Electroinyecciondiagramaspeugeot106206306406 150810005753 Lva1 App6891

buen dia, tengo un peugeot 206 motor 1.4 año 2008 a gasolina.
MI PROBLEMA ES: la
temperatura de mi carro normalmente no sube mas 80 grados, pero al encender el
aireacondicionado sube mientras no pare el vehiculo la temperatura esta bien, pero al pararme
y durar mucho tiempo parado sube a mas de 95 grados y sigue subiendo, al apagar el
compresor. la temperatura baja. tambien cabe destacar q el electroventilador siempre esta
funcionando nunca apaga. Gracias
02/3/2014 11:33AM
bueno pues el problema de que la temperatura no llegue a la ideal mientras funciona el carro
es a causa de que el ventilador no para, para eso tenes que revisar el termo switch si tiene si
no el sensor de temperatura o en ultimo casa el modulo del ventilador.
hola tu vehiculo recalienta al poner el aire porque el ventilador del condensador esta malo y si
es de un solo ventolin que sirve para el radiador y el aire quiere decir que es ventolin de 2
velocidades(debe acelerarse al prender el aire) y la alta velocidad no funciona al encender el
aire por lo que o esta malo el ventilador o esta mala una resistencia que lleva en el ventolin
que es la que regula esas velocidades esta va ubicada generalmente en la parte superior del
ventolin saludos y comenta
Año Motor Referencia
Modelo
406 1999 2.0 HDI RHZ
SISTEMA EDI
ANALIZADO:
AVERÍA: INDICADOR DE STOP ENCENDIDO

SÍNTOMA: Al arrancar el motor y pasados unos segundos se enciende el
indicador de STOP (luz roja) en el cuadro de instrumentos
COMPROBACIÓN CON ST 8500
AVERIAS
Leemos las averías y nos indica un

error en el ventilador de baja
velocidad
Borramos las averías y el

indicador de STOP se apaga
ACTIVACIONES
Nos vamos al test de actuadores y

activamos el ventilador de alta
velocidad que funciona
correctamente.
Visualizamos el funcionamiento
del ventilador y escuchamos como
se activa el relé de forma
secuencial.
Al seleccionar GMV BAJA

VELOCIDAD no se activan los
ventiladores ni se escucha el
funcionamiento de los relés.
PARÁMETROS
Comprobamos en parámetros si el
problema se debe al control de la
centralita de inyección o a
elementos externos de control.
Seleccionamos en parámetros:
Velocidad ventilador
Velocidad ventilador
deseada:
-Ponemos el vehículo en marcha e
inicialmente ambos valores no
muestran 0% .
-Cuando el vehículo alcanza una
temperatura elevada, el valor de
temperatura deseada pasa a
un 40%., pero la velocidad de
ventilador sigue mostrando 0%.
El indicador de STOP se enciende
al verificar que los ventiladores no
se ponen en marcha.
COMPROBACIONES REALIZADAS
El sistema utiliza tres relés para la activación de los ventiladores, situados en el frontal
delante de los radiadores.
Dos de estos relés (R-1 R-3)activan directamente el funcionamiento de alta velocidad de
los ventiladores, aplicando tensión de batería directamente a través de fusibles.
El tercer relé (R-2) coloca ambos ventiladores en serie para la activar la baja velocidad.
Comprobamos el funcionamiento de los relés externamente y todos ellos funcionan
correctamente.
Verificamos tensiones de alimentación a través de los fusible (30 de batería) y es correcto.
Al comprobar la tensión en extremo negativo de la bobina del relé (2), se observa en los
relés R-1 y R-2 una tensión de 3.46V.
Si aplicamos negativo directamente en este pin, se activan los 2 relés.
Revisamos la instalación y vemos que en la izquierda tras el faro, se encuentra un
conector circular donde llega la instalación de las líneas de activación (pin 2) de los relés.
Se abre la instalación y conector y se verifica que toda ella está con los cables en mal
estado y oxidación en los contactos.
Se sanea y limpia la instalación y conector y el problema queda resuelto.
1.
Bueno, después de meterme para el pecho todos los esquemas de funcionamiento de
la refrigeración y testearlo todo, al final encontré la caja bitrón y al sacarla olia a
quemado que tiraba para atras, primero probé todos los pines y luego la cambie, y
todo ok, ya saltan los electros y va la pequeña velocidad, dejo unas imagenes con los
esquemas de funcionamiento para que alguien pueda usarlo algún dia y no darle
vueltas.
Funcionamiento en baja velocidad, los bobinados de los ventiladores se colocan en

serie y la velocidad es baja.
Enlace con info en inglés http://www.peugeotlogic.com/workshop...an2/fanop1.ht m
Funcionamiento en alta velocidad, ventiladores en paralelo
El sistema de accionamiento es dando masa a los relés que van en el frontal, entre los
electros, además llevan un positivo de contacto.
Peqeño tutorial de como funciona la caja bitron, hay que saber que a ella se conectan ,
la sonda marron de la caja de aguas, que es una resistencia variable en función de la
temperatura, el testigo rojo del cuadro, el boton del A/C ( pequeña velocidad), y señal
del presostato del A/C.
1º- Descubrir las funciones que corresponden a cada una de las vías de la caja bitron.
Vía 4: Entrada directa de positivo
Vía 1: Toma de masa del rele de electroventilador
Vía 15: Entrada de corriente después del contacto
Vías 7 y 14: Cables sonda de temperatura del agua refrigerante
Vía 6: Salida de corriente a testigo de alerta.
Vía 8: Toma de masa.
2º- Describir la función control de refrigeración.
Esta función de la bitron, consiste en controlar la refrigeración para que el liquido
refrigerante se mantenga entre 90 y 100 grados, para ello, al detectar que la sonda le
envía un valor correspondiente a 96º por las vías 7 y 14, esta actuara sobre el rele del
ventilador por la vía 1 conectándolo hasta que la temperatura baje a 93 grados.
3º Describir la función del testigo de alerta.
Al detectar la Bitron mediante la sonda de temperatura (vías 7 y 14) que el agua
refrigerante esta a más de 118 grados, le mande corriente a la lámpara testigo a
través de la vía 6.
4º Función de Post enfriado.
Su función es la de mantener en marcha el electroventilador durante seis minutos una
vez se ha apagado el motor, si la temperatura es igual o mayor a 112 grados, para
ello, la bitron deberá detectar por la vía 15 que el contacto esta quitado, y que la
sonda mide mas de 112 grados, dadas estas condiciones, la bitron temporizará el
funcionamiento del electroventilador durante 6 minutos, dándole masa a su rele por la
vía uno.
5º ¿Que sucedería si se corta la bobina del rele?
Que por mucha temperatura que la sonda midiese y aunque la caja Bitron funcionase
correctamente conectando el rele con negativo por la via uno, los contactos de este no
se pegarían y el ventilador no se pondría en funcionamiento, por lo cual la temperatura
del motor subiría sin control con las consecuencias que esto conlleva.
Fotos de las bitron, yo he cogido para el mio ( ZX fase 1) un caja bitron de un 306 fase
1 xt.
Localización de la bitron en el zx, está justo detrás de la "guantera", los zx que no
llevan clima, no tienen esta sonda.
Mi caja bitrón, como se ve algo se ha fundido dentro y ha desecho la carca sa.
Última edición por fergumon; 27-ago-2012 a las 16:10

Citroen ZX 2.0 Turbo -- A6 4F 3.0 TDI
Zx TCT EVO
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2. 27-ago-2012, 15:53#405
fergumon
Cepo Stage II
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septiembre-2004
Ubicación
palencia-valladolid
Mensajes
2,595
Una vez solucionado lo de los electros, ya he seguido y he montado el morro, pero

antes tenia que buscar hueco al radiador del aceite, y justo debajo del faro derecho,
hay un hueco casi a medida para ponerlo, solo tuve que recortar una esquina del
soporte original que me tocaba con el paragolpes. El radiador ha quedado justo a la
altura del paragolpes, solo se ve un poco un racor por debajo.
Colocado debajo del faro.

Justo coincide enfrente del antinieblas, asi que...............
A tomar por culo el susodicho, he dejado por si acaso el hueco para atornillarlo de
emergencia.
Espero que sea suficiente hueco para ventilar el radiador.
Que poco le faltaaaa......
..
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MAR - 31 - 2010
JULIO CESAR
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Circuitos de Encendido, Fusibles y Reles afectados al Sistema de Inyección Electrónica.

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IAW MARELLI 1AP.40

MAGNETI MARELLI G6 MONOPUNTO

lunes, 30 de agosto de 2010
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Próximos tres cursos para Mecánicos
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Destinado a Talleristas, Mecánicos Docentes, Estudiantes
Sabado 18 de Septiembre De 9.00 hs a 17.hs
Cupos Limitados Certificados del Curso
OBJETIVO: Componentes y funcionamiento de los modernos sistemas Drive by Wire utilizados en
Fiat, Renault, Peugeot, Citroën y VW. Diagnostico avanzado con osciloscopio. Estudio de señales de
pulso de inyección y primario y secundario de encendido para el diagnóstico de fallas.
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Interpretación de parámetros y códigos de fallas.
Diagnostico sobre Vehículo Con Scanner y Osciloscopio
Diagnostico y Resolución de fallas
Instructor: José Luis Sapia
Director ITSA Instituto Tecnológico Superior del Automotor
Instructor Del Programa Mecánica Total (Canal El Garage)
José Luis Sapia es uno de los mas importantes instructores de Sistemas de Inyección Electrónica
Nafta Diesel. Ha participado activamente en la creación y desarrollo de ins trumental de primera
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CONCEPTOS DE ELECTRÓNICA ARQUITECTURA ELECTRÓNICA DE LAS COMPUTADORAS

DEINYECCIÓN RECONOCIMIENT O DE COMPONENTES - USO DEL MULTÍMETRO Y OSCILOSCOPIO
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GENERACIÓN DE LAS SEÑALES DE RPM. COMPROBACIÓN DE DRIVERS DE INYECTORES Y
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Etiquetas: reparar ecus - inyeccion y encendido electr-manuchena - manuel chenaonico -

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miércoles, 31 de marzo de 2010

CURSO DESINMOVILIZACION 2010
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Etiquetas: curso inmovilizadores, desinmovilizar,inmobilizadores
jueves, 11 de febrero de 2010

Fallas Chevrolet Corsa 2.0 Meriva 8 Válvulas
FALLAS CHEVROLET 1 CORSA 2 O MERIVA 8 VALVULAS
P0115 SEÑAL ERRONEA SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA
TENSION ALTA O TENSION BAJA DEL

SENSOR
SI LA FALLA APARECE Y DESAPARECE

CAMBIAR SENSOR
P0351 TENSION ALTA O BAJA CABLE EXITACION BOBINA 1 Y4
P0352 TENSION ALTA O BAJA CABLE EXITACION BOBINA 2 Y 3
SE PONE EN CORTO A MASA O A CORRIENTE EL CABLE QUE VA A LA EXITACION DE LAS BOBINA

(GENERALMENT E CORTO FUGITIVO A MASA)
PUEDE APARECER AL REALIZAR UNA MALA MANIOBRA AL PASAR LOS CAMBIOS DE 1° A 2°

EXIGIDA. ESTO PUEDE GENERAR EL CODIGO GENERALMENTE EL P0351
P0500 NO HAY SEÑAL DE VELOCIDAD DEL VEHICULO
EL SENSOR ESTA PUESTO EN LA RUEDA Y NO EN LA CAJA Y ES DEL TIPO INDUCTIVO. SE

ESTIRAN LOS CABLES PORQUE ESTAN MUY TENSOS. CON DAR VUELTA LA FICHA SE SOLUCIONA
EL PROBLEMA.
FICHA MOTOR PASO A PASO, UNO DE LOS CABLES SE CORTA AL RAZ DEL CONECTOR.
TABLERO DE INSTRUMENTOS PUEDE PRODUCIR CORTES DE CORRIENTES Y DETENCIONES
ABRUPTAS. (RED CAN)
TIRONEO EN BAJA
VALVULA LIMITADORA DE PRESION DE ACEITE (VER HEXAGONO.SI TIENE MUCHO CUERPO ESTA
BIEN (12 mm ES LO CORRECTO)
BOBINA DEFECTUOSA – TIRONEOS Y CORTES – FUNCIONA EN DOS CILINDROS PERMANENTE.
EL CATALIZADOR SE AFLOJA, VIBRA, SE PARTE Y OBSTRUYE EL ESCAPE -
RALENTI ACELERADO A 1500 RPM LUZ INYECCION ENCENDIDA – CON CODIGO DE MOTOR DE
RALENTI - SE DESCONECTA LA MANGUERA DEL PURGA CANISTER.
RUIDO DEL LADO DE LA GUANTERA
PRODUCIDO POR LA ELECTROVALVULA DE PURGA CANISTER QUE SE TRANSMITE EN EL
HABITACULO SOBRE TODO REGULANDO.
P1510 ACTUADOR DE RALENTI ASTRA Y VECTRA
RALENTI INESTABLE CON O SIN LUZ DE DIAGNOSTICO ENCENDIDO
AL COLOCAR EL AIRE SUBE Y BAJA LAS VUELTAS
P1291 VECTRA PROBLEMAS DE LA VALVULA EGR. TIENE UN POTENCIOMETRO QUE FALLA. SE
DEBE REEMPLAZAR.
VECTRA SE CORTAN LOS CABLES QUE ENTRAN A LA BOBINA AL RAZ DEL CONECTOR SENSOR DE
RPM – DA CODIGO DE FALLA EN CONTACTO – NO ES REAL
PUEDE PARARSE ABRUPTAMENTE, LIMITADO DE VUELTAS COMO SI ESTUVIERA CON FALTA DE
COMBUSTIBLE P1614 TEMPERATURA ALTA DE MOTOR O TENSION ALTA O BAJA DE EN MODULO
PWM QUE ES EL CONTROLADOR DEL ELECTRO HUBICADO EN LA MASCARA DONDE VA EL EL
ELECTRO. MANEJA CON UN VOLTAJE FIJO Y ANCHO DE PULSO VARIABLE HASTA 8 VELOCIDADES
DEL ELECTROVENTILADOR.
Publicado por Manuel Chena en 16:49 32 comentarios:

Etiquetas: Actuadores, Ecu Chevrolet, Fallas Chevrolet Corsa 2.0 Meriva 8 Válvulas Falla
Astra Vectra, manuchena,Sensores
domingo, 26 de julio de 2009

Inmovilizadores
Curso Desinmovilizadores Renault
Pedi mas Info: manuchena@hot mail.com
Etiquetas: curso, Inmovilizadores, Manuel Chena, Manuel Chena y Asociados
Esquemas Electricos Ranger, Mondeo, Fiesta

Publicado por Manuel Chena en 0:32 3 comentarios:
Etiquetas: Esquemas Electricos Ranger, Fiesta, Inyeccion electrónica, Mondeo
miércoles, 10 de junio de 2009

Reanault Kangoo Diesel
Renault Kangoo Diesel
1) Inyector instrumentado 3y7 alimentado con 5v 7Hz
2) Sensor RPM
3) Electrovalvula de avance 1y6 90% 29Hz
4) Corrector altimetrico
5) Potenciometro de carga 840mV 3,644mV
6) Electrovalvula ralenti acelerado
7) Sensor temperatura refrigerante 80 ºC. 1 Volt

30 ºC 3 Volts
8) Electrovalvula EGR 167Hz
Hom 7700 104 956 ECU
Etiquetas: DPCN Renault, Inyección Diesel Kangoo, Kangoo Diesel, Manuel Chena
miércoles, 15 de abril de 2009

SISTEMAS DE ENCENDIDO ELECTRONICO PARA UNIDADES NISSAN
SISTEMAS DE ENCENDIDO ELECTRONICO PARA UNIDADES NISSAN
ESTE SISTEMA SE DA A CONOCER EN 1988 EN LAS UNIDADES NINJA TURBO CON MOTOR 1600.
MAS TARDE ELSISTEMA ES INCORPORADO A LAS UNIDADES HIKARY Y FINALMENTE EL SISTEMA
SE INCORPORA EN LA ICHIVAN Y PICK UP HASTA 1993 EN MOTOR DE 2.4 LTS .
ESTE SISTEMA LO UTILIZAN EN EL TSURU HASTA 1992 MOTOR E-16 ESTA UNIDAD ES LA ULTIMA
QUE SALIO CARBURADA Y TIENEN UN CARBURADOR NIKKI 2 GARGANTAS, LAS ESPREAS DE
GASOLINA SON LAS SIGUIENTES: CIRCUITO PRIMARIO 104 Y 107 CABE SEÑALAR QUE EN
NISSAN ESTE CIRCUITO SE BASA LA CANTIDAD DE AIRE QUE LE DEBERA LLEGAR AL
CARBURADOR, PARA EL SECUNDARIO SERAN LA 130 Y 140 EN ESTE CIRCUITO SE ENCARGA DE
LA POTENCIA Y DESEMPEÑO DEL MOTOR, Y LAS ESPREAS DE AIRE EN EL CIRCUITO PRIMARIO
ES 70 Y EN EL SECUNDARIO 60 , LA VALVULA DE FUERZA SON LA 40,45 Y EN OCASIONES LA 60.
EN CUALQUIER CARBURADOR TRATE PRIMERO DE AJUSTAR LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE
ABRIENDO O CERRANDO LA ESPREA DEL AIRE SI LOGRA LA MEZCLA IDEAL ,REVISE LA
INYECCION DE COMBUSTIBLE DEL CARBURADOR Y SI DUDA DE SU FUNCIONAMIENT O
REEMPLAZE EL INYECTOR DEL CARBURADOR ESTANDO PUESTO EL CARBURADOR DE
PREFERENCIA , SI AL TAPAR EL CARBURADOR CON LA MANO SE COMPONE ESE CARBURADOR
PROBABLEMENTE SEA NECESARIO REEMPLAZARLO SI ES UN NIKKI O UN HOLLEY DOS
GARGANTAS QUE VAN EN LA SERIE K , LO QUE PUEDE HACER EN UN MOMENTO DADO PARA
SOLUCIONAR EL PROBLEMA ES COMPRAR EL REPUESTO ORIGINAL JAPONES PARA EL
CARBURADOR NIKKI, HAGA SIEMPRE ESTAS PRUEBAS Y SI NO SE CORRIGIO EL PROBLEMA NO
TRATE DE ARREGLARLO SI NO TIENE BASTANTE EXPERIENCIA EN CARBURADORES, MANDE AL
CLIENTE A LA AGENCIA O BIEN A UN TALLER QUE SOLO SE ESPECIALIZAN EN REPARACIONES DE
CARBURADORES QUE CUENTEN CON TORNO.
EL SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO SE DA A CONOCER EN DOS TIPOS :

EL PRIMER SISTEMA SE CARACTERIZA POR UTILIZAR EL MODULO DE ENCENDIDO ELECTRONICO
SUJETO EN LA PARTE EXTERIOR DEL DISTRIBUIDOR.EL SEGUNDO SISTEMA EL CUAL F UE
EMPLEADO EN EL TSURU EL MODULO DE ENCENDIDO ELECTRONICO SE ENCONTRARA DENTRO
DEL DISTRIBUIDOR.
ESPECIFICACIONES TECNICAS DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA.
1.- BOBINA DE ENCENDIDO.- VALORES DE RESISTENCIA.

RESISTENCIA DEL DEVARIADO PRIMARIO DE .5 A 1 OHMS.
2.- DEVANADO SECUNDARIO DE 10 A 12 KILOHOMS.
DEL NEGATIVO DE LA BOBINA A LA TORRETA CENTRAL.
NOTA: AL REALIZAR ESTA PRUEBA EL MULTIMETRO DEBERA DE ENCONTRARSE EN
200 OHMS EN EL DEVARIADO PRIMARIO Y PARA EL SECUNDARIO EN 20 OHMS.
EN ESTA MARCA LA BOBINA TIPO BOTELLA DEBE SER ORIGINAL
BOBINA CAPTADORA .- ES UNA GENERADORA DEL VOLTAJE LA CUAL MANEJA UN RANGO

DE 0 A 5 VOLTS DE CORRIENTE ALTERNA (VCA).
LA RESISTENCIA ES DE 350 A 400 OHMS.
LA CALIBRACION ES DE .012 A .020 MILESIMAS DE PULGADA.
PRUEBA DEL BANCO DEL MODULO DE ENCENDIDO.

PASO 1.- ALIMENTACION DE TIERRA FISICA AL CUERPO.PASO 2 .- ALIMENTACION DE
CORRIENTE EN LA TERMINAL B.PASO 3 .- CONECTAR LAMPARA DE PRUEBAS A CORRIENTE A LA
LETRA C.
NOTA: AL REALIZAR ESTE PROCEDIMIENTO NO DEBERA DE ENCENDER LA LAMPARA DE
PRUEBA DE LO CONTRARIO EL MODULO NO SIRVE.
PASO 4 .- ATRAVEZ DE UNA LAMPARA DE PRUEBAS A CORRIENTE EXCITE LA LETRA
G (GREEN -VERDE).
NOTA : AL REALIZAR ESTE PROCEDIMIENTO DEBERA DE ENCENDER LA PRIMER LAMPARA
DE PRUEBA CONECTADA EN LA LETRA C. DE ENCENDER LA LAMPARA ESO INDICA QUE EL
MODULO SI FUNCIONA.
PARA DIFERENCIAR LA CORRIENTE DE ACCESORIOS CON LA DE IGNICION ES QUE CUANDO
SE GIRE LA LLAVE A LA POSICION START LA CORRIENTE DE ACCESORIOS SE CORTA.
ESTA FALLA ES INTERMITENTE POR LO QUE SE SUGIERE TENER OTRO DISTRIBUIDOR A LA

MANO PARA QUITAR Y PONERLO EN EL MOMENTO DE LA FALLA.
HISTORIAL PARA LAS UNIDADES NISSAN
ESTE SISTEMA SE DA A CONOCER POR PRIMERA VEZ EN 1991 EN LAS UNIDADES HIKARI,
LAS CUALES UTILIZAN EL MOTOR E16ET (4 cil. 1.6 lts turbo).
EN ESTE MISMO AÑO SE DAN A CONOCER DOS UNIDADES NUEVAS DE IMPORTACION
EL MAXIMA MOTOR VG30E Y EL 300ZX AMBAS UNIDADES UTILIZAN UN MOTOR V6 DE 3.0 LTS
CON DOBLE ARBOL DE LEVAS EN LA CABEZA , 24 VALVULAS.
EN EL 300 ZX CUENTA ADEMAS DE DOBLE TURBO ES DECIR EL MOTOR VG30DETT.
1992 EN ESTE AÑO SE DA A CONOCER EL PRIMER SENTRA DE IMPORTACION CON CARROCERIA
B13 CUENTA CON UN MOTOR GA16DE O QUE ES DE 4 CIL 1.6 LTS, DOBLE ARBOL DE LEVAS,16
VALVULAS.
1993 EN ESTE AÑO SE DA A CONOCER EL PRIMER TSURU CON SISTEMA DE INYECCION
DECOMBUSTIBLE EL CUAL UTILIZA EL MOTOR E 16 E.AL TSURU TAMBIEN SE LE INCORPORA EL
MOTOR SR 200 DE O QUE ES IGUAL UN MOTOR DE 4CILINDROS DE 2 LITROS Y QUE CUENTA
CON DOBLE ARBOL DE LEVAS Y 16 VALVULAS.
EN ESTE AÑO LA TSUBAME SALE POR PRIMERA VEZ CON UN MOTOR 1.6 LTS, 4 CIL, DOBLE
ARBOL
DE LEVAS ( GA16DE).
EN 1994 EN ESTE AÑO APARECE POR PRIMERA VEZ LA PICK UP CON SISTEMA DE INYECCION
ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE. CUENTA CON UN MOTOR DE 4 CIL ; 12 VALVULAS Y 2.4 LTS
(KA24E).
EN ESTE MISMO AÑO APARECE EL TSURU CON UN MOTOR DE 4 CIL,2.4 LTS,12 VALVULAS
(KA2AE) Y CON CARROCERIA D21.
1995 EN ESTE AÑO APARECEN LAS PRIMERAS UNIDADES INFINITI CON UN MOTOR V8 DE 4.5
LTS
DOBLE ARBOL DE LEVAS, 32 VALVULAS (BH45DE).
1996 EN ESTE AÑO SE DAN A CONOCER UNA GRAN VARIEDAD DE MOTORES Y UNIDADES: POR
EJEMPLO SENTRA, LUCINO SERIE B14.
SENTRA MOTOR DE 4 CIL 1.6 LTS DOBLE ARBOL DE LEVAS (GA16DNE)
LUCINO MOTOR DE 4 CIL 2.0 LTS 16 VALVULAS DOBLE ARBOL DE LEVAS (SR20DE)
EN ESTE AÑO APARECE LA PATHFINDER,ALT IMA,MAX IMA
PATHTFINDER MOTOR V6 DE 3.3 LTS VG33E
ALTIMA MOTOR DE 4 CIL 2.4 LTS DOBLE ARBOL DE LEVAS KA24DE
MAXIMA MOTOR DE 6 CIL 3.0 LTS DOBLE ARBOL DE LEVAS VG30DE
1997 EN ESTE AÑO APARECEN LAS UNIDADES QUEST SALIO CON 2 MOTORES EN EL PRINCIPIO
CON MOTOR V6 DE 3.3 LTS VG33E Y EN EL 99 TIENE EL MOTOR V6 DE 3 LTS VG30E, EN ESTE
MISMO AÑO APARECE EL INFINIT I CON MOTOR V8 DE 4.1 LTS DOBLE ARBOL DE LEVAS 32
VALVULAS BH41DE.
1998 EN ESTE AÑO APARECE EL INFINITI CON MOTOR V6 DE 3.0 LTS 24 VALVULAS DOBLE
ARBOL
DE LEVAS VQ30DE.
1999 EN ESTE AÑO APARECE UN CAMBIO EN EL TSUBAME SE LE INCORPORA EL MOTOR DE 4 CIL
1.6 LTS, 16 VALVULAS, DOBLE ARBOL DE LEVAS GA16DND.
2000 EN ESTE AÑO APARECEN DOS NUEVAS UNIDADES LA XTERRA Y LA URVAN EL XTERRA TRAE
UN MOTOR DE 6 CIL 3.3 LTS VG33E Y LA URVAN CUENTA CON UN MOTOR DE 4 CIL, 2.4 LTS
DOBLE ARBOL DE LEVAS KA24DE.
2001 A LA PATHFINDER SE LE INCORPORA UN MOTOR DE 6 CIL DE 3.5 LTS,
DOBLE ARBOL DE LEVAS , 24 VALVULAS, UNA BOBINA POR CILINDRO VQ35DE.
EL MAXIMA TRAE EL MOTOR DE 8 CIL 4.5 LTS DOBLE ARBOL DE LEVAS, 32 VALVULAS VH45DE.
A PARTIR DE ESTE AÑO LA MAYORIA DE LAS REFACCIONES NISSAN SE FABRICAN EN MÉXICO.EL
SENTRA PRESENTA UNA FALLA EN LA CREMALLERA AL MANEJAR LA UNIDAD A 160 KM PUDIENDO
DESTRUIRSE Y CAUSAR LESIONES GRAVES A LOS OCUPANTES DE LA UNIDAD, EN LA PICK UP
PRESENTO UNA FALLA EN LAS ECM POR LA LOCALIZACION DE ESTA QUEMANDOSE ALGUNAS
POR LLEGARLE AGUA AL ECM, ASI COMO UN CORTO PRESENTA ESTA UNIDAD EN EL POSITIVO
DE BATERIA CON EL COFRE Y UN INCENDIO DE TODA LA INSTALACION ELECTRICA AL NO TENER
EL CABLE FUSIBLE EN EL POSITIVO DE LA BATERIA Y PRESENTA UN CORTO EN LA BOMBA DE
COMBUSTIBLE CON LAS REDILAS ( ESTAQUITAS ) YA QUE PUEDE TROZAR EL CABLE DEL
POSITIVO DE LA BOMBA Y ATERRIZARLA EN UN MOMENTO DADO Y TENER UNA FALLA
INTERMITENTE EN LA BOMBA.
SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE
ESTE SISTEMA SE DA A CONOCER EN 1991 EN LAS UNIDADES HIKARI Y SE LE DA EL NOMBRE

DESISTEMA ELECTRONICO CONCENTRADO DEL CONTROL DEL MOTOR (E.C.C.S).
LA COMPUTADORA RECIBE DOS NOMBRES EN NISSAN :
1.- UNIDAD DE CONTROL ELECTRICO (ECU).
2 .- MODULO DE CONTROL ELECTRICO (ECM).
ESTAS COMPUTADORAS LAS PODREMOS ENCONTRAR CON LOS SIGUIENTES CONECTORES :

CONECTOR 1 .- CON 51 CAVIDADES EN TOTAL Y SE DIVIDEN EN 3 CONECTORES :
1.- CON 20 CAVIDADES
2.- CON 16 CAVIDADES.
3.- CON 15 CAVIDADES.
ESTO ES EN LAS UNIDADES HIKARI.
SISTEMA ELECTRONICO CONCENTRADO DE CONTROL DEL MOTOR (E.C.C.S).
ESTE SISTEMA UTILIZA UNA COMPUTADORA QUE SE ENCARGA DE CONTROLAR A LOS

PRINCIPALES SISTEMAS DEL MOTOR.
EL NOMBRE QUE RECIBE ECU ES EL DE UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICO, EL DE ECM ES EL
MODULO DE CONTROL ELECTRONICO .
LOS SISTEMAS QUE TIENE LAS UNIDADES NISSAN SON LAS SIGUIENTES :
SISTEMA DE INYECCIONSISTEMA DE PRESION DE COMBUSTIBLESISTEMA DE CONTROL DE
TEMPERATURA DEL MOTORSISTEMA DE AIRE ACONDICIONADOSISTEMA DE
DIAGNOSTICOSISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES CONTAMINANTES.
PARA QUE LA COMPUTADORA CONTROLE CADA UNO DE ESTOS SISTEMAS REQUIERE DE

LAINFORMACION DE LOS SIGUIENTES SENSORES.
1.- SENSOR DE ANGULO DE GIRO DE CIGÜEÑAL SE ENCUENTRA DENTRO DEL DISTRIBUIDOR.

Nota : ESTE SENSOR CAMBIA DE NOMBRE CUANDO SE LE INTEGRA LA BOBINA DE ENCENDIDO
RECIBE EL NOMBRE DE SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS.
2.- SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE (MAF).3.- SENSOR DE CONTROL DE TEMPERATURA DEL
REFRIGERANTE DE MOTOR (ELT).4.- SENSOR DE TEMPERATURA DE ENTRADA DE AIRE (IAT).5.-
SENSOR DE GAS DE ESCAPE (SENSOR DE OXIGENO)6.- SENSOR DE POSICION DE LA MARIPOSA
DE ACELERACION (TPS)7.- INTERRUPTOR DE PRESION DE ACEITE DE LA DIRECCION
HIDRAULICA (PSPS).8.- SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO (VSS)9.- INTERRUPTOR DE
PARKING Y NEUTRAL
LAS COMPUTADORAS DE NISSAN LAS PODEMOS ENCONTRAR CON LOS SIGUIENTES
CONECTORES
PARA UNIDADES HIKARY E16ET, UTILIZA 3 CONECTORES 1 DE 20 CAVIDADES 1 DE 16 Y EL
OTRO DE 15.
2.- CONECTOR DE 64 TERMINALES PARA UNIDADES DE MOTOR E16E,GA16DE,GA16DNE,K24E Y
SR20DE
NOTA : CONECTOR DE COLOR AZUL .
3.- CONECTOR DE 76 TERMINALES PARA UNIDADES CON MOTOR V630E,V630DE.
4.- CONECTOR DE 88 CAVIDADES PARA UNIDADES CON MOTOR SR20DE (B14),KA24DE ;
SR20DESENTRA, LUCINO ; KA24DE URVAN ; MOTOR VG33E PATHFINDER QUEST, XTERRA Y
VG30E PARAQUEST.
Nota : CONECTOR DE COLOR BLANCO
5.- CONECTOR DE 104 CAVIDADES PARA UNIDADES INFINITY, MAXIMA NUEVO, 300ZX NUEVO Y
LA PATHFINDER 3.O
Nota: CONECTOR DE COLOR GRIS
PRINCIPALES ALIMENTACIONES PARA LA COMPUTADORA DE LOS

MOTORESE16E,GA16DE,GA16DNE,KA24E Y SR20DE SERIE B13.
LOCALIZACION DE LA COMPUTADORA.
PARA UNIDADES PICK UP SE ENCONTRARA SUJETA AL PISO DEBAJO DEL ASIENTO DEL
COPILOTO .
EN AUTOMOVILES SE ENCUENTRA SUJETA AL PISO DETRÁS DE LA CONSOLA CENTRAL.
EN LAS UNIDADES HIKARI LA COMPUTADORA SE ENCONTRARA DEBAJO DEL ASIENTO DEL
COPILOTO.
ALIMENTACIONES PRINCIPALES
TIERRAS FISICAS
CAVIDADES 6,13,39,48,107,108,116 ,42 ADICIONAL PARA UNIDADES PICK UP (D21)
Nota : ESTAS ALIMENTACIONES SE TOMAN DEL MULTIPLE DE ADMISION EN TODAS LAS
UNIDADES NISSAN.
CORRIENTE CONSTANTE DE BATERIA CAVIDADES 46 Y 109 ESTA ULTIMA ES ADICIONAL
PARAUNIDADES CON MOTOR SR20DE.
Nota : EN AUTOMOVILES ESTA CORRIENTE SE ENCUENTRA PROTEGIDA POR UN FUSIBLE
ESLAVON DE 20 AMPERS COLOR CAFÉ SE LOCALIZA JUNTO A LA BATERIA.
EN LAS UNIDADES PICK UP ESTA CORRIENTE UTILIZA CABLE FUSIBLE DE PROTECCION Y SE VA
ALOCALIZAR JUNTO AL BORNE POSITIVO DE LA BATERIA.
SON 4 CABLES FUSIBLES COLOR NEGRO PROTEGE AL ALTERNADOR, VERDE INTERRUPTOR
DEENCENDIDO CAFÉ (CAVIDAD 46 ), CAFÉ CORRIENTE DE ACCESORIOS.
CORRIENTE DE IGNICION .- CAVIDAD 36
NOTA : ESTA ALIMENTACION NO UTILIZA FUSIBLE DE PROTECCION.
NOTA 2 .- EL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO SE ENCUENTRA PROTEGIDO POR UN FUSIBLE
TIPOESLAVON EL CUAL SE LOCALIZA EN LA CAJA DE FUSIBLES JUNTO A LA BATERIA EN
AUTOMOVILES
EN LAS PICK UP EL INTERRUPTOR SE ENCUENTRA PROTEGIDO POR UN CABLE FUSIBLE (VERDE).
12 VOLTIOS ATRAVEZ DEL RELEVADOR DE LA COMPUTADORA (CAVIDADES 38,47,109)NOTA : LA
CAVIDAD 109 NO ES ALIMENTACION ATRAVEZ DEL RELEVADOR EN UN MOTOR DE 2
LTS (ES CORRIENTE CONSTANTE ).
NOTA: ESTE RELEVADOR ES CONTROLADO POR LA COMPUTADORA ATRAVEZ DE UNA
ALIMENTACION DE TIERRA PROVENIENTE DE LA CAVIDAD 4.ESTA ALIMENTACION LA ENVIA LA
COMPUTADORA CUANDO RECIBE CORRIENTE DE IGNICION.
CORRIENTE DE START CAVIDAD 34
NOTA : ESTA ALIMENTACION EN LOS AUTOMOVILES SE ENCUENTRA PROTEGIDA POR UN
FUSIBLE DE ENCHUFE DE 10 AMPERS EL CUAL SE LOCALIZA EN LA POSICION 14 EN LA CAJA DE
FUSIBLES QUE SE ENCUENTRA DENTRO DE LA UNIDAD. EN LAS PICK UP NO UTILIZA FUSIBLE DE
PROTECCION.
NOTA 2.- LA COMPUTADORA ATRAVEZ DE ESTA ALIMENTACION ACTIVARA LA INYECCION
SIMULTANEA.
CONECTOR DE LA COMPUTADORA DE 64 CAVIDADES
LOCALIZACION DEL RELEVADOR DE LA COMPUTADORA ( E.C.C.S)
EN LAS UNIDADES HIKARY SE ENCUENTRA EN LA CAJA DE RELEVADORES JUNTO A LA BATERIA.

SE IDENTIFICARA COMO MAIN RELAY (RELEVADOR PRINCIPAL) COLOR VERDE.
EN LAS UNIDADES HIKARI SE ENCUENTRA EN LA CAJA DE RELEVADORES DENTRO DE LA UNIDAD
COLOR VERDE.
EN LAS UNIDADES MAXIMA Y 300 ZX SE ENCUENTRA EN LA CAJA DE RELEVADORES JUNTO A

LABATERIA SE IDENTIFICARA CON LAS LETRAS EGI.
EN EL RESTO DE LOS AUTOMOVILES SE ENCUENTRA JUNTO A LA COMPUTADORA.
EN LAS PRIMERAS UNIDADES FUEL INYECTION ERAN VERDES ; LAS MAS RECIENTES SON
AZULES.
ANGULO DE GIRO DE CIGÜEÑAL

FUNCION
ES UN COMPONENTE BASICO DEL SISTEMA ECCS, ESTE ULTIMO DETECTA LA VELOCIDAD DEL
MOTOR RPM, LA POSICION DE LOS PISTONES Y LA INFORMACION LA ENVIA A LA COMPUTADORA
PARA CONTROLAR LOS PRINCIPALES SISTEMAS DEL MOTOR POR EJEMPLO: SISTEMA DE
PRESION
DE COMBUSTIBLE ,SISTEMA DE ENCENDIDO, SISTEMA DE INYECCION ETC.
EL SENSOR DE ANGULO DE GIRO DEL CIGÜEÑAL TIENE UNA PLACA ROTOR , UN
CIRCUITOGENERADOR DE ONDA CUADRADA (SENSOR OPTICO). LA PLACA ROTOR TIENE 360
RANURAS A LA PERIFERIA PARA SEÑALES DE 180 GRADOS Y LOS DIODOS EMISORES DE LUZ Y
LOS FOTODIODOS (CAPTADORES DE LUZ) ESTAN ALOJADOS EN EL CIRCUITO GENERADOR DE
ONDAS CUADRADAS.
NOTA : CUANDO EL VEHÍCULO DA MARCHA Y NO ENCIENDE PUEDE SER QUE LA BOMBA

ELECTRICA NO HAYA PRESION, NO HAY INYECCIÓN Y NO HAY CHISPA LO QUE SE TIENE QUE
HACER ES UN PUENTE EN EL ARNES DEL DISTRIBUIDOR EN LOS 2 CONECTORES DE 5 VOLTS
CON UN CLIP EN LAS TERMINALES DE SEÑAL DE SINCRONIA Y SEÑAL DE REFERENCIA Y EXCITAR
CON TIERRA SI ESTANDO ASI SI FUNCIONAN ESTO QUIERE DECIR QUE EL SENSOR OPTICO ES
EL QUE ESTA FALLANDO.
SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO DEL E.C.C.S
ESTE SISTEMA ES CONTROLADO POR LA COMPUTADORA ATRAVEZ DE UN TRANSISTOR DE

POTENCIA EL CUAL SERA CONTROLADO POR MEDIO DE UNA SEÑAL DE MILIVOLTAJE POR LA
CAVIDAD NUMERO 1 Y SERA ENVIADO SIEMPRE Y CUANDO RECIBA INFORMACION DEL SENSOR
DE ANGULO DE GIRO DEL CIGÜEÑAL.
COMPONENTES QUE INTEGRAN EL SISTEMA DE ENCENDIDO.
1.- COMPUTADORA2.- SENSOR DE ANGULO DE GIRO DEL CIGÜEÑAL.3.- TRANSISTOR DE
POTENCIA.4.- BOBINA DE ENCENDIDO.5.- RESISTENCIA SENSORA Y CAPACITADORA.
LOCALIZACION DE LAS PARTES DEL SISTEMA
1.- COMPUTADORA EN AUTOMOVILES SE UBICA DETRÁS DE LA CONSOLA CENTRAL SUJETA AL

PISO EN LAS UNIDADES PICK UP DEBAJO DEL ASIENTO DEL COPILOTO.
2.- SENSOR DE ANGULO DE GIRO DEL CIGÜEÑAL EN TODAS LAS UNIDADES NISSAN DENTRO DEL
DISTRIBUIDOR.
NOTA: ESTE COMPONENTE EN UNIDADES RECIENTES CAMBIA DE NOMBRE A SENSOR DE
POSICION DEL ARBOL DE LEVAS AMBOS REALIZAN LA MISMA FUNCION.
3.-TRANSISTOR DE POTENCIA .-
PARA MOTOR E16E Y GA16DE SE UBICA SUJETO EN LA TORRETA DEL AMORTIGUADOR DEL LADO
IZQUIERDO (GRIS)
UNIDADES CON MOTOR SR20DE .- SUJETO A LA CABEZA DEL MOTOR JUNTO A LA BOBINA DEL
DISTRIBUIDOR (NEGRO)
UNIDADES CON MOTOR KA24E .- SE ENCUENTRA JUNTO A LA BOBINA DE ENCENDIDO EN LA
SALPICADERA IZQUIERDA DE LA UNIDAD (NEGRO).
NOTA.- EN LAS UNIDADES MAS RECIENTES SE ENCUENTRAN INTEGRADO AL SENSOR OPTICO
( GENERADOR DE ONDAS CUADRADAS).
4.- BOBINA DE ENCENDIDO .-

CON MOTOR E16E LOCALIZADO EN LA PARED DE FUEGO AL LADO IZQUIERDO.
5.- RESISTENCIA SENSORA Y CAPACITADORA
ESTOS 2 COMPONENTES FORMAN UNA SOLA PIEZA Y SE ENCUENTRA SOBRE EL ARNES ENTRE LA
6.- BOBINA DE ENCENDIDO Y TRANSISTOR DE POTENCIA.
EN LAS UNIDADES RECIENTES SE ENCUENTRAN POR SEPARADO Y SE UBICAN CERCA DEL
DISTRIBUIDOR.
FUNCION DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA
1.- COMPUTADORA ES LA ENCARGADA DE RECIBIR Y AMPLIFICAR LA SEÑAL DE REFERENCIA Y

DE SINCRONIA PARA EL CONTROL DEL TRANSISTOR DE POTENCIA.
2.- SENSOR DE ANGULO DE GIRO DEL CIGÜEÑAL LO CONFORMA LA COMPUTADORA DA
POSICION
DE LOS PISTONES Y LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR PARA QUE ESTAMEMPIEZE A ACTIVAR LOS
PRINCIPALES SISTEMAS DEL MOTOR.
3.- TRANSISTOR DE POTENCIA
ESTE COMPONENTE SE ENCARGA DE SATURAR A LA BOBINA DE ENCENDIDO ATRAVEZ DE LOS
PULSOS DE TIERRA, UNA VEZ QUE RECIBA LA SEÑAL DE MINIVOLTAJE DE LA CAVIDAD NUMERO
1 DE LA COMPUTADORA.
4.- BOBINA DE ENCENDIDO
SU FUNCION ES ELEVAR EL VOLTAJE QUE RECIBE POR EL DEVARIADO PRIMARIO ARRIBA DE LOS
35000 VOLTS.
5.- RESISTENCIA SENSORA Y CAPACITADORA
RESISTENCIA SENSORA TIENE LA FUNCION DE DISMINUIR EL AMPERAJE QUE PROVIENE DEL
NEGATIVO DE LA BOBINA A LA COMPUTADORA CON ESTA INFORMACION SE MONITOREA EL
SISTEMA DE ENCENDIDO.
CAPACITOR O CONDENSADOR .- SOLO SE UTILIZA PARA EVITAR QUE LOS ARCOS VOLTAICOS
QUE SE GENEREN EN EL SISTEMA DE ENCENDIDO PRODUZCAN INTERFERENCIA EN EL RADIO.
TRANSISTOR DE POTENCIA
TIPO Negativo Positivo Negativo Y TIENE LA FUNCION DE INTERRUPTOR

EL EMISOR QUE ES LA PARTE CENTRAL DEL COMPONENTE EMITE PULSOS DE TIERRA (LETRA W
EN ESTE COMPONENTE) E.
BASE EMITE SEÑAL DE MILIVOLTAJE (LETRA P DEL COMPONENTE) (CAVIDAD 1) B
COLECTOR ES LA SALIDA DE PULSOS DE TIERRA Y VA AL NEGATIVO DE LA BOBINA NUMERO DEL
COMPONENTE) C
PRUEBA DEL BANCO DEL TRANSISTOR
PROCEDIMIENTO
PASO NUMERO 1 ALIMENTACION DE TIERRA EN LA TERMINAL 2 (EMISOR)
PASO NUMERO 2 CON LAMPARAS DE PRUEBA CONECTADA A CORRIENTE VERIFICAR QUE
ENCIENDA LA TERMINAL B
PASO NUMERO 3 EXCITAR CON LAMPARA DE PRUEBA A CORRIENTE EN LA TERMINAL B
NOTA .- AL REALIZAR ESTE PROCEDIMIENTO EL TRANSISTOR DEBERA MANDAR PULSOS DE
TIERRA POR COLECTOR.
SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS MOTOR EGA16DE,KA24E,GA16DNDE,SR20DE.
ESTE SENSOR ES EL ENCARGADO DE INDICAR A LA COMPUTADORA LA POSICION DE LOS

PISTONES ATRAVEZ DE LA SEÑAL DE REFERENCIA Y SINCRONIA LA COMPUTADORA ACTIVARA A
LOS PRINCIPALES SISTEMAS DEL MOTOR POR EJEMPLO : INYECCION DE COMBUSTIBLE,
SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE, SISTEMA DE PRESION DE COMBUSTIBLE ETC.
NOTA : EN LAS UNIDADES CON MOTOR GA16DNE EL SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE
LEVAS NO UTILIZA LA PLACA ROTOR CON 364 RANURAS ES DECIR, QUE DESAPARECE LA SEÑAL
DE SINCRONIA.
SISTEMA DE PRESION DE COMBUSTIBLE .
ESTE SISTEMA ES CONTROLADO POR LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA QUIEN SE

ENCARGARA DE ACTIVAR A LA BOMBA DE COMBUSTIBLE POR MEDIO DE UN RELEVADOR EL
CUAL RECIBIRA EN BOBINA TIERRA CONTROLADA DE LA CAVIDAD 104.
AL ACTIVAR EL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO SERA POR 5 SEGUNDOS Y UNA VEZ QUE EL

MOTOR EMPIEZE A TENER MOVIMIENTO CON LA SEÑAL DE REFERENCIA SERA CONSTANTE .
COMPONENTES QUE INTEGRAN EL SISTEMA

1 .- COMPUTADORA
2 .- RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.
3 .- BOMBA DE COMBUSTIBLE .
LOCALIZACION DE LOS COMPONENTES QUE FORMAN EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
1 .- COMPUTADORA EN LOS AUTOMOVILES SE ENCUENTRAN DETRAS DE LA CONSOLA

CENTRALSUJETA AL PISO Y EN LAS PICK UP Y HIKARI DEBAJO DEL ASIENTO DEL COPILOTO.
2.- RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.
EN LAS UNIDADES PICK UP SE ENCUENTRA EN LA CAJA DE RELEVADORES QUE SE UBICA JUNTO
A LA BATERIA.
EN LOS AUTOMOVILES SU UBICACION VARIA DE ACUERDO AL MODELO Y LO EQUIPADO QUE
SEENCUENTRE LA UNIDAD; AL RELEVADOR LO PODEMOS UBICAR EN 3 PARTES DIFERENTES
POREJEMPLO :
1.- EN LA CAJA DE RELEVADORES QUE SE ENCUENTRA JUNTO A LA BATERIA.
2.- EN LA CAJA DE FUSIBLES QUE SE UBICA EN LA PARTE INFERIOR DEL TABLERO DEL
LADOIZQUIERDO.
3.- EN LA PARTE INFERIOR DEL LADO IZQUIERDO CERCA DE LA CAJA DE FUSIBLE.
BOMBA DE COMBUSTIBLE
SE ENCUENTRA DENTRO DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE Y SE UTILIZA UNA BOMBA DE ALTA

PRESION 70 PSI (LIBRAS POR PULGADA CUADRADAS).
NOTA : EN LAS PRIMERAS UNIDADES LA CORRIENTE DE IGNICION QUE LLEGA A LA BOBINA

NOUTILIZA FUSIBLE DE PROTECCION.
LA PRUEBA DEL RELEVADOR SE HARA ENTRE LAS TERMINALES MAS JUNTAS, POR LO QUE
LASTERMINALES MAS SEPARADAS SE CHECAN QUE RECIBAN CORRIENTE Y TIERRA.
REGULADOR DE PRESION DE COMBUSTIBLE.
FUNCION.- ES EL ENCARGADO DE MANTENER LA PRESION ADECUADA EN EL RIEL DE

INYECTORES Y LO HACE OBSTRUYENDO EL CAUDAL DE COMBUSTIBLE QUE ENVIA LA BOMBA
ELECTRICA DE COMBUSTIBLE. ESTE REGULADOR TRABAJA POR MEDIO DEL VACIO Y NO ES
CONTROLADO POR LA COMPUTADORA.
LOCALIZACION .- EN LA GRAN MAYORIA DE LAS UNIDADES NISSAN SE ENCONTRARA SUJETO EN

EL RIEL DE INYECTORES ; CON EXCEPCION DEL MOTOR E16E QUE SE ENCUENTRA SUJETO A LA
CABEZA DEL MOTOR.
CAUSAS QUE PROVOCA UNA BAJA PRESION EN EL RIEL DE INYECTOPRES.
1.- CEDASO TAPADO

2.- BOMBA DE COMBUSTIBLE DAÑADA
3.- MANGUERA DE UNION
4.- LINEA DE ALIMENTACION PRINCIPAL TAPADA
5.- FILTRO DE COMBUSTIBLE TAPADO
6 .- REGULADOR DAÑADO
EL DIAFRAGMA PUEDE SER DAÑADO POR EL AGUA QUE HAY EN EL COMBUSTIBLE Y SE CHECA
QUE LA LINEA DE VACIO AL MULTIPLE DE ADMISION SI SALE COMBUSTIBLE ESTE COMPONENTE
ESTA DAÑADO.
FALLAS QUE PROVOCAN LA BAJA PRESION.
1.- EL MOTOR NO ENCIENDE.

2 .- EL MOTOR TARDA EN ENCENDER.
3.- MOTOR INESTABLE.
4.- PERDIDA DE POTENCIA.
5.- TIRONEOS Y JALONEOS.
6.- EXPLOSIONES POR EL MULTIPLE DE ADMISION.
7.- DESPLAZAMIENT O LENTO DE LA UNIDAD.
CAUSAS QUE PROVOCAN UNA ALTA PRESION EN LOS RIELES DE INYECTORES.
1.- REGULADOR DAÑADO (EL DIAFRAGMA QUEDA EN POSICION CERRADA TODO EL TIEMPO) .
2.- FALTA DE VACIO.
3.- LINEA DE RETORNO TAPADA.
FALLAS QUE OCASIONAN UNA ALTA PRESION EN EL RIEL DE INYECTORES.
1.- CONSUMO EXCESIVO DE COMBUSTIBLE.

2.- HUMO NEGRO.
3.- MOTOR ACELERADO.
4.- BAJO RENDIMIENTO DE COMBUSTIBLE.
5.- INESTABILIDAD DEL MOTOR.
SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE.

EN LAS UNIDADES NISSAN MEXICANAS SOLO SE UTILIZAN MOTORES CON SISTEMA DE
INYECCION ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE MULTIPORT, ES DECIR UN INYECTOR POR
CILINDRO.
DENTRO DE LOS MOTORES NISSAN SE UTILIZAN TRES TIPOS DE INYECCION ELECTRONICA
:SIMULTANEA Y SECUENCIAL AMBAS EN UN MISMO MOTOR,
INYECCION SIMULTANEA .- ES LA PRIMERA QUE SE PRESENTA AL MOMENTO DE DAR MARCHA AL
MOTOR AL RECIBIR ALIMENTACION DE 12 VOLTS EN LA CAVIDAD 34 O 20 LA
COMPUTADORAACTIVARA TODOS LOS INYECTORES AL MISMO TIEMPO.
INYECCION SECUENCIAL .- UNA VEZ ENCENDIDO EL MOTOR LA COMPUTADORA ATRAVEZ DE
LASEÑAL DE REFERENCIA Y SINCRONIA ACTIVARA A LOS INYECTORES EN UN ORDEN
ESPECIFICO.
POR EJEMPLO SI HABLAMOS DE UN MOTOR E16E SERIA 1342 Y ASI SUCESIVAMENTE
DEPENDIENDO DE LOS CILINDROS DEL MOTOR.
CODIGOS DE FALLA DE LAS UNIDADES NISSAN
CODIGO DESCRIPCION
11 SENSOR DE ANGULO DE GIRO DEL CIGÜEÑAL 11 SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS
( UNIDADES NUEVAS ) 12 SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE ( MAF) 13 SENSOR DE
TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR ( E.C.T .) 14 SENSOR DE VELOCIDAD DEL
VEHICULO ( V.S.S ) 21 SISTEMA DE ENCENDIDO 22 CIRCUITO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
25 VALVULA AUXILIAR DE CONTROL DE AIRE ( A.A.C ) 28 SOBRECALENTAMIENTO DEL MOTOR 31
COMPUTADORA EN MAL ESTADO 32 SISTEMA DE RECIRCULACION DE GAS DE ESCAPE ( E.G.R )
33 SENSOR DE GAS DE ESCAPE (SENSOR DE OXIGENO ) 34 SENSOR DE CASCABELEO ( K.S. ) 35
SENSOR DE TEMPERATURA DE ENTRADA DE AIRE ( IAT ) 43 SENSOR DE POSICION DE LA
MARIPOSA DE ACELERACION ( TPS ) 44 TODO EL SISTEMA FUNCIONA CORRECTAMENTE 45 FUGA
EN INYECTORES 51 CIRCUITO ABIERTO EN INYECTOR 55 TODO EL SISTEMA FUNCIONA
CORRECTAMENTE
NOTA : CADA DESTELLO DEL LED ROJO ES UNA DECENA O CENTENA Y CADA DESTELLO VERDE
ES UNA UNIDAD.
PROCEDIMIENTO PARA OBTENER CODIGOS DE FALLA EN LAS UNIDADES CON MOTOR SR20DE,
B13,B14 .
EN ESTAS UNIDADES PARA ENTRAR AL SISTEMA DE DIAGNOSTICO NO SE UTILIZA EL CONECTOR

GRIS DE 14 TERMINALES. LA COMPUTADORA UTILIZA UN SELECTOR DE DIAGNOSTICO EL CUAL
NOS AYUDA PARA OBTENER CODIGOS DE FALLA.
PASO 1.- ACTIVAR EL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO A LA POSICION DE ON .
NOTA: VERIFICAR QUE EL FOCO DE AVISO CHECK ENCIENDA.
PASO 2 .- GIRE EL SELECTOR DE DIAGNOSTICO COMPLETAMENTE A LA DERECHA EN SENTIDO A
LAS MANECILLAS DEL RELOJ ( HIGH ).
NOTA : AL REALIZAR ESTE PROCEDIMIENTO EL FOCO DE AVISO DE CHECK DEBE APAGARSE.
PASO 3.- ESPERE POR LO MENOS CINCO SEGUNDOS Y REGRESE EL SELECTOR A SU
POSICIONNORMAL ( LOW ) ES DECIR EN SENTIDO CONTRARIO A LAS MANECILLAS DEL RELOJ.
NOTA: AL REALIZAR ESTE PROCEDIMIENTO EL FOCO DE AVISO CHECK COMENZARA A
DESTELLAR MOSTRANDO LOS CODIGOS EN MEMORIA.
PROCEDIMIENTO PARA BORRAR CODIGOS DE FALLA EN UN MOTOR 2 LITROS.

PASO 1.- UNA VEZ INTERPRETADO LOS CODIGOS DE FALLA EN EL MOMENTO QUE SE
ESTENMOSTRANDO GIRE EL SELECTOR DE DIAGNOSTICO COMPLETAMENTE A LA DERECHA.
NOTA : EL FOCO DE AVISO CHECK DEBERA DE APAGARSE.
PASO 2.- ESPERE POR LO MENOS 5 SEGUNDOS Y REGRESE EL SELECTOR A SU POSICION
NORMAL
( LOW ).
NOTA : AL REALIZAR ESTE PROCEDIMIENTO EL FOCO DE AVISO CHECK DEBERA QUEDAR

ENCENDIDO.
PASO 3 .- DESACTIVAR EL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO A OFF .
SISTEMA DE AUTODIAGNOSTICO
EN ESTE SISTEMA PODEMOS DIAGNOSTICAR O DETECTAR LAS FALLAS EN MENOR TIEMPO YA
QUE EL SISTEMA ES CONSIDERADO COMO DE AYUDA PARA EL MECANICO EN LAS UNIDADES
NISSAN NO ES NECESARIO UN APARATO DE DIAGNOSTICO LO PODEMOS REALIZAR ATRAVEZ DE
LA MISMA COMPUTADORA CON LA AYUDA DEL FOCO DE AVISO.
NOTA : EN ALGUNAS MARCAS DE SCANNER COMO OTC O SNAP ON AÑADEN UN ACCESORIO QUE
HACE UN PUENTE EN LAS CAVIDADES 6 Y 7.
SISTEMA DE AUTODIAGNOSTICO PARA UNIDADES CON MOTOR E16E,GA16DE,GA16DNE.

(HACER PUENTE CONECTOR 6 Y 7 )
EN ESTAS UNIDADES PARA PODER ENTRAR AL SISTEMA DE DIAGNOSTICO ES NECESARIO

REALIZAR UN PUENTE EN EL CONECTOR DE AUTODIAGNOST ICO EL CUAL SE LOCALIZA JUNTO A
LA CAJA DE FUSIBLES QUE SE UBICA DENTRO DE LA UNIDAD DEL LADO IZQUIERDO DEBAJO DEL
TABLERO
PROCEDIMIENTO
1.- ACTIVAR EL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO A LA POSICION ON.

NOTA : EL FOCO DE AVISO CHECK DEBERA DE ENCENDER.
2.- REALIZAR UN PUENTE EN EL CONECTOR DE DIAGNOSTICO ENTRE LAS TERMINALES 6 Y 7.
NOTA : AL REALIZAR ESTE PUENTE EL FOCO DE AVISO CHECK DEBERA DE APAGARSE.
3.- ESPERAR POR LO MENOS 5 SEGUNDOS Y REMOVER EL PUENTE EL FOCO DE AVISO
CHECKCOMENZARA A DESTELLAR Y LO HARA DE DOS MANERAS COMENZANDO CON DESTELLOS
LENTOS QUE EQUIVALEN A DECENAS Y POISTERIORMENTE DESTELLOS RAPIDOS QUE SERAN
UNIDADES.
LISTA DE CODIGOS DE FALLA
CODIGO DESCRIPCION
11 SENSOR DE ANGULO DE GIRO DEL CIGÜEÑAL 11 SENSOR DE POSICON DEL ARBOL DE LEVAS
( UNIDADES NUEVAS )
12 SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE ( MAF) 13 SENSOR DE TEMPERATURA DEL
REFRIGERANTE DEL MOTOR ( E.C.T .) 14 SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO ( V.S.S ) 21
SISTEMA DE ENCENDIDO 22 CIRCUITO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE 25 VALVULA AUXILIAR
DE CONTROL DE AIRE
( A.A.C)
28 SOBRECALENTAMIENTO DEL MOTOR 31 COMPUTADORA EN MAL ESTADO 32 SISTEMA DE
RECIRCULACION DE GAS DE ESCAPE ( E.G.R ) 33 SENSOR DE GAS DE ESCAPE (SENSOR DE
OXIGENO ) 34 SENSOR DE CASCABELEO ( K.S. ) 35 SENSOR DE TEMPERATURA DE ENTRADA DE
AIRE ( IAT ) 43 SENSOR DE POSICION DE LA MARIPOSA DE ACELERACION ( TPS ) 44 TODO EL
SISTEMA FUNCIONA CORRECTAMENTE 45 FUGA EN INYECTORES 51 CIRCUITO ABIERTO EN
INYECTOR 55 TODO EL SISTEMA FUNCIONA CORRECTAMENTE
PROCEDIMIENTO PARA BORRAR CODIGOS DE FALLA .

UNA VEZ INTERPRETADO LOS CODIGOS DE FALLA REALIZE NUEVAMENTE EL PUENTE DEL
CONECTOR DE DIAGNOSTICO CAVIDADES 6 Y 7 EN EL MOMENTO QUE SE ESTEN MOSTRANDO
LOS CODIGOS DE FALLA.
NOTA: AL REALIZAR ESTE PROCEDIMIENTO EL FOCO DEBE PERMANECER APAGADO

ESPERE POR LO MENOS CINCO SEGUNDOS Y RETIRE EL PUENTE EL FOCO DEBERA
QUEDARENCENDIDO INDICANDO QUE SE HAN BORRADO EN MEMORIA.
DESACTIVE EL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO A OFF.
PROCEDIMIENTO PARA BORRAR CODIGOS DE FALLA EN UN MOTOR 2 LITROS.

1.- UNA VEZ INTERPRETADO LOS CODIGOS DE FALLA EN EL MOMENTO QUE SE ESTEN
MOSTRANDO GIRE EL SELECTOR DE DIAGNOSTICO COMPLETAMENTE A LA DERECHA.
2.- ESPERE POR LO MENOS CINCO SEGUNDOS Y REGRESE EL SELECTOR A SU POSICION
NORMAL.
NOTA : AL REALIZAR ESTE PROCEDIMIENTO EL FOCO DE AVISO CHECK DEBERA QUEDAR
ENCENDIDO.
3.- DESACTIVAR EL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO A OFF.
PROCEDIMIENTO DE AUTODIAGNOSTICO PARA UNIDADES PATHFINDER , ALTIMA, MAXIMA.

MAXIMA VQ30DE
INFINITI VQ30DE
X TERRA VQ30DE
QUEST VQ30DE
300 ZX VQ30DE
PARA ENTRAR AL SISTEMA DE DIAGNOSTICO DE ESTAS UNIDADES LO PODEMOS REALIZAR SIN

LA NECESIDAD DE UN MONITOR O APARATO DE DIAGNOSTICO. LA COMPUTADORA TRAE
INTEGRADA UN SELECTOR DE DIAGNOSTICO EL CUAL NOS AYUDARA PARA OBTENER CODIGOS
DE FALLA DEL SISTEMA.
EL PROCEDIMIENTO ES EL MISMO QUE EN UN MOTOR DE 2 LITROS CON LA DIFERENCIA QUE
LOSDESTELLOS LENTOS EQUIVALEN A CENTENAS Y LOS RAPIDOS UNIDADES
NOTA : FOCO DE AVISO SERVICE ENGINE SOON
PASO 1.- ACTIVAR EL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO A LA POSICION DE ON .

NOTA: VERIFICAR QUE EL FOCO DE AVISO SERVICE ENGINE SOON.
PASO 2 .- GIRE EL SELECTOR DE DIAGNOSTICO COMPLETAMENTE A LA DERECHA EN SENTIDO A
LAS MANECILLAS DEL RELOJ ( HIGH ).
NOTA : AL REALIZAR ESTE PROCEDIMIENTO EL FOCO DE AVISO DE CHECK DEBE APAGARSE.
PASO 3.- ESPERE POR LO MENOS CINCO SEGUNDOS Y REGRESE EL SELECTOR A SU

POSICIONNORMAL ( LOW ) ES DECIR EN SENTIDO CONTRARIO A LAS MANECILLAS DEL RELOJ.
NOTA: AL REALIZAR ESTE PROCEDIMIENTO EL FOCO DE AVISO ENGINE SOON COMENZARA

ADESTELLAR MOSTRANDO LOS CODIGOS EN MEMORIA.
SISTEMA DE ADMISION
UNIDAD DE CONTROL DE MARCHA MINIMA
FUNCION .- SE ENCARGA DE CONTROLAR LA MARCHA MINIMA DEL MOTOR , COMPENSAR

LASCARGAS ADICIONALES QUE SUFRA EL MOTOR Y AMORTIGUAR LA DESACELERACION.
ESTA UNIDAD DE CONTROL DE MARCHA MINIMA SE INTEGRA DE LOS SIGUIENTES

COMPONENTES :
VALVULA AUXILIAR DE CONTROL DE AIRE (VALVULA DE MARCHA MINIMA ) V.A.A.C.

DISPOSITIVO DE CONTROL DE MARCHA MINIMA RAPIDA (FICD) Fast Idle Control Device
TORNILLO DE AJUSTE DE MARCHA MINIMA
LOCALIZACION DE LA UNIDAD DE CONTROL DE MARCHA MINIMA.

SE ENCUENTRA SUJETA EN EL MULTIPLE DE ADMISION DEL LADO CONTRARIO AL CUERPO
DEACELERACION.
VALVULA AUXILIAR DE CONTROL DE AIRE
FUNCION : ES LA ENCARGADA DE CONTROLAR LA MARCHA MINIMA DEL MOTOR ,COMPENSA LAS

CARGAS ADICIONALES QUE SUFRA Y AMORTIGUAR LA DESACELERACION. LA COMPUTADORA
ATRAVEZ DE LA INFORMACION DE LOS SENSORES Y ACTUADORES LA CONTROLA POR MEDIO DE
UNA SEÑAL DE TIERRA . LA VALVULA ES CONTROLADA ATRAVEZ DE TIERRA LA CUAL SERA
ENVIADA POR LA CAVIDAD 113 DE LA COMPUTADORA. ESTA SEÑAL ES VARIANTE DE AC UERDO A
LA INFORMACION QUE ENVIEN LOS SENSORES E INTERRUPTORES
CODIGO DE FALLA
EN LAS UNIDADES MEXICANAS NO TIENE SOLO EN VEHICULOS DE EXPORTACION CODIGO 205.
DISPOSITIVO DE CONTROL DE MARCHA MINIMA RAPIDA (FICD).
FUNCION
ES LA ENCARGADA DE COMPENSAR LA CARGA QUE SUFRE EL MOTOR AL MOMENTO DE ENTRAR

EN FUNCIONAMIENTO EL SISTEMA DE AIRE CONDICONADO Y LO HACE PERMITIENDO LA
ENTRADA DE AIRE ADICIONAL AL MULTIPLE DE ADMISION.
LA VALVULA NO GENERA CODIGO DE FALLA YA QUE NO ES CONTROLADA DIRECTAMENTE POR
LA COMPUTADORA.
NOTA : VALVULA NORMALMENTE CERRADA.
SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE (MAF)
FUNCION
SE ENCARGA DE MEDIR LA CANTIDAD DE AIRE QUE ENTRA AL MOTOR Y SE LO INDICA A LA

COMPUTADORA ATRAVEZ DE UNA SEÑAL DE VOLTAJE VARIABLE DE RETORNO CON ESTA
INFORMACION LA COMPUTADORA CONTROLARA LA RELACION DE MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE,
TIEMPO DE ENCENDIDO Y EN LA ACTIVACION DEL SISTEMA EGR.
LOCALIZACION
EN LA GRAN MAYORIA DE LOS MOTORES NISSAN SE ENCUENTRA SUJETO EN EL PURIFICADOR

DE
AIRE CON EXCEPCION DE LOS MOTORES GA16DNE Y KA24E QUE SE ENCUENTRAN SUJETO AL
CUERPO DE ACELERACION.
CODIGO DE FALLA 12
SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA DE ACELERACION (TPS)
FUNCION
ES EL ENCARGADO DE INDICARLE A LA COMPUTADORA LA POSICION DE LA MARIPOSA DE

ACELERACION ATRAVEZ DE UNA SEÑAL DE VOLTAJE VARIABLE.
ESTA INFORMACION ES UTILIZADA PARA EL CONTROL OPTIMO DE LA RELACION DE MEZCLA
AIRE COMBUSTIBLE, TIEMPO DE ENCENDIDO Y EN LA ACTIVACION DEL SISTEMA EGR
LA FUNCION DE LA VALVULA EGR ES RECIRCULAR LOS GASES DE LA COMBUSTION .
TIPO DE SENSOR
ES UN POTENCIOMETRO DE RESISTENCIA VARIABLE.
LOCALIZACION
SE ENCUENTRA SUJETO AL CUERPO DE ACELERACION Y TENDRA MOVIMIENTO ATRAVEZ DEL EJE

DE LA MARIPOSA DE ACELERACION.
VALORES DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DE LA MARIPOSA DE ACELERACION
1.- CON MARIPOSA TOTALMENTE CERRADA SEÑAL DE .500 MAS MENOS .050 VOLTS.
2.- ESTA SEÑAL DEBERA DE INCREMENTARSE PROGRESIVAMENTE CONFORME LA MARIPOSA SE
ABRA HASTA LLEGAR A TENER 4.0 A 4.3 VOLTS.
NOTA : EN LAS UNIDADES CON MOTOR KA24E,GA16DNE ESTAS SEÑALES DEBERAN DE

CHECARSE A TEMPERATURA NORMAL DE FUNCIONAMIENTO AL IGUAL EN EL MOMENTO DE
CLAIBRARSE TODOS LOS SENSORES TPS EN NISSAN SON AJUSTABLES.
CODIGO DE FALLA 43
FALLAS DEL SENSOR TPS.
MOTOR ACELERADO
PERDIDA DE POTENCIA AL DESPLAZARSE PROVOCANDO TIRONEOS O JALONEOS
PROBLEMAS CON EL TIEMPO DE ENCENDIDO
CONSUMO EXCESIVO DE COMBUSTIBLE LO QUE PROVOCA HUMO NEGRO Y ALTAS EMISIONES
CONTAMINANTES.
SENSOR DE TEMPERATURA DE ENTRADA DE AIRE ( IAT )
FUNCION
SE ENCARGA DE MEDIR LA TEMPERATURA QUE ENTRA HACIA EL MOTOR. LA COMPUTADORA

RECIBIRA ESTA INFORMACION ATRAVEZ DE UNA CAIDA DE VOLTAJE LA CUAL VARIA DE
ACUERDO A LA TEMPERATURA EN FUNCION.
Temperature sensorThe temperature sensor plays a vital role in the ECCS system. Its function is to
monitor coolant temperature and relay this information to the ECM. If it is cold the ECM will enrich
the fuel mixture for startup for example.
LOCALIZACION
SE ENCUENTRA SUJETO EN EL PURIFICADOR DE AIRE.
TIPO DE SENSOR
ES UN TERMISTOR DE COEFICIENTE NEGATIVO ES DECIR , QUE LA RESISTENCIA VARIA DE

ACUERDO A LA TEMPERATURA POR EJEMPLO A MAYOR TEMPERATURA MENOR RESISTENCIA.
CODIGO DE FALLA 41
VALORES DE RESISTENCIA DEL SENSOR IAT

A 20 GRADOS CENTIGRADOS LA RESISTENCIA SERA DE 2100 A 2900 OHMS
A 50 GRADOS CENTIGRADOS LA RESIS TENCIA ES DE 680 A 1000 OHMS
NOTA : AL FALLAR ESTE SENSOR SE GENERA EL CODIGO DE FALLA SOLO LO TRAEN LA PICK UP Y
EL SR20DE.
SISTEMA DE CONTROL DE TEMPERATURA
COMPONENTES QUE INTEGRAN EL SISTEMA :
1.- E.C.U
2.- SENSOR ECT
3.- RELEVADORES DEL MOTOVENTILADOR.
4.- MOTO VENTILADORES.
5.- INTERRUPTOR TERMICO ( SOLO GA 16DE EQUIPADO
SENSOR ECT
LOCALIZACION
SE ENCUENTRA EN LOS DUCTOS DEL REFRIGERANTE DEL MULTIPLE DE ADMISION PARA

UNIDADES CON MOTOR E16E Y SE LOCALIZA DEBAJO DEL DISTRIBUIDOR, EN LAS UNIDADES
CON MOTOR GA16DE SE ENCUENTRA A UN LADO DE LA TAPA DEL MOTOR EN LA PARTE
INFERIOR
( CABLES CAFE Y ROJO CAFE ES TIERRA CONTROLADA Y ROJO ES CORRIENTE ).
FUNCION
INDICA A LA COMPUTADORA LA TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR. LA SEÑAL DE

ESTE SENSOR ES DETERMINANTE PARA QUE EL E.C.U. ACTIVE O DESACTIVE A LOS SIGUIENTES
SISTEMAS :
1.- RELACION DE MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE
2.- TIEMPO DE ENCENDIDO
3.- ACTIVACION Y DESACTIVACION DE LOS MOTOVENTILADORES
4.- SENSOR DE OXIGENO
5.- DESACTIVACION DEL AIRE ACONDICIONADO
6.- CONTROL DE LA VALVULA DE LA MARCHA MINIMA
TIPO DE SENSOR
ES UN TERMISTOR DE COEFICIENTE TERMICO NEGATIVO; ES DECIR QUE SU RESISTENCIA VARIA

DE ACUERDO A LA TEMPERATURA. CUENTA CON UN CONECTOR DE DOS TERMINALES EN LAS
CUALES VA A RECIBIR UNA SEÑAL DE 5 VOLTS QUE PROVIENE DE LA CAVIDAD 18 DEL E.C.U. Y
UNA SEÑAL DE TIERRA DE LA CAVIDAD 21 Y 29. DEPENDIENDO DE LA TEMPERATURA DEL
MOTOR EL SENSOR TIENE UNA CAIDA DE VOLTAJE POR LA MISMA LINEA QUE RECIBE LOS 5
VOLTS.
VALORES DE RESISTENCIA
GRADOS CENTRIGADOS OHMS MOTOR

20 DE 2700 A 2300 E16E 20 DE 2900 A 2100 50 DE 1000 A 680 80 DE 330 A 300 90 DE 260 A 230
NOTA : LA RESISTENCIA CON EL MOTOR DE TEMPERATURA AMBIENTE REGISTRA ALREDEDOR
DE 2900 OHMS PERO CONFORME SE VA CALENTANDO LA VALVULA DE CONTROL DE MARCHA
MINIMA VA DANDO UNA CAIDA DE RESISTENCIA ESTO ES QUE DICHO COMPONENTE ESTA EN
BUEN ESTADO.
EL CABLE ROJO ES EL DE 5 VOLTS Y CUENTA CON 3.7 VOLTS APROXIMADAMENTE Y CONFORME
VA SUBIENDO LA TEMPERATURA DEL MOTOR VA BAJANDO EL VOLTAJE HASTA LLEGAR A 0.50
VOLTS EL CAFE ES DE TIERRA CONTROLADA POR LA E.C.U.
FALLAS DEL SENSOR ECT
1.- PERDIDA DE POTENCIA AL DESPLAZARSE PROVOCANDO JALONEOS Y TIRONEOS.

2.- CONSUMO EXCESIVO DE COMBUSTIBLE LO QUE PROVOCA HUMO NEGRO; ALTAS EMISIONES
CONTAMINANTES,. AHOGAMIENTO DEL MOTOR.
3.- INESTABILIDAD DEL MOTOR.ASI COMO EXPLOSIONES POR EL ESCAPE PUDIENDO SER LA
CAUSA UN ADELANTO DE TIERRA CONTROLADA POR EL E.C.U. .
AL DESCONECTAR ESTE SENSOR CON EL MOTOR FUNCIONANDO LOS VENTILADORES DEBEN DE
ACTIVARSE, EN CASO DE QUE NO SE ACTIVEN VERIFICAR LAS ALIMENTACIONES AL RELAY Y
COMPUTADORA, SI LAS ALIMENTACIONES ESTAN EN BUENAS CONDICIONES EL E.C.U. NO SIRVE
POR LO QUE DEBERA REMPLAZARSE O ARREGLARLO AL FINAL DEL MANUAL LE INDICAREMOS
DONDE HACEN ESOS TRABAJOS AUNQUE EN NISSAN ES MEJOR CAMBIAR EL E.C.U. POR LO CARO
DE LA REPARACION DE 700 A 1000 PESOS APROXIMADAMENTE Y SI SE DAÑO EL CHIP PRINCIPAL
MEJOR CAMBIE EL E.C.U.
LA SEÑAL DEL SENSOR ECT INFLUYE EN EL CONTROL DEL TIEMPO , ADELANTANDOLO CUANDO
ESTE DETECTE MOTOR FRIO. CONFORME SE CALIENTA EL MOTOR CON LA INFORMACION DEL
ECT EL E.C.U. ATRASA EL TIEMPO DE ENCENDIDO HASTA QUEDAR EN LO ESPECIFICADO A LA
TEMPERATURA NORMAL DE OPERACION.
REGULADOR DE AIRE PARA MOTOR EN FRIO
FUNCION :
PERMITIR LA ENTRADA DE AIRE ADICIONAL HACIA EL MULTIPLE DE ADMISION

APROXIMADAMENTE DURANTE LOS PRIMEROS CINCO MINUTOS LO QUE DURA EN CALENTARSE
EL MOTOR. EN SU INTERIOR UTILIZA UN BIMETALICO EL CUAL POR MEDIO DE TEMPERATURA
CERRARA EL CONDUCTO DE ENTRADA DE AIRE.
ESTA TEMPERATURA LA RECIBIRA POR MEDIO DE UNA RESISTENCIA PRECALENTADORA Y DEL
REFRIGERANTE DEL MOTOR.
LOCALIZACION :
SE ENCUENTRA SUJETO EN EL MULTIPLE DE ADMISION SOBRE UNOS CONDUCTOS DE

REFRIGERANTE EL CUAL POR MEDIO DE RADIACION LE PROPORCIONA TEMPERATURA.
CONDICIONES DE ACTIVACION DE LOS MOTOVENTILADORES
1.- POR TEMPERATURA UNA VEZ QUE EL SENSOR ECT DETECTE EL VOLTAJE ADECUADO EN LA
CAVIDAD 18.
2.- CUANDO SE DESCONECTE EL SENSOR ECT.
3.- CUANDO SE ACTUVE EL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO.
LOCALIZACION
SE ENCUENTRA EN LA CAJA DE RELEVADORES QUE SE UBICA JUNTO A LA BATERIA COLOR AZUL
.
SENSOR DE OXIGENO
FUNCION
SE ENCARGA DE MEDIR LA CANTIDAD DE OXIGENO QUE SE ENCUENTRA EN LOS GASES DE

ESCAPE Y SE LO INFORMA A LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICA ATRAVEZ DE UNA SEÑAL
DE VOLTAJE LA CUAL VARIA SEGUN LA CANTIDAD DE OXIGENO QUE DETECTE.
EN SU INTERIOR UTILIZA UNA CERAMICA DE SINCRONIA LA CUAL AL OBTENER SU
TEMPERATURA DE FUNCIONAMIENTO COMENZARA A REACCIONAR DE TAL MANERA QUE LA
COMPUTADORA SE ENTERE DEL OXIGENO QUE SE ENCUENTRAN EN LOS GASES DE ESCAPE.
LOCALIZACION
SE ENCUENTRA SUJETO EN EL MULTIPLE DE ESCAPE A ESTE SENSOR LO PODEMOS ENCONTRAR

CON UNA Y TRES LINEAS ESTE ULTIMO TRAERA INTEGRADO UNA RESISTENCIA
PRECALENTADORA.
TIPO DE SENSOR
ES UN GENERADOR DE VOLTAJE ES DECIR , QUE NO REQUIERE DE ALIMENTACIONES PARA

ENVIAR LA SEÑAL A LA CAVIDAD 19.
CODIGO DE FALLA
33
VALORES DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE OXIGENO

ESTA SEÑAL VARIA DE ACUERDO A LA RELACION DE MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE.
PRIMERA CONDICION
MEZCLA RICA SEÑAL MAYOR A 450 MILIVOTS
SEGUNDA CONDICION
MEZCLA IDEAL SEÑAL DE 450 MILIVOLTS
TERCERA CONDICION
MEZCLA POBRE SEÑAL MENOR DE 450 MILIVOLTS.
NCONDICIONES PARA VERIFICAR LA SEÑAL DE OXIGENO
PRIMERA CONDICION
LA COMPUTADORA NO DEBERA DE REGISTRAR NINGUN CODIGO DE FALLA.
SEGUNDA CONDICION
TODO EL SISTEMA Y PARTE MECANICA DEBERA DE ENCONTRARSE EN PERFECTAS
CONDICIONES.
TERCERA CONDICION
MOTOR A TEMPERATURA NORMAL DE FUNCIONAMIENTO.
CUARTA CONDICION
MOTOR A 2000 RPM
NOTA : ESTA SEÑAL DEBERA VARIAR POR LO MENOS CINCO VECES EN 10 SEGUNDOS.
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO
DENTRO DE LAS UNIDADES NISSAN SE MANEJAN DOS TIPOS DE SENSORES GENERADOR E

INTERRUPTOR
ESTE ULTIMO FUE EL PRIMERO EN UTILIZARSE DENTRO DE LAS UNIDADES NISSAN.
FUNCION
SE ENCARGA DE REGISTRAR LA VELOCIDAD DE LA UNIDAD E INFORMARSELO A LA UNIDAD DE

CONTROL ELECTRONICA PARA EL CONTROL DE LA RELACION DE MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE EN
ALTA VELOCIDAD EN LA ACTIVACION DEL SISTEMA EGR , EN LA VALVULA SOLENOIDE DE
ENCLAVAMIENTO DE LA TRANSMISION AUTOMATICA.
LOCALIZACION DEL SENSOR TIPO INTERRUPTOR
SE ENCONTRARA DENTRO DEL TABLERO JUNTO AL VELOCIMETRO Y TENDRA MOVIMIENTO
ATRAS DEL CHICOTE DEL VELOCIMETRO.
TIPO GENERADOR
ES UTILIZADO EN LA GRAN MAYORIA DE LAS UNIDADES NISSAN Y SE ENCUENTRA EN LA CAJA

DE VELOCIDADES DE LA UNIDAD.
NOTA :
AL UTILIZAR ESTE SENSOR NO TRAERA CHICOTE DE VELOCIDAD ATRAVEZ DE ESTA SEÑAL EL
VELOCIMETRO FUNCIONARA.
CODIGO DE FALLA 14
INTERRUPTOR PSPS
ES EL ENCARGADO DE INDICARLE A LA COMPUTADORA EL MOMENTO EN QUE SE APLICA LA

DIRECCION HIDRAULICA Y LO HARA ATRAVEZ DE UNA CAIDA DE VOLTAJE. ESTA INFORMACION
SE UTILIZA PARA COMPENSAR LA CARGA QUE SUFRA EL MOTOR.
LOCALIZACION
SE ENCUENTRA SUJETO EN LA LINEA DE ACEITE DE ALTA PRESION DE LA DIRECCION
HIDRAULICA.
NOTA :
ESTE INTERRUPTOR NO GENERA NINGUN CODIGO DE FALLA Y ES NORMALMENTE ABIERTO.
FALLAS : SI TODO EL TIEMPO PERMANECE CERRADO EL MOTOR ESTARA ACELERADO, SI ESTA
TODO EL TIEMPO ABIERTO EL MOTOR ESTARA INESTABLE.
INTERRUPTOR NEUTRAL O INHIBIDOR
ES INHIBIDOR EN TRANSMISION AUTOMATICA.
ES INTERRUPTOR NEUTRAL EN TRANSMISON MANUAL.
FUNCION
INDICARLE A LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICO EL MOMENTO EN EL QUE SE LE APLICA

VELOCIDAD A LA UNIDAD Y ATRAVEZ DE ESTA INFORMACION COMPENSAR LA CARGA QUE
SUFRA EL MOTOR ATRAVEZ DE LA VALCULA DE MARCHA MINIMA.
LOCALIZACION
SUJETO EN LA TRANSMISION DE LA UNIDAD.
NOTA :
NO GENERA CODIGO DE FALLA Y ES NORMALMENTE CERRADA.

FALLAS.
SI PERMANECE TODO EL TIEMPO CERRADO EL MOTO PRESENTARA INESTABILIDAD AL

MOMENTO DE METER VELOCIDAD.
SI PERMANECE ABIERTO TODO EL TIEMPO EL MOTOR PERMANECERA ACELERADO
SISTEMA DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE
LA FINALIDAD DE RECIRCULAR LOS GASES DE ESCAPE HACIA LAS CAMARAS DE COMBUSTION ES

DISMINUIR LA TEMPERATURA PARA EVITAR LA FORMACION EN ALTAS CANTIDADES DE LOS
OXIDOS DE NITROGENO YA QUE ES CONSIDERADO COMO EL QUINTO GAS.
AL RECIRCULAR EL GAS DE ESCAPE HACIA LA CAMARA DE COMBUSTION SE EMPOBRECE LA
MEZCLA DE AIRE Y COMBUSTIBLE PROVOCANDO QUE LA DETONACION DISMINUYA SU FUERZA.
CONDICIONES DE ACTIVACION DEL SISTEMA EGR Y PURGA DE CANISTER.
PRIMERA CONDICION
MOTOR A TEMPERATURA NORMAL
SEGUNDA CONDICION
LA UNIDAD DEBERA DE DESPLAZARSE A UNA VELOCIDAD CRUCERO
TERCERA CONDICION
EL MOTOR DEBERA ENCONTRARSE ARRIBA DE LAS 2000 RPM
ESTE COMPONENTE NO FUNCIONARA EN LOS SIGUIENTES CASOS :
CUANDO EL MOTOR SE ENCUENTRE FRIO
CUANDO EL MOTOR ESTE A ALTAS REVOLUCIONES
CUANDO EL MOTOR SE ECHE A ANDAR.
Publicado por Manuel Chena en 1:02 1 comentario:
Etiquetas: diagnostico inyeccion encendido

1. Re: Club Peugeot 306
hola amigos:
tengo mucho dolor de cabeza con mi 306 sr del 1994, primero el radiador estaba con
huecos (no es original), luego el ventilador no esta abriendo a la temperatura que
corresponde. Por lo tanto tuve que afrontar los siguientes problemas:
a pesar de haber cambiado totalmente el radiador, el agua se evaporaba y subia la

temperatura mas de lo normal. Luego un electricista reviso mi sistema y dijo que este
modelo no utiliza termo swith, y que la tempetarura es controlada por la ECU que
activa a traves de un relay, cambiamos el relay ya que estaba sobrecalentado. Bueno
igual tranajo unas horas y segui con el mismo problema. Cansado de cambiar casi todo
busque otro electricista y me dijo que esos modelos siempre traen ese tipo de
problemas, ya que la computadora se malogra y comienza a fallar y por tanto del
ventilador, no enciende al momento requerido.
Por asesoria de este mecanico electricista, tuve que adaptarle un termo swith , ya que
me dijo que eso de arreglar la computadora era muy caro y que es una falla tipica en
este tipo de refrigeracion. Se hizo la adaptacion con un termo swith que abre a 90
grados y de esta manera, parece q esta trabajando mejor, ya no recalienta y el agua
se mantiene, ya que al evaporarse afecta el funcionamiento del gas (glp)...espero que
ahora no falle y que hay de cierto con la falla de estas computadoras?, o sera que hay
algun sensor que controle esto?....espero sus comentarios y experiencias
Citar
2. 01/08/2010, 01:06 am#17
murteaga42
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Fecha de Ingreso
Aug 2010
Ubicación
Lima - Chorrillos
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41
Club Peugeot 306
Me acabo de apuntar al club y me parece excelente haber encontrado a gente que les
guste el LEON, tengo un 306SR sedan y me gustaria saber cuando hay reunion y en
donde para participar con Uds. y conocerlos, aparte que me aconsejen que podria
arreglar o mejorar a mi Leon.
Gracias.
Mario Urteaga
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3. 01/08/2010, 01:09 am#18
murteaga42
New Member
Fecha de Ingreso
Aug 2010
Ubicación
Lima - Chorrillos
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41
Re: Club Peugeot 306
Iniciado por MiChELBP

Hola a todos yo acabo de adquirir un Peugeot 306 sr.
pero resulta que la persona que me lo vendio me entrego el radiador malogrado, asi que quisiera
que me brinden informacion cuanto esta costando aprox. un radiador para mipeugeot del año 97, o
si alguien conoce que este vendiendo un radiador de segunda por favor necesito de su ayuda para
poder andar con mi peugeot. gracias
a PEPESTRAITS mi peugeot tiene el mismo color que el tuyo
Yo hace poco le cambie radiador a mi Leon 306 lo tuvieron que fabricar y me ha

quedado muy bien lo hice en la Casa del Radiador en Chorrillos, frente al grifo Repsol
cruce de Av. Huaylas con Alameda Sur el cost o fue de 400 soles
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4. 02/08/2010, 10:31 am#19
luisrock30
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Fecha de Ingreso
Oct 2009
Ubicación
Lima
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33
Re: Club Peugeot 306
El sistema de enfriamiento de agua del 306 se compone de :

- Bulbo de temperatura marron
- Caja BITRON (debajo de la optica del conductor)
- Dos electroventiladores
En sintesis, el bulbo informara a la caja bitron, por dos cables, la resistencia del mismo
acorde a la temperatura del agua, y la bitron, llegado un punto de tanta temperatura,
efectuara el encendido de los ventiladores en primera o segunda velocidad. Siempre
encienden los dos ventiladores. Si hay uno que no anda en alguna de las dos
velocidades, hay problemas.
El funcionamiento basico es:
PRIMER VELOCIDAD : Los dos electroventiladores funcionando, a baja velocidad, en

serie. Es decir comparten el circuito.
SEGUNDA VELOCIDAD : Los dos electroventiladores funcionando, en paralelo. Es decir,
estan alimentados por separado.
Segun la ley de OHM, cuando dos elementos estan en serie, se suma la resistencia de
los mismos y hay una caída de tensión. Por ende, si pongo los ventiladores en serie,
voy a tener mas resistencia que en paralelo, por lo cual la velocidad de ellos será
menor.
Aca van los esquemas.. y las lineas de colores son:

AZUL - Señal de MASA
ROSA - Señal de POSITIVO
ROJO - POSITIVO
VERDE - MASA
Las señales no tienen nada de raro, solamente que las puse en otros colores para que
se diferencia lo que es corriente de activacion y corriente para los relay que muevan
esas tensiones de activacion.
En la primer velocidad, solamente trabajara el relay 1500A, y los otros dos en reposo.
El 1500C solamente va a hacer de pasarela tomando el positivo que viene del electro 1
y pasandolo al electro 2. El 1500B esta abierto asi que no juega.
SEGUNDA VELOCIDAD
En la segunda velocidad, trabajan los 3 relays. El 1500A alimentará de positivo al

electro 1, el 1500C le da masa al electro 1. El 1500B le da positivo al electro 2, el cual
tiene masa propia porque es un groso y se lo merece.
Como se puede ver, o entender, en esa maraña de fideos tricolor... Basicamente esta
todo ya alimentado.... la variación de velocidades se va a dar cuando la BITRON corte
la salida de masa de la vía nº 10.
Este seria el funcionamiento "BASICO" del tema:
Tomado del Club306Argentina
La temperatura ideal de los 306 es 90 grados.
Respecto a que la computadora falle, la verdad es bien yuca eso. Me inclino a que los
contactos de tu caja Bitron estan sucios.
Otro detalle es revisar siempre el buen estado del termostato porque si se queda
cerrado seria fatal.
Saludos
Materiales para un Scanner AUTOXUGA

El Diario Oficial de las Comunidades Europeas publicó e l 1º de
Agosto 2002 la Directiva que regula desde 1º O ctubre de 2002 e l
m arco jurídico de Venta y Postventa de Vehículos e n Europa a
travé s del REGLAMENTO CEE 1400/2002 de 31 de Julio que en
los C onsiderandos y Art. 4ª dice : "Para garantizar una competencia
e fe ctiva e n e l m ercado de los servicios de mantenimiento y
re paración...los fabricantes de vehículos de m otor deberán permitir a
todos los operadore s independientes el acce so a toda información
té cnica, todos los equipos de diagnóstico y de otro tipo,
he rram ientas, incluídos los programas informáticos
pe rtinentes...Este acceso deberá incluir e n e special el uso sin
re stricciones de los sistemas de control electrónico y de diagnóstico
de un ve hículo de motor, la programación de estos sistemas de
conformidad con los procedimientos normalizados del proveedor, las
instrucciones de re paración y formación y la información necesaria
para e l uso de herramientas y e quipos de diagnóstico y
m antenimiento..."
La im ágen re presenta una MA QUETA y un propio SCANNER, cuyos

de talles guardaron celosamente los Fabricantes. Las
caracte rísticas del integrado de Comunicaciones MAXIN (e lMA X
232) pue de ve rse en:
***http://pdfserv.maxim-ic.com/arpdf/ MA X220-
MA X249.pdf
Un inte grado similar del Fabricante ST (el ST232CN) e stá e n:

***http://www.linuxfocus.org/common/src/
article236/st232.pdf
El inte grado de Puertas Lógicas 7407 de la imágen se puede ver

e n:
***http://www-
us.semiconductors.philips.com/acrobat/datasheets/
74HC_HCT08_CNV_2.pdf
La construcción de este HA RDWARE al que

llam anAUTODIAGNÓSTICO ó SCA NNER se hace por 10 Euros, y
e ste mismo Hardware insertado en un PC Portátil ó en un terminal,
lo venden los Fabricantes por 10.000 Euros.
Software de un Scanner AUTOXUGA

Desarrollo de un Software para un Scanner
Los pasos a seguir por un Programa (Software) para todo tipo
de Scanner los detalla a continuación AUTOXUGA. Sólo debe tenerse en
cue nta la Asignación de Velocidad al Puerto Serie que dependerá de
la UC E que tenga el C oche ya que puede necesitar 250; 1200; 2400;
4800; 9600; 10400; 19200; 38400; 57600; 64200 e tc. Baudios
COMIENZO: Lo 1º que se hace es A BRIR el Puerto Serie del

Ordenador
hFile =C reateFile(lpszDevice , GENER IC_READ|GENER IC_WRITE,0,0,
O PEN_EXISTING, FILE_FLAG_OVER LAPPED,0);
2º.- Inicializacion del Puerto Serie
Ge tC ommTimeouts(hFile,&cto); cto.ReadIntervalTimeout = MAXDWORD;
cto.R e adTotalTimeoutConstant = 0; cto.ReadTotalTimeoutMultiplier = 0;
Se tC ommTimeouts(hFile,&cto)); GetCommState(hFile,&dcb);
dcb.fBinary=TRUE; dcb.fParity=FALSE; dcb.fDsrSensitivity=FALSE;
dcb.fNull=FALSE; dcb.fAbortOnError=FALSE; dcb.fOutxCtsFlow=false;
dcb.fO utxDsrFlow=false; dcb.fDtrControl=DTR_CONTROL_ENABLE;
dcb.fO utX=false; dcb.fInX=false;
dcb.fR tsControl=R TS_CONTROL_ENABLE; SetCommState(hFile,&dcb);
Purge Comm(hFile, PURGE_TXCLEAR | PURGE_RXCLEAR);
NOTA : Segun el Protocolo que utilice el Coche o la UCE: ISO
9141, 9141-2, 14230, OBD I, OBD II, EOBD, VA G, VPW, PWM,
CA N, LIN, etc. la velocidad (baudios) de inicializacion de la UCE
sera distinta. El resto del Software es el utilizado para ISO 9141.
Por confidencialidad omitimos el contenido de los 10 a 30 paquetes
(byte s) similares a: 03FC44BB09F603 utilizados por los distintos
protocolos por existir m uchas empresas dedicadas unicamente al
de sarrollo de SC ANNER s.
3º.- A signación de 5 baudios al Puerto Serie
(Ge tC ommState(hFile,&dcb)){ dcb.BaudRate = DWORD(5); dcb.ByteSize
= BYTE(8); dcb.Parity = BYTE(NO PARITY); dcb.StopBits =
BYTE(O NESTOPBIT); } Se tCommState(hFile,&dcb);
4º.- Enviar la direccion de la UCE al Puerto Serie(de pende del
Protocolo usado y s i tiene linea L o no, si tiene linea L, se e nvia la
dire ccion por las dos lineas, y la linea L ya no intervendrá más)
5º.- Se espera unos 2000 miliseg para que responda la UCE(e n
algunas varían los miliseg)
tie m po1=Gettickcount; re peat tiempo=Gettickcount-tiempo; until
tie m po=2005;
6º.- Se asignan 10400 Baudios al Puerto Serie (de penderá del tipo
de UC E; UCEs antiguas velocidad menor comprendida entre los 240 y los
1200 baudios; UCEs mas modernas sobre 10400)
if (Ge tC ommState(hFile,&dcb)){ dcb.BaudRate = DW ORD(10400);
dcb.Byte Size = BYTE(8); dcb.Parity = BYTE(NOPARITY); dcb.StopBits =
BYTE(O NESTOPBIT); } Se tCommState(hFile,&dcb);
NOTA : Para Mantener la comunicacion es necesario estar

intercambiando paquetes de 7 a 12 bytes cada uno en una
cadencia de 200 a 500 mseg para que no se rompa la
comunicacion entre la UCE y el Ordenador.
COMUNICA CION CON LA UCE: 7º.- Leer los Codigos(bytes) de la
UCE
R e adFile(hFile,pData,iLen,pdwR ead,lpOverlapped)) Ejemplo:pData=0x5
5;
8º.- Enviar Codigos(bytes) a la UCE
W rite File(hFile,pData,iLen,pdwW ritten,lpOverlapped));
W rite File(hFile,$F0,iLen,pdwW ritten,lpOverlapped));
W rite File(hFile,$55,iLen,pdwW ritten,lpOverlapped));
W rite File(hFile,$BB,iLen,pdwW ritten,lpOverlapped));
.........sigue rutina de programación similar que omitimos. Los datos que
se e nvian y re ciben de la UCE de penderá del tipo de UCE según tipo de
Inye cción.
***Para conocer los Códigos que envían los SCA NNER de las
Marcas a la UCE, se pone un A NA LIZADOR FLUJO DE
DA TOS/OSCILOSCOPIO en paralelo al Scanner de la Marca y ya
se sabe la SECUENCIA de datos enviados (03,FC,44,BB,09,F6,03
etc). Esta e s la "sofisticada" Técnica
NOTA : La forma de terminar la comunicacion suele ser comun en

todos los Protocolos.
FINA L: 9º.- Enviar los datos pendientes de la UCE al Puerto Serie
(buffer)
FlushFileBuffers(hFile) EscapeCommFunction(hFile, SETDTR)
10º.- Cerrar el puerto serie
close Handle(hFile);
*Este "misterioso" SOFTWA RE se GUA RDÓ con mucho CELO. A
partir de ahora lo DUDA MOS porque los CLIENTES comprenderán
la "sofisticada" TÉCNICA .
Alfa Romeo 1; Esquema Circuitos Corriente

Inyección Motor
El Esquema del ALFA R OMEO 145 1.3 de la figura re pre senta los
distintos C OMPONENTES del Sistema de Inyección Magneti Marelli. Los
Scanne r sólo son capaces de VER IFICARparte de los m ismos,
con ESCA SA fiabilidad.
Alfa Romeo 2; Esquema AUTOXUGA

Alfa Romeo 2; Esquema Circuítos Corriente
Inyección Motor
El Esquema de la Imágen e s similar al e squema anterior ya que se
trata de l mismo Coche: un ALFA ROMEO 145 1.3 con Sistema de
Inye cción Magneti Marelli IAW 8F.6B que se m onta en otros muchos
Ve hículos de distintas Marcas, y aunque pueda parecer distinto, no lo
e s. Solo varía su plasmación e n dibujo.
Conocimientos; aptitud y actitud de los

Mecánicos
Un m e ticuloso Profesional Mecánico de Automóviles debe tener
inquietudes y predisposición suficiente para no CONFIA R en los
SCA NNER e inte ntar re solver AVER ÍAS que se presenten sin
necesidad de acudir a esos aparatos. El e xperto Mecánico debe
conoce r a fondo e l FUNC IONAMIENTO de cada Se nsor, Actuador de
los distintos Sistemas de Inyección Ele ctrónica del C oche, sea cual
se a e l TIPO que tenga delante suyo, porque todos e llos se basan
e n los mismos principios. Los PROGRAMAS INFORMÁTICOS de
AUTO XUGA ayudarán e n e sta labor ya que le C UALIFICARÁN y
ADIESTR ARÁN sobre los distintos Sistemas: Digifant ; Motronic ;
Mono-Motronic ; MPI ; MFI ; BMS ; SL96 ; Multec ; Fenix ;
CUMS42 ; SBECII ; 1A P10 ; Monopoint ; 8P.13 ; EFI ; EECV ;
SEFI ; DIDS2430 ; IA W06F ; PGM-FI ; EGI ; VICS ; ME2.1 ;
HFM-SFI ; ECI-Multi ; ECCS ; Sintec ; Simos ; L3-Jetronic ;
Mono-Jetronic ; MENS ; SFI-Trionic , e tc. e tc., y lascasi infinitas
variantes de los Sistemas citados, con distintasDESCRIPCIONES:
MFI-s ; MFI-i ; C arb-Elec ; TBI-i ; C arb-2V, y TIPOS: MAP ; Flow ;
Mass, etc. que VIENEN a se r similares, iguales ó parecidos.
El Me cánico actual debe te ner unos mínimos conocimientos

sobre Integrados y Microprocesadores utilizados e n
lasA CTUA LES pero DESCATALOGADAS y DESFASADAS UCEsaunque
las pre sentan como ÚLTIMOS AVANC ES DE LA TÉCNICA y
que lamentablemente aún llevan las Inyecciones anteriores. Para
C O NTRASTAR lo dicho, e s conveniente visitar algunas Webs de
Inte grados de: Intel 82527; o bie nAU5780A de Philips; e l
Transmisor-Rece ptor SA E J1850 VPW (utilizado en CA N bus);
los DS80C390; 82C900; TLE6250 y otras W ebs de Fabricantes de
Ele ctrónica para DARNOS C UENTA del PERTINAZ RETRA SO de la
Te cnología del Automóvil con re specto al estado actual de la
Técnica.
Peugeot; Esquema AUTOXUGA

Peugeot; Esquema Circuítos Corriente
Inyección Motor
El Esquema re pre senta un Mono-Motronic MA 3.0 de unPeugeot
306 1.4i que se monta e n muchos otros Coches y que e s similar o
pare cido a los anteriores exce pto que este Sistema de Inyección
tie ne un sólo INYEC TOR y los otros disponen de VARIOS
INYEC TORES aunque su funcionamiento es similar. Para hacer
re paraciones con Garantía y C alidad se nece sita conocer a FONDO el
funcionamiento de cada COMPONENTE de los Sistemas de Inyección.
Ejemplo ó caso práctico de una reparación

difícil
En e l caso práctico que presentamos no hacemos referencia a Marca
del Coche ni de los Scanner utilizados. Simplemente e xponemos lo
suce dido:
Un Coche a Gasolina del año 2002, con múltiples

componentes, 7 meses de uso (en plena Garantía), 11.347
Kms rodados y precio superior a 27.000 Euros, se pasó la
mayor parte del tiempo en 3 Concesionarios de la Marca
porque presentaba distintos fallos que no le
solucionaban:FALTA DE PO TENC IA EN ALGUNAS O CASIONES; A
VEC ES NO AR R ANC ABA TANTO EN FR IO COMO EN C ALIENTE;
C APR ICHOSAMENTE Y EN MAR C HA EL C OCHE SE PAR ABA SIN
MO TIVO APARENTE: SE AR RANC ABA Y YA FUNCIONABA BIEN, e tc.
e tc...
En los 3 DISTINTOS Concesionarios, y según e l C liente, le

sustituyeron: Sondas Lambda; Potenciómetro de Mariposa;
C atalizador; Medidor Masa de Aire ; UCE e n DOS ocasiones;
Inm ovilizador; Sensores de Picado; Inyectores; Bobinas; casi
todo...(El propietario del C oche te nía previsto presentar Demanda
Judicial)
VISITA A A UTOXUGA .- C uando un Cliente nuestro, amigo del
due ño del C oche le acompañó a uno de nuestros Tallere s:
AUTO XUGA RIANXO (por cie rto un Taller humilde de 200 m2), le
notamos un tanto re celoso porque si e n losLUJOSOS
CONCESIONA RIOS y con fantásticos SCA NNER no le re solvieron
los problemas, le parecia que nosotros no podíamos hacer nada;
pe ro a la DESESPERADA nos dejó el C oche UNA SEMANA para
e x aminar.
EXÁ MEN INICIA L: Al lle gar e l coche al Taller, y al RALENTÍ,
oscilaban las R .P.M. desde 800 a 1400 vueltas. Le preguntamos al
C lie nte desde cuando le variaban las R PM y re spondió que desde
hacía unos 3 meses pero se acostumbró.
VERIFICA CIONES:
Ante un caso tan llamativo quisimos averiguar comotrabajan los
SC ANNER . Lle vamos e l Coche a Talleres, a probar con 5
distintos SC ANNER , re sultando:
*SC ANNER de l Concesionario de la Marca: Indicó el tipo UCE y sin
fallos.
*SC ANNER que costó al Taller 15.000 Euros.- Emitió DOS
fallos: Lam bda y G28.
*SC ANNER de unos 5.000 Euros.- Em itió TRES fallos:T.Batería;
G28 y J285.
*SC ANNER de 2.500 Euros.- No emitió fallo alguno.
*SC ANNER de unos 8.000 Euros.- Em itió TRES fallos: G62; G79 y
N80.
**De NUESTRO Software y de los que bajamos de la Red
GRA TIS o PAGANDO 200 Euros no hablamos porque los resultados
sale n PARECIDOS, pero somos conscientes de que hacemos que el
Software e mita los datos que queramos.
El DA TO más LLA MA TIVO que destacamos "por su
CURIOSIDA D e INTERÉS" fué que UNO de los SCA NNER indicó
que el Coche tenía una UCE "BOSCH" con nº de
Identificación: x x xxxx, y OTRO de los SCA NNER dijo que la
tenía "MA GNETI MA RELLI" con nº de identificación: uuuuuu
(gran e rror/alteración de Software )
SOLUCIÓN DEL FA LLO: He mos procedido a ANULAR de antemano

e l INMO VILIZADOR para hacer las pruebas con el C oche al que
som etimos a un rodaje de unos 370 Kms arrancándolo e n FRIO;
C ALIENTE; R ECORRIDO CONTINUADO de 210 kms, etc. El C oche no
re spondía correctamente e n alta y también debía te ner un problema
e n e l Se nsor o Interruptor de Mariposa ya que e l subir y bajar de
vueltas se deriva e xclusivamente del Sensor/Interruptor de
R ALENTÍ ya que debe enviar Masa a la UCE cuando el motor e stá en
re poso, y de be enviar de nuevo Masa alrededor de 3.500 R PM. Se
com probó el funcionamiento del INTERRUPTOR con
un MULTÍMETRO y funcionaba bien, despistándonos.Despues de
las pruebas en Carre tera llegamos a la conclusión de que e l
problema proce día INEQ UÍVOCAMENTE del Se nsor/Interruptor de
Mariposa, y cuando verificamos laCONTINUIDAD de la
INSTA LA CIÓN de los 3 Cables hacia la UCE vim os que e staban
de rivados (unidos e ntre sí) porque se había derre tido el plástico de
los hilos en e l Escape. Se solucionó e ste problema y e l C oche quedó
e n pe rfectas condiciones. Los SCANNER no pueden detectar estas
averías.En otro apartado se explican las razones. El coche y a
pe tición del Cliente se marchó SIN conectar el
INMOVILIZA DOR porque al explicarle que un EXPER TO le
pue de ROBAR el COCHE ya que conoce muy bien los CABLES de
Positivo y Ne gativo que se deben puentear e n la UCEpara
anularlo, y sin e mbargo para é l puede producirle problemas porque
si se le caen las Llaves de Encendido al suelo o pasan por
un campo magnético, tie ne que llamar a la GR UA para que le lleve
e l C oche al Taller a Programarlo. Ante e sta información NO QUISO
SA BER MA S DEL TEMA y pidió que no se conectara.
Passat; Esquema AUTOXUGA

Passat; Esquema Circuítos Corriente Inyección
Motor
Para re parar satisfactoriamente cualquier tipo de Vehículo debiera
conoce rse a fondo el FUNC IONAMIENTO de cada C OMPONENTE de
los Sistemas de Inyección tanto Dieselcomo de Gasolina. Los
Esque mas de Circuítos de C orriente ayudan a e llo, pero e s
conve niente conocer en profundidade l funcionamiento de los
C O MPONENTES.
Es conve niente dominar MUY BIEN la técnica y FUNCIÓN de cada

C O MPONENTE de la Inyección e n cada Grupo de MAGNITUDES que
llam amos e n AUTOXUGA:
***Magnitudes Básicas (B)
***Magnitudes de Corrección (C)
***Magnitudes A dicionales (A )
*De be e ntenderse muy bien e l alcance de lo señalado con (*) e n e l
Dibujo.
Ejemplo ó caso práctico de una reparación

difícil y CARA
El caso que presentamos no hace referencia a la Marca del
Coche ni de los Scanner que diagnosticaron los propios
C once sionarios de la Marca. Solo indicamos que e ra unSistema de
Inyección MSA con TIPO de Bomba rotativaBosch VE m ontada e n
m uchos Coches de Inyección directa y que presentaba:
FA LLOS ESPORÁ DICOS en un Motor Diesel de Inyección
Directa de finales de 1999, con 118.000 Kms rodados y precio
superior a 20.000 Euros, al que de vez en cuando era difícil de
A PA GAR el Motor, a pesar de quitarle la Llave de Contacto.
También se le encendía alguna vez el Testigo de A verías del
Motor, en caliente, y a partir de este momento NO RENDÍA EL
COCHE.
Fué ve rificado por 2 C oncesionarios de la Marca y m ás o menos

coincidieron en que: Debía Sustituirse la Bomba Inyectora
(1.300 Euros por una de Canje . La NUEVA era más cara),
y probable sustitución de la UCE (1.100 Euros más). En los
SC ANNER unive rsales que utilizamos se indicaban los siguientes
fallos:
"Señal no plausible bomba; Sensor régimen, e Inyector
alzada". Se borraban las AVERÍAS y ya no daba error pero al poco
tie m po seguían igual las averías.
VISITA A A UTOXUGA .- Este C oche fué reparado e n nuestro Taller:

AUTO XUGA NO IA (instalaciones de 200 m2), utilizando como
he rram ienta, un MULTÍMETRO DIGITA L y nue stros propios
PR O GRAMAS INFORMÁTICOS y de GESTIÓN.
***C omprobada la R esistencia del Inyector de Alzada daba 83
O hm ios y aunque e staba fuera de tolerancias la consideramos
corre cta por lo que procedimos a Limpiar y tarar todos los
Inyectores (45 Euros).
***El Se nsor de R égimen presentaba un valor de 98 Ohmios y daba
se ñal de Pulsos (0, 1, 0, 1, 0, 1, 0) funcionando.He mos calentado
e l m otor al máximo aplicando al Sensor unsoplador de A ire
Caliente y lle gó un momento en que se reprodujo el Fallo y ya no
transmitía señal. Este fué e l síntoma de que en cie rtas condiciones
FALLABA e ste Sensor.Pusimos un Sensor Nuevo (83 Euros).
***En una de las pruebas no fuimos capaces de PARAR EL MOTOR
por lo que tenía que fallar la Válvula de Pare de la Bomba Inyectora
o e l Sistema de Blocaje de dicha Válvula que a su ve z sirve de
INMO VILIZADOR. Como para desmontar e l Sistema de Blocaje hay
que inutilizar los Tornillos inviolables que tiene, preguntamos al
C lie nte si le sustituíamos e l Sistema de Blocaje (225 Euros), más la
Válvula de Pare (40 Euros), o bien dejábamos la Bomba sin e l
Siste ma INMOVILIZADOR. En este caso ya no se Codifica la Bomba.
Informamos al C liente que los EXPERTOS e n ROBOS DE
COCHES conoce n muy bien como se "puentea dicho
INMOVILIZA DOR" para sustraerle el Coche, y sin embargo que a él
le podría causar problemas si se le Caía la Llave al suelo o la pasaba
por un C ampo Magnético, e scogiendoELIMINAR el
INMOVILIZA DOR.
Scanner ó Hardware AUTOXUGA

El SCANNER ó Hardware de Comunicación con
la UCE
El Hardware re alizado por Autoxuga consta de un C ircuíto de
C om unicación en el que un C onector de 9 Pines: DB9 hembra serie
RS232C se conectará a un Puerto SERIE del PC (Ordenador) y e l
otro C onector tipo ISO 15031-3 se conectará en la toma de
Diagnóstico OBD II u EOBD del Coche que según dispongan de
TER MINALES METÁLICOS en unos Pines u otros se sabrá si e l
Protocolo de C omunicación es:
*ISO 9141-2; te ndrá contactos METÁ LICOS en los Pines:4, 5, 7,
15 y 16
*J1850 VPW; te ndrá contactos METÁ LICOS en Pines:2, 4, 5 y
16, pe ro NO 10
*J1850 PWM; te ndrá contactos METÁ LICOS e n los Pines:2, 4, 5,
10 y 16
Puerta Inversora: NOT (NO)

C om o el Integrado ST232CN o e l MA X232 tie ne Puertas Inversoras,
al igual que las tiene e l Integrado de Puertas Lógicas 7404 e n caso
de ne cesitarse en e l montaje del C ircuíto (HARDWARE) para hace r el
SC ANNER , se re presenta la Función de Boole y la INVERSIÓN de la
Se ñal en la SALIDA, re firiendose el nivel A LTO al valor de 5
Voltios y e lBA JO a un valor de 0 Voltios o ce rcano a e llos.
Autodiagnóstico; ENGAÑO de los Aparatos de

DIAGNOSIS
El ENGAÑO que m uestran los Aparatos de Diagnosis no lo hacen por
FALSEDAD, sino que es imposible que un APARATO que ve rifique
los C ircuítos (A ) sepa DISTINGUIR la situación que se da en (B) de
un C able que transmite Positivo y que se CORTOCIRCUITA (se
une) con otro C able Positivo e n un C onector ó e n la Instalación. Lo
m ismo sucede en el caso (C) que se conecte también con Positivo en
e l m ismo Mazo de Cables o bien que sea e l Componente quien haga
e l C ortocircuíto. En el supuesto (D y E) puede HABER una
INTER R UPCIÓN del C able o Circuíto; y si el DIAGNÓSTICO va
cone ctado a Positivo, e n todos los casos, el Aparato de
DIA GNOSIS re cibe 5v indicando AVERÍA en cada PIEZA cuando
NADA TIENE Q UE VER LA PIEZA con los Fallos, pero sin embargo, e l
APAR ATO de DIAGNO SIS indica FALLOS e n UNA, e n OTRA, y e n
O TR A PIEZA al hacer la Ve rificación RUTINARIA que se le marcó en
e l Software . El A PARATO de DIA GNOSIS NO PUEDE
DIFERENCIA R ESTOS DISTINTOS TIPOS DE A VERÍA S: Se
pue den cambiar muchas piezas sin ser necesario. Sólo
CONOCIMIENTOS SUFICIENTES evitan estos desmanes y
cambio de PIEZA S por RUTINA .
Componentes del Motor AUTOXUGA

Ubicación de Componentes de la Inyección
Electrónica
C uanto más sofisticados sean los SISTEMAS ELEC TRÓNICOS del
Motor, la UCE va a REC IBIR y ENVIAR m ás señales en Ohmios y
Voltios de los distintos componentes m ostrados en las figuras. Por
tanto, antes de proceder a re alizar e l Ciclo Práctico de CONTROL de
la Inyección, conviene hacer una INSPEC CIÓN VISUAL del Sistema
Me cánico del Motor; Tuberías de Vacio; Tuberías Líquido
R e frigerante; Conectores Instalación Eléctrica y Componentes que se
pudie ran haber añadido al coche para ce rciorarse de que NO
EXISTENconexiones anómalas que puedan producir deficientes
C ontactos ó Masas. El paso siguiente re comendado por AUTOXUGA
de spués de esta re visión e s:
Ciclo Práctico de Control

PRIMER PA SO: Se ve rificará la velocidad Giro Motor Arranque,
observando e l comportamiento de la Batería y su Tensión en Bornes
(m ín = 11,5v).
SEGUNDO PA SO: De confirmarse un OK anterior, pero de continuar

SIN AR R ANC AR el Motor, se pasará a la siguiente comprobación:
TERCER PA SO: C HISPA e n las Bujias. Para e llo, se extrae un Borne

de una Bujía y se C ONEC TA otra BUJÍA a dicho Borne dejándola
e ncim a de una zona metálica del m otor (haciendo Masa) para
observar el Salto de Chispa. No producir SALTO de C HISPA sin
conexión a Masa ya que puede dañarse e l C HIP del ENC ENDIDO
ELEC TR ÓNICO que en unos casos va DENTRO, y e n otros, FUERA de
la UC E.
CUA RTO PA SO: C ombustible e n INYEC TORES; forma del chorro;

C orte limpio ó Goteo final. Pero, llegados a e ste punto, se examinará
e l e stado de las Bujias y la Porce lana de las mismas: Ne gruzca,
Blanquecina ó Engrasada.
R e sultando FAVORABLES los CONTROLES anteriores, pero

observándose Fallos de funcionamiento e n el motor, se pasará a
VER IFICAR los Componentes que ENVIAN ó R ECIBEN se ñales de la
UC E cuyas señales se definen como MAGNITUDES Básicas, de
Corrección, y A dicionales
Magnitudes de la Inyeccion AUTOXUGA

Magnitudes Inyección Básicas, de Corrección y
Adicionales
Todas las INYECCIONES ELEC TRONICAS van a disponer de
una UCE (Unidad C entral Ele ctrónica) que se va a encargar
de recibir señales (O hm ios, Voltios, Impulsos magnéticos) de los
disitintos SENSO RES señalados con: 1... 2... 3... 4... 5... 6... 7...
etc. para enviarlos a los ACTUADORES en forma de valores
calculados que se introdujeron a través de Software al
MIC ROPROCESADOR.
Se gún se haya bautizado la INYECCIÓN con e l nombre de: Motronic
; MPI ; MFI ; Fenix ; SL96 ; Multec ; CUMS42 ; Mono-Motronic ;
BMS ; Digifant ; SBECII ; 1A P10 ; Monopoint ; 8P.13 ; EFI ;
EECV ; SEFI ; DIDS2430 ; IA W06F ; PGM-FI ; EGI ; VICS ;
ME2.1 ; HFM-SFI ; ECI-Multi ; ECCS ; L3-Jetronic ; Mono-
Jetronic ; MENS ; Sintec ; SFI-Trionic ; Simos, e tc. e tc. van a
te ne r m ás ó menos Se nsore s y Actuadore s y, además, e stos
Se nsore s y Actuadore s tendrán valores DISTINTOS por lo que
sabiendo como funcionan se podrán DIAGNO STICAR con TOTA L
SEGURIDA D con la ayuda de un MULTÍMETRO DIGITAL que
cue sta 75 Euros, un INYECTOR LÓGICO (25 Euros) y una SO NDA
LÓ GICA (20 Euros) e n lugar de costosos Aparatos que son muy
cóm odos pero que en muchas ocasiones INDICAN AVER ÍAS que
no existen. Los SENSO RES funcionan así:
Funcionamiento de las MAGNITUDES

Si hay FALLOS e n alguna MA GNITUD BÁ SICA (Caudalímetro; Hall;
Se nsore s de rpm y PMS), generalmente el Motor no arranca. Pero
si durante la marcha se produce una AVER ÍA en el Hall o Sensor
de PMS , e l m otor sigue funcionando debido a las SEÑALES
m e morizadas por la UCE e n el momento del arranque.
Una AVER ÍA e n MA GNITUDES DE CORRECCIÓN (Se nsor Líquido

R e frigerante; Potenciómetro de Mariposa), va a re percutir e n
las prestaciones y rendimiento de l m otor. Puede arrancar con
dificultad y mostrará comportamientos poco e stables e n Ralentí.
Si hay DETER IORO e n alguna MA GNITUD A DICIONA L(Sensor

Picado; Sonda Lambda; Interruptores Térmicos ó Mecánicos), el
m otor producirá fallos discontínuos y esporádicos que afectarán
al re ndimiento en e l momento en que a la UCE le lleguen valores
de scontrolados de los Sensores.
Esquema del Scanner AUTOXUGA

Esquema pràctico para hacer un Scanner
(Hardware)
Es m uy se ncillo hace r un SCANNER según e l C ircuíto presentado por
Autox uga aunque no se pone e l C ircuíto de Protección, ni se indica el
Inte grado 7404 cuyas Puertas Lógicas coinciden con las del 7407
variando solamente e n la INVERSIÓN de la señal de e ntrad a a la
salida, es decir; que si e ntra un (1)saldrá un (0), y si e ntra un (0)
saldrá un (1), y algunos Softwares necesitan este Integrado. Pueden
ve rse las Puertas Lógicas del integrado 7404 e n:
***http://www.fairchildsemi.com/ds/DM/DM74LS04.pdf
Funcionamiento del Circuíto del Scanner

La Transmisión y Recepción de SEÑALES de sde el Ordenador(PC)
hacia la UCE y vice versa, se hace a través de la LÍNEA (K). El
Pue rto SERIE del O rdenador trabaja con 5 Voltios y e n la UCE
te ndremos 12 Voltios, por lo que nece sitamos el REGULADOR de
TENSIÓ N 78L05 o sim ilar para re ducir de 12ven una parte del
C ircuíto de la UCE a 5v que necesitan lo s Integrados y e l propio
O rde nador.
C uando el Software del Ordenador e m ita la secuencia de DATOS a
la UC E e n forma de: 1, 1, 0, 1, 0, 1, 1, e tc. que representa e l (1) =
5v y e l (0) = 0v, e l DIO DO en corre spondencia con e l
TR ANSISTOR C32740 se iluminará en función de que su Base se
alim ente de Positivo a través del DIODO 1N4148.
El Inte grado de Puertas Lógicas 74LS07 o bie n e l 7404 (que es un
Inve rsor) servirán para IGUALAR IMPEDANC IAS de la UCE a fin de
que las INTENSIDADES que circulen por laLINEA (K) y la LÍNEA
(L) se an lo más pequeñas posibles, al objeto de no dañar los
C ircuítos del Ordenador. La Intensidad MÁXIMA del Circuíto será de:
I = V/R = 5/3300 =1,5 mA , m ientras que la Intensidad para que
e m itan LUZ los Diodos Luminosos deberá ser: I = 12/1000 = 12
mA .
Identificación del Protocolo de Comunicación

con la UCE
Es m uy fácil identificar en un Conector OBD II de un Coche la clase
de Protocolo que utiliza en la COMUNICACIÓN con la UCE porque las
tom as de señales se introducen a través de Pines distintos. Por
tanto, al e xaminar un Conector se observará que Pines disponen
de TERMINA L METÁ LICO y, con e llo, se sabrá e l Protocolo de
C om unicación que se utiliza. Así de fácil:
*ISO 9141-2 te ndrá contactos METÁLICOS en los Pines: 4, 5, 7, 15
y 16
*J1850 VPW te ndrá contactos METÁLICOS e n Pines: 2, 4, 5 y
16, pe ro NO 10
*J1850 PWM te ndrá contactos METÁLICOS e n los Pines: 2, 4, 5,
10 y 16
UCE del Futuro AUTOXUGA

La UCE del Futuro será más potente, ecológica
y simple
Las actuales UCEs son de diseño complejo e inflexibles y cualquier
inte rve nción re sulta difícil de hacer porque los Integrados (que los
fabrica Philips; Motorola; Harris; Thomson; National; Hitachi;
Texas Instruments; Toshiba; Intel; A MD, e tc.) los MARCAN con
núm eros extraños (por petición probable de los Fabricantes), para
que no se puedan identificar fácilmente. Ello lleva consigo, que
al fallarun simple INTEGRADO que se podría comprar por 0,30
Euros,se te nga que SUSTITUIR la UCE completa por la que se
paga 1.000 Euros ó más, A RROJANDO al MEDIO AMBIENTE (para
CONTA MINA R y DESPILFA RRAR) la UCE averiada que tiene
e l 99% de los componentes en buen estado.
Desarrollo de una UCE

En Autox uga apostamos por la Innovación e Investigación, y el
e squema de bloques presentado e s el DESARROLLO de una UCE que
sirve para TODOS LOS COCHES de todas las MA RCA S con
solo variar el Software, lográndose gran simplificación y e conomía
de e scala. En Infomática hace 20 años que suce de esto. Los
O R DENADO RES tienen compatibles C D-ROM; Disquetera; Tarje tas,
e tc. y sólo variarán en función de los Programas Instalados). Si a
e sta UCE UNIVERSAL le ponemos un Microprocesador 8086 se rá
unas 100 ve ces m ás potente que las actuales, ó e n caso de ponerle
un Microproce sador 80486, la potencia ó velocidad será 1.000 veces
supe rior. Mostramos e l Microprocesador8080 y 8086 porque resulta
fácil obtener información de su funcionamiento en Internet. Los
com ponentes para hacer una UCE que COSTARÍA 50 Euros son:
MEMORIA S y COMPONENTES A UXILIARES

811A : Me m oria RAM estática de 256 x 4
8316: Me m oria R OM de 2K x 8
8702A : Me m oria programable R EPROM de 256 x 8
8205: De codificador binario de 1 a 8
8212: Báscula de 8 bits (Puerta de Entrada/Salida)
8216: Drive r de 4 bits para bus bidireccional
PERIFÉRICOS MIXTOS INTEGRA DOS GENERA LES

8251A : Transmisor-Receptor universal síncrono/asíncrono (UART)
8255: Inte rface periférico programable (PIA)
8155/56: Inte grado de 256 bytes de R AM, 2 puertas de 8 bits, 1
pue rta...
8257-5: C ontrolador programable de DMA
8259-5: C ontrolador programable de interrupciones
Añadiendo los Integrados: 8279 se podría instalar una PANTALLA y
TEC LADO e n e l coche, y con el 8275 que e s un C ontrolador
Programable de C RT tendremos un auténtico O RDENADO R al precio
de 50 Euros. Poniendo zócalos a los INTEGRADOS se facilita la
sustitución del averiado. Esto es el FUTURO.

Electroinyecciondiagramaspeugeot106206306406 150810005753 Lva1 App6891

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buen dia, tengo un peugeot 206 motor 1.4 año 2008 a gasolina.

Año Motor Referencia

406 1999 2.0 HDI RHZ

AVERÍA: INDICADOR DE STOP ENCENDIDO

COMPROBACIÓN CON ST 8500

Leemos las averías y nos indica un

Borramos las averías y el

Nos vamos al test de actuadores y

Al seleccionar GMV BAJA

Funcionamiento en baja velocidad, los bobinados de los ventiladores se colocan en

Última edición por fergumon; 27-ago-2012 a las 16:10

Una vez solucionado lo de los electros, ya he seguido y he montado el morro, pero

Colocado debajo del faro.

MAGNETI MARELLI 1AP

Circuitos de Encendido, Fusibles y Reles afectados al Sistema de Inyección Electrónica.

Circuitos de Encendido, Fusibles y Reles afectados al Sistema de Inyección Electrónica.

Circuitos de Encendido, Fusibles y Reles afectados al Sistema de Inyección Electrónica.

Circuitos de Encendido, Fusibles y Reles afectados al Sistema de Inyección Electrónica.

REPARACIONES BASICAS UNIDADES DE CONTROL DE INYECCION

CONCEPTOS DE ELECTRÓNICA ARQUITECTURA ELECTRÓNICA DE LAS COMPUTADORAS

1 Jornada (Mañana y Tarde) DIA SABADO

INFORMACIÓN ADICIONAL DEL CURSO DE REPARACIÓN DE ECUS

*SE TRABAJA SOBRE COMPUTADORAS AVERIADAS.

1er CURSO DESINMOVILISACION 2010

Desinmobiliza los autos mas comunes del mercado.

Manuel Chena & Asoc.

Publicado por Manuel Chena en 20:32 No hay comentarios:

Etiquetas: reparar ecus - inyeccion y encendido electr-manuchena - manuel chenaonico -

miércoles, 31 de marzo de 2010

Desinmoviliza los autos mas comunes del mercado.

En este curso aprenderás a DESINMOVILIZAR todos estos modelos

Publicado por Manuel Chena en 6:44 No hay comentarios:

Etiquetas: curso inmovilizadores, desinmovilizar,inmobilizadores

jueves, 11 de febrero de 2010

P0115 SEÑAL ERRONEA SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA

TENSION ALTA O TENSION BAJA DEL

SI LA FALLA APARECE Y DESAPARECE

SE PONE EN CORTO A MASA O A CORRIENTE EL CABLE QUE VA A LA EXITACION DE LAS BOBINA

PUEDE APARECER AL REALIZAR UNA MALA MANIOBRA AL PASAR LOS CAMBIOS DE 1° A 2°

P0500 NO HAY SEÑAL DE VELOCIDAD DEL VEHICULO

EL SENSOR ESTA PUESTO EN LA RUEDA Y NO EN LA CAJA Y ES DEL TIPO INDUCTIVO. SE

Publicado por Manuel Chena en 16:49 32 comentarios:

domingo, 26 de julio de 2009

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Etiquetas: curso, Inmovilizadores, Manuel Chena, Manuel Chena y Asociados

Esquemas Electricos Ranger, Mondeo, Fiesta

miércoles, 10 de junio de 2009

1) Inyector instrumentado 3y7 alimentado con 5v 7Hz

3) Electrovalvula de avance 1y6 90% 29Hz

5) Potenciometro de carga 840mV 3,644mV

6) Electrovalvula ralenti acelerado

7) Sensor temperatura refrigerante 80 ºC. 1 Volt

Hom 7700 104 956 ECU

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miércoles, 15 de abril de 2009

EL SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO SE DA A CONOCER EN DOS TIPOS :

ESPECIFICACIONES TECNICAS DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA.

1.- BOBINA DE ENCENDIDO.- VALORES DE RESISTENCIA.

EN ESTA MARCA LA BOBINA TIPO BOTELLA DEBE SER ORIGINAL

BOBINA CAPTADORA .- ES UNA GENERADORA DEL VOLTAJE LA CUAL MANEJA UN RANGO

PRUEBA DEL BANCO DEL MODULO DE ENCENDIDO.

ESTA FALLA ES INTERMITENTE POR LO QUE SE SUGIERE TENER OTRO DISTRIBUIDOR A LA

HISTORIAL PARA LAS UNIDADES NISSAN

ESTE SISTEMA SE DA A CONOCER EN 1991 EN LAS UNIDADES HIKARI Y SE LE DA EL NOMBRE