Informe Proyecto de Ingenieria Automotriz

UNT INGENIERIA AUTOMOTRIZ
ANÁLISIS DINÁMICO TRACCIONAL DE LA UNIDAD VEHICULAR REPOTENCIADA
CAMIÓN VOLKSWAGEN WORKER 8-120 - EURO II
INGENIERIA MECANICA - UNT Página 1

RESUMEN
El siguiente trabajo de “A N Á L I S I S DINÁMICO TRACCIONAL DE LA UNIDAD VEHICULAR

REPOTENCIADACAMIÓN VOLKSWAGEN WORKER 8-120 - EURO II”, nos dedicamos a
determinar velocidades, aceleraciones y las
ondicioneslímitesdelacarreterabajolascualesesposiblelamarchadelautomóvil
consusdeterminadosparámetrosdediseño.Estetrabajoserealizaconlafinalidadde conocer las
condiciones de explotación del CAMIÓN VOLKSWAGEN WORKER 8-120 - EURO II,
asegurandoasíunavidamásprolongadadelamáquinamejorandolaeconomíay rendimiento. S e u s a r á
software Excelpara realizar los cálculos teóricos requeridos. En el proyecto se obtiene para cada
marcha el balance potencias, fuerzas traccionales, velocidades, aceleraciones, el pasaporte
dinámico del automóvil y el consumo en carretera. Tabulando y graficando estos resultados que se
muestran en cada sección. Finalmente se concluye que conociendo estos parámetros de diseño es
posibleencontrarlascondicionesdeexplotacióndelvehículo CAMIÓN VOLKSWAGEN WORKER 8-120
- EURO IIparacadamarcha.

1. Introducción:
1.1 . Propósito General del Proyecto.
En el presente proyecto el propósito general es realiza un análisis de tracción y velocidad en la

unidad vehicularCAMIÓN VOLKSWAGEN WORKER 8-120 - EURO II, basado en un estudio de
sus propiedades dinámico traccionales, para así evaluar su rendimiento económico, mediante el
análisis de la cantidad de combustible consumido.
También analizamos las cualidades técnicas generales en las que se incluyen la máxima
velocidad alcanzada por el vehículo en una determinada marcha, el porcentaje de carga, y la
capacidad que tiene para vencer resistencias, evaluando la dinámica de la unidad vehicular frente
a diferentes condiciones de trabajo estable o inestable.
1.2. Objetivos.
 Calcular y graficar detalladamente las propiedades dinámico traccionales y explotaciones del

vehículo en estudio.
1.3. Antecedentes:
Volkswagen es un fabricante de automóviles alemán y una de las mayores empresas mundiales en el

sector de la automoción. Su principal mercado es la Unión Europea y es propietario de las marcas:
Audi (Alemania), Bentley (Reino Unido), Bugatti (Francia), Lamborghini (Italia), Porsche (Alemania),
SEAT (España), Škoda (República Checa), y Volkswagen (Alemania), junto con Scania y MAN
(camiones y autobuses), Volkswagen Vehículos Comerciales y Ducati (motocicletas).

2. Desarrollo del Tema.
2.1. DATOS DE ENTRADA:
Motor
Marca y Modelo MWM 4,10 TCA Turbo Intercooler
Norma de Emisiones Euro III
Nº de Cilindros / Cilindrada 4 cilindros en línea / 4.300 cm3
Diámetro x Carrera de
103 x 129 mm
émbolo
Relación de Compresión 16,3 : 1
Potencia Neta Máx - KW
85 (115) @ 2400
(cv) @ rpm #
Par motor Neto Máx - Kgfm
40,8 (400) @ 1600
(Nm) @ rpm #
Consumo Específico -
N.D.
g/cv.h (g/KW.h) / rpm #
Secuencia de Inyección 1-3-4-2
Sistema de Inyección Bomba inyectora - Bosch VE 4
Compresor de Aire /
Knorr LK 38 / 225 L/m
Capacidad
# - Valores conforme ensayo directiva NBR / ISO 1585
Transmisión
Caja de Cambios - Marca y
Eaton - FSO-4305-C Mecánica
modelo
Accionamiento Palanca en el suelo
5 adelante (sincronizadas) + 1
Nº de Marchas
reversa
Relaciones:
1ª 5,76 : 1
2ª 2,64 : 1
3ª 1,53 : 1
4ª 1,00 : 1
5ª 0,77 : 1
Reversa 5,24 : 1
Tracción 4x2

Embrague
Modelo y revestimiento Disco simple a seco, revestimiento orgánico
Marca Valeo
Tipo y accionamiento Push, hidraulico
Diámetro del Disco 330 mm
Eje Delantero
Tipo Viga "I" en acero forjado
Marca y modelo Meritor CB-5301
Eje Trasero
Tipo Eje rídijo, acero estampado
Marca y modelo Dana 480 (simple)
Relación de Reducción 4,63 : 1 5,38 : 1
Suspensión Delantera
Tipo Eje rígido
Muelles Parabólicas
Amortiguadores Hidráulicos de doble acción
Suspensión Trasera
Tipo Eje rígido
Muelles principales Semielípticas , acción progresiva
Muelles auxiliares Parabólicas
Amortiguadores Hidráulicos de doble acción
Barra estabilizadora Standard
Dirección
Tipo Hidráulica integral con bolas recirculantes
Marca y Modelo ZF Servocon 8090
Relacción de Reducción 16,1 : 1 ~ 19,6 : 1
Chasis
Escalera, perfil constante, remachado y
Tipo
atornillado
Material Acero LNE 38
Módulo Seccional a
N.D.
Flexión (RBM)
Módulo Seccional 108,0 cm²

Ruedas y Neumáticos
Llantas de las Ruedas
(std. y opcionales)
Acero 6,0" x 17,5"
Neumáticos 215 / 75 R 17,5
Frenos
Marca Master
Neumático, S-cam, tambor en las ruedas
Tipo
delanteras y traseras
Doble independiente, reservatório triple de
Circuito
aire
Área efectiva de frenado 1.823 cm2
Freno de Estacionamiento Cámara acumuladora de fuerza elástica
Actuación Ruedas traseras
Accionamiento Válvula moduladora en el tablero
Freno Motor Válcula tipo mariposa en el tubo de escape
Electroneumático, con interruptor en tablero y
Actuación
mando en el pedal del acelerador y embrague
Sistema Eléctrico
Tensíon Nominal 12V
Batería 12V & 100Ah
Alternador 90A & 14V
Volúmenes (litros)
Tanque de Combustible Plástico
150
Motor (con filtro) 9,0
Caja de Cambios 4,1
Eje Trasero 4,0
Dirección 2,5
Sistema de Refrigeración :
Con Calentamiento 21,6
Dimensiones (mm)
Distancia Entre Ejes : 3.900

4.300
Voladizo delantero 1.302 - 1.302
Voladizo trasero 1.276 - 2.126
Largo Total 6.478 - 7.728
Ancho Máximo
Delantero 2.070
Trasero 2.144
Ancho de vía delantera 1.703
Ancho de vía trasera 1.669
Vano Libre Delantero 213
Vano Libre Trasero 194
Diámetro de giro (m) 15,6 - 16,9
Pesos (kg)
Peso Vacío
Eje Delantero 2,060 - 2,030
Eje Trasero 900 - 1,030
Total 2,960 - 3,060
Capacidad Téc. Por Eje
Delantero 2.600
Trasero 5.150
Total Admisible - PBV 7.750
Capacidad máx de Tracción - PBVC 10.500
Capacidad máxima de carga útil + carrocería 4.790 - 4.690
Desempeño (Cálculo Teórico)
Relación de Reducción del Eje Trasero 4,63 : 1 5,38 : 1
Velocidad Máxima 104 - 96
Capacidad de Rampa con PBV 33,0% 35,0%
Partida en Rampa con PBV 24,0% 25,0%
Relación PBV / Potencia (kg/cv) 67,4

Dimensiones principales (mm)

Curvas Externas de Velocidad especificadas en la ficha técnica:
COEFICIENTES ASUMIDOS – CAMIÓN VOLKSWAGEN WORKER 8-120 - EURO II
DENOMINACIÓN DESCRIPCIÓN RANGO ASUMIDO UNIDADES

2 -4
coeficiente factor 1.1<K.F.<2.6 N.s .m
aerodinámico Rango para buses 3.5
Coeficiente de Rango para carreteras de 0,015 < f < 0,020 1

Resistencia a la hormigón o asfaltadas 0,007
Rodadura
Rendimiento de la Rango para transmisiones 0,88 <ηtr< 0,93 1
Transmisión de tipo común por 0.90
engranajes
Coeficiente de kp -
Aprovechamiento de - 0.96
Potencia

2.2. Cálculo del Radio de Rodadura (𝒓𝒓 ) del vehículo:
𝑟𝑟 = 0.0127𝑑 + 0.00085(𝐵) … [𝑚]

Dónde:
𝑑 = 𝑑𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑟𝑜 𝑒𝑛 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠
𝐵 = 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑚𝑚
Remplazando tenemos:
𝑟𝑟 = 0.0127(16) + 0.00085(9.0 × 135)

𝑟𝑟 = 0.3179𝑚
2.3. Potencia necesaria para la marcha de la unidad vehicular con la velocidad máxima bajo
condiciones especificas de la carretera (𝜓).
De los datos técnicos Podemos determinar que la potencia a la velocidad máxima de

desplazamiento del vehículo es igual a la Potencia nominal de éste (Ver Curvas externas de
Velocidad), por lo que a continuación procederemos a comprobar mediante los fundamentos
teóricos, la validez de éstos.
𝑽𝒎á𝒙
𝑵𝒆𝑽 = (𝑮 . 𝝍 + 𝑲. 𝑭. 𝑽𝟐𝒎á𝒙 ) … [𝐾𝑊]
𝟏𝟎𝟎𝟎𝜼𝒕𝒓 𝑲𝒑 𝒂 𝒓
Dónde:
𝑉𝑚á𝑥 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 [𝑚/𝑠]
𝜂𝑡𝑟 = 𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑑𝑒𝑙𝑎𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛
𝐾𝑝 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑑𝑒𝐴𝑝𝑟𝑜𝑣𝑒𝑐ℎ𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜𝑑𝑒𝑙𝑎𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎
𝐺𝑎 = 𝑃𝑒𝑠𝑜𝐵𝑟𝑢𝑡𝑜𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 [𝑁]
𝜓𝑟 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑑𝑒𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑑𝑒𝑙𝑎𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑡𝑒𝑟𝑎
𝐾 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑑𝑒𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑑𝑒𝑙𝐴𝑖𝑟𝑒 [𝑁. 𝑠 2 . 𝑚−4 ]
𝐾𝐹 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟𝐴𝑒𝑟𝑜𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜
Para vehículos de carga pesada tomaremos un valor de:
𝐾𝑝 = 0.96 ; 𝐾. 𝐹 = 3.5 ; 𝜂𝑡𝑟 = 0.9

Elegimos: 𝐾. 𝐹 = 2.6
Además:
𝝍𝒓 = (𝟎. 𝟎𝟏𝟓 − 𝟎. 𝟎𝟐) + (𝟔 × 𝟏𝟎−𝟔 ) × 𝑽𝟐𝒎á𝒙
De los datos del vehículo sabemos que:

𝑉𝑚á𝑥 = 90 𝐾𝑚/ℎ

100
Entonces en [m/s]:𝑉𝑚á𝑥 = ( 3.6 ) 𝑚/𝑠
Por lo que:
𝜓𝑟 = 0.015 + (6 × 10−6 ) × (100/3.6)2 = 0.01875
Luego:
𝑁𝑒𝑉 = 95 𝐾𝑊
Por lo tanto se obtiene un valor de la potencia a la velocidad máxima de desplazamiento

aproximadamente igual a la potencia nominal Ne = 85 KW, por lo que en adelante
consideraremos:
𝑵𝑽 = 𝑵𝒆 = 𝟗𝟓 𝑲𝑾
2.4. La potencia máxima del motor:
Para el cálculo de las curvas características de velocidad emplearemos la ecuación de

Leiderman, la cual se define como:
𝒏 𝒏 𝟐 𝒏 𝟑
𝑵𝒆 = 𝑵𝑵 . [𝒂. ( ) + 𝒃. ( ) − 𝒄. ( ) ] … (1)
𝒏𝑵 𝒏𝑵 𝒏𝑵
Dónde:
𝑁𝑒 = 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
𝑁𝑁 = 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑁𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟
𝑛 = 𝐹𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑔𝑖𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑔ü𝑒ñ𝑎𝑙
𝑛𝑁 = 𝐹𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑔𝑖𝑟𝑜 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑔ü𝑒ñ𝑎𝑙
𝑎, 𝑏, 𝑐 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑐𝑎𝑟𝑎𝑐𝑡𝑒𝑟í𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
Definiciones Previas:
 Potencia efectiva:
𝑵 = 𝑴. 𝝎 … (2)
Dónde:
𝑁 = 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎
𝑀 = 𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒
𝜔 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟
Luego, introduciendo la frecuencia de giro 𝑛, por la velocidad angular 𝜔, tenemos:

𝑴𝒆 . 𝒏
𝑵𝒆 = … (3)
𝟗𝟓𝟒𝟗. 𝟑
Dónde:
𝑁𝑒 = 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝐸𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 (𝐾𝑊)
𝑀𝑒 = 𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒 𝐸𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 (𝑁. 𝑚)
𝑛 = 𝐹𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑔𝑖𝑟𝑜(𝑟𝑝𝑚)

 Reserva del Par Motor:
𝑴𝒆𝒎á𝒙 − 𝑴𝒆𝑵
𝑴𝒓 = ( ) × 𝟏𝟎𝟎 … (4)
𝑴𝒆𝑵
Dónde:
𝑀𝑟 = 𝑅𝑒𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟
𝑀𝑒𝑚á𝑥 = 𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 (𝑁. 𝑚)
𝑀𝑒𝑁 = 𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑎 𝑙𝑎 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑁𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 (𝑁. 𝑚)
 Coeficiente de adaptabilidad por Torque:
𝑴𝒆𝒎á𝒙
𝑲𝒎 = … (5)
𝑴𝒆𝑵
 Coeficiente de adaptabilidad por frecuencia de giro:
𝒏𝑵
𝑲𝝎 = ( ) … (6)
𝒏𝑴
Dónde:
𝐾𝜔 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑎𝑑𝑎𝑝𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑔𝑖𝑟𝑜
𝑛𝑁 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑔𝑖𝑟𝑜 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑎 𝑙𝑎 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑁𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 (𝑟𝑝𝑚)
𝑛𝑀 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑔𝑖𝑟𝑜 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑎𝑙 𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒 𝑀á𝑥𝑖𝑚𝑜 (𝑟𝑝𝑚)
 Coeficiente característicos para un motor con limitador de velocidad:
𝑀𝑟 𝐾𝜔 (2 − 𝐾𝜔 )
𝑎 =1−( ). … . (7)
100 (𝐾𝜔 − 1)2
𝑀𝑟 𝐾𝜔
𝑏 = 2. ( ). … . (8)
100 (𝐾𝜔 − 1)2
𝑀𝑟 𝐾𝜔 2
𝑐=( ).( ) … . (9)
100 𝐾𝜔 − 1
 Par o Torque efectivo:
𝒏 𝒏 𝟐
𝑴𝒆 = 𝑴𝑵 . [𝒂 + 𝒃. ( ) − 𝒄. ( ) ] … (10)
𝒏𝑵 𝒏𝑵
Luego de los datos del motor tenemos:
Luego nuestras ecuaciones serán:
𝑛 𝑛 2 𝑛 3
𝑁𝑒 = (95). [(0.8253). ( ) + (0.6986). ( ) − (0.5239). ( ) ]
1600 1600 1600

PARA NUESTRO CAMIÓN VOLKSWAGEN WORKER 8-120 - EURO II
Gráfico N° 1: Ne [KW] y Me [N.m] vs

ne [rpm]
485.00 100.00
95.00
465.00
90.00
445.00 85.00
80.00
425.00
75.00 Me (N.m)
405.00 Series1
70.00
385.00 65.00
60.00
365.00
55.00
345.00 50.00
1000 1200 1400 1600 1800 2000

2.5. La potencia del banco del motor.
MOTORES EMPLEADOS PARA LA REPOTENCIACION:
A)CAMIÓN VOLKSWAGEN WORKER 26-260 EURO III

Motor
Marca y Modelo MWM 6.12TCAE Turbo Intercooler

Norma de Emisiones Euro III
Nº de Cilindros / Cilindrada 6 cilindros en línea / 7.120 cm3
Diámetro x Carrera de émbolo 105 x 137 mm
Relación de Compresión 16,8 : 1
Potencia Neta Máx - KW (cv) @ rpm # 191 (260) @ 2500
Par motor Neto Máx - Kgfm (Nm) @
92 (900) @ 1300 ~ 1900
rpm #
Consumo Específico - g/cv.h (g/KW.h)
N.D.
/ rpm #
Secuencia de Inyección 1 - 5 -3 - 6 - 2 - 4
Common Rail controlado por ECM ( Módulo
Sistema de Inyección
Control Electr.)
Compresor de Aire / Capacidad Knorr - LK 39
PRUEBA RESPECTIVA:

Datos Técnicos
Potencia Máxima NN [KW] 95
Torque Máximo Mmáx [Nm] 900
Torque @ NN [Nm] 362.8734
nN [rpm] 2500
nM [rpm] 1900
Kɷ 1.31578947
Mr % 148.020384
Coeficientes de Leiderman
a -12.3629513
b 39.0609347
c 25.6979833
CONDICION PARA EFECTIVIDAD DEL CAMBIO DE MOTOR:
camión Volkswagen Worker 26-260

selección del motor
condicion Pϕ≥PT
fuerza de adherencia Pϕ 156380.1309
potencia traccional PT 243588.4888
coeficiente de adaptabilidad del torque
2.48020384
Como observamos no cumple con la condición.

B). WORKER 8-12O(88 KW)- EURO II:

Datos Técnicos
Torque @ NN [Nm] 348.916731
nN [rpm] 2600
nM [rpm] 1600
Kɷ 1.625
Mr % 9.48170905
a 0.85208534
b 0.78887819
c 0.64096353
CONDICION PARA EFECTIVIDAD DEL CAMBIO DE MOTOR:
WORKER 8-12O(88 KW)- EURO II

condicion Pϕ≥PT
1.09481709
Si cumple la condición.

C) Mercedes-Benz DC OM 904 LA.
Variación de la Potencia y el Torque en función de la frecuencia de giro (Ecuaciones de Leiderman)

ne [rpm] 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
Ne [KW] 70.44 79.73 88.13 95.32 100.98 104.79 106.42 105.54 101.85 95.00
Me [N.m] 555.70 571.78 579.35 578.43 569.00 551.08 524.67 489.75 446.34 394.43

Datos Técnicos
Torque @ NN [Nm] 394.427609
nN [rpm] 2300
nM [rpm] 1500
Kɷ 1.53333333
Mr % 47.0485299
a -0.18356458
b 5.07241963
c 3.88885505
Mercedes-Benz DC OM 904 LA
condicion Pϕ≥PT
1.470485299
Ne [KW] y Me [N.m] vs ne [rpm]

600.00 110.00
580.00 105.00
560.00 100.00
540.00 95.00
520.00 90.00
500.00 85.00 Me [N.m]
480.00 80.00 Ne [KW]
460.00 75.00
440.00 70.00
420.00 65.00
400.00 60.00
1000 1200 1400 1600 1800 2000
Vemos que el torque de reserva es demasiado alto ,or tanto no podemos seleccionar este
motor.

D) MERCEDES-BENZMB OM 364 LA - EURO II

Datos Técnicos
Torque @ NN [Nm] 377.993125
nN [rpm] 2400
nM [rpm] 1400
Kɷ 1.71428571
Mr % 21.6953351
a 0.79172478
b 1.45792652
c 1.2496513
WORKER 8-12O- EURO II

condicion Pϕ≥PT
1.216953351
Por tanto vemos que de todos los anteriores este último cumple satisfactoriamente con los
requerimientos dinámico traccionales del motor a repotenciar

2.6. La potencia del motor a diferentes RPM.

PARA MOTOR SELECCIONADO ( MERCEDES-BENZMB OM 364 LA - EURO II)
Variación de la Potencia y el Torque en función de la frecuencia de giro (Ecuaciones de Leiderman)

ne [rpm] 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
Ne [KW] 60.64 66.93 72.84 78.28 83.13 87.29 90.66 93.14 94.62 95.00
Me [N.m] 458.46 459.99 458.90 455.19 448.87 439.93 428.37 414.19 397.40 377.99
2.7. Determinación de Up.m.

Otros Datos
Radio de rodadura: rr 0.31795
Upm 16.6
Ucv 5.76
Uca 1
Eficiencia de la transmisión 0.9
coef. Dedistribucion m 2 1.05
Peso Bruto Vehicular [Kg] 25303
Factor Aerodinámico: KF 2.9
coef. De adherencia ϕ 0.6
Coef. Resist. Rodadura: f 0.015
Densidad combust. [Kg/Lt] 0.83
Diámetro del Aro [pulg] 16
Ancho Perfil Neumatico [mm] 135
Velocidad máxima [Km/h] 90
Factor conversion velocidad 0.37699112
De los datos técnicos tenemos:

𝑈𝑝.𝑚 = 16 𝑦 𝑈𝑐.𝑎 = 1.00

2.8. Elaboración del Cronograma de Cambio de Velocidades del Vehículo:
Ahora procederemos a elaborar nuestro cuadro de velocidades para cada tipo de marcha,
empleando la ecuación (11):
𝑟𝑟 . 𝑛𝑒
𝑉 = 0.377
𝑈𝑐𝑣 . 𝑈𝑝.𝑚 . 𝑈𝑐.𝑎
Dónde:
𝑉 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑎𝑣𝑎𝑛𝑐𝑒 [𝐾𝑚/ℎ]
𝑛𝑒 = 𝐹𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑔𝑖𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑔ü𝑒ñ𝑎𝑙 [𝑟𝑝𝑚]
𝑈𝑐𝑣 = 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝐶𝑎𝑗𝑎 𝑑𝑒 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠
𝑈𝑝.𝑚 = 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑃𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑀𝑜𝑡𝑟𝑖𝑧
𝑈𝑐.𝑎 = 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝐶𝑎𝑗𝑎 𝐴𝑢𝑥𝑖𝑙𝑖𝑎𝑟
De los datos técnicos tenemos:

𝑈𝑝.𝑚 = 3.27 𝑦 𝑈𝑐.𝑎 = 1.00
Además:
𝑈𝑡𝑟 = 𝑈𝑐𝑣 . 𝑈𝑝.𝑚 . 𝑈𝑐.𝑎 … (12)
Dónde:
𝑈𝑡𝑟 = 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛
Donde, para cada relación de transmisión de la caja de velocidades (𝑈𝑐𝑣 ), variaremos los valores
de la frecuencia de giro ( 𝑛𝑒 ), pues el valor del radio de rodadura (𝑟𝑟 ), la relación de transmisión
del puente motriz (𝑈𝑝.𝑚 ) y la relación de transmisión de la caja auxiliar (𝑈𝑐.𝑎 ) permanecen fijas.
Una vez realizado este análisis procedemos a elaborar en Excel las tablas con los valores de la
velocidad para cada marcha, tanto en
Posteriormente procedemos a elaborar las gráficas de Velocidad [km/h] versus la frecuencia de

giro [rpm], y también versus cada relación de transmisión (𝑈𝑐𝑣 ).

Tabla 2: Velocidad en Carretera

GRS
890 1° 2° 3° 4° 5°
Ucv 5.76 2.64 1.53 1 0.77
ne V(II) V(III) V(IV)
[rpm] V(I) [Km/h] [Km/h] [Km/h] [Km/h] V(V) [Km/h]
1000 9.28442106 20.2569187 34.9531146 53.4782653 69.45229264
1100 10.2128632 22.2826106 38.4484261 58.8260919 76.3975219
1200 11.1413053 24.3083024 41.9437375 64.1739184 83.34275116
1300 12.0700317 26.3346147 45.4401195 69.5233828 90.29010753
1400 12.9981895 28.3596862 48.9343604 74.8695715 97.23320969
1500 13.9266316 30.385378 52.4296719 80.217398 104.178439
1600 14.8550737 32.4110699 55.9249834 85.5652245 111.1236682
1700 15.7835158 34.4367618 59.4202948 90.9130511 118.0688975
1800 16.7119579 36.4624536 62.9156063 96.2608776 125.0141267
1900 17.6404 38.4881455 66.4109177 101.608704 131.959356
2.9. Grafica de cambio de velocidades.
Grafico N°2:Velocidad vs. Frecuencia de

Giro
140 500.00
450.00
120
400.00
100
Velocidad [Km/h]
350.00 Me [N.m]
300.00
Me[Nm]
80 V(I) [Km/h]
250.00
60 V(II) [Km/h]
200.00
V(III) [Km/h]
40 150.00
100.00 V(IV) [Km/h]
20
50.00 V(V) [Km/h]
0 0.00
900 1100 1300 1500 1700 1900
Frecuencia de Giro [rpm]

2.10. Justificación de la elección del motor que se empleara para repotenciar a la unidad
vehicular.
Del análisis realizado anteriormente se determinó las velocidades del vehículo en cada marcha,
obteniéndose su valor máximo desarrollado igual a 131.95 km/h en la doceava marcha (marcha
en directa)
En el cronograma de velocidades para las marchas del vehículo en estudio, se determina que al
trazar una recta horizontal desde las velocidades máximas en cada una de ellas, estas
intersectan la siguiente curva de velocidad a la derecha de la velocidad de rotación para el
Torque máximo, es decir la caja de velocidades cumple con la condición de que la velocidad de
rotación a la que desciende la velocidad de una marcha a otra debe ser mayor a la velocidad de
rotación correspondiente al Torque máximo (1100 rpm).
El grado de modernización está dado por el cambio de la caja de velocidades, seleccionando la

más conveniente para la obtención de mejores propiedades dinámico traccionales del vehículo.
2.11. Graficas del cronograma de velocidades en función de la variación de las relaciones de

transmisión :
Grafico N°3:Velocidad vs Ucv

140
120
100
Velocidad [Km/h]
80
60 n=1100 RPM
n=1900 RPM
40
20
0
0 1 2 3 4 5 6 7
Relacion de Transmision [Ucv]

2.13. Calculo de la fuerza de tracción bruta PT:
Ahora realizaremos el balance traccional:
Fuerza de Tracción Disponible:
Sabemos que:
𝑀𝑒 . 𝑈𝑡𝑟 . 𝜂𝑡𝑟
𝑃𝑇 = … (13)
𝑟𝑟
Dónde:
𝑃𝑇 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑇𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑠𝑎𝑟𝑟𝑜𝑙𝑙𝑎𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎𝑠 [𝑁]
Ahora procedemos a tabular los valores de la fuerza traccional disponible para cada marcha
en Excel, y posteriormente elaboramos las gráficas de Fuerza de tracción disponible versus
[N] versus la velocidad [km/h] para cada una de las marchas.
Tabla 4: Fuerza de Tracción Disponible

GRS 890 1° 2° 3° 4° 5°
Ucv 5.76 2.64 1.53 1 0.77
ne [rpm] PT(I) [N] PT(II) [N] PT(III) [N] PT(IV) [N] PT(V) [N]
1000 16726.9982 7666.54084 4443.1089 2903.99274 2236.07441
1100 16809.852 7704.51551 4465.11694 2918.37709 2247.15036
1200 16750.6707 7677.39074 4449.39691 2908.10255 2239.23897
1300 16549.4543 7585.16655 4395.94879 2873.16915 2212.34024
1400 16206.2027 7427.84292 4304.7726 2813.57686 2166.45418
1500 15720.916 7205.41985 4175.86832 2729.3257 2101.58079
1600 15093.5942 6917.89735 4009.23597 2620.41566 2017.72006
1700 14324.2373 6565.27542 3804.87553 2486.84675 1914.872
1800 13412.8452 6147.55406 3562.78701 2328.61896 1793.0366
1900 12359.418 5664.73326 3282.97041 2145.7323 1652.21387

2.14. Grafica de la PT.
Grafico N°4: Fuerza de Traccion

76.40 2247.15
Velocidad [Km/h]
58.83 2918.38
38.45 4465.12
22.28 7704.52
10.21 16809.85
Fuerza de Traccion [N]
Grafico N°5: Fuerza de Traccion vs.

Velocidad
18000.00
16000.00
14000.00
Fuerza de Traccion [N]
12000.00
10000.00
8000.00
6000.00
4000.00
2000.00
0.00
0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 120.00 140.00
Velocidad [Km/h]
PT(I) [N] PT(II) [N] PT(III) [N] PT(IV) [N] PT(V) [N]

2.15. Calculo de la fuerza de resistencia del aire Pw.

De acuerdo al modelamiento realizado en el curso, la fuerza de arrastre que ejerce el viento cobre
la unidad vehicular está dada por:
𝑉 2
𝑃𝜔 = 𝐾. 𝐹. ( ) … (22)
3.6
Dónde:
𝐾 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝐴𝑖𝑟𝑒 [𝑁. 𝑠 2 . 𝑚−4 ]
𝐹 = 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 [𝑚2 ]
𝑉 = 𝑉𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 [𝐾𝑚/ℎ]
Tabla 9: Fuerza de Resistencia Total del Aire - Low Range

GRS 890 1° 2° 3° 4° 5°
Ucv 5.76 2.64 1.53 1 0.77
ne [rpm] Pw(I) [N] Pw(II) [N] Pw(III) [N] Pw(IV) [N] Pw(V) [N]
1000 23.2794491 110.817874 329.939874 772.356251 1302.67541
1100 28.1681334 134.089627 399.227248 934.551064 1576.23725
1200 33.5224067 159.577738 475.113419 1112.193 1875.85259
1300 39.3441228 187.291031 557.624661 1305.34357 2201.62518
1400 45.6277203 217.203032 646.682153 1513.81825 2553.24381
1500 52.3787605 249.340215 742.364717 1737.80157 2931.01968
1600 59.5953898 283.693756 844.646078 1977.232 3334.84905
1700 67.277608 320.263655 953.526236 2232.10957 3764.73194
1800 75.4254152 359.04991 1069.00519 2502.43425 4220.66833
1900 84.0388114 400.052524 1191.08295 2788.20607 4702.65824

2.16. Cálculo del factor dinámico.

Adelantando un poco, del balance de tracción del automóvil:
𝑃𝑇 = 𝑃𝑇𝑟 = 𝑃𝜓 + 𝑃𝜔 + 𝑃𝑗 … (14)
Dónde:
𝑃𝑇𝑟 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑒 𝑇𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑅𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑎 [𝑁]
𝑃𝜓 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑒 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑡𝑒𝑟𝑎[𝑁]
𝑃𝜔 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑒 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝐴𝑖𝑟𝑒 [𝑁]
𝑃𝑗 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑒 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝐴𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 [𝑁]
Se deduce que:
𝑗
𝑃𝑇 − 𝑃𝜔 = 𝐺𝑎 (𝜓 ± 𝛿𝑟𝑜𝑡 ) … (15)
𝑔
La diferencia 𝑃𝑇 − 𝑃𝜔 representa la fuerza de tracción necesaria para superar todas las

resistencias exteriores al movimiento del automóvil, excluyendo la resistencia del aire,
siendo proporcional al peso del vehículo. Por ello la relación (𝑃𝑇 − 𝑃𝜔 )/𝐺𝑎 , que
caracteriza la reserva de la fuerza de tracción que recae por unidad de peso de la
unidad vehicular, sirve como índice de sus cualidades dinámicas. A esta relación se le
denomina Factor Dinámico y se designa en lo sucesivo con la letra D.
Por lo tanto:
𝑃𝑇 − 𝑃𝜔
𝐷= … (16)
𝐺𝑎
Ahora Procedemos a tabular en Excel los valores del Factor Dinámico para cada
marcha, y luego procedemos a elaborar las gráficas de Factor dinámico versus
Velocidad [km/h],.

Tabla11: Factor Dinámico en Primera Marcha

ne [rpm] V(I) [Km/h] PT(I) [N] Pw(I) [N] D(I)
1000 9.28442106 16726.9982 23.2794491 0.06729335
1100 10.2128632 16809.852 28.1681334 0.06760744
1200 11.1413053 16750.6707 33.5224067 0.06734745
1300 12.0700317 16549.4543 39.3441228 0.06651337
1400 12.9981895 16206.2027 45.6277203 0.06510522
1500 13.9266316 15720.916 52.3787605 0.06312297
1600 14.8550737 15093.5942 59.5953898 0.06056664
1700 15.7835158 14324.2373 67.277608 0.05743623
1800 16.7119579 13412.8452 75.4254152 0.05373173
1900 17.6404 12359.418 84.0388114 0.04945314
0.06760744
Tabla11: Factor Dinámico en Segunda Marcha
ne [rpm] V(II) [Km/h] PT(II) [N] Pw(II) [N] D(II)
1000 20.2569187 7666.54084 110.817874 0.03043932
1100 22.2826106 7704.51551 134.089627 0.03049856
1200 24.3083024 7677.39074 159.577738 0.0302866
1300 26.3346147 7585.16655 187.291031 0.02980341
1400 28.3596862 7427.84292 217.203032 0.02904911
1500 30.385378 7205.41985 249.340215 0.02802357
1600 32.4110699 6917.89735 283.693756 0.02672685
1700 34.4367618 6565.27542 320.263655 0.02515893
1800 36.4624536 6147.55406 359.04991 0.02331983
1900 38.4881455 5664.73326 400.052524 0.02120953
0.03049856
Tabla11: Factor Dinámico en Tercera Marcha

ne
[rpm] V(III) [Km/h] PT(III) [N] Pw(III) [N] D(III)
1000 34.9531146 4443.1089 329.939874 0.0165705
1100 38.4484261 4465.11694 399.227248 0.01638003
1200 41.9437375 4449.39691 475.113419 0.01601098
1300 45.4401195 4395.94879 557.624661 0.01546324

1400 48.9343604 4304.7726 646.682153 0.01473715

1500 52.4296719 4175.86832 742.364717 0.01383237
1600 55.9249834 4009.23597 844.646078 0.01274901
1700 59.4202948 3804.87553 953.526236 0.01148707
1800 62.9156063 3562.78701 1069.00519 0.01004656
1900 66.4109177 3282.97041 1191.08295 0.00842747
0.0165705
Tabla11: Factor Dinámico en Cuarta Marcha
ne
[rpm] V(IV) [Km/h] PT(IV) [N] Pw(IV) [N] D(IV)
1000 53.4782653 2903.99274 772.356251 0.00858761
1100 58.8260919 2918.37709 934.551064 0.00799213
1200 64.1739184 2908.10255 1112.193 0.00723508
1300 69.5233828 2873.16915 1305.34357 0.00631621
1400 74.8695715 2813.57686 1513.81825 0.00523627
1500 80.217398 2729.3257 1737.80157 0.0039945
1600 85.5652245 2620.41566 1977.232 0.00259116
1700 90.9130511 2486.84675 2232.10957 0.00102625
1800 96.2608776 2328.61896 2502.43425 -0.00070024
1900 101.608704 2145.7323 2788.20607 -0.0025883
0.00858761
Tabla11: Factor Dinámico en Quinta Marcha
ne
[rpm] V(V) [Km/h] PT(V) [N] Pw(V) [N] D(V)
1000 69.4522926 2236.07441 1302.67541 0.00376033
1100 76.3975219 2247.15036 1576.23725 0.00270287
1200 83.3427512 2239.23897 1875.85259 0.00146395
1300 90.2901075 2212.34024 2201.62518 4.3167E-05
1400 97.2332097 2166.45418 2553.24381 -0.00155824
1500 104.178439 2101.58079 2931.01968 -0.00334151
1600 111.123668 2017.72006 3334.84905 -0.00530624
1700 118.068897 1914.872 3764.73194 -0.00745243

1800 125.014127 1793.0366 4220.66833 -0.00978007

1900 131.959356 1652.21387 4702.65824 -0.01228916
0.00376033
2.17. Grafico del factor dinámico en todas las marchas
Grafico N°6: Factor Dinamico vs Velocidad

0.08
0.07
0.06
0.05
0.04
Factor Dinamico
0.03
0.02
0.01
0
0 20 40 60 80 100 120 140
-0.01
-0.02
Velocidad [Km/h]
D(I) D(II) D(III) D(IV) D(V)
2.18. Cálculo de las aceleraciones en todas las marchas.
Por la naturaleza de su trabajo, el automóvil debe cambiar permanentemente la velocidad de

marcha, arrancar, adelantar, a los vehículos. Por esta razón, la cualidad dinámica más
importante que tiene es la Capacidad de Aceleración, es decir, la propiedad de acelerarse con
rapidez.
Suponiendo que no se tiene en cuenta el tiempo inicial durante el que transcurre la nivelación
de las velocidades angulares del cigüeñal del motor y el árbol primario de la transmisión

mientras resbala el embrague, y que el conductor aprieta instantáneamente hasta el tope el

pedal del acelerador, la aceleración del vehículo se determina mediante:
𝐷−𝜓
𝑗 = 𝑔.
𝛿𝑟𝑜𝑡
Dónde:
𝑗 = 𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 [𝑚/𝑠 2 ]
𝑔 = 𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑔𝑟𝑎𝑣𝑒𝑑𝑎𝑑 [𝑚/𝑠 2 ]
𝐷 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜
𝜓 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑛𝑜
𝛿𝑟𝑜𝑡 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑞𝑢𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑𝑒𝑟𝑎 𝑙𝑎𝑠 𝑚𝑎𝑠𝑎𝑠 𝑔𝑖𝑟𝑎𝑡𝑜𝑟𝑖𝑎𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜
El Valor de 𝛿𝑟𝑜𝑡 se puede obtener mediante la siguiente expresión:
𝛿𝑟𝑜𝑡 = 1.04 + 0.04(𝑈𝑐𝑣 )2
Para nuestro análisis la condición del camino será: 𝑖 = 0%
Ahora se procede a construir las tablas en Excel para la aceleración del vehículo en cada
marcha y posteriormente graficamos todas estas propiedades versus la velocidad del vehículo
en cada marcha [km/h].
Tabla 12: Aceleración del Vehículo

ne [rpm] V(I) [Km/h] D(I) δrot (I) J(I) [m/s²]
1000 9.28442106 0.06729335 2.367104 0.24987401
1100 10.2128632 0.06760744 2.367104 0.25117571
1200 11.1413053 0.06734745 2.367104 0.25009823
1300 12.0700317 0.06651337 2.367104 0.24664153
1400 12.9981895 0.06510522 2.367104 0.24080572
1500 13.9266316 0.06312297 2.367104 0.23259069
1600 14.8550737 0.06056664 2.367104 0.22199648
1700 15.7835158 0.05743623 2.367104 0.20902309
1800 16.7119579 0.05373173 2.367104 0.19367051
1900 17.6404 0.04945314 2.367104 0.17593875
ne [rpm] V(II) [Km/h] D(II) δrot (II) J(II) [m/s²]
1000 20.2569187 0.03043932 1.318784 0.17435741
1100 22.2826106 0.03049856 1.318784 0.17479803

1200 24.3083024 0.0302866 1.318784 0.17322134

1300 26.3346147 0.02980341 1.318784 0.16962708
1400 28.3596862 0.02904911 1.318784 0.16401605
1500 30.385378 0.02802357 1.318784 0.15638745
1600 32.4110699 0.02672685 1.318784 0.14674154
1700 34.4367618 0.02515893 1.318784 0.13507833
1800 36.4624536 0.02331983 1.318784 0.12139782
1900 38.4881455 0.02120953 1.318784 0.10570001

ne [rpm] V(III) [Km/h] D(III) δrot (III) J(III) [m/s²]
1000 34.9531146 0.0165705 1.157045 0.08114341
1100 38.4484261 0.01638003 1.133636 0.08117072
1200 41.9437375 0.01601098 1.133636 0.07797713
1300 45.4401195 0.01546324 1.133636 0.07323729
1400 48.9343604 0.01473715 1.133636 0.06695395
1500 52.4296719 0.01383237 1.133636 0.05912437
1600 55.9249834 0.01274901 1.133636 0.04974946
1700 59.4202948 0.01148707 1.133636 0.03882921
1800 62.9156063 0.01004656 1.133636 0.02636363
1900 66.4109177 0.00842747 1.133636 0.01235273

ne [rpm] V(IV) [Km/h] D(IV) δrot (IV) J(IV) [m/s²]
1000 53.4782653 0.00858761 1.08 0.01442076
1100 58.8260919 0.00799213 1.08 0.00901185
1200 64.1739184 0.00723508 1.08 0.00213533
1300 69.5233828 0.00631621 1.08 -0.00621107
1400 74.8695715 0.00523627 1.08 -0.01602059
1500 80.217398 0.0039945 1.08 -0.02729997
1600 85.5652245 0.00259116 1.08 -0.04004698
1700 90.9130511 0.00102625 1.08 -0.0542616

1800 96.2608776 -0.00070024 1.08 -0.06994385

1900 101.608704 -0.0025883 1.08 -0.08709371

ne [rpm] V(V) [Km/h] D(V) δrot (V) J(V) [m/s²]
1000 69.4522926 0.00376033 1.063716 -0.02987746
1100 76.3975219 0.00270287 1.063716 -0.03962979
1200 83.3427512 0.00146395 1.063716 -0.05105555
1300 90.2901075 4.3167E-05 1.063716 -0.0641586
1400 97.2332097 -0.00155824 1.063716 -0.07892738
1500 104.178439 -0.00334151 1.063716 -0.09537344
1600 111.123668 -0.00530624 1.063716 -0.11349295
1700 118.068897 -0.00745243 1.063716 -0.13328588
1800 125.014127 -0.00978007 1.063716 -0.15475225
1900 131.959356 -0.01228916 1.063716 -0.17789206
Fuerza de Tracción Requerida:
Sabemos que:
𝑃𝑇𝑟 = 𝑃𝜓 + 𝑃𝜔 + 𝑃𝑗 … (17)
Dónde:
𝑃𝑇𝑟 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑒 𝑇𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑅𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑎 [𝑁]
𝑃𝜓 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑒 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑡𝑒𝑟𝑎[𝑁]
𝑃𝜔 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑒 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝐴𝑖𝑟𝑒 [𝑁]
𝑃𝑗 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑒 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝐴𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 [𝑁]
Ahora procedemos a analizar cada fuerza:
 Fuerza de Resistencia Total de la Carretera 𝑷𝝍 :

Depende de la pendiente y del tipo de asfaltado de la carretera. Luego:
𝑃𝜓 = 𝐺𝑎 . [𝑓. cos(𝛼) ± sin(𝛼)] … (18)

Dónde:
𝑓 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑅𝑜𝑑𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎
𝛼 = 𝐴𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑐𝑙𝑖𝑛𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒
Luego:
𝜓𝑟 = 𝑓. cos(𝛼) ± sin(𝛼) … (19)
Dónde:
𝜓𝑟 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑡𝑒𝑟𝑎
Además:
𝑖 = tan(𝛼) … (20)
Dónde:
𝑖 = 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑡𝑒𝑟𝑎
Finalmente tenemos:
𝑃𝜓 = 𝐺𝑎 . 𝜓𝑟 … (21)
 Fuerza de Resistencia a la Aceleración 𝑷𝒋 :
La fuerza inercial o fuerza de resistencia a la aceleración, que está relacionada con la

resistencia de las distintas masas giratorias del vehículo durante los cambios de
rapidez de éste, está dada por:
𝐺𝑎
𝑃𝑗 = . 𝑗. 𝛿𝑟𝑜𝑡 … (23)
𝑔
Dónde:
Para condiciones de marcha estable, con la consideración de que el vehículo se

desplaza a velocidad uniforme, la aceleración de éste es nula, por lo que la fuerza de
inercial será también nula.
∴ 𝑃𝑗 = 0
Finalmente tenemos:
𝑉 2
𝑃𝑇𝑟 = 𝐺𝑎 . 𝜓𝑟 + 𝐾. 𝐹. ( ) … (24)
3.6
Luego igualando las ecuaciones (13) y (24), tenemos:
𝑀𝑒 . 𝑈𝑡𝑟 . 𝜂𝑡𝑟 𝑉 2
= 𝐺𝑎 . 𝜓𝑟 + 𝐾. 𝐹. ( )
𝑟𝑟 3.6
Además la ecuación (16):
𝜓𝑟 = 𝑓. cos(𝛼) ± sin(𝛼)
Puede ser reacomodada:

[𝑓. cos(𝛼) ± sin(𝛼)]
𝜓𝑟 = . cos(𝛼)
cos(𝛼)
Obteniendo:
𝜓𝑟 = (𝑓 ± 𝑖). cos(𝛼) … (25)
Y considerando que para ángulos pequeños aproximadamente:
cos(𝛼) ≈ 1
La ecuación (25) queda de la siguiente manera:
𝜓𝑟 = 𝑓 ± 𝑖 … (26)
Ahora para determinar la pendiente máxima para cada marcha, en condiciones

estables, tenemos:
𝐷 = 𝜓𝑟 = 𝑓. cos(𝛼) + 𝑠𝑒𝑛(𝛼) = 𝑓√1 − 𝑠𝑒𝑛2 (𝛼) + 𝑠𝑒𝑛(𝛼)
Dónde:
𝐷 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝐷𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜
Ordenando el factor dinámico:
𝐷 2 − 2𝐷. 𝑠𝑒𝑛(𝛼) + 𝑠𝑒𝑛2 (𝛼) + 𝑓 2 𝑠𝑒𝑛2 (𝛼) − 𝑓 2 = 0

Tenemos:
𝐷 − 𝑓√1 − 𝐷 2 + 𝑓 2
𝑠𝑒𝑛(𝛼) = … (27)
1 + 𝑓2
Ya establecida 𝛼 procedemos a calcular las pendientes máximas a vencer mediante la
ecuación (20)
Una vez realizado el análisis anterior, procedemos primero a calcular los valores de las
pendiente máximas, posteriormente tabulamos los valores de la fuerza traccional requerida
para cada marcha del vehículo, y luego elaboramos las gráficas de la fuerza traccional versus
la velocidad del vehículo [km/h] bajo las condiciones previamente establecidas de carretera
(𝜓𝑟 ), junto con la gráfica de la fuerza traccional disponible versus la velocidad [km/h], para su
posterior análisis.

Grafico N°12 :Fuerza Traccional

Disponible (PT) y Requerida (PTr) vs
Velocidad
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
0 20 40 60 80 100 120 140
PT(I) [N] PT(II) [N] PT(III) [N] PT(IV) [N]

PT(V) [N] PTr(I) [N] PTr(II) [N] PTr(III) [N]
PTr(IV) [N] PTr(V) [N]

2.19. Grafica de la característica universal del automóvil.

El valor del Factor Dinámico fue calculado a toda su capacidad de carga (PBV). Sin embargo
ya que durante el trabajo normal de cualquier unidad vehicular la carga varía generalmente en
función del peso transportado y la cantidad de pasajeros; será necesario establecer la
influencia que ejerce la variación de la carga sobre las propiedades dinámicas.
Analizando la expresión (16) vemos una relación inversamente proporcional entre el factor
dinámico (D) y el peso bruto vehicular 𝐺𝑎 . Asumiendo que variamos el valor de la carga, es
decir Ga, ocasionaríamos una variación para el valor del Factor Dinámico D manteniendo(𝑃𝑇 −
𝑃𝜔 ) constante. Entonces si un nuevo valor de carga correspondiera a 𝐺𝑥 este originaría un
respectivo 𝐷𝑥 lo que aplicándolo en la ecuación (16) queda de la manera siguiente:
𝐷𝑥 . 𝐺𝑥 = 𝐷100 . 𝐺𝑎 … (28)
Dónde:
𝐷100 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 𝑎𝑙 100% 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎.
Si colocamos ahora el vehículo en condiciones de mínima carga o Peso Seco e introduciendo

este concepto en la ecuación (16) se obtendría el siguiente resultado:
𝐷𝑜 . 𝐺𝑜 = 𝐷100 . 𝐺𝑎 … (29)
Dónde:
𝐷𝑜 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 𝑎𝑙 0% 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎.
𝐺𝑜 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑠𝑒𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜.
Teniendo en cuenta que para la gráfica del factor dinámico, por medio de la ecuación (16), se
tomarán las condiciones de carga total, el valor de 𝐷100 corresponderá exactamente con la
escala de ordenadas de dicha gráfica. Además en la ecuación (28) y (29) se evidencia una
relación lineal entre factores dinámicos; por lo que la relación entre uno y otro factor dinámico
estará representada por una línea recta. Entonces si graficamos una abscisa, colineal y adjunta
a la de la velocidad “V” en la gráfica del Factor dinámico, que tenga como referencia el
porcentaje de carga en la unidad automotriz y un par de ordenadas que hagan referencia a los
diferentes factores dinámicos relacionados con la influencia de la carga obtendremos el
Nomograma de Carga de la unidad automotriz, como vemos en la figura:

D0 D100 D
B (X2,Y2 )
(X1,Y1) A
0% 50% 100% 0 V
Como se puede observar, los puntos A y B representan un mismo valor de factor dinámico D
pero para diferentes condiciones de carga. Si relacionamos racionalmente las escalas
correspondientes tanto del gráfico del factor dinámico (que sería la misma que para 𝐷100 ) como
para el nomograma de carga y utilizando las ecuaciones (16), (28) y (29) obtenemos la
siguiente relación:
𝑎0 𝑎100
= … (30)
𝐺𝑜 𝐺𝑎
Dónde:
𝑎0 = 𝑒𝑠𝑐𝑎𝑙𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝐷0
𝑎100 = 𝑒𝑠𝑐𝑎𝑙𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝐷100
Para un graficar el Nomograma de Carga en Excel será necesario brindarle las ecuaciones de
cada recta del nomograma de carga (la línea azul en la Gráfica anterior) para poder ser
graficadas.
Tomaremos los puntos arbitrarios A y B tal como se vio en la gráfica. Si consideramos que el
centro del eje de coordenadas para el nomograma de carga es el punto correspondiente a 0%,
entonces las abscisas de dichos puntos tomarán los siguientes valores:
𝑥1 = 0%
𝑥2 = 100%
Si relacionamos la ordenada del punto B (𝑦2 ) con la respectiva ordenada del punto A (𝑦1 )
utilizando la ecuación (29) obtenemos el siguiente resultado:
𝑦1 𝑦2 𝐺𝑜
= 𝑜 𝑦1 = 𝑦2 . … (31)
𝐺𝑜 𝐺𝑎 𝐺𝑎
Para determinar la ecuación de la recta utilizaremos los conceptos de geometría analítica para
relacionar la pendiente de la recta entre dos puntos de la misma:
𝑦2 − 𝑦1 𝑦 − 𝑦1
= … (32)
𝑥2 − 𝑥1 𝑥 − 𝑥1

Reemplazando los respectivos valores de las abscisas de los puntos A y B, y el resultado de la

ecuación (31) en la ecuación (32) se obtiene el siguiente resultado:
(1 − 𝐺𝑜 ⁄𝐺𝑎 ) 𝐺𝑜
𝑦 = 𝑦2 . 𝑥 + 𝑦2 . … (33)
100 𝐺𝑎
Como podemos apreciar el valor de 𝑦2 representará el valor del factor dinámico a plena carga.
Variando el valor de 𝑦2 será posible establecer un conjunto de rectas que vendrán a constituir el
nomograma de carga. Dichos valores podrían ser 𝑦2 = 0.10; 0.2; 0.3; 0.4; 0.5; etc.
Do D100
Dϕ Dϕ10.5
00
Nomograma de 0.45
Carga y
0.4
0.35
0.3
D
0.25
Dϕ
0.2
0.15
0.1
0.05
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
% Carga del Vehículo

Factor Dinámico
0.5
0.45
0.4
0.35
0.3 D(I)
0.25 D(II)
D(III)
0.2
D(IV)
0.15 D(V)
0.1
0.05
0
0 5 10 15 20 25
Velocidad [Km/h]

2.20. Análisis de las propiedades de marcha del vehículo por distintas carreteras.
El análisis de las propiedades de marcha del vehículo por distintas carreteras será analizado en
los ítems posteriores, donde evaluamos dichas propiedades frente a distintas condiciones de
carretera para cada marcha, estableciéndose las más críticas para las cuales evaluaremos si
nuestra unidad vehicular es capaz de poder desempeñar sus funciones establecidas o
requeridas correctamente.
Tales condiciones de resistencia máxima para cada marcha se muestran a continuación en el

siguiente cuadro:
Tabla 8: Pendiente Máxima

Marcha D (máx) α [°] i% ψ (máx) α [rad]
1° 0.06760744 3.475419135 6.07320095 0.067607443 0.06065751
2° 0.03049856 1.346602863 2.35069821 0.030498557 0.02350265
3° 0.0165705 0.548375825 0.95712559 0.016570497 0.00957096
4° 0.00858761 0.090963681 0.15876171 0.008587606 0.00158762
5° 0.00376033 -0.18561747 -0.32396472 0.003760333 -0.00323964

2.21. Graficas de las aceleraciones del automóvil.
GRAFICO Nº7: Aceleracion Vs Velocidad

0.3
0.25
0.2
0.15
Aceleracion (m/s^2)
0.1
0.05
0
0 20 40 60 80 100 120 140
-0.05
-0.1
-0.15
-0.2
velocodad (Km/h)
J(I) [m/s²] J(II) [m/s²] J(III) [m/s²] J(IV) [m/s²] J(V) [m/s²]

2.22. Cálculo del tiempo y la distancia de aceleración del automóvil.
Tiempos y distancias de la aceleración del vehículo:
 Tiempo de aceleración 𝒕𝒂𝒄: también denominado durabilidad de la aceleración, es el

tiempo durante el cual la velocidad del vehículo aumenta desde el valor inicial
adoptado 𝑣𝑖 hasta el valor final preestablecido 𝑣𝑓 . Se determina por:
 Distancia de aceleración 𝑺𝒂𝒄 : denominado también camino de aceleración, es el

espacio recorrido por el vehículo para pasar de una velocidad inicial 𝑣𝑖 hasta una
velocidad final 𝑣𝑓 .
Las ecuaciones a emplear serán:
𝑗𝑚𝑒𝑑(𝑖) = 0.5(𝑗𝑖+1 + 𝑗𝑖 )
𝑣𝑖+1 − 𝑣𝑖
Δ𝑡𝑖 =
3.6𝑗𝑚𝑒𝑑(𝑖)
𝑣𝑚á𝑥
𝑡𝑎𝑐 = ΣΔ𝑡𝑖 = ∑
𝑣𝑚𝑖𝑛
𝑣𝑚𝑒𝑑 = 0.5(𝑣𝑖+1 + 𝑣𝑖 )/3.6
Δ𝑆𝑖 = 𝑣𝑚𝑒𝑑(𝑖) . Δ𝑡𝑖
𝑣𝑚á𝑥
𝑆𝑎𝑐 = ΣΔ𝑆𝑖 = ∑ 𝑣𝑚𝑒𝑑(𝑖) . Δ𝑡𝑖

𝑣𝑚𝑖𝑛
Para que los resultados obtenidos caractericen la dinámica del vehículo durante la aceleración
con intensidad máxima, en el cálculo se consideran aquellos sectores de las curvas donde las
aceleraciones, con una velocidad de movimiento dada, tienen los valores máximos.
Ahora se procede a construir las tablas en Excel para la aceleración del vehículo en cada
marcha y posteriormente graficamos todas estas propiedades versus la velocidad del vehículo
en cada marcha [km/h], para
También tabulamos los tiempos y distancias de aceleración, y los graficamos versus la

velocidad desarrollada del vehículo en todas sus marchas hasta alcanzar la velocidad máxima.
Por la naturaleza de su trabajo, el automóvil debe cambiar permanentemente la velocidad de
marcha, arrancar, adelantar, a los vehículos. Por esta razón, la cualidad dinámica más

importante que tiene es la Capacidad de Aceleración, es decir, la propiedad de acelerarse con

rapidez.
Suponiendo que no se tiene en cuenta el tiempo inicial durante el que transcurre la nivelación
de las velocidades angulares del cigüeñal del motor y el árbol primario de la transmisión
mientras resbala el embrague, y que el conductor aprieta instantáneamente hasta el tope el
pedal del acelerador, la aceleración del vehículo se determina mediante:
𝐷−𝜓
𝑗 = 𝑔.
𝛿𝑟𝑜𝑡
Dónde:
𝐷 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜
𝜓 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑛𝑜
El Valor de 𝛿𝑟𝑜𝑡 se puede obtener mediante la siguiente expresión:
𝛿𝑟𝑜𝑡 = 1.04 + 0.04(𝑈𝑐𝑣 )2
Para nuestro análisis la condición del camino será: 𝑖 = 0%
Tiempos y distancias de la aceleración del vehículo:
 Tiempo de aceleración 𝒕𝒂𝒄: también denominado durabilidad de la aceleración, es el

tiempo durante el cual la velocidad del vehículo aumenta desde el valor inicial
adoptado 𝑣𝑖 hasta el valor final preestablecido 𝑣𝑓 . Se determina por:
 Distancia de aceleración 𝑺𝒂𝒄 : denominado también camino de aceleración, es el

espacio recorrido por el vehículo para pasar de una velocidad inicial 𝑣𝑖 hasta una
velocidad final 𝑣𝑓 .
Las ecuaciones a emplear serán:
𝑗𝑚𝑒𝑑(𝑖) = 0.5(𝑗𝑖+1 + 𝑗𝑖 )
Δ𝑡𝑖 =
𝑣𝑚á𝑥
𝑡𝑎𝑐 = ΣΔ𝑡𝑖 = ∑
𝑣𝑚𝑖𝑛

𝑣𝑚𝑒𝑑 = 0.5(𝑣𝑖+1 + 𝑣𝑖 )/3.6
Δ𝑆𝑖 = 𝑣𝑚𝑒𝑑(𝑖) . Δ𝑡𝑖
𝑣𝑚á𝑥
𝑆𝑎𝑐 = ΣΔ𝑆𝑖 = ∑ 𝑣𝑚𝑒𝑑(𝑖) . Δ𝑡𝑖

𝑣𝑚𝑖𝑛
Para que los resultados obtenidos caractericen la dinámica del vehículo durante la
aceleración con intensidad máxima, en el cálculo se consideran aquellos sectores de
las curvas donde las aceleraciones, con una velocidad de movimiento dada, tienen los
valores máximos.
Tabla 20: Tiempo y Distancia de Aceleración - Todas las Marchas

V1 [Km/h] V2 [Km/h] j1 [m/s²] j2 [m/s²] t [s] Σt [s] s [m] Σs [m]
9.28442106 10.2128632 0.24987401 0.25117571 1.02944111 1.02944111 2.78768137 2.787681368
10.2128632 20.2569187 0.25117571 0.17435741 13.1130353 14.1424764 55.4932397 58.28092103
20.2569187 22.2826106 0.17435741 0.17479803 3.22316148 17.3656379 19.0433017 77.3242227
22.2826106 34.9531146 0.17479803 0.08114341 27.5030453 44.8686832 218.632881 295.9571033
34.9531146 38.4484261 0.08114341 0.08117072 11.963467 56.8321502 121.963459 417.9205627
38.4484261 53.4782653 0.08117072 0.01442076 87.3499513 144.182101 1115.24889 1533.169454
53.4782653 58.8260919 0.01442076 0.00901185 126.789762 270.971863 1977.64482 3510.814273
58.8260919 64.1739184 0.00901185 0.00213533 266.526224 537.498088 4553.15671 8063.970988
- - -
64.1739184 76.3975219 0.00213533 0.03962979 181.117166 356.380922 3536.09735 4527.873637
- - -
76.3975219 83.3427512 0.03962979 0.05105555 -42.54779 313.833131 943.971611 3583.902026
- - -
83.3427512 90.2901075 0.05105555 -0.0641586 33.4997257 280.333406 807.868491 2776.033535
90.2901075 -0.0641586

Tabla 21:Tiempo y Distancia de Aceleración

V1 [Km/h] V2 [Km/h] j1 [m/s²] j2 [m/s²] t [s] Σt [s] s [m] Σs [m]
9.28442106 10.2128632 0.24987401 0.25117571 1.02944111 1.02944111 2.78768137 2.78768137
10.2128632 20.2569187 0.25117571 0.17435741 13.1130353 14.1424764 55.4932397 58.280921
20.2569187 22.2826106 0.17435741 0.17479803 3.22316148 17.3656379 19.0433017 77.3242227
22.2826106 34.9531146 0.17479803 0.08114341 27.5030453 44.8686832 218.632881 295.957103
34.9531146 38.4484261 0.08114341 0.08117072 11.963467 56.8321502 121.963459 417.920563
38.4484261 53.4782653 0.08117072 0.01442076 87.3499513 144.182101 1115.24889 1533.16945
53.4782653 58.8260919 0.01442076 0.00901185 126.789762 270.971863 1977.64482 3510.81427
58.8260919 64.1739184 0.00901185 0.00213533 266.526224 537.498088 4553.15671 8063.97099
- - -
64.1739184 76.3975219 0.00213533 0.03962979 181.117166 356.380922 3536.09735 4527.87364
- - -
76.3975219 83.3427512 0.03962979 0.05105555 -42.54779 313.833131 943.971611 3583.90203
- - -
83.3427512 90.2901075 0.05105555 -0.0641586 33.4997257 280.333406 807.868491 2776.03354
90.2901075 -0.0641586

2.23. Grafica del tiempo y la distancia de aceleración del automóvil.
Grafico N°9:Velocidad TIEMPO Y

DISTANCIA DE ACELERACION TOTAL
9000 600
8000
500
7000
Distanmcia (m)
6000 400
5000
300
4000
3000 200
2000
100
1000
0 0
-8 2 12 22 32 42 52 62
Velocidad [Km/h]
Σs [m] Σt [s]
Grafico N°10: Tiempo y Distancia de

Aceleracion
9000 600
8000
500
7000
6000 400
Distancia (m)
5000
300
4000 Σs [m]
3000 200 Σt [s]
2000
100
1000
0 0
-8 2 12 22 32 42 52 62
V elocidad[Km/h]

2.23. Grafica del consumo de combustible del automóvil en carretera.
Elaboración de las curvas características del consumo de combustible del vehículo en

carretera.
Con las pautas mencionadas anteriormente, y asumiendo un valor de 𝑓 = 0.015, y sabiendo

que en la marcha en directa: 𝜓𝑚á𝑥 = 0.05408 se tiene:
Característica de la carretera
ψ1 0.007
ψ2 0.030542977
ψ3 0.054085955
Esto nos permitirá elaborar 3 curvas 𝑄𝑠 = 𝑓(𝑉) para cada valor del coeficiente 𝜓
respectivamente, y evaluar las zonas de menor consumo de combustible para cada situación.
Ahora de acuerdo a lo expuesto anteriormente, procedemos a elaboraren Excel las tablas para
el consumo de combustible para la marcha en directa, bajo tres condiciones de carretera
distintas. Posteriormente elaboramos las gráficas de consumo de combustible [l/100 km] versus
velocidad del vehículo [km/h] con los datos tabulados. Las tabla de resultados obtenidos se
muestra a continuación:

Consumo de Combustible [Lt/100 Km]

V(XII)
QS1 QS2 QS3 [Km/h]
17.2307828 59.1153732 89.31137 9.28442106
17.1623793 58.8109573 88.8414999 10.2128632
17.1412208 58.5654716 88.4422726 11.1413053
17.154863 58.3349131 88.0502434 12.0700317
17.1925741 58.0772786 87.6110931 12.9981895
17.2474408 57.7595059 87.091925 13.9266316
17.1016794 58.5841517 88.3372004 12
17.317683 57.3621098 86.4918278 14.8550737
17.4075827 56.8815226 85.8512886 14.8550737
17.416932 56.8384617 85.8052689 15
17.5273706 56.3298 85.2616554 16.7119579
17.6914934 55.7322892 84.8779564 17.6404
Chart Title
100
90
80
70
60
QS1
50
QS2
40 QS3
30
20
10
0
8 10 12 14 16 18 20

2.24. Análisis y discusión de resultados.
Se determinó los valores de las potencias requeridas o resistivas, para las máximas
condiciones de resistencia de la carretera en cada marcha. Estas potencias aumentan a
medida que nos acercamos a la última marcha (directa). Además observamos que en cada
marcha el valor de la potencia requerida es igual al valor de la potencia disponible con
referencia al valor de la frecuencia de giro establecido para el torque máximo, por lo que es en
este punto en donde se logra el equilibrio, y el vehículo dispone de la potencia necesaria para
vencer las resistencias tanto del camino como las ejercidas por la fuerza del viento.
2.25. Conclusiones.
 En el análisis realizado a la unidad vehicular CAMIÓN VOLKSWAGEN WORKER 8-120 -

EURO II, con caja de velocidades Eaton - FSO-4305-C Mecánica, se estableció que la
pendiente máxima de trabajo es de 6.07 %, para un ángulo de elevación de la carretera de
3.47 ° dentro de la primera marcha (la más lenta), desarrollándose velocidades de 9.28 Km/h
 El punto del Torque máximo de la unidad vehicular se encuentra ubicado a la izquierda del
punto de cambio de marcha, lo cual nos proporciona mejores características de reserva y
estabilidad de funcionamiento.
 La máxima resistencia total del camino que puede ser vencida por la unidad vehicular es de
8.58%.
 Al ir aumentando la resistencias del camino, por los resultados obtenidos, se logra comprobar
la necesidad de realizar el cambio de marcha (ir a una marcha más baja) para poder
vencerlas, por lo que las velocidades del vehículo disminuyen conforme vamos realizando los
cambios de marcha, y lográndose así también reducir la fuerza ejercida por el viento, ya que
esta es proporcional al cuadrado de la velocidad.
 La máxima potencia disponible en las ruedas motrices del vehículo es de 60.56 KW a la
frecuencia de rotación de la Potencia Nominal (1900 rpm)
 La máxima velocidad en carretera desarrollada por el vehículo es de 131.95 km/h referida a la
frecuencia de rotación de la Potencia Nominal (1900 rpm), la cual está dentro del rango
establecido para este tipo de unidad vehicular.
 El factor dinámico máximo del vehículo es de 6.76 %, el cual se obtiene a la frecuencia de
rotación del Torque máximo.
 El consumo de combustible más económico del vehículo se encuentra dentro del rango de los
53 a 75 Km/h para la condición de carretera 𝜓 = 0.015 operando en la marcha en directa
(doceava marcha del vehículo).

Recomendaciones:
 Evitar sobrecargar a la unidad vehicular más allá de su PBV, pues del análisis bajo diferentes
regímenes de carga se vio cómo es que ante el incrementa de ésta las propiedades dinámico
traccionales disminuyen, principalmente el factor dinámico, disminuyendo de esta manera la
capacidad del vehículo para vencer resistencias.
 Con el fin de mejorar las propiedades dinámico traccionales, se recomienda realizar un nuevo
estudio de investigación con otro tipo de motor y otros tipos de cajas de velocidades, distintas
a las recomendadas por el fabricante porque como se mencionó anteriormente, éstas brindan
similares propiedades dinámico traccionales, para así variar los parámetros de diseño del
sistema de propulsión de la unidad vehicular.
 Emplear métodos de simulación numérica aplicados a la ingeniería del repotenciamiento
automotriz con el fin de poder simplificar el análisis, y de esta manera tomar decisiones
confiables más rápidamente.
3. Bibliografía:
 D.A. Chudakov, “Fundamentos de la Teoría y el Cálculo de Tractores y Automóviles”. Edit.

MIR, Moscú, 1977.
 M.S. Jovaj, “Motores de Automóvil”. Edit. MIR, Moscú, 1982.

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UNT INGENIERIA AUTOMOTRIZ

ANÁLISIS DINÁMICO TRACCIONAL DE LA UNIDAD VEHICULAR REPOTENCIADA

CAMIÓN VOLKSWAGEN WORKER 8-120 - EURO II

INGENIERIA MECANICA - UNT Página 1

El siguiente trabajo de “A N Á L I S I S DINÁMICO TRACCIONAL DE LA UNIDAD VEHICULAR

INGENIERIA MECANICA - UNT Página 2

1.1 . Propósito General del Proyecto.

En el presente proyecto el propósito general es realiza un análisis de tracción y velocidad en la

 Calcular y graficar detalladamente las propiedades dinámico traccionales y explotaciones del

Volkswagen es un fabricante de automóviles alemán y una de las mayores empresas mundiales en el

INGENIERIA MECANICA - UNT Página 3

2. Desarrollo del Tema.

2.1. DATOS DE ENTRADA:

INGENIERIA MECANICA - UNT Página 4

INGENIERIA MECANICA - UNT Página 5

INGENIERIA MECANICA - UNT Página 6

INGENIERIA MECANICA - UNT Página 7

Dimensiones principales (mm)

INGENIERIA MECANICA - UNT Página 8

Curvas Externas de Velocidad especificadas en la ficha técnica:

COEFICIENTES ASUMIDOS – CAMIÓN VOLKSWAGEN WORKER 8-120 - EURO II

DENOMINACIÓN DESCRIPCIÓN RANGO ASUMIDO UNIDADES

Coeficiente de Rango para carreteras de 0,015 < f < 0,020 1

INGENIERIA MECANICA - UNT Página 9

2.2. Cálculo del Radio de Rodadura (𝒓𝒓 ) del vehículo:

𝑟𝑟 = 0.0127𝑑 + 0.00085(𝐵) … [𝑚]

𝑟𝑟 = 0.0127(16) + 0.00085(9.0 × 135)

De los datos técnicos Podemos determinar que la potencia a la velocidad máxima de

Para vehículos de carga pesada tomaremos un valor de:

𝐾𝑝 = 0.96 ; 𝐾. 𝐹 = 3.5 ; 𝜂𝑡𝑟 = 0.9

De los datos del vehículo sabemos que:

INGENIERIA MECANICA - UNT Página 10

Por lo tanto se obtiene un valor de la potencia a la velocidad máxima de desplazamiento

2.4. La potencia máxima del motor:

Para el cálculo de las curvas características de velocidad emplearemos la ecuación de

Luego, introduciendo la frecuencia de giro 𝑛, por la velocidad angular 𝜔, tenemos:

INGENIERIA MECANICA - UNT Página 11

 Reserva del Par Motor:

 Coeficiente de adaptabilidad por Torque:

 Coeficiente de adaptabilidad por frecuencia de giro:

 Coeficiente característicos para un motor con limitador de velocidad:

Luego nuestras ecuaciones serán:

INGENIERIA MECANICA - UNT Página 12

PARA NUESTRO CAMIÓN VOLKSWAGEN WORKER 8-120 - EURO II

Gráfico N° 1: Ne [KW] y Me [N.m] vs

INGENIERIA MECANICA - UNT Página 13

2.5. La potencia del banco del motor.

MOTORES EMPLEADOS PARA LA REPOTENCIACION:

A)CAMIÓN VOLKSWAGEN WORKER 26-260 EURO III

Marca y Modelo MWM 6.12TCAE Turbo Intercooler

INGENIERIA MECANICA - UNT Página 14

CONDICION PARA EFECTIVIDAD DEL CAMBIO DE MOTOR:

camión Volkswagen Worker 26-260

INGENIERIA MECANICA - UNT Página 15

B). WORKER 8-12O(88 KW)- EURO II:

INGENIERIA MECANICA - UNT Página 16

CONDICION PARA EFECTIVIDAD DEL CAMBIO DE MOTOR:

WORKER 8-12O(88 KW)- EURO II

INGENIERIA MECANICA - UNT Página 17

C) Mercedes-Benz DC OM 904 LA.

Variación de la Potencia y el Torque en función de la frecuencia de giro (Ecuaciones de Leiderman)

INGENIERIA MECANICA - UNT Página 18

Ne [KW] y Me [N.m] vs ne [rpm]

INGENIERIA MECANICA - UNT Página 19