Lubricante

Un lubricante es una sustancia que se interpone entre dos superficies (una de las cuales o ambas se
encuentran en movimiento), a fin de disminuir la fricción y el desgaste. Los aceites lubricantes en general
están conformados por una Base más Aditivos.
Las características principales de los lubricantes.
Viscosidad
Es la propiedad más importante que tienen los aceites y se define como la resistencia de un fluido a fluir. Es
un factor determinante en la formación de la película lubricante.

Punto De Fluidez
El punto de fluidez de un aceite lubricante es la mínima temperatura a la cual este fluye sin ser perturbado
bajo la condición específica de la prueba. Los aceites contienen ceras disueltas que cuando son enfriados se
separan y forman cristales que se encadenan formando una estructura rígida atrapando al aceite entre la red.
Cuando la estructura de la cera esta lo suficientemente completa el aceite no fluye bajo las condiciones de la
prueba. La agitación mecánica puede romper la estructura cerosa, y de este modo tener un aceite que fluye a
temperaturas menores a su punto de fluidez.
En ciertos aceites sin ceras, el punto de fluidez esta relacionado con la viscosidad. En estos aceites la
viscosidad aumenta progresivamente a medida que la temperatura disminuye hasta llegar a un punto en que
no se observa ningún flujo existente.

Cenizas Sulfatadas
Las cenizas sulfatadas de un aceite lubricante es el residuo en porcentaje que permanece una vez quemada
una muestra de aceite. El residuo inicial es tratado con ácido sulfúrico y se quema el residuo tratado. Es una
medida de los componentes no combustibles (usualmente materiales metálicos) que contiene el aceite.

Punto De Inflamación Y Fuego

El punto de inflamación es la temperatura a la cual el aceite despide suficientes vapores que se inflaman
cuando una llama abierta es aplicable.
Cuando la concentración de vapores en la superficie es lo suficientemente grande a la exposición de una
llama, resultará fuego tan pronto como los vapores se enciendan. Cuando una prueba de este tipo es
realizada bajo ciertas condiciones específicas, la temperatura a la cual esto sucede se denomina PUNTO DE
INFLAMACIÓN.

Indice De Neutralización Y Saponificación

El índice de neutralización de un lubricante es la cantidad en miligramos de hidróxido de potasio necesarios
para neutralizar el ácido libre contenido en gramo de aceite a la temperatura ambiente.
El índice de saponificación (Is) indica la cantidad en miligramos de hidróxido de potasio necesarios para la
saturación de los ácidos libres y combinados obtenidos en un gramo de aceite, es decir para la neutralización
de los ácidos y la saturación de los ésteres.

indice De Alquitrán Y De Alquinatrizacion

Índice de alquitrán es la cantidad de sustancias alquitranosas en valores porcentuales de un aceite. El índice
de alquitranización se usa en procesos de envejecimiento artificial para establecer la predisposición del aceite
a forma sustancias alquitranosas a temperaturas elevadas y en contacto con el aire. En aceites en uso, se
comprueba con ello su grado de desgaste o envejecimiento.

Emulsionabilidad Del Aceite

Una de las propiedades más importantes de los lubricantes para cilindros y turbinas a vapor, es la de su
tendencia a formar emulsiones o mezclas intensas y duraderas con el agua.

Untuosidad
Es la capacidad del lubricante de llegar a formar una película de adherencia y espesor entre dos superficies
deslizantes, quedando suprimido el rozamiento entre ellas.
Esta propiedad se analiza de diferentes maneras; mediante el estudio de la tensión superficial, la capilaridad,
los ángulos límites, las mediciones de absorción y de adhesión, etc. Con el estudio de la física molecular de
los lubricantes, según la capacidad de establecer el film de lubricante entre dos superficies, cabe distinguir
entre rozamiento líquido y semilíquido. El rozamiento líquido es el caso de la lubricación eficiente, en el que no
existe rozamiento entre las superficies sino entre las partículas del lubricante. El rozamiento semilíquido (más
común en la práctica) es aquel en que las superficies en movimiento se encuentran en diferentes partes.

Carburador

El objetivo del carburador es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporción adecuada

según las condiciones de funcionamiento del automóvil. El funcionamiento del carburador se basa
en el efecto venturi que provoca que toda corriente de aire que pasa por una canalización, genera
una depresión (succión) que se aprovecha para arrastrar el combustible proporcionado por el
propio carburador. La depresión creada en el carburador dependerá de la velocidad de entrada del
aire que será mayor cuanto menor sea la sección de paso de las canalizaciones.
Si dentro de la canalización tenemos un estrechamiento (difusor o venturi) para aumentar la
velocidad del aire y en ese mismo punto se coloca un surtidor comunicado a una cuba con
combustible a nivel constante, la depresión que se provoca en ese punto producirá la salida del
combustible por la boca del surtidor que se mezclara con el aire que pase en ese momento por el
estrechamiento, siendo arrastrado hacia el interior de los cilindros del motor.

Mezcla de combustible
Es la mezcla alre-gasolina que una vez introducida en las cámaras de combustión, combustiona y
se expansiona aprovechándose dicha expansión para, a través de pistones y transmisión, impulsar
el vehículo.
La mezcla combustible está compuesta por gasolina (combustible) y aire (comburente).
La energía química de la combustión se obtiene al quemarse el combustible. Luego, sin
combustible (sólo con aire) no puede haber combustión. Asimismo es necesaria la presencia de
aire para que esta combustión pueda llevarse a cabo. Luego para que la combustión se realice, es
necesario que haya una correcta dosificación de aire y combustible.

Condiciones requeridas para la mezcla de combustible

La mezcla aire-combustible es la misión de la carburación que consiste en la unión intima del
combustible con su comburente (aire). Esta unión determina la mezcla gaseosa de aire-
combustible que se quema en el interior de los cilindros. El combustible mas empleado en la
alimentación motores con carburador es la gasolina.
Para que la combustión se realice en perfectas condiciones y con el máximo rendimiento del motor,
la mezcla aire-combustible que llega a los cilindro debe reunir las siguientes condiciones:

 Correctamente dosificada: la dosificación exacta de la mezcla viene determinada por

la relación estequiométrica (Re) o relación teórica que consiste en la cantidad de aire
necesario para quemar una cantidad exacta de combustible. Experimentalmente se ha
comprobado que la dosificación 1/15,3 (1 gr de gasolina por 15,3 gr de aire) es la que se
combustiona en su totalidad.
Por consiguiente será conveniente que la mezcla combustible suministrada al motor sea de
1/15,3 (r = 1).
La dosificación de combustible tiene unos limites que los marca el llamado "limite de
inflamabilidad", esta limitación viene cuando la dosificación de la mezcla llega a un punto
que la mezcla ya no combustiona, bien por exceso de gasolina (excesivamente rica) o por
defecto de gasolina (excesivamente pobre).
- dosificación mínima para ralentí 1/22 (r = 0,7)
- dosificación máxima para arranque en frío 1/4,5 (r = 3,3)
- dosificación para potencia máxima 1/12,5 (r = 1,2)
- dosificación para máximo rendimiento 1/18 (r = 0,85)
La relación estequiométrica (Re) para los combustibles empleados en motores de
explosión es:

 Finamente pulverizada o vaporización: es una de las características principales de los

combustibles empleados en los motores con carburador. La vaporización del combustible
durante la carburación se consigue en dos fases:
- En la primera fase, con una eficaz pulverización de combustible a nivel del surtidor,
cuando este sale en finas gotas que se mezcla rápidamente con el aire.
- En la segunda fase, durante la admisión, debido al calor cedido por los colectores y
cilindro, cuando el motor trabaja a su temperatura de régimen. La vaporización se completa
durante la compresión de la mezcla, al absorber ésta el calor desarrollado por la
transformación de la energía aportada por el volante.

 Homogeneidad: La mezcla en el interior del cilindro debe ser homogénea en toda su masa
gaseosa, para que la propagación de la llama sea uniforme, lo cual se consigue por la
turbulencia creada a la entrada por la válvula de admisión y por la forma adecuada de la
cámara de combustión.

 Repartición de la mezcla: la mezcla debe llegar en las mismas condiciones e igual

cantidad a todos los cilindros para cada régimen de funcionamiento, con el fin de obtener
 un funcionamiento equilibrado del motor. Como el dimensionado de las válvulas y el grado
de aspiración en los cilindros deben ser idénticos, la igualdad en el llenado se consigue
con unos colectores de admisión bien diseñados e igualmente equilibrados. De este modo
la velocidad de la mezcla al pasar por ellos es la misma para todos los cilindros. A veces
es necesario disponer varios carburadores para un llenado correcto de los cilindros, como
ocurre en los motores de altas prestaciones o de muchos cilindros.

Motores a diésel
NOCIONES FUNDAMENTALES PARA EL ESTUDIO DE LOS MOTORES DIESEL

 LA TERMODINÁMICA
Es la ciencia que define las transformaciones del calor y del trabajo mecánico y estudia las leyes que
obedecen los gases durante sus evoluciones desde que entran en el cilindro hasta que salen a la atmósfera;
los gases se comprimen, arden se dilatan y se expansionan bajo el efecto de la temperatura o de un trabajo
mecánico. Si bien es indispensable conocer a fondo la termodinámica para construir motores, son suficientes
unas nociones elementales para comprender el funcionamiento de los motores diésel. Los motores llamados
"térmicos" transforman la energía calorífica de los combustibles o carburantes en energía mecánica, que
aparece en el árbol motor. Esta transformación se obtiene por un cambio de estado: vaporización;
de volumen: compresión; de temperatura: combustión. Los motores térmicos se clasifican en dos categorías
principales:
 MOTORES DE COMBUSTIÓN EXTERNA
Motores donde la combustión se realiza en el exterior del cilindro de trabajo
 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
La combustión se realiza en el interior del cilindro de trabajo. Primer tipo: el motor de encendido por chispa es
tan rápido que parece una explosión, de donde viene el nombre de "motor de explosión". Segundo tipo: el
motor "de aceite pesado" o motor Diésel, en el que la combustión, espontánea es menos rápida, de ahí el
nombre de "Combustión Lenta".
Sabemos que los cuerpos pueden encontrarse en tres estados distintos: entre ellos el estado gaseoso está
caracterizado por ser una materia informe y sin volumen propio. Por esto los gases toman la forma de los
recipientes que lo contienen. También se sabe que los gases tienden siempre a ocupar un volumen mayor
que el de los recipientes que los contienen, esta propiedad se llama "expansibilidad". Por otro lado si se
intenta disminuir el volumen ocupado por una cantidad determinada de gas, es decir si los comprime aumenta
la presión y la temperatura.
El volumen de un gas a temperatura constante varía en razón inversa de la presión que se ejerce sobre él. En
otra palabras a mayor presión menor volumen. En realidad la presión no aumenta progresivamente, sino que
se eleva más rápidamente que lo que disminuye el volumen, es decir, que se sigue la relación algebraica en la
que el volumen y la presión se mantienen idealmente constantes. La compresión o la expansión de un gas a
temperatura constante en un cilindro, supone una velocidad muy lenta del émbolo cilindro y una absorción o
una cesión inmediata del compresión de un gas produce calor y toda expansión enfría.
 EL CICLO DIESEL
 PRIMERA FASE Succión.
Se absorbe solamente aire hacia la cámara de combustión.
 SEGUNDA FASE Comprensión.
El aire se comprime a una fracción mínima de su volumen original, debido a esto, el aire se calienta hasta
unos 440°C. Al final de esta fase, el combustible vaporizado se inyecta dentro de la cámara de combustión y
arde inmediatamente a causa de la alta temperatura del aire, algunos motores diésel utilizan un sistema
auxiliar de ignición para encender el combustible y arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura
adecuada.
 TERCERA FASE
Potencia. La combustión empuja el émbolo hacia atrás
 CUARTA FASE
Expulsión. Se abre la válvula de escape y el émbolo se mueve hacia la cabeza de cilindro para expulsar los
gases, quedando para empezar un nuevo ciclo.
 ALGUNAS DEFINICIONES ELEMENTALES
 CALOR ESPECÍFICO
Es la aptitud de los cuerpos a retener el calor y por definición, es la cantidad de calor que es necesario
suministrar a 1 kg de un cuerpo determinado para elevar su temperatura un grado centígrado. Según
su naturaleza y para una misma cantidad de calor, la temperatura en ciertos cuerpos se eleva más
rápidamente que la de otros.
 CANTIDAD DE CALOR
La kilocaloría o caloría grande es la cantidad de calor necesaria para elevar un grado centígrado la
temperatura de un kilo de agua, de donde se desprende que el calor específico del agua es igual a 1. Diversas
experiencias han demostrado que el agua posee el calor específico más alto. A la inversa, al enfriarse, 1 kg de
agua cederá una caloría grande por cada grado centígrado que baje la temperatura.
 POTENCIA CALORÍFICA
Un kilo de cualquier combustible, en su combinación con el oxígeno al arder, desprende una cierta cantidad
de calor, que se llama potencia calorífica, si se mide en calorías.
 CALOR LATENTE O CALOR DE VAPORIZACIÓN.
El cambio de estado de un cuerpo viene siempre acompañado de un fenómeno calorífico. Cuando un cuerpo
se vaporiza, es decir cuando pasa del estado líquido al gaseoso, absorbe una cierta cantidad de calor
 CONSUMO ESPECÍFICO
Se llama así al peso en gramos del combustible consumido en una hora por un motor de 1 CV de potencia. Un
ejemplo sería 220 g/CVh.
 RÉGIMEN DEL MOTOR
El régimen es el número de vueltas por minuto del cigüeñal (r.p.m.). Varía principalmente con la carga y con el
volumen de gases introducidos en el cilindro.
 CICLO
Es la evolución de una masa gaseosa en el interior de un cilindro de motor térmico, con variación de presión,
de temperatura y de volumen. La masa gaseosa se renueva cada dos vueltas (cuatro carreras del émbolo) en
el ciclo de cuatro tiempos.
 INERCIA
Es la condición o estado que un cuerpo adquiere, es decir cuando el cuerpo no puede modificar: ni su forma,
ni su estado de reposo o movimiento, ni la dirección de este movimiento. Solamente una causa exterior,
llamada "Fuerza", puede modificar la inercia de un cuerpo.
 FUERZA
Es una causa capaz de producir o modificar un movimiento, en toda fuerza se considera:
 El punto de aplicación.
 La dirección de la fuerza.
 La intensidad de la fuerza.
La unidad corriente de la fuerza es el kilogramo. Cuando el punto de aplicación de una fuerza se desplaza, se
dice que esta fuerza efectúa un trabajo.
 TRABAJO
Para medir el trabajo que realiza una fuerza, hay que considerar dos valores:
 La intensidad de la fuerza.
 La longitud del camino recorrido por el punto de aplicación en la dirección de la fuerza. Su fórmula se concibe
de la siguiente manera:
Trabajo = Fuerza x Desplazamiento
 PAR MOTOR
En el caso de los motores térmicos aparece un tipo especial de fuerza, la generada por la combustión de la
mezcla de aire y combustible, produce una gran presión que impulsa el pistón a lo largo del cilindro y luego, el
movimiento lineal del émbolo se transforma en movimiento rotativo acción del mecanismo biela -manivela.
 Fig. N° 02. Par motor.
A esta fuerza especial se le llama "Par Motor" y su definición mecánica es la siguiente: "El momento de un Par
Motor, está producido por dos fuerzas de igual intensidad y paralelas una de la otra, pero de direcciones
opuestas, sobre un cuerpo que adquiere un movimiento de rotación", parecida a la acción que se produce en
una llave de fontanero cuando se aplica fuerza para abrir o cerrar la válvula.
 VENTAJAS DEL MOTOR DIESEL
Los estudios se han multiplicado esencialmente después de la segunda guerra mundial, fue entonces, que los
fabricantes de motores encontraron interesante la realización de unidades para la sustitución de los motores a
gasolina en los vehículos.
El mejor rendimiento térmico, gracias al elevado grado de compresión y al favorable proceso químico de
combustión se efectúa con un exceso de aire, aproximadamente entre un 30% a 40% de aire adicional
respecto a la dosificación teórica. Su consumo específico es más reducido con respecto al de los motores a
gasolina y con la utilización de un combustible más barato que la gasolina, además el poder calorífico de este
combustible es mucho más elevado. En peso, el consumo específico de un motor diésel es menor que el del
motor a gasolina, cuando trabaja a ¼ de carga normal el consumo de este motor llega a ser la mitad del de un
motor a gasolina. Una ventaja que tiene el motor diésel es la facilidad que tiene para su puesta en marcha a
bajas temperaturas.
Sus gases de escape son menos tóxicos: monóxido de carbono máximo en aceleración 0,1%, en lugar de 3%
para un motor a gasolina el cual tiene más del 5% en ralentí. Por último, el peligro de incendio es
prácticamente nulo, pues el gas-oil es menos volátil que la gasolina y sus vapores necesitan de una atmósfera
de 80°C para que una fuente de calor pueda encenderlos, mientras que los vapores de la gasolina sólo
necesitan una atmósfera de 20°C.
 MOTORES DIESEL
 COMPONENTES
Los principales componentes de un motor diésel son:
 Embolo: es una pieza de metal cilíndrica que se mueve de arriba hacia abajo, dentro del cilindro.
 Cilindro: cilindro en el cual se mueve el émbolo Un motor puede tener de 1 a 28 cilindros. En motores multi-
cilindros estos están colocados en una de tres formas: en línea, en V u opuestos.
 Segmentos del émbolo: proveen un sello movible entre los bordes exteriores e interior del cilindro.
 Cámara de combustión: esta es el área donde la compresión y la combustión tienen lugar.
 Válvulas: las válvulas de succión y descarga se abren en el instante en que la mezcla entra y cuando sale.
Las válvulas están cerradas durante la compresión y la combustión.
 Inyector de combustible: debe ser capaz de resistir la temperatura y la presión dentro del cilindro y colocar
el combustible en un fino rocío.
 Conector: conecta el émbolo a la polea. Puede rotar y moverse para que la polea ruede.
 Polea: hace que el movimiento de arriba debajo de émbolo se transforme en un movimiento circular.
La mayoría de los motores diésel utilizan un tapón de luz que consiste en un alambre calentado
eléctricamente. Cuando el motor diésel está frío, el proceso de compresión no eleva el aire a una temperatura
suficientemente alta para encender el combustible. Por la tanto, el tapón ayuda a encender el combustible
cuando el motor está frío.

http://www.monografias.com/trabajos48/lubricantes/lubricantes.shtml
http://www.monografias.com/trabajos10/lubri/lubri.shtml
http://www.aficionadosalamecanica.net/carburador.htm
http://www.aficionadosalamecanica.net/carburador.htm