades.
Además requieren la instalación de un centro de recepción de datos, que Botma colocó
en una furgoneta. Esta solución es muy adecuada, pero de coste elevado. El plazo de
realización de cada ensayo es de varios días, y afecta al tráfico, dado que es necesario
instalar las cintas registradoras y el centro de control. El personal necesario es de 2
a 3 personas, y se miden intensidades, velocidades de recorrido e intervalos.
El empleo de observadores es ya muy antiguo. Su inconveniente principal es

el número de personas que es necesario desplazar a la sección. En el caso de Rozic,
serían necesarios tres observadores por sección y sentido, además, presumiblemente,
de al menos un coordinador. Otro inconveniente adicional es que los observadores
sólo pueden ser fiables hasta un determinado nivel de intensidad. Para intensidades
muy altas la observación de los vehículos y la anotación de los datos de los mismos
es difícil, dado que es necesario un tiempo determinado para realizar las anotaciones,
y cuando las intensidades son altas los intervalos entre vehículos pueden ser muy
reducidos de forma continuada. Por último, es necesario señalar que este método
obliga a recoger a la vez todos los datos a medir, ya que sólo se tiene una
oportunidad, y no existe verificación posible de las medidas realizadas. El plazo de
realización de cada ensayo es muy corto, ya que sólo es necesario transportar al
personal hasta el tramo a estudiar. Se obtienen medidas de los intervalos,
intensidades, velocidad de recorrido y adelantamientos producidos.
El uso de técnicas diversas combinadas tiene la ventaja de permitir controles

cruzados entre medidas obtenidas con distintas técnicas. Sin embargo, tal y como fue
llevada a cabo en los ejemplos expuestos, plantea una logística más difícil, ya que es
necesario contar con contadores de tubo neumático, cámaras de vídeo, detector de
velocidad de radar y vehículo. Esta logística se complica si el vehículo debe estar
equipado con registrador. Los inconvenientes principales de este planteamiento son
19
el coste y la logística. El personal mínimo necesario es de 5 personas, de las cuales

4 están ocupadas todo el ensayo y la quinta debe cambiar los detectores de tubo. El
plazo de realización del ensayo es de varios días, ya que es necesario instalar los
tubos neumáticos. Se miden velocidades en una sección de vehículos aislados,
intensidades, adelantamientos e intervalos. Sin embargo, el tiempo máximo de toma
continua de datos está limitado por la duración de las baterías de la cámara de vídeo.
Ello ocasiona una pérdida de datos durante el tiempo en que se cambian las baterías.
Este tiempo no es alto, pero como no suelen coincidir los agotamientos de las dos
baterías, se pierden datos bien de la sección de entrada, bien de la de salida.
El uso del vídeo es una de las técnicas más utilizadas en la actualidad para
recoger datos de tráfico. Existen aplicaciones de visión artificial en autopistas que
permiten la medición de velocidades, intensidades y densidades de tráfico. Las
ventajas del método son sencillez, bajo coste relativo, el posible empleo de personal
no especializado y la sencillez del montaje del experimento. Asimismo, esta técnica
permite una reducción de datos de uno en uno (en primer lugar se miden intervalos,
posteriormente tipo de vehículos, velocidades, densidades, etcétera). Con ello se
obtiene un proceso fluido en el que la interpretación puede empezar casi
inmediatamente, discurriendo la toma de datos en paralelo con la interpretación. Los
mayores inconvenientes son la dificultad de sincronización y el tiempo empleado en
laboratorio en la reducción de los datos, que puede llegar a ser muy alto en el caso
de velocidades de recorrido y adelantamientos.
20
TABLA 2.1 PLAZOS, PERSONAL, MEDIOS NECESARIOS Y VARIABLES

MEDIDAS CON LAS DISTINTAS TÉCNICAS
TÉCNICA EQUIPO PLAZO PERSONAL VARIABLES
LAZOS lazos semanas 0-1 intensidad

electromagnéticos densidad en un punto
obra necesaria velocidad en un punto
intervalos
REGISTRA- cintas registradoras varios días 2-3 intensidad

DORES sincronizador velocidad de recorrido
centro de control intervalos
PERSONAL cronómetros medio día 6 por punto intensidad

¿vehículo de control y de velocidad de recorrido
coordinación? observación intervalos
adelantamientos
DIVERSAS cámaras de vídeo varios días 5 intensidad

detector de velocidad velocidad de recorrido
radar intervalos
vehículo de control y adelantamientos
coordinación
contadores neumáticos
VIDEO cámaras de vídeo un día 3 intensidad

SINCRONI- mecanismo de (mínimo velocidad de recorrido-
ZADO sincronización medio día) intervalos
vehículo de control y adelantamientos
coordinación
VIDEO cámaras de vídeo un día 3 intensidad

CONTINUO cronómetro (mínimo densidad en un punto
(PROPUES- vehículo de control y medio día) densidad
TO) coordinación velocidad de recorrido
intervalos
adelantamientos
2.2.4. Método escogido para la toma de datos
Para la realización de esta tesis se disponía en principio del material, personal

y equipos del Laboratorio de Caminos de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros
de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid (U.P.M.).
Este laboratorio contaba con contadores neumáticos. Se investigó la posibilidad de
utilizar los equipos de aforo de la Comunidad de Madrid. Estos equipos son lazos
magnéticos en sus estaciones permanentes y contadores neumáticos en las secundarias
y de cobertura.
21
Tras el análisis de medios realizado en los apartados anteriores, se decidió

investigar las posibilidades de utilizar el vídeo como equipo de medida fundamental.
Se fijaron como objetivos de la toma de datos minimizar el presupuesto y el personal,
sin que ello redundara en la pérdida de datos. Era necesario un sistema que permitiera
medir, como mínimo, intensidades, densidades entre cámaras y velocidades de
recorrido. Para ello hubo que resolver el problema de la sincronización entre cámaras
y del uso de baterías.
Con este objeto se investigó la posibilidad de utilizar otras fuentes de

alimentación para las cámaras de vídeo. De este análisis se obtuvieron las
conclusiones siguientes:
- Las cámaras que necesitan una menor alimentación son las de video de
8 mm o VHC-C, frente a las convencionales VHS.
- Existen adaptadores que permiten conectar los dispositivos de carga de

baterías al encendedor de automóvil.
Por ello se decidió utilizar cámaras con sistema de 8 mm. Se descubrió que
era prácticamente imposible obtener el dispositivo para conectar la propia cámara de
video al encendedor del automóvil, Por ello se optó por fabricar el equipo necesario
en el propio laboratorio, con la ayuda de personal especializado. Se diseñó y probó
un transformador compuesto por un regulador integrado 7805 y un transistor
regulador para disipar la potencia necesaria.
Este transformador era capaz de alimentar correctamente una cámara de 8 mm

durante alrededor de 5 horas, conectado a una batería convencional de automóvil.
Quedaba resulto el problema de pérdida de datos y sincronización por causa del
cambio de baterías.
22
La sincronización entre cámaras se consiguió haciendo un viaje de una cámara

a otra con un cronómetro. Al comienzo del viaje se colocaba el cronómetro en una
cámara, recogiéndose en esta el instante de comienzo de medida del tiempo. Se
viajaba a continuación hasta la otra cámara, recogiéndose asimismo el instante de fin
de medida, y se anotaba el tiempo. En el laboratorio sólo restaba comprobar en qué
hora, minuto y segundo estaba el origen en la cámara 1 y tomar los mismos datos en
la cámara 2. Una vez hecho esto, es claro que el instante de la cámara 1 es el mismo
que el instante de la cámara 2 menos el tiempo de viaje. Con ello quedaban
sincronizadas las dos cámaras al segundo sin necesidad de emplear equipos especiales.
Como control de la calidad de la sincronización se realizaron varias

sincronizaciones en cada experimento. Asimismo se realizaron controles de la
precisión de la medida de velocidades, dado que se conocía con exactitud la velocidad
y tiempo de algunos viajes realizados por el vehículo de control.
De esta manera el equipo de recogida de datos estaba compuesto por el

siguiente material:
- 2 cámaras de vídeo de formato 8 mm,
- 2 trípodes,
- 2 transformadores de tensión,
- 2 baterías de 12 v convencionales, y
- 1 vehículo de supervisión y control.
El personal necesario para la realización de los experimentos se componía de:

- 1 supervisor en el vehículo y
- 2 operadores de cámara.
La figura 2.3 recoge el esquema del procedimiento de toma de datos.
23
CÁMARA 2 CÁMARA 1
SECCIÓN 1
DIRECTO
TRAMO DE EXPERIMENTO—^
2.3. VARIABLES A MEDIR. DATOS A RECOGER
Con el equipo y personal descritos en el apartado anterior es teóricamente

posible medir las siguientes variables:
- intensidad
- densidad (en el tramo observado por cada cámara)
- densidad en el tramo del experimento
- velocidad (en el tramo observado por cada cámara)
- velocidad de recorrido
- intervalos
- adelantamientos
Estas variables pueden clasificarse en dos grandes grupos: las que se miden
en una sola cámara y las que se miden entre cámaras. En el primer grupo están la
intensidad, la densidad y velocidad puntuales y los intervalos. En el segundo están la
velocidad de recorrido, la densidad en el tramo y los adelantamientos.
La ubicación ideal de la cámara depende de la luz y de la variable a medir. En

la práctica no fue posible encontrar puntos de filmación que permitieran la medida de
velocidades en cada cámara. Con la técnica de filmación de la circulación las
velocidades no se miden directamente, sino que se obtienen dividiendo un tiempo de
recorrido por una distancia conocida. Existen dos procedimientos para determinar el
tiempo de recorrido en una cámara. El primero es utilizar el tiempo del propio
aparato reproductor de video. La precisión de esta medida es un segundo. El segundo
procedimiento es utilizar un ordenador personal de manera que se pulsa una tecla (la
barra espadadora, por ejemplo) al pasar un vehículo por el primer punto de control,
y se repite la operación en el segundo punto de control. La precisión de esta medida
es superior, alrededor de 0,2 a 0,5 segundos, dependiendo del ángulo de estimación.
Esta precisión está limitada por el tiempo de reacción del operador.
25
Por ello, para estimar las velocidades con precisión era necesario que se
apreciara con claridad un tramo de carretera tal que su longitud de recorrido fuera del
orden de 8 a 10 segundos. Este tiempo de recorrido, a las velocidades habituales de
70 a 120 km/h, equivale a una longitud entre puntos de control de del orden de 300
metros. Ello era posible únicamente buscando ángulos de filmación sensiblemente
perpendiculares a la marcha y puntos de filmación alejados, lo que dificulta la
identificación de los vehículos.
Esta identificación de los vehículos es fundamental para determinar las

velocidades de recorrido en el tramo y los adelantamientos. Obtener al mismo tiempo
ambos datos era, como se ha demostrado, contradictorio. Por todo ello fue necesario
renunciar a medir la velocidad puntual, eligiéndose puntos de filmación que
permitieran recoger datos de todas las demás variables.
2.4. ANTECEDENTES
La presente investigación no existe por si sola, aislada. Su diseño, base y

planificación suponen variantes y mejoras sobre otros estudios realizados en la E.T.S.
de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la U.P.M., el autor de esta tesis y
otros autores. Asimismo, otros estudios coincidentes en el tiempo presentan aspectos
similares en la metodología de la recogida de datos.
Entre los primeros, el antecedente inmediato de la presente investigación es

la tesis doctoral realizada por Juan G. Gardeta Oliveros en 1982-83, que trata de la
capacidad y los modelos de tráfico vial aplicables en carreteras de dos carriles [27].
En este estudio se abordó la modelización matemática del tráfico en carreteras
convencionales de dos carriles en España. El principal resultado de esta tesis fue el
establecimiento de la capacidad en un valor muy superior al entonces admitido por el
Manual de Capacidad [69].
26
Como antecedente lejano cabe citar la tesis doctoral de Carlos Casaseca

Beneitez, que trata de capacidad y nivel de servicio en vías lentas [14]. Este trabajo
se centra sobre todo en pendientes fuertes, y se preocupa más de la capacidad que de
los niveles de servicio.
La técnica empleada para la obtención de datos constituye una mejora sobre

las utilizadas por el propio autor de la presente tesis en trabajos realizados en 1988
y 1989 en California para la elaboración de un estudio sobre terceros carriles ([62],
[66]). Los problemas existentes en la estimación del nivel de servicio, y en particular
de la incorporación de los adelantamientos y la necesidad de una estimación
direccional del nivel de servicio, han sido comentados por muchos autores ([16] y
otros).
27
TOMAS DE DATOS REALIZADAS
3. TOMAS DE DATOS REALIZADAS
3.1. SELECCIÓN DE EMPLAZAMIENTOS PARA TOMA DE DATOS
Ya se ha mencionado en el apartado 2.1 de la presente tesis que la toma de

datos se restringió por razones presupuestarias a la Comunidad de Madrid. Con el
objeto de seleccionar los tramos más idóneos se siguió la metodología que se expone
en los párrafos siguientes.
En primer lugar se examinó el mapa de tráfico elaborado por la Comunidad

de Madrid en 1989 con el objeto de identificar las vías de máximo tráfico. Se
identificaron las carreteras convencionales de dos carriles con IMD superiores a 8.000
veh./día. De ellas se seleccionaron las que reunían las siguientes condiciones:
- terreno llano o entre llano y ondulado,

- velocidades de proyecto entre 80 y 100 km/h, y
- existencia de tramos de relativa longitud (2 a 5 km) sin intersecciones,
y un mínimo de incorporaciones o salidas. Este punto, teóricamente
sencillo, fue en la práctica más complejo de lo previsto, ya que la
proliferación de intersecciones, urbanizaciones y polígonos industriales
han convertido una buena parte de las carreteras madrileñas en
periurbanas. Incluso en tramos completamente rurales en apariencia
existen entradas y salidas de fincas. Ello hizo que en los ensayos se
detectaran vehículos que o bien entraban en el tramo y no salían, o al
contrario. El número de vehículos que no recorrieron la totalidad de la
sección fue siempre bajo, entre el 0,70 % de la M-501 y el 8,56 % de
la M-lll. Los otros dos valores de este parámetro fueron el 0,97 %
en la M-607 y el 3,77 % en la M-600.
Las carreteras localizadas con más de 8.000 vehículos por día están reflejadas
en la tabla 3.1.
28
T O M A S DE DATOS REALIZADAS
TABLA 3.1 CARRETERAS CON IMD SUPERIORES A 8.000 VEH./DÍA EN 1989
CARRETERA IMD ESTACIÓN CARRETERA IMD ESTACIÓN
M-100 9 027 129 M-501 8 124 538
M-100 13 589 124 M-501 8 615 580
M-110 9 622 104 M-505 8 501 559
M-110 14 225 101 M-505 8 800 547
M-111 7 956 126 M-505 10 802 519
M-115 13 786 106 M-506 11 330 429
M-203 8 697 214 M-506 11 474 438
M-203 12 170 303 M-506 12 127 527
M-203 12 170 303 M-509 11 107 520
M-203 12 215 275 M-513 10 251 512
M-206 10 465 107 M-513 14 443 525
M-206 11 918 215 M-600 8 579 544
M-215 16412 208 M-607 8 736 632
M-218 10 308 212 M-610 10512 629
M-218 15 764 213 M-614 9 955 565
M-300 12 604 231 M-616 8 500 605
M-311 8 407 307 M-625 9 007 633
M-404 8 381 431 M-962 14010 634
M-405 14 027 426
29
A continuación se seleccionaron las posibles secciones desde las que era

posible filmar el tráfico. Se pretendía seleccionar emplazamientos de cámara que
cumplieran las siguientes condiciones:
- que el punto tuviera una buena perspectiva del sentido de tráfico de

más intensidad;
- que el ángulo de perspectiva fuera tal que al menos se apreciaran 150
metros de carretera;
- que fuera posible realizar la colocación de la cámara claramente fuera
de la vía. Esta condición tiene dos causas: la primera, evitar la
interferencia de las maniobras del ensayo con la circulación; y la
segunda, minimizar el efecto del dispositivo de toma de datos sobre el
tráfico; y
- situados en las proximidades de un punto en el que fuera posible
aparcar, con el objeto de que las distancias a recorrer caminando con
el equipo fueran cortas, y que fuera sencillo para el vehículo de control
dejar la corriente de tráfico e incorporarse a la misma con un efecto
mínimo sobre ella.
Se consideró importante evitar que los conductores pudieran percatarse de las

cámaras, dado que ello podía causar un cambio de comportamiento de los mismos.
Este punto diferencia en dos tipos a los procedimientos estudiados. Algunos de ellos
eran claramente perceptibles para los conductores, mientras que otros investigadores
procuraron esconder los equipos [6].
Tras examinar las distintas posibilidades se optó por tomar datos en carreteras
con terreno llano a levemente ondulado, por representar éstas a la mayoría de vías de
intensidad de circulación elevada en la Comunidad de Madrid. Se decidió realizar las
tomas de datos tanto en día laborable como en fin de semana, con el objeto de
apreciar las posibles diferencias entre ambas situaciones.
30
3.2. TOMAS DE DATOS REALIZADAS
Para la presente investigación se llevaron a cabo cuatro tomas de datos en

carreteras. Las características principales de los tramos elegidos se resumen en la
tabla 3.2.
Los emplazamientos fueron seleccionados de acuerdo con la metodología

expuesta en el punto anterior. La IMD y el porcentaje de vehículos pesados se dan
a continuación actualizadas, y corresponden a 1991. Por orden de realización de
experimentos, fueron 9500 (6,4 %) en la M-607, 9800 (5,1 %) en la M-600, 8100
(8,6 %) en la M-lll y 14400 en la M-lll (5,0 %). En cada caso se seleccionaron
dos puntos de filmación. En estos puntos se emplazaron cámaras encuadradas de tal
manera que se filmaba directamente el tráfico en el sentido que se suponía iba a ser
el más cargado, que se ha denominado SENTIDO 1 ó DERECTO (el tráfico en este
sentido se dirigía hacia la cámara). El sentido opuesto se ha denominado SENTIDO
2 ó INVERSO. La distancia entre cámaras fue diferente en cada caso, ya que se
intentó tomar tramos de la máxima longitud posible. Estas distancias fueron,
respectivamente, 4,7, 2,65, 1,75 y 3,55 km.
TABLA 3.2 TRAMOS ELEGIDOS PARA LA TOMA DE DATOS

TOMA DE VÍA TRAMO FECHA IMD LONGITUD
DATOS (1991) DEL
TRAMO
1 M-607 Colmenar - 06-07 9.500 4,7 km
Guadarrama 1991
2 M-600 El Escorial - 08-06 9.800 2,65 km
Guadarrama 1992
3 M-lll Fuente El Saz - 08-07 8.100 1,75 km
Algete 1992
4 M-501 Nava del Rey - 22-04 14.400 3,55 km
Chapinería 1993
31
FIGURA 3.1 TRAMOS ELEGIDOS PARA LA TOMA DE DATOS
32
La medición de longitudes del tramo y longitudes en las que era posible

adelantar en cada sentido se realizó con un vehículo dotado de equipo capaz de medir
distancias con una precisión de 10 metros. Estas distancias de adelantamiento
permitido se incluyen en el Apéndice 1 y son resumidas en la tabla 3.3. Puede
observarse que existen diferencias claras entre los valores de este parámetro en un
sentido, en el otro y en el conjunto. En este caso se ha considerado el conjunto como
"longitud en la que está este permitido adelantar en uno u otro sentido", siguiendo
el criterio matemático de unión entre conjuntos.
TABLA 3.3 DISTANCIAS DE ADELANTAMIENTO PERMITIDO
EXPERI- VÍA LONGITUD % PERMITIDO ADELANTAR

MENTO DEL TRAMO
Directo Inverso Conjunto
1 M-607 4,7 km 53,40 52,13 79,57
2 M-600 2,65 m 78,79 72,73 91,29
3 M-lll 1,75 km 82,86 91,43 100,00
4 M-501 3,55 km 74,01 73,16 92,37
Cada experimento tuvo una duración de alrededor de tres horas, dado que este
es el tiempo que es posible rodar con una cinta de 8 mm de 90 minutos de duración
a mitad de velocidad. Se procuró que las horas de experimento coincidieran con horas
punta diarias o semanales.
Finalmente, cada cinta se duplicó para convertir su formato en cinta de vídeo

VHS normal. Estas cintas fueron las empleadas en el proceso de reducción de datos.
33
3.3. INTENSIDADES RECOGIDAS
El fin del presente apartado es ilustrar acerca de la importancia de las

intensidades de tráfico recogidas en las tomas de datos. Para ello se incluyen las tres
figuras siguientes:
- El rango de intensidades horarias totales en cada carretera (Figura 3.1).

- El rango de intensidades horarias por sentido en cada carretera (Figura 3.2).
- Las intensidades horarias por sentido con el reparto (Figura 3.3).
Se observa que existen dos tipos de tráficos: las carreteras M-607 y M-501
tienen circulación intensa (de 800 a 2.200 veh./h), pero descompensada, con repartos
entre el 80/20 y el 90/10, y la M-111 y la M-600 tienen circulación media (200-1.000
veh./h) y equilibrada, con repartos 50/50 a 60/40. En lo que se refiere a intensidades
en un sólo sentido, las intensidades oscilan entre los 100 y los 1.800 veh./h. El
espectro es bastante continuo, de forma que para intensidades menores de 600 veh./h
existen puntos en todos los casos, mientras para más de 600 los datos se ven
reducidos a dos de las carreteras, la M-607 y la M-lll.
34
T O M A S DE DATOS REALIZADAS
FIGURA 3.2 INTENSIDADES HORARIAS. SUMA DE AMBOS SENTIDOS
35
03 O
o
> °g O
CD CD
o
o
o
CN
o
4- o
00
O
O
CO'
O-C
— O CD
^ ^
si
CN • £
"~ CD
O CO
° <-
°§
C
O CD
coTJ
CT3
O.
o
o
o
CN
CO CN
sojep ap eujoi
FIGURA 3.3 INTENSIDADES HORARIAS POR SENTIDO
36
03 O 1^-
> °g < co
2 + CD°
(i]/'qeA) OSJ9AU| opjjuas ua pep¡sua;u|
FIGURA 3.4 INTENSIDADES POR SENTIDO Y REPARTO
37
PROCESO DE DATOS EN GABINETE
4. PROCESO DE DATOS EN GABINETE
4.1. INTRODUCCIÓN
En el presente apartado se trata acerca de los procedimientos empleados para

la reducción de datos de la cinta a formatos numéricos y alfanuméricos. Una cuestión
previa muy relacionada con ésta es la elección del período de estudio para el análisis
de las distintas variables de la circulación. Es conveniente plantear la reducción de
datos en períodos similares a los utilizados para el análisis. Este apartado comienza,
consecuentemente, tratando el tema de la duración de los períodos para el estudio de
las variables de tráfico.
El objetivo final del trabajo es poder evaluar el nivel de servicio existente de

la forma más práctica y sencilla posible. Para este fin es deseable plantear
experimentos similares a los expuestos, pero reducidos, ya que debe ser posible
estudiar un tramo de carretera con datos únicamente de una sección, y quizá un
vehículo de apoyo para conocer las velocidades. Por ello, en lo que respecta a la
reducción de datos, el proceso se planteó con dos objetivos:
1) Obtener un proceso fluido que permita simultanear la reducción de

datos y su análisis. En efecto, es conveniente que no pase demasiado
tiempo entre el ensayo y su análisis. Por ello es útil plantear la
reducción de forma que rápidamente se comiencen a obtener datos para
su análisis. Como se verá más adelante, el proceso seguido permite
tener datos de intervalos, intensidades y tipo de vehículos en pocas
horas. Más adelante se sigue con la obtención de datos de menor
rendimiento, como densidades, para terminar con los datos de más
lenta elaboración, como son velocidades de recorrido y
adelantamientos.
38
2) Establecer claramente las necesidades de tiempo para obtener los

distintos datos. En el proceso propuesto como conclusión de este
trabajo deben conocerse con claridad las necesidades de personal,
material y tiempos para evaluar el nivel de servicio.
4.2. PERÍODO DE ESTUDIO
Antes de comenzar la reducción de datos era necesario decidir qué período de

estudio se iba a considerar. Las alternativas lógicas eran 5 y 15 minutos. Estos son
los valores considerados por casi todos los estudios anteriores en carreteras de dos
carriles. Botma [6], Tolle [68] y Rozic [63] utilizaron 5 minutos. Boina, Sullivan y
Zeng [5] prefirieron 15 minutos, y Buckley [11], siguiendo a May y Wagner [44],
eligió períodos de 1 minuto para el estudio de intervalos, pero ambos estudios se
realizaron en autopistas. El Manual de Estudios de Tráfico [9] del Instituto de
Ingenieros de Tráfico de Estados Unidos plantea la toma de datos de intensidades en
períodos de 15 minutos, excepto para estudios de capacidad de carreteras, en los que
períodos de 5 minutos son preferibles.
Para el presente estudio se eligió un valor de 5 minutos con el objeto de

maximizar dentro de lo razonable el número de datos para su análisis. Por ello el
tiempo total de estudio fue dividido en intervalos de aproximadamente 5 minutos. La
razón de esto es que en esta división se procuró no interrumpir ninguna columna (cola
o caravana). En total, se cuenta con 258 períodos de circulación en dos sentidos, con
intensidades horarias desde 150 a 2.100 veh./h. Dado que se realiza el análisis por
sentido, los períodos totales son 536.
La definición de columna depende del intervalo crítico (o intervalo

determinante) considerado (ver los apartados 5.2.2, 5.2.3. y 6.4). El valor tomado
por el Manual de Capacidad de 1985 es de 5 segundos. Este valor es objeto de estudio
en esta tesis, y por ello se consideró necesario utilizar un valor mínimo de 10
39
segundos entre el último vehículo de un período y el primero del siguiente. Este

criterio hizo que en algunos casos los períodos durasen algo más de 5 minutos. Se ha
dado un caso en la M-607 donde ha sido necesario considerar un único período de 10
minutos.
4.3. INTENSIDAD, INTERVALOS E IDENTIFICACIÓN DE LOS

TIPOS DE VEHÍCULO
Se empleó una técnica que permitió simultanear la identificación del tipo de

vehículo con la medición del intervalo entre vehículos en cada cámara. Para esto se
utilizó el equipo y personal siguiente:
- dos operadores,
- dos ordenadores y
- un magnetoscopio (aparato reproductor de vídeo) y un monitor
Se trazó en cada caso una línea sobre la pantalla en la sección en la que se

deseaba realizar la medida. Esta sección se identificaba en algunos casos con
elementos físicos existentes en la carretera (hitos kilométricos, captafaros, etc.). En
otras ocasiones la sección se identificaba con la presencia del autor del presente
documento, que se colocaba en la sección escogida y cruzaba la carretera para marcar
ambos extremos de la misma.
Se escribió un simple programa en lenguaje BASIC que leía el tiempo

transcurrido desde la última pulsación en el teclado, registrando así el intervalo. El
programa asignaba el tipo de vehículo al intervalo leído dependiendo de la tecla
pulsada. Así, el operario oprime una tecla al alcanzar el vehículo la sección escogida.
La tecla oprimida depende del tipo de vehículo, según lo especificado en la tabla 4.1.
40
El programa escribe un archivo en código ASCII con los siguientes datos:

número de orden del vehículo, código de tipo de vehículo e intervalo con el vehículo
precedente. Estos archivos son inmediatamente legibles desde programas de hoja de
cálculo, procesadores de texto y programas de estadística.
De estos datos se puede calcular directamente la intensidad de circulación,

dado que se conoce el conteo de vehículos y la duración del período considerado.
TABLA 4.1 TECLAS UTILIZADAS EN LA IDENTIFICACIÓN TIPOS DE

VEHÍCULOS
TIPO DE VEHÍCULO CÓDIGO TECLA
Coche "A" BARRA

ESPACIADORA
Furgoneta »p" 1
Camión "C" 2
Autobús "B" 3
Vehículo de Recreo "R" 4
Motocicletas "M" 0
El procedimiento empleado permite la obtención de la clasificación de

vehículos y los intervalos en un tiempo muy breve, dado que la cinta se reproduce a
su velocidad normal y las interrupciones son cortas. Asimismo, este procedimiento
permite la repetición de reducción de un intervalo si se detectan inconsistencias o
aparentes errores, dado que únicamente se tardan alrededor de 5 minutos. Puede
estimarse que el tiempo de reducción de estos datos es del orden de 1,1 veces el
tiempo de cinta.
41
Cabe reseñar que los intervalos de medida en la cámara 2 de cada ensayo se

determinaron utilizando la sincronización entre cámaras, de forma que
correspondieran a un período completo en la cámara 1. Dada la intención de no
interrumpir columnas, en algunos casos no fue posible ajustar al segundo las
observaciones, pero los períodos resultaron aún así muy aproximados.
4.4. DENSIDAD EN CADA CÁMARA
La densidad en cada cámara se obtuvo determinando en primer lugar un tramo

de longitud conocida en cada cámara. El tramo se determinaba del mismo modo
descrito anteriormente para la sección de medida de intervalos. Las longitudes
variaban en cada caso, dado que el tramo visto de carretera con precisión depende del
emplazamiento de la cámara y de la geometría en planta y alzado de la sección. Las
longitudes (en metros) se recogen en la tabla 4.2, y fueron medidas utilizando un
podómetro.
TABLA 4.2 DISTANCIAS DE MEDIDA DE DENSIDAD EN CADA CÁMARA
EXPERI- VÍA LONGITUD DEL TRAMO PARA DENSIDADES

MENTO
SECCIÓN 1 SECCIÓN 2
1 M-607 113,5 40
2 M-600 84 132,5
3 M-lll 79,5 110
4 M-501 50 90
Con el objeto de determinar la densidad se realizaron conteos de vehículos

presentes dentro del tramo de medida cada 30 segundos. Cada 30 segundos se detenía
la película, oprimiendo la pausa, y se contaba el número de vehículos dentro del
42
tramo. De esta forma se disponía de 10 medidas de la densidad en un período de

cinco minutos.
El tiempo de reducción de esta variable es del orden de 1,2 a 1,3 veces el

tiempo de filmación, ya que el tiempo empleado en los conteos se recupera haciendo
funcionar la cinta entre tiempos de medida a alta velocidad.
4.5. DENSIDAD ENTRE CÁMARAS
La densidad en el tramo puede determinarse midiendo el número de vehículos

presentes entre las dos cámaras. Para pueden utilizarse los conteos de intensidades
realizados, ya que en cada final de período los vehículos presentes en la sección serán
los inicialmente presentes más los que hayan entrado en el tramo menos los que hayan
abandonado el tramo. El único escollo a salvar es determinar el número de vehículos
en el tramo en un momento dado.
Esto se consiguió con la ayuda del vehículo de control. Para ello se tomó un
viaje completo del vehículo en el tramo del experimento. Sean los instantes de paso
del vehículo por las secciones de control los siguientes:
- tld: instante de paso por la sección 1 en sentido directo
- t2d: instante de paso por la sección 2 en sentido directo
- ti i: instante de paso por la sección 1 en sentido inverso
- t2i: instante de paso por la sección 2 en sentido inverso
Se realizó el conteo de los vehículos que entraban en el tramo en el sentido

directo entre tld y t2d. En este momento se conocía con exactitud la densidad de
vehículos en la dirección 1, y a partir de entonces (t > t2d) es una sencilla suma y
resta la que permite obtener la densidad en el momento deseado. Repitiendo la
operación para el sentido inverso se determina la densidad en sentido inverso en t2i.
43
De esta forma, para instantes posteriores a t2i (t > t2i) es posible conocer la
densidad de vehículos en el tramo. La fórmula, evidente tras lo expuesto es:
Nt=T
densidad,..- = -
T T
Nt=T1=Nt=T0+ (NEntlanidiI+NEntraninv) T(¡ - (^salen, dir+^Salen, inv") T0
Dado que se contaba con los conteos por sección y sentido, realizados para
obtener las intensidades, la única cuestión era obtener el número de vehículos en el
instante t2i para cada tramo. El resto era automático.
Debido a las características del procedimiento descrito, es fácil deducir que no

es realmente correcto hablar de necesidades de personal o medios auxiliares para
obtener estos valores. Es obvio que es necesario emplear un magnetoscopio durante
media hora, y una o dos personas. El tiempo de reducción de esta variable es del
orden de media hora a una hora por ensayo, si se han realizado antes las operaciones
descritas en el apartado 4.2.
4.6. TIEMPO DE RECORRIDO Y ADELANTAMIENTOS
Para obtener de la cinta de vídeo los datos de tiempo de recorrido y de

adelantamientos es necesario identificar los vehículos en la sección 1 y la sección 2
de cada tramo, y leer en las cintas los tiempos de paso por cada sección. Por ello, el
personal y equipo necesarios son los siguientes:
- dos operadores,
- dos magnetoscopios y
- dos monitores
44
El proceso seguido es el siguiente: se identifica en el comienzo de las cintas

de la sección 1 y de la sección 2 un vehículo dado, y se anotan los tiempos de paso
indicados por los aparatos reproductores de video. Al mismo tiempo se le daba al
vehículo un número de orden de paso por la sección 1, y se mantenía este mismo
número en la sección 2. Este número de orden es la clave para detectar los
adelantamientos efectuados en el tramo entre las dos cámaras.
Este proceso sólo puede realizarse con seguridad en un solo sentido, ya que
identificar los vehículos en ambos sentidos con fiabilidad es imposible. Esta
imposibilidad deriva del hecho de que muchos vehículos son muy parecidos,
especialmente en lo que se refiere a sus partes traseras. Para recoger los dos sentidos
sería necesario realizar el encuadre perpendicularmente al tráfico, y con esta
orientación distancia focal debe ser elevada (ir más hacia el teleobjetivo), para tener
una buena definición de los vehículos. Pero si el encuadre es perpendicular y la
distancia focal alta, no se puede observar a los vehículos -de ninguno de los dos
sentidos- acercándose a la sección de control. Por ello se han obtenido datos en el
sentido directo.
Las condiciones de luz deben ser adecuadas para permitir la correcta

identificación de los vehículos. Si los encuadres son tales que se produce una
filmación a contraluz los vehículos se perciben únicamente a través de sus siluetas.
Las siluetas de la práctica totalidad de los coches son de sólo dos tipos: dos o tres
volúmenes. Por ello si se dan contraluces la identificación es efectivamente imposible.
Esto ocurrió en la cámara 2 de la M-501, por lo que en esta vía las velocidades
medidas fueron de vehículos reconocibles por su silueta: todoterrenos, camiones,
furgonetas, vehículos con baca, etcétera.
Este planteamiento hace necesario detener la cinta en cada vehículo. Ello puede
ocasionar, en magnetoscopios de poca calidad, que exista un desfase progresivo del
tiempo. En estos casos sería necesario retroceder cada cierto tiempo hasta el principio
de la cinta. En esta investigación esto se soslayó consultando con personas expertas
45
en vídeo qué marcas y modelos de aparatos reproductores de vídeo eran adecuadas

para evitar este problema.
Dado que se conocen, mediante la sincronización realizada, los valores a

sumar o restar al tiempo de la cámara 2 para transformarlos en tiempo de la cámara
1, puede realizarse en hoja de cálculo la corrección citada. Se obtiene así el tiempo
real de recorrido de cada vehículo, y pueden entonces calcularse todas las variables
deseadas.
Independientemente se examina las cadenas de números de orden. Detectando

los cambios de orden en esta cadena se ve el mínimo número de adelantamientos
realizados para que un orden natural (1,2,3,4,5,6,7,...) pase a un orden distinto
(1,2,4,5,3,7,6,...). Se anotan entonces en hojas de cálculo todos los vehículos que
adelantan, todos los adelantados y sus velocidades de recorrido respectivas.
Este proceso es, con diferencia, el más largo de todos los mencionados en la
reducción de datos. El identificar los vehículos requiere avanzar y retroceder en la
cinta, para tener la seguridad de que el vehículo es efectivamente el mismo en las dos
cámaras. Por supuesto, el proceso es progresivamente más complejo cuando aumenta
la intensidad de circulación, el número de adelantamientos y, consecuentemente, el
desorden de vehículos en la cámara 2. Por ello, su duración está entre 5 y 12 horas
de reducción de datos por hora de filmación con las dos cámaras, esto es, entre 5 y
12 horas por hora de experimento.
46
VARIABLES QUE INTERVIENEN EN LA EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
5. VARIABLES QUE INTERVIENEN EN LA EVALUACIÓN DEL NIVEL

DE SERVICIO
5.1. INTRODUCCIÓN. VARIABLES MACROSCÓPICAS Y

MICROSCÓPICAS
Para el análisis del nivel de servicio en cualquier tipo de infraestructura de

carreteras es de obligada referencia el Manual de Capacidad [70]. Este documento
representa el estado del arte en capacidad y niveles de servicio reales, y así es
aceptado mundialmente.
Según el Manual de Capacidad de 1985, "el nivel de servicio es una medida

cualitativa que describe las condiciones de funcionamiento de la circulación viaria, y
su percepción por los conductores y/o pasajeros" [Capítulo 1, Apartado II]. El
resaltado es mío. La razón es que, dada la definición, debe primar la medida de las
condiciones de este nivel de servicio que el usuario en general perciba, y no el
administrador. Serán preferibles, entonces, estimadores microscópicos a los
macroscópicos, por estar aquéllos más próximos que éstos a la percepción del usuario.
El Manual continúa comentando que "la definición de un nivel de servicio

describe generalmente estas condiciones en relación con variables tales como
velocidad y tiempo de recorrido, libertad de maniobra, interrupciones de la
circulación, comodidad y seguridad vial". Para cada tipo de infraestructura se definen
estimadores principales del nivel de servicio. En el caso de carreteras convencionales
de dos carriles, estos estimadores primarios son, según el capítulo 1, el porcentaje de
demora en tiempo y la velocidad media de recorrido. En el capítulo específico, sin
embargo, sólo se utiliza la velocidad para rampas especiales, y no en el análisis de
tramos generales de carretera. En este caso las velocidades se recogen únicamente a
título informativo.
47
El porcentaje de tiempo con demora se define como la proporción del tiempo

invertido en el viaje en que un vehículo está influido por el precedente. En estas
condiciones, la velocidad desarrollada por el conductor será menor que la velocidad
deseada. Nótese que la proporción se calcula sobre el tiempo real de viaje, y no con
el "tiempo ideal" del mismo viaje realizado sin congestión. Con esta definición, el
porcentaje de tiempo con demora no puede ser superior a 100.
En ingeniería de tráfico se denominan estudios, estimadores u observaciones

microscópicos a los que se ocupan de vehículos individuales, y macroscópicos a los
que tratan la circulación como una corriente. May [43] describe bien la diferencia
cuando examina cada variable teórica, y su traducción en términos macroscópicos y
microscópicos. Así, la circulación se estudia microscópicamente mediante el intervalo
de tiempo entre vehículos (en adelante intervalo), y macroscópicamente mediante la
intensidad de circulación. Una cosa es qué lapso de tiempo transcurre entre vehículos
y otra cuántos circulan en un tiempo dado. Podría decirse que el nivel microscópico
es el que percibe el usuario individual, mientras que el macroscópico es el que percibe
el administrador de la vía.
Así clasificados, el porcentaje de tiempo con demora es un estimador

microscópico, ya que se ocupa del modo en que el conductor percibe la circulación.
El Manual utiliza también dos estimadores macroscópicos, que son la velocidad media
de recorrido y la capacidad utilizada (relación intensidad/capacidad).
En el presente capítulo se especifican las variables que intervienen en estos

estimadores. Estas variables serán objeto de análisis detallado en los capítulos
siguientes, con el estudio de los resultados obtenidos en los experimentos realizados.
48
5.2. ESTIMADORES DEL NIVEL DE SERVICIO
Los tres estimadores mencionados en el apartado anterior [porcentaje de

tiempo con demora, velocidad media de recorrido y capacidad utilizada (i/c)] están
jerarquizados, de forma que deben utilizarse preferentemente los estimadores
primarios, que en el caso de carreteras de dos carriles son los dos primeros, y sólo,
cuando no estén disponibles, debe utilizarse el secundario.
Dado que la definición de nivel de servicio interesa primordialmente al

usuario, los estimadores más importantes deben corresponder a las variables más
prioritarias para los conductores. Es claro que estas variables son la comodidad de
conducción y la velocidad media.
Existen otras variables, como la densidad, la intensidad o el número de

adelantamientos. Pero, como se ha dicho, las variables que principalmente interesan
al conductor son dos:
- velocidad de recorrido y
- comodidad (de la que la demora es una medida parcial).
El equilibrio entre estas variables depende del tipo de viaje. Hasta el programa
de construcción de autovías los trayectos por carretera se realizaban en general en
España sobre todo por carreteras de dos carriles. Excepciones a esta regla eran los
territorios de Asturias, Cataluña y País Vasco, que contaban con redes de autopistas
en las vías más importantes. Es preciso señalar que la velocidad no interesa
directamente más que a una pequeña minoría de los conductores. El parámetro
importante es más bien el tiempo de recorrido. En un viaje largo (400 km, por
ejemplo), el hecho de que la velocidad media pase de 100 a 80 km/h implica que el
viaje dure un 20 % más, lo que equivale a una hora más, pasando de 4 a 5 horas. Es
49
este ahorro de tiempo lo que hace que el incrementar la velocidad sea muy interesante
para el conductor desde el principio. Con el desarrollo de la red de autovías el tiempo
recorrido por carreteras de dos carriles disminuye, y para el conductor pasa a ser
menos crítica la velocidad en carreteras de dos carriles, porque el ahorro de tiempo
de recorrido es pequeño y pesará más la seguridad. Cobra así más importancia la
comodidad del conductor que la velocidad.
En los apartados siguientes se definen e identifican las variables que

intervienen en la determinación del nivel de servicio.
5.2.2. Velocidad de recorrido
La velocidad es el principal estimador del nivel de servicio históricamente

hablando. La sencillez de su medición la hicieron preferible, frente a la complicación
de estimar la comodidad del conductor. Además, se considera habitualmente que si
la velocidad media de recorrido es alta, también debe serlo la calidad del servicio.
Esta estimación es corriente no sólo en especialistas a cargo de una red, sino en la
propia sociedad. Muchas veces se cuenta un viaje bueno por el corto intervalo de
tiempo que hizo falta para realizarlo, sin otros descriptores.
El Manual de Capacidad de 1965 [69] presenta la velocidad como un

parámetro básico. De hecho, es el parámetro principal. Esta velocidad está definida
como "la velocidad más alta a la que un conductor puede viajar por una carretera con
buen tiempo y en las condiciones de circulación existentes, sin exceder en ningún
momento la velocidad segura, influida por la velocidad de proyecto en cada tramo".
No se especifica si se trata de un percentil, y desde luego no es la media. Dado que
la velocidad es el parámetro principal, es imposible alcanzar niveles de servicio altos
en vías con velocidad de proyecto baja.
50
El Manual de 1985 [70] cita velocidades medias de recorrido para cada nivel
de servicio "únicamente a título informativo". Es interesante señalar que esta versión
del Manual parece ocuparse tan sólo de carreteras con velocidades de proyecto altas,
al menos en lo que a velocidades se refiere. Así se deduce de la nota al pié del cuadro
de estimadores para niveles de servicio, que reza "estas velocidades se ofrecen
únicamente a título informativo, y se refieren a carreteras con velocidades de proyecto
superiores a 96 km/h". En esta versión no se une la velocidad al nivel de servicio. Tal
vez fuera porque muchas administraciones criticaron duramente el Manual de 1965
por el hecho señalado en la nota anterior. Si las carreteras con velocidades de
proyecto pequeñas imponían niveles de servicio malos, se hacían evidentes dos
hechos:
Por un lado, una planificación de inversiones basada en una

combinación de estudios de rentabilidad y niveles de servicio supondría
que sería prioritario, por ejemplo, mejorar una carretera de montaña
con poca circulación antes que una carretera periurbana con gran
circulación pero llana, y por tanto, con velocidades más altas.
Por otro lado, para alcanzar un nivel de servicio A sería necesario

corregir la geometría de toda la carretera hasta que la velocidad de
proyecto fuera de 96 km/h. Esto es prohibitivo en carreteras con
tramos montañosos. Por ello esta visión equivalía a condenar a
administraciones locales de carreteras a tener niveles de servicio malos
en regiones enteras, y esto es difícil de admitir, si no se está dispuesto
a corregirlo.
A este respecto, un posible punto de vista es que es posible alcanzar niveles

de servicio altos con velocidades de proyecto bajas, ya que cada tipo de
infraestructura responde a una demanda, y su velocidad de proyecto también. Si se
hace el símil de carreteras en campo abierto con vías urbanas, es claro para el
planificador -y para el usuario- que la velocidad debe ser más alta en autopistas
51
urbanas que en vías arteriales, y en éstas superior a las experimentadas en calles. La

velocidad se relaciona entonces con la funcionalidad de la vía, y si las velocidades
están cerca de las de proyecto el nivel de servicio debe ser A. Así piensa Layton [5],
entre otros muchos. Este estado de ideas fue también patente en 1988 entre los
administradores de los condados del norte de California, con carreteras de montaña
de muy cara mejora [62].
En la actualidad se ha encontrado en muchos estudios que la relación

intensidad-velocidad es relativamente plana (ver el apartado 7.3). Eso ha hecho que
la velocidad pase a un segundo plano en la evaluación del nivel de servicio. La
corriente general es dar un poco por supuesto que las velocidades son altas de
cualquier forma -o al menos pueden serlo-, y se busquen otros estimadores más
sensibles a la circulación.
Sea como sea, es obvio que cualquier estudio de niveles de servicio debe
incluir un análisis de las velocidades de los vehículos que circulan por las carreteras.
5.2.3. Intervalos v porcentaje de tiempo con demora
El único de los tres estimadores que indica la comodidad del conductor es el

porcentaje de tiempo con demora. La definición de este estimador es "la media de los
porcentajes de tiempo en que cada vehículo está demorado como consecuencia de la
imposibilidad de adelantar a los vehículos que le preceden". El propio Manual admite
que este parámetro, aun cuando sea teóricamente muy adecuado, quizá el mejor, "es
difícil de medir en la carretera". En estos momentos es difícil excepto para un
vehículo que cuente con un observador experimentado, que no sea el conductor y
pueda cronometrar este tiempo. Pero eso exigiría un observador en cada vehículo de
los que vamos a obtener la media, lo que es imposible sin alterar seriamente el
comportamiento de los conductores. El Manual admite como medida indirecta o
sustitutoria el porcentaje de vehículos que pasa por una sección con un intervalo
52
inferior a 5 segundos. Esta definición está tomada del informe de Messer en el que
se basó en gran medida el capítulo 8 del Manual [46]. La validez de la medida
sustitutoria es dudosa desde el punto de vista científico, toda vez que en el citado
informe se propone que un vehículo está demorado en un tramo cuando pasa por una
sección con un intervalo menor de 5 segundos.
Otros autores han propuesto otros valores del intervalo como "intervalo
crítico", como se verá en detalle en el apartado 6.4 de la presente tesis.
Para la discusión de la determinación del porcentaje de tiempo con demora,

o de la demora en general, es fundamental conocer las funciones de densidad y
distribución de los intervalos entre vehículos.
5.2.4. Columnas o colas
Los vehículos que circulan por una carretera tienen, en general, distintas
velocidades deseadas de recorrido. Este hecho, combinado con la imposibilidad de
adelantar, hace que los vehículos se agrupen en columnas. En este tema se toman las
siguientes definiciones básicas de Valdés et al. [72]:
"Las siguientes definiciones suponen una vía ideal por un solo carril y
destinada a la circulación en un solo sentido. "Corriente de tráfico" significa
la existencia de varios vehículos en movimiento en una vía.
En una corriente de tráfico pueden distinguirse diferentes situaciones:

a) Si existen pocos vehículos en la vía y cada conductor puede escoger
de una forma totalmente libre su velocidad, es decir, que pueden
efectuarse adelantamientos a voluntad, se trata de un tráfico o de
una circulación "libre". Dicho de otra forma, existe circulación libre
cuando todas las posibilidades que le brindan la vía y el vehículo
están a disposición del conductor.
53
b) Si el conductor está influido en su conducción por el movimiento de

otro vehículo, disponiendo sin embargo de cierta libertad en su
movimiento, se dice que la circulación es "parcialmente libre".
c) Si no existe ninguna posibilidad de adelantamiento, se dice que la
circulación es "forzada", presentándose la típica situación de
"circulación en fila".
Una "fila de vehículos" son dos o más vehículos que se encuentran
circulando uno detrás de otro por un mismo carril.Una "columna de
vehículos" es una serie de vehículos seguidos de una misma fila de los que
cada vehículo, a excepción del primero, circula a una velocidad dependiente
de la del primero."
Estas definiciones suponen la consideración de la velocidad como parámetro

para definir la conducción. Pero existen otras circunstancias que determinan el nivel
de servicio. Con independencia de que la velocidad sea la deseada, el tener en cuenta
otros vehículos y sus posibles trayectorias requiere atención del conductor, induciendo
por tanto una tensión en el mismo.
En algunos casos, pocos, se ha intentado relacionar el nivel de servicio con la

forma de la estructura de colas existente para distintos niveles de intensidad de
circulación. Para ello se suelen tomar en cuenta valores de esta estructura como la
media, la columna máxima, o un cierto percentil. El propio Manual de Capacidad
esboza esta característica en su definición de algunos de los niveles de servicio.
Este enfoque también tiene como punto de partida el intervalo crítico, dado
que se evalúan las columnas existentes como aquellas colas de vehículos en las que
no existe más que un intervalo superior a este intervalo crítico, el del primer vehículo
de la columna.
54
5.2.5. Adelantamientos
En ocasiones se ha intentado relacionar el número de adelantamientos deseados

y factibles en un tramo de carretera con los realizados, obteniendo así una medida del
nivel de servicio desde el punto de vista de los conductores. Si adelantan todos los
conductores que quieren y pueden, el nivel es muy alto. A medida que no pueden
adelantar, el grado de frustración aumenta y la calidad de servicio es menor.
Este enfoque, cuyos principales abanderados son los canadienses Morrall y

Werner [50], es muy interesante, dado que en todo análisis hay que introducir de
alguna manera las longitudes de carretera en que se permite adelantar. Es curioso
observar que en el Manual de 1985 [70] la variación de este parámetro no se relaciona
directamente con el nivel de servicio, dado que no se ofrece ninguna relación entre
posibilidad de adelantar y porcentaje de tiempo con demora. ¿Qué ocurre con el
porcentaje de tiempo con demora si se llega a mejorar de tal modo la vía que el
porcentaje de longitud en que es posible adelantar sea el 80 % mediante la adición de
carriles auxiliares? A esta pregunta el Manual sólo responde mediante su estimador
secundario, la capacidad utilizada (i/c).
El principal inconveniente de este estimador es que su medida obliga a la

identificación de los vehículos en dos secciones del tramo, para determinar si se han
producido adelantamientos. Esto es caro, y no existen más que dos métodos de
realizarlo sin posibilidad de error: el empleo de observadores o la metodología
desarrollada para la elaboración de la presente tesis (ver el apartado 2.2). Los demás
métodos tienen períodos en los que se pierde la cadena de vehículos, con lo que la
observación es incompleta. Es necesario hacer notar que una interrupción de las
observaciones de un minuto en una de las secciones puede adulterar los resultados de
un tiempo de alrededor del doble del tiempo medio de recorrido del tramo, dado que
se desconoce si han salido o entrado de la sección vehículos rápidos o lentos.
55
Así pues, y dadas estas dificultades, para que un método de evaluación del
nivel de servicio sea sencillo, deben desarrollarse procedimientos de estimación de las
oportunidades de adelantamiento, o de los adelantamientos efectuados, basados en
investigaciones realizadas, pero que no exijan su medición en cada caso. Ya se ha
expuesto que el presente trabajo pretende establecer un método de evaluación del nivel
de servicio a partir de observaciones realizadas en una sola sección del tramo. Existen
algunas metodologías que estiman las oportunidades de adelantamiento existentes en
un tramo. Cabe citar la de Corupe [21], entre otras (para una discusión más extensa
de este tema ver el apartado 9).
5.2.6. Densidad
La densidad es una variable difícil de medir. Hasta hace poco, sólo era posible
medirla mediante la utilización de fotografía aérea. Así lo confirman todas las
referencias realizadas a esta variable. Además, para que se considere un estimador
válido es necesario contar con un valor medio, dado que una medida única no sería
representativa de un período de 15 minutos, ni siquiera de un minuto.
La principal ventaja de la densidad es que relaciona las variables de intensidad

y velocidad, como lo demuestra la ecuación fundamental del tráfico. Por ello los
autores que la manejan no realizan medidas directas, sino que la obtienen dividiendo
la intensidad entre la velocidad media [5]. En la presente tesis se realiza un estudio
entre la densidad medida en cada sección, la densidad en el tramo y la densidad
obtenida mediante la ecuación fundamental.
56
ESTUDIO DE INTERVALOS
6. ESTUDIO DE INTERVALOS
6.1. INTRODUCCIÓN
En Ingeniería de Tráfico se denomina intervalo [27] al tiempo transcurrido

entre el paso de las partes homogéneas de dos vehículos por un perfil transversal de
una carretera. Es una variable que mide, pues, la separación en tiempo entre dos
vehículos sucesivos. Esta variable está muy relacionada con la intensidad y la
velocidad, y puede reflejar el comportamiento microscópico del flujo, a través del
estudio de cada intervalo individual, o macroscópico, a través del intervalo medio (el
intervalo medio es el inverso de la intensidad).
El intervalo podría, teóricamente, corresponder a dos medidas: la

anteriormente mencionada, o bien el período de tiempo en que la sección está libre.
Esta segunda definición corresponde al período de tiempo entre el instante en que el
final de un vehículo deja la sección y el instante en que el principio del vehículo
siguiente la ocupa. Gerlough y Huber [30] denominan a estas medidas del intervalo
asincronas -según la primera definición- o síncronas -según la segunda-, pero en la
práctica las medidas tomadas son siempre entre partes homogéneas, y en un enorme
porcentaje de las veces se trata de los parachoques delanteros.
La formación de colas en carreteras de dos carriles, en las que la combinación

de la geometría y la circulación en sentido opuesto hacen imposible que los
adelantamientos sean libres, conforma las funciones de densidad y distribución de los
intervalos. Se observa una característica general de los intervalos a agruparse en torno
a intervalos coitos. May [43] observa ciertas características generales de los
intervalos:
La moda de los intervalos es siempre menor que la mediana, que a su vez

está siempre por debajo de la media. Los tres valores tienden a converger
al crecer la intensidad.
La media suele corresponder al valor del percentil 67
57
La relación de la desviación estándar con la media se aproxima a la unidad

al aumentar la intensidad
Los intervalos no suelen ser superiores a 10 segundos, a menos que la
intensidad sea menor de 900 veh./h.
Los intervalos menores de 0,5 segundos son pocos (entre el 1 y el 2 %)
Un ejemplo de las formas clásicas de las funciones de densidad de los

intervalos puede verse en la figura 6.1. Estas funciones están obtenidas en autopistas,
en las que para intensidades de circulación bajas no existe constricción alguna al
adelantamiento. Este comentario es relevante para la discusión de los resultados
obtenidos y su comparación con tomas de datos anteriores (ver el apartado 6.4). Se
aprecia que a medida que aumenta la intensidad se acentúa la asimetría y el
apuntamiento de la distribución. Los intervalos pequeños aumentan, y los grandes
disminuyen. Como se verá en el apartado 6.4, los resultados del análisis de los
intervalos medidos confirma estas conocidas tendencias.
La distribución estadística de los intervalos, considerada la variable como

aislada, y refiriéndose a los intervalos entre vehículos que circulan por un carril, ha
sido objeto de investigación durante décadas. Para vehículos aislados la teoría es
sencilla: si se acepta que las llegadas de vehículos a una sección son independientes,
las llegadas producidas en un tiempo t seguirán una distribución tipo Poisson, y por
tanto el tiempo intersucesos sigue una distribución exponencial [4]. Este tiempo
intersucesos en precisamente el intervalo.
Sin embargo, los vehículos en la carretera experimentan una interacción, a

causa de sus distintas velocidades. Por ello, cuando el adelantamiento no es
permanentemente posible, se van formando caravanas. A medida que el impacto de
este hecho en la circulación es más importante, la capacidad de los modelos simples
para reproducir los intervalos reales disminuye. Este hecho se analizará con más
profundidad en el apartado siguiente.
58
FIGURA 6.1 FUNCIONES DE DENSIDAD DE INTERVALOS MEDIDAS. EN

MAY [43]
59
Por ello en los modelos teóricos se suele recurrir a distribuciones compuestas.

Se considera entonces que la circulación está compuesta por dos poblaciones: los
líderes de caravana, que circulan a la velocidad deseada {vehículos libres), y los
seguidores, que desearían ir más rápido, pero se ven obligados a mantener velocidades
menores, forzadas por la velocidad del líder (vehículos demorados) ([11], [27], y
muchos otros).
En la práctica, sin embargo, la validación de estos modelos es compleja, dado

que conlleva la determinación de muchas variables, y ello hace más complejo el
ajuste, amén de influir en el número de determinaciones a realizar en cada muestra.
Como ejemplo de estas distribuciones se incluye la figura 6.2, tomada de Buckley
[11]. En esta figura, la curva 1 representa la función de densidad de probabilidad de
los vehículos demorados. La curva 2 es la misma variable para los vehículos libres,
y la curva 3 es la función global, suma de 1 y 2. Por último, la curva 4 es la
exponencial negativa correspondiente, y la 5 es la razón entre las curvas 1 y 3. Es
más usual intentar ajustar distribuciones únicas conocidas, que tienen las siguientes
ventajas:
- requieren la estimación de pocos parámetros,
- existen programas de estadística comerciales capaces de realizar el ajuste y
- requieren muestras más pequeñas.
En general, el interés de modelizar la distribución de los intervalos reside en

la elaboración de modelos matemáticos del tráfico. El problema, así enfocado,
consiste en obtener un conjunto de fórmulas que permitan reproducir alguna o todas
las características del tráfico en gabinete. Estos modelos se escriben modernamente
en programas de ordenador. En la presente tesis el objetivo final no es la
modelización de los intervalos, ni de ninguna otra variable, sino el estudio de los
realmente medidos desde el punto de vista del nivel de servicio. Por ello el estudio
que sigue se centra en los intervalos medidos en las distintas tomas de datos. No
obstante, conviene resaltar que el problema no está claramente resuelto, dado que no
existe un modelo umversalmente admitido.
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FIGURA 6.2 DISTRIBUCIÓN COMPUESTA TIPO SEMI-POISSON PARA

INTENSIDADES ENTRE 1 200 Y 1 500 veh./h DE BUCKLEY
[111.
61
6.2. CARACTERÍSTICAS DE LOS INTERVALOS MEDIDOS
6.2.1. Intervalos recogidos
Para el análisis de los intervalos se categorizaron los períodos según las

intensidades horarias registradas. Se consideraron los intervalos agrupados cada 200
veh./h (0-199, 200-399, 400-599, 600-799, 800-999, 1000-1199, 1200-1399, 1400-
1599 y 1600-1800). El número de períodos de 5 minutos y de intervalos recogidos
dentro de cada escalón de intensidades se refleja en la tabla 6.2 y en la figura 6.3.
TABLA 6.1 NÚMERO DE PERÍODOS E INTERVALOS PARA CADA NIVEL

DE INTENSIDAD
Intensidad en un sentido Número de períodos Número de intervalos

(veh./h)
0- 199 102 1 162
200 - 399 260 6 051
400 - 599 47 1 613
600 - 799 4 232

800 - 999 26 1 980
1000- 1199 49 4 453
1200 - 1399 34 3 817
1400 - 1599 13 1 569
1600 - 1800 1 94
TOTAL 536 20 971
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FIGURA 6.3 NUMERO DE INTERVALOS Y PORCENTAJE RECOGIDOS PARA

CADA NIVEL DE INTENSIDAD
63
6.2.2. Características estadísticas de los intervalos
Los estimadores estadísticos de los intervalos medidos en cada nivel de

intensidad se presentan en la tabla 6.2. Se han calculado los siguientes estimadores:
- tamaño de la muestra - desviación estándar - cuartil 75 %

- media - error estándar - rango intercuartiles
- mediana - mínimo - asimetría
- moda - máximo - asimetría normalizada
- media geométrica - rango - apuntamiento
- varianza - cuartil 25 % - apuntamiento normalizado
Se aprecia que las observaciones de May [43] se cumplen bastante bien. En

primer lugar, la moda es efectivamente menor que la mediana en todos los casos.
Asimismo la mediana es menor que la media. Todos los estimadores se acercan -y
disminuyen- al aumentar la intensidad, y los intervalos menores de 0,5 segundos son
menores del 2% en casi todas las intensidades. Las excepciones a esta regla son el
tráfico más ligero y el más pesado. En las intensidades desde 0 a 200 veh./h este
valor llega al 5 %. Ello es debido a que a veces las intensidades bajas se producen con
circulación inversa muy alta, lo que dificulta mucho los adelantamientos, y ocasiona
que los vehículos que desean adelantar se acerquen a los que les preceden para poder
aprovechar las escasas oportunidades de adelantar. En lo que respecta a la circulación
más alta, la escasez de datos (1 período, 94 intervalos) impide que se extraigan
conclusiones claras. Las características de este período son más útiles para confirmar
tendencias en este extremo del espectro que para deducir características intrínsecas de
la circulación con estas intensidades. En todo caso, el porcentaje de intervalos
menores de 0,5 segundos es del 2,2 %.
El estudio de los intervalos realizado revela que para intensidades bajas el

porcentaje de intervalos cortos es en estas carreteras más alto de lo que dicen los
estudios generales ([2], [23], [44]). Esto es debido a dos factores: la influencia de la
circulación en sentido opuesto y el cambio de características de los vehículos.
64
ESTUDIO DE INTERVALOS ^f\?®t
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En lo que se refiere al primer factor, los estudios clásicos han sido realizados
sobre todo en autopistas norteamericanas, en las que el efecto del sentido opuesto no
existe. Al mismo tiempo existe en los datos un cierto efecto distorsionador. En las
tomas de datos se pretendía recoger flujos altos, por lo que las intensidades pequeñas
se han recogido en sentido inverso. Por lo tanto, los datos recogidos en sentido
inverso en la M-607 y la M-l 10 corresponden a tramos con pocas posibilidades reales
de adelantamiento, ya que aunque la distancia en que se permite adelantar es alta, el
intenso tráfico opuesto dificulta, cuando no impide, los adelantamientos.
En lo referente al segundo factor mencionado, los vehículos actuales han

mejorado mucho en los aspectos de aceleración y frenado, y por tanto es razonable
que los conductores hoy se acerquen más a los vehículos que les preceden, dado que
se combina la eventual oportunidad de adelantar en una distancia corta con la
seguridad -objetiva o subjetiva- de poder frenar, gracias a sistemas como el freno de
disco, al ABS, etcétera). Por todo ello, el porcentaje de intervalos cortos, se defina
como se defina, es mucho más alto que en los estudios de May y otros autores.
El aspecto que menos se cumple es la correspondencia de la media con el

percentil 67. Esta característica se cumple para intensidades menores de 600 veh./h,
mientras que para intensidades mayores el percentil que corresponde a la media está
entre el 73 y 74.
65
TABLA 6.2 ESTIMADORES ESTADÍSTICOS DE LOS INTERVALOS
Intensidad Horaria
Estimador
0 - 199 200 - 399 400 - 599 600 - 799 800 - 999 1000 - 1199 1200 - 1399 1400 - 1599 1 6 0 0 - 1800
Muestra 1 162 6 051 1 613 232 1 980 4 453 3 817 1 569 94
Media 21,4 11,64 7,57 5,19 3,86 3,22 2,74 2,42 1,91
Mediana 8,46 5,05 5,05 1,92 2,09 1,81 1,64 1,59 1,49
Moda 0,5 1,26 0,99 0,99 1,10 1,32 0,77 1,10 1,21
Media geom. 6,83 5,03 3,28 2,62 2,36 2,08 1,89 1,78 1,59
Varianza 855,91 244,98 100,17 59,78 26,74 19,15 13,01 7,48 1,87
Desv. estándar 29,26 15,65 10,01 7,73 5,17 4,38 3,61 2,73 1,37
Error estándar 0,86 0,20 0,25 0,51 0,12 0,07 0,06 0,07 0,14
Mínimo 0,27 0,11 0,16 0,39 0,22 0,20 0,33 0,27 0,44
Máximo 183,89 212,13 83,49 63,11 53,61 62,56 54,59 28,45 7,80
Rango 183,61 212,02 83,33 62,72 53,39 62,36 54,26 28,18 7,36
Coef. variación 135,13 134,48 132,24 149,09 134,12 135,78 131,33 113,14 71,55
Asimetría 1,94 2,85 2,68 3,41 3,75 4,39 5,54 4,24 2,16
Asim. estándar 26,95 90,42 43,94 21,23 68,08 119,71 139,78 68,65 8,56
66
Intensidad Horaria
Estimador
0 - 199 200 - 399 400 - 599 600 - 799 800 - 999 1000 - 1199 1200 - 1399 1 4 0 0 - 1599 1600 - 1800
Apuntamiento 3,96 14,36 9,31 16,52 19,23 28,10 48,48 24,19 5,16
Apun. estándar 27,53 228,03 76,29 51,35 174,66 382,77 611,43 195,57 10,22
Cuartil 25 % 1,21 1,48 1,43 1,10 1,21 1,15 1,10 1,10 1,16
Cuartil 75 % 32,30 16,26 9,67 5,49 4,09 3,29 2,56 2,47 2,08
Rango 31,09 14,78 8,24 4,39 2,89 2,14 1,76 1,37 0,92
Intercuartil
Suma 25 156,60 70 427,37 12 207,53 1 203,14 7 634,51 14 350,39 10 483,11 3 791,67 179,55
67
6.2.3. Funciones de densidad y distribución obtenidas
Las funciones de densidad y distribución obtenidas para cada nivel de

intensidad se adjuntan en el Apéndice 2. Cabe señalar que la forma de la función de
densidad es la lógica, y coincide con la de los datos existentes en la literatura.
En la figura 6.4 se representan las funciones de distribución de los intervalos

para percentiles de hasta el 90 %. En la figura 6.5 se muestran las mismas
distribuciones, pero para intervalos entre 0 y 12 segundos. Es oportuno señalar que
estas funciones son necesarias para determinar las oportunidades de adelantamiento,
dado que para poder adelantar deben conjugarse dos condiciones: que la geometría de
la vía lo permita y que el intervalo en sentido contrario sea mayor que un cierto valor,
de forma que se disponga de la calzada contraria durante el tiempo necesario para
desarrollar la maniobra de forma segura.
Este valor del intervalo está entre 20 y 30 segundos, siendo 25 un valor

suficientemente representativo ([21], [48]). Para una mayor discusión de este
parámetro véase la información al respecto incluida en el apartado 6.5. El porcentaje
de intervalos superiores o iguales a 25 segundos es muy bajo para intensidades
superiores a 600 veh./h.
68
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FIGURA 6.4 FUNCIONES DE DISTRIBUCIÓN DE INTERVALOS PARA

INTERVALOS ENTRE 0 Y 100 SEGUNDOS
69
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FIGURA 6.5 FUNCIONES DE DISTRIBUCIÓN DE INTERVALOS PARA

INTERVALOS ENTRE 0 Y 12 SEGUNDOS
70
6.3. EL PROBLEMA DEL INTERVALO CRÍTICO
6.3.1. Estado del arte
El intervalo crítico -que a partir de este momento se le denominará tc para

evitar repeticiones constantes- es un parámetro para el que se han ofrecido valores
muy distintos en distintas investigaciones. La causa de ello es que, en realidad,
existen muchos intervalos críticos, según el criterio principal elegido para su
determinación. Entre estos criterios se pueden mencionar los siguientes:
relación entre intervalo y tiempo de reacción ("car-following")

(seguridad de la circulación);
velocidad del vehículo seguidor influida por el vehículo anterior;
valores relacionados con las características de las distribuciones de
intervalos;
intervalo de adelantamiento (en sentido contrario);
espaciamiento entre vehículos;
intervalo en la circulación en sentido contrario a partir del cuál un
vehículo decide realizar una maniobra en una intersección.
Este último criterio, sobre el que existe toda una doctrina, no se estudia en esta
tesis, dado que no tiene relación directa con los problemas considerados.
Como ejemplo de los primeros puede verse Athol [2], que tomó los datos en
autopistas, cuando dice que "el pensamiento [que yace] tras la elección del intervalo
crítico estaba más cerca del orden de magmtud correspondiente al tiempo de reacción
y de respuesta que a otras definiciones [quiere decir otros valores de ij para las que,
sin duda, existe una interdependencia, pero quizá de una naturaleza menos crítica."
Athol elige entre los valores 1,2 ; 1,5 ; 2,1 y 2,7. Finalmente, opta por un valor de
71
tc= 2,1, por linealidad entre intensidad y proporción de vehículos en caravanas.

Asimismo, Chrissikopoulos et al. [19] utilizan valores de 1,8 y 2, para concluir que
"De hecho, nuestra definición de cola corresponde a un conjunto de vehículos que
están demasiado cercanos."
Como único en su clase cabe destacar el estudio de Guell y Virkler [32]. Estos
autores notaron que la definición de tc del Manual 85 tiene una inconsistencia: si se
acepta el valor de 5 segundos, puede ocurrir que un tramo tenga un nivel de servicio
más alto considerado como rampa especial que como segmento genérico.
Desarrollaron entonces una metodología que conduce a reducir el valor de tc
basándose en la relación existente entre porcentaje de tiempo con demora y la razón
(i/c). La tendencia a disminuir tc fue justificada en función de las densidades
implícitas para una velocidad de 60 millas por hora, y el valor mínimo (3 segundos)
fue hallado estimando un valor para el intervalo mínimo para el tiempo de reacción.
Dados los resultados de la búsqueda bibliográfica, 3 segundos parece un valor algo
alto, siendo 2,1 a 2,5 estimaciones más realistas.
Criterios basados en el intervalo y la velocidad han sido desarrollados por la

O.C.D.E. [53], de 1972, y el Manual 85 (basado en los estudios de Messer [45])
entre otros. En efecto, la O.C.D.E. define que un vehículo está en cola, si el
intervalo con el precedente es menor de 5 segundos y la diferencia entre las
velocidades de ambos es inferior a 10 km/h. Anteriormente, Normann midió la
diferencia entre velocidades de vehículos consecutivos, encontrando que para
intervalos de hasta 9 segundos existían ciertas interferencias. Underwood llegó por
caminos similares a 6 segundos, aunque utilizó 5 en su tesis. Pahl y Sands -en Pahl
[55]- proponen valores de 4 a 5 segundos, aunque existe interacción hasta 8 segundos.
Hoban [35] encontró interferencias hasta 6 segundos. Keller [38] utilizó la misma
definición que la O.C.D.E. para estudiar el efecto del límite legal de velocidad en la
circulación en colas. Botma [7] hace un estudio del intervalo crítico en función de las
72
diferencias encontradas en las velocidades deseadas ("velocidades libres") según el

método de Branston. Concluye que "el valor del intervalo que separa a los
conductores libres tiene una influencia menor en la distribución de velocidades libres
calculadas por el método de Branston. Consecuentemente, no hay razón para cambiar
el valor de 5 segundos".
El grupo más numeroso de criterios para determinar tc es el puramente

estadístico. Una gran cantidad de autores han examinado colecciones de intervalos,
intentando determinar dos cosas: primero, a qué función de distribución teórica podía
hacerse equivalente la distribución real, y segundo, qué valores del intervalo eran
característicos por algún motivo y si estos valores característicos tenían una
explicación razonable en términos de ingeniería de tráfico y comportamiento de los
conductores. El criterio más común, que se ofrece a modo de ejemplo, es el que dice
que para intervalos superiores a tc se puede considerar una distribución de intervalos
exponencial desplazada
f(t) = X x e[-x (t
-^,]
Donde X es el inverso de la media de los intervalos mayores que el crítico.
Entre los investigadores que han dedicado tiempo a estas cuestiones pueden
citarse los siguientes:
Smelt [65] estudió la dispersión de colas tras un semáforo. Concluyó,

tras varios ensayos reales, que el valor de ic era 8 segundos.
Buckley [11], en otro estudio estadístico, concluye que "algo ocurre en

torno a m=4 segundos".
73
Branston [10] optó por valores entre 3,75 y 4,5 en su metodología para
estimar la velocidad deseada en una vía.
Miller postuló que la distribución de los intervalos entre caravanas

podía ser ajustada a una exponencial negativa. Basándose en
ello propuso un valor de tc de 8 s, con diferencias entre las
velocidades de entre 5 y 10 km/h. Si se aplica a los datos de
Hoban [35] esta hipótesis, el rango de posibles intervalos
críticos está entre 3,5 y 6 s.
Breinman et al. (en [19]) desarrollaron un trabajo en autopistas, y

consideraron como 3 segundos el valor, para el cual ya no se
cumple que el intervalo es exponencial negativo.
Ovuworie et al. [54] distinguen entre tres tipos de poblaciones, y no

entre dos como es tradicional: los que circulan en cola, los
aislados y los casos ambiguos. En esto coincidirá después Rozic
[63]. Ovuworie et al. hacen un ajuste de tres distribuciones, y
los valores frontera entre ellos son denominados Tn y Te. Estos
valores están alrededor de 1,4 a 2 segundos para Tn y 2,8 a 3,8
segundos para Te. Para los autores, los vehículos con intervalos
menores que Tn están en cola, los que presentan intervalos
superiores a Te son libres, y los intermedios han dejado una
cola o se incorporan a ella. Sin embargo, no ofrecen ningún
dato que permita deducir estas características aparte del ajuste
estadístico, que según ellos es mucho mejor que el de dos
poblaciones.
74
Existe un grupo de valores de tc obtenidos por diversos investigadores de

varios criterios, pero que se centran, sobre todo, en la consideración de que un
vehículo desea adelantar, de lo que se infiere que sufre una demora debida a la
velocidad del vehículo que le precede, inferior a la deseada por el vehículo seguidor.
Entre estos criterios cabe mencionar el de Hoban [35], obtenido de un juicio crítico
de la literatura e impresiones subjetivas de observadores en Tasmania, y el de Guell
y Virkler [32] antes citado.
Los criterios de intervalo crítico de adelantamiento se refieren al intervalo

mínimo que se produce en sentido contrario en el que es posible adelantar. Los
valores de este intervalo son lógicamente muy altos, y tiene sentido su estudio en esta
tesis puesto que si estos intervalos son escasos, las posibilidades de adelantar
descienden hasta el punto de prácticamente desaparecer. Cabe citar el criterio de
Corupe et al [21], que toma un umbral de 25 segundos. Polus y Tomecki [56]
estudiaron maniobras de adelantamiento, hallando que la distancia total recorrida
durante el adelantamiento es de algo menos de 1.000 pies (unos 300 metros) en un
tiempo de unos 12 a 14 segundos. No determinan el intervalo crítico, pero es sencillo
deducir un valor razonable de sus resultados. El intervalo crítico será entonces este
tiempo más el necesario para que un vehículo en sentido contrario no interfiera con
la maniobra. Para determinarlo es necesario suponer el valor de la velocidad del
vehículo que circula en sentido contrario. Si se asume que la velocidad es la misma
que la del vehículo que adelanta, la distancia recorrida por el vehículo en sentido
contrario será igual a la del adelantamiento, por lo que el tc será del orden de 28 a 30
segundos. Fletcher [25] postula que un adelantamiento lleva 16 segundos, lo que
implica un intervalo total en sentido opuesto de 32 segundos.
Se han encontrado dos criterios basados en el espaciamiento. Byrne y Roberts

[13] midieron las variaciones causadas por la limitación de velocidad a 55 millas por
hora impuesta en Estados Unidos. Estos investigadores consideraron que los vehículos
75
no estaban influidos por los precedentes cuando su separación era mayor de 500 pies
(152,4 metros). Para traducir esta distancia a tiempo es necesario considerar una
velocidad. Si se toma la velocidad media, el resultado es el expresado a continuación.
N1973 = 851; N1974 = 245;
vmediai973 = 98,2 km/h; vmedial974 = 87,7 km/h;
tcl973 = 152,4/(98,2/3,6) = 5,6 s. tcl974 = 152,4/(87,7/3,6) = 6,25 s.
Por su parte, Rodríguez y Loutzenheiser [61] emplean un criterio indirecto, citando
a Greenshields. Según ellos, la distancia para aislados es de 61 m (Greenshields,
Everall, Cárter y Palaniswami, Rodríguez). Para una velocidad de 90 km/h, este
espaciamiento equivale a 2,5 segundos, y para 80 km/h, 2,7 segundos.
Existe otra colección de valores que no tienen origen en estos criterios, o bien
que han sido encontrados en la literatura . Estos valores se exponen a continuación.
Según Valdés et al. [72], "se dice que un vehículo tiene su "velocidad influida"
o depende de la de otro, cuando la separación entre estos dos vehículos no permite
la intercalación de un tercer vehículo". De los valores recogidos en el párrafo
siguiente (George (6), Schlums (8), Leutzbach (7) y Edie y Foote (11)), Valdés extrae
la conclusión de que el valor adecuado puede estar alrededor de los 8 segundos. Para
una velocidad de 72 km/h, relativamente baja, 3 segundos son 60 metros (una
separación de 55 m, descontando la longitud del vehículo), 2 segundos 40 m (35 m),
y 1 segundo 20 m (15 m). Sin embargo, de los valores citados, y la conclusión
alcanzada (8 s) son mayores, y conducen a alrededor de 160 m de separación, y en
160 metros es perfectamente posible la intercalación de otro vehículo. Si se toman
velocidades mayores las separaciones son todavía superiores. Este aparente desacuerdo
puede explicarse si la expresión "no permite" se refiere a que la distancia entre dos
vehículos es la necesaria para frenar, y la intercalación de un tercero obliga a los
vehículos a separarse más para mantener distancias seguras. En cualquier caso, 8
segundos es un valor muy alto para las condiciones habituales de la actualidad. Los
76
conductores tienden a fijarse en la carretera por delante del vehículo que les precede,
para anticipar un eventual frenado, por lo que reducen el intervalo entre su vehículo
y el precedente.
Rozic [63] menciona en su publicación criterios de Cunagin y Chang [22], y

Radwan y Kalevela [58] (intervalo máximo en autopistas 9 s), Edie et al. (4-5 s) y
otros -aunque algunos erróneamente, tal como Keller, antes citado, que cita como 2
segundos, cuando el original dice 5-. Sin explicar el razonamiento, opta por un tc de
9 segundos. Por otra parte, en Radwan y Kalevela no se encuentra ninguna mención
a un intervalo crítico ni máximo. Simplemente toman como intervalo máximo 9
segundos, porque no encuentran valores mayores en autopistas -que es donde se
realizan sus estudios- para las intensidades estudiadas. Cunagin y Chang sí mencionan
que "no se registraron intervalos superiores a 9 segundos porque no se consideró que
existiera interacción entre vehículos [por encima de este valor]".
Pursula y Enberg [57] utilizan en su estudio el valor de 5 segundos

recomendado por el Manual 85, y prueban con el valor recomendado por Guell y
Virkler (3,5) para concluir que los resultados son muy similares. Krumins [41] adopta
en su estudio de las niveles de servicio en Alberta un valor de 6 s, para
posteriormente realizar algunas estimaciones con 5 segundos, con el objeto de
comparar sus resultados con los del Manual 85.
Botma [6] cuenta que en un estudio de las características de tráfico en Holanda

se examinaron los datos con valores de tc de 4, 5 y 6 segundos. No se apreciaron
diferencias claras que permitieran discriminación de ningún tipo, ni en estructura de
caravanas ni en velocidades. Se decidió utilizar 5 s, basado en la OCDE y en Botma,
Papendrecht y Westland (1980). Así pues, Botma no tiene criterio, pero no encuentra
motivos para diferir del criterio común. La tabla 6.3 y la figura 6.6 resumen los
distintos valores de tc según cada criterio, citando a los autores que los proponen.
77
c o i V J U I V J uc UN i c n v H L u a
TABLA 6.3 INTERVALOS CRÍTICOS SEGÚN DISTINTOS CRITERIOS (segundos)

Tiempo de reacción velocidad del criterios estadísticos posibilidad de int. de espaciamiento
vehículo seguidor adelantar (demora) adelantamiento (en
sentido contrario)
Athol O.C.D.E. Smelt Morrall y Werner Corupe Byrne y Roberts
(2,1) (5) (8) (5-6) (25) (152.4 m) (5-6)
Chrissipoulos Manual 85 (Messer) Miller Polus y Tomecki Rodríguez
(1,2-2) (5) (2/8) (28-30 s) (61 m) (2-3)
Underwood Wasilieswski Fletcher
(5) (2) (32)
Manual 65 Buckley
(3-5) (4)
Pahl y Sands Branston
(4-5) (3,75-4,5)
Hoban Breinman
(6) (3)
Botma Ovuworie
(5) (2,8-3,8 libres)
(1,4-2,0 en cola)
OTROS: Valdés et al. (8) / George (6) / Schlums (8) / Leutzbach (7) / Edie y Foote (11) / Cunagin y Chang, Radwan y
Kalevela (9 s) / Edie et al. (4-5 s) / Guell y Virkler (3,5-4) / Krumins (5-6) / Rozic (9) / Pursula y Enberg (5) /
Hoban (4)
78
Intervalos críticos por criterio
8 -Smelt-A-M'Her-
Hoban
o5 0;G;D.E; Morrall y Werner A . Byrne y Roberts

ai Branston A
-4 PahiySands Buckley A^
Ovoworíe A^
3 -- GuellyVirkler^ HGM65 Breinman A Rodríguez et al;
Athol.
2 Chrissipoulos
Wasiliewski A Miller
1
B
Criterio
A-alcance B-velocidad C-estadística D-adelantar E-espaciamiento

La particularidad más conocida de las carreteras convencionales de dos carriles

es que para adelantar es necesario ocupar durante parte de la maniobra el carril de los
vehículos que circulan en sentido contrario. Asimismo es un hecho conocido que en
estas vías distintos usuarios tienen distintos niveles de servicio. Sin preocuparse de
momento por cómo se decide en qué situación está un vehículo, y recordando las
definiciones de Valdés [72], Gullón [33] y Rozic [63], pueden distinguirse las posibles
situaciones siguientes:
1) vehículo aislado: el conductor no se ve afectado por otros vehículos

en ningún sentido. Consecuentemente, escoge su velocidad con
independencia de los vehículos restantes. Los intervalos anterior y
posterior son mayores que el intervalo crítico.
2) vehículo libre: el conductor escoge su velocidad con independencia del

vehículo anterior, pero debe tener en cuenta para su circulación la
situación de otros vehículos. Este tipo está caracterizado por dos
posibles situaciones:
i) el intervalo anterior es mayor que el crítico, y el posterior es
menor, o
ii) el vehículo tiene un intervalo anterior menor que el crítico,
pero su velocidad deseada es menor que la del vehículo que le
precede. Este automóvil ha sido adelantado por el anterior. Su
velocidad es la deseada, pero debe fijar su atención en el
vehículo anterior.
3) vehículo en caravana: el conductor ve su velocidad influenciada por

la del vehículo que le precede, pero no desea adelantarle, o no puede
por motivos de mecánica. Esta situación se da si la velocidad del
vehículo que precede está próxima a la deseada por el que sigue. El
80
intervalo anterior es menor que el crítico de circulación libre, pero

mayor del de seguridad (alcance).
4) vehículo en cola (vehículo demorado): el conductor ve su velocidad

influenciada por la del vehículo que le precede, y desea -y puede-
adelantarle. Esta situación caracteriza al vehículo demorado, y es la
que más frustración induce en el conductor. Cabría incluso distinguir
entre los vehículos que ocupan distintos puestos en la cola, ya que el
segundo viaja con la esperanza de adelantar cuando sea posible, y por
tanto, su frustración es menor que la del vehículo en el puesto
undécimo, por ejemplo, que sabe que no se librará de la cola hasta que
los de delante consigan adelantar. Esta última situación puede llevarle,
si es imprudente, a la realización de maniobras peligrosas para salir de
ella. En cualquier caso, en un vehículo en cola el intervalo anterior es
menor que el crítico de velocidad.
Como conclusión, del examen de la literatura existente cabe deducir que hasta
ahora ha existido una notable confusión acerca del concepto de intervalo crítico, ya
que para su determinación se ha buscado un único fin -determinar si un vehículo se
encuentra demorado-, pero se han manejado muchos criterios distintos. Véase, por
ejemplo, como en la relación anterior ha sido necesario referirse a varios intervalos
críticos, que poco o nada tienen que ver unos con otros.
A continuación se realizan algunas consideraciones sobre los distintos criterios

para determinar tc, y su relación con el nivel de servicio.
La seguridad es una consideración efectiva para la inmensa mayoría de los

conductores. La separación del vehículo con respecto del anterior está gobernada por
dos factores: seguridad y deseo de adelantar. Un factor tiende a hacer crecer la
81
separación, el otro a disminuirla. El equilibrio entre ambas es temporal: si espera una

ocasión inminente de adelantar, un conductor puede admitir durante algunos segundos
un intervalo muy pequeño. Si considera que la ocasión de adelantar no llegará pronto,
se separa más. Por tanto, la circulación que puede ser caracterizada con un intervalo
inseguro estará causada por un deseo de adelantar, o por un adelantamiento ya
efectuado, pero muy reciente.
Es forzoso admitir que la velocidad es un factor importante en la percepción

del nivel de servicio. Pero los conductores alteran la velocidad de circulación por
múltiples factores, y el hecho de que se modifique la velocidad, o que esta se vea
restringida, no implica automáticamente un nivel de servicio inaceptable. Por poner
un ejemplo extremo, en carreteras convencionales es frecuente que, en conducción
nocturna, un conductor elija seguir a distancia las luces traseras de otro que le vaya
indicando el trazado, o las condiciones de circulación. Ello redunda en un mayor nivel
de servicio, no menor. En lo que respecta a condiciones normales, un usuario tiene
una velocidad deseada y un rango de velocidades aceptables, y mientras que esté
dentro de este rango no considera malo el nivel de servicio.
Pocos de los estudios realizados tratan el intervalo crítico en relación con los
adelantamientos, y esta parte se completará más adelante, al exponerse los trabajos
realizados para la elaboración de la presente tesis.
Así pues, como remate a este apartado pueden ofrecerse las siguientes
conclusiones:
- Existen varios valores ofrecidos para el intervalo crítico (denominado

tc). Se aprecia que, sea cual sea el criterio, existen valores desde 2 a
9 segundos. La tendencia actual a considerar intervalos inferiores a 5
segundos -la mayoría de los valores están entre 3 y 5 segundos- se basa
82
en la seguridad de la circulación, y en los riesgos que toman los

conductores, más que en si la velocidad está influida.
- Parece existir un consenso general en que los intervalos inferiores a 2-

3 segundos expresan claramente un vehículo en cola, y, en el otro
extremo, valores superiores a 9 segundos son característicos de una
circulación claramente libre. Entre estos dos umbrales aparece una
zona de sombra, en la que tc depende del criterio elegido.
- Las investigaciones centradas en la estadística tienden a olvidar los

hechos reales, basándose en la asunción de que si se producen
diferencias estadísticas, ello puede ser traducible en hechos reales. El
extremo es Ovuworie [54], que llega a deducir de su ajuste de tres
distribuciones si un vehículo está aislado, en cola o en estados
intermedios, sin ninguna otra comprobación. Es innegable que este
razonamiento tiene una cierta base real, pero parece necesario realizar
algunas otras comprobaciones con las deducciones realizadas de la
estadística antes de tomar como válidos los umbrales que esta
herramienta ofrece.
- Otro valor a tener en cuenta es el intervalo necesario en sentido

contrario (denominado t^ o intervalo crítico de adelantamiento), que
está alrededor de 30 segundos.
83
6.3.2. Resultado de las investigaciones realizadas
En la presente investigación se ha pretendido examinar el concepto de intervalo

crítico desde tres puntos de vista nuevos:
1) la relación entre intervalos y adelantamiento,
2) el estudio de la evolución de intervalos de vehículos seguidores entre

la entrada y la salida, y
3) cómo cambia la distribución de intervalos a la entrada y a la salida del

tramo para la misma población de vehículos.
6.3.2.1. Relación entre intervalos y adelantamiento
El objetivo de este apartado es estudiar la relación existente entre el intervalo

con que un vehículo entra en la sección (denominado "intervalo de entrada") y los
adelantamientos realizados en el tramo de estudio. Para ello se ha estudiado el
intervalo de entrada de los vehículos que adelantan respecto de los adelantados. Es
necesario aclarar que este intervalo es real en el caso de que un vehículo adelante al
precedente (contiguo) y teórico en todos los demás casos (no contiguos; por ejemplo,
dos vehículos adelantan a un camión que le precede; en este caso el intervalo de
entrada entre el camión y el segundo vehículo no es real, ya que entre ellos está el
primer vehículo). Por ello se ha realizado el estudio de manera doble: en primer lugar
contando sólo los vehículos que adelantan al precedente (contiguos , o "intervalos
reales"), y en segundo lugar considerando todos los adelantamientos (total).
84
Se han descartado los adelantamientos en los que participan motocicletas, sea

para adelantar o para ser adelantadas, ya que se considera que tales maniobras no son
comparables a los adelantamientos entre vehículos de cuatro o más ruedas. Ello se
debe a que en los estudios realizados las motocicletas pertenecen en realidad a dos
poblaciones: las rápidas, de gran potencia y con conductores deportivos, y las lentas,
de escasa potencia. En el primer caso adelantan a un gran número de vehículos y en
el segundo son adelantadas por gran cantidad de vehículos. En la siguiente tabla se
indican los adelantamientos realizados en cada carretera.
TABLA 6.4 ADELANTAMIENTOS REALIZADOS
ADELANTAMIENTOS M-lll M-600 M-607
CONTIGUOS 56 117 199
NO CONTIGUOS 20 82 302
TOTAL 76 199 501
En las tres páginas siguientes están los gráficos que representan las funciones
de densidad y distribución de los intervalos de entrada de los vehículos que adelantan
en cada una de las carreteras estudiadas. Conviene decir que los adelantamientos entre
vehículos contiguos detectados, así como los tipos de vehículos, han sido los
reflejados en la tabla 6.5 siguiente.
Se observa que en los tres casos existe un máximo en las funciones de

densidad en 2 segundos. Tras este máximo la curva desciende hasta encontrar un
máximo de curvatura. En la M-lll esta inflexión es menos clara, y está entre 3 y 6
segundos, en la M-600 está en 5 segundos y en la M-607 es 4 segundos.
85
Por lo que se refiere a las funciones de distribución, si se opta por un umbral

del 95 % de los adelantamientos, los intervalos a considerar son entre 13 y 14 para
la M-lll. entre 14 y 15 para la M-600 y entre 8 y 9 para la M-607. La diferencia se
explica por las distintas intensidades horarias existentes en la M-lll y la M-600 por
un lado (100-600), y la M-607 por otro (0-1800). La barrera del 90 % ofrece los
valores de 7-8, 9 y 6, respectivamente. Y, por último, se considera un valor del 80
%, se obtienen 4-5, 3-4 y 3-4 segundos.
Para optar por uno de estos valores a la hora de escoger tc es necesario

estudiar otros aspectos de los vehículos que adelantan y son adelantados. En primer
lugar, se ha comprobado si existe una correlación entre la velocidades de los
vehículos y el intervalo de entrada. Por no cansar al lector con una profusión de
figuras, no se han incluido en este apartado todas ellas, sino que se remite a los
interesados al APÉNDICE 3: GRÁFICOS REFERENTES A LOS VEHÍCULOS QUE
PARTICIPAN EN ADELANTAMIENTOS.
Esta gráfica se ha preparado para determinar si los intervalos de entrada

grandes son debidos a vehículos que adelantan con grandes velocidades de recorrido,
o a vehículos adelantados excesivamente lentos.
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89
En los gráficos mencionados puede apreciarse que, en el caso de los vehículos

contiguos, no existe correlación alguna digna de estudio. Hay una tendencia general
-por otra parte lógica- en los tres casos a que los intervalos grandes (superiores a 10
segundos, más o menos) sean debidos a vehículos que adelantan con velocidades
superiores a la media. En cambio, en la nube correspondiente a la velocidad de los
vehículos adelantados no aparece el efecto contrario, es decir, no se demuestra que
los vehículos adelantados que han entrado en la sección mucho antes que los que les
adelantan tengan velocidades anormalmente bajas. En resumen, cuando el intervalo
entre adelantado y "adelantador" es alto, la maniobra se produce porque el segundo
tiene una velocidad alta, y alcanza al primero, cuya velocidad es normal. Sin
embargo, la velocidad de los vehículos que adelantan no son excesivas, por lo que no
parece razonable descartar los valores altos de los intervalos como debidos a
conducciones fuera de lo normal.
También se ha estudiado si existe alguna particularidad en el tipo de vehículo

involucrado en el adelantamiento. Los números de vehículos de cada tipo que
adelantan y son adelantados se presentan en la tabla 6.5 para los adelantamientos entre
vehículos contiguos. Los tipos de vehículos siguen la misma nomenclatura establecida
en el apartado 4.3.
Puede observarse que la práctica totalidad de los vehículos que adelantan son
coches, con una representación testimonial de furgonetas, autocares y camiones. En
lo que respecta a vehículos adelantados la situación cambia, y los porcentajes de
vehículos adelantados que no son coches (30,36 % en la M-lll, 23,93 % en la M-
600 y 16,08 % en la M-607) son siempre muy superiores a la proporción de vehículos
pesados en el tráfico. Estos resultados son normales, y, combinados con las medidas
tomadas de velocidades (ver el apartado 7), indican que los vehículos que adelantan
son la fracción rápida de los coches, mientras que los adelantados son las fracciones
lentas de los coches, las furgonetas y los vehículos pesados.
90
El estudio de los adelantamientos a vehículos no contiguos es más complejo,

por cuanto los intervalos no son reales, sinoficticios,y además para que se produzcan
estas maniobras deben existir otros factores, como por ejemplo, que el vehículo
precedente haya adelantado, o que se realicen dos adelantamientos sucesivos, incluso
simultáneos. En el caso de un solo vehículo que es adelantado por más de un
seguidor, la metodología empleada no permite conocer si el adelantamiento contiguo
se produce primero o después del no contiguo. Por ello se ha supuesto la regla
mayoritaria, esto es, que los adelantamientos contiguos se producen primero, y a
continuación los no contiguos.
TABLA 6.5 ADELANTAMIENTOS (N) ENTRE VEHÍCULOS CONTIGUOS

Y TIPO DE VEHÍCULOS.
PARÁMETRO M-lll M-600 M-607
N 56 117 199
A 51 114 199
B 1 0 0
ADELANTAN
F 2 3 0
C 2 0 0
R 0 0 0
A 39 82 167
B 0 0 0
ADELANTADOS F 7 14 11
C 9 12 19
R 1 2 2
91
A priori, los tres parámetros fundamentales para que se produzcan o no

adelantamientos entre vehículos no contiguos son la longitud del tramo en estudio -y
el porcentaje de la distancia en la que está permitido adelantar-, la intensidad en
contra y la intensidad a favor. La importancia de la longitud del tramo y la posibilidad
geométrica de adelantar están claras. Por otro lado, a menor intensidad en contra, más
probable es encontrar dos intervalos en contra mayores de 25 segundos para adelantar.
De la misma manera, a mayor intensidad a favor, más probable es que la circulación
sea en cola, y un vehículo desee adelantar a más de un vehículo más lento.
La proporción de adelantamientos entre vehículos no contiguos con relación

a los realizados entre vehículos contiguos es mucho mayor en la vía de mayor
intensidad de tráfico, la M-607 (302 contra 199 para un total de 501, donde 302 son
el 60,28 % de los adelantamientos): le sigue en importancia la M-600, pero aquí son
más los contiguos que los no contiguos (82 contra 117, 199 en total, 41,21 %).
Ocurre lo mismo para la M-lll que para la M-600, con una mayoría ya clara de los
adelantamientos entre vehículos contiguos (20 contra 56, total 76, de los que 20 son
el 26,32 %).
Se han obtenido las correlaciones entre la proporción de adelantamientos entre

vehículos no contiguos con los tres factores antes mencionados. Los resultados se
resumen en la tabla 6.6. Los resultados obtenidos se incluyen aquí a título meramente
orientativo, dado que tres puntos son pocos para establecer una ley. Merece la pena
observar que los signos de los coeficientes se comportan de manera lógica, ya que
existirán más adelantamientos no contiguos si aumenta la intensidad a favor, menos
si aumenta la intensidad en contra, y más si la longitud del tramo es mayor. En lo que
respecta a los coeficientes, la correlación mejor se produce en este caso para la
longitud del tramo.
92
TABLA 6.6 C O R R E L A C I O N E S DE LA PROPORCIÓN DE

ADELANTAMIENTOS ENTRE VEHÍCULOS NO CONTIGUOS
(%ANC)
% Adel. •navor ^contra L Total

no contig. (veh./h) (veh./h) (km) Adel.
M-lll 26,32 334 265 1,75 76
M-600 41,21 306 336 265 199
M-607 60,28 1160 192 4,70 501
r2 0,786 0,323 0,978
%ANC = a * Variable + b
a 0,031 -0,135 8,829
b 23,940 78,216 11,133
Los adelantamientos entre vehículos no contiguos por carretera y tipo de

vehículo se indican en la tabla 6.7.
La comparación de las tablas 6.5 y 6.7 apunta claramente a que los vehículos
que adelantan a más de uno son prácticamente siempre coches, y los adelantados
coches muy lentos, relativamente hablando, camiones y furgonetas.
Finalmente, En las figuras 6.10 a 6.12 se representan curvas análogas a las

vistas anteriormente para todos los adelantamientos producidos. Lógicamente, los
intervalos de los no contiguos son mayores, por lo que las curvas de distribución se
desplazan hacia la derecha. El límite anteriormente citado del 80 % pasa de 3-4
93
segundos a 9-10 en la M-607 y la M-600, y a 6 segundos en la M-lll. En cualquier

caso, hay que recordar un aspecto importante: en estos gráficos se toma intervalo
como diferencia de tiempo de paso de los dos vehículos (no contiguos) por la sección
de entrada, y no intervalos reales. Se sigue considerando que la estimación del valor
del intervalo crítico debe hacerse teniendo en cuenta sólo los adelantamientos de
vehículos consecutivos.
TABLA 6.7 ADELANTAMIENTOS (N) DE VEHÍCULOS NO CONTIGUOS Y

TIPO DE VEHÍCULOS.
PARÁMETRO M-lll M-600 M-607
N 20 82 302
A 20 79 301
B 0 0 0
ADELANTAN F 0 3 1
C 0 0 0
R 0 0 0
A 12 53 231
B 0 11 0
ADELANTADOS F 5 10 23
C 3 7 47
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97
6.3.2.2. Evolución de los intervalos de vehículos

seguidores entre la entrada y la salida
De todos los vehículos que entran en la sección con intervalos pequeños, una
fracción logra adelantar, otra se ve frustrada en su deseo, y la tercera se compone de
usuarios que se alejan de sus predecesores. Para conocer la proporción de conductores
en el tercer grupo se ha estudiado la evolución de los intervalos de entrada y salida
de un mismo vehículo. Para cada vehículo pueden darse tres situaciones distintas. La
primera es que el intervalo de salida sea mayor que el de entrada, lo que ocurre bien
por ser el vehículo adelantado inmediatamente antes del tramo, o bien porque el
vehículo seguidor no desea -o no puede- adelantar. La segunda es la contraria, esto
es, que el vehículo seguidor se acerque al antecesor, porque desea adelantarle. La
tercera es que el vehículo que entró como seguidor salga como antecesor, o lo que es
lo mismo, que adelante dentro del tramo.
El objeto de este estudio es determinar la proporción de intervalos que

corresponde realmente a un deseo de adelantar presente o futuro. Es obvio que, sea
cual sea el tc considerado, juzgar que todos los vehículos por debajo de tc están
demorados es una simplificación. Esta simplificación está del lado de la seguridad,
pero no tiene por qué ser una aproximación correcta al problema. Por ello se debe
comprobar cuántos de estos intervalos crecen, y cuantos disminuyen.
Con el objeto de no introducir variaciones adicionales, se ha estudiado el

comportamiento de los vehículos que entran y salen por parejas, esto es, en los que
puede apreciarse el comportamiento del vehículo seguidor en función del antecesor.
Por facilidad de manejo, se han adoptado rangos de intervalo eligiendo como límites
de los mismos valores típicos del estudio literario realizado. Se han considerado los
rangos siguientes: (0-2,99), (3-4,99) , (5-5,99) , (6-10,99), y (> 11).
Con los rangos mencionados se han determinado los cuadros de las tablas 6.8
a 6.11. La tabla 6.8 contiene los datos del total de los vehículos en todas las
98
carreteras, mientras que las 6.9 a 6.11 contienen los datos de vehículos contiguos por
cada carretera. De estos puede extraerse el número de vehículos que se separan del
vehículo que les precede, sin más que sumar los que están, en una fila, a la derecha
de la columna correspondiente al mismo rango que la fila. Las celdas que contienen
vejículos que se separan están sombreadas.
El motivo de la restricción a vehículos que entran y salen contiguos es que los

adelantamientos introducen un factor de confusión, ya que es posible, por ejemplo,
que un vehículo adelante a dos. El segundo vehículo adelantado -que es el que iba a
la cabeza de los tres- puede salir con un intervalo de salida más corto que el de
entrada, cuando no pretende adelantar. Del mismo modo, un vehículo cuyo antecesor
adelanta se separa aparentemente, cuando este puede o no ser su comportamiento
deseado. Para obviar los problemas producidos por estas situaciones, y otras
similares, se ha considerado sólo los vehículos contiguos, lo que da una cota inferior -
y por tanto segura- de los vehículos que se separan.
TABLA 6.8 EVOLUCIÓN DE LOS INTERVALOS DE TODOS LOS

VEHÍCULOS, M-lll
INTERVALOS (0-2,99) (3-3,99) (4-4,99) (5-5,99) (6-10,99) O 11)
M-111 309 70 51 34 162 292
M-600 254 41 37 38 135 336
M-607 1324 201 117 81 208 99
Este procedimiento da como resultado el número de vehículos que se separan.

Es preciso especificar que el porcentaje correspondiente debe calcularse dividiendo
esta cifra por el total de intervalos de este rango que aparecen en la vía, con
independencia de si son contiguos o no. En la práctica, esto quiere decir que, por
ejemplo, en la M-lll el total para referir los intervalos de entrada inferiores a 3
segundos debe ser 309, y no 253, que es el total de vehículos que entran con este
rango de intervalos y salen contiguos. Utilizar 253 es un error, ya que el total de
99
intervalos medidos en este rango es 309, con lo que se incluyen todos los vehículos,
esto es, los que adelantan a un vehículo, los que adelantan a varios, los adelantados
por varios, los que se mantienen en el mismo intervalo y los que se separan. Con ello
se consigue dar una número mínimo de vehículos que se separan.
Es asimismo necesario discutir brevemente qué puede deducirse de dos

vehículos se separen. Dos vehículos se separan por dos razones posibles. La primera
es que la velocidad de recorrido deseada por el conductor del vehículo seguidor es
inferior a la del que le precede. Esto lleva a deducir que se ha producido un
adelantamiento antes de la entrada en el tramo de estudio. La segunda razón es que
el conductor del vehículo seguidor tiene una velocidad deseada similar a la del
vehículo que le precede, o bien que el conductor ha evaluado las posibilidades de
adelantar en función del tráfico, del trazado y de las velocidades de ambos vehículos,
y juzga que éste no es posible a corto plazo. Para aumentar su comodidad y disminuir
la tensión, es normal que este usuario se aleje del anterior. La única conclusión a
extraer es que el conductor seguidor es un conductor demorado que no debe ser
incluido en la demanda instantánea de adelantamiento, ya que nada permite afirmar
que no lo intentará más adelante.
100

CONTIGUOS, M-lll
ENTRA SALIDA
DA
ADELAN (0-2,99) (3-3,99) (4-4,99) (5-5,99) (6-10,99) O ID
TAN
(0-2,99) 37 145 21 12 6 6 8
(3-3,99) 5 20 8 2 4 3 4
(4-4,99) 3 21 2 3 1 7 7
(5-5,99) 2 9 7 2 2 4 2
(6-10,99) 5 41 11 9 3 23 35
O ID 4 17 11 5 5 26 166
TOTAL 56 253 60 33 21 69 222

CONTIGUOS, M-600
ENTRA SALIDA
DA
ADELAN (0-2,99) (3-3,99) (4-4,99) (5-5,99) (6-10,99) O 11)
TAN
(0-2,99) 48 88 9 4 5 6 11
(3-3,99) 7 11 6 1 0 4 1
(4-4,99) 1 13 7 1 0 3 1
(5-5,99) 3 12 4 2 0 4 3
(6-10,99) 7 27 10 4 4 11 19
O 11) 7 28 8 4 2 28 136
TOTAL 73 179 44 16 11 56 171
101

CONTIGUOS, M-607
ENTRA SALIDA
DA
ADELAN (0-2,99) (3-3,99) (4-4,99) (5-5,99) (6-10,99) O 11)
TAN
(0-2,99) 122 720 58 31 13 18 13
(3-3,99) 3 87 17 4 6 5 3
(4-4,99) 7 47 11 7 2 2 4
(5-5,99) 4 29 8 1 2 2 4
(6-10,99) 9 64 16 6 7 6 10
O ID 2 19 6 1 2 7 19
TOTAL 147 966 116 50 32 40 53
TABLA 6.12 VEHÍCULOS QUE SE SEPARAN DEL ANTERIOR

(INTERVALOS CRECIENTES)
ENTRADA M-lll M-600 M-607
(0-2,99) 53 35 133
(3-3,99) 13 6 18
(4-4,99) 15 4 8
(5-5,99) 6 7 6
(6-10,99) 35 19 10
TOTAL 122 71 175
102
Estos datos permiten determinar el porcentaje de vehículos que no pretenden

adelantar en el tramo, ya que se separan. Si se adopta, por ejemplo, un tc de
adelantamiento de 4 segundos, por ejemplo, los números y porcentajes de vehículos
con intervalos inferiores a 4 a la entrada son (datos de la tabla 6.8)
309 + 70 = 379(41,29%) para la M-lll,

354 + 41 = 295 (35,08 %) para la M-600, y
1.324 + 201 = 1.525 (75,12%) para la M-607.
Pero la demanda de adelantamiento en la sección de entrada -y

consecuentemente el número de vehículos demorados en esta sección- será igual o
menor al resultado de restar al total de vehículos el número de los que se separan. Por
tanto, los vehículos realmente demorados a la entrada son (datos de las tablas 6.9 a
6.11):
379 - 66 = 313(34,02%) para la M-lll,

295 - 41 = 254 (30,20 %) para la M-600, y
1.525 - 151 = 1.374 (67,69%) para la M-607.
La diferencia está entre el 5 y el 8 %., lo que es considerable si se recuerda

que el nivel de tráfico en la M-600 y en la M-lll no es demasiado elevado.
De esta manera, la demanda de adelantamiento puede medirse utilizando este

procedimiento una vez elegido el valor de tc adecuado para este criterio de
adelantamientos.
Pero, ¿cabe extraer de estos razonamientos alguna conclusión respecto a lo que

debe intentar ser una medida de los vehículos demorados de todo el tramo, y no sólo
de una sección? De ser así, convendría estudiar la diferencia en función de las
103
variables de tráfico, tales como intensidad, reparto, composición, velocidad, etcétera.

La respuesta, lamentablemente, debe ser no. De la misma manera que unos vehículos
se separan, otros se acercan. Realizando la operación contraria a la anterior con los
vehículos de cada rango, los resultados son los siguientes:
TABLA 6.13 VEHÍCULOS QUE SE ACERCAN AL ANTERIOR

(INTERVALOS DECRECIENTES)
ENTRADA M-111 M-600 M-607
(3-3,99) 20 11 87
(4-4,99) 23 20 58
(5-5,99) 18 18 38
(6-10,99) 64 45 93
O ID 64 60 35
TOTAL 189 154 311
Aceptando de nuevo, y sólo como ejemplo, el valor de 4 segundos, nos

encontramos con que en la M-111 un total de 119 vehículos que entraron no
demorados han salido demorados, frente a 66 que pasaron de demorados a no
demorados. Estas cifras son en la M-600 de 109 y 41, y en la M-607 200 y 151.
Otros valores de tc equivaldrían a otros porcentajes, pero siempre con los mismos
efectos. En la tabla siguiente se incluyen los vehículos que se separan y se aproximan,
y sus porcentajes correspondientes para cada una de las tres vías estudiadas.
104
TABLA 6.14 VEHÍCULOS QUE MEJORAN Y EMPEORAN SU NIVEL DE

SERVICIO EN FUNCIÓN DE tc EXCEPTUANDO
ADELANTAMIENTOS
VEHÍCULOS QUE SE SEPARAN (MEJORAN)
CRITERIO: 3 SEGUNDOS CRITERIO: 4 SEGUNDOS
TOTAL Mejoran % TOTAL Mejoran %
M-111 309 53 17,15 M-111 379 66 17,41
M-600 254 35 13,78 M-600 295 41 13,90
M-607 1.324 133 10,05 M-607 1.525 151 9,90
MEDIA 13,66 MEDIA 13,74
TOTAL Mejoran % TOTAL Mejoran %
M-111 430 81 18,84 M-111 464 87 18,75
M-600 332 32 9,64 M-600 370 39 10,54
M-607 1.642 159 9,68 M-607 1.723 165 9,58
VEHÍCULOS QUE SE APROXIMAN (EMPEORAN)

TOTAL Empeoran % TOTAL Empeoran %
M-111 364 108 29,67 M-111 432 119 27,55
M-600 310 91 29,35 M-600 363 109 30,03
M-607 1.437 246 17,12 M-607 1.574 200 12,71
TOTAL Empeoran % TOTAL Empeoran %
M-111 461 112 24,30 M-111 479 102 21,29
M-600 399 99 24,81 M-600 418 87 20,81
M-607 1.633 150 9,19 M-607 1.679 121 7,21
105
Se observa que el resultado de estas operaciones es muy similar, con

independencia del valor de tc. Entre el 10 y el 19 por ciento de los vehículos con
intervalo inferior al crítico no están realmente demorados, mientras que entre el
comienzo y el final de los tramos estudiados se produce un empeoramiento -
disminución del intervalo desde superior a inferior al crítico- para un porcentaje entre
el 16 y el 32 por ciento. En consecuencia, el número de vehículos demorados al final
del tramo es un poco superior al porcentaje de intervalos menores que tc, pero del
mismo orden de magnitud.
Con lo realizado hasta ahora se demuestra que el número de vehículos

demorados en una sección es menor que el número de vehículos con intervalo menor
que tc. Por ello, el porcentaje de vehículos con intervalo menor que tc no es un buen
descriptor de la situación en una sección. Ahora bien, lo que interesa es obtener un
descriptor de la situación en un tramo, de forma que midiendo datos en una sección
se obtengan valores representativos del tramo.
Con el objeto de comprobar si alguno de los valores de tc era mejor que los
demás se ha realizado una correlación entre los vehículos realmente demorados a la
salida -descontando los de intervalo creciente- y los vehículos con intervalo menor que
tc a la entrada. Para mayor claridad se asume la siguiente nomenclatura:
tc intervalo crítico (término ya establecido con anterioridad);
%VD porcentaje de vehículos con intervalo menor que tc. La denominación
%VD sugiere Vehículos Demorados. Se ha preferido mantener esta
denominación por coherencia con estudios anteriores, ya que en
muchos estudios realizados se tiende a considerar a toda esta población
como demorados, utilizándose la definición "porcentaje de vehículos
demorados" para ellos.
%RD porcentaje de vehículos realmente demorados;
K cociente entre %RD y %VD. La fórmula es: K = (%RD / %VD)
106
K se ha determinado para la sección de entrada, dado que es la única para la que se

conocen %RD y %VD.
Todos los cálculos se realizaron para valores de tc de 3, 4, 5 y 6 segundos. Es

esperable que este factor dependa de la intensidad de vehículos a favor. Por ello se
ha realizado la correlación de K para los tres puntos correspondientes a las tres
carreteras y para cada valor de tc. Los resultados obtenidos son los siguientes:
TABLA 6.15 AJUSTE DE K PARA CADA VALOR DE tc.
*favor K (tc=3 s) K (tc=4 s) K (tc=5 s) K (tc=6 s)

(veh./h)
M-lll 334 82,85 82,59 81,16 81,25
M-600 306 86,22 86,10 90,36 89,46
M-607 1160 89,95 90,10 90,32 90,42
r2 0,750448 0,756959 0,221922 0,310024
K = a*I + b
a 0,006346 0,006739 0,005143 0,005784
b 82,5341 82,2193 84,19513 83,57461
Esta correlación se ha realizado globalmente para cada carretera, en lugar de

descomponer los datos en períodos más pequeños. La razón de esto se expone en este
párrafo. En primer lugar, el período elegido para el tratamiento de datos general (5
minutos) es insuficiente, dado que el número de vehículos en cada uno es muy bajo.
En estas condiciones, cualquier pequeña variación en el número de vehículos de cada
celda provoca grandes variaciones del porcentaje. Por ello el período mínimo pasaría
107
a ser 15 minutos. Con 15 minutos el número de vehículos crece hasta alrededor de

100 en la M-lll y la M-600, pero el número de períodos (puntos) no es mucho
mayor, y, lo que es más importante, el rango de intensidades es pequeño, ya que en
cada carretera y sentido las intensidades no varían mucho de un período a otro.
Teniendo en cuenta estos factores se ha preferido agrupar los vehículos de las
carreteras en un sólo conjunto por carretera, minimizando la importancia de
variaciones estocásticas, ya que el número de vehículos analizados es de 714 para la
M-lll, 550 en la M-600 y 1404 en la M-607. Dado que la tabla se compone de 42
celdas distintas, considerar un N mucho menor equivale a hacer aparecer posibles
variaciones erráticas de los resultados.
Como puede apreciarse, el valor del coeficiente de correlación r2 es

sensiblemente mayor para 3 y 4 segundos que para 5 y 6. Esto es debido a que la M-
111 y la M-600 tienen valores de K bastante distintos para estos valores de tc. Lo que
ocurre es que para intensidades altas, como las de la M-607, el porcentaje de
intervalos que crece es prácticamente el mismo para cualquier valor de tc, ya que lo
que sucede es que la gran mayoría de los intervalos son muy cortos.
Comparando los valores de %RD y %VD para la sección de entrada y la de

salida, se observa que, si se acepta el valor de K para la sección de salida, los valores
de %RDsaIida y % VDentrada son muy similares. En efecto, asumiendo un comportamiento
homogéneo del tráfico, si se tomaran datos de una tercera sección, el resultado sería
que la misma proporción de intervalos habría crecido y decrecido. Por tanto, se
estimó el %RD a la salida multiplicando %VDsalida por K. La formulación
correspondiente es:
108
K _ ^RDentrada
êntrada
%RDsalida = K* %VL
'salida
Los resultados obtenidos de %RDsalida se compararon con los valores de %VDentrada

para cada criterio. El gráfico correspondiente se presenta en la figura 6.13. Los
resultados son, lógicamente, también de la misma forma que en el análisis de r2. Los
puntos más próximos a la recta de pendiente 1 son los puntos correspondientes a 3 y
4 segundos, lo que indica que es para estos dos valores para los que %VDentrada es el
mejor predictor de %RDsalida.
109
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BP!|BS B| B (S9JBSJ) Q y %
FIGURA 6.13 %RDsalida EN FUNCIÓN DE %VDentrada PARA DISTINTOS

VALORES DE t„
110
6.3.2.3. Curvas de densidad y distribución de

intervalos a la entrada y a la salida del tramo
para la misma población de vehículos
El tercer aspecto estudiado es cómo cambian las curvas de densidad y

distribución de intervalos con la circulación de los vehículos por el tramo de estudio.
Para ello se han dibujado las curvas de densidad y distribución de intervalos medidos
a la entrada y a la salida para la misma población de vehículos. Si se estudiara un
mismo período de tiempo real a la entrada y a la salida, los vehículos observados al
principio del período de salida no lo habrían sido a la entrada, por encontrarse dentro
del tramo al inicio del período. Otro tanto ocurriría con los vehículos que entran en
el tramo al final del período. No serían observados a la salida, por terminarse el
período mientras que se encuentran dentro del tramo. Evidentemente, los tiempos
perdidos serían del orden del tiempo de recorrido. En los tramos elegidos estos
tiempos de recorrido están entre 2 y 3 minutos, aproximadamente. Por ello, los
tiempos en los que las poblaciones de vehículos no coinciden serían, como mínimo,
entre 4 y 6 minutos. Por ello se optó por estudiar la misma población y no el mismo
período.
Como los vehículos cambian de orden y sus velocidades no son iguales, los
que entran en un período dado salen en otro distinto, ya que hay que añadir la
diferencia de tiempos de recorrido entre el vehículo más rápido y el más lento. Ello
conlleva que los períodos de salida se puedan solapar, y que en general así sea, ya
que si alguno de los primeros vehículos del período N adelantan a uno o más
vehículos del período N-l, los períodos a considerar de salida se solaparán. Para
minimizar este problema, y poder considerar períodos de salida iguales a los de
entrada se han tomado la medida de estudiar períodos tales que el número de
vehículos fuera alto, superior por ejemplo a 50. Por esta razón se ha optado por
dividir el tiempo estudiado en períodos de 15 minutos. Aun así, es inevitable que
111
algunos vehículos del mismo período de entrada estén en distinto período de salida.
Esto ocurre con vehículos muy rápidos que entran al principio del período, y con
vehículos muy lentos que entran al final, pero se ha comprobado que estos vehículos
nunca son más del 5 %.
Con la división considerada, existen 40 períodos. De ellos, los 7 de la M-607

y los 11 de la M-501 siempre tienen más de 200 vehículos. De los 22 de la M-600
y la M-111, el N mínimo es 58, 6 períodos tienen entre 70 y 75 vehículos, y 15
tienen más de 75 y menos de 100. Con estos valores de N el error posible es mínimo.
Las 80 figuras se recogen en el APÉNDICE 4: DENSIDADES Y DISTRIBUCIONES
DE INTERVALOS A LA ENTRADA Y A LA SALIDA PARA LA MISMA
POBLACIÓN DE VEHÍCULOS. En las cuatro páginas siguientes se incluyen dos
ejemplos representativos de cada curva, uno de la M-111 (intensidades ligeras a
medias) y otro de la M-607 (intensidades altas).
La discretización utilizada es de segundos enteros. Se intentaron

discretizaciones de 0,5 en 0,5 segundos, pero los resultados no eran claramente
mejores, por lo que se decidió utilizar segundos enteros. Esto es consistente con los
métodos utilizados por la mayoría de los autores que determinan tc. La excepción a
esta regla son los autores que utilizan procedimientos estadísticos, quienes sí dan
valores aproximados a la décima de segundo, y Guell y Virkler [32], quienes
trabajaron con valores cada 0,5 segundos. La realidad es que la distribución de
intervalos es continua, y no se aprecia que una determinada discretización sea mejor
que otra.
De la observación de las curvas de densidad y distribución pueden extraerse

conclusiones claras, dado que se reproducen los mismos fenómenos en casi todos los
casos. Existen puntos característicos en ambas curvas. Estos puntos son:
112
* en las curvas de densidad:
- Primer punto de corte entre las curvas correspondientes a la

entrada y salida del tramo (Q)
- Segundo punto de corte entre las curvas correspondientes a la

entrada y salida del tramo (C2)
* en las curvas de distribución:
- Punto de corte de las curvas correspondientes a la entrada y

salida del tramo (C3)
- Punto de máxima diferencia entre ambas curvas
El significado de cada uno de estos puntos se explica en los subapartados

siguientes. La relación existente entre las curvas de densidad y distribución hace que
los puntos característicos de una sean apreciables en la otra. Sin embargo, se ha
preferido incluir las dos para facilitar la explicación de los fenómenos, ya que el
significado de las singularidades es, dependiendo de la singularidad de que se trate,
mucho más claro en una curva que en la otra.
6.3.2.3.1. Curvas de densidad
Las curvas de densidad de la salida están siempre por encima de las de entrada
para intervalos bajos. Posteriormente se cruzan en un punto (Q). Por último, para
valores altos del intervalo (C2) las dos curvas están muy cerca, y no existen
diferencias apreciables.
113

SALIDA. M-111. PERÍODO 5
114
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SALIDA. M - 1 1 1 . PERÍODO 5
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SALIDA. M-607. PERÍODO 1
116
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S01VAU31NI 30 OIOniS3
Esto quiere decir que el cambio de características en los intervalos debido a

la circulación dentro del tramo se produce para intervalos bajos. La proporción de
vehículos con intervalos inferiores a Q es mayor a la salida que a la entrada. Para
intervalos superiores al cruce la situación es la inversa. La interpretación de este
hecho es que los intervalos mayores que Q a la entrada se convierten en menores que
Q a la salida. La teoría y la práctica indican que, generalmente, con el transcurso del
tráfico por una carretera de dos carriles aumenta la circulación en cola, aumentando
los intervalos cortos y disminuyendo los largos. Q es el punto característico tal que
la proporción de intervalos inferiores aumenta, mientras que la de intervalos
superiores disminuye. Las curvas no son siempre tan claras, y a veces se presentan
con algo de "ruido".
En el análisis realizado se ha agregado los datos a valores de 1 segundo. Por

tanto, Q está en general entre dos valores enteros, excepto en algún caso aislado, en
que las curvas se cortan exactamente en un valor entero de las abcisas por coincidir
la proporción de vehículos con este intervalo. La lista de valores de C, y C2 en cada
período se presenta en la tabla 6.15. De Q se ofrecen dos valores: uno objetivo y uno
subjetivo, teniendo en cuenta la forma general de la curva e intentando eliminar el
ruido. El valor subjetivo se ha tomado como entero.
El punto Cj está entre 2,5 y 6 segundos (valores objetivos). La media está en

3,7. Si se consideran los puntos subjetivos, el intervalo que abarca a todos los valores
es de 2 a 9 segundos y la media 3,8. El histograma de frecuencias de los valores
subjetivos está en la figura 6.18. Se aprecia que la inmensa mayoría de los valores
son 3 ó 4. 4 valores son menores que 3, y 6 mayores que 4.
La influencia de la intensidad existe, ya que se aprecia que cuando es alta (M-

501 y M-607), el valor de Q es mayoritariamente 3. Por el contrario, el valor
mayoritario para intensidades bajas es 4, y la nube presenta una mayor dispersión.
118
C2, por su parte, está entre 7 y 14, con una media de 10. En este caso la nube
es la misma para todo el rango de intensidades medidas.
Por tanto, el cambio de características de los intervalos inducidas por el tráfico

se produce para intervalos bajos, entre 0 y C2. Dentro de este margen, para valores
entre 0 y Q se observa que la proporción de vehículos es mayor a la salida que a la
entrada. Lo contrario sucede para valores entre Q y C2. El valor de Q está entre 3
y 4 segundos, mientras que el de C2 se sitúa alrededor de 10.
119
t: iIM i e n v/-\i_v_io
TABLA 6.16 PUNTOS CARACTERÍSTICOS DE LAS CURVAS DE DENSIDAD Y DISTRIBUCIÓN EN CADA PERÍODO DE
15 MINUTOS
Carretera Período N 1 MAX XEN Observaciones C1 C1 C2 Observaciones
DIF Y= 0 Obj. Sub.
M-111 1 95 380 4 8 4,3 4 11

M-111 2 64 256 3 9 OTRO 0 EN 4 3,6 3 9
M-111 3 81 324 5 8 5,5 5 10
M-111 4 87 348 3 9 3,9 3 7
M-111 5 95 380 4 10 4,8 4 10
M-111 6 83 332 6 9 2,5 7 14
M-111 7 79 316 7 12 2,5 7 10 C2 DUDOSO
M-111 8 87 348 4 16 IGUAL DE 4 A 8 4,5 9
M-111 9 88 352 — — CURVAS IGUALES 2,8 4 12
M-111 10 92 368 4 9 2,5 2 8
M-111 11 67 387 4 12 MÁXIMOS EN 3 Y 4 2,8 4 9
M-600 1 58 236 7 20 IGUAL DE 7 A 14 ... — 10 C1 NADA CLARO
M-600 2 70 280 4 9 OTRO 0 EN 14 4,7 4 10
120

DIF Y=0 Obj. Sub.
M-600 3 66 264 8 16 6 6 9
M-600 4 70 280 4 12 4,8 4 13
M-600 5 68 272 4 5 POCAS DIFERENCIAS 2,7 4 9

M-600 6 79 316 4 19 IGUAL DE 4 A 18 2,7 4 9
M-600 7 75 300 2 17 IGUAL DE 4 A 7 2,6 4 9

M-600 8 90 360 5 10 5,6 5 12
M-600 9 77 308 4 12 IGUAL EN 3, 4 Y 8 4 4 9
M-600 10 92 388 — — CURVAS IGUALES, LEVE 4,2 4 9

MEJORA
M-600 11 95 372 5 16 2,9 2 10

M-607 1 207 828 4 8 4,2 4 9 CLARÍSIMO
M-607 2 270 1080 4 10 4,6 4 12
M-607 3 286 1144 4 8 IGUAL EN 2 2,9 3 10
M-607 4 269 1076 3 9 3,9 3 11
M-607 5 321 1284 3 7 3,5 3 10
M-607 6 296 1184 3 10 3,2 3 13
121

DIF Y=0 Obj. Sub.
M-607 7 381 1478 ... — CURVAS IGUALES 2,8 2 9
M-501 1 270 1080 3 5 3,6 3 10
M-501 2 257 1026 4 5 CURVAS MUY SIMILARES 2,8 4 8
M-501 3 264 1056 3 7 3,8 3 10
M-501 4 275 1098 3 8 3,5 3 10
M-501 5 268 1072 2 6 2,8 2 9
M-501 6 303 1212 3 5 3,5 3 7
M-501 7 314 1256 3 7 3,8 3 9
M-501 8 286 1144 — — CURVAS IGUALES, LEVE — — 8

MEJORA
M-501 9 286 1144 4 10 4 4 10
M-501 10 290 1158 3 5 3,5 3 7
M-501 11 328 1310 3 7 3,7 3 —
MÁXIMO 8 20 6 9 14
MÍNIMO 2 5 2,5 2 7
122

DIF Y= 0 Obj. Sub.
MEDIA 4,0 9,9 3,7 3,8 9,8

DESVIACIÓN ESTÁNDAR 1,3 3,9 0,9 1,4 1,6
N 36 36 38 38 38
123
tzi
l
o aa svioisianoaad aa VIAIVUOOISIH 8 I'9 vanDid
Frecuencia absoluta
S01VAU31NI 3Q O i a n i S 3
6.3.2.3.2. Curvas de distribución
En las curvas de distribución dos hechos son característicos:
- Primero, en la práctica totalidad de los períodos considerados la curva

de distribución a la salida está por encima de la de la entrada para los
intervalos bajos. El corte, o lo que es lo mismo, el punto en que ambas
curvas coinciden (C3), está entre 5 y 20 segundos, con un valor medio
de 10.
- Segundo, la máxima diferencia entre las dos curvas se produce para

valores del intervalo entre 2 y 8, con un valor medio de 4.
Ya se ha comentado en apartados anteriores que la principal medida real

propuesta modernamente para evaluar el nivel de servicio es el %VD, considerando
vehículos demorados a los que viajan con intervalos menores que tc. La mayor ventaja
de la curva de distribución es que, si, se acepta esta premisa, la curva nos da %VD
para cada abcisa. De esta manera, puede verse inmediatamente el resultado que se
obtiene para cada posible valor de tc, no sólo en lo que respecta a su valor absoluto,
sino a cómo varía entre el principio y el final del tramo.
La relevancia del primer punto singular, el punto de corte, radica en el hecho

de que es el valor de tc tal que %VD no cambia. Esto quiere decir que si se adoptara
este valor como tc, y se midiera el nivel de servicio únicamente mediante %VD
(porcentaje de vehículos con intervalo inferior a tc), el resultado sería el mismo a la
entrada y la salida. La dispersión de los intervalos para los que se produce el corte
es considerable. En 3 de los 29 casos las curvas son prácticamente iguales para todos
los intervalos entre 1 y 20 segundos. De los 26 casos restantes, a grandes rasgos,
125
puede indicarse que el punto de corte más repetido es 9 segundos (6 valores de 26,
el 23 %). Seis valores son inferiores a 9, y 14 superiores.
Para valores superiores a éste se dan dos situaciones distintas: o bien las dos
curvas prácticamente coinciden, o bien la curva de salida está por encima de la de
entrada. De elegir valores en este rango pata tc, el resultado sería que el nivel de
servicio permanecería constante o incluso mejoraría en algunos casos. Para valores
inferiores, por el contrario, %VD aumenta. El máximo empeoramiento se produce
para un intervalo de alrededor de 4.
La interpretación de lo expuesto está en relación directa con la apreciación que

se haga de lo que ocurre en las carreteras estudiadas. En el apartado 6.3.2.3.1 se ha
demostrado que los intervalos pequeños crecen en todas las carreteras con la
circulación en cada uno de los tramo de estudio, de lo que se deduce que el nivel de
servicio empeora, al aumentar la proporción de vehículos cuya circulación se ve
afectada por los predecesores. El grado real de molestia es discutible, pero no la
existencia de este empeoramiento. Esto elimina automáticamente como válidos a todos
los criterios de tc iguales o superiores a C3, ya que reflejarían una situación estática,
o incluso falsas mejorías.
De los valores posibles, entre 0 y C3, la máxima diferencia se aprecia para 4

segundos. La diferencia creciente de las curvas de distribución se produce cuando la
ordenada de la densidad de la curva correspondiente a la salida sigue estando por
encima de la de la entrada. La máxima diferencia coincide con el último valor en que
esto ocurre. Por tanto, el primer segmento en que la diferencia es descendente es
aquél en que se produce el corte de las funciones de densidad. Por ello, el punto de
máxima diferencia tiene que ser, forzosamente, prácticamente igual a Q .
126
6.3.2.4. Conclusiones
De todo lo anteriormente expuesto se deducen las siguientes conclusiones:
- El análisis de los intervalos de entrada de los vehículos que adelantan,

a través de sus funciones de densidad y distribución, revela que el codo
de la cuerva de densidad está en torno al rango de 4 a 6 segundos,
dependiendo de la vía considerada (ver figuras 6.7 a 6.9, curvas de
densidad).
- Este rango de 4 a 6 segundos es el mismo que el resultante de

determinar el intervalo crítico por otros criterios, particularmente el
criterio de velocidad del vehículo seguidor influida por el antecesor
(ver tabla 6.3).
- Este estudio permite analizar qué porcentaje de adelantamientos son

conseguidos por vehículos que entran en el tramo con intervalos
menores que uno dado. Con los valores extremos del rango
considerado (4 a 6 segundos), los adelantamientos producidos son
alrededor del 80% para 4, y el 85% para 6. La dispersión es mayor
para 6 segundos que para 4 segundos (ver figuras 6.7 a 6.9, curvas de
distribución).
- El análisis de la evolución de los intervalos entre vehículos contiguos

a la entrada y salida permite evaluar el número de vehículos que se
separan de sus predecesores. Con ello se puede estimar el factor K que
relaciona el porcentaje de vehículos realmente demorados (%RD) con
el porcentaje de vehículos que viajan con intervalo menor que tc
(%VD). K está siempre por encima del 85% (ver tabla 6.14).
127
- La correlación de K con la intensidad a favor muestra que r2 es alto

para t c =3 y 4 segundos, y muy bajo para 5 y 6 segundos.
- El problema de cómo se determina de qué tramo es representativa la

sección en la que se observa el tráfico puede resolverse de dos
maneras. La primera es considerar el tramo que termina en la sección
medida, dado que las condiciones serán en general extremas en este
punto: si la oferta de adelantamiento es insuficiente, el número de
vehículos demorados irá aumentando, por lo que el máximo se
producirá a la salida. Si ocurre al contrario, de igual manera el efecto
del tramo se prolongará hasta la salida.
- La segunda es la siguiente asumiendo un tráfico razonablemente

uniforme, y admitiendo por tanto el valor de K como constante, puede
calcularse %RD a la salida. Se observa que % VDentrada es un muy buen
descriptor de %RDsalida. De manera análoga a la anterior, la calidad es
mayor para 3 y 4 que para 5 y 6 segundos.
- Como conclusión conjunta de ambos procesos de análisis, el número

de vehículos que desean adelantar en una sección dada (es decir, la
demanda de adelantamiento en la sección) puede ser estimada como un
factor K multiplicado por el número de vehículos con intervalo inferior
a 4 segundos. Este factor se puede considerar función de la intensidad
y puede estimarse en un 0,85 para intensidades medias (300 veh./h y
sentido) y 0,90 para intensidades elevadas (1100 veh./h y sentido).
- La observación del cambio de características de las funciones de

densidad y distribución de los intervalos permite subrayar dos aspectos
importantes: cuando aumenta la intensidad de la circulación asciende
128
el número de intervalos cortos, menores que 3-4 segundos y disminuye

el número de intervalos entre 4 y 9-10 segundos.
- El elegir para el intervalo crítico un valor de 4 segundos reúne las

siguientes ventajas:
* para valores mayores del intervalo, la curva de densidad

es prácticamente plana. Cuatro segundos es el valor que
engloba a la parte más significativa de la curva;
* permite estimar la demanda de adelantamiento en la
sección;
* presenta una mayor capacidad de calcular la proporción
de vehículos realmente demorados;
* es el valor para el que la variación entre entrada y
salida es máxima, por lo que representa una cota
superior del empeoramiento experimentado en el nivel
de servicio por los conductores.
* es el valor para el que el número de intervalos menores
aumenta, y el de intervalos mayores disminuye.
Por todo ello, se elige 4 segundos para intervalo crítico.
129
ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO
7. ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO
7.1. VELOCIDADES MEDIDAS
Se han medido velocidades de recorrido en la cuatro vías estudiadas,

clasificándolas por tipo de vehículo. En tres de los casos se han medido las
velocidades de la práctica totalidad de los vehículos. En la cuarta, la M-501, ya se ha
apuntado que las condiciones de luz impidieron la identificación en las cintas de todos
ellos (ver apartado 4.6). Por ello, se tienen únicamente velocidades de los vehículos
que era posible identificar por su silueta. Ha sido posible identificar vehículos de
todos los tipos. Aún así, las siluetas más identificables son las de los vehículos
distintos de los coches y furgonetas, por lo que la muestra de velocidades de la M-501
tiene una proporción mucho mayor de vehículos pesados. Sin embargo, las
velocidades por clase de vehículo no indican diferencias apreciables entre las distintas
clases en esta carretera -ni en las demás-, por lo que no cabe inferir con seguridad
defecto en la muestra. Es posible que los vehículos reconocibles sean más lentos que
los no reconocibles, que suelen ser turismos de dos y tres volúmenes. Esta discusión
se ampliará al tratar la relación intensidad-velocidad. El número de medidas
disponibles en cada carretera se presenta en la tabla 7.1.
TABLA 7.1 NÚMERO DE VEHÍCULOS CUYAS VELOCIDADES HAN SIDO

MEDIDAS EN CADA CARRETERA
CARRETERA M-lll M-501 M-600 M-607 TOTAL
N 917 422 840 2031 4210
130
7.2. PRECISIÓN DE LAS MEDIDAS
La precisión recomendada en la estimación de las velocidades de recorrido de

los vehículos, de acuerdo con el Manual de Estudios de Tráfico [9] del Instituto de
Ingenieros de Tráfico de Estados Unidos, debe ser entre 3,5 y 6,5 km/h para estudios
de condiciones de circulación.
En este estudio se han medido tiempos de recorrido con una precisión de +_

1 segundos. El caso pésimo para la determinación de velocidades de recorrido es el
tramo más corto, correspondiente a la M-lll (Experimento 3), que tiene una longitud
de 1,7 km. Para que una diferencia de segundo en el tiempo de recorrido equivalga
a diferencias de más de 3,5 km/h en la velocidad es necesario que la velocidad sea
superior a 145 km/h. Para que la precisión de la determinación de la velocidad sea
inferior a i 6,5 km/h es necesario que el valor de la velocidad sea superior a 196
km/h, valor que, obviamente, nunca se ha alcanzado. En los demás estudios, al
tratarse de tramos más largos, las velocidades se determinan con precisiones aun
mayores. Por ello cabe afirmar que la precisión conseguida está dentro de los límites
exigibles para este estudio.
7.3. FUNCIONES DE DENSIDAD MEDIDAS
Se han obtenido tres gráficas de cada vía. La primera refleja la función de

densidad general, incluyendo a todos los vehículos, la segunda las funciones de
densidad por clase de vehículo, y la tercera las velocidades recogidas de cada vehículo
a lo largo del tiempo. Las figuras de las gráficas se adjuntan en el APÉNDICE 5:
GRÁFICAS DE VELOCIDADES. Se han agrupado las velocidades cada 10
kilómetros por hora.
131
Las funciones de densidad muestran que las velocidades son muy uniformes
en cada carretera. En términos absolutos, las velocidades son algo superiores en las
carreteras con intensidades bajas, y están alrededor de los 100 km/h de media. El
límite legal de velocida en estas vías es de 90 km/h.En la M-607 la velocidad es un
poco inferior, y las velocidades más bajas existen en la M-501. En la tabla 7.2 se dan
la velocidad máxima, mínima, media y desviación estándar para cada carretera, en
total y por clase de vehículo.
En general, las distribuciones son claramente simétricas. La desviación

estándar es algo elevada para la M-lll y la M-600. Esto se explica recordando dos
hechos: primero, son las de menor intensidad de circulación; segundo, en ambos casos
existe un grupo de vehículos con velocidades muy pequeñas causadas por vehículos
muy lentos como puede observarse en las gráficas de las velocidades. En cambio, en
las otras dos la desviación estándar es baja. Todos los valores son normales para estos
niveles de intensidad, como puede apreciarse en la figura 7.1, en la que se
representan las velocidades medias en cada período de 5 minutos en función de la
intensidad en sentido directo. En la figura 7.2. se indican las mismas velocidades,
pero indicado la carretera en que se produce cada medida.
En lo que respecta a las velocidades por tipo de vehículo, el número de

autocares (B) y vehículos de recreo (R) es demasiado bajo para extraer alguna
conclusión. Las motocicletas (M) son en realidad un grupo no homogéneo, dado que
engloban a las motocicletas de alta potencia y conductores agresivos y a los
ciclomotores de uso habitual en el campo. De hecho, es este grupo el que tiene
siempre la desviación estándar máxima. La velocidad de las furgonetas (F) es algo
inferior a la de los coches, pero en el mismo entorno. Los camiones (C) tienen
velocidades más lentas y desviaciones estándar más pequeñas.
132
TABLA 7.2 CARACTERÍSTICAS ESTADÍSTICAS DE LAS VELOCIDADES

MEDIDAS
CARR TOT. A B C M F R
MAX 175,00 175,00 91,44 98,44 150,00 114,54 80,77

MÍN 10,46 10,46 28,90 38,18 45,98 37,50 77,77
M-lll MED. 90,16 90,83 74,18 80,21 102,11 89,02 79,27
STD 17,15 16,96 23,16 10,83 29,93 15,71 1,50
N 917 799 5 53 12 46 2
MAX 96,55 83,84 69,64 72,00 96,55 84,40 72,82

MÍN 44,87 44,87 60,69 52,02 64,69 59,55 69,64
M-501 MED. 68,44 67,33 76,74 63,06 76,74 67,34 71,23
STD 6,37 5,17 6,78 4,48 6,78 4,41 1,59
N 422 245 6 27 62 80 2
MAX 146,29 146,29 103,30 113,14 106,79 117,33 120,30

MÍN 20,84 20,98 66,00 20,84 69,37 27,71 77,90
M-600 MED. 95,83 96,95 89,71 81,11 88,04 91,71 93,15
STD 17,57 17,26 8,88 16,58 18,16 18,61 19,25
N 840 723 12 26 4 72 3
MAX 142,18 142,18 0 90,00 139,83 91,46 104,44

MÍN 54,40 54,40 0 64,33 69,06 66,61 82,54
M-607 MED. 83,43 83,26 0 78,06 102,54 80,49 91,86
STD 9,08 8,53 0 6,61 20,81 7,48 9,24
N 2031 1947 0 23 27 31 3
En cualquier caso, la velocidad media de los camiones -que son escasos en

número en las carreteras estudiadas, y más en las de alta intensidades algo superior
al resultado de restar la desviación estándar a la velocidad media de los coches. La
fórmula es la siguiente:
133
donde v indica velocidades medias y 5 la desviación estándar. Las diferencias existen,

pero no son grandes. Esto se corresponde con las experiencias existentes en el resto
del mundo, dado que las carreteras son en general llanas, por lo que el equivalente
de pesados estará entre 1 y 2 [70].
Los resultados, en general, prueban lo postulado por Gerlough y Huber [30]

(pp. 167 y ss). Relatan que según el modelo de Tanner "para intensidades totales
mayores de 800 veh./h la velocidad individual de circulación estará cerca de la
velocidad media de la circulación (u=U!)", que es la velocidad de los lentos. Esto se
nota especialmente en la M-501 y la M-607.
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FIGURA 7.1 VELOCIDADES MEDIAS Y DESVIACIONES ESTÁNDAR CON

INTENSIDADES EN SENTIDO DIRECTO
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FIGURA 7.2 VELOCIDADES MEDIAS E INTENSIDADES POR SENTIDO
136
7.4. RELACIÓN INTENSIDAD-VELOCIDAD OBTENIDA.

COMPARACIÓN CON EL MANUAL 85
Se ha encontrado una relación de la intensidad de circulación con la velocidad.

Se han calculado las regresiones de la velocidad media con tres variables: la
intensidad a favor, la intensidad en contra y la intensidad total. Existe una tendencia
general, de forma esperable, a disminuir la velocidad al aumentar la intensidad. Esto
ocurre tanto para la intensidad total como la intensidad a favor. Sin embargo, las
características de los datos hacen que la correlación con la intensidad en contra no sea
del signo esperado. Los coeficientes de correlación r2 son bajos, con un máximo de
0,37 para la intensidad a favor, 0,35 para la intensidad total y 0,13 -valor
significativamente menor- para la intensidad en contra.
La relación se compara con la del Manual 85 en la figura 7.3. Puede

apreciarse que la relación encontrada es más pendiente que la del Manual 85. En la
figura siguiente se repite la nube de puntos por carretera y la relación del Manual 85.
Es patente que si se eliminan los puntos de la M-501, la relación se parecerá bastante
más. Este ejercicio se realizó con los siguientes resultados: los coeficientes r2
descienden, dado que lo que existe ahora es una nube relativamente dispersa para
intensidades bajas y pocos puntos bastante alineados para intensidades altas. Ahora
pasan a ser 0,12 para la intensidad a favor, 0,12 para la Intensidad total y 0,011 -
prácticamente cero- para la intensidad en contra. La relación existente es muy similar
a la del Manual 85 (ver figura 7.5).
Existe la tendencia citada por Galin [26]. Este autor realizó un análisis de
regresión múltiple, encontrando que, primero, a más intensidad, mayor disminución
de la velocidad, y segundo, la disminución de la velocidad con la circulación afecta
mucho más a los vehículos ligeros que a los pesados, y especialmente a los ligeros
rápidos. De ahí la reducción de la desviación estándar para intensidades altas.
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correlación - • - Manual 85
FIGURA 7.4 RELACIÓN l-V DEL MANUAL 8 5 Y MEDIDAS REALIZADAS

POR CARRETERA
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FIGURA 7.5 RELACIÓN l-V DEL MANUAL 8 5 Y MEDIDAS REALIZAS POR

CARRETERA SIN LAS MEDIDAS DE LA M-501
140
7.5. VELOCIDADES DE LOS VEHÍCULOS QUE ADELANTAN Y DE

LOS VEHÍCULOS ADELANTADOS
Un factor importante a la hora de evaluar la importancia de los

adelantamientos es saber si contribuyen realmente a mejorar el nivel de servicio de
la mayoría de los vehículos. Es posible también que los adelantamientos se produzcan
en gran parte porque vehículos muy rápidos adelantan a otros lentos. Para ello se han
representado las gráficas de las velocidades de recorrido de los vehículos que
adelantan en abcisas y en ordenadas las de los vehículos adelantados. Cada punto
corresponde, pues, a un adelantamiento producido en el tramo. Todos los puntos
están, lógicamente, por debajo de la recta de pendiente unidad.
Los gráficos y operaciones se incluyen en el APÉNDICE 6: VELOCIDADES

DE LOS VEHÍCULOS QUE INTERVIENEN EN ADELANTAMIENTOS. Estos
gráficos muestran que los adelantamientos se dan para diferencias de velocidades
grandes y pequeñas. Si los adelantamientos no involucran a vehículos de velocidades
normales, los puntos estarán lejos de la recta de pendiente 1, sino que se aproximarán
más, en el límite, a un ángulo recto. Los resultados no son así, sino que existen
muchos puntos cerca de la recta límite. Las diferencias de velocidades no son altas,
estando entre 7 km/h (M-607) y 15 (M-600). Los principales indicadores se incluyen
en la tabla 7.3. La conclusión es que los adelantamientos son una herramienta
utilizada por la práctica totalidad de los vehículos, por lo que son efectivamente una
operación que, de ser favorecida, redundará en una mejora del nivel de servicio de
los conductores.
141
TABLA 7.3 CARACTERÍSTICAS ESTADÍSTICAS DE LAS VELOCIDADES

DE VEHÍCULOS QUE ADELANTAN Y SON ADELANTADOS
Adelantan Adelantados Diferencia
N 74 74 74
Media 96,65 82,86 13,79
Mediana 92,89 83,45 10,25

M-lll
Moda 91,3 86,3 7,3
Desviación 12,33 8,09 9,51

estándar
N 199 199 199
Media 102,57 87,17 15,40
Mediana 103,3 86,4 12,79

M-600
Moda 110,51 85,62 18,11
Desviación 14,27 10,98 11,55

estándar
N 503 503 503
Media 87,97 80,39 7,58
Mediana 88,12 82,13 5,76

M-607
Moda 91,46 83,35 13,84
Desviación 9,03 8,25 6,19

estándar
142
ESTUDIO DE DISTRIBUCIONES DE COLAS
8. ESTUDIO DE DISTRIBUCIONES DE COLAS
El interés de los investigadores por la formación de colas es muy antiguo, ya

que es obvia la importancia de este modo de circulación en la seguridad de la via y
la comodidad. Así, las investigaciones comienzan en la década de 1930. Normann
(recogido en [35]) concluye en 1939 cosas tan válidas hoy en día como que "es
evidente que debe utilizarse otra medida distinta de la velocidad media de los
vehículos para determinar la capacidad y el funcionamiento de las carreteras", o "el
indicador más significativo de para medir la interferencia entre vehículos en carreteras
de dos carriles es la diferencia media de las velocidades de vehículos consecutivos".
Miller [47] propuso un modelo estocástico que predice la distribución de las

colas que se producen por tamaño de las mismas. Los resultados obtenidos fueron
buenos. Underwood propuso en 1961 -en su tesis, no publicada- la utilización de la
estructura de colas como medida del nivel de servicio.
Varios autores, entre los que destaca Hoban [35], incluyen entre sus resultados
datos de colas, con tamaño y proporción de cada uno para diversos niveles de
intensidad. Las variables principales para el estudio de colas son tres:
- número de colas de un vehículo (vehíclos aislados),
- número de cabezas de cola (vehículos libres), y
- tamaño medio de cola.
143
En lo que respecta al tamaño medio de cola, existe una relación entre el

tamaño medio de cola y el número de vehículos que viajan en cola. Tal relación es:
%VD = ° 1 -1 x 100
C
donde %VD es el porcentaje de vehículos en cola y C es la cola media. Si se

considera, por ejemplo, que todas las colas son de dos vehículos -un líder y un
seguidor-, C valdrá 2, y %VD será
2 1
%VD = " x 1 0 0 = 50%
2
En el estudio realizado se ha hallado el número y la proporción de colas de

cada tamaño desde 1 hasta 25 para varios niveles de intensidad de circulación a favor,
desde [0, 200] hasta [1600, 1800], y con varios criterios de intervalo crítico, desde
1 hasta 11. También se ha determinado la proporción de vehículos que viajan en colas
de determinado tamaño. Estos datos se incluyen en tablas para cada nivel de
intensidad y gráficos correspondientes en el APÉNDICE 7: ESTUDIO DE COLAS.
El estudio de colas tiene dos planos distintos: el primero, considerar cada cola
como una unidad, y el segundo estudiar a cada vehículo. Como muestra de esta
diferencia puede citarse que no es lo mismo la proporción de colas de 1 vehículo,
donde el divisor es el número de colas, que la proporción de vehículos aislados,
donde el divisor es el número de vehículos. El segundo número siempre será menor,
por ser el número de vehículos mayor o igual al de colas. En lo que respecta a colas,
en la figura 8.1 se representa la gráfica del tamaño de cola media contra la intensidad
de circulación a favor, para distintos valores de tc, desde 1 a 6 segundos. La figura
8.2 reproduce la misma curva para el tc elegido de 4 segundos.
144
FIGURA 8.1 TAMAÑO DE COLA MEDIA PARA DISTINTOS NIVELES DE

INTENSIDAD A FAVOR
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FIGURA 8.2 TAMAÑO DE COLA MEDIA PARA DISTINTOS NIVELES DE

INTENSIDAD A FAVOR (tc = 4 s)
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Como puede apreciarse, el tamaño de la cola media aumenta consistentemente

con la intensidad de circulación. Este aumento es algo más que lineal, pero con
pequeña curvatura. Para intensidades entre 1600 y 1800 veh,/h, la práctica totalidad
de la circulación es en cola, y el número de vehículos en este rango es pequeño, por
lo que quizá la gráfica se curve más bruscamente que si se dispusiera de una muestra
grande.
En las figuras siguientes se representan los principales gráficos que dan idea
de la comodidad de la circulación. La figura 8.3 contiene la proporción de colas de
1 vehículo respecto del total de colas. Se ha elaborado esta gráfica para compararla
con otras los datos de simulación obtenidos por Hoban [35] y los datos experimentales
de Underwood.
La comparación revela que los datos españoles se aproximan a los suecos y a

la simulación. La curva española coincide casi plenamente con la de la distribución
geométrica de colas. Este resultado es contrario al de Troutbeck [71], quien examinó
datos australianos, y decidió que la distribución geométrica no era adecuada,
prefiriendo la de Borel-Tanner. Esta distribución predice un número de vehículos
aislados muy superior el encontrado en la presente investigación para intensidades de
tráfico elevadas.
Los resultados de tamaños medios pueden compararse con los suministrados

por Hoban [35]. Este autor propone esta medida como una de las adecuadas para
estimar el nivel de servicio, e, indirectamente, la relaciona con la intensidad total.
148
TABLA 8.1 UMBRALES DE NIVEL DE SERVICIO, CON INDICACIÓN DE

TAMAÑOS MEDIOS DE COLA (HOBAN, 1984)
NS I total Vel %VD %TD COLA MEDIA

máxima mínima
(veh./h) (km/h) DE A
A 400 95 30 35 1.4 1.5

B 900 80 65 70 2.9 3.3
C 1400 70 75 80 4 5
D 1700 60 80 85 5 6.7
E 2000 60 — — ~ —
Los resultados, incluidos en el apéndice 7, medidos en los experimentos

efectuados, son en general colas medias de mayor tamaño para intensidades de
circulación equivalentes, hecho muy acentuado para intensidades altas. Así, si se
considera un reparto de 50/50, una intensidad de 200 veh./h por sentido tendría para
este autor un tamaño medio de cola de 1,5 vehículos, mientras que los resultados
apuntan a valores del orden de 1,6 a 1,8. Para una intensidad de 1700 veh./h, Hoban
postula entre 5 y 5,7 cuando los resultados son de 9,5 y, en todo caso, superiores a
8. La discusión del reparto es innecesaria, ya que tanto los resultados de Hoban -de
estudios de simulación- como la base experimental que el utiliza (Underwood), y
como los medidos en esta tesis, son con situaciones punta en las que el reparto está
cerca de 90/10.
A continuación se dan lasfigurascorrespondientes a la proporción de vehículos

aislados y libres para las distintas intensidades consideradas (figuras 8.4 y 8.5). Puede
apreciarse que ambas curvas son sensiblemente paralelas. Este hecho, incidentalmente,
se confirmó también al dibujar las curvas de vehículos libres y aislados para cada
carretera. La diferencia entre ambas curvas está entre el 10 y el 20 % .
149
FIGURA 8.4 PORCENTAJE DE VEHÍCULOS LIBRES Y AISLADOS PARA

CADA INTENSIDAD DE CIRCULACIÓN
150
CAPACIDAD DE LAS CARRETERAS ESTUDIADAS
9. CAPACIDAD DE LAS CARRETERAS ESTUDIADAS
La medida principal del nivel de servicio suministrada -que no postulada- por

el Manual 85 es la relación intensidad/capacidad (i/c). Para utilizar este parámetro es
necesario determinar la capacidad en cada tramo. En este apartado se lleva a cabo esta
tarea, siguiendo la metodología propuesta por dicho manual.
La capacidad de una carretera de dos carriles se calcula mediante la fórmula:
C = 2.800 x fR x fA x fp
donde: C: capacidad de la vía,

fR: factor de ajuste para el reparto por sentidos,
fA: factor de ajuste de la anchura de carriles y arcenes, y
fR: factor de ajuste debido a la presencia de vehículos pesados.
Todas las carreteras estudiadas, como se indicó en el apartado 3.2, son en

terreno llano o entre llano y ondulado, con carriles de 3,6 metros de ancho y 1,2 a
1,5 metros de anchura de arcenes. Sus velocidades de proyecto están entre 80 y 100
km/h. En lo que respecta a las condiciones de tráfico, en dos de las carreteras el
reparto es muy descompensado, del orden de 80/20 y 90/10 (M-501 y M-600),
mientras que en las otras dos ( M - l l l y M-600) está entre 50/50 y 60/40. Es posible,
entonces, hallar los posibles valores de la capacidad agrupando las carreteras en dos
grupos. Dado que una de las variables es el porcentaje de vehículos pesados, sería
necesario calcular la capacidad para cada período de 5 minutos. Pero la capacidad es
relativamente inelástica para pequeñas variaciones de las condiciones, por lo que la
exactitud en la determinación no resulta en grandes diferencias en la capacidad. Por
ello, se han calculado los posibles valores de esta variable dentro de los límites de
variación de cada variable. En todos los casos el factor de ancho de carriles y arcenes
es de 0,97.
151
CAPACIDAD DE LAS CARRETERAS ESTUDIADAS
M-lll v M-600
Se trata de carreteras con reparto equilibrado, por lo que fR oscila entre 0,94
y 1,00. El porcentaje de vehículos pesados en estas carreteras está entre el 10 y el 15
%, lo que determina un fVP de entre 0,87 y 0,91. Los cuatro valores resultantes de
combinar estas variables son los siguientes:
C ideal fR fA %V Pesados lyp Capacidad
2.800 0,94 0,97 10 0,91 2.323
2.800 1,00 0,97 10 0,91 2.471
2.800 0,94 0,97 15 0,87 2.221
2.800 1,00 0,97 15 0,87 2.363
M-501 v M-607
Son carreteras muy desequilibradas, por lo que fR oscila entre 0,71 y 0,83. El
porcentaje de vehículos pesados en estas carreteras está alrededor del 5 %, pero el
terreno puede considerarse llano u ondulado, lo que determina un fVP de entre 0,83
y 0,95. Los cuatro valores resultantes de combinar estas variables son los siguientes:
C ideal fR fA %V Pesados lyp Capacidad
2.800 0,71 0,97 5 0,95 1.831
2.800 0,83 0,97 5 0,95 2.141
2.800 0,71 0,97 5 0,83 1.690
2.800 0,83 0,97 5 0,83 1.871
152
PROPUESTA DE MÉTODO DE EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
10. PROPUESTA DE MÉTODO PARA LA EVALUACIÓN DEL NIVEL DE

SERVICIO
10.1. INTRODUCCIÓN
En el presente apartado se estudian diferentes metodologías propuestas para la

evaluación del nivel de servicio. Se realiza una crítica del método más extendido, el
del Manual 85, y se compara con otras propuestas. A continuación se analizan las
ventajas e inconvenientes de cada uno de los parámetros posibles a medir para dicha
evaluación. Se propone entonces una metodología para la evaluación práctica del nivel
de servicio en carreteras convencionales de dos carriles. Finalmente, dicha
metodología se aplica a las carreteras estudiadas.
10.2. EL MANUAL DE CAPACIDAD DE 1985
10.2.1. Metodología v comentarios
El Manual 85 plantea la evaluación del nivel de servicio a partir de dos

medidas básicas:
porcentaje de tiempo con demora, a través del porcentaje de
vehículos con intervalo menor de 5 segundos, y
relación i/c
La relación propuesta por el Manual entre el porcentaje de tiempo con demora y la

intensidad se indica en la figura 10.1.
El nivel de servicio se determina principalmente estableciendo el valor de un

parámetro (en la práctica i/c) y hallando dónde se encuentra dentro del abanico de
umbrales suministrado por el Manual. Estos umbrales se dan en la tabla 10.1.
153
100
*>*
90
EN TIEMPO
3-'. S
£ 60
o
g 50 DEMORA/
PORCENTAJE DE
O
O o
10 - /
I 1 1 1
0 600 1200 1800 2400 30 00
INTENSIDAD EN AMBOS SENTIDOS (veh./h)
_
FIGURA 10.1 RELACIÓN ENTRE LA INTENSIDAD TOTAL Y EL
PORCENTAJE DE TIEMPO CON DEMORA (MANUAL 85)
154
P R O P U E S T A DE M É T O D O DE E V A L U A C I Ó N DEL N I V E L DE SERVICIO
INTENSIDAD/CAPACIDAD 3
TERRENO LLANO TERRENO ONDULADO TERRENO ACCIDENTADO

PERCENT % , PROHIBIDO ADELANTAR % PROHIBIDO ADELANTAR VEL. % PROHIBIDO ADELANTAR
TIME VEL. VEL.
NS DELAY MEDIA" 0 20 40 60 80 100 MEDIA" 0 20 40 60 80 100 MEDIA" 0 20 40 60 80 100
A <. 30 ¿ 96 0.15 0.12 0.09 0.07 0.05 0.04 ¿ 94 0.15 0.10 0.07 0.05 0.04 0.03 ¿ 93 0.14 0.09 0.07 0.04 0.02 0.01
D 5 45 ¿ 91 0.27 0.24 0.21 0.19 0.17 0.16 ¿ 89 0.26 0.23 0.19 0.17 0.15 0.13 ¿ 89 0.25 0.20 0.16 0.13 0.12 0.10
C <, 60 ¿ 86 0.43 0.39 0.36 0.34 0.33 0.32 ¿84 0.42 0.39 0.35 0.32 0.30 0.28 ¿81 0.39 0.33 0.28 0.23 0.20 0.16
D <, 75 ¿83 0.64 0.62 0.60 0.59 0.58 0.57 ¿81 0.62 0.57 0.52 0.48 0.46 0.43 ¿74 0.58 0.50 0.45 0.40 0.37 0.33
E > 75 ¿74 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 ¿66 0.97 0.94 0.92 0.91 0.90 0.90 ¿58 0.91 0.87 0.84 0.82 0.80 0.78
F 100 < 74 <66 < 58
* Cociente entre la intensidad y una capacidad ideal de 2 800 veh./h en ambos sentidos
b
Estas velocidades se ofrecen únicamente a título informativo y se refieren a carreteras con
velocidades de proyecto iguales o superiores a 96 km/h.
TABLA 10.1 NIVELES DE SERVICIO PARA TRAMOS DE CARRETERAS DE DOS CARRILES

DE CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS NORMALES
155
El Manual ofrece también valores de la velocidad, pero insiste en que son

indicativos, válidos sólo para trazados de altas velocidades de proyecto, y no son para
medir los niveles de servicio. Esto es debido a la presión de la comunidad científica
de abandonar la velocidad como estimador del nivel de servicio. En cualquier caso,
son velocidades que los autores de la investigación (Messer et al.) consideran
"representativas" de cada nivel, por lo que se estudia también su aplicación (si bien
"orientativa") a las carreteras estudiadas.
Osear de Buen [12] analiza la metodología del Manual 85, comparándola con
la del Manual 65. Observa, así, que en la versión de 1965 el descriptor fundamental
era la velocidad, mientras que en 1985 es la comodidad, expresada a través del
porcentaje de tiempo con demora y relaciones intensidad capacidad más estrictas para
cada nivel de servicio. De esta manera, es teóricamente posible conseguir un nivel de
servicio A en cualquier vía, al contrario que con el planteamiento anterior, según el
cual si la velocidad era menor de 88 km/h, el nivel máximo (A) ya no era alcanzable,
cualesquiera que fueran las demás condiciones. También es cierto que, por el
contrario, en tramos con alta circulación el nivel de servicio descendió al medir ahora
la comodidad, y no la velocidad. Cuando las intensidades son altas, el porcentaje de
tiempo con demora aumenta, de forma que aunque la velocidad sea del orden de 90
km/h, el nivel de servicio podrá ser B ó C. En rampas especiales -de gran longitud-,
sin embargo, persiste la velocidad como el descriptor principal del Nivel de Servicio.
Otro aspecto interesante es que las curvas intensidad-velocidad de 1985 están

por encima de las propuestas en 1965, lo que se refleja en la figura 10.2.
156
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FIGURA 10.2 RELACIONES INTENSIDAD - VELOCIDAD SEGÚN EL

MANUAL 6 4 , MANUAL 8 5 . O. de BUEN [ 1 2 ] .
157
Hoban [37] hace las siguientes observaciones acerca de los problemas

conceptuales del Manual:
se basa en la capacidad (i/c) para establecer los límites de las
intensidades de servicio;
tiene una definición vaga de la velocidad de operación;
no tiene en cuenta las expectativas del conductor (esto es, en una
carretera de montaña el usuario espera desarrollar velocidades más
bajas que en llano para un mismo nivel de servicio);
asume la noción de equilibrio espacial, lo que impide tener en cuenta
las condiciones en otros tramos. (En realidad, este aspecto sí está
contemplado, cuando exige tomar tramos homogéneos. Por definición,
evita tener que considerar otros tramos);
sobreestima la influencia del trazado y de la distancia de visibilidad.
Según este autor, del primero de estos problemas conceptuales (la utilización
de la capacidad) se derivan los siguientes dificultades prácticas:
La mayoría de las carreteras convencionales de dos carriles están casi

siempre muy por debajo de su capacidad, y cuando ésta se alcanza,
esto ocurre en puntos muy determinados (fenómeno de cuellos de
botella). La circulación en estos momentos es muy distinta de la
situación normal.
Además, la relación i/c no es fácilmente medible, ni se relaciona

forzosamente con las variables directamente observables. Por ello la
capacidad es difícil de medir, y no muy relevante en el proyecto de
carreteras convencionales de dos carriles.
158
Por último, Hoban hace notar que es cierto que existe un parámetro primario
nuevo, como es el porcentaje de tiempo con demora. Sin embargo, este cambio es
más bien cosmético, puesto que todo el análisis está basado en i/c, y sólo a través de
i/c se puede determinar este parámetro. Botha et al. [5] hacen críticas similares,
aunque su fin es determinar límites entre niveles de servicio en carreteras en terreno
ondulado y accidentado, por lo que persiguen sobre todo disminuir la exigencia de
velocidades, y esta insensibilidad del Manual es la que atacan con más dureza.
En general, las críticas son acertadas, aunque revelan las posiciones de sus
autores. O. de Buen está de acuerdo con el Manual, y escribe su comunicación para
extender su utilización frente al manual de 1965. Botha quiere sustituir al Manual para
favorecer la evaluación de las carreteras de montaña, muy perjudicadas en el Manual
85, especialmente dado el sistema norteamericano de asignación de recursos y
evaluación del beneficio obtenido por las inversiones en carreteras. Hoban es
escéptico acerca de cómo se obtuvieron los valores del Manual, especialmente los
correspondientes al porcentaje de tiempo con demora. Piensa que, en general, las
simulaciones fueron demasiado simples. Además, y siguiendo la tradición australiana
de Underwood, el propio Hoban y Troutbeck, entre otros, abogan por la inclusión de
criterios que contemplen el tamaño de cola medio.
10.2.2. NS de las vías estudiadas según el Manual 85
El nivel de servicio de cada período considerado de las carreteras estudiadas

se determinaría según el porcentaje de tiempo con demora, es decir, de su medida
sustitutoria, %VD con un valor de tc de 5 segundos. El resultado puede verse en la
figura 10.7. En la figura 10.3 se reproduce el resultado de evaluar el nivel de servicio
mediante la relación i/c. A los inconvenientes expuestos anteriormente hay que añadir
dos más:
159
El Manual no indica qué período de tiempo es necesario analizar para

obtener una respuesta fiable del nivel de servicio mediante %VD. Es
cierto que tampoco señala nada acerca de la velocidad, la intensidad,
la densidad u otras variables, pero la diferencia con éstas es clara. En
los Estados Unidos existe un manual de uso general que trata del
estudio de estas variables: se trata del ya citado Manual de Estudios de
Tráfico del Instituto de Ingenieros de Tráfico de Estados Unidos [9].
En esta publicación no se menciona nada acerca de este estimador, por
lo que el Manual, bien en el texto o en un apéndice, debiera dar
indicaciones más precisas.
Los umbrales de %TD propuestos por el Manual tienen una diferencia

del 15 % con el anterior. Se proponen así valores de 30, 45, 60 y 75
%. El problema surge al utilizar directamente el estimador sustitutorio:
%VD(5s). El porcentaje de vehículos demorados aumenta muy
rápidamente con la formación de colas. Por repetir el ejemplo sencillo
ya citado, si todos los vehículos circulan en colas de dos, el 50% está
demorado. Utilizando la primera relación expuesta en el apartado 8,
para estos valores de %VD los tamaños medios de cola son los
expuestos en la tabla 10.2.
El valor de 75% se da para la capacidad. Si se observa la figura 8.2,

se aprecia que la cola media de 4 es superada para intensidades a favor
de 800-1000 veh./h. Esto parece indicar que el Manual postula
indirectamente una capacidad, en términos españoles, de unos 2.000
veh./h, asumiendo un reparto del 50/50. Si el parámetro es %VD y la
capacidad 2.800, los umbrales propuestos por el Manual no concuerdan
bien.
160
TABLA 10.2 TAMAÑOS MEDIOS DE COLA CORRESPONDIENTES A LOS

UMBRALES DE %VD PROPUESTOS POR EL MANUAL 85
%VD(5s) TAMAÑO MEDIO DE COLA
30 1,43
45 1,82
60 2,50
75 4,00
Además, la variable %VD no puede alcanzar el valor 100, y sólo se

aproxima a esta cifra si existe una sola cola formada por todos los
vehículos, situación claramente excepcional.
Para el Manual, las carreteras M-lll y M-600 tienen nivel de servicio B y C

en la mayoría de los períodos, y la M-607 y la M-501 ofrecen nivel D. Sin embargo,
las velocidades son distintas, por lo que los conductores de la M-501, que soportan
análoga demora a los de la M-607, quizá debieran ser clasificados con nivel de
servicio inferior.
161
FIGURA 10.3 NIVELES DE SERVICIO EN FUNCIÓN DE LA RELACIÓN

i/c. MANUAL 85
162
10.3. OTROS MÉTODOS
10.3.1. Basados en la velocidad media
La velocidad media es el primer estimador del nivel de servicio utilizado. En

la tabla 10.3 se muestran los valores de los umbrales del nivel de servicio en función
de la velocidad media, según varios autores.
TABLA 10.3 UMBRALES DEL NIVEL DE SERVICIO EN FUNCIÓN DE LA

VELOCIDAD MEDIA SEGÚN VARIOS AUTORES
N.S. HOBAN RADELAT MANUAL 85 BOTHA
A 95 75 93 73
B 80 65 88 70
C 70 55 83 68
D 60 45 80 66
E — 35 72 63
Los resultados de Hoban vienen de estudios de simulación realizados con

TRARR, los de Radelat de observaciones en Colombia, los del Manual 85 de una
mezcla se observaciones y simulación y los de Botha de observaciones en carreteras
de baja velocidad de proyecto (alrededor de 80 km/h).
En las figuras de las páginas siguientes se ofrecen los resultados de la

aplicación de estos criterios a las carreteras estudiadas. Se aprecia claramente la gran
disparidad de los límites propuestos,que otra vez responden a criterios casi "políticos"
163
de los autores. No cabe duda que los usuarios comprenden, o creen comprender,
rápidamente qué quiere decir que un nivel de servicio C tenga asociada una velocidad
determinada, por lo que tales umbrales son en cierto modo un compromiso político
de inversiones a corto y medio plazo.
El criterio de Botha no es aplicable a estas carreteras, ya que el resultado sería

un nivel A prácticamente en casi todos los casos. Las velocidades "orientativas" del
Manual dirían, de tomar este criterio, que el nivel es A en gran parte de los períodos
de la M-600 y la mayoría de los de la M-lll. En un nivel B habría algunos puntos
de la M-lll y los mejores puntos de la M-607. De niveles de servicio C, D y E
resultarían el resto de la M-607 y la M-lll, y en nivel F estaría la práctica totalidad
de las medidas realizadas en la M-501.
Para Radelat todo sería A y B, aunque esto seguramente puede interpretarse

dentro del marco colombiano como que estas carreteras, allí, estarían en muy buenas
condiciones relativas, por lo que no estarían cerca de la cabeza en la lista de
prioridades del Ministerio de este país. Hoban, por último, tiene rangos más grandes
para cada nivel de servicio, y presentan una gran consistencia con el criterio principal
del autor, %VD(4s), para intensidades de circulación medias (M-lll y M-600).
10.3.2. Basados en el tamaño medio de colas
Basado en este parámetro específico está sólo el criterio propuesto por Hoban,
aunque es cierto que pueden extraerse criterios equivalentes, a través de la relación
ya utilizada entre este factor y el %VD, de todos los autores con umbrales para
%VD. Según este criterio, la M-lll y la M-501 tienen nivel A y B alto, la M-501
está entre C y D, y la M-607 entre C, D y bien entrado E. La figura 10.6 representa
estas medidas.
164
o10
O
o
co
o
co
O o o
CN
(q/uj>i) Bipaui pepioopA
FIGURA 10.4 NIVELES DE SERVICIO EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD

MEDIA. MANUAL 85 (CONTINUAS) Y BOTHA
(DISCONTINUAS)
165
FIGURA 10.5 NIVELES DE SERVICIO EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD

MEDIA. HOBAN (CONTINUAS) Y RADELAT
(DISCONTINUAS)
166
FIGURA 10.6 NIVELES DE SERVICIO EN FUNCIÓN DEL TAMAÑO

MEDIO DE COLA DE HOBAN
167
10.3.3. Basados en %VD
Hoban [34] sugirió el empleo de la proporción de vehículos en cola. Consideró

que un vehículo viaja en cola si su intervalo con el precedente es menor de 4
segundos, pero ofreció métodos alternativos de estudiar la estructura de colas. Estos
métodos consistían en medir o bien la proporción del tiempo de viaje en que el
intervalo con el vehículo precedente era muy corto o la distribución de las colas de
distintos tamaños. Este enfoque está también incluido en Underwood y Romana [62].
Este enfoque ha sido citado ya para el caso del Manual 85, y también está
presente en Botha. En las figuras de las páginas siguientes se ofrecen estos criterios.
Los dos criterios de Botha responden a tomar como primario % VD (gama alta, líneas
continuas) o la densidad (líneas discontinuas). En el segundo caso los porcentajes son
mucho más altos para cada umbral y hacen subir los niveles de servicio entre un
grado y dos.
168
FIGURA 10.7 NIVELES DE SERVICIO EN FUNCIÓN DEL %VD.

MANUAL 85 (CONTINUAS) Y HOBAN (DISCONTINUAS).
169
OLÍ
VHioa
3 0 0 A % 1 3 0 NOlONfld N3 0I0IAH3S 3 0 S313AIN sol vanoid
0I0IAÜ3S 30 13AIN 130 NOIOVn~IVA3 30 00013IAI 30 V±S3fldOyd

10.4. VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS DISTINTOS

PARÁMETROS
10.4.1. Porcentaje de tiempo con demora
El porcentaje de tiempo con demora es un concepto muy bueno, pero la

dificultad de medirlo hace de él una herramienta muy difícil de utilizar. El concepto
de demorado es claramente subjetivo, y, aunque se admita la objetivización de adoptar
un valor determinado de tc, sólo puede ser medido a través de programas de
simulación. Los programas de simulación son excelentes herramientas para aumentar
el número de casos en que es posible salir a medir a la carretera, pero es necesaria
una calibración precisa. Es demasiado arriesgado medir niveles de servicio a través
de una variable que no puede ser calibrada. Es teóricamente posible obtener un
modelo que responda bien a la calibración de velocidades, a la de intervalos o a la de
densidades, y no dé buenos resultados del %TD.
Hay que añadir que prácticamente todos los estudios realizados sobre los
niveles de servicio se basan en simulación, quizá no suficientemente contrastada. El
Manual 85 se basa en simulaciones de una carretera recta y llana con varios niveles
de circulación. Botha se fía de la calibración de TRARR con datos que al autor de
esta tesis le parecen algo insuficientes, y no intenta hacer ninguna comprobación del
%TD.
Muchos otros autores -y también ingenieros proyectistas, evaluadores y otros-

miden lo sustitutorio (%VD) y hablan del concepto primero (%TD). Esto crea en
algunos casos una dualidad entre lo que se discute y lo medido. Por ello en la
metodología propuesta se abandona expresamente esta terminología en favor del
%VD, que sí es medible y comprobable.
171
10.4.2. Relación intensidad-capacidad (i/c)
La relación i/c es una variable macroscópica, que se aleja del usuario, por lo
que no ha sido considerada para la metodología propuesta.
10.4.3. Densidad
Los únicos autores que han considerado esta variable como definitoria del nivel
de servicio son Botha et al., pero en su texto no queda claro si adoptan esta variable,
como dice, por conseguir homogeneidad entre los parámetros utilizados en carreteras
de dos carriles y otras vías, como autopistas o carreteras multicarriles, o si, como
también admiten, por la escasa fiabilidad que encontraron en el % VD por problemas
en la toma de datos.
Es necesario señalar que las densidades que utilizaron tampoco fueron medidas
directamente, sino deducidas de la ecuación fundamental, con lo que sería necesario
analizar la precisión de la ecuación en estos casos.
En cualquier caso, la densidad es, como la intensidad, una medida agregada.

La intensidad está agregada en el tiempo, mientras que la densidad está agregada en
el espacio. Por ello pueden enmascarar la condición de los conductores presentes en
el tramo, por lo que su uso ha sido también descartado.
10.4.4. Porcentaje de vehículos demorados (%VD)
La investigación realizada demuestra que a lo largo de los tramos el número

de intervalos que crece es el de los vehículos en cola. Por ello parece adecuado
centrar el estudio del nivel de servicio en el análisis de los vehículos que circulan en
un tramo con un intervalo menor que tc.
172
Las ventajas e inconvenientes principales de la utilización de la proporción de

los vehículos que viajan en colas en la determinación del nivel de servicio son las
expresadas en la tabla siguiente.
TABLA 10.4 VENTAJAS E INCONVENIENTES DE1 %VD
VENTAJAS INCONVENIENTES
- Se trata de una variable que puede Exige una definición única de tc.
medirse directamente. Exige medir los intervalos entre
Reflejan de alguna manera la
vehículos para determinar el NS.
situación del conductor.
Tiene una influencia clara en la
posibilidad de adelantamiento.
10.4.5. Oferta y demanda de adelantamientos
Algunos autores, con Morrall y Werner a la cabeza, han planteado modelos

teóricos y de simulación para determinar el nivel de servicio, comparando la oferta
de adelantamiento (características de la vía y de la circulación en sentido contrario)
con la demanda (característica de la circulación en el sentido considerado).
Sin embargo, seguir esta metodología implica plantear tomas de datos y

análisis laboriosos y/o muy complicados, tales como los expuestos en la primera parte
de la tesis para medir los adelantamientos. Se considera que un método práctico de
evaluación debe estar basado en variables de análisis rápido, por lo que no se ha
adoptado esta variable.
173
10.4.6. Tamaño medio de cola
Ya se ha avanzado que el tamaño medio de cola está directamente relacionado

con el %VD. Esta relación es matemática, y además ha sido comprobada en el curso
de la presente investigación. Por ello, no se considera que aporte ningún dato más que
el %VD.
174
10.5. MÉTODO PROPUESTO
De lo expuesto en los subapartados anteriores se deduce que las variables que

el conductor siente como más próximas son la comodidad de la circulación y la
velocidad. Para niveles normales de velocidad, el usuario se siente afectado por los
demás vehículos que circulan por la vía. Cuando éstos son tantos que la circulación
en columna es lo normal, la velocidad juega el papel de arbitro. El nivel de servicio
no es elevado en ningún caso, pero si la velocidad desciende por debajo de 60 km/h
la situación se hace muy incómoda.
En realidad, para el primer tramo (velocidades aceptables), los niveles de

servicio son distintos dependiendo de los intervalos:
A para vehículos aislados (circulación libre)
B para vehículos con intervalo anterior grande y vehículos con
intervalo anterior creciente (que han sido adelantados)
B, C para vehículos en fila (no desean adelantar)
D para vehículos demorados
E,F para vehículos demorados
Se podría añadir a este criterio la posibilidad o "esperanza" de adelantar. No

es lo mismo circular el segundo de una cola que el decimoquinto, viendo al camión
en la lejanía. Entonces F sería el nivel de servicio para los conductores que son
obligados a desarrollar velocidades lentas (50-60 km/h) y ocupan lugares altos en la
colas (más allá de los cuartos o quintos). Lo que haría falta, entonces, es determinar
qué porcentajes hay entre distintas poblaciones con cada nivel de servicio.
175
Este sistema es siempre más complejo que medir si los intervalos son mayores
o menores que uno dado. Además, sería necesario contar con una muestra mayor, y
una variedad mayor de carreteras. Por esto se ha preferido optar por medidas más
simples,que sea posible realizar en la carretera con medios mínimos.

servicio
La metodología propuesta para evaluación de carreteras existentes consiste en

la toma de datos de intervalos en un punto de la carretera, y una estimación de las
velocidades de los vehículos en un tramo de 500 metros como mínimo. Las
velocidades pueden medirse mediante cualquiera de las técnicas habituales (radar,
observadores, contadores sincronizados, lazos electromagnéticos -más complejos de
instalación-, etc.). Por su parte, los intervalos pueden medirse mediante la técnica
utilizada en esa investigación, con aparatos más complejos o mediante observadores
que simplemente evalúen si el intervalo está por encima o por debajo del crítico (4s).
El sistema de toma de datos dependerá de las características de la carretera y

del tráfico esperado, ya que si la intensidad es alta, por ejemplo, el empleo de
observadores será menos fiable que los registradores mecánicos.
Es necesario distinguir entre el período de tiempo considerado para el estudio

del tráfico y el período de tiempo necesario para establecer el nivel de servicio en una
carretera. En el curso de la presente investigación se ha apreciado que la dispersión
en el porcentaje de vehículos demorados (%VD) en 5 minutos es mayor para bajas
intensidades: se hace necesario determinar distintos períodos de observación para
intensidades menores de 900 veh./h que para tráficos mayores, o en todo caso
establecer el tiempo mínimo en función de las intensidades bajas. En general, los
176
períodos deben ser de 15 minutos, y parece representativo medir tres o cuatro

períodos a lo largo de dos horas, lo que da suficiente tiempo de descanso, si es
necesario el empleo de observadores.
El cuadro guía de los niveles de servicio se incluye en la figura 10.9. Se

distinguen dos áreas bien diferenciadas: para velocidades superiores a 80 km/h, el
nivel de servicio está gobernado por el porcentaje de vehículos demorados (con
intervalo menor de 4 segundos). Se ha optado por los umbrales entre niveles de
servicio expresados en la tabla 10.5.
TABLA 10.5 UMBRALES ADOPTADOS ENTRE NIVELES DE SERVICIO

PARA VELOCIDADES SUPERIORES A 80 KM/H
NIVEL DE Velocidad % MÁXIMO DE % MÁXIMO DE

SERVICIO mínima VEHÍCULOS VEHÍCULOS
(km/h) DEMORADOS LIBRES
A 80 30 70
B 80 55 45
C 80 75 25
D 80 100 0
E — ~ —
La segunda parte del cuadro está gobernada por la velocidad media de

circulación. Los umbrales son ahora los recogidos por la tabla 10.6.
177
(5^ = ^) sopejooiap sonoiqaA ap afeiuaojod
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h
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liUUWihliUiMiliMi* .m.
O o o o o o o. o o O
o o co r^ co LO ^r co CM "r"
(si7 = 0 i) sajqii soinojqaA ap aíeiuaojod
FIGURA 10.9 Niveles de servicio para cada sentido en carreteras de

dos carriles para evaluación de carreteras existentes
178
Es necesario especificar que, aunque se da todo el rango de variables para

ofrecer un cuadro completo, los valores se agruparán en forma de L, más o menos.
Es muy difícil que se den para velocidades bajas tráficos con un elevado porcentaje
de vehículos libres. Esto es sólo posible en vías en las que el trazado es claramente
deficiente. Se considera que una velocidad de recorrido de 60 es la mínima aceptable,
sea cual sea la causa, si la situación no es excepcional y transitoria. Del mismo modo,
circulaciones con velocidades altas (más de 80 km/h) y un porcentaje de vehículos
demorados muy elevado serán inestables, y tenderán a situaciones de congestión local
en las secciones de menor capacidad. Esto resultará en un descenso de la velocidad
media a valores en general menores de 80.
TABLA 10.6 UMBRALES ADOPTADOS ENTRE NIVELES DE SERVICIO

PARA VELOCIDADES INFERIORES A 80 KM/H
NIVEL DE Velocidad % MÁXIMO DE % MÍNIMO DE

SERVICIO mínima VEHÍCULOS VEHÍCULOS
(km/h) DEMORADOS LIBRES
A — ~ —
B — — —
C — — —
D 60 100 0
E 40 100 0
F > 40 100 0
179

provecto
Para la previsión del nivel de servicio en carreteras nuevas deben considerarse

dos variables:
Velocidad media esperada de los coches: este parámetro está

relacionado con la velocidad de proyecto, pero en general no
coincidirán. Debe estar por encima de 80 km/h. En caso contrario, la
previsión de nivel de servicio máximo será D, o peor. Es necesario
aclarar que la presente metodología no está pensada para caminos
agrícolas, pistas forestales, y otras vías especiales, sino para carreteras
afirmadas destinadas principalmente al tráfico general de viajeros y
mercancías. Otras vías tendrán grupos especiales de usuarios, tanto en
lo que respecta a las características de los conductores como de los
vehículos, y en éstas el nivel de servicio podrá venir dado por otros
factores.
Intensidad horaria de proyecto: decidido este parámetro, en la figura

10.10 se incluye la curva que permite estimar un rango del %VD para
la intensidad total prevista. Se advierte que, en el caso de encontrarse
con una carretera con intensidad horaria alta (por encima de 1.000
veh./h) y reparto equilibrado (entre 50/50 y 60/40), es posible que el
%VD(4s) sea algo mayor que el indicado por la curva, por lo que en
estos casos se recomienda utilizar los valores máximos. Con el %VD
estimado y la velocidad media esperada, algo mayor que la velocidad
de proyecto, es posible entrar en el cuadro de la figura 10.9 para
predecir el nivel de servicio.
180
La curva de intensidad-%VD(4) está por encima de la curva propuesta por el

Manual, especialmente en su tramo alto. Esto, unido a lo señalado sobre el reparto
y las intensidades altas, permite concluir que la curva del Manual estima una cantidad
de vehículos demorados inferior a la real -y, por tanto, del lado de la inseguridad-.
Esta subestimación es mayor aún, dado que tc vale para el Manual 5 segundos, lo que
resulta en una mayor proporción de demorados, al crecer el tamaño de las colas
estimadas.
181
38 L
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%Vehículos Demorados (4s)
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Porcentaje de vehículos libres (tc = 4s)
OI3IAÜ3S 30 13AIN 130 N0I0VD1VA3 30 0Q013IAI 30 V±S3nd0dd

10.6. RESULTADO DE LA APLICACIÓN DEL MÉTODO

PROPUESTO A LAS CARRETERAS ESTUDIADAS
En la figura 10.11 puede apreciarse el resultado de aplicar la metodología

propuesta a las carreteras estudiadas. Se resuelven algunas de las inconsistencias de
aplicar las metodologías de un sólo parámetro, y los tráficos se separan bien.
Las carreteras M - l l l y M-600 tienen casi todos los períodos estudiados dentro
del nivel de servicio B. Algunos períodos con mejores condiciones alcanzan el nivel
A, mientras que otros, en los que se dan velocidades muy bajas, llegan a ser nivel D,
E o incluso F en un caso. Obsérvese que %VD no aumenta tanto dentro del período,
sino que lo que empuja hacia abajo el nivel de servicio es más la caída de la
velocidad. Estos casos fueron debidos a la interferencia causada por vehículos lentos
(agrícolas) en la carretera. Se trata de vías con tráfico medio más bien desahogado,
y la evaluación coincide con las observaciones en la carretera.
Por el contrario, las carreteras M-501 y M-607 tienen %VD similares, pero
las velocidades son distintas. Los mejores períodos de la M-607 llegan a nivel C, y
los peores se reparten por igual entre períodos de velocidad aceptable (entre 70 y 80
km/h) y velocidad buena (mayor que 80 km/h). Por el contrario, la M-501 tiene una
caracterización peor, ya que en general se trata de porcentajes altos de %VD
(mayores de 70), pero velocidades menores de 70 km/h. En un caso el %VD llega a
ser sólo el 55 %, pero incluso entonces la velocidad es de 70 km/h.
183
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FIGURA 10.11 RESULTADO DE LA APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA

PROPUESTA A LAS CARRETERAS ESTUDIADAS
184
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
11. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
11.1. CONCLUSIONES
Referentes a la toma de datos:
1. El vídeo es una herramienta útil para la toma de datos en carreteras de dos

carriles, ya que permite el conocimiento de muchas variables con medios
limitados (ver el apartado 4).
2. Es posible medir densidades reales entre dos cámaras, por lo que es posible
considerar esta medida como básica sin recurrir a la ecuación fundamental (ver
el apartado 4.5).
3. Es posible realizar de manera rápida la medición de intensidades, intervalos

y clasificación visual de los vehículos, en un tiempo total (toma de datos +
reducción de los mismos) de alrededor de 2,1 h/h de toma de datos, y todo
ello con un equipo limitado a dos cámaras de vídeo doméstico, un
magnetoscopio doméstico y un ordenador personal (ver el apartado 4).
Referentes a la demanda de adelantamiento:
4. El número de vehículos que desean adelantar en una sección dada (es decir,
la demanda de adelantamiento a corto plazo) puede ser estimada como un
factor K multiplicado por el número de vehículos con intervalo inferior a 4 s.
Este factor parece ser función de la intensidad, pero puede estimarse en un
0,85 para intensidades medias y 0,90 para intensidades elevadas (ver el
apartado 6.3.2.2).
185
Referentes al concepto de intervalo crítico:
5. Existen varios valores ofrecidos para el intervalo crítico (tc). Se aprecia que,
sea cual sea el criterio, existen valores desde 2 a 9 s. La tendencia actual a
considerar intervalos inferiores a 5 s -la mayoría de los valores están entre 3
y 5 s- se basa en la seguridad de la circulación, y en los riesgos que toman los
conductores, más que en si la velocidad está influida (ver el apartado 6.3.1).
6. Parece existir un consenso general en que los intervalos inferiores a 2-3 s

expresan claramente un vehículo en cola, y, en el otro extremo, valores
superiores a 9 s son característicos de una circulación claramente libre. Entre
estos dos umbrales aparece una zona inciarta, en la que tc depende del criterio
elegido (ver el apartado 6.3.1).
7. Las investigaciones centradas en la estadística tienden a olvidar los hechos

reales, basándose en la asunción de que si se producen diferencias estadísticas,
ello puede ser traducible en hechos reales. El extremo es Ovuworie [54], que
llega a deducir de su ajuste de tres distribuciones si un vehículo está aislado,
en cola o en estados intermedios, sin ninguna otra comprobación. Es innegable
que este razonamiento tiene una cierta base real, pero parece necesario realizar
algunas otras comprobaciones con las deducciones realizadas de la estadística
antes de tomar como válidos los umbrales que esta herramienta ofrece (ver el
apartado 6.3.1).
186
Referentes a la determinación del intervalo crítico:
8. Este estudio permite analizar qué porcentaje de adelantamientos son

conseguidos por vehículos que entran en el tramo con intervalos menores que
uno dado. Con los valores extremos del rango considerado (4 a 6 s), los
adelantamientos producidos son alrededor del 80% para 4, y el 85% para 6.
La dispersión es mayor para 6 s que para 4 (ver el apartado 6.3.2.2).
9. El análisis de la evolución de los intervalos entre vehículos contiguos a la

entrada y salida permite evaluar el número de vehículos que se separan de sus
predecesores. Con ello se puede estimar el factor K que relaciona el porcentaje
de vehículos realmente demorados (%RD) con el porcentaje de vehículos
demorados (que viajan con intervalo menor que tc), o %VD. K está siempre
por encima del 85% (ver el apartado 6.3.2.2).
10. La correlación de K con la intensidad muestra que el coeficiente de correlación

r2 es alto para t c =3 y 4 s, y peor para 5 y 6 (ver el apartado 6.3.2.2).
11. El problema del tramo representado por la sección en la que se observa el

tráfico puede resolverse de dos maneras. La primera es considerar que el
tramo termina en la sección medida, dado que las condiciones serán en general
extremas en este punto: si la oferta de adelantamiento es insuficiente, el
número de vehículos demorados irá aumentando, por lo que el máximo se
producirá a la salida. Si ocurre al contrario, de igual manera el efecto del
tramo se prolongará hasta la salida (ver el apartado 6.3.2).
187
12. La segunda es la siguiente: asumiendo un tráfico razonablemente uniforme, y

admitiendo por tanto el valor de K como constante, puede calcularse %RD a
la salida. Se observa que %VDentrada es un muy buen descriptor de %RDsa,ida.
De igual manera que antes, la calidad es mayor para 3 y 4 que para 5 y 6 s
(ver el apartado 6.3.2).
13. La observación del cambio de características de las funciones de densidad y

distribución de los intervalos permite anotar dos resultados importantes: el
efecto en los intervalos del aumento de la intensidad de circulación es el
incremento del número de intervalos cortos, menores de 3-4 s, y la
disminución del número de intervalos entre 4 y 9-10 s (ver el apartado 6.3.3).
14. El análisis de los intervalos de entrada de los vehículos que adelantan, a través
de sus funciones de densidad y distribución, revela que existen puntos
singulares en estas funciones en torno al rango de 4 a 6 s, dependiendo de la
vía considerada (ver el apartado 6.3.2.3).
15. Este rango de 4 a 6 s es el mismo que el resultante de determinar el intervalo

crítico por otros criterios, particularmente el criterio de velocidad del vehículo
seguidor influida por el antecesor (ver el apartado 6.3.2.3).
16. El elegir para el tc un valor de 4 segundos reúne las siguientes ventajas:

* para valores mayores del intervalo, la curva de densidad
es prácticamente plana. Cuatro segundos es el valor que
engloba a la parte más significativa de la curva;
* permite estimar la demanda de adelantamiento en la
sección;
188
* las medidas basadas en este valor son un estimador

mejor para calcular la proporción de vehículos
realmente demorados;
* es el valor para el que la variación entre entrada y
salida es máxima, por lo que representa una cota
superior del empeoramiento experimentado por los
vehículos; y
* es el valor para el que el número de intervalos menores
aumenta, y el de intervalos mayores disminuye.
Por todo ello, se ha elegido 4 segundos para tc (ver el apartado 6.3.2).
Referentes a las velocidades de recorrido:
17. Las velocidades medidas son relativamente iguales para todos los tipos de
vehículo. Existe una tendencia en los camiones a ser algo más lentos, lo que
se traduce directamente en que estos vehículos constituyen la gran mayoría de
vehículos adelantados en los adelantamientos entre vehículos no contiguos a
la entrada en el tramo. A su vez, los vehículos que adelantan a no contiguos
son sobre todo coches. Es decir, que los vehículos adelantados por más de un
vehículo son en su mayoría camiones, mientras que los que adelantan a varios
son prácticamente siempre coches (ver el apartado 7.5).
18. La relación intensidad-velocidad detectada es distinta de la del Manual de

Capacidad de 1985, pero esto es debido a los datos de una carretera en
particular. Suprimidos estos datos, la relación es prácticamente la misma que
la del Manual (ver figuras 7.3 a 7.5).
189
Referentes a los adelantamientos como mejora del nivel de servicio:
19. Los adelantamientos se efectúan a partir de diferencias de velocidades

relativamente pequeñas. Esto se demuestra con las figuras obtenidas, en las
que se observa que existen muchos puntos cerca de la recta límite. Las
diferencias de velocidades no son altas, estando entre 7 (M-607) y 15 km/h
(M-600). Los principales indicadores se incluyen en la tabla 7.3. La
conclusión es que el adelantamiento es una maniobra utilizada por conductores
que circulan a todas las velocidades, por lo que es efectivamente una operación
que, de ser favorecida, redundará en una mejora del nivel de servicio
percibido por los conductores (ver el apartado 7.5).
Referentes a la medida del nivel de servicio:
20. La velocidad, per se, no es un buen descriptor del nivel de servicio en

carreteras convencionales de dos carriles. Las curvas i/v son demasiado planas
y una diferencia pequeña de velocidades puede significar poco en lo que
respecta a diferencias de nivel de servicio (ver el apartado 7.4).
21. De los posibles parámetros a medir para la evaluación del nivel de servicio,
los más cercanos al usuario son el %VD y la velocidad. La adopción conjunta
de los dos parámetros permite una evaluación más completa del nivel de
servicio. Además, es posible medir estos parámetros con relativa sencillez (ver
el apartado 10.4).
22. El método propuesto para la evaluación de carreteras en servicio se basa en

una diversificación de la evaluación del nivel de servicio: para velocidades
mayores de 80 km/h, el nivel de servicio viene dado por el %VD(4s); para
190
velocidades inferiores, la velocidad es el único parámetro. El nivel de servicio

se evalúa de forma independiente para cada sentido (ver el apartado 10.5.1).
23. El método para carreteras en proyecto es similar, pero se suministra la curva

que permite estimar %VD en función de la intensidad total en condiciones
españolas. Esta curva está por encima de la suministrada por el Manual 85,
por lo que proporciona niveles de servicio peores para intensidades altas (ver
el apartado 10.5.2).
24. La aplicación de la metodología propuesta a las carreteras estudiadas resulta

en una más clara y representativa evaluación del nivel de servicio, separando
los diversos modos de circulación (ver el apartado 10.5.3).
25. En general, los períodos de evaluación del nivel de servicio deben ser del
orden de 15 minutos, y parece representativo medir tres o cuatro períodos a
lo largo de dos horas, lo que proporciona suficiente tiempo de descanso, en
el caso de que sea necesario el empleo de observadores.
191
11.2. RECOMENDACIONES. FUTURAS LINEAS DE

INVESTIGACIÓN
Para la continuación, confirmación y generalización de la labor emprendida en

la presente tesis es necesario realizar algunas tareas de ampliación de la investigación
realizada, así como desarrollar otras facetas de la investigación en carreteras
convencionales de dos carriles.
1. Es conveniente profundizar la investigación para relacionar la demanda de

adelantamiento en un tramo en función de parámetros medibles en una sección
(o dos como máximo), tales como intensidad, distribución de intervalos,
etcétera. Otra posibilidad sería estudiar esta relación para la demanda
instantánea, y desarrollar una metodología para deducir la demanda en varios
puntos del tramo en función de la medición de la demanda instantánea .
2. Es conveniente profundizar en la problemática de los niveles de servicio

ampliando las situaciones medidas para estudiar la influencia de factores que
no han podido ser abordados en esta tesis, bien debido al planteamiento del
problema, bien debido a los datos recogidos. Concretamente, es conveniente
estudiar los siguientes casos:
Intensidades de circulación bajas (aspecto no recogido debido

al planteamiento).
Terrenos más ondulados y accidentados (aspecto no recogido
debido al planteamiento).
Influencia de los vehículos pesados (aspecto no recogido debido
a los datos recogidos, con escasa presencia de estos vehículos).
192
3. Es necesario validar o corregir, en su caso, el valor de 4 segundos en

carreteras de tipo distinto a las estudiadas, con el objeto de extender con
autoridad y seguridad esta metodología a carreteras de otras características,
tales como carreteras de montaña, carreteras de alta velocidad con arcenes
muy anchos, vías rápidas suburbanas, etcétera.
4. Es conveniente aprovechar los datos recogidos sobre distintas variables de

tráfico para elaborar modelos de distribuciones de intervalos, velocidades,
densidades y adelantamientos para varios niveles de intensidad. Estas
distribuciones servirían en el futuro para calibrar y adaptar un modelo de
simulación de este tipo de vía a las condiciones españolas.
5. Con este modelo de simulación desarrollado, sería posible aumentar el estudio

mediante simulación, extendiéndolo a combinaciones difíciles de encontrar en
la realidad, lo que permitiría el reforzamiento de la técnica de evaluación de
niveles de servicio.
193
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Highway Capacity Manual". TRB, National Research Council,
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Capacidad de Carreteras". Asociación Técnica de Carreteras, Madrid,
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204
APÉNDICE 1:
LONGITUDES EN QUE
ESTÁ PERMITIDO
ADELANTAR
(Apartado 3.2.)
M-607
SECCIÓN P.K. SECCIÓN P.K. LONGITUD
1 37 + 900 2 42 + 550 4,7 km
Dist. I (km) Directo Parcial Inverso Parcial Conjunto Parcial

(km) (km) (km) (km)
0,12 0,12 1 0,12 0 0 1 0,12

0,40 0,28 0 0 0 0 0 0
0,55 0,1 5 1 0,15 0 0 0,1 5
0,69 0,14 0 0 1 0,14 0,14
0,91 0,22 0 0 0 0 0 0
1,06 0,1 5 1 0,1 5 0 0 0,15
1,18 0,12 1 0,12 1 0,12 0,12
1,40 0,22 0 0 1 0,22 0,22
1,76 0,36 0 0 0 0 0 0
_1_¡94 0,18 1 0,18 0 0 0,18
2,30 0,36 1 0,36 1 0,36 0,36
2,46 0,16 0 0 1 0,16 0,16
2,50 0,04 1 0,04 1 0,04 0,04

2,67 0,17 1 0,17 0 0 0,17
3,21 0,54 1 0,54 1 0,54 0,54
3,41 0,20 0 0 1 0,20 0,20
3,61 0,20 1 0,20 0 0 0,20
3,78 0,1 7 0 0 1 0,17 0,17
3,95 0,17 1 0,1 7 0 0 0,17
4,14 0,19 0 0 1 0,19 0,19
4,24 0,10 0 0 0 0 0 0
4,39 0,15 1 0,15 0 0 0,1 5
4,55 0,16 1 0,16 1 0,16 0,16
4,70 0,15 0 0 1 0,15 0,1 5
TOTAL 2,51 2,45 3,74
% PERMITIDO ADELANTAR 53,40 52,13 79,57
Al-1
M-600
1 1+600 2 4 + 250 2,64 km
Dist. 1 (km) Directo Parcial Inverso Parcial Conjunto Parcial

(km) (km) (km) (km)
0,36 0,36 1 0,36 1 0,36 0,36
0,53 0,17 1 0,17 0 0 0,17
0,73 0,20 0 0 1 0,20 0,20

1,43 0,70 1 0,70 1 0,70 0,70
1,57 0,14 1 0,14 0 0 0,14
1,62 0,05 0 0 0 0 0 0
1,75 0,13 0 0 1 0,13 0,13
2,28 0,53 1 0,53 1 0,53 0,53

2_¡46 0,18 1 0,18 0 0 0,18
2,64 0,18 0 0 0 0 0 0
TOTAL 2,08 1,92 2,41
Al-2
M-111
1 42 + 1 0 0 2 43 + 850 1,75 km

(km) (km) (km) (km)
0,77 0,77 1 0,77 1 0,77 0,77

0,94 0,1 7 0 0 1 0,17 0,1 7
1_j09 0,1 5 1 0,15 0 0 0,15
1,62 0,53 1 0,53 1 0,53 0,53
1,75 0,13 0 0 1 0,1 3 0,1 3
TOTAL 1,45 1,60 1,75
Al-3
M-501
1 28 + 600 2 32 + 100 3,54 km

(km) (km) (km) (km)
0 4 44 0,44 1 0,44 1 0,44 0,44

0,71 0,27 1 0,27 0 0 0,27
0,98 0,27 0 0 0 0 0 0
1,17 0,19 0 0 1 0,19 0,19
2,29 1,12 1 1,12 1 1,12 1,12
2,47 0,18 1 0,18 0 0 0,18

2^73 0,26 0 0 1 0,26 0,26
3,11 0,38 1 0,38 1 0,38 0,38
3,34 0,23 1 0,23 0 0 0,23
3,54 0,20 0 0 1 0,20 0,20
TOTAL 2,62 2,59 3,27
Al-4
APÉNDICE 2:
FUNCIONES DE DENSIDAD
Y DISTRIBUCIÓN DE LOS
INTERVALOS
(Apartado 6.2.3.)
Función de DENSIDAD
0 < ¡ < 200 veh./h
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0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
SG2S0002.intervalo
Función de DISTRIBUCIÓN
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SG2S0002.intervalo
A2-1
200 
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30
20
10
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
SG2S0204.intervalo
A2-2
400 < i < 600 veh./h
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SG2S0406.intervalo
A2-3
600 50
o
o
a 40
30
20
10
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
SG2S0608.intervalo
A2-4
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SG2S0810.intervalo
800 < i < 1.000
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SG2S0810.intervalo
A2-5
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SG2S1214.intervalo
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SG2S1214.intervalo
A2-7
Función DE DENSIDAD
1.400 < i < 1.600
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SG2S1416.intervalo
A2-8
Función DE DENSIDAD
1.600 < i < 1.800
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SG2S1618.intervalo
Función DE DISTRIBUCIÓN
1.600 < i < 1.800
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0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
SG2S1618.intervalo
A2-9
APÉNDICE 3:
GRÁFICOS REFERENTES A
LOS VEHÍCULOS QUE
PARTICIPAN EN
ADELANTAMIENTOS
(Apartado 6.3.2.1.)
M-111. VEHÍCULOS CONTIGUOS
40 60 80 100 120 140

Velocidad del veh. que adelanta (km/h)
60 70 80 90 100 110
Velocidad del veh. adelantado (km/h)
A3-1
o 10 20 30 40 50 60
Diferencia de velocidades (km/h)
A3-2
80 90 100 110 120 130

A3-3
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50 60 70 80 90 100 110 120
Velocidad del veh. que adelanta (km/h)
50 60 70 80 90 100 110
A3-4
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Diferencia de velocidades (km/h)
A3-5
APÉNDICE 4:
DENSIDADES Y
DISTRIBUCIONES DE
INTERVALOS A LA
ENTRADA Y A LA SALIDA
PARA LA MISMA
POBLACIÓN DE
VEHÍCULOS
(Apartado 6.3.2.3.)
M-111. PERÍODO 1 (15 minutos)
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Segundos
ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
A4-21
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Segundos
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
-— ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
A4-22
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90
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70
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Segundos
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A4-23
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Segundos
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§ 40
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Segundos
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Segundos
-•-ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
A4-30
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Segundos
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Segundos
A4-31
M600. PERÍODO 1 (15 minutos)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
- ENTRADA SALIDA DIFERENCIA

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Segundos
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A4-32
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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
- * - ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
A4-33
M600. PERIODO 5 (15 minutos)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
- * - ENTRADA SALIDA DIFERENCIA

100
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70
60
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Segundos
A4-34
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
-•-ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
A4-35
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
A4-36
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80
70
60
§50
§ 40 ^
n° 30 ^
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
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A4-37
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Segundos
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- « - ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
A4-38
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
---ENTRADA SALIDA DIFERENCIA

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Segundos
— ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
A4-39
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
—- ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
A4-40
APÉNDICE 5:
G R Á F I C A S DE
VELOCIDADES
(Apartado 7.3.)
VELOCIDADES. M-111
30
Velocidad (krn/h)
VELOCIDADES. M-501
60
~—r-——r—;—r——r~T~r~~ rZ""i~~T r~~—i—~—i— i i i i——~i

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 >150
Velocidad (km/h)
A5-1
VELOCIDADES. M-600
30
25
20 --
•Sí,
2*15
Q.
10 --
Velocidad (km/h)
VELOCIDADES. M-607
50
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Q. 20 --
10 --
Velocidad (km/h)
A5-2
VELOCIDADES. M-111
40
30 --
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£ 20 --
o
o
10 --
120 130 140 150 >150

Velocidad (km/h)
—m— A A B -ffl— C - -t- - M —K- F o R
VELOCIDADES. M-501
100
80
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I
S. 4 0 -
20
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10 20 30 40 50 60 70 60 90 100 110 120 130 140 150 >150
Velocidad (km/h)
A A B -as- C -i- M -x- F la R
A5-3
VELOCIDADES. M-600
60
Velocidad (km/h)
B -a- C + M -x- F EI R
VELOCIDADES. M-607
10 20 3 o 1á0 140 iSb

50 >150
Velocidad (km/h)
A A B -»- C + M -^<- F ia R
A5-4
VELOCIDADES. M-111
150
+
120
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A A B E B C + M X F I S R
VELOCIDADES. M-501
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A5-5
VELOCIDADES. M-600
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A A B S C + M X F I S R
VELOCIDADES. M-607
150
120
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» 60 --
30
B fflC A M X F X R
A5-6
APÉNDICE 6;
VELOCIDADES DE LOS
VEHÍCULOS QUE
INTERVIENEN EN
ADELANTAMIENTOS
(Apartado 7.5.)
M-111
£
O 100 •
Q • •
• • •
Regresión:
5 90 0,393 X +42,52
< 80
-o 70
Ó •
• • •
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L _i 1 1 1 1 ^_
> 60
70 80 90 100 110 120 130
Velocidad del que ADELANTA (km/h)
M-600
-C
130
E
120
o Regresión:
Y=0,468 X + 39,12
< 110
2
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60
60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
A6-1
M-607
£* 110
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^ 90 Y = 0,683 X + 20,34
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A6-2
Box-and-Whisker Plot
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60 70 80 90 100 110 120 130
SG111ADV.ADELANTAN
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— I I I I — i I i i i — i — L _ J — i — i — t i . . , , i -1—i—i * • '
60 70 80 90 100 110 120 130
SG111ADV.ADELANTADO
A6-3
1 -i i r- i * • i t • • • i • • • | • • • t
60 80 100 120 140 160
SG600ADV.ADELANTAN
•I i—\ 4—\ | I |-
60 80 100 120 140 160
SG600ADV.ADELANTADO
A6-4
* I I I U I i • I • ' • I l i i ^ i l i i • • I i • i • I
55 65 75 85 95 105 115
SG607ADV.ADEU\NTAN
| 1 I I l | ' " 'I " f I I | I I I I" '" | I I '"" I " " ' ! | 1 I 1" I | I "i I "•!'"' ""TI " """
1 i i • i I i i i i I f f « * ' • ' i i I i i t i I i i i t I
55 65 75 85 95 105 115
SG607ADV.ADELANTADO
A6-5
Regression of SG111ADV.DIFERENCIA on SG111ADV.ADELANTAN
i i i i i i * i i i i i i i i i • • • • i • » • ' i * • ' * i
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SG111ADV.ADELANTAN
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75 95 115 135 155
SG600ADV.ADELANTAN
A6-6
40
30
20
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55 65 75 85 95 105 115
SG607ADV.ADELANTAN
A6-7
APÉNDICE 7:
ESTUDIO DE COLAS
(Apartado 8.)
I = [200, 400] veh./h
50
40
(fí
o
•i 30
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o
o
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o
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H 1 1 1 1 1 h -~+- T1 f P—+—•—^ ¥—4—•—4¡—•—é—•—^-

0 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Tamaño de cola
A7-1
I B [400, 600] veh./h
o 6 8 10 12 16 18
Tamaño de cola
A7-2
I = [800, 1000]veh./h
7 8 i 10 11 12 13 14 1? 16 17 18 19 ;>25
I dfTldnO Qc COla
I = [1000,1200]veh./h
15
14
13
1 2 3 4 5 6 / 8 9 10 11 1213141516171819 20 21 22 23 24 25 > 25
l smsno os cois
A7-3
I = [1200,1400]veh./h
15
14
13
1 2 3 4 5 6 7 8 i 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 > 25
i amsno 06 cois
I = [1400,1600] veh./h
15
14
13
12
11
o 10
o 9
 25
T3mano QB COIS
A7-4
I = [ 1 6 0 0 , 1800] veh./h
25
24 25 > 25
Tamaño de cola
A7-5
ESTRUCTURA DE CARAVANAS DE GRUPOS
0-200 veh/h
TAMAÑO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
DE COLA
1 845 612 535 496 462 429 410 386 361 335 320
2 126 155 150 156 154 155 151 153 153 150 144
3 36 44 52 52 53 57 61 62 62 62 62
4 9 19 26 27 30 33 32 34 39 39 42
5 1 17 19 21 22 21 22 22 23 22 21
6 0 4 7 8 11 13 13 12 12 13 16
7 0 1 2 3 3 3 5 6 6 8 7
8 0 0 0 0 0 0 0 1 1 2 2
9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2
SUMA 1017 852 791 763 735 711 694 676 657 632 616
Car
Max 5 5 7 7 7 7 7 8 8 9 9
A7-6
200-400 veh/h
TAMAÑO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
DE COLA
1 4767 3038 2465 2077 1814 1614 1432 1298 1183 1020 891
2 554 802 801 777 720 677 639 588 545 512 479
3 102 255 300 345 364 365 372 376 383 352 350
4 21 121 137 145 169 182 188 191 203 213 215
5 3 42 70 89 98 107 113 126 128 141 135
6 1 17 29 35 48 64 70 74 79 79 85
7 0 4 11 21 30 37 43 50 55 63 65
8 0 2 8 11 11 14 21 21 22 33 38
9 0 3 4 6 9 9 12 14 13 14 19
10 0 0 1 1 2 1 2 3 3 7 7
11 0 0 2 4 3 4 4 7 8 8 11
12 1 2 2 2 3 3 4 4 4 6 6
13 0 0 2 1 1 1 1 2 5 5 7
14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
16 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0
17 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1
18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
24 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1
SUMA 5449 4286 3832 3515 3273 3080 2903 2756 2633 2455 2312
Car
Max 5 5 7 7 7 7 7 8 8 9 9
A7-7
800-1000 veh/h
TAMAÑO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
DE COLA
1 1404 646 337 182 112 78 61 50 36 27 23
2 190 186 144 107 74 53 42 35 28 21 17
3 43 89 73 59 33 27 20 16 12 10 7
4 14 45 51 50 38 31 23 20 17 13 12
5 4 33 35 38 31 27 17 15 13 13 9
6 2 15 23 20 22 16 10 9 6 4 5
7 0 10 17 15 15 13 14 14 13 10 9
8 0 8 13 10 10 11 13 8 7 6 6
9 0 8 7 13 15 12 9 9 5 2 2
10 0 2 5 7 10 8 10 10 13 7 6
11 0 2 3 3 7 7 11 8 7 4 4
12 0 0 4 4 8 8 8 7 6 3 3
13 0 0 1 7 8 6 6 7 6 7 6
14 0 1 3 5 7 6 6 4 2 5 4
15 0 0 0 0 0 4 2 2 4 2 2
16 0 0 2 2 4 4 3 3 3 5 5
17 0 0 2 2 3 1 1 2 2 1 1
18 0 0 2 2 1 2 3 4 3 4 4
19 0 1 0 1 0 1 2 2 2 4 4
20 0 0 0 0 0 1 1 2 1 1 2
21 0 0 2 1 2 2 3 2 0 0 1
22 0 0 0 2 4 5 5 3 5 3 3
23 0 0 0 1 1 3 4 7 5 6 5
24 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0
25 0 0 0 0 0 1 2 1 1 0 0
>25 0 0 0 3 4 6 8 10 16 22 22
SUMA 1657 1046 725 534 409 333 284 250 214 180 162
Car
Max 6 19 24 35 36 49 49 116 124 124 124
A7-10
1000-1200 veh/h
TAMAÑO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
DE COLA
1 3018 1119 540 295 209 149 104 81 55 46 38
2 469 361 228 130 81 65 46 40 39 34 26
3 111 209 146 101 73 47 40 35 34 23 15
4 35 136 84 67 51 45 35 25 19 20 18
5 10 73 77 59 38 26 24 20 15 14 12
6 2 52 55 39 36 30 21 21 15 13 13
7 0 32 36 34 21 16 19 15 12 9 10
8 1 15 31 30 30 21 19 18 10 7 5
9 0 15 21 15 14 11 9 7 5 2 2
10 0 6 16 22 18 14 13 7 7 5 4
11 0 9 11 13 14 10 8 6 7 8 5
12 0 7 18 20 15 13 6 9 5 2 3
13 0 1 9 11 12 13 13 12 10 7 6
14 0 2 5 11 9 5 4 3 4 3 3
15 0 2 7 5 8 5 7 5 3 3 3
16 0 0 4 10 7 5 3 4 3 3 4
17 0 1 5 5 5 3 4 4 2 1 1
18 0 0 2 7 10 13 9 7 8 8 8
19 0 0 3 5 8 11 10 9 9 8 8
20 0 0 0 2 5 5 6 5 4 2 1
21 0 0 4 3 5 4 5 6 5 6 6
22 0 0 2 4 6 10 10 6 7 6 4
23 0 0 1 3 2 3 6 7 4 5 4
24 0 0 0 1 2 3 1 2 3 3 5
25 0 0 1 2 4 4 5 5 6 5 5
>25 0 0 4 14 23 33 44 52 58 60 63
SUMA 3646 2040 1310 908 706 564 471 411 349 303 272
Car
Max 8 17 36 43 81 157 157 157 157 157 157
A7-11
1200-1400 veh/h
TAMAÑO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
DE COLA
1 2509 724 317 146 86 59 43 33 25 13 11
2 436 270 136 107 66 40 27 23 17 19 17
3 99 192 107 65 43 30 26 18 14 10 6
4 32 116 66 43 26 20 15 12 11 8 5
5 8 77 58 39 21 14 12 9 8 5 4
6 0 56 49 35 22 20 11 9 8 6 5
7 0 34 35 24 17 10 6 6 5 3 2
8 0 30 36 28 23 14 9 6 5 5 3
9 0 8 24 16 19 15 10 9 6 7 5
10 0 6 24 18 16 14 9 8 4 4 4
11 0 8 17 13 5 8 7 5 5 3 2
12 0 5 12 14 7 6 5 5 4 2 3
13 0 0 10 10 12 8 4 3 2 1 2
14 0 1 6 9 9 8 8 7 6 3 3
15 0 1 1 7 9 8 6 4 4 3 2
16 0 1 3 3 4 5 7 5 1 1 0
17 0 0 5 7 5 3 3 3 2 4 5
18 0 1 5 7 7 8 3 1 3 2 2
19 0 0 4 5 5 5 6 5 4 4 3
20 0 0 4 3 3 2 1 2 2 1 0
21 0 0 0 4 2 2 3 3 2 2 0
22 0 0 0 1 2 1 1 3 4 2 2
23 0 0 1 4 3 6 3 3 3 2 2
24 0 0 1 6 5 3 3 3 4 4 4
25 0 0 2 3 5 5 5 5 4 4 4
>25 0 0 2 14 32 43 51 55 59 60 61
SUMA 3084 1530 925 631 454 357 284 245 212 178 157
Car
Max 5 18 34 48 65 66 78 91 93 102 102
A7-12
1400-1600 veh/h
TAMAÑO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
DE COLA
1 1046 230 75 43 24 16 9 8 4 3 2
2 178 105 55 24 15 11 7 6 5 3 1
3 37 90 30 15 15 9 6 3 2 3 2
4 7 51 21 10 6 4 4 3 3 3 3
5 3 33 26 19 13 9 4 4 3 2 2
6 3 22 18 10 9 7 4 3 3 2 2
7 0 10 13 4 2 5 2 2 1 2 2
8 0 11 7 8 7 4 3 3 3 3 1
9 0 8 11 10 4 3 3 3 0 0 0
10 0 4 5 5 3 2 2 1 0 0 0
11 0 2 5 4 3 3 1 1 2 1 1
12 0 2 3 5 2 1 0 0 0 0 0
13 0 1 3 1 0 1 1 1 1 1 1
14 0 0 2 5 5 2 2 0 0 0 0
15 0 0 4 4 4 3 2 1 1 0 0
16 0 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0
17 0 0 3 2 3 1 0 0 0 0 0
18 0 1 1 2 1 0 0 0 0 0 0
19 0 0 2 1 1 2 3 1 1 1 1
20 0 0 3 2 2 2 2 3 1 1 0
21 0 0 2 3 2 0 0 0 0 0 0
22 0 0 0 1 2 2 0 0 0 0 0
23 0 0 1 1 2 1 2 2 3 2 2
24 0 0 1 2 3 3 1 1 1 1 0
25 0 0 1 2 2 2 1 1 1 1 1
>25 0 0 5 13 18 23 25 23 23 23 24
SUMA 1274 571 298 197 149 117 85 71 58 52 45

Car
Max 6 18 39 41 55 73 74 113 113 119 127
A7-13
VEHÍCULOS EN COLA (N)
1000-1200 veh/h
TAMAÑO
DE COLA i ¿ O 4 5 6 7 8 9 10 11
1 3018 1119 540 295 209 149 104 81 55 46 38

2 938 722 456 260 162 130 92 80 78 68 52
3 333 627 438 303 219 141 120 105 102 69 45
4 140 544 336 268 204 180 140 100 76 80 72
5 50 365 385 295 190 130 120 100 75 70 60
6 12 312 330 234 216 180 126 126 90 78 78
7 0 224 252 238 147 112 133 105 84 63 70
8 8 120 248 240 240 168 152 144 80 56 40
9 0 135 189 135 126 99 81 63 45 18 18
10 0 60 160 220 180 140 130 70 70 50 40
11 0 99 121 143 154 110 88 66 77 88 55
12 0 84 216 240 180 156 72 108 60 24 36
13 0 13 117 143 156 169 169 156 130 91 78
14 0 28 70 154 126 70 56 42 56 42 42
15 0 30 105 75 120 75 105 75 45 45 45
16 0 0 64 160 112 80 48 64 48 48 64
17 0 17 85 85 85 51 68 68 34 17 17
18 0 0 36 126 180 234 162 126 144 144 144
19 0 0 57 95 152 209 190 171 171 152 152
20 0 0 0 40 100 100 120 100 80 40 20
21 0 0 84 63 105 84 105 126 105 126 126
22 0 0 44 88 132 220 220 132 154 132 88
23 0 0 23 69 46 69 138 161 92 115 92
24 0 0 0 24 48 72 24 48 72 72 120
25 0 0 25 50 100 100 125 125 150 125 125
>25 0 0 118 456 810 1271 1611 1957 2326 2640 2782
4499 4499 4381 4043 3689 3228 2888 2542 2173 1859 1717
4499 4499 4499 4499 4499 4499 4499 4499 4499 4499 4499
A7-19
VEHÍCULOS EN COLA (N)
1400-1600 veh/h
TAMAÑO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
DE COLA
1 1046 230 75 43 24 16 9 8 4 3 2
2 356 210 110 48 30 22 14 12 10 6 2
3 111 270 90 45 45 27 18 9 6 9 6
4 28 204 84 40 24 16 16 12 12 12 12
5 15 165 130 95 65 45 20 20 15 10 10
6 18 132 108 60 54 42 24 18 18 12 12
7 0 70 91 28 14 35 14 14 7 14 14
8 0 88 56 64 56 32 24 24 24 24 8
9 0 72 99 90 36 27 27 27 0 0 0
10 0 40 50 50 30 20 20 10 0 0 0
11 0 22 55 44 33 33 11 11 22 11 11
12 0 24 36 60 24 12 0 0 0 0 0
13 0 13 39 13 0 13 13 13 13 13 13
14 0 0 28 70 70 28 28 0 0 0 0
15 0 0 60 60 60 45 30 15 15 0 0
16 0 16 16 16 16 16 16 16 0 0 0
17 0 0 51 34 51 17 0 0 0 0 0
18 0 18 18 36 18 0 0 0 0 0 0
19 0 0 38 19 19 38 57 19 19 19 19
20 0 0 60 40 40 40 40 60 20 20 0
21 0 0 42 63 42 0 0 0 0 0 0
22 0 0 0 22 44 44 0 0 0 0 0
23 0 0 23 23 46 23 46 46 69 46 46
24 0 0 24 48 72 72 24 24 24 24 0
25 0 0 25 50 50 50 25 25 25 25 25
>25 0 0 166 413 611 861 1098 1191 1271 1326 1394
1574 1574 1408 1161 963 713 476 383 303 248 180
1574 1574 1574 1574 1574 1574 1574 1574 1574 1574 1574
A7-20

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E.T.S.DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS

AUTOR: Manuel Romana García

DIRECTOR: Mariano Gullón Lów

Madrid, diciembre de 1994

EVALUACIÓN PRÁCTICA DE NIVELES DE

SERVICIO DE CARRETERAS CONVENCIONALES DE DOS

AUTOR: Manuel Romana García

Acuerdan otorgar la calificación de:

APTO cot\ L#Ü D€ ®P WA ¡J[ Uiú/f-D

Mi casa durante toda la elaboración de esta tesis ha estado en el Laboratorio de Caminos

mediante el presente escrito autorizo su (2):

í)0 Consulta en Biblioteca.

í>$ Reproducción total mediante fotocopia.

con las dos condiciones que seguidamente se indican:

1. Que, por parte de la Dirección de la Biblioteca se me comunique a la

2. Que, en el caso de que alguna parte de su contenido sea, utilizado

Madrid, •10 d e ¡le^ro de1.9 7.j~

Nombre: h M ^ L ¿ZOHK/JK G^cfA

(1) Indicar el título de la Tesis Doctoral.

En la presente investigación se realiza una revisión de los criterios de

El nivel de servicio de carreteras de dos carriles se ha determinado

La presente tesis comienza por establecer un método de toma de datos de

Se realiza a continuación un estudio del tráfico en estos períodos, analizando

Se realiza entonces un estudio comparativo sobre los niveles de servicio

Finally, a comparative study is performed using different LOS assessment

2. PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO. PROCEDIMIENTO DE

3. TOMAS DE DATOS REALIZADAS 28

4. PROCESO DE DATOS EN GABINETE 38

5. VARIABLES QUE INTERVIENEN EN LA EVALUACIÓN DEL

6.3. EL PROBLEMA DEL INTERVALO CRITICO 71

7. ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO 130

8. ESTUDIO DE DISTRIBUCIONES DE COLAS 143

9. CAPACIDAD DE LAS CARRETERAS ESTUDIADAS 151

10. PROPUESTA DE MÉTODO PARA LA EVALUACIÓN DEL NIVEL

11. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 185

12. BIBLIOGRAFÍA 194

APÉNDICE 1: LONGITUDES EN QUE ESTÁ PERMITIDO ADELANTAR

APÉNDICE 2: FUNCIONES DE DENSIDAD Y DISTRIBUCIÓN DE LOS

APÉNDICE 3: GRÁFICOS REFERENTES A LOS VEHÍCULOS QUE

APÉNDICE 4: DENSIDADES Y DISTRIBUCIONES DE INTERVALOS A LA

APÉNDICE 5: GRÁFICAS DE VELOCIDADES

APÉNDICE 6: VELOCIDADES DE LOS VEHÍCULOS QUE INTERVIENEN EN

APÉNDICE 7: ESTUDIO DE COLAS

TABLA 2.1 PLAZOS, PERSONAL, MEDIOS NECESARIOS Y

TABLA 6.9 EVOLUCIÓN DE LOS INTERVALOS DE VEHÍCULOS

TABLA 10.1 NIVELES DE SERVICIO PARA TRAMOS DE

FIGURA 2.1 MÉTODO DE RECOGIDA DE DATOS DE BYRNE Y

FIGURA 6.8 FUNCIONES DE DISTRIBUCIÓN Y DENSIDAD DE LOS

FIGURA 7.4 RELACIÓN I-V DEL MANUAL 85 Y MEDIDAS

FIGURA 10.7 NIVELES DE SERVICIO EN FUNCIÓN DEL %VD.

1.1. INTRODUCCIÓN. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

Las intensidades de circulación son máximas en la R.I.G.E. y mínimas en la

por vías convencionales de dos carriles. En conjunto, considerando la R.I.G.E., la red

El Plan de Carreteras ejecutado desde 1984 hasta 1993 cambió radicalmente

Este aumento de la demanda de calidad de servicio se combina con un

- 5.808 km de acondicionamientos fuera de poblado;

Obsérvese que de lo expuesto se trasluce que la preocupación primordial ha

En el caso de carreteras de alta capacidad el nivel de servicio se mide sobre

Tradicionalmente el nivel de servicio de carreteras de dos carriles se ha

intensidad/capacidad. Dado que en el caso de velocidades se habla de velocidades

La velocidad se mide en general de dos maneras: en una sección determinada

Sea cual sea el método de medida, el hecho es que, en estos momentos, y