Estudio de Movilidad en Barranquilla

ESTUDIO DE TRANSITO AVENIDA
CIRCUNVALAR
CONTRATO EDU 0237-2016
PRESTACIÓN DE SERVICIOS PROFESIONALES DE INGENIERÍA

ESPECIALIZADOS PARA BRINDAR APOYO Y ACOMPAÑAMIENTO TÉCNICO A
EDUBAR S.A EN LA REALIZACIÓN DE LOS ANÁLISIS DE MOVILIDAD Y
SEÑALIZACIÓN VIAL DEL PROYECTO PLAN VIAL DE BARRANQUILLA
MARZO 2017
Carrera 46 # 69 – 142, Of 203, Barranquilla

Tel: 3195640
Email: faro.ingenieria2011@gmail.com, jarellana@gmail.com
1
TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCION........................................................................................................... 16
2 OBJETIVOS Y ALCANCE .............................................................................................. 17
3 DESCRIPCION DEL PROYECTO................................................................................... 18
4 CARACTERIZACIÓN DE LA MALLA VIAL CIRCUNDANTE ........................................ 19
4.1 Características de la situación actual del corredor. ..................................... 19
4.2 Características del sistema vial de transporte. ............................................... 21
4.2.1 Características de la avenida circunvalar entre carrera 38 y 13. ........ 21
4.3 Identificación de puntos críticos. ...................................................................... 22
4.3.1 Descripción de intersecciones. .................................................................. 25
4.4 Metodología de toma de información............................................................ 60
4.5 Aforos vehiculares ............................................................................................... 63
4.5.1 Volúmenes vehicúlales de la avenida Circunvalar con carrera 12. .... 64
4.5.2 Volúmenes vehiculares de la calle 109B con Circunvalar. ................... 65
4.5.3 Volúmenes vehiculares de la calle 110A con Circunvalar. ................... 66
4.5.4 Volúmenes vehiculares de la calle 110B con Circunvalar. ................... 66
4.5.5 Volúmenes vehiculares de la calle 111C con Circunvalar. ................... 67
4.5.6 Volúmenes vehiculares de la carrera 12A con Circunvalar.................. 68
4.5.7 Volúmenes vehiculares de la carrera 12B con Circunvalar. ................. 69
4.5.8 Volúmenes vehiculares de la carrera 12E con Circunvalar. ................. 70
4.5.9 Volúmenes vehiculares de la carrera 13 con Circunvalar. ................... 71
4.5.11 Volúmenes vehiculares de la carrera 13C con Circunvalar. ................ 73

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4.5.22 Volúmenes vehiculares de la carrera 28C con Circunvalar. ................ 84
4.5.30 Volúmenes vehiculares de la glorieta de la carrera 38 con Circunvalar.
92
4.6 Aforos Peatonales ............................................................................................... 95
4.6.1 Volúmenes peatonales Circunvalar con carrera 38 .............................. 95
4.6.2 Circunvalar con carrera 37 ........................................................................ 96
4.6.3 Volúmenes peatonales Circunvalar con carrera 36B ............................ 96
4.6.4 Volúmenes peatonales Circunvalar con Carrera 34 .............................. 97
4.6.5 Volúmenes peatonales Circunvalar con Carrera 31.............................. 98
4.6.6 Volúmenes peatonales Circunvalar con carrera 30. ............................. 99
4.6.7 Volúmenes peatonales Circunvalar con carrera 27. ........................... 100
4.6.8 Volúmenes peatonales Circunvalar con carrera 26/14....................... 101
4.6.11 Volúmenes peatonales Circunvalar con carrera 24/13C.................... 104
4.6.12 Volúmenes peatonales Circunvalar con carrera 21/13A .................... 105
4.6.14 Volúmenes peatonales Circunvalar con carrera 12B. ......................... 107

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4.6.15 Volúmenes peatonales Circunvalar con carrera 12. ........................... 108
4.7 Procesamiento y análisis gráfico de los aforos realizados y la información
secundaria recopilada ................................................................................................ 109
4.7.1 Caracterización del tránsito vehicular de la calle 109B con circunvalar
110
4.7.2 Caracterización del tránsito vehicular de la calle 110A con circunvalar
111
112
4.7.4 Caracterización del tránsito vehicular de la calle 111C con carrera 53
113
4.7.5 Caracterización del tránsito vehicular de la carrera 12 con circunvalar
114
4.7.6 Caracterización del tránsito vehicular de la carrera 12A con
circunvalar ................................................................................................................. 115
4.7.7 Caracterización del tránsito vehicular de la carrera 12B con circunvalar
116
4.7.8 Caracterización del tránsito vehicular de la carrera 12E con circunvalar
117
118
circunvalar ................................................................................................................. 119
121
4.7.12 Caracterización del tránsito vehicular de la carrera 13C con
circunvalar ................................................................................................................. 122
123
circunvalar ................................................................................................................. 124
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4.7.23 Caracterización del tránsito vehicular de la carrera 28C con
circunvalar ................................................................................................................. 133
135
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139
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5 EVALUACION DEL ENTORNO SIN PROYECTO ........................................................ 144

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5.1 Parámetros de evaluación .............................................................................. 145
4.1. Determinación del volumen vehicular y peatonal en el área de influencia
148
4.2. Asignación de volúmenes de tránsito en las vías adyacentes .................. 148
5.2 Resultados del modelo y diagnóstico del entorno sin proyecto ............... 149
5.2.1 Diagnostico sin proyecto del corredor en situación actual. ............... 150
5.2.2 Diagnostico sin proyecto del corredor con proyección a 5 años. .... 153
5.2.3 Diagnostico sin proyecto del corredor con proyección a 10 años. .. 156
5.3 Diagnóstico del tránsito en la red vial del área de influencia e identificación
de puntos críticos ......................................................................................................... 166
6 EVALUACIÓN DEL ENTORNO CON PROYECTO ..................................................... 167
6.1 Estimación del volumen vehicular generado y atraído en la zona de
influencia del proyecto ............................................................................................... 167
6.2 Asignación de los volúmenes de tránsito con proyecto en las vías del área
de influencia ................................................................................................................. 168
6.3 Evaluación de alternativas de implementación al proyecto .................... 170
6.3.1 Evaluación accesos hacia la calzada de servicio alternativa 1 ........ 173
6.3.4 Evaluación del retorno alternativa No 1. ............................................... 204
6.3.5 Evaluación de retorno alternativa No 2. ................................................ 209
6.4 Plan de circulación peatonal y niveles de servicio de andenes. .............. 214
6.5 Plan de manejo de bicicletas ......................................................................... 219
6.6 Estimación tránsito vehicular para diseño de pavimentos. ........................ 222
7 CONCLUSIONES......................................................................................................... 226
ÍNDICE DE FIGURAS

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Figura 3-1 Ubicación del proyecto. ................................................................................. 18
Figura 4-1 Rutas de transporte público de Barranquilla operan sobre el corredor. 20
Figura 4-2 Sección transversal de la avenida circunvalar entre carreras 38 y 13 .... 22
Figura 4-3 Estado del pavimento en la avenida circunvalar. ..................................... 22
Figura 4-4 Entrada intersección glorieta carrera 38 sentido norte-sur. ...................... 26
Figura 4-5 Entrada intersección glorieta carrera 38 sentido oeste-este. ................... 27
Figura 4-6 Entrada intersección glorieta carrera 38 sentido sur-norte. ...................... 28
Figura 4-7 Entrada intersección glorieta carrera 38 sentido este-oeste. ................... 29
Figura 4-8 Intersección circunvalar con carrera 37 sentido norte-sur. ....................... 30
Figura 4-9 Intersección circunvalar con carrera 37 sentido sur-norte. ....................... 30
Figura 4-10 Intersección circunvalar con carrera 36b sentido norte-sur. .................. 31
Figura 4-11 Intersección circunvalar con carrera 34 sentido norte-sur. ..................... 32
Figura 4-12 Intersección circunvalar con carrera 34 sentido oeste-este. .................. 32
Figura 4-14 Intersección circunvalar con carrera 31 sentido sur-norte. ..................... 34
Figura 4-15 Estado de la señalización horizontal en la circunvalar con carrera 31. 34
Figura 4-20 Intersección circunvalar con carrera 26B sentido norte-sur. ................... 38
Figura 4-21 Intersección circunvalar con carrera 26B sentido sur-norte. ................... 39
Figura 4-24 Estado del pavimento de la carrera 24. .................................................... 41
Figura 4-28 Intersección circunvalar con calle 110B sentido norte-sur. ..................... 45
Figura 4-29 Intersección circunvalar con calle 110A sentido norte-sur. .................... 46
Figura 4-30 Estado del pavimento de la calle 110A. .................................................... 46
Figura 4-32 Entrada al barrio El pueblito. ........................................................................ 47
Figura 4-33 Salida del barrio El pueblito. ......................................................................... 48
Figura 4-34 Intersección circunvalar con carrera 12A sentido sur-norte. .................. 49
Figura 4-35 Estado del pavimento carrera 12A. ............................................................ 49
Figura 4-36 Intersección circunvalar con calle 109 sentido sur-norte. ....................... 50

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Figura 4-38 Intersección circunvalar con calle 109B sentido sur-norte. ..................... 52
Figura 4-40 Estado del pavimento carrera 13................................................................ 53
Figura 4-42 Estado del pavimento carrera 13A. ............................................................ 54
Figura 4-44 Estado del pavimento carrera 13B.............................................................. 55
Figura 4-45 Intersección circunvalar con carrera 13C sentido sur-norte. .................. 56
Figura 4-46 Estado del pavimento carrera 13C. ............................................................ 56
Figura 4-48 Estado del pavimento carrera 14................................................................ 57
Figura 4-50 Intersección circunvalar con carrera 28C sentido sur-norte. .................. 59
Figura 4-52 Codificación de movimientos en las intersecciones ................................ 61
Figura 4-53 Instrumento de aforo vehicular ................................................................... 62
Figura 4-54 Instrumento de aforo peatonal ................................................................... 63
Figura 4-55 Volúmenes vehiculares en hora pico de la carrera 12 con circunvalar.
.............................................................................................................................................. 64
Figura 4-56 Volúmenes vehiculares en hora pico de la calle 109B con circunvalar.
.............................................................................................................................................. 65
Figura 4-57 Volúmenes vehiculares en hora pico de la calle 110A con circunvalar.
.............................................................................................................................................. 66
Figura 4-58 Volúmenes vehiculares en hora pico de la calle 110B con Circunvalar.
.............................................................................................................................................. 67
Figura 4-59 Volúmenes vehiculares en hora pico de la calle 111C con Circunvalar.
.............................................................................................................................................. 68
Figura 4-60 Volúmenes vehiculares en hora pico de la carrera 12A con Circunvalar.
.............................................................................................................................................. 69
Figura 4-61 Volúmenes vehiculares en hora pico de la Carrera 12B con Circunvalar.
.............................................................................................................................................. 70
Figura 4-62 Volúmenes vehiculares en hora pico de la carrera 12E con Circunvalar.
.............................................................................................................................................. 71
Figura 4-63 Volúmenes vehiculares en hora pico de la carrera 13 con Circunvalar.
.............................................................................................................................................. 72
.............................................................................................................................................. 73

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Figura 4-65 Volúmenes vehiculares en hora pico de la carrera 13C con Circunvalar.
.............................................................................................................................................. 74
.............................................................................................................................................. 75
.............................................................................................................................................. 76
.............................................................................................................................................. 77
.............................................................................................................................................. 78
.............................................................................................................................................. 79
.............................................................................................................................................. 80
.............................................................................................................................................. 81
.............................................................................................................................................. 82
Figura 4-74 Volúmenes vehiculares en hora pico de la carrera 26B con Circunvalar.
.............................................................................................................................................. 83
.............................................................................................................................................. 84
Figura 4-76 Volúmenes vehiculares en hora pico de la carrera 28C con Circunvalar.
.............................................................................................................................................. 85
.............................................................................................................................................. 86
.............................................................................................................................................. 87
.............................................................................................................................................. 88
.............................................................................................................................................. 89
.............................................................................................................................................. 90
Figura 4-82 Volúmenes vehiculares en hora pico de la carrera 36B con Circunvalar.
.............................................................................................................................................. 91
.............................................................................................................................................. 92

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Figura 4-84 Volúmenes vehiculares en hora pico de la glorieta de la carrera 38 con
Circunvalar.......................................................................................................................... 94
Figura 4-85 Esquema de aforos peatonales hora pico. Estación Circunvalar con
carrera 38. ........................................................................................................................... 95
carrera 37. ........................................................................................................................... 96
carrera 36b. ........................................................................................................................ 97
carrera 34. ........................................................................................................................... 98
carrera 31. ........................................................................................................................... 99
carrera 30. ......................................................................................................................... 100
carrera 27. ......................................................................................................................... 101
carrera 26/14. ................................................................................................................... 102
carrera 26/14. ................................................................................................................... 103
carrera 26/14. ................................................................................................................... 104
carrera 24/13c. ................................................................................................................. 105
carrera 21/13A. ................................................................................................................. 106
carrera 20/13. ................................................................................................................... 107
carrera 12B. ....................................................................................................................... 108
carrera 12. ......................................................................................................................... 109
Figura 4-100 Flujo vehicular de todo el sistema ........................................................... 110
Figura 4-101 Flujo vehicular de la calle 109B con circunvalar ................................... 111
Figura 4-102 Composición vehicular de los flujos calle 109B con circunvalar. ....... 111
Figura 4-103 Flujo vehicular de la calle 110A con circunvalar. ................................. 112
Figura 4-104 Composición vehicular de los flujos calle 110A con circunvalar ....... 112
Figura 4-105 Flujo vehicular de la calle 110B con circunvalar ................................... 113

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Figura 4-106 Composición vehicular de los flujos calle 110B con circunvalar ........ 113
Figura 4-107 Flujo vehicular de la calle 111C con circunvalar. ................................. 114
Figura 4-108 Composición vehicular de los flujos calle 111C con circunvalar ....... 114
Figura 4-109 Flujo vehicular de la carrera 12 con circunvalar .................................. 115
Figura 4-110 Composición vehicular de los flujos carrera 12 con circunvalar ........ 115
Figura 4-111 Flujo vehicular de la carrera 12A con circunvalar ................................ 116
Figura 4-112 Composición vehicular de los flujos carrera 12A con circunvalar ..... 116
Figura 4-113 Flujo vehicular de la carrera 12B con circunvalar ................................ 117
Figura 4-114 Composición vehicular de los flujos carrera 12B con circunvalar...... 117
Figura 4-115 Flujo vehicular de la carrera 12E con circunvalar ................................ 118
Figura 4-116 Composición vehicular de los flujos carrera 12E con circunvalar ...... 118
Figura 4-122 Composición vehicular de los flujos de la carrea 13B con circunvalar.
............................................................................................................................................ 122
Figura 4-123 Flujo vehicular de la carrera 13C con circunvalar ............................... 122
Figura 4-124 Composición vehicular de los flujos carrera 13C con circunvalar ..... 123
Figura 4-131 Flujo vehicular de la carrera 20 con circunvalar. ................................. 126
Figura 4-138 Composición vehicular de los flujos de la carrea 25 con circunvalar.
............................................................................................................................................ 130

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Figura 4-145 Flujo vehicular de la carrera 28C con circunvalar ............................... 134
Figura 4-146 Composición vehicular de los flujos carrera 28C con circunvalar ..... 134
Figura 4-157 Flujo vehicular de la carrera 36B con circunvalar. ............................... 140
Figura 5-1 Esquema de los niveles de simulación ....................................................... 144
Figura 5-2 Nivel de servicios para intersecciones a prioridad ................................... 146
Figura 5-3 Nivel de servicios para intersecciones semaforizadas ............................. 147
Figura 5-4 Red modelación del corredor sin proyecto. ............................................. 150
Figura 6-1. Gráficas y ecuaciones de atracción y generación. ............................... 170
Figura 1-1 Red con implementación de carril de servicio. ........................................ 172
Figura 1-2 Sección transversal propuesta Avenida Circunvalar. .............................. 173
Figura 1-3 Ubicación de accesos y planteamiento general del proyecto............. 175
Figura 1-4 Ubicación de accesos y planteamiento general del proyecto alternativa
2. ......................................................................................................................................... 190
Figura 1-5 Alternativa 1 para los retornos. .................................................................... 205
Figura 1-6 Alternativa 2 puente adiamantado. .......................................................... 209
Figura 6-8 Accidentalidad representada con la densidad de Kernel. .................... 215
Figura 6-9 Ubicación pasos peatonales seguros. ........................................................ 216
Figura 6-10 Condición típica de los andenes dentro del corredor. ......................... 217
Figura 6-11 Niveles de servicio para peatones. ........................................................... 217
Figura 6-12 Demanda actual de bicicletas en la ciudad de Barranquilla. ............ 220

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Figura 6-13 Dispositivos de separación de una ciclovía. ........................................... 221
Figura 6-14 Pintura propuesta para el pavimento de la ciclovía. ............................ 221
Figura 6-15 Señalización de ciclovías en intersecciones. .......................................... 222
Figura 6-16 Tramos Avenida Circunvalar. ..................................................................... 223
Figura 2-1 Alternativa 2 puente adiamantado. .......................................................... 228
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 4.1. Rutas de transporte público. .......................................................................... 19

Tabla 4.2. Características generales de las intersecciones. ........................................ 23
Tabla 4.3 Equivalencia vehicular ..................................................................................... 63
Tabla 5.1 Parámetros de evaluación del modelo ...................................................... 147
Tabla 5.2 Resultados modelo situación actual en hora pico .................................... 151
Tabla 5.3 Resultados modelo en hora pico en el escenario de 5 años .................. 154
Tabla 5.4 Resultados modelo en hora pico en el escenario de 10 años ................ 157
Tabla 6.1Áreas de las zonas en proyecto de planes parciales ................................ 168
Tabla 6.2 Volumen vehicular generado y atraído en proyectos de referencia .... 169
Tabla 6.3. Viajes atraídos y generados por proyectos comerciales. ....................... 169
Tabla 6.4. Vehículos atraídos y generados por proyectos. ....................................... 170
Tabla 1.1 Resultados modelo en hora pico en el escenario con proyecto con flujos
actuales (alternativa 1). .................................................................................................. 176
a 5 años (alternativa 1). .................................................................................................. 178
a 10 años (alternativa 1). ................................................................................................ 181
a 20 años ........................................................................................................................... 187

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Tabla 1.16 Resultados modelo en hora pico en el escenario con proyecto
alternativa 1, para situación actual. ............................................................................. 206
alternativa 1, para 5 años............................................................................................... 206
alternativa 1, para 10 años............................................................................................. 207
alternativa 2, para situación actual. ............................................................................. 210
alternativa 2, proyección a 5 años. .............................................................................. 211
alternativa 2, proyección a 10 años. ............................................................................ 212
Tabla 6.25 Análisis de nivel de servicio andenes. ........................................................ 218
Tabla 6.26 Detalle de los tramos designados para la evaluación del pavimento 222

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Tabla 6.27 TPD Avenida Circunvalar sentido Norte-Sur. ............................................. 224
Tabla 6.28 TPD Av Circunvalar sentido Sur-Norte. ....................................................... 224

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1 INTRODUCCION
Los análisis y propuestas para mejorar la movilidad de la avenida Circunvalar

comprenden todos aquellos estudios, ajustes operacionales, evaluación de
afectaciones, cuantificación de costos entre otros, que permitan optimizar la
operación del tramo de la carrera 38 hasta la carrera 13 (entrada al barrio él
pueblito). Es por esto que el presente estudio de tránsito tiene como objetivo
principal evaluar la eficiencia actual del corredor en mención y establecer cómo
se comportaría acorto, mediano y largo plazo en caso de que las características
del corredor se mantengan como las actuales.
Dicha evaluación se realiza a partir de un modelo mesoscópico de simulación, el

cual se construye una vez se haya recolectado la información necesaria como
características geométricas, de señalización y flujos vehiculares. Este modelo
permite examinar a nivel de red la operación del sistema de transporte,
cuantificando variables descriptivas tales como demoras, colas, tiempos
promedios de viaje, que permitan identificar los puntos críticos del sistema y
proponer medidas de mitigación y planeación.
Con respecto a la modelación del transporte, el objetivo general consiste en

calibrar y evaluar un modelo de simulación con el que se logre representar el
escenario actual, luego mediante factores de crecimiento se proyectaran los flujos
vehiculares para analizar la situación operacional a 5, 10, 15 y 20 años. De esta
manera, se identifican los puntos críticos de operación, para luego realizar un
análisis detallado en estos puntos de interés. Esta modelación de la situación actual
se realizó en el software Cube Dynasim.
Una vez identificados los puntos críticos, se procede a proponer las medidas de
mitigación a corto, mediano y largo plazo, para lo cual se modifica ya sea la
geometría y/o las condiciones de operación, evaluando la red calibrada con las
modificaciones planteadas para finalmente comparar los resultados obtenidos en
cada uno de los escenarios y de esta manera establecer cuál sería la alternativa
que más beneficios trae para la movilidad en el corredor.

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2 OBJETIVOS Y ALCANCE
Este estudio de tránsito tiene como objetivo evaluar la movilidad en el corredor de

la avenida circunvalar con el objetivo de identificar las condiciones actuales de
operación y las posibles alternativas de solución a los problemas que el corredor
actualmente presenta. Específicamente los alcances del proyecto son:
Estimar los flujos vehiculares en los días típicos y atípicos en las vías del sector
estudiado.
Realizar un inventario de las condiciones actuales de la red vial circundante al

área en estudio.
Evaluar la movilidad actual del sector en estudio.
Realizar las proyecciones del tránsito para los escenarios futuros a 5, 10 y 20 años.
Identificar los posibles problemas de movilidad que se pueden presentar por la

ejecución del proyecto, utilizando herramientas de simulación y análisis de
capacidad y niveles de servicio.
Evaluar las alternativas de solución mediante análisis de capacidad y niveles de

servicio.

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3 DESCRIPCION DEL PROYECTO
El actual proyecto consiste en la intervención de la avenida circunvalar desde la

carrera 38 hasta la carrera 13, la entrada al barrio “El Pueblito”, en donde se
requiere darle solución a la operación actual del corredor en los puntos críticos que
se identifiquen dentro del diagnóstico de la situación actual del proyecto. El
corredor a intervenir comprende una distancia total aproximada de 2.5 km por
sentido, extendiéndose en toda su trayectoria con una sección transversal de 3
carriles por sentido, pero variando el ancho total de la sección transversal debido
a la variación del ancho del separador que se encuentra presente en toda la
trayectoria de estudio. El ancho de la calzada es de aproximadamente 11 metros,
con 3 carriles por calzada de 3.6 metros cada uno. En la Figura 3-1 se puede
observar el tramo la trayectoria del corredor descrito anteriormente.
Figura 3-1 Ubicación del proyecto.
Fuente: Google Earth (Modificado por el consultor).

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4 CARACTERIZACIÓN DE LA MALLA VIAL CIRCUNDANTE
Aspectos como las características geométricas y operativas del sector son de suma
importancia cuando se realiza un inventario de la malla vial, en el cual se recopilan
todos los aspectos de carácter físico, de igual manera se cuantifica el tránsito de
la zona y la interacción de los vehículos circundantes. Para este caso de estudio se
tiene como corredor principal a la avenida circunvalar desde la carrera 38 hasta
la carrera 13, viniendo este tramo en doble sentido sur-norte y norte-sur en toda su
extensión.
4.1 Características de la situación actual del corredor.

Actualmente el corredor de la avenida circunvalar es una de las principales arterias
que comunica la zona norte con el sur de la ciudad de Barranquilla, con el
municipio de Soledad y viceversa, siendo una de las principales rutas para aquellas
personas cuyo destino de viaje corresponde a la calle 30, aeropuerto y otras
entidades educativas que se encuentran dentro de la jurisdicción de Barranquilla y
Soledad. Además de ser una de las principales rutas para los usuarios de transporte
privado, operan un gran número de rutas de transporte público en el tramo de
estudio. Las rutas de transporte público que operan actualmente por el corredor
corresponden a las siguientes:
Tabla 4.1. Rutas de transporte público.

Empresa Ruta
Soledad – Circunvalar – Cayena
La paz - Las Moras - Villa Carolina
Carrera 38 – Calle 17
Alianza Sodis
Makro – Buenavista
Carrera 38 – Juan Mina
Carrera 38 – Carrera 44 – Villa San Pablo
B2A
B17
C19
Coolitoral PT2
PT4
Carrera 38 – Carrera 34 – Villa San Pablo
Carrera 38 – El pueblito
San Felipe – Nueva Colombia
Cootrantico
La Manga – Olivos - Pradera

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Empresa Ruta
Lucero – San Felipe – Calle 45
Lucero – San Felipe – Carrera 43
Flota Angulo Expreso Porvenir
Monterrey B8
A14
Transurbar
D16
Fuente: Elaboración propia.
Figura 4-1 Rutas de transporte público de Barranquilla operan sobre el corredor.
Fuente: elaboración propia.

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Dentro de las proyecciones de operación de transporte público, en un futuro con
la implementación del sistema integrado de transporte público (SITP) se espera que
el número de rutas interurbanas que operan dentro del corredor disminuya.
4.2 Características del sistema vial de transporte.

A partir del inventario vial realizado en el tramo de interés, se establecieron las
propiedades del arco estudiado, las cuales incluyen aspectos como ancho de
carriles, número de carriles, sentidos viales a lo largo de la zona de estudio. A su vez
se valora el estado físico del pavimento, andenes y señalización vertical y horizontal
de manera cualitativa, estas propiedades fueron determinadas por inspección
visual y mediciones con cinta métrica y odómetro.
La circunvalar es una arteria vial relevante debido al alto flujo que transita por esta
vía, la cual inicia su recorrido desde la glorieta en el barrio Las Flores sobre la vía 40,
rodea la ciudad hasta llegar a la calle 17. En este caso, el foco de este estudio es
el tramo comprendido entre la carrera 38 hasta la carrera 13. A continuación, se
realizará una descripción del tramo considerado.
4.2.1 Características de la avenida circunvalar entre carrera 38 y 13.
El tramo estudiado posee características de uso de suelo mixto, es decir, a lo largo

de su trayectoria se pueden encontrar zonas de uso residencial, pequeñas y
medianas industrias y comercios, estaciones de servicio, parques industriales, entre
otros. Dentro del tramo en estudio se observa la ausencia de entidades educativas
y lugares de esparcimiento público, estos se pueden encontrar adentrándose los
barrios que limitan con la circunvalar, dichos espacios se encuentran retirados de
la circunvalar.
La sección transversal del tramo, se encuentran dos calzadas con 3 carriles, los
cuales poseen un ancho de 3.6 metros, dando así un ancho total de calzada para
el tránsito de 10.8 metros (Ver Figura 4-2), ancho de andes de 3 metros de cada
lado de la vía y separadores de ancho variable a lo largo del tramo.

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Figura 4-2 Sección transversal de la avenida circunvalar entre carreras 38 y 13
Fuente: Elaboración propia
En cuanto a las características del pavimento, se puede observar en la Figura 4-3

que la vía posee en este tramo un pavimento flexible, que actualmente presenta
un buen estado, pero cuya señalización horizontal se encuentra deteriorada, tal
como lo son las líneas separadoras de carril y las cebras para cruce de peatones,
sin embargo, la zona no posee un alto número de señalizaciones verticales. No
obstante, encontramos señales verticales como límite de velocidad, cruce
peatonal, detección electrónica, entre otras.
Figura 4-3 Estado del pavimento en la avenida circunvalar.
Fuente: Google Street View
4.3 Identificación de puntos críticos.

La implementación del proyecto tendría como intersecciones críticas las mostradas
en las figuras presentadas a continuación (ver Tabla 4.2). Se considera que todas

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estas intersecciones dentro del corredor serán críticas debido a la implementación
de carriles de servicio y pavimentación de vías en mal estado; que cambiarán el
comportamiento rutinario de tránsito de los usuarios dentro del tramo de estudio.
En la Tabla 4.2, se presentan las características generales de las intersecciones que

se encuentran en el área de influencia al proyecto.
Tabla 4.2. Características generales de las intersecciones.

Tipo de Vía Sentido en Señalización Movimientos
Intersección.
intersección. prioritaria. referencia. horizontal. permitidos.
Carrera 38 con Glorita - Paso Circunvalar -

NS Deficiente Todos
circunvalar a desnivel Glorieta
Carrera 37 con
En T Circunvalar NS Inexistente 1-9(1)-9(3)
circunvalar
Carrera 36B
En T Circunvalar NS Deficiente 1-9(1)-9(3)
con circunvalar
Carrera 34 con
En T Circunvalar NS Deficiente 1-9(1)-9(3)
circunvalar
Carrera 31 con
En T Circunvalar NS Regular 1-9(1)-9(3)
circunvalar
Carrera 30 con
En T Circunvalar NS Mala 1-9(1)-9(3)
circunvalar
Carrera 29 con
circunvalar
Carrera 27 con
circunvalar
Carrera 26B
con circunvalar
Carrera 26 con
circunvalar
Carrera 24 con
circunvalar
Carrera 21 con
En T Circunvalar NS Regular 1-9(1)-9(3)
circunvalar

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Intersección.
Carrera 20 con
circunvalar
Carrera 19 con
circunvalar
Calle 110B con

circunvalar
Calle 110A con

circunvalar
Carrera 12 con
En Y Circunvalar NS Mala 1-9(1)
circunvalar
Carrera 12 con
carrera 13- En Y Circunvalar NS Inexistente 1-9(1)
entrada
Carrera 12 con
carrera 13- En Y Circunvalar NS Inexistente 1-9(3)
salida
Carrera 12A
En T Circunvalar SN Mala 2-9(2)-9(4)
con circunvalar
Calle 109 con

En Y Circunvalar SN Mala 2-9(2)-9(4)
circunvalar
Carrera 12B
En T Circunvalar SN Inexistente 2-9(2)-9(4)
con circunvalar
Calle 109B con

En Y Circunvalar SN Mala 2-9(2)-9(4)
circunvalar
Carrera 13 con
circunvalar
Carrera 13A
con circunvalar
Carrera 13B
En T Circunvalar SN Regular 2-9(2)-9(4)
con circunvalar

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Intersección.
Carrera 13C
con circunvalar
Carrera 14 con
circunvalar
Carrera 26A
En Y Circunvalar SN Inexistente 2-9(2)-9(4)
con circunvalar
Carrera 14A
con circunvalar
Carrera 26B
con circunvalar
Carrera 27 con
circunvalar
Carrera 28C
con circunvalar
Carrera 31 con
circunvalar
Carrera 36 con
circunvalar
Carrera 37 con
circunvalar
4.3.1 Descripción de intersecciones.
4.3.1.1 Intersección Carrera 38 – Circunvalar glorieta.
Esta intersección cuenta con señales verticales de ceda el paso, con preferencia
a los vehículos transitando dentro de la glorieta, posee 4 entradas a la glorieta y 4
salidas de la misma, la señalización horizontal es deficiente o inexistente.

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Figura 4-4 Entrada intersección glorieta carrera 38 sentido norte-sur.
Como podemos observar en la Figura 4-4, esta entrada posee dos carriles en
pavimento rígido, permite el ingreso a la glorieta y tiene un acceso a la carrera 38
en sentido este-oeste. La señalización vertical consta de dos señales de “ceda el
paso”, y la señalización horizontal consta de una señal de “ceda el paso” que se
encuentra en un pésimo estado.

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Figura 4-5 Entrada intersección glorieta carrera 38 sentido oeste-este.
De igual manera que en la entrada anterior, esta intersección consta de dos carriles
sobre la carrera 38, con acceso a la glorieta y a la oreja de salida para la
circunvalar, no posee señalización horizontal, la señalización vertical son dos
señales de “ceda el paso”, posee pavimento rígido en muy buen estado. (Ver
Figura 4-5)

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Figura 4-6 Entrada intersección glorieta carrera 38 sentido sur-norte.
Para esta intersección el estado del pavimento rígido se encuentra en buen estado,
de igual manera posee dos carriles para entrar a la glorieta o seguir en sentido
oeste-este por la carrera 38, no posee señalización horizontal, la vertical consta de
dos señales de “ceda el paso”. (Ver Figura 4-6)

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Figura 4-7 Entrada intersección glorieta carrera 38 sentido este-oeste.
En esta intersección el pavimento rígido ya empieza a mostrar signos de deterioro,

sin embargo, todavía se encuentra en estado aceptable, la señalización es la
misma a las intersecciones anteriores, con dos señales de “ceda al paso” y con
señalización horizontal nula o en mal estado. La geometría es igual a las
intersecciones anteriores. (Ver Figura 4-7)
4.3.1.2 Intersección Circunvalar – carrera 37.
La intersección de la circunvalar con la carrera 37 se presenta en ambos sentidos,

tanto norte-sur como sur-norte, para ambos casos la intersección no es
directamente con la circunvalar sino con la oreja de acceso o salida de la glorieta
de la carrera 38. La geometría de ambas intersecciones es igual, es una
intersección tipo “T”, tanto la circunvalar como la carrera 37 poseen dos carriles de
3 metros, con prioridad vial la circunvalar, no poseen señalización horizontal y la
señalización vertical consta de una señal de “pare” sobre la carrera 37. En el
sentido sur-norte de la circunvalar con carrera 37, sobre la circunvalar, se puede
observar línea de demarcación de carriles. (Ver Figura 4-8 y Figura 4-9)

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Figura 4-8 Intersección circunvalar con carrera 37 sentido norte-sur.
Figura 4-9 Intersección circunvalar con carrera 37 sentido sur-norte.

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4.3.1.3 Intersección Circunvalar – carrera 36B.
Intersección tipo “T”, la circunvalar posee sentido norte-sur mientras que la carrera
36b es de doble sentido, el estado del pavimento es bueno para ambas
intersecciones donde la circunvalar posee pavimento flexible y la carrera 36b
rígido. La circunvalar tiene tres carriles de 3.6 metros con líneas de demarcación de
carriles en regular estado; la carrera 36b posee dos carriles de 3 metros cada uno
sin líneas de demarcación de carriles y una señal de “pare” en la intersección con
la circunvalar. (Ver Figura 4-10)
Figura 4-10 Intersección circunvalar con carrera 36b sentido norte-sur.
Intersección tipo “T” cuya prioridad vial es de la circunvalar. La carrera 34 presenta

pavimento rígido con dos carriles de 3 metros aproximadamente, con doble
sentido vial este-oeste y oeste-este, sin señalización horizontal y una señal de “pare”
al alcanzar la intersección; la circunvalar posee tres carriles de 3.6 metros con
pavimento flexible, con señalización horizontal en mal estado y sentido vial norte-
sur. (Ver Figura 4-11 y Figura 4-12)

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Fuente: Google Street View.
Figura 4-12 Intersección circunvalar con carrera 34 sentido oeste-este.

tanto norte-sur como sur-norte. La circunvalar posee, en ambos sentidos, tres

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carriles de 3.6 metros, con la diferencia que en el sentido norte-sur el pavimento es
flexible, mientras que, en el sentido sur-norte el pavimento es rígido. La señalización
horizontal se encuentra en un estado muy regular y no posee señalización vertical.
La carrera 31 se encuentra pavimentada con concreto, cuya geometría es de dos
carriles de 3 metros en doble sentido, sin señalización horizontal y con una señal de
“pare” al llegar a la intersección. En caso de la intersección con la circunvalar en
sentido sur-norte, la carrera 31 no se encuentra pavimentada. Ambas
intersecciones son tipo “T”. (Ver Figura 4-13, Figura 4-14 y Figura 4-15)

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Figura 4-15 Estado de la señalización horizontal en la circunvalar con carrera 31.
Intersección tipo “T” cuya prioridad vial es de la circunvalar. La carrera 30 es de

doble sentido vial este-oeste y oeste-este, sin señalización horizontal ni vertical, no

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se encuentra pavimentada; la circunvalar posee tres carriles de 3.6 metros con
pavimento flexible, con señalización horizontal en regular estado y sentido vial
norte-sur. (Ver Figura 4-16)

sentido vial este-oeste y oeste-este, sin señalización horizontal ni vertical; la
circunvalar posee tres carriles de 3.6 metros con pavimento flexible, con
señalización horizontal en un mejor estado, pero no es del todo bueno y sentido vial
norte-sur. (Ver Figura 4-17)

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carriles de 3.6 metros, con la diferencia que en el sentido norte-sur el pavimento es
flexible, mientras que, en el sentido sur-norte el pavimento es tanto rígido como
flexible. La señalización horizontal se encuentra en mal estado en el sentido norte-
sur; en el sentido sur-norte no existe señalización horizontal. No posee señalización
vertical en el sentido sur-norte, en el sentido norte-sur existe una señal de paradero
de bus. La carrera 27 se encuentra pavimentada con concreto, cuya geometría es
de dos carriles de 3 metros en doble sentido, sin señalización horizontal y con una
señal de “pare” al llegar a la intersección en el sentido este-oeste de la misma y
sur-norte de la circunvalar. Ambas intersecciones son tipo “Y”. En adición, se
encuentra un paso elevado para el paso de los peatones. (Ver Figura 4-18 y Figura
4-19)

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Fuente: Google Street View.
La intersección de la circunvalar con la carrera 26B se presenta en ambos sentidos,

carriles de 3.6 metros, con pavimento flexible en ambos sentidos. La señalización

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horizontal se encuentra en regular estado en ambos sentidos y no poseen
señalización vertical. La carrera 26B no se encuentra pavimentada, cuya
geometría es de dos carriles de 3 metros en doble sentido, sin señalización
horizontal ni vertical. Ambas intersecciones son tipo “T”. (Ver Figura 4-20 y Figura
4-21)
Figura 4-20 Intersección circunvalar con carrera 26B sentido norte-sur.

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Figura 4-21 Intersección circunvalar con carrera 26B sentido sur-norte.

sentido vial este-oeste y oeste-este, sin señalización horizontal ni vertical, y un
acceso a un carril de servicio (calle 111C); la circunvalar posee tres carriles de 3.6
metros con pavimento flexible, con señalización horizontal en mal estado y sin
señalización vertical. (Ver Figura 4-22)

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Intersección tipo “T” cuya prioridad vial es de la circunvalar. La carrera 24 no

presenta pavimento, tiene doble sentido vial este-oeste y oeste-este, sin
señalización horizontal ni vertical, y un acceso a un carril de servicio (calle 111C); la
circunvalar posee tres carriles de 3.6 metros con pavimento flexible, con
señalización horizontal en regular estado y sin señalización vertical. (Ver Figura 4-23
y Figura 4-24)

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Figura 4-24 Estado del pavimento de la carrera 24.

pavimento rígido, con doble sentido vial este-oeste y oeste-este, sin señalización

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horizontal y una señal de “pare”; la circunvalar posee tres carriles de 3.6 metros con
pavimento flexible, con señalización horizontal en regular estado y sin señalización
vertical. (Ver Figura 4-25)

horizontal y una señal de “pare”; la circunvalar posee tres carriles de 3.6 metros con
pavimento flexible, sin señalización horizontal ni vertical. (Ver Figura 4-26)

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horizontal ni vertical, en dicha intersección confluyen la carrera 19 y la calle 111, se
observa que el estado de las vías, calle 111 y carrera 19, no se encuentran en las
mejores condiciones resaltando la falta de este en la calle 111; la circunvalar posee
tres carriles de 3.6 metros con pavimento flexible, con señalización horizontal en
regular estado y sin señalización vertical. (Ver Figura 4-27)

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4.3.1.15 Intersección Circunvalar – calle 110B.
Intersección tipo “T” cuya prioridad vial es de la circunvalar. La calle 110B no

presenta pavimento, con doble sentido vial este-oeste y oeste-este, sin señalización
horizontal ni vertical; la circunvalar posee tres carriles de 3.6 metros con pavimento
flexible, con señalización horizontal en regular estado y sin señalización vertical. (Ver
Figura 4-28)

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Figura 4-28 Intersección circunvalar con calle 110B sentido norte-sur.
4.3.1.16 Intersección Circunvalar – calle 110A.
Intersección tipo “T” cuya prioridad vial es de la circunvalar. La calle 110A no

presenta pavimento, con doble sentido vial este-oeste y oeste-este, sin señalización
horizontal ni vertical; la circunvalar posee tres carriles de 3.6 metros con pavimento
flexible, con señalización horizontal en regular estado y sin señalización vertical. (Ver
Figura 4-29 y Figura 4-30)

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Figura 4-29 Intersección circunvalar con calle 110A sentido norte-sur.
Figura 4-30 Estado del pavimento de la calle 110A.
Intersección tipo “Y” cuya prioridad vial es la circunvalar. Tanto la carrera 12 como
la circunvalar poseen pavimento flexible en buen estado. La geometría de estos

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corredores consta de tres carriles de 3.6 metros para la circunvalar y dos carriles de
3 metros para la entrada de la carrera 12. La señalización horizontal se encuentra
en mal estado para la circunvalar, mientras que la carrera 12 no se encuentra
señalizada horizontalmente. Ninguno de los corredores posee señalización vertical
en las cercanías a la intersección. (Ver Figura 4-31)

Figura 4-32 Entrada al barrio El pueblito.

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Figura 4-33 Salida del barrio El pueblito.
4.3.1.18 Intersección Circunvalar – carrera 12A.
Intersección tipo “T” cuya prioridad vial es de la circunvalar. La carrera 12A

presenta pavimento rígido con dos carriles de 3.5 metros, con doble sentido vial
este-oeste y oeste-este, sin señalización horizontal ni vertical; la circunvalar posee
tres carriles de 3.6 metros con pavimento flexible, con señalización horizontal en
regular estado y sin señalización vertical. (Ver Figura 4-34)

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Figura 4-34 Intersección circunvalar con carrera 12A sentido sur-norte.
Figura 4-35 Estado del pavimento carrera 12A.
4.3.1.19 Intersección Circunvalar – calle 109.
Intersección tipo “Y” cuya prioridad vial es de la circunvalar. La calle 109 no

presenta pavimento, se asume un doble sentido vial para la calle 109, sin

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señalización horizontal ni vertical; la circunvalar posee tres carriles de 3.6 metros con
pavimento flexible, con señalización horizontal en regular estado y sin señalización
vertical. Se observa un paso elevado para el cruce de peatones en la intersección.
(Ver Figura 4-36)
Figura 4-36 Intersección circunvalar con calle 109 sentido sur-norte.
Del mismo modo que la intersección anterior, la carrera 12B no presenta pavimento
ni señalización de ningún tipo, de igual manera se asume el doble sentido vial, este-
oeste y oeste-este, para la carrera 12B. Mientras que la circunvalar continúa con
sus tres carriles de 3.6 metros con la diferencia que su señalización horizontal se
encuentra en peores condiciones que en la anterior intersección. (Ver Figura 4-37)

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4.3.1.21 Intersección Circunvalar – calle 109B.
Intersección tipo “Y” cuya prioridad vial es de la circunvalar. La calle 109B no

presenta pavimento, se asume un doble sentido vial este-oeste y oeste-este para
la calle 109, sin señalización horizontal ni vertical; la circunvalar posee tres carriles
de 3.6 metros con pavimento flexible, sin señalización horizontal y vertical. (Ver
Figura 4-38)

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Figura 4-38 Intersección circunvalar con calle 109B sentido sur-norte.

sentido vial este-oeste y oeste-este, con señalización horizontal en un estado
deficiente y una señal de “pare” al llegar a la intersección; la circunvalar posee tres
carriles de 3.6 metros con pavimento flexible, con señalización horizontal en mal
estado y sin señalización vertical. (Ver Figura 4-39 y Figura 4-40)

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Figura 4-40 Estado del pavimento carrera 13.
Intersección tipo “T” cuya prioridad vial es de la circunvalar. La carrera 13A no


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la carrera 13A, sin señalización horizontal ni vertical; la circunvalar posee tres carriles
de 3.6 metros con pavimento flexible, con señalización horizontal deficiente y sin
señalización vertical. (Ver Figura 4-41 y Figura 4-42)
Figura 4-42 Estado del pavimento carrera 13A.
Del mismo modo que la intersección anterior, la carrera 13B no presenta pavimento
ni señalización de ningún tipo, de igual manera se asume el doble sentido vial, este-

Tel: 3195640
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oeste y oeste-este, para la carrera 13B. Mientras que la circunvalar continúa con
sus tres carriles de 3.6 metros, con su señalización horizontal en regular estado y sin
Figura 4-44 Estado del pavimento carrera 13B.
4.3.1.25 Intersección Circunvalar – carrera 13C.
Intersección tipo “T” cuya prioridad vial es la circunvalar. La carrera 13C no


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la carrera 13C, sin señalización horizontal ni vertical; la circunvalar posee tres carriles
de 3.6 metros con pavimento flexible, con señalización horizontal en regular estado
y sin señalización vertical. (Ver Figura 4-45 y Figura 4-46)
Figura 4-45 Intersección circunvalar con carrera 13C sentido sur-norte.
Figura 4-46 Estado del pavimento carrera 13C.
Intersección tipo “T” cuya prioridad vial es la circunvalar. La carrera 14 presenta

pavimento rígido en deficiente estado, con doble sentido vial este-oeste y oeste-

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este, sin señalización horizontal ni vertical; la circunvalar posee tres carriles de 3.6
metros con pavimento flexible, con señalización horizontal en regular estado y sin
Figura 4-48 Estado del pavimento carrera 14.
Intersección tipo “T” cuya prioridad vial es la circunvalar. La carrera 14A presenta
pavimento rígido en regulares condiciones, con doble sentido vial este-oeste y

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oeste-este, sin señalización horizontal ni vertical; la circunvalar posee tres carriles de
3.6 metros con pavimento flexible, con señalización horizontal en buen estado y sin
señalización vertical. (Ver Figura 4-49)
4.3.1.28 Intersección Circunvalar – carrera 28C.
Intersección tipo “T” cuya prioridad vial es la circunvalar. La carrera 28C no

presenta pavimento, se asume un doble sentido vial este-oeste y oeste-este, sin
señalización horizontal ni vertical; la circunvalar posee tres carriles de 3.6 metros con
pavimento flexible, con señalización horizontal en mal estado y sin señalización

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Figura 4-50 Intersección circunvalar con carrera 28C sentido sur-norte.
Intersección tipo “T” cuya prioridad vial es la circunvalar. La carrera 36 presenta

pavimento rígido en regulares condiciones, con doble sentido vial este-oeste y
oeste-este, sin señalización horizontal y una señal de “pare” en la esquina de la
intersección; la circunvalar posee tres carriles de 3.6 metros con pavimento rígido
en este tramo, con señalización horizontal en deficiente estado y sin señalización

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4.4 Metodología de toma de información.

Con el objetivo de determinar los volúmenes vehiculares actuales en el área de
influencia, se realizaron aforos vehiculares y peatonales dentro del corredor en
estudio. Dado que el proyecto consiste en la intervención de la Avenida
Circunvalar, la cual corresponde ser una vía de alto flujo vehicular, se realizan
aforos bidireccionales de 14 horas para un día hábil (miércoles 1 de febrero) y un
día no hábil (sábado 5 de febrero) con el objetivo de identificar la hora pico del
corredor. A partir del procesamiento de información, se define el día y el periodo
en el cual el corredor presentar mayor volumen vehicular, con el cual se realizan
aforos vehiculares en los múltiples accesos del corredor el cual está comprendido
entre la carrera 38 y la carrera 12, como se mencionó en los capítulos anteriores. El
día de aforo para las estaciones secundarias corresponde al miércoles 8 de febrero
de 2017.
La codificación de los movimientos presentados en cada intersección se basó en

la norma RILSA que se muestra en la Figura 4-52.

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Figura 4-52 Codificación de movimientos en las intersecciones
Acceso Norte
10(1)
9(4)
N
9(1)
1 5 4 Acceso Este
10(3) 7 8
10(4)
Acceso Oeste 3 6 2 9(2)
9(3)
10(2)
Acceso Sur
Fuente: Manual de Estudio de tránsito STT, Bogotá, D.C.
El personal encargado de los distintos procesos fue capacitado previamente a la

toma de información, donde se familiarizó con el material utilizado, los formatos
empleados y la dinámica de la prueba. Adicionalmente, el proceso fue
coordinado por un ingeniero civil experto en transporte.
Para el registro de la información producto de los aforos realizados se diseñó el

instrumento que se muestra en la Figura 4-53. El formato posee dos secciones, en la
primera se registra la información pertinente del proyecto, del aforador y de la
estación en el que se encuentra. Los datos en esta sección se diligencian de la
siguiente manera:
• Fecha: (D.M.A): Registro de la fecha en que se realizó el aforo, día, el mes y luego el
año.
• Estación de aforo: Hace referencia al punto en que se realizó el aforo, para lo cual
se debe especificar la calle y la carrera en que se ubica el aforador.
• Condición climática: Se especifica las condiciones de clima del periodo de aforo.
• Movimientos aforados: Se especifica los movimientos que estarán consignados en el
formato.
• Aforador: Se consigna el nombre completo de la persona que está aforando.
• Hoja, de: Se coloca un número consecutivo para llevar el orden en que se fueron
utilizando los formatos y en el segundo espacio se coloca el total de formatos con
que se aforo en esa jornada.

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• Coordinador: Se escribe el nombre de la persona que está supervisando o
coordinando la toma de datos.
• Hora de inicio y hora final: Se coloca la hora del día de inicio y finalización de las
jornadas.
• Esquema: se coloca un bosquejo del punto que se está aforando.
En la segunda sección se consignan los datos productos del conteo por periodos
de 15 minutos, disponiendo de una fila específica para cada movimiento por
periodo. Mientras que, para cada columna se establece un tipo de vehículo, según
las categorías mostradas a continuación:
• Automóvil.
• Bus.
• Camión.
• Mula.
• Moto.
• Bicicleta.
Figura 4-53 Instrumento de aforo vehicular

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Los aforos peatonales se realizaron el miércoles 8 de febrero de 2017 y se utilizó el
formato que se muestra en la Figura 4-54.
Figura 4-54 Instrumento de aforo peatonal
4.5 Aforos vehiculares

A continuación, se presentan los volúmenes vehiculares por movimiento y tipo de
vehículos en las diferentes horas pico del corredor, la selección de la hora
presenta se basó en el periodo de tiempo con mayor volumen vehicular. Para
cada intersección se asignó una codificación de los movimientos según la Norma
RILSA, teniendo en cuenta que los movimientos no permitidos serán presentados
bajo las siglas MNP. Todos los flujos vehiculares que se registraron en periodos de
15 minutos para las diferentes intersecciones se ponderaron según los factores de
equivalencia vehicular del INVIAS (Ver Tabla 4.3). En los anexos se presenta la
totalidad de aforos realizados para cada una de las intersecciones que serán
presentadas a continuación.
Tabla 4.3 Equivalencia vehicular

Vehículo Equivalencia
AUTOS 1,0
TAXI 1,0
BUS 3,0
BUSETA 3,0

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Vehículo Equivalencia
MICROBUS 2,8
BUSETON TM 3,0
PADRON TM 3,0
MOTO 1,0
CAMION 3,0
Fuente: Manual de diseño geométrico del Instituto Nacional de Vías (INVIAS)
4.5.1 Volúmenes vehicúlales de la avenida Circunvalar con carrera 12.
En esta sección se ilustran los volúmenes vehiculares, en vehículos totales, que

circulan a lo largo de la avenida circunvalar entre la entrada al barrio El Pueblito.
La hora pico del sistema está comprendida entre las 06:45 a 07:45 am. En la Figura
4-55 podemos observar la cantidad de vehículos que transitan tanto en sentido Sur-
Norte y Norte-Sur, a su vez, se contabilizaron los vehículos que entraban y salían al
acceso de la carrera 12 que es la entrada al barrio El Pueblito. Estos vehículos se
encuentran discriminados por tipo.
Figura 4-55 Volúmenes vehiculares en hora pico de la carrera 12 con

circunvalar.
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 3306 144
B MNP MNP 293 43
C2P MNP MNP 369 24
C2G MNP MNP 0 0
CIRCUNVALAR
C3 MNP MNP 42 0
C4 MNP MNP 0 0
C5 MNP MNP 0 0
BICI MNP MNP 93 33
M MNP MNP 2111 366
TOTAL MNP MNP 6214 610
CARRERA 12
TOTAL M BICI C5 C4 C3 C2G C2P B A
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(3) CI RCUNVALAR - CARRERA 12
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 7 miércoles 8/02/2017
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 3 Hora pico: 06:45 - 07:45
515 270 23 0 0 0 0 20 33 169 9(3)
10(2) 6 2 9(2)
A: AUTOS A MNP MNP 2472 MNP
Total B: BUS B MNP MNP 227 MNP
CIRCUNVALAR
C2P: C2-P C2P MNP MNP 282 MNP

100.0% C2G: C2-G C2G MNP MNP 0 MNP
C3: C3 C3 MNP MNP 32 MNP
100.0% C4: C4 C4 MNP MNP 0 MNP
C5:C5 C5 MNP MNP 0 MNP
BI CI :BI CI CLETA BICI MNP MNP 0 MNP
M:MOTOS M MNP MNP 1864 MNP
TOTAL MNP MNP 4877 MNP

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4.5.2 Volúmenes vehiculares de la calle 109B con Circunvalar.
La intersección, en mención, está conformada por el cruce entre la calle 109B y la

avenida circunvalar. Se observa en la Figura 4-56, que no se origina ningún
movimiento en el acceso oeste de este punto ya que la calle 109B parte desde
este tramo en sentido Este-Oeste. Estos aforos comprenden la entrada y salida de
vehículos a los accesos secundarios, es decir, calles y carreras que interceptan con
la avenida circunvalar. La avenida circunvalar en su sentido Sur-Norte presenta un
total de 28 vehículos totales que cruzan en sentido Oeste-Este para ingresar a la
calle 109B, mientras que, los vehículos que ingresan a la circunvalar provenientes
de la calle 109B son en menor cantidad, 14 en total. Tanto para el cruce 9(2) como
para el 9(4) se observa una predominancia de autos y motos que comprenden más
del 80 % de los movimientos aforados en el periodo comprendido entre 06:45 am –
07:45 am.
Figura 4-56 Volúmenes vehiculares en hora pico de la calle 109B con

circunvalar.
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP MNP MNP
B MNP MNP MNP MNP
C2P MNP MNP MNP MNP
C2G MNP MNP MNP MNP
CIRCUNVALAR
C3 MNP MNP MNP MNP

C4 MNP MNP MNP MNP
C5 MNP MNP MNP MNP
BICI MNP MNP MNP MNP
M MNP MNP MNP MNP
TOTAL MNP MNP MNP MNP
CALLE 109B
TOTAL A B C2P C2G C3 C4 C5 BICI M
CI RCUNVALAR - CALLE 109B MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(4)
miércoles 8/02/2017 MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 8
Hora pico: 06:45 - 07:45 MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 4
14 6 0 1 1 0 0 0 1 5 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
A MNP MNP MNP 17 A: AUTOS
B MNP MNP MNP 1 B: BUS
CIRCUNVALAR
C2P MNP MNP MNP 1 C2P: C2-P

C2G MNP MNP MNP 0 C2G: C2-G
C3 MNP MNP MNP 0 C3: C3
C5 MNP MNP MNP 0 C5:C5
BICI MNP MNP MNP 1 BI CI :BI CI CLETA
M MNP MNP MNP 8 M:MOTOS
TOTAL MNP MNP MNP 28

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4.5.3 Volúmenes vehiculares de la calle 110A con Circunvalar.
La estación ubicada en la calle 110A con Circunvalar posee forma T, la cual es el

tipo de intersección predominante en este estudio. Los movimientos aforados son
el 9(3) y 9(1) que corresponden a los cruces Oeste-Sur y Norte-Oeste
respectivamente. Se observa en la Figura 4-57 que los cruces son de baja demanda
tanto ingresando a la calle 110A como saliendo de esta, motos, autos y bicicletas
fueron los modos de transporte aforados en esta intersección, con un volumen de
3 autos, 2 motos y 2 bicicletas contabilizadas en el periodo de 06:45-07:45 am.
Figura 4-57 Volúmenes vehiculares en hora pico de la calle 110A con

circunvalar.
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP MNP 1
B MNP MNP MNP 0
C2P MNP MNP MNP 0
C2G MNP MNP MNP 0
CIRCUNVALAR
C3 MNP MNP MNP 0
C4 MNP MNP MNP 0
C5 MNP MNP MNP 0
BICI MNP MNP MNP 2
M MNP MNP MNP 0
TOTAL MNP MNP MNP 3
CALLE 110A
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(3) CI RCUNVALAR - CALLE 110A
3 1 0 0 0 0 0 0 0 2 9(3)
10(2) 6 2 9(2)
A: AUTOS A MNP MNP MNP MNP
Total B: BUS B MNP MNP MNP MNP
CIRCUNVALAR
C2P: C2-P C2P MNP MNP MNP MNP

100.0% C2G: C2-G C2G MNP MNP MNP MNP
C3: C3 C3 MNP MNP MNP MNP
100.0% C4: C4 C4 MNP MNP MNP MNP
C5:C5 C5 MNP MNP MNP MNP
BI CI :BI CI CLETA BICI MNP MNP MNP MNP
M:MOTOS M MNP MNP MNP MNP
4.5.4 Volúmenes vehiculares de la calle 110B con Circunvalar.
Para la intersección en T de la calle 110B con la circunvalar, se presentan los

volúmenes vehiculares mostrados en la Figura 4-58. Por su parte, la calle 110B
muestra una predominancia del flujo de motos ya que este fue el único modo
aforado durante la hora pico. La circunvalar posee un flujo un poco más diverso
con la presencia de bicicletas y camiones tipo C2-P y C2-G que ingresaron a la

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calle 110B. Sin embargo, los volúmenes vehiculares siguen siendo bajos para ambos
cruces, como se puede observar en la figura ya mencionada. Se analizó la
intersección durante la hora pico del sistema, 06:45-07:45.
Figura 4-58 Volúmenes vehiculares en hora pico de la calle 110B con

Circunvalar.
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP MNP 0
B MNP MNP MNP 0
C2P MNP MNP MNP 1
C2G MNP MNP MNP 1
CIRCUNVALAR
C3 MNP MNP MNP 0
C4 MNP MNP MNP 0
C5 MNP MNP MNP 0
BICI MNP MNP MNP 2
M MNP MNP MNP 7
CALLE 110B
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(3) CI RCUNVALAR - CALLE 110B
9 9 0 0 0 0 0 0 0 0 9(3)
10(2) 6 2 9(2)
CIRCUNVALAR

4.5.5 Volúmenes vehiculares de la calle 111C con Circunvalar.
La intersección de la calle 111C con circunvalar presentada forma de T. Los

volúmenes obtenidos se presentan la Figura 4-59. Los vehículos que circulaban
durante las 06:45 am y las 07:45 am, sobre la intersección se desplazaban en su
mayoría en el sentido Oeste-Sur, sobre la calle 111C. Este movimiento
predominante registró un total de 71 vehículos totales, se presenta bajo la
identificación 9(4). De igual forma una parte de los flujos se desplazaba desde la
circunvalar hacía la calle 111C, registrando un total de 4 vehículos totales
(Movimiento 9(1)).

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Figura 4-59 Volúmenes vehiculares en hora pico de la calle 111C con
Circunvalar.
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP MNP 1
B MNP MNP MNP 0
C2P MNP MNP MNP 0
C2G MNP MNP MNP 0
CIRCUNVALAR
C3 MNP MNP MNP 0
C4 MNP MNP MNP 0
C5 MNP MNP MNP 0
BICI MNP MNP MNP 1
M MNP MNP MNP 2
TOTAL MNP MNP MNP 4
CALLE 111C
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(3) CI RCUNVALAR - CALLE 111C
71 60 0 0 0 0 0 1 1 9 9(3)
10(2) 6 2 9(2)
C2P: C2-P
CIRCUNVALAR C2P MNP MNP MNP MNP
4.5.6 Volúmenes vehiculares de la carrera 12A con Circunvalar.
La intersección de la carrera 12A con la circunvalar posee forma de T. Esta es una

de las intersecciones más importantes en flujo pues conecta la circunvalar con el
barrio La Paz. En la Figura 4-60 se observan los flujos sobre la circunvalar y la carrera
12A, en la cual se muestra la gran atracción de cruces que posee la carrera, donde
se contabilizaron 575 vehículos de cruzaron en dirección Sur-Este provenientes de
la circunvalar ilustrados en el movimiento 9(2). Los flujos provenientes de la carrera
12A con destino a la circunvalar son mucho menores en magnitud, con un total de
13 vehículos aforados durante la hora pico del sistema 06:45-07:45.

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Figura 4-60 Volúmenes vehiculares en hora pico de la carrera 12A con
Circunvalar.
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP MNP MNP
B MNP MNP MNP MNP
C2P MNP MNP MNP MNP
C2G MNP MNP MNP MNP
CIRCUNVALAR
C3 MNP MNP MNP MNP

C4 MNP MNP MNP MNP
C5 MNP MNP MNP MNP
M MNP MNP MNP MNP
CARRERA 12A
CI RCUNVALAR - CARRERA 12A MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(4)
13 2 0 1 0 0 0 0 0 10 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CIRCUNVALAR

4.5.7 Volúmenes vehiculares de la carrera 12B con Circunvalar.
La carrera 12B continúa con el sentido Este-Oeste. El volumen vehicular encontrado

sigue predomina sobre la carrera. El flujo registrado en la carrera 12B con dirección
hacia la circunvalar fue de 30 vehículos con una gran predominancia de motos,
con un total de 25 para estas últimas. Por su parte, para la circunvalar presentó un
flujo muy bajo en comparación con la carrera, con un total de 5 vehículos
discriminados en 3 motos y 2 bicicletas. En la Figura 4-61 se presenta el esquema de
la intersección y el detalle de composición vehicular para los flujos analizados
durante la hora pico de 6:45 am y 7:45 am.

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Figura 4-61 Volúmenes vehiculares en hora pico de la Carrera 12B con
Circunvalar.
4.5.8 Volúmenes vehiculares de la carrera 12E con Circunvalar.

La intersección de la circunvalar con carrera 12E posee forma de T (Vea Figura
4-62). Para esta intersección se contempla la carrera 12E un flujo mayor en
comparación a las carreras 12A y 12B con un total de 57 vehículos aforados para
el movimiento 9(4), que es el cruce a la derecha con sentido Norte en la
circunvalar. La avenida circunvalar muestra un alto número de cruces con
dirección a la carrera, con un total de 112 vehículos contabilizados de los cuales
106 son motos, 4 autos, 1 camión tipo C2-G y una bicicleta.

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Figura 4-62 Volúmenes vehiculares en hora pico de la carrera 12E con
Circunvalar.
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP MNP MNP
B MNP MNP MNP MNP
C2P MNP MNP MNP MNP
C2G MNP MNP MNP MNP
CIRCUNVALAR
C3 MNP MNP MNP MNP

C4 MNP MNP MNP MNP
C5 MNP MNP MNP MNP
M MNP MNP MNP MNP
CARRERA 12E
CI RCUNVALAR - CARRERA 12E MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(4)
57 3 0 1 0 0 0 0 3 50 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CIRCUNVALAR

4.5.9 Volúmenes vehiculares de la carrera 13 con Circunvalar.

La intersección mencionada posee forma de T permitiendo el movimiento vehicular
en los sentidos Este-Oeste sobre la carrera 13 y sobre la circunvalar el sentido Sur-
Norte. Contempla los movimientos presentados en la Figura 4-63. Tanto la carrera
13 como la circunvalar presentan un alto flujo en los cruces, movimientos 9(2) y 9(4),
donde predomina el flujo sobre la carrera con un total de 253 vehículos en
comparación con los 139 vehículos que cruzan desde la circunvalar.
Análogamente la intersección anterior, se presenta un alto flujo de matos en ambos
arcos. 28 buses y 77 autos cruzan con destino circunvalar desde la carrera 13,
mientras que, 55 autos cruzan con destino carrera 13. El flujo de camiones sigue
siendo bajo, con un total de 5 camiones en el acceso de la carrera 13 y 2 camiones
en el acceso de la circunvalar.

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Circunvalar.
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP MNP MNP
B MNP MNP MNP MNP
C2P MNP MNP MNP MNP
C2G MNP MNP MNP MNP
CIRCUNVALAR
C3 MNP MNP MNP MNP

C4 MNP MNP MNP MNP
C5 MNP MNP MNP MNP
M MNP MNP MNP MNP
CARRERA 13
CI RCUNVALAR - CARRERA 13 MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(4)
253 77 28 3 2 0 0 0 14 129 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CIRCUNVALAR

La Intersección de la Carrera 53 con circunvalar presenta forma de T (Figura 4-64),

permitiendo únicamente la incorporación de los vehículos que se desplazan sobre
la circunvalar y vayan a tomar la carrera 13A y viceversa. El movimiento de flujo a
la derecha sobre la carrera 13A presenta un total de 396 vehículos en la hora de
mayor demanda (06:00 am a 7:00 am). La circunvalar presenta un flujo parecido
en magnitud, con un total de 387 vehículos con una alta dominancia de motos,
197 sobre la carrera y 198 sobre la circunvalar. Los movimientos aforados en esta
intersección son los 9(2) y 9(4).

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Circunvalar.
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP MNP MNP
B MNP MNP MNP MNP
C2P MNP MNP MNP MNP
C2G MNP MNP MNP MNP
CIRCUNVALAR
C3 MNP MNP MNP MNP

C4 MNP MNP MNP MNP
C5 MNP MNP MNP MNP
M MNP MNP MNP MNP
CARRERA 13A
396 47 0 10 0 0 0 0 142 197 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CIRCUNVALAR

4.5.11 Volúmenes vehiculares de la carrera 13C con Circunvalar.
La intersección de la carrera 13C con circunvalar posee forma de T (Figura 4-65).

La intersección presenta un flujo muy bajo en ambos arcos, con un total de 4 motos
sobre la carrera 13C, y 2 motos y un auto sobre la circunvalar. Los movimientos
aforados fueron 9(2), cruce a la derecha hacia la carrera 13C, y 9(4), cruce a la
derecha hacia la circunvalar. La hora de mayor demanda vehicular se registró en
el periodo comprendido entre las 06:45 am y las 07:45 am.

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Figura 4-65 Volúmenes vehiculares en hora pico de la carrera 13C con
Circunvalar.
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP MNP MNP
B MNP MNP MNP MNP
C2P MNP MNP MNP MNP
C2G MNP MNP MNP MNP
CIRCUNVALAR
C3 MNP MNP MNP MNP

C4 MNP MNP MNP MNP
C5 MNP MNP MNP MNP
M MNP MNP MNP MNP
CARRERA 13C
CI RCUNVALAR - CARRERA 13C MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(4)
4 0 0 0 0 0 0 0 0 4 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CIRCUNVALAR

TOTAL MNP MNP MNP 3
La intersección presentada mediante el esquema mostrado en la Figura 4-66

corresponde a al cruce de la carrera 14 con la circunvalar. Se presenta un alto flujo
sobre el acceso de la carrera 14, con un total de 261 vehículos, donde las motos
abarcan aproximadamente el 57% de los vehículos contabilizados y los autos un
29% aproximadamente. La circunvalar presenta un flujo más bajo con un total de
74 vehículos con dominancia de motos con 63 en total.

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74
Circunvalar.
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP MNP MNP
B MNP MNP MNP MNP
C2P MNP MNP MNP MNP
C2G MNP MNP MNP MNP
CIRCUNVALAR
C3 MNP MNP MNP MNP

C4 MNP MNP MNP MNP
C5 MNP MNP MNP MNP
M MNP MNP MNP MNP
CARRERA 14
juev es 19/01/2017 MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 8
261 79 3 10 6 4 0 0 8 151 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CIRCUNVALAR

De igual manera, esta intersección es tipo T con solo cruces a la derecha permitidos
(Figura 4-67). En el periodo de máxima demanda (06:15 am y 07:15 am) se
evidencian mayores flujos sobre la carrera 14A dado que alcanza volúmenes de
hasta 77 vehículos para el único movimiento aforado 9(4), en este caso se presenta
un mayor número de autos que de cualquier otro modo. Sobre la circunvalar se
registran volúmenes de 43 vehículos para el flujo cruce a derecha (movimiento
9(2)).

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Circunvalar.
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP MNP MNP
B MNP MNP MNP MNP
C2P MNP MNP MNP MNP
C2G MNP MNP MNP MNP
CIRCUNVALAR
C3 MNP MNP MNP MNP

C4 MNP MNP MNP MNP
C5 MNP MNP MNP MNP
M MNP MNP MNP MNP
CARRERA 14A
77 33 1 4 1 0 0 0 11 27 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CIRCUNVALAR

En la intersección de la carrera 19 con circunvalar se presentan flujos parecidos

en magnitud sobre la circunvalar en comparación con la intersección
anteriormente descrita (Figura 4-68). Para la carrera 19 se contabilizaron,
nuevamente, más motos que cualquier otro modo de transporte con un total de
27 motos sobre 47 vehículos totales. Para la circunvalar también predominaron
las motos, pero con valor de solo 5 unidades más en comparación con los autos,
20 y 15 respectivamente. Los movimientos aforados fueron los cruces a derecha,
movimientos 9(1) y 9(3).

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Circunvalar.
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP MNP 15
B MNP MNP MNP 0
C2P MNP MNP MNP 0
C2G MNP MNP MNP 0
CIRCUNVALAR
C3 MNP MNP MNP 0
C4 MNP MNP MNP 0
C5 MNP MNP MNP 0
BICI MNP MNP MNP 7
M MNP MNP MNP 20
CARRERA 19
47 27 3 0 0 0 0 1 0 16 9(3)
10(2) 6 2 9(2)
CIRCUNVALAR
Esta intersección presenta un alto flujo sobre la carrera 20, con altísimo flujo de
motos en comparación con los otros modos para un total de 272 motos para un
total de 360 vehículos totales. La circunvalar posee valores no muy diferentes en
proporción, donde también predominan las motos (142 contabilizadas), los
movimientos aforados fueron los cruces a derecha representados con los códigos
9(1) y 9(3). El periodo de mayor volumen vehicular se dio entre las 06:45 am y las
07:45 am. Toda la información condensada se presenta en la Figura 4-69.

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Circunvalar.
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP MNP 14
B MNP MNP MNP 0
C2P MNP MNP MNP 0
C2G MNP MNP MNP 0
CIRCUNVALAR
C3 MNP MNP MNP 0
C4 MNP MNP MNP 0
C5 MNP MNP MNP 0
BICI MNP MNP MNP 17
M MNP MNP MNP 142
CARRERA 20
360 272 27 0 0 1 3 8 6 43 9(3)
10(2) 6 2 9(2)
CIRCUNVALAR
Intersección tipo T donde los movimientos contabilizados fueron el 9(3), giro a la

derecha desde la carrera hacia la circunvalar, y el 9(1), giro a la derecha desde la
circunvalar hacia la carrera. Los flujos aforados en esta intersección son de
volúmenes bajos, tanto para el movimiento 9(1) como para el 9(3), teniendo en
cuenta que la Figura 4-70 muestra los flujos para la hora de máxima demanda de
07:30 am a 08:30 am.

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Circunvalar.
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP MNP 5
B MNP MNP MNP 0
C2P MNP MNP MNP 0
C2G MNP MNP MNP 0
CIRCUNVALAR
C3 MNP MNP MNP 0
C4 MNP MNP MNP 0
C5 MNP MNP MNP 0
BICI MNP MNP MNP 1
M MNP MNP MNP 9
CARRERA 21
2 1 0 0 0 0 0 0 0 1 9(3)
10(2) 6 2 9(2)
C2P: C2-P CIRCUNVALAR C2P MNP MNP MNP MNP
Intersección tipo T de bajos flujos, donde solo tres tipos de vehículos fueron
aforados: motos, autos y bicicletas. En la Figura 4-71 se observa que el número de
vehículos que ingresan a la carrera 24 (movimiento 9(1)), supera de forma no muy
amplia a los vehículos que salen de la carrera 24 (movimiento 9(3)). La hora de
máxima demanda para esta intersección comprende el periodo entre 06:00 am
hasta 07:00 am.

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Circunvalar.
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP MNP 4
B MNP MNP MNP 0
C2P MNP MNP MNP 0
C2G MNP MNP MNP 0
CIRCUNVALAR
C3 MNP MNP MNP 0
C4 MNP MNP MNP 0
C5 MNP MNP MNP 0
BICI MNP MNP MNP 4
M MNP MNP MNP 8
CARRERA 24
9 2 4 0 0 0 0 0 0 3 9(3)
10(2) 6 2 9(2)
CIRCUNVALAR

La intersección, tipo T, de la carrera 25 con circunvalar muestra flujos altos en

comparación con las dos intersecciones inmediatamente anteriores. Se
contabilizaron los primeros camiones tipo C3 y C5 que ingresaban a la carrera 25
desde la circunvalar. En la Figura 4-72 podemos observar la clasificación del flujo
aforado, donde el flujo de motos sigue siendo mucho mayor en comparación con
los otros modos de transporte. La hora de máxima demanda para esta intersección
comprende el periodo entre 07:30 a 08:30.

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80
Circunvalar.
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP MNP 17
B MNP MNP MNP 5
C2P MNP MNP MNP 2
C2G MNP MNP MNP 5
CIRCUNVALAR
C3 MNP MNP MNP 1
C4 MNP MNP MNP 0
C5 MNP MNP MNP 1
BICI MNP MNP MNP 10
M MNP MNP MNP 71
CARRERA 25
100 71 3 0 0 2 0 0 6 18 9(3)
10(2) 6 2 9(2)
Total B: BUS CIRCUNVALAR B MNP MNP MNP MNP
Una intersección con flujos altos dentro de este estudio. En el aforo se contabilizó
un total de 379 motos en el periodo de máxima demanda. También encontramos
el flujo de camiones tipo C2-G y C2-P, un alto número de bicicletas (48) y de buses
(19), los autos tuvieron un menor flujo en comparación con las bicicletas con un
total de 34 aforados. La hora de máxima demanda es de 06:00-07:00 am.

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81
Circunvalar.
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP MNP 19
B MNP MNP MNP 4
C2P MNP MNP MNP 0
C2G MNP MNP MNP 3
CIRCUNVALAR
C3 MNP MNP MNP 0
C4 MNP MNP MNP 0
C5 MNP MNP MNP 0
BICI MNP MNP MNP 23
M MNP MNP MNP 133
CARRERA 26
306 246 25 0 0 0 0 5 15 15 9(3)
10(2) 6 2 9(2)
La intersección de la carrera 26B con la circunvalar consta de dos intersecciones

tipo T, debido a que la circunvalar consta de un separador que no permite los
cruces Este-Oeste y Oeste-Este, sin embargo, en la Figura 4-74 se muestran todos los
flujos como un conjunto. Ambas intersecciones presentan un muy bajo flujo con un
total de 32 vehículos aforados en la hora pico de la intersección, de 07:30 am a
08:30 am. De los 32 vehículos aforados, 4 son automóviles y los otros 28 son motos,
demostrando, nuevamente, la predominancia de las motos en este sector de la
ciudad.

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82
Figura 4-74 Volúmenes vehiculares en hora pico de la carrera 26B con
Circunvalar.
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP MNP 1
B MNP MNP MNP 0
C2P MNP MNP MNP 0
C2G MNP MNP MNP 1
CIRCUNVALAR
C3 MNP MNP MNP 0
C4 MNP MNP MNP 0
C5 MNP MNP MNP 0
BICI MNP MNP MNP 0
M MNP MNP MNP 4
TOTAL MNP MNP MNP 6
CARRERA 26B CARRERA 26B
TOTAL M BICI C5 C4 C3 C2G C2P B A TOTAL A B C2P C2G C3 C4 C5 BICI M
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(3) CIRCUNVALAR - CARRERA 26B MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(4)
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 7 miércoles 8/02/2017 MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 8
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 3 Hora pico: 07:30 - 08:30 MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 4
4 4 0 0 0 0 0 0 0 0 9(3) 9 1 0 0 0 0 0 0 0 8 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
Total B MNP MNP MNP 0 B: BUS
CIRCUNVALAR

100.0% C2G MNP MNP MNP 1 C2G: C2-G
100.0% C4 MNP MNP MNP 0 C4: C4
BICI MNP MNP MNP 0 BICI :BICICLETA
Análogamente a la carrera 26B, la carrera 27 consta de dos intersecciones tipo T

separadas por la presencia de un separador en la circunvalar que impide el paso
en los sentidos Este-Oeste y Oeste-Este. La primera intersección consta de los
movimientos 9(1) y 9(3), los cuales se desarrollan en los accesos norte de la
circunvalar y oeste de la carrera 27 respectivamente; en la Figura 4-75 se observan
los flujos en ambos movimientos, con cantidades similares, un total de 52 vehículos
para el movimiento 9(1) y 49 para el 9(3). Se destaca que en el movimiento 9(1) se
contabilizó el mismo número de motos y de autos, 21 para ambos. La segunda
intersección está representada por los movimientos 9(2) y 9(4) que corresponden al
giro a derecha desde la circunvalar hacia la carrera y el giro a derecha desde la
carrera hasta la circunvalar respectivamente. El movimiento 9(2) supera
ampliamente en cantidad al movimiento 9(4), con un total de 398 vehículos contra
34. El movimiento 9(4) está conformado en su totalidad por motos (302), se destaca
el alto número de buses que realizan este cruce (24) y la presencia de camiones
tipo C2-P y C2-G. La hora de máxima demanda está comprendida entre 06:15-
07:15 am.

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83
Circunvalar.
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP MNP 21
B MNP MNP MNP 0
C2P MNP MNP MNP 1
C2G MNP MNP MNP 0
CIRCUNVALAR
C3 MNP MNP MNP 0
C4 MNP MNP MNP 0
C5 MNP MNP MNP 0
BICI MNP MNP MNP 9
M MNP MNP MNP 21
CARRERA 27 CARRERA 27
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(3) CIRCUNVALAR - CARRERA 27 MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(4)
49 28 14 0 0 0 0 0 0 7 9(3) 34 15 14 1 0 0 0 0 1 3 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CIRCUNVALAR

4.5.22 Volúmenes vehiculares de la carrera 28C con Circunvalar.
La intersección tipo T de la carrera 28C con circunvalar presenta los bajos flujos que
se han encontrado a lo largo de este estudio. En la Figura 4-76 se observa que para
los movimientos 9(4) y 9(2) se contabilizaron 11 y 9 vehículos respectivamente; con
la particularidad que los 11 vehículos que conforman el movimiento 9(4) fueron
autos. La hora de máxima demanda está comprendida entre 07:45-08:45 am.

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84
Figura 4-76 Volúmenes vehiculares en hora pico de la carrera 28C con
Circunvalar.
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP MNP MNP
B MNP MNP MNP MNP
C2P MNP MNP MNP MNP
C2G MNP MNP MNP MNP
CIRCUNVALAR
C3 MNP MNP MNP MNP

C4 MNP MNP MNP MNP
C5 MNP MNP MNP MNP
M MNP MNP MNP MNP
CARRERA 28C
CI RCUNVALAR - CARRERA 28C MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(4)
11 11 0 0 0 0 0 0 0 0 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CIRCUNVALAR

TOTAL MNP MNP MNP 9
La intersección entre la carrera 29 y la circunvalar presenta flujos un poco más altos

en comparación con la intersección de la carrera 28C y la circunvalar. Para el
movimiento 9(1) se registró un total de 25 vehículos, con una igualdad en la
cantidad de motos y autos (11), un camión C2-G y 2 bicicletas. El movimiento 9(3)
presenta un menor flujo con un total de 13 vehículos aforados, en su mayoría
motocicletas, se destaca la presencia de un camión C2-G. La discriminación de los
vehículos se encuentra en la Figura 4-77. La hora de máxima demanda está
comprendida entre 08:00-09:00 am.

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85
Circunvalar.
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP MNP 11
B MNP MNP MNP 0
C2P MNP MNP MNP 0
C2G MNP MNP MNP 1
CIRCUNVALAR
C3 MNP MNP MNP 0
C4 MNP MNP MNP 0
C5 MNP MNP MNP 0
BICI MNP MNP MNP 2
M MNP MNP MNP 11
CARRERA 29
13 8 0 0 0 0 1 0 0 4 9(3)
10(2) 6 2 9(2)
Intersección tipo T. Esta intersección presenta un flujo muy bajo, con solo 2 vehículos
aforados en la totalidad de la misma, un camión C2-G para el movimiento 9(1) y
una bicicleta para el movimiento 9(3). Ver Figura 4-78. La hora de máxima
demanda está comprendida entre 07:45-08:45 am.

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86
Circunvalar.
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP MNP 0
B MNP MNP MNP 0
C2P MNP MNP MNP 0
C2G MNP MNP MNP 1
CIRCUNVALAR
C3 MNP MNP MNP 0
C4 MNP MNP MNP 0
C5 MNP MNP MNP 0
BICI MNP MNP MNP 0
M MNP MNP MNP 0
TOTAL MNP MNP MNP 1
CARRERA 30
1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 9(3)
10(2) 6 2 9(2)
CIRCUNVALAR
Intersección conformada por dos intersecciones tipo T. La primera intersección,

conformada por los movimientos 9(1) y 9(3), presenta altos flujos para ambos
movimientos con 220 y 133 vehículos respectivamente. El movimiento 9(1) presenta
un alto flujo de autos, buses y motos, 61, 70 y 82 vehículos contabilizados, mientras
que en el movimiento. 9(3) también se presenta un alto flujo de autos (43) y motos
(68) pero no de buses (4). La segunda intersección, constituida por los movimientos
9(2) y 9(4), presentan flujos mucho más bajo, con un total de 21 vehículos para toda
la intersección; los datos destacados son el mayor número de autos que de motos
para el movimiento 9(2), la presencia de 2 camiones tipo C2-G en este mismo
movimiento y el cruce de 2 camiones tipo C2-P para el movimiento 9(4). En la Figura
4-79 se pueden apreciar los detalles de estas intersecciones. La hora de máxima
demanda está comprendida entre 06:15-07:15 am.

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87
Circunvalar.
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP MNP 61
B MNP MNP MNP 70
C2P MNP MNP MNP 0
C2G MNP MNP MNP 1
CIRCUNVALAR
C3 MNP MNP MNP 0
C4 MNP MNP MNP 0
C5 MNP MNP MNP 0
BICI MNP MNP MNP 6
M MNP MNP MNP 82
138 68 4 0 2 0 1 3 17 43 9(3) 10 1 0 2 0 0 0 0 0 7 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CIRCUNVALAR

Esta intersección presenta flujos considerables, con un total de 130 vehículos para
toda la intersección, distribuidos de la siguiente forma: 77 para el movimiento 9(1)
y 53 para el movimiento 9(3), ver Figura 4-80. El movimiento 9(3) cuenta con un valor
total igual para la cantidad de autos y motos aforados, 23 para cada modo,
adicionalmente se aforaron 3 camiones tipo C2-P y 4 bicicletas. El movimiento 9(1)
cuenta con un mayor número de motos, 47 en total; 25 autos, 4 bicicletas y un
camión C2-P también realizaron este giro. La hora de máxima demanda está

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88
Circunvalar.
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP MNP 25
B MNP MNP MNP 0
C2P MNP MNP MNP 1
C2G MNP MNP MNP 0
CIRCUNVALAR
C3 MNP MNP MNP 0
C4 MNP MNP MNP 0
C5 MNP MNP MNP 0
BICI MNP MNP MNP 4
M MNP MNP MNP 47
CARRERA 34
53 23 4 0 0 0 0 3 0 23 9(3)
10(2) 6 2 9(2)
CIRCUNVALAR
Esta intersección presenta un flujo muy alto para los dos movimientos aforados,
siendo el movimiento 9(2) el más crítico, pues presenta más del doble de vehículos
que el movimiento 9(4), 503 y 192 vehículos respectivamente. El movimiento 9(2)
está conformado en su mayoría por motos y autos con 319 y 143 vehículos
contabilizados; se destaca la presencia de 22 camiones de los cuales 13 son de
tipo C2-P. El movimiento 9(4) presenta, también, un alto flujo de motos y autos con
la particularidad que los autos superan en volumen a las motos, 54 y 115 vehículos
respectivamente; todos los modos de transporte contaron con volúmenes aforados
a excepción del camión tipo C4. Los volúmenes discriminados se pueden observar
en la Figura 4-81. La hora de máxima demanda está comprendida entre 07:15-08:15
am.

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89
Circunvalar.
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP MNP MNP
B MNP MNP MNP MNP
C2P MNP MNP MNP MNP
C2G MNP MNP MNP MNP
CIRCUNVALAR
C3 MNP MNP MNP MNP

C4 MNP MNP MNP MNP
C5 MNP MNP MNP MNP
M MNP MNP MNP MNP
CARRERA 36
192 115 7 6 4 2 0 1 3 54 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CIRCUNVALAR

Intersección tipo T de bajo flujo en sus accesos. El acceso norte, movimiento 9(1),
presenta un flujo mayor al acceso oeste, movimiento 9(3), sin embargo, estos
volúmenes no son muy altos. Ver Figura 4-82. El movimiento 9(1) está compuesto
casi en su totalidad por motos y autos, 11 y 12 vehículos respectivamente. El
movimiento 9(3) sí se encuentra compuesto en su totalidad por autos y motos, con
3 vehículos aforados para cada modo. La hora de máxima demanda está

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90
Figura 4-82 Volúmenes vehiculares en hora pico de la carrera 36B con
Circunvalar.
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP MNP 12
B MNP MNP MNP 0
C2P MNP MNP MNP 0
C2G MNP MNP MNP 1
CIRCUNVALAR
C3 MNP MNP MNP 0
C4 MNP MNP MNP 0
C5 MNP MNP MNP 0
BICI MNP MNP MNP 1
M MNP MNP MNP 11
CARRERA 36B
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(3) CI RCUNVALAR - CARRERA 36B
6 3 0 0 0 0 0 0 0 3 9(3)
10(2) 6 2 9(2)
CIRCUNVALAR
Intersección conformada por dos intersecciones tipo T, con la particularidad que la

carrera 37 no conecta directamente con la circunvalar sino con los carriles de
salida y entrada a la glorieta de la carrera 38, estas carreras están separadas por
la presencia del puente de la circunvalar. La primera intersección, compuesta por
los movimientos 9(1) y 9(3), estos movimientos poseen volúmenes de 55 y 33
vehículos respectivamente; para el movimiento 9(1) predomina el flujo de autos,
con 24 vehículos aforados, y de motos con 21 motos aforadas. La segunda
intersección está conformada por los movimientos 9(2) y 9(4). El movimiento 9(2)
presenta un volumen muy alto con un total 273 vehículos aforados; del total
aforado solo se encuentran 8 camiones tipo C2, 2 buses y 2 bicicletas, esto quiere
decir que casi la totalidad del volumen está conformado por motos y autos, 153 y
108 vehículos aforados para estos modos respectivamente. El movimiento 9(4)
presenta volúmenes mucho más bajos en comparación con el movimiento 9(2),

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91
con un total de 32 vehículos contabilizados. En la Figura 4-83 se observa que en el
acceso este de la intersección se presenta un mayor volumen de autos que realizan
el giro en comparación con los demás modos, las motos son las segundas en
cantidad siendo superadas por los autos en 6 unidades, con un volumen aforado
de 16 autos y 10 motos; se destaca la presencia de 6 camiones tipo C2, divididos
en 5 camiones C2-G y un camión C2-P. La hora de máxima demanda está

Circunvalar.
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP MNP 24
B MNP MNP MNP 1
C2P MNP MNP MNP 4
C2G MNP MNP MNP 3
CIRCUNVALAR
C3 MNP MNP MNP 1

C4 MNP MNP MNP 0
C5 MNP MNP MNP 0
BICI MNP MNP MNP 1
M MNP MNP MNP 21
33 17 0 0 0 0 3 2 1 10 9(3) 32 16 0 1 5 0 0 0 0 10 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CIRCUNVALAR

4.5.30 Volúmenes vehiculares de la glorieta de la carrera 38 con Circunvalar.
En la intersección de la carrera 38 con la circunvalar se presenta en forma de

glorieta. Esta es la intersección con mayores flujos de todo el tramo de estudio. Para
esta intersección están permitidos todos los movimientos por lo que se realizará un
análisis por acceso.
El acceso norte, comprende los movimientos 10(5), 5, 1 y 9(1) que significan giro en
U, cruce a izquierda, cruce derecho y cruce a derecha; el movimiento 10(5)
presenta el menor volumen para este acceso con un total de 11 vehículos
aforados: 6 autos, 3 camiones C3 y 2 motos; el movimiento 5 presenta el volumen

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92
más alto de este acceso, 110 vehículos, representa el cruce a izquierda en
búsqueda de la carrera 38 con sentido al centro de la ciudad de Barranquilla, los
autos comprenden 99 de los 110 vehículos aforados para este movimiento; el
movimiento 1, cruce derecho, presenta un volumen bajo con un total de 28
vehículos, es de esperarse que este volumen sea bajo, pues se considera que la
mayoría de los vehículos que transitarán en sentido Norte-Sur y Sur-Norte utilicen el
puente sobre la glorieta en mención; el movimiento 9(1) posee un volumen de 104
vehículos contabilizados, estos representan aquellos que realizan el cruce a
derecha sobre la carrera 38 con dirección al municipio de Juan Mina.
El acceso sur, contiene los movimientos 10(2), 6, 2 y 9(2) que significan giro en U,
cruce a izquierda, cruce derecho y cruce a derecha; el movimiento 10(2) presenta
el menor volumen para este acceso con un total de 5 vehículos, 3 autos, una moto,
un camión C3; el movimiento 6, giro a izquierda con sentido carrera 38 vía Juan
Mina, presenta un flujo de 93 vehículos, de los cuales 89 son automóviles; el
movimiento 2 presenta un flujo alto en comparación con el movimiento 1, con un
total de 81 vehículos que deciden adentrarse en la glorieta para seguir derecho en
sentido Sur-Norte, cuando se esperaría que utilicen el puente, desde la carrera 37
ingresa menos de la mitad de los vehículos aforados, recordando que aquellos
vehículos que salen de la carrera 37 no tienen otra opción que utilizar la glorieta
para seguir con el sentido Sur-Norte; el movimiento 9(2) presenta el flujo más alto
de este acceso, con un total de 640 vehículos posee un volumen mucho mayor al
de los demás movimientos, este movimiento representa el cruce a derecha hacia
la carrera 38 con sentido al centro de la ciudad de Barranquilla.
El acceso oeste, está compuesto por los movimientos 10(3), 7, 3 y 9(3) que significan
giro en U, cruce a izquierda, cruce derecho y cruce a derecha; el movimiento 10(3)
presenta un flujo muy alto para este tipo giro, con un total de 325 vehículos
aforados, donde los autos son el tipo de vehículo que mayor volumen presentó con
145 autos aforados, dentro de los 325 vehículos aforados no se encontraron
camiones tipo C4; el movimiento 7 presenta el mayor flujo de este acceso, este
cruce corresponde al giro en búsqueda de la circunvalar en sentido Sur-Norte, con
un total de 445 vehículos aforados, en este caso sí se aforaron todos los tipos de
vehículos tenidos en cuenta para este estudio; el movimiento 3 representa todos
aquellos vehículos que seguirán derecho por la carrera 38 con dirección hacia el
centro de Barranquilla, este movimiento tiene un menor volumen a los dos
movimientos anteriormente descritos, no cuenta con la presencia de camiones C4
y C5; el movimiento 9(3) muestra todos aquellos vehículos que giran hacia la
circunvalar con sentido Norte-Sur, es el movimiento de menor volumen para este

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93
acceso con un total de 27 vehículos, discriminados en 13 autos, 11 motos, 2
camiones C3 y un bus.
El acceso este, presenta los movimientos 10(4), 8, 4 y 9(4) que significan giro en U,
cruce a izquierda, cruce derecho y cruce a derecha; el movimiento 10(4) presenta
el menor volumen para este acceso con un total de 158 vehículos, de los cuales
117 son autos; el movimiento 8, giro a izquierda con sentido circunvalar Norte-Sur,
presenta un flujo de 329 vehículos, de los cuales 123 son automóviles; el movimiento
4 presenta un flujo menor en comparación con los movimientos anteriores, con un
total de 164 vehículos que deciden adentrarse en la glorieta para seguir derecho
en sentido Este-Oeste vía Juan Mina; el movimiento 9(4) presenta el flujo más alto
de este acceso, con un total de 1443 vehículos posee un volumen mucho mayor al
de los demás movimientos, este movimiento representa el cruce a derecha hacia
la circunvalar con sentido Norte-Sur.
Todos los volúmenes y movimientos se encuentran ilustrados en la Figura 4-84. La

hora de máxima demanda está comprendida entre 06:45-07:45 am.
Figura 4-84 Volúmenes vehiculares en hora pico de la glorieta de la carrera 38

con Circunvalar.
10(1) 5 1 9(1)
A 6 99 23 72
B 0 1 1 3
C2P 0 0 1 3
C2G 0 1 0 1
CIRCUNVALAR
C3 3 3 0 0
C4 0 0 0 0
C5 0 0 0 0
BICI 0 0 1 1
M 2 6 2 24
TOTAL 11 110 28 104
GLORIETA K38 GLORIETA K38
325 102 4 8 0 4 4 20 38 145 10(3) CIRCUNVALAR - GLORIETA K38 158 117 2 0 1 0 0 0 2 36 10(4)
445 153 16 15 2 1 10 23 40 185 7 miércoles 8/02/2017 329 123 82 8 5 1 0 1 0 109 8
277 92 9 0 0 3 6 7 28 132 3 Hora pico: 06:45 - 07:45 164 100 0 6 1 2 0 0 17 38 4
27 11 0 0 0 2 0 0 1 13 9(3) 1443 1028 80 12 8 7 0 0 9 299 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
A 3 89 7 304 A: AUTOS
Total B 0 0 0 38 B: BUS
CIRCUNVALAR
C2P 0 0 0 13 C2P: C2-P

100.0% C2G 0 0 0 2 C2G: C2-G
C3 1 1 0 2 C3: C3
100.0% C4 0 0 0 0 C4: C4
C5 0 0 0 0 C5:C5
BICI 0 0 54 30 BICI :BICICLETA
M 1 3 20 251 M:MOTOS
TOTAL 4 93 81 640

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94
4.6 Aforos Peatonales
Se realizó un aforo peatonal en las dos intersecciones que en las que el proyecto
puede tener mayor flujo peatona y mayor influencia en el estudio de tránsito. La
hora pico para el flujo peatonal es de 6:30 a 7:30, siendo distinta que la de los aforos
vehiculares.
A continuación, se presentan los esquemas de aforos de cada una de las

intersecciones.
4.6.1 Volúmenes peatonales Circunvalar con carrera 38
La Figura 4-85 registra todos los movimientos peatonales observados en esta

intersección durante la hora pico. En donde en esta intersección, se puede
observar que la mayoría de los flujos peatonales van en sentido longitudinal sobre
la circunvalar.
carrera 38.
15
13
CARRERA 38
CIRCUNVALAR-CARRERA 38
50
26
26
50
15
CIRCUNVALAR
13

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95
4.6.2 Circunvalar con carrera 37
La Figura 4-86 muestra el aforo peatonal que se realizó en la intersección de la

circunvalar con carrera 37. En donde en esta intersección, se puede observar que
la mayoría de los flujos peatonales van en sentido longitudinal sobre la circunvalar.
carrera 37.
4
CARRERA 37
30
15
44
1
13
CIRCUNVALAR
20
4.6.3 Volúmenes peatonales Circunvalar con carrera 36B

La Figura 4-87 muestra el aforo peatonal que se realizó en la intersección de
circunvalar con carrera 36B, en donde se puede observar que los flujos transversales
no resultan ser mayores a los 34 peatones por hora, sin embargo, esto puede ser
influenciado por la disposición de un paso seguro en una intersección cercana.

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96
carrera 36b.
12
28
CARRERA 36B
CIRCUNVALAR-CARRERA 36B
36
38
17
31
31
CIRCUNVALAR
34
4.6.4 Volúmenes peatonales Circunvalar con Carrera 34

circunvalar con carrera 34. En esta intersección, al igual que la intersección de la
carrera 36b, se presentan bajos flujos peatonales transversal a la avenida
circunvalar.

Tel: 3195640
97
carrera 34.
14
22
CARRERA 34
15
13
9
30
CIRCUNVALAR
20
4.6.5 Volúmenes peatonales Circunvalar con Carrera 31

circunvalar con carrera 31. En esta intersección se presenta bajo flujo peatonal,
teniendo volúmenes inferiores a los 20 peatones por hora.

Tel: 3195640
98
carrera 31.
9
CARRERA 31
10
12
12
2
7
CIRCUNVALAR
4.6.6 Volúmenes peatonales Circunvalar con carrera 30.

circunvalar con carrera 30. En esta intersección, los flujos peatonales no superan los
70 peatones por hora. A pesar de la distancia a la cual se encuentra el puente
peatonal más cercano (330 metros), las personas en gran medida deciden cruzar
directamente sobre la avenida circunvalar.

Tel: 3195640
99
carrera 30.
26
38
CARRERA 30
44
66
62
48
32
CIRCUNVALAR
38

circunvalar con carrera 27. En esta intersección se puede observar un alto flujo
peatonal transversal, esto puede ser debido a la presencia de un puente peatonal
y las altas zonas habitacionales en la zona.

Tel: 3195640
100
carrera 27.
213
86
CARRERA 27
105
91
52
91
372
CIRCUNVALAR
29
4.6.8 Volúmenes peatonales Circunvalar con carrera 26/14.

circunvalar con carrera 26/14. A diferencia de la intersección descrita
anteriormente, el flujo para esta intersección es menor debido a la proximidad de
un puente peatonal, que se supone que atrae los viajes transversales de la
circunvalar dado a que los peatones buscan un cruce seguro.

Tel: 3195640
101
carrera 26/14.
60
65
CARRERA 26/14
CIRCUNVALAR-CARRERA 26/14
48
18
36
60
84
CIRCUNVALAR
78

circunvalar con carrera 26/14. En esta intersección se presenta el comportamiento
normal dentro del corredor, en donde el mayor flujo peatonal se presenta
transversal a la avenida circunvalar.

Tel: 3195640
102
carrera 26/14.
60
65
CARRERA 26/14
48
18
36
60
84
CIRCUNVALAR
78

circunvalar con carrera 26/14. En esta intersección, se presenta alto flujo peatonal
transversal a la avenida circunvalar. Dado al alto flujo peatonal la mayoría de
veces hay orientadores de tránsito para permitir el paso seguro de los peatones.

Tel: 3195640
103
carrera 26/14.
171
129
CARRERA 26/14
88
40
60
59
128
CIRCUNVALAR
162
4.6.11 Volúmenes peatonales Circunvalar con carrera 24/13C.

circunvalar con carrera 24/13C. A diferencia de la intersección mencionada
anteriormente, los flujos peatonales no superan los 84 peatones por hora.

Tel: 3195640
104
carrera 24/13c.
60
65
CARRERA 24/13c
CIRCUNVALAR-CARRERA 24/13c
48
18
36
60
84
CIRCUNVALAR
78
4.6.12 Volúmenes peatonales Circunvalar con carrera 21/13A

circunvalar con carrera 21/13A.

Tel: 3195640
105
carrera 21/13A.
80
61
CARRERA 21/13A
CIRCUNVALAR-CARRERA 21/13A
108
60
72
72
60
CIRCUNVALAR
76
4.6.13 Volúmenes peatonales Circunvalar con carrera 20/13

circunvalar con carrera 20/13.

Tel: 3195640
106
carrera 20/13.
96
36
CARRERA 13-20
CRICUNVALAR-CARRERA 13-20
27
14
21
16
72
CRICUNVALAR
45
4.6.14 Volúmenes peatonales Circunvalar con carrera 12B.

circunvalar con carrera 12B.

Tel: 3195640
107
carrera 12B.
94
86
CARRERA 12B
CIRCUNVALAR-CARRERA 12B
17
18
30
29
59
CIRCUNVALAR
122

circunvalar con carrera 12.

Tel: 3195640
108
carrera 12.
61
83
CARRERA 12
52
48
78
81
39
CIRCUNVALAR
71
4.7 Procesamiento y análisis gráfico de los aforos realizados y la información

secundaria recopilada
Con base en los aforos bidireccionales tomados sobre el corredor de la circunvalar
los días miércoles 1 de febrero y sábado 4 de febrero con horarios desde las 6:00
hasta las 20:00, se realizó un análisis grafico del comportamiento de flujo vehicular
para todo el sistema.
La Figura 4-100 contiene la información correspondiente a la suma de los flujos de

todas las intersecciones aforadas en los días indicados, con lo cual se pudo obtener
la hora pico para cada día aforado. Un análisis gráfico a esta figura permite
establecer que el día 1 de febrero, en el horario comprendido entre las 7:15 am a
8:15 am, se registra el mayor flujo del sistema.
De igual manera se observa de forma marcada el comportamiento de picos y

valles en la fluctuación del volumen vehicular en los puntos de estudio,
especialmente en el día típico (miércoles 1 de febrero). El día atípico muestra una

Tel: 3195640
109
tendencia a la baja después de presentarse el pico del sistema y se observa que,
en la tarde, aproximadamente entre las 16:15 y las 17:17 se vuelve a presentar un
incremento en el flujo vehicular.
Figura 4-100 Flujo vehicular de todo el sistema

3000
2500
2000
Veh
1500
Habil
1000 No Habil
500
0
6:00-7:00
6:30-7:30
7:00-8:00
7:30-8:30
8:00-9:00
8:30-9:30
9:00-10:00
9:30-10:30
10:00-11:00
10:30-11:30
11:00-12:00
11:30-12:30
12:00-13:00
12:30-13:30
13:00-14:00
13:30-14:30
14:00-15:00
14:30-15:30
15:00-16:00
15:30-16:30
16:00-17:00
16:30-17:30
17:00-18:00
17:30-18:30
18:00-19:00
18:30-19:30
19:00-20:00
Para esta intersección se observar en la Figura 4-101 que el flujo vehicular más
pronunciado se encuentra en la hora pico que inicia desde la 6:45 am hasta las
7:45 am, en donde las 7:30 am es el momento en que se registra aproximadamente
50 vehículos que entran o salen de los accesos, siendo este el punto con mayor
cantidad de circulación, posterior a este lapso dicho flujo empieza a decrecer.

Tel: 3195640
110
Figura 4-101 Flujo vehicular de la calle 109B con circunvalar

La Figura 4-102 muestra la distribución de los tipos de vehículos que circulan en esta
hora pico, en la torta la distribución esta de la siguiente manera: Autos (55%), moto
(31%), Bus (2%), camiones (C2-P y C2-G) (5%), tractocamión (C3, C4 y C5) (2%) y
bicicletas (5%)
Figura 4-102 Composición vehicular de los flujos calle 109B con circunvalar.
2% 2% AUTOS
5% BUS
31% C2-P
C2-G
36% C3
55% C4
C5
5% 0%
0% BICICLETA
MOTOS
0%
4.7.2 Caracterización del tránsito vehicular de la calle 110A con circunvalar
En la Figura 4-103 se muestra el flujo vehicular de la calle 110A con avenida

circunvalar, iniciando desde las 6:00 am y finalizando a las 9:00 am, en el cual se
encuentra la hora pico que va desde las 8:00 am hasta las 9:00 am, como se puede
ver en la gráfica, a las 9:00 am es el momento en que se registra aproximadamente
12 vehículos que realizan los cruces, siendo este el punto con mayor cantidad de
circulación luego este empieza a disminuir considerablemente.

Tel: 3195640
111
Figura 4-103 Flujo vehicular de la calle 110A con circunvalar.
La partición modal para esta intersección se muestra en la Figura 4-104 la cual está
distribuida de la siguiente manera: Autos (0%), moto (59%), bus (0%), camión (8%),
bicicleta (33%) y tractocamión (0%).
Figura 4-104 Composición vehicular de los flujos calle 110A con circunvalar
AUTOS
BUS
C2-P
33%
0% C2-G
8% 92% C3
0% 0% C4
0% 59%
C5
0%
0% BICICLETA
MOTOS
Los puntos expuestos en la Figura 4-105 corresponden al comportamiento del flujo

vehicular de la intersección ubicada en la calle 110B con avenida circunvalar, en
horas entre 6:00 am y 9:00 am, de igual manera se observa que la hora
correspondiente a las 6:45 am hasta 7:45 am es donde se registra mayor flujo
vehicular con 20 traslados, su comportamiento continuo un poco similar y empieza
a decaer pasada las 8:15 am hasta llegar a poco menos de 5 vehículos.

Tel: 3195640
112
Figura 4-105 Flujo vehicular de la calle 110B con circunvalar

Los tipos de vehículos registrados en los aforos para esta intersección, poseen una
partición expuestas en la Figura 4-106, en la torta se tiene para Autos (0%), moto
(80%), bus (0%), camión (10%), bicicleta (10%) y tractocamión (0%).
Figura 4-106 Composición vehicular de los flujos calle 110B con circunvalar
AUTOS
BUS
C2-P
C2-G
5% 0%
90% 10% C3
5% 80%
0% C4
0%
0% C5
0% BICICLETA
MOTOS
4.7.4 Caracterización del tránsito vehicular de la calle 111C con carrera 53
En el caso de están intersección, el flujo vehicular a pesar de que la hora pico es

de 7:30 a 8:30 podemos notar que a las 8:30 am es donde se registra mayor flujo
vehicular con 90 giros aproximadamente. Se observa en la Figura 4-107 que el flujo
crece de manera lineal hasta llegar a un punto donde se estabiliza y se mantiene
más o menos constante hasta empezar su decrecimiento de manera leve.

Tel: 3195640
113
Figura 4-107 Flujo vehicular de la calle 111C con circunvalar.

Figura 4-108 Composición vehicular de los flujos calle 111C con circunvalar
Para esta intersección a analizar, la Figura 4-109 muestra que el flujo vehicular más
pronunciado se presenta alrededor de las 8:00 am, con un poco más de 140 giros
en esta intersección.

Tel: 3195640
114
Figura 4-109 Flujo vehicular de la carrera 12 con circunvalar

partición expuestas en la tora de la Figura 4-110, en la torta se tiene para Autos
(35%), moto (48%), bus (11%), camión (5%), bicicleta (1%) y tractocamión (0%).
Figura 4-110 Composición vehicular de los flujos carrera 12 con circunvalar
2% 3% AUTOS
BUS
11%
C2-P
48%
C2-G
49% C3
C4
35%
C5
1% BICICLETA
0%
0% 0% MOTOS
4.7.6 Caracterización del tránsito vehicular de la carrera 12A con circunvalar
En la Figura 4-111 se muestra el flujo vehicular de la carrera 12A con avenida

circunvalar para un lapso de 3 horas, iniciando desde las 6:00 am y finalizando a las
9:00 am, en el cual a las 7:45 am se encuentra el intervalo de 15 minutos con mayor
flujo vehicular mayor a 160 traslados. Después de las 7:45 am el flujo empieza a
decrecer.

Tel: 3195640
115
Figura 4-111 Flujo vehicular de la carrera 12A con circunvalar

Figura 4-112 Composición vehicular de los flujos carrera 12A con circunvalar
Para el diagrama mostrado en la Figura 4-113, se observa al comportamiento del

flujo vehicular de la carrera 12B con avenida circunvalar, en horas entre 6:00 am y
9:00 am. De igual manera se observa que la hora correspondiente a las 6:00 am es
donde se registra mayor flujo vehicular con 38 traslados, su comportamiento

Tel: 3195640
116
disminuye a partir de 6:30 am y empieza a presentar pequeñas variaciones en el
flujo hasta las 9:00 am.
Figura 4-113 Flujo vehicular de la carrera 12B con circunvalar

La manera en cómo se reparten los tipos de vehículos registrados en el aforo para
esta intersección, está expuesta en la Figura 4-114 en la torta se tiene para Autos
Figura 4-114 Composición vehicular de los flujos carrera 12B con circunvalar
4.7.8 Caracterización del tránsito vehicular de la carrera 12E con circunvalar

En la Figura 4-115 se muestra el flujo vehicular de la carrera 12E con circunvalar,
para un lapso iniciando desde las 6:00 am y finalizando a las 9:00 am, como se
puede ver en la gráfica, el mayor flujo vehicular se registra a las 7:30 am con 60

Tel: 3195640
117
vehículos en un intervalo de 15 minutos, el flujo empieza a disminuir pasada las 8:15
am.
Figura 4-115 Flujo vehicular de la carrera 12E con circunvalar
partición expuestas en la tora de la Figura 4-116, en la torta se tiene para Autos
Figura 4-116 Composición vehicular de los flujos carrera 12E con circunvalar
Para esta intersección se observa en la Figura 4-117 que el flujo vehicular más
pronunciado se encuentra desde la 6:00 am hasta las 9:00 am, en donde las 9:00

Tel: 3195640
118
am es el momento de mayor flujo vehicular en que se registra 109 vehículos. El flujo
en esta intersección varía entre 75 y 109 vehículos contados en intervalos de 15
minutos.

flujo vehicular de la carrera 13A con circunvalar, entre 6:00 am y 9:00 am, de igual

Tel: 3195640
119
manera se observa que la hora correspondiente a las 6:15 am es donde se registra
mayor flujo vehicular con 389 traslados, a partir de este punto el flujo comienza a
disminuir hasta mantenerse constante a partir de las 7:15 am hasta el final del aforo.
La manera en cómo se reparten los tipos de vehículos registrados en los aforos para

Tel: 3195640
120
En la Figura 4-121 se muestra el flujo para esos vehículos entre 6:00 am y 9:00 am
donde el mayor flujo se registró a las 6:15 am con 87 vehículos. Análogamente a la
carrera 13A, después de las 6:15 am el flujo disminuye hasta hacerse constante a
partir de las 7:30 am manteniéndose así hasta las 9:00 am que finaliza el periodo de
recolección de datos.

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121
Figura 4-122 Composición vehicular de los flujos de la carrea 13B con
circunvalar.
0%
0% 0% AUTOS
BUS
C2-P
C2-G
31%
47% 53% C3
22%
C4
C5
BICICLETA
0% 0%
MOTOS
0%
4.7.12 Caracterización del tránsito vehicular de la carrera 13C con circunvalar
En la Figura 4-123 podemos ver que el flujo vehicular más pronunciado se encuentra
a las 7:00 am donde se registra 4 vehículos que realizan giros, y luego presenta
fluctuaciones entre 0 a 2 vehículos aforados en los intervalos de 15 minutos.
Figura 4-123 Flujo vehicular de la carrera 13C con circunvalar

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122
Figura 4-124 Composición vehicular de los flujos carrera 13C con circunvalar

En la Figura 4-125 se muestra el flujo vehicular de la carrera 14 con la avenida
circunvalar, iniciando desde las 6:00 am y finalizando a las 9:00 am, en el cual a las
6:45 am se encuentra la hora de mayor flujo vehicular con 153 traslados, como se
puede ver en la gráfica, el flujo empieza a disminuir considerablemente pasada
esta hora hasta llegar a las 7:30 am donde el flujo empieza a aumentar de nuevo.

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123
En la Figura 4-127 se muestra el flujo vehicular de la carrera 14A con la avenida

circunvalar, inicia a las 6:00 am y finaliza a las 9:00 am, en el cual a las 6:45 am se
encuentra la hora de mayor flujo vehicular con 37 cruces, como se puede observar
en la gráfica, el flujo empieza a fluctuar, pero siempre con la tendencia a disminuir.

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124
Para el diagrama mostrado en la Figura 4-129 , se observa al comportamiento del

flujo vehicular de la carrera 19 con circunvalar, entre 6:00 am y 9:00 am, de igual
disminuir hasta las 8:15 am y sube un poco hasta las 9:00 am.

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125
En la Figura 4-131 se muestra el flujo vehicular de la carrera 20 con avenida

circunvalar, iniciando desde las 6:00 am y finalizando a las 9:00 am, en el cual se
encuentra la hora pico que va desde las 6:45 am hasta las 7:45 am, como se puede
ver en la gráfica, a las 7:15 am es el momento en que se registra aproximadamente
144 vehículos que realizan los cruces, siendo este el punto con mayor cantidad de
circulación luego este empieza a disminuir no muy drásticamente.
Figura 4-131 Flujo vehicular de la carrera 20 con circunvalar.

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126

Para esta intersección se observar en la Figura 4-133 que el flujo vehicular más
pronunciado se encuentra en la hora pico que inicia desde la 7:30 am hasta las
8:30 am, en donde las 8:00 am es el momento en que se registra aproximadamente
6 vehículos que entran o salen de los accesos, siendo este el punto con mayor
cantidad de circulación, posterior a este lapso dicho flujo empieza a fluctuar.

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127
La Figura 4-134 muestra la distribución de los tipos de vehículos que circulan en esta
hora pico, en la torta la distribución esta de la siguiente manera: Autos (35%), moto
(59%), Bus (0%), camiones (0%), tractocamión (0%) y bicicletas (6%)

flujo vehicular de la carrera 24 con circunvalar, entre 6:00 am y 9:00 am, de igual
disminuir hasta las 6:45 am y vuelve a subir hasta las 7:15 am.

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128

En la Figura 4-137 se muestra el flujo para esos vehículos entre 6:00 am y 9:00 am
donde el mayor flujo se registró a las 7:00 am con 66 vehículos. Después de las 7:00
am el flujo disminuye hasta alcanzar otro pico a las 7:45 am, después de este
periodo el flujo empieza a variar con tendencia a disminuir.

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129
Figura 4-138 Composición vehicular de los flujos de la carrea 25 con circunvalar.
Los puntos expuestos en la Figura 4-139 corresponden al comportamiento del flujo

vehicular de la intersección ubicada en la carrera 26 con avenida circunvalar, en
horas entre 6:00 am y 9:00 am, de igual manera se observa que la hora
correspondiente a las 6:00 am hasta 7:00 am es donde se registra mayor flujo
vehicular con 488 traslados, con un pico a las 6:45 am de 145 vehículos.
Posteriormente, el flujo disminuye hasta las 7:30, a partir de este punto vuelve a subir.

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130
partición expuestas en la Figura 4-140, en la torta se tiene para Autos (7%), moto
(78%), bus (4%), camión (1%), bicicleta (10%) y tractocamión (0%).

flujo vehicular de la carrera 26B con circunvalar, entre 6:00 am y 9:00 am, de igual
disminuir hasta las 7::30 am y se mantiene variable, entre 7 y 5 vehículos, hasta las
9:00 am.

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131
Para esta intersección se observa en la Figura 4-143 que el flujo vehicular más
pronunciado se encuentra desde las 6:15 am hasta las 9:15 am, en donde las 6:30
am es el momento de mayor flujo vehicular en que se registra 150 vehículos. El flujo

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132
en esta intersección varía entre 80 y 150 vehículos contados en intervalos de 15
minutos.
4.7.23 Caracterización del tránsito vehicular de la carrera 28C con circunvalar
Para esta intersección se observa en la Figura 4-145 la hora de máximo flujo

corresponde al periodo entre 7:45 a 8:45, donde a las 7:45 se presenta el pico de

Tel: 3195640
133
vehículos contabilizados con un total de 7 vehículos en un periodo de 15 minutos.
La gráfica muestra cambios bruscos entre cada intervalo, esto se debe que, al ser
una intersección de bajo flujo, cualquier cambio que presente el tránsito afectará
notablemente la presentación del gráfico.
Figura 4-145 Flujo vehicular de la carrera 28C con circunvalar
Figura 4-146 Composición vehicular de los flujos carrera 28C con circunvalar

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134
Se observa en la Figura 4-147 que el flujo crece hasta llegar a un pico de 14

vehículos a las 8:45 am y decrece a las 9:00 am. La hora de máximo flujo va de 8:00
am hasta 9:00, abarcando el pico notorio que muestra la gráfica.

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135
La Figura 4-149 describe el comportamiento del flujo de la carrera 30 con avenida

circunvalar, en la cual se observa que el flujo es muy bajo, donde solo se contabilizó
un vehículo a las horas 7:00 am, 8:00 am y 8:45 am. De aquí se observa que la hora
de máximo flujo es de 8:00 am hasta 9:00 donde se pudo contabilizar 2 vehículos
en este periodo.

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136
Se observa en la Figura 4-151 el flujo de la carrera 31 con avenida circunvalar. El

flujo comienza con un pico muy alto a las 6:30 am, con un total de 129 vehículos, a
partir de esta hora el flujo cae y permanece variable entre 72 y 104 vehículos, hasta
culminar el periodo aforado a las 9:00 am.

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137
Para la intersección de la carrera 34 con avenida circunvalar, se obtuvo que la

hora de máximo flujo comprende las 6:30 am a 7:30 am, con un total de 130 veh/h.
Se observa en la Figura 4-153 que a las 6:45 se presenta el pico de máximo flujo con
39 vehículos en un lapso de 15 minutos.

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138
esta intersección, está expuesta en la Figura 4-154 la cual está distribuida de la
siguiente manera: Autos (37%), moto (54%), bus (0%), camión (3%), bicicleta (6%) y
tractocamión (0%).
En la Figura 4-155 se muestra el flujo vehicular de la carrera 36 con avenida

circunvalar para un lapso de 3 horas, iniciando desde las 6:00 am y finalizando a las
9:00 am, en el cual a las 8:00 am se encuentra el intervalo de 15 minutos con mayor
flujo vehicular de 200 traslados. Después de las 8:15 am el flujo empieza a decrecer.

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139
partición expuesta en la Figura 4-156 la cual está distribuida de la siguiente manera:
Autos (37%), moto (54%), bus (1%), camión (4%), bicicleta (3%) y tractocamión (1%).
La carrera 36B con circunvalar es una intersección de poco flujo, en la Figura 4-157
se observa que el flujo crece hasta llegar a un pico de 9 vehículos a las 7:00 am y
decrece gradualmente hasta las 9:00 am. La hora de máximo flujo va de 6:45 am
hasta 7:45 am, abarcando el pico notorio que muestra la gráfica.
Figura 4-157 Flujo vehicular de la carrera 36B con circunvalar.

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140
Las distribuciones de los vehículos presentes en la intersección se muestran en la
Figura 4-158 la cual está distribuida de la siguiente manera: Autos (49%), moto (45%),
bus (0%), camión (3%), bicicleta (3%) y tractocamión (0%).

La Figura 4-159 muestra el flujo de la intersección de la carrera 37 con avenida
circunvalar. El flujo vehicular crece a partir de las 6:30 am hasta llegar a un pico de
66 vehículos. La hora de mayor flujo está comprendida entre 6:30 am a 7:30 am,
esta hora abarca dos de los tres picos que muestra la gráfica, en este periodo se
contabilizaron 266 veh/hora.

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141

La glorieta de la carrera 38 con circunvalar es la intersección con mayor flujo del
estudio. La Figura 4-161 describe los volúmenes de vehículos en periodos de 15
minutos. El flujo crece hasta llegar a un pico a las 7:00 am, 1103 vehículos, y
mantiene valores muy parecidos hasta las 8:30 am donde se registran 800 vehículos,
a partir de este momento el flujo tiene a disminuir.

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142
La composición de flujo vehicular de la intersección se presenta en la Figura 4-162
la cual se encuentra distribuida de la siguiente manera: Autos (58%), moto (27%),
bus (7%), camión (3%), bicicleta (3%) y tractocamión (2%).

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143
5 EVALUACION DEL ENTORNO SIN PROYECTO
La evaluación de la movilidad se realizó a partir de técnicas de simulación de

tránsito vehicular, soportado por el programa de computación Dynasim, el cual
reporta valores de parámetros como demoras, colas, capacidad y niveles de
servicios, que a su vez esbozan la operación del sistema.
Las técnicas de simulación consideran tres niveles de análisis, el primer nivel

corresponde a la macrosimulación, que consiste en establecer los patrones de
viajes de una población, mediante la asignación de una matriz de origen y destino
a los modos y rutas disponibles. El segundo y tercer nivel corresponden a la meso y
macrosimulación de redes de tránsito vehicular, las cuales permiten evaluar las
condiciones de operación de la red vial actuales y futuras (ver Figura 5-1).
Figura 5-1 Esquema de los niveles de simulación
Fuente: http://www.ptvag.com/
Dado que, se busca evaluar la movilidad puntual del sector delimitado por la zona
de estudio, resulta pertinente trabajar con los dos últimos niveles mencionados
anteriormente. Para ello se utilizó la herramienta computacional Dynasim, la cual
utiliza técnica de simulación de la red vial, de modo que se pueda evaluar el
comportamiento del sistema en el escenario actual y modelar el comportamiento
con los volúmenes vehiculares proyectados a futuros, tanto en las condiciones de
tránsito con proyecto y sin proyecto.

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144
El modelo del escenario base, se produjo considerando los volúmenes vehiculares
registrados en los aforos realizados para la hora de máxima demanda del sistema,
la cual fue entre las 07:15 y las 08:15 horas, teniendo en cuenta los siguientes datos:
• Delimitación del área de estudio.

• Red vial en la zona de estudio, considerando las dimensiones y
características geométricas de la red obtenidas del inventario vial.
• La señalización vertical y la demarcación de las intersecciones, las cuales
fueron definidas en el inventario vial mediando el método de inspección
visual.
• Los volúmenes vehiculares captados en cada intersección para el periodo
de la hora pico de la mañana. Los aforos completos realizados se pueden
ver en los anexos.
La zona de estudio va comprendida desde la carrera 38 hasta el acceso al barrio

el pueblito (carrera 12). El corredor de estudio se estudiará mediante una
modelación mesoscópica de tal manera que puedan evaluarse los niveles de
servicio de cada intersección teniendo en cuenta los parámetros globales del
corredor, como tiempo de viaje, densidad y demoras vehiculares.
5.1 Parámetros de evaluación

Los parámetros de evaluación describen de manera categórica o numérica el
comportamiento de la red vial y permiten identificar aspectos específicos del
sistema, información que es necesaria para hacer la respectiva evaluación y
comparación de los resultados de los distintos escenarios presentados. Para dicho
fin se tuvo en cuenta los parámetros que se describen a continuación:
• Volumen vehicular: Es el número de vehículos que utilizan cada intersección

en el periodo de estudio, correspondiente a la hora pico del sistema.
• Demoras totales por intersección: La demora es el tiempo que debe esperar
cada vehículo desde que llega a la cola en el acceso hasta que logra
realizar el movimiento correspondiente en la intersección. Las demoras
totales son la suma de las demoras de cada vehículo, en todos los accesos
de la intersección en minutos.
• Demora promedio por vehículo: Este parámetro se mide en segundos por
vehículo y especifica el tiempo promedio que debe esperar cada vehículo
para realizar el movimiento correspondiente en la intersección.
• Máxima longitud de cola: Es la mayor distancia registrada que ocupa la cola
de vehículos que esperan en un acceso de la intersección.

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145
• Número máximo de vehículos en cola: Es el mayor número de vehículos
registrados, en una intersección, que estaban en cola en un mismo instante.
• Nivel de servicio: Es una calificación de las condiciones del servicio en una
intersección, que se evalúa a partir de las demoras promedio por vehículo.
La clasificación se hace a partir de la escala especificada en el Highway
Capacity Manual HCM-2012, el cual establece 7 niveles de servicios
designados por letras de la “A” a la “F, siendo A las mejores condiciones de
operación del tránsito, y F las condiciones más desfavorables.
La clasificación se hace a partir de la escala especificada en el Highway Capacity

Manual HCM-2012, el cual establece 7 niveles de servicios designados por letras de
la “A” a la “F, siendo A las mejores condiciones de operación del tránsito, y F las
condiciones más desfavorables. En términos generales, para la modelación de una
vía en un escenario futuro resulta aceptable hasta un nivel “D” que significa un
acercamiento a flujo inestable, sin embargo, en este punto no resulta necesario
tomar medidas de mejoras. La calibración se realizó a partir de la longitud de las
colas en cada tramo, hallando la combinación de factores que recreara las colas
vistas durante la toma de datos. Los intervalos de los niveles de servicio para las
intersecciones de prioridad y las semaforizadas son distintos, permitiendo mayores
demoras para estas últimas.
Los intervalos de los niveles de servicio para las intersecciones de prioridad y las
semaforizadas son distintos, permitiendo mayores demoras en estas últimas. En la
Figura 5-2 y Figura 5-3 se presentan los niveles de servicio correspondientes a cada
una.
Figura 5-2 Nivel de servicios para intersecciones a prioridad
Fuente: Highway Capacity Manual HCM-2012.

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Figura 5-3 Nivel de servicios para intersecciones semaforizadas
Fuente: Highway Capacity Manual HCM-2012
En la Tabla 5.1 se muestran los parámetros de comportamiento usados en la

modelación de los distintos escenarios. Haciendo una evaluación de los mismos en
campo, dichos parámetros se modificaron para que, de esta manera, el
comportamiento del tránsito fuese lo más parecido al observado en la red motivo
de estudio. Para lograr este objetivo, se determinó la combinación de parámetros
de evaluación que recreara las colas observadas durante la toma de datos,
logrando de esta forma la calibración del modelo. La calibración se realizó a partir
de la longitud de las colas presentadas en cada tramo.
Tabla 5.1 Parámetros de evaluación del modelo

Valor
Parámetro Unidad
usado
Velocidad mínima por debajo de la velocidad

Km/h 5.0
deseada
Mínima diferencia con la velocidad deseada Km/h 8.8
Tiempo mínimo de persecución Segundo 1.0
Distancia mínima desde el final de la zona de

Metro 160.0
sobrepaso
Mínimo tiempo de paso entre vehículo desde el final

Segundo 6.0
de la zona de sobrepaso
Máximo número de vehículo que pueden ser

- 2
sobrepasados
Distancia de brecha mínima Metro 40.0
Tiempo de paso mínimo Segundo 3.0

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Valor
Parámetro Unidad
usado
Velocidad máxima adicional % 35
Aceleración máxima adicional % 35
Tiempo para salirse o regresar Segundo 1.0
Tiempo mínimo de paso de reserva Segundo 2.5
Tiempo máximo de ceda el paso Segundo 7.0
Tiempo máximo de espera Segundo 10.0
Tiempo para considerar conectores alternativos Segundo 180.0
Tiempo para abandonar el camino Segundo 360.0
4.1. Determinación del volumen vehicular y peatonal en el área de influencia

Los flujos actuales dentro del área de influencia del proyecto son explicados en el
apartado, donde se realiza la descripción del comportamiento de los flujos en
cada una de las intersecciones dentro de la zona de influencia del proyecto y los
días en los cuales se llevaron a cabo los aforos. Para las estaciones maestras se
hicieron aforos continuos desde las 6:00a.m. Hasta las 8:00p.m. los días 23 y 25 de
noviembre del 2016 cumpliendo con el numeral 4.2 del anexo 2 del decreto No.
0711 de 2016 expedido por la Secretaría de Movilidad de la Alcaldía de
Barranquilla.
4.2. Asignación de volúmenes de tránsito en las vías adyacentes

Para el proceso de asignación de volúmenes de tránsito en la simulación se sintetiza
la información en una matriz origen-destino para cada uno de los escenarios a
evaluar. Cada uno de los accesos del corredor se contabiliza como posibles
orígenes y destinos, de tal forma que se contabilizan orígenes como carriles de
acceso se tienen hacía el corredor principal a evaluar y destinos como accesos de
salida.
En los anexos presentados se presentan cada una de las matrices utilizadas en el

software Cube Dynasim para la asignación de viajes mediante los principios de

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148
asignación de redes de transporte, como lo son los principios de Wardrop (1959) y
Smith (1979). Mediante algoritmos que incluyen los costos en función de la distancia
entre los nodos origen destino, se busca optimizar los costos del sistema y de los
usuarios del corredor.
Se prevé que, en los próximos años, el parque automotor de la ciudad tendrá un

crecimiento exponencial, situación que afecta de manera directa los volúmenes
que transitarán por la red vial en los años de proyección de la situación actual.
Específicamente hablando, se espera que los autos y las motocicletas tendrán un
incremento de acuerdo al desarrollo económico de los usuarios de las vías; el
crecimiento de los vehículos mencionados se afectó con el índice del precio del
consumidor (IPC) de los últimos diez (10) años, el cual es del 4,31%
Por otra parte, se relacionó con el crecimiento de la población la tasa de aumento

de los vehículos de transporte público, siendo estos taxis, buses y el sistema de
transporte masivo Transmetro. De acuerdo a las proyecciones del Departamento
administrativo nacional de estadísticas DANE, entre el año en curso y el 2020 se
espera un crecimiento poblacional del 1.2% anual. Para el caso del transporte de
carga, de acuerdo al crecimiento económico de la ciudad y la alta importancia
que tiene el corredor para este tipo de transporte, se considera una tasa de
crecimiento del 6.14%.
5.2 Resultados del modelo y diagnóstico del entorno sin proyecto

Debido a la naturaleza probabilística de sistemas que son simulados, resulta
necesario crear modelos que ofrezcan resultados estadísticamente iguales a los
que arrojan sistemas reales. Al correr un modelo de simulación, el resultado
promedio de las variables del sistema tiende a tener un periodo de “inestabilidad”
en el que los valores que arroja no son del todo confiables, y a medida que el
tiempo pasa, esas variables van tendiendo a un estado estable que es el momento
en que los valores de las mismas llegan a ser certeros.
Dado que la red modelada presenta un tamaño importante y la ejecución del

modelo requiere de tiempo considerable de ejecución, un planteamiento en el
que se utilicen 10 réplicas será adecuado para que las estadísticas, o bien, los datos
generados reporten una estimación fiable.

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Figura 5-4 Red modelación del corredor sin proyecto.
Fuente: Elaboración en Cube Dynasim.
A continuación, se muestran los resultados de las modelaciones obtenidas, en el

análisis sin proyecto de la situación actual del tránsito sobre los corredores a
analizar, y con flujos proyectados a un corte temporal definido a 20 años.
Adicionalmente, se muestra la desviación estándar de la muestra analizada para
el estadístico “promedio de demoras”, como medida de dispersión de los datos.
5.2.1 Diagnostico sin proyecto del corredor en situación actual.
En la Tabla 5.2 se resumen los parámetros obtenidos para cada una de las
intersecciones que componen el área de estudio sobre el corredor de la avenida
circunvalar, en el escenario actual durante la hora pico del sistema. Se puede
observar en la Tabla 5.2 que actualmente el sistema presenta regulares condiciones
con niveles de servicio aceptables en la mayoría de los puntos estudiados. Sin

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150
embargo, intersecciones como la carrera 12A, carrera 13, carrera 13A, entre otras,
exhiben condiciones desfavorables con un nivel de servicio E. A pesar de presentar
pésimas condiciones debido a la alta demora promedio de los vehículos, el número
de vehículos no resulta ser alto.
Tabla 5.2 Resultados modelo situación actual en hora pico

MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS PROMEDIO
LONGITUD NIVEL DE
ESTACIÓN ACCESO VEHÍCULAR TOTALES DE DEMORAS
DE COLA SERVICIO
(Veh) (SEG) (Seg/veh)
(m)
CIRCUNVALAR CIRCUNVALAR SN 45.0 76.7 1.70 0.554 A

CON CARRERA
12A CARRERA 12A 7.0 277.2 39.60 49.420 E

CON CARRERA
12B CARRERA 12B 10.0 290.7 29.07 31.700 D

CON CALLE
109B CALLE 109B 14.0 232.6 16.61 42.110 C

CON CARRERA
13 CARRERA 13 12.0 500.5 41.71 56.070 E

CON CARRERA
13A CARRERA 13A 7.0 117.7 16.81 23.590 C

CON CARRERA
13B CARRERA 13B 5.0 212.8 42.57 51.650 E

CON CARRERA
13C CARRERA 13C 3.0 136.6 45.54 48.200 E
CIRCUNVALAR CIRCUNVALAR SN 51.0 769.0 15.08 34.660 C

CON CARRERA
14 CARRERA 14 9.0 314.0 34.89 48.200 D

CON CARRERA
26A CARRERA 26A 7.0 190.3 27.18 50.200 D

CON CARRERA
14A CARRERA 14A 5.0 246.6 49.31 48.200 E
CIRCUNVALAR SN 52.0 214.5 4.13 0.347 A

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MÁXIMA
LONGITUD NIVEL DE
DE COLA SERVICIO
(m)
CIRCUNVALAR
CON CARRERA CARRERA 26B 7.0 147.1 21.01 48.200 C
26B
CON CARRERA
27 CARRERA 27 7.0 255.6 36.51 48.200 E

CON CARRERA
28C CARRERA 28C 8.0 263.9 32.99 48.200 D

CON CARRERA
31 CARRERA 31 9.0 107.4 11.94 48.200 B

CON CARRERA
36 CARRERA 36 9.0 421.2 46.80 48.200 E

CON CARRERA
37 CARRERA 37 12.0 212.0 17.67 48.200 C
CIRCUNVALAR CIRCUNVALAR SN 19.0 520.0 27.37 34.660 D

CON CARRERA
38 CARRERA 38 14.0 335.6 23.97 48.200 C
CIRCUNVALAR CIRCUNVALAR NS 111.0 968.6 8.73 0.126 A

CON CARRERA
37 CARRERA 37 3.0 51.0 17.00 48.200 C

CON CARRERA
36B CARRERA 36B 5.0 169.6 33.93 48.200 D

CON CARRERA
34 CARRERA 34 4.0 100.7 25.18 48.200 D

CON CARRERA
31 CARRERA 31 8.0 248.9 31.11 48.200 D

CON CARRERA
29 CARRERA 29 8.0 228.0 28.49 48.200 D
CIRCUNVALAR NS 41.0 222.0 5.41 0.334 A

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MÁXIMA
LONGITUD NIVEL DE
DE COLA SERVICIO
(m)
CIRCUNVALAR
CON CARRERA CARRERA 27 9.0 241.0 26.78 48.200 D
27
CON CARRERA
26B CARRERA 26B 9.0 248.3 27.59 50.200 D

CON CARRERA
26 CARRERA 26 9.0 273.3 30.37 48.200 D

CON CARRERA
24 CARRERA 24 8.0 285.0 35.63 48.200 E

CON CALLE
111C CALLE 111C 9.0 315.0 35.00 48.200 E

CON CARRERA
20 CARRERA 20 10.0 255.1 25.51 48.200 D

CON CARRERA
19 CARRERA 19 7.0 220.9 31.55 48.200 D

CON CALLE
110B CALLE 110B 5.0 115.8 23.17 48.200 C

CON CALLE
110A CALLE 110A 6.0 251.0 41.84 48.200 E

CON CARRERA
13 CARRERA 13 7.0 270.8 38.69 48.200 E
5.2.2 Diagnostico sin proyecto del corredor con proyección a 5 años.
En la Tabla 5.2 se resumen los parámetros obtenidos para cada una de las
intersecciones que componen el área de estudio sobre el corredor de la avenida
circunvalar para el escenario en 5 años durante la hora pico del sistema. Se puede
observar que los niveles de servicio para este periodo son iguales que para la

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153
situación actual con la diferencia que se tienen aumentos en las demoras en todas
las intersecciones mencionadas.
Tabla 5.3 Resultados modelo en hora pico en el escenario de 5 años

PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
DE LONGITUD NIVEL DE
ESTACIÓN ACCESO VEHÍCULAR TOTALES
DEMORAS DE COLA SERVICIO
(Veh) (SEG)
(Seg/veh) (m)
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 48.0 84.4 1.76 0.61 A
SN
CON CARRERA
12A CARRERA 12A 8.0 304.9 38.11 54.36 E
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 47.0 43.5 0.92 0.79 A
SN
CON CARRERA
12B CARRERA 12B 11.0 319.8 29.07 34.87 D
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 54.0 217.8 4.03 0.51 A
SN
CON CALLE
109B CALLE 109B 15.0 255.8 17.06 46.32 C
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 54.0 121.0 2.24 0.53 A
SN
CON CARRERA
13 CARRERA 13 13.0 550.6 42.35 61.68 E
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 55.0 16.6 0.30 1.13 A
SN
CON CARRERA
13A CARRERA 13A 8.0 129.4 16.18 25.95 C
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 61.0 110.3 1.81 0.58 A
SN
CON CARRERA
13B CARRERA 13B 6.0 234.1 39.02 56.82 E
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 47.0 39.4 0.84 0.38 A
SN
CON CARRERA
13C CARRERA 13C 4.0 150.3 37.57 53.02 E
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 54.0 845.9 15.66 38.13 C
SN
CON CARRERA
14 CARRERA 14 10.0 345.4 34.54 53.02 D
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 17.0 140.4 8.26 0.54 A
SN
CON CARRERA
26A CARRERA 26A 8.0 209.3 26.17 55.22 D
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 23.0 157.9 6.86 38.13 A
SN
CON CARRERA
14A CARRERA 14A 6.0 271.2 45.20 53.02 E
CIRCUNVALAR
55.0 236.0 4.29 0.38 A
SN

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PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (SEG)
(Seg/veh) (m)
CIRCUNVALAR
CON CARRERA CARRERA 26B 8.0 161.8 20.23 53.02 C
26B
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 45.0 256.0 5.69 0.38 A
SN
CON CARRERA
27 CARRERA 27 8.0 281.2 35.14 53.02 E
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 57.0 325.1 5.70 0.38 A
SN
CON CARRERA
28C CARRERA 28C 9.0 290.3 32.25 53.02 D
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 62.0 436.3 7.04 0.38 A
SN
CON CARRERA
31 CARRERA 31 10.0 118.2 11.82 53.02 B
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 51.0 471.5 9.24 0.38 A
SN
CON CARRERA
36 CARRERA 36 10.0 463.3 46.33 53.02 E
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 53.0 483.7 9.13 0.38 A
SN
CON CARRERA
37 CARRERA 37 13.0 233.2 17.94 53.02 C
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 20.0 572.0 28.60 38.13 D
SN
CON CARRERA
38 CARRERA 38 15.0 369.2 24.61 53.02 C
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 117.0 1065.5 9.11 0.14 A
NS
CON CARRERA
37 CARRERA 37 4.0 56.1 14.03 53.02 B
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 36.0 65.3 1.82 0.26 A
NS
CON CARRERA
36B CARRERA 36B 6.0 186.6 31.10 53.02 D
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 38.0 248.6 6.54 0.33 A
NS
CON CARRERA
34 CARRERA 34 5.0 110.8 22.15 53.02 C
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 41.0 181.1 4.42 0.35 A
NS
CON CARRERA
31 CARRERA 31 9.0 273.8 30.42 53.02 D
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 34.0 133.5 3.93 0.06 A
NS
CON CARRERA
29 CARRERA 29 9.0 250.8 27.86 53.02 D

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PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (SEG)
(Seg/veh) (m)
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 44.0 244.2 5.55 0.37 A
NS
CON CARRERA
27 CARRERA 27 10.0 265.1 26.51 53.02 D
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 46.0 129.5 2.81 0.50 A
NS
CON CARRERA
26B CARRERA 26B 10.0 273.1 27.31 55.22 D
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 49.0 219.2 4.47 0.08 A
NS
CON CARRERA
26 CARRERA 26 10.0 300.6 30.06 53.02 D
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 51.0 67.5 1.32 0.00 A
NS
CON CARRERA
24 CARRERA 24 9.0 313.5 34.83 53.02 D
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 51.0 53.8 1.05 0.21 A
NS
CON CALLE
111C CALLE 111C 10.0 346.5 34.65 53.02 D
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 42.0 57.6 1.37 0.32 A
NS
CON CARRERA
20 CARRERA 20 11.0 280.6 25.51 53.02 D
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 66.0 19.5 0.30 0.35 A
NS
CON CARRERA
19 CARRERA 19 8.0 243.0 30.37 53.02 D
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 66.0 6.6 0.10 0.22 A
NS
CON CALLE
110B CALLE 110B 6.0 127.4 21.24 53.02 C
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 68.0 9.9 0.15 0.28 A
NS
CON CALLE
110A CALLE 110A 7.0 276.2 39.45 53.02 E
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 61.0 16.4 0.27 0.01 A
NS
CON CARRERA
13 CARRERA 13 8.0 297.9 37.24 53.02 E
Con el crecimiento de los volúmenes vehiculares que transitan por la zona de

estudio para el año 10 de evaluación, se aprecia una desmejora considerable en
las demoras promedio registradas, y en consecuencia en los niveles de servicio de

Tel: 3195640
156
varias intersecciones pasando de ser “C” a “D” y adicionalmente, se tienen un
decrecimiento de niveles de servicio de “D” a “E”. Los niveles de servicio para este
periodo de proyección a 10 años se presentan en la Tabla 5.4.

PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS NIVEL DE
ESTACIÓN ACCESO DE LONGITUD
VEHÍCULAR TOTALES SERVICIO
DEMORAS DE COLA
(Veh) (SEG)
(Seg/veh) (m)
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 51.0 92.8 1.82 0.76 A
SN
CON CARRERA
12A 9.0 335.4 37.26 67.95 E
CARRERA 12A
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 50.0 47.8 0.96 0.99 A
SN
CON CARRERA
12B 12.0 351.7 29.31 43.59 D
CARRERA 12B
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 57.0 239.6 4.20 0.63 A
SN
CON CALLE
109B 16.0 281.4 17.59 57.90 C
CALLE 109B
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 57.0 133.1 2.34 0.67 A
SN
CON CARRERA
13 14.0 605.6 43.26 77.10 E
CARRERA 13
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 58.0 18.3 0.32 1.42 A
SN
CON CARRERA
13A 9.0 142.4 15.82 32.44 C
CARRERA 13A
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 65.0 121.4 1.87 0.72 A
SN
CON CARRERA
13B 7.0 257.5 36.79 71.02 E
CARRERA 13B
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 50.0 43.3 0.87 0.48 A
SN
CON CARRERA
13C 5.0 165.3 33.06 66.28 D
CARRERA 13C
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 57.0 930.5 16.32 47.66 C
SN
CON CARRERA
14 11.0 379.9 34.54 66.28 D
CARRERA 14
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 18.0 154.4 8.58 0.68 A
SN
CON CARRERA
26A 9.0 230.3 25.58 69.03 D
CARRERA 26A
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 25.0 173.6 6.95 47.66 A
SN
CON CARRERA
14A 7.0 298.3 42.62 66.28 E
CARRERA 14A
CIRCUNVALAR
58.0 259.5 4.47 0.48 A
SN

Tel: 3195640
157
PROMEDIO MÁXIMA
DEMORAS DE COLA
(Veh) (SEG)
(Seg/veh) (m)
CIRCUNVALAR
CON CARRERA 9.0 178.0 19.78 66.28 C
26B CARRERA 26B
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 48.0 281.6 5.87 0.48 A
SN
CON CARRERA
27 9.0 309.3 34.36 66.28 D
CARRERA 27
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 60.0 357.6 5.96 0.48 A
SN
CON CARRERA
28C 10.0 319.3 31.93 66.28 D
CARRERA 28C
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 66.0 479.9 7.27 0.48 A
SN
CON CARRERA
31 11.0 130.0 11.82 66.28 B
CARRERA 31
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 54.0 518.6 9.60 0.48 A
SN
CON CARRERA
36 11.0 509.7 46.33 66.28 E
CARRERA 36
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 56.0 532.0 9.50 0.48 A
SN
CON CARRERA
37 14.0 256.5 18.32 66.28 C
CARRERA 37
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 21.0 629.2 29.96 47.66 D
SN
CON CARRERA
38 16.0 406.1 25.38 66.28 D
CARRERA 38
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 123.0 1172.0 9.53 0.17 A
NS
CON CARRERA
37 5.0 61.7 12.34 66.28 B
CARRERA 37
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 38.0 71.9 1.89 0.32 A
NS
CON CARRERA
36B 7.0 205.2 29.32 66.28 D
CARRERA 36B
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 40.0 273.5 6.84 0.41 A
NS
CON CARRERA
34 6.0 121.8 20.31 66.28 C
CARRERA 34
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 44.0 199.2 4.53 0.43 A
NS
CON CARRERA
31 10.0 301.2 30.12 66.28 D
CARRERA 31
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 36.0 146.9 4.08 0.07 A
NS
CON CARRERA
29 10.0 275.8 27.58 66.28 D
CARRERA 29

Tel: 3195640
158
PROMEDIO MÁXIMA
DEMORAS DE COLA
(Veh) (SEG)
(Seg/veh) (m)
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 47.0 268.6 5.72 0.46 A
NS
CON CARRERA
27 11.0 291.6 26.51 66.28 D
CARRERA 27
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 49.0 142.4 2.91 0.63 A
NS
CON CARRERA
26B 11.0 300.4 27.31 69.03 D
CARRERA 26B
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 52.0 241.2 4.64 0.10 A
NS
CON CARRERA
26 11.0 330.7 30.06 66.28 D
CARRERA 26
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 54.0 74.3 1.38 0.00 A
NS
CON CARRERA
24 10.0 344.9 34.49 66.28 D
CARRERA 24
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 54.0 59.2 1.10 0.27 A
NS
CON CALLE
111C 11.0 381.2 34.65 66.28 D
CALLE 111C
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 45.0 63.4 1.41 0.41 A
NS
CON CARRERA
20 12.0 308.6 25.72 66.28 D
CARRERA 20
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 70.0 21.4 0.31 0.44 A
NS
CON CARRERA
19 9.0 267.3 29.69 66.28 D
CARRERA 19
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 70.0 7.3 0.10 0.27 A
NS
CON CALLE
110B 7.0 140.2 20.02 66.28 C
CALLE 110B
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 72.0 10.9 0.15 0.35 A
NS
CON CALLE
110A 8.0 303.8 37.97 66.28 E
CALLE 110A
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 65.0 18.0 0.28 0.01 A
NS
CON CARRERA
13 9.0 327.7 36.41 66.28 E
CARRERA 13
En la Tabla 5.5 se presentan los resultados de las condiciones actuales de la

circunvalar para el periodo de proyección de 15 años. De acuerdo a los resultados
presentados, se tiene un deterioro de los niveles de pasando en varios accesos

Tel: 3195640
159
como es el caso de la carrera 13, de un nivel de servicio “E” a “F”, teniendo un
aumento significativo de las demoras por acceso. Para este año de modelación al
igual que todas las proyecciones realizadas, se vuelve necesaria la intervención
general del corredor en estudio, con la finalidad de mejorar las condiciones de
operación de cada una de las intersecciones.

PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (SEG)
(Seg/veh) (m)
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 41.0 102.1 2.49 1.26 A
SN
CON CARRERA
12A CARRERA 12A 8.0 368.9 46.11 105.63 E
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 40.0 52.6 1.31 1.43 A
SN
CON CARRERA
12B CARRERA 12B 10.0 386.9 38.69 52.83 E
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 46.0 263.5 5.73 1.19 A
SN
CON CALLE
109B CALLE 109B 13.0 309.6 23.81 63.24 C
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 46.0 146.4 3.18 0.86 A
SN
CON CARRERA
13 CARRERA 13 12.0 666.2 55.51 88.37 F
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 47.0 20.1 0.43 1.84 A
SN
CON CARRERA
13A CARRERA 13A 8.0 156.6 19.58 61.09 C
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 52.0 133.5 2.57 1.25 A
SN
CON CARRERA
13B CARRERA 13B 6.0 283.3 47.21 129.09 E
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 40.0 47.6 1.19 0.82 A
SN
CON CARRERA
13C CARRERA 13C 4.0 181.8 45.46 75.51 E
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 46.0 1023.5 22.25 59.33 C
SN
CON CARRERA
14 CARRERA 14 9.0 417.9 46.44 74.82 E
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 15.0 169.8 11.32 1.25 B
SN
CON CARRERA
26A CARRERA 26A 8.0 253.3 31.66 130.06 D
CIRCUNVALAR
20.0 191.0 9.55 73.93 A
SN

Tel: 3195640
160
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (SEG)
(Seg/veh) (m)
CIRCUNVALAR
CON CARRERA CARRERA 14A 6.0 328.2 54.70 116.79 F
14A
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 47.0 285.5 6.07 0.54 A
SN
CON CARRERA
26B CARRERA 26B 8.0 195.8 24.47 107.81 C
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 39.0 309.7 7.94 0.74 A
SN
CON CARRERA
27 CARRERA 27 8.0 340.2 42.52 98.58 E
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 48.0 393.3 8.19 0.81 A
SN
CON CARRERA
28C CARRERA 28C 8.0 351.2 43.90 91.05 E
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 53.0 527.9 9.96 0.56 A
SN
CON CARRERA
31 CARRERA 31 9.0 143.0 15.89 103.43 C
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 44.0 570.5 12.97 0.65 B
SN
CON CARRERA
36 CARRERA 36 9.0 560.6 62.29 94.09 F
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 45.0 585.2 13.01 0.74 B
SN
CON CARRERA
37 CARRERA 37 12.0 282.2 23.51 94.71 C
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 17.0 692.1 40.71 47.75 E
SN
CON CARRERA
38 CARRERA 38 13.0 446.7 34.36 106.76 D
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 99.0 1289.2 13.02 0.27 B
NS
CON CARRERA
37 CARRERA 37 4.0 67.9 16.97 130.32 C
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 31.0 79.1 2.55 0.54 A
NS
CON CARRERA
36B CARRERA 36B 6.0 225.8 37.63 120.01 E
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 32.0 300.8 9.40 0.66 A
NS
CON CARRERA
34 CARRERA 34 5.0 134.0 26.81 116.03 D
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 36.0 219.1 6.09 0.51 A
NS
CON CARRERA
31 CARRERA 31 8.0 331.3 41.41 94.55 E

Tel: 3195640
161
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (SEG)
(Seg/veh) (m)
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 29.0 161.6 5.57 0.09 A
NS
CON CARRERA
29 CARRERA 29 8.0 303.4 37.93 110.13 E
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 38.0 295.5 7.78 0.68 A
NS
CON CARRERA
27 CARRERA 27 9.0 320.8 35.64 126.72 E
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 40.0 156.7 3.92 1.08 A
NS
CON CARRERA
26B CARRERA 26B 9.0 330.5 36.72 107.69 E
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 42.0 265.3 6.32 0.19 A
NS
CON CARRERA
26 CARRERA 26 9.0 363.8 40.42 86.31 E
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 44.0 81.7 1.86 0.00 A
NS
CON CARRERA
24 CARRERA 24 8.0 379.3 47.42 80.93 E
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 44.0 65.1 1.48 0.39 A
NS
CON CALLE
111C CALLE 111C 9.0 419.3 46.59 106.43 E
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 36.0 69.7 1.94 0.68 A
NS
CON CARRERA
20 CARRERA 20 10.0 339.5 33.95 68.90 D
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 56.0 23.6 0.42 0.57 A
NS
CON CARRERA
19 CARRERA 19 8.0 294.0 36.75 102.80 E
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 56.0 8.0 0.14 0.38 A
NS
CON CALLE
110B CALLE 110B 6.0 154.2 25.70 103.53 D
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 58.0 12.0 0.21 0.49 A
NS
CON CALLE
110A CALLE 110A 7.0 334.1 47.73 128.41 E
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 52.0 19.8 0.38 0.01 A
NS
CON CARRERA
13 CARRERA 13 8.0 360.5 45.06 121.93 E

Tel: 3195640
162
Con el año de proyección a 20 años, se tiene que en la mayoría de intersecciones

aumentan las demoras promedio, ocasionando que niveles de servicio que para el
año 15 eran “D” pasen a ser “E” y que los niveles de servicio “E” ahora sean “F”,
teniendo la necesidad de realizar intervenciones para mejorar las condiciones de
salida y entrada hacia o desde la circunvalar para cada una de las intersecciones
en estudio. En la Tabla 5.6 se puede observar como decrecen los niveles de servicio
de las intersecciones en estudio.

PROMEDIO MÁXIMA
DEMORAS DE COLA
(Veh) (SEG)
(Seg/veh) (m)
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 33.0 112.3 3.40 2.20 A
SN
CON CARRERA
12A 7.0 405.8 57.97 148.40 F
CARRERA 12A
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 32.0 57.8 1.81 1.92 A
SN
CON CARRERA
12B 8.0 425.6 53.20 76.70 F
CARRERA 12B
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 37.0 289.9 7.83 1.83 A
SN
CON CALLE
109B 11.0 340.5 30.96 72.67 D
CALLE 109B
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 37.0 161.1 4.35 1.40 A
SN
CON CARRERA
13 10.0 732.8 73.28 166.50 F
CARRERA 13
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 38.0 22.1 0.58 2.42 A
SN
CON CARRERA
13A 7.0 172.3 24.61 89.01 C
CARRERA 13A
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 42.0 146.8 3.50 2.40 A
SN
CON CARRERA
13B 5.0 311.6 62.32 162.69 F
CARRERA 13B
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 32.0 52.4 1.64 0.91 A
SN
CON CARRERA
13C 4.0 200.0 50.01 145.65 F
CARRERA 13C
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 37.0 1125.9 30.43 59.51 D
SN
CON CARRERA
14 8.0 459.7 57.47 113.97 F
CARRERA 14
CIRCUNVALAR
12.0 186.8 15.57 2.37 C
SN

Tel: 3195640
163
PROMEDIO MÁXIMA
DEMORAS DE COLA
(Veh) (SEG)
(Seg/veh) (m)
CIRCUNVALAR
CON CARRERA 7.0 278.6 39.80 149.28 E
26A CARRERA 26A
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 16.0 210.1 13.13 141.36 B
SN
CON CARRERA
14A 5.0 361.0 72.20 210.18 F
CARRERA 14A
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 38.0 314.0 8.26 0.89 A
SN
CON CARRERA
26B 7.0 215.4 30.77 202.34 D
CARRERA 26B
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 32.0 340.7 10.65 0.78 B
SN
CON CARRERA
27 7.0 374.2 53.46 186.71 F
CARRERA 27
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 39.0 432.6 11.09 0.90 B
SN
CON CARRERA
28C 7.0 386.4 55.19 154.08 F
CARRERA 28C
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 43.0 580.7 13.50 0.60 B
SN
CON CARRERA
31 8.0 157.3 19.66 150.87 C
CARRERA 31
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 36.0 627.6 17.43 0.77 C
SN
CON CARRERA
36 8.0 616.7 77.08 162.29 F
CARRERA 36
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 36.0 643.8 17.88 1.47 C
SN
CON CARRERA
37 10.0 310.4 31.04 171.85 D
CARRERA 37
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 14.0 761.3 54.38 94.01 F
SN
CON CARRERA
38 11.0 491.4 44.67 150.89 E
CARRERA 38
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 80.0 1418.1 17.73 0.35 C
NS
CON CARRERA
37 4.0 74.7 18.67 154.61 C
CARRERA 37
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 25.0 87.0 3.48 0.84 A
NS
CON CARRERA
36B 5.0 248.3 49.67 180.76 E
CARRERA 36B
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 26.0 330.9 12.73 1.21 B
NS
CON CARRERA
34 4.0 147.4 36.86 222.64 E
CARRERA 34

Tel: 3195640
164
PROMEDIO MÁXIMA
DEMORAS DE COLA
(Veh) (SEG)
(Seg/veh) (m)
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 29.0 241.0 8.31 0.93 A
NS
CON CARRERA
31 7.0 364.4 52.06 102.74 F
CARRERA 31
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 24.0 177.7 7.41 0.14 A
NS
CON CARRERA
29 7.0 333.7 47.68 216.01 E
CARRERA 29
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 31.0 325.0 10.48 1.17 B
NS
CON CARRERA
27 8.0 352.9 44.11 190.06 E
CARRERA 27
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 32.0 172.3 5.39 1.95 A
NS
CON CARRERA
26B 8.0 363.5 45.44 181.02 E
CARRERA 26B
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 34.0 291.8 8.58 0.26 A
NS
CON CARRERA
26 8.0 400.1 50.02 91.85 F
CARRERA 26
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 36.0 89.9 2.50 0.00 A
NS
CON CARRERA
24 7.0 417.3 59.61 121.45 F
CARRERA 24
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 36.0 71.6 1.99 0.71 A
NS
CON CALLE
111C 8.0 461.2 57.65 127.98 F
CALLE 111C
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 29.0 76.7 2.65 1.27 A
NS
CON CARRERA
20 8.0 373.4 46.68 134.14 E
CARRERA 20
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 45.0 25.9 0.58 0.77 A
NS
CON CARRERA
19 7.0 323.4 46.20 201.48 E
CARRERA 19
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 45.0 8.8 0.20 0.52 A
NS
CON CALLE
110B 5.0 169.6 33.92 185.20 D
CALLE 110B
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 47.0 13.2 0.28 0.69 A
NS
CON CALLE
110A 6.0 367.6 61.26 227.18 F
CALLE 110A
CIRCUNVALAR
CIRCUNVALAR 42.0 21.8 0.52 0.02 A
NS
CON CARRERA
13 7.0 396.5 56.64 233.33 F
CARRERA 13

Tel: 3195640
165
5.3 Diagnóstico del tránsito en la red vial del área de influencia e identificación
de puntos críticos
Teniendo en cuenta los resultados presentados en el subcapítulo anterior se puede
concluir que, haciendo referencia a las condiciones actuales de movilidad, se
presenta la red vial en un estado regular a malo, dado que se puede encontrar en
sus accesos niveles de servicio que van desde el A hasta el E, donde desde el nivel
D, se presentan demoras que ya causan molestias a los usuarios. Al evaluar los
niveles de servicio después de proyectar el flujo vehicular actual a 20 años se
obtuvo una desmejora severa en los niveles de servicio, teniendo al final 27 accesos
con niveles de servicio F y 9 en niveles de servicio E. Es importante tener en cuenta
que el nivel de servicio F es el nivel de servicio más deficiente, en el cual se
presentan colas largas que no permiten que los vehículos circulen de forma libre y
así mismo, produciendo demoras que no son tolerables por los usuarios.
Se definieron como puntos críticos aquellas intersecciones en las cuales se

presentaron niveles de servicios E y F, D y F, y D y E al proyectar el flujo vehicular a
20 años. Con estas características se clasificaron como puntos críticos las siguientes
intersecciones:
• Calle 110 con carrera 14

• Calle 110 con carrera 26A

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166
6 EVALUACIÓN DEL ENTORNO CON PROYECTO
6.1 Estimación del volumen vehicular generado y atraído en la zona de influencia

del proyecto
“Los planes parciales son los instrumentos mediante los cuales se desarrollan
y complementan las disposiciones de los planes de ordenamiento, para
áreas determinadas del suelo urbano y para áreas incluidas en el suelo de
expansión urbana, además de las que deban desarrollare mediante
unidades de actuación urbanística, macroproyectos u otras operaciones
urbanas especiales, de acuerdo con las autorizaciones emanadas de las
normas urbanísticas generales, en los términos previstos en la presente ley”.
(Ley 388, 1997, art.19)
Para estimar el volumen vehicular generado y atraído en la zona de influencia del

proyecto es necesario conocer sobre las obras que estén proyectadas dentro de
estas y así identificar su impacto en la movilidad en un futuro. Para esto se evaluaron
los planes parciales de Barranquilla que se encuentran o encontrarán en desarrollo
sobre la Avenida Circunvalar. Entre éstos encontramos los siguientes planes
parciales:
• Caribe Verde
• EuroPark
• Sevilla
• El Volador
El plan parcial Caribe Verde se adoptó gracias al decreto no. 0450 del 26 de abril
del 2013. Éste tiene como objetivo desarrollar un proyecto inmobiliario de interés
social y prioritario con uso complementario de industria y comercio en un lote de
150 Has ubicado en la Avenida Circunvalar entre la carrera 10 y carrera 9G.
Por otro lado, el plan parcial EuroPark fue adoptado a través del decreto no. 0337
del 15 de mayo del 2015. Éste estará ubicado a 400 metros de la Avenida
Cordialidad y la Avenida Circunvalar, en el lado occidental de la Avenida
Circunvalar entre la carrera 6 y la proyección de la carrera 3, en donde se
establecerán complejos comerciales en un área aproximada de 25.567,04 m2.
Así mismo, encontramos el plan parcial Sevilla, adoptado el 5 de octubre del 2015
por medio del decreto no. 0709, para la realización de un sector urbano residencial
de altas calidades urbanísticas y zonas complementarias comerciales. Éste será
realizado en el costado occidental de la Avenida Circunvalar entre la Avenida

Tel: 3195640
167
Cordialidad y la calle 90, en un área neta urbanizable total de 47.46 Has, donde
14.35 Has serán destinadas para las zonas comerciales y las restantes para las zonas
residenciales.
El plan parcial El Volador fue adoptado el 18 de marzo del 2015 con el decreto no.
0212 para la construcción de un proyecto habitacional con uso complementario
de comercio. Éste será ubicado en un área de 183.74 Has aproximadamente,
donde 67.45 Has estarán dispuestos para uso residencial y 9.51 Has para uso
comercial. Este proyecto se encontrará ubicado en el costado occidental de la
Avenida Circunvalar entre la carrera 38 y la carrera 46.
6.2 Asignación de los volúmenes de tránsito con proyecto en las vías del área de
influencia
Para realizar de manera correcta la asignación de los volúmenes de tránsito en la
vía de estudio, es necesario conocer de manera aproximada cuanto será el tránsito
atraído y generado por los proyectos que se construirán en la zona de influencia.
Esta información fue basada en los planes parciales del distrito de Barranquilla que
se desarrollarán en la zona, los cuales fueron mencionados en el inciso anterior.
Se aforaron 3 puntos en la ciudad con características similares a las presentadas

por los proyectos a realizar, y se tuvo en cuenta sus áreas, para así realizar una
conversión a los vehículos que se generarían y atraerían por los proyectos de los
planes parciales. Los puntos en los que se realizaron los aforos de referencia fueron
el conjunto residencial “Las Cayenas” ubicado en la calle 48 con Av. Circunvalar,
para la zona industrial se utilizó como referencia “MetroParque Industrial y
Comercial del Caribe” ubicado en la Av. Circunvalar con calle 6. Para la zona
comercial se utilizó como referencia el edificio “Hasbun” ubicado en la carrera 48
con calle 72. En la Tabla 6.1se pueden observar las áreas netas y útiles de cada
zona de los proyectos a desarrollar en los planes parciales.
Tabla 6.1Áreas de las zonas en proyecto de planes parciales

Área Neta Zona Área Neta Zona Área Neta
Proyecto Residencial (Has) Comercial (Has) Industrial (Has)
Caribe Verde 19.2 10.73 13.25

EuroPark N/A 2.56 N/A
Sevilla 33.11 14.35 N/A
El Volador 67.45 9.51 N/A

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168
A continuación, en la Tabla 6.2 se puede encontrar los aforos de referencia
realizado en cada uno de los proyectos durante la hora pico del sistema que se
encuentra entre las 6:45 hasta las 7:45 am.
Tabla 6.2 Volumen vehicular generado y atraído en proyectos de referencia

Tipología Ingresos Salidas
Zona residencial Nombre: “Las Cayenas” Área: 27,842.73 m2
Autos 30 79
Bicicletas 6 6
Motos 122 137
Zona Industrial Nombre: “MetroParque” Área: 116,531.52 m2
Autos 85 30
Bicicletas 6 0
Motos 137 42
C2 21 36
C3 1 1
C4 1 0
C5 0 0
C6 2 0
Se realizaron aforos en zonas comerciales, en donde se obtuvieron los viajes

generados y atraídos con sus respectivas tasas de atracción y generación (Tabla
6.3), para así calcular el porcentaje atraído y generado de cada uno de los
proyectos de los planes parciales en estudio que se desarrollarán en la zona.
Posteriormente, con la información descrita, se realizó una gráfica de viajes/m2 vs.
Área, a la cual se le hizo un ajuste polinómico, en donde la ecuación brindada por
el ajuste se utilizó para calcular la tasa de atracción y generación dada el área y
así mismo la cantidad de viajes.
Tabla 6.3. Viajes atraídos y generados por proyectos comerciales.

Viajes Viajes Viajes Viajes
Lugar Área (m2)
atraídos Atraídos/m2 generados Generados/m2
Hasbun 290.6 18 6.19% 12 4.13%
Castellana Plaza 1,854.50 108 5.82% 62 3.34%
SAO 93 10,738.50 114 1.06% 136 1.27%
Buenavista I 58,467.31 544 0.93% 544 0.93%
Buenavista II 68,552.04 332 0.48% 239 0.35%

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Figura 6-1. Gráficas y ecuaciones de atracción y generación.
A continuación, se puede observar el flujo vehicular atraído y generado por las

zonas de los proyectos, el cual fue calculado a través de la homologación de los
aforos de referencia en las zonas para la zona residencial e industrial y para la
comercial se calculó a través de las ecuaciones mostradas en la (Tabla 6.4), tal
como se explicó con anterioridad.
Tabla 6.4. Vehículos atraídos y generados por proyectos.

Atracción/m2 Atracción Generación/m2 Generación
Proyecto
(%) (Veh) (%) (Veh)
Residencial 0.57% 609 0.82% 879
Caribe
Industrial 0.22% 288 0.10% 131
Verde
Comercial 0.52% 553 0.49% 524
Residencial N/A N/A N/A N/A
EuroPark Industrial N/A N/A N/A N/A
Comercial 1.00% 257 0.87% 222
Residencial 0.57% 814 0.82% 1175
Sevilla Industrial N/A N/A N/A N/A
Comercial 0.45% 646 0.44% 624
Residencial 0.57% 540 0.82% 779
El Volador Industrial N/A N/A N/A N/A
Comercial 0.55% 518 0.51% 488
6.3 Evaluación de alternativas de implementación al proyecto

En esta parte del capítulo se evaluará el impacto que las intervenciones propuestas
ocasionarían en el corredor, reflejado en ahorros de tiempo de viaje y disminución
de demoras por intersección. La modelación se llevó a cabo para el escenario con

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170
proyecto con los flujos actuales, con el objeto de determinar el impacto que el
mismo tendría sobre la movilidad en caso de que las mejoras se implementaran en
el corto plazo. Posteriormente, la modelación incluyó los flujos proyectados a
diferentes cortes temporales hasta los 20 años.
A fin de realizar el análisis de la movilidad, bajo las condiciones del proyecto, se

desarrollaron modelos de simulación que incluyeran los cambios geométricos y
operativos de la red vial. Dichos cambios obedecen a intervenciones en la
infraestructura vial sobre el corredor en estudio. Teniendo en cuenta que uno de los
propósitos del estudio consiste en la evaluación de la implementación de un carril
de servicio sobre el tramo de la avenida circunvalar desde la carrera 38 hasta la
carrera 12, la cual se conoce como la entrada al barrio “El Pueblito”.
Principalmente se evaluará la eficiencia en la operación dada la implementación
del mismo. Dentro de las características de análisis se consideran las siguientes
propuestas:
• Implementación de calzada de servicio de dos carriles en único sentido en

cada uno de los sentidos de la avenida circunvalar (Norte-Sur y Sur-Norte).
• Evaluación de la ubicación y espaciamiento de cada uno de los accesos y
salidas del carril de servicio propuesto.
• Evaluación de distintas geometrías de los accesos en donde se comparará
la disposición de los accesos otorgándole prioridad a la avenida circunvalar
o a la calzada de servicio con el objetivo de que no se generen colas sobre
la vía en prioridad.
• Disposición de retornos vehiculares a lo largo del corredor en estudio,
teniendo en cuenta el número de vehículos que usarían el retorno y las
facilidades en cuanto a seguridad vial para facilitar el paso peatonal en los
lugares de intervención. Se plantearán distintas alternativas con base a los
criterios anteriormente descritos.
• Construcción de andenes y ciclovías que privilegien la movilidad no
motorizada del corredor y la disminución de la accidentalidad.
Adicionalmente, la evaluación de la necesidad de implementación de más
pasos seguros para el cruce transversal de los peatones sobre la avenida
circunvalar.
Dado a los problemas que actualmente presentan los accesos a la circunvalar

debido al alto flujo vehicular que esta avenida actualmente presenta, la
implementación de un carril de servicio disminuiría drásticamente las demoras
promedio en los accesos debido a que el conflicto seria con una menor cantidad

Tel: 3195640
171
de vehículos. La sección transversal propuesta para la calzada de servicio se
presenta en la Figura 6-3, en donde se recomienda un ancho mínimo de carril de
3.3 metros. Adicionalmente, se plantea la implementación de una calzada de
servicio por sentido como se presenta en la Figura 6-2.
Figura 6-2 Red con implementación de carril de servicio.
Fuente: elaboración CubeDynasim.
La sección transversal propuesta para la implementación de la calzada de servicio,

como se mencionó anteriormente, es de dos carriles por sentido cada uno con un
ancho mínimo de 3.3 metros. Adicionalmente se plantea la implementación de un
bici-carril por sentido de un ancho mínimo de 2.5 metros por sentido. Dada la gran
importancia en los flujos peatonales que se presentan a lo largo del corredor, se
considera pertinente un ancho de anden de 5 metros en el cual además de
asegurarse condiciones de capacidad, se realicen inversiones tales como
arborización, zonas de esparcimiento, con el objetivo de mejorar el confort de los
peatones a la hora de movilizarse dentro del corredor. En la Figura 6-3 se observa
la sección transversal propuesta para el corredor en estudio.

Tel: 3195640
172
Figura 6-3 Sección transversal propuesta Avenida Circunvalar.
Fuente: elaboración propia.
Para la calzada de servicio se plantean dos alternativas en cuanto a la ubicación

y la geometría de los accesos. En la alternativa 1 se propone que los vehículos que
ingresen y salgan a la calzada de servicio tengan que esperar una brecha para
poder ingresar tanto a la calzada de servicio como a la avenida circunvalar debido
a que estas tendrán la prioridad. En la segunda alternativa, la prioridad se le
concede únicamente a la avenida circunvalar en la cual para acceder a la
calzada de servicio se dispondrá un carril independiente sin interrupción en su flujo.
Al igual que para los accesos a la calzada de servicio, para los retornos se plantean
dos alternativas. La primera consiste en retornos a nivel que funcionarán espalda
con espalda y una segunda alternativa en donde se plantea un retorno por el cual
el paso de los vehículos sobre la circunvalar en sus dos sentidos serán a desnivel,
asegurando por medio de Traffic calming un paso peatonal seguro. Cada una de
las alternativas propuestas mencionados anteriormente, se evaluarán para
proyecciones a 5, 10, 15 y 20 años, seleccionando aquella alternativa que tenga
mayor beneficio operacional dentro de la zona de influencia del corredor.
6.3.1 Evaluación accesos hacia la calzada de servicio alternativa 1
La alternativa de solución número 1 consiste en una calzada de servicio de dos

carriles por sentido con cicloruta, en donde la prioridad del flujo la posee las
personas que transitan dentro de esta calzada. La geometría de los accesos hacia
esta calzada posee un carril de desaceleración en donde los vehículos
provenientes de la Avenida Circunvalar tienen que realizar el pare para poder
ingresar a la calzada de servicio, en cambio para el acceso hacia la Avenida
Circunvalar ocurre lo opuesto a lo mencionado anteriormente. En esta alternativa,
como se muestra en la Figura 6-4, se recomienda como primera medida cerrar el

Tel: 3195640
173
acceso que se encuentra ubicado saliendo inmediatamente de la glorieta de la
carrera 38 en sentido norte-sur con la finalidad de evitar entrecruzamientos con el
acceso 1 al carril de servicio. En total se consideran necesarios dos accesos y dos
salidas por sentido al carril de servicio, teniendo un primer acceso ubicado entre la
carrera 34 y carrera 36b, seguido de esta a 500 metros una salida hacia la avenida
circunvalar entre la carrera 29 y la carrera 27, para luego a 300 metros ubicar un
retorno a nivel en ambos sentido espalda con espalda, con la finalidad de brindar
mayor posibilidad de hacer retorno a los habitantes de la zona. Luego a 300 metros
del retorno, se propone la ubicación de un segundo acceso al carril de servicio
ubicado entre la carrera 21 y la carrera 24, para que seguidamente a 500 metros
se coloque el ultimo acceso a la circunvalar cercano a la entrada del barrio el
pueblito. Además del retorno ya mencionado, se recomienda la ubicación de un
segundo retorno a 250 metros de la entrada al pueblito. Respecto al sentido sur-
norte, se presenta un planteamiento similar al del sentido norte-sur con la diferencia
de que primero se da el acceso al carril de servicio desde la entrada al barrio el
pueblito.

Tel: 3195640
174
Figura 6-4 Ubicación de accesos y planteamiento general del proyecto.
Fuente: elaboración propia en Google Earth.
6.3.1.1 Modelación implementación de carril de servicio de la alternativa 1 para

año base.
Al evaluar la implementación del proyecto para la situación actual se puede

observar una notoria mejora en los niveles de servicio para cada una de las
intersecciones que antes tenían acceso directo hacia la circunvalar. En la Tabla 6.5
se puede observar que los niveles de servicios que predominan es el “B” para el
caso de los acceso y niveles de servicio “A” para el flujo continuo de la avenida

Tel: 3195640
175
circunvalar, además de presentarse demoras promedio menores a las obtenidas
en la situación actual sin proyecto.
Tabla 6.5 Resultados modelo en hora pico en el escenario con proyecto con
flujos actuales (alternativa 1).
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (min)
(Seg/veh) (m)
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 12A 13.0 2.1 9.6 8.5 A
CARRERA 12A
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 12B 12.0 2.2 10.9 2.7 B
CARRERA 12B
CIRCUNVALAR CON
CALLE 109B 17.0 1.7 6.2 15.1 A
CALLE 109B
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 13 14.0 2.6 11.3 11.9 B
CARRERA 13
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 13A 8.0 0.9 6.6 6.3 A
CARRERA 13A
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 13B 6.0 1.1 10.9 5.8 B
CARRERA 13B
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 13C 4.0 0.5 7.3 2.6 A
CARRERA 13C
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 14 11.0 1.9 10.3 7.3 B
CARRERA 14
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 26A 8.0 1.4 10.7 7.2 B
CARRERA 26A
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 14A 6.0 1.0 10.4 4.7 B
CARRERA 14A
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 26B 8.0 1.1 8.3 1.3 A
CARRERA 26B
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 27 8.0 1.5 11.3 4.2 B
CARRERA 27
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 28C 10.0 1.7 10.1 9.6 B
CARRERA 28C
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 31 11.0 0.8 4.4 4.3 A
CARRERA 31
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 36 11.0 1.7 9.2 8.2 A
CARRERA 36
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 37 14.0 1.6 6.8 10.9 A
CARRERA 37
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 38 17.0 2.5 8.9 10.9 A
CARRERA 38
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 37 4.0 0.4 5.7 1.8 A
CARRERA 37

Tel: 3195640
176
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (min)
(Seg/veh) (m)
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 36B 8.0 1.3 9.5 3.2 A
CARRERA 36B
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 34 5.0 0.8 9.1 4.4 A
CARRERA 34
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 31 11.0 1.9 10.2 6.0 B
CARRERA 31
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 29 10.0 1.7 10.3 7.0 B
CARRERA 29
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 27 11.0 1.8 9.9 7.7 A
CARRERA 27
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 26B 11.0 1.9 10.2 9.6 B
CARRERA 26B
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 26 12.0 2.1 10.3 3.3 B
CARRERA 26
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 24 14.0 2.1 9.2 13.0 A
CARRERA 24
CIRCUNVALAR CON
CALLE 111C 13.0 2.4 10.9 6.3 B
CALLE 111C
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 20 12.0 1.9 9.6 4.4 A
CARRERA 20
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 19 10.0 1.7 9.9 4.3 A
CARRERA 19
CIRCUNVALAR CON
CALLE 110B 6.0 0.9 8.7 6.1 A
CALLE 110B
CIRCUNVALAR CON
CALLE 110A 11.0 1.9 10.3 10.0 B
CALLE 110A
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 13 13.0 2.0 9.4 3.3 A
CARRERA 13

ACCESO 1 CARRIL
DE SERVICIO ACCESO 1 43.0 8.2 11.4 13.3 B

SALIDA 1 CARRIL DE
SERVICIO SALIDA 1 55.0 11.3 12.3 11.2 B

ACCESO 2 CARRIL
CIRCUNVALAR NS 108.0 16.1 9.0 0.7 A

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PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (min)
(Seg/veh) (m)
CIRCUNVALAR
SALIDA 2 CARRIL DE SALIDA 2 29.0 5.1 10.5 11.2 B
SERVICIO

ACCESO 3 CARRIL

SALIDA 3 CARRIL DE

ACCESO 4 CARRIL

SALIDA 4 CARRIL DE
6.3.1.2 Modelación implementación de carril de servicio de la alternativa 1

proyección 5 años.
De acuerdo a la Tabla 6.6, se puede observar que a pesar de que muchos niveles
de servicio pasan de ser “A” a “B”, para este año la operación sigue siendo buena
en términos de demoras promedios, longitud de colas y niveles de servicio. En
comparación de la situación con proyecto evaluado en este mismo periodo de
proyección, los beneficios en cuanto a demoras del proyecto resultan ser
notoriamente elevados.
a 5 años (alternativa 1).
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (min)
(Seg/veh) (m)
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 12A 14.0 2.5 10.7 9.6 B
CARRERA 12A

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178
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (min)
(Seg/veh) (m)
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 12B 13.0 2.6 12.1 3.2 B
CARRERA 12B
CIRCUNVALAR CON
CALLE 109B 19.0 2.1 6.6 17.4 A
CALLE 109B
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 13 15.0 3.2 12.6 13.4 B
CARRERA 13
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 13A 9.0 1.1 7.1 7.3 A
CARRERA 13A
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 13B 7.0 1.3 11.2 6.7 B
CARRERA 13B
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 13C 4.0 0.6 8.8 2.8 A
CARRERA 13C
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 14 12.0 2.3 11.3 8.2 B
CARRERA 14
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 26A 9.0 1.7 11.4 8.6 B
CARRERA 26A
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 14A 7.0 1.2 10.7 5.6 B
CARRERA 14A
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 26B 9.0 1.3 8.8 1.4 A
CARRERA 26B
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 27 9.0 1.8 12.1 4.7 B
CARRERA 27
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 28C 11.0 2.0 11.1 11.2 B
CARRERA 28C
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 31 12.0 1.0 4.8 5.0 A
CARRERA 31
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 36 12.0 2.0 10.1 9.5 B
CARRERA 36
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 37 15.0 1.9 7.6 11.3 A
CARRERA 37
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 38 19.0 3.0 9.5 12.7 A
CARRERA 38
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 37 4.0 0.5 6.9 2.1 A
CARRERA 37
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 36B 9.0 1.5 10.2 3.7 B
CARRERA 36B
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 34 6.0 0.9 9.1 5.0 A
CARRERA 34
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 31 12.0 2.2 11.2 7.0 B
CARRERA 31
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 29 11.0 2.1 11.2 7.9 B
CARRERA 29

Tel: 3195640
179
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (min)
(Seg/veh) (m)
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 27 12.0 2.2 10.9 9.0 B
CARRERA 27
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 26B 12.0 2.2 11.2 10.8 B
CARRERA 26B
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 26 13.0 2.5 11.4 3.9 B
CARRERA 26
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 24 15.0 2.6 10.3 14.6 B
CARRERA 24
CIRCUNVALAR CON
CALLE 111C 14.0 2.8 12.2 7.2 B
CALLE 111C
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 20 13.0 2.3 10.6 5.0 B
CARRERA 20
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 19 11.0 2.0 10.8 5.1 B
CARRERA 19
CIRCUNVALAR CON
CALLE 110B 7.0 1.0 8.9 6.9 A
CALLE 110B
CIRCUNVALAR CON
CALLE 110A 12.0 2.3 11.3 11.8 B
CALLE 110A
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 13 14.0 2.4 10.5 3.8 B
CARRERA 13

ACCESO 1 CARRIL

SALIDA 1 CARRIL DE

ACCESO 2 CARRIL
DE SERVICIO ACCESO 2 46.0 13.1 17.1 10.0 C

SALIDA 2 CARRIL DE

ACCESO 3 CARRIL
CIRCUNVALAR SN 130.0 17.8 8.2 1.1 A

Tel: 3195640
180
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (min)
(Seg/veh) (m)
CIRCUNVALAR
SALIDA 3 CARRIL DE SALIDA 3 67.0 13.8 12.4 12.2 B
SERVICIO

ACCESO 4 CARRIL

SALIDA 4 CARRIL DE
SERVICIO SALIDA 4 89.0 23.9 16.1 8.6 C

Para el periodo de proyección de 10 años, se empiezan a presentar niveles de

servicio “C” los cuales siguen siendo muestra de una correcta operación del
proyecto, evitando la necesidad de hacer algún tipo de intervención para este
periodo de evaluación. El aumento de las demoras generadas por el aumento del
parque vehicular, dada a la importancia de la implementación del carril de
servicio, resulta ser bajo.
flujos a 10 años (alternativa 1).
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (min)
(Seg/veh) (m)
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 12A 4.6 18.3 18.6 C
CARRERA 12A 15.0
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 12B 5.1 21.8 3.8 C
CARRERA 12B 14.0
CIRCUNVALAR CON
CALLE 109B 4.0 11.4 23.4 B
CALLE 109B 21.0
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 13 5.9 20.7 18.9 C
CARRERA 13 17.0
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 13A 2.0 12.0 9.2 B
CARRERA 13A 10.0

Tel: 3195640
181
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (min)
(Seg/veh) (m)
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 13B 2.4 18.1 7.1 C
CARRERA 13B 8.0
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 13C 1.2 18.3 4.7 C
CARRERA 13C 4.0
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 14 4.4 20.2 10.3 C
CARRERA 14 13.0
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 26A 3.2 19.4 13.2 C
CARRERA 26A 10.0
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 14A 2.3 17.3 6.8 C
CARRERA 14A 8.0
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 26B 2.5 15.0 1.9 C
CARRERA 26B 10.0
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 27 3.4 20.5 4.9 C
CARRERA 27 10.0
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 28C 3.9 19.5 19.5 C
CARRERA 28C 12.0
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 31 1.9 8.6 5.5 A
CARRERA 31 13.0
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 36 3.9 18.1 16.7 C
CARRERA 36 13.0
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 37 3.6 12.5 12.0 B
CARRERA 37 17.0
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 38 5.7 16.4 15.8 C
CARRERA 38 21.0
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 37 1.0 14.3 2.1 B
CARRERA 37 4.0
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 36B 2.9 17.3 3.9 C
CARRERA 36B 10.0
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 34 1.6 14.1 7.5 B
CARRERA 34 7.0
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 31 4.3 20.0 12.6 C
CARRERA 31 13.0
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 29 3.9 19.7 8.4 C
CARRERA 29 12.0
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 27 4.2 19.3 13.8 C
CARRERA 27 13.0
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 26B 4.3 19.9 11.8 C
CARRERA 26B 13.0
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 26 4.8 20.5 4.0 C
CARRERA 26 14.0
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 24 4.8 16.9 17.5 C
CARRERA 24 17.0

Tel: 3195640
182
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (min)
(Seg/veh) (m)
CIRCUNVALAR CON
CALLE 111C 5.2 20.8 8.5 C
CALLE 111C 15.0
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 20 4.5 19.1 5.5 C
CARRERA 20 14.0
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 19 3.8 19.1 6.7 C
CARRERA 19 12.0
CIRCUNVALAR CON
CALLE 110B 1.9 14.5 8.1 B
CALLE 110B 8.0
CIRCUNVALAR CON
CALLE 110A 4.4 20.1 17.8 C
CALLE 110A 13.0
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 13 4.5 17.9 6.3 C
CARRERA 13 15.0
CIRCUNVALAR CIRCUNVALAR NS 25.2 12.3 0.5 B

123.0
ACCESO 1 CARRIL
DE SERVICIO ACCESO 1 12.8 14.7 25.9 B
52.0

138.0
SALIDA 1 CARRIL DE
SERVICIO SALIDA 1 17.5 15.7 26.1 C
67.0

119.0
ACCESO 2 CARRIL
DE SERVICIO ACCESO 2 18.6 21.9 13.1 C
51.0

131.0
SALIDA 2 CARRIL DE
SERVICIO SALIDA 2 7.8 13.4 22.7 B
35.0
CIRCUNVALAR CIRCUNVALAR NS 25.2 9.9 0.8 A

153.0
ACCESO 3 CARRIL
44.0
CIRCUNVALAR CIRCUNVALAR SN 25.2 10.6 1.4 B

143.0
SALIDA 3 CARRIL DE
SERVICIO SALIDA 3 19.7 16.0 14.7 C
74.0
CIRCUNVALAR CIRCUNVALAR SN 25.2 11.7 0.5 B

129.0
ACCESO 4 CARRIL
91.0
CIRCUNVALAR SN 25.2 12.6 1.1 B

120.0

Tel: 3195640
183
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (min)
(Seg/veh) (m)
CIRCUNVALAR
SALIDA 4 CARRIL DE SALIDA 4 33.9 20.8 11.6 C
SERVICIO 98.0

De acuerdo a la Tabla 6.8, en la cual se presentan los resultados de la modelación

para el periodo de proyección a 15 años, se nota que los niveles de servicio
empiezan a ser “D” lo cual significa que se empiezan a fluctuar los flujos y la
generación de colas empiezan a tener impactos sobre la circunvalar y la calzada
de servicio.
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (min)
(Seg/veh) (m)
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 12A 17 6.8 23.9 35.1 C
CARRERA 12A
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 12B 15 7.2 28.8 7.2 D
CARRERA 12B
CIRCUNVALAR CON
CALLE 109B 23 6.0 15.6 29.2 C
CALLE 109B
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 13 19 6.6 20.8 31.7 C
CARRERA 13
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 13A 11 4.3 23.3 18.0 C
CARRERA 13A
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 13B 9 5.0 33.5 8.3 D
CARRERA 13B
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 13C 4 1.6 24.3 5.2 C
CARRERA 13C
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 14 14 6.1 26.0 10.7 D
CARRERA 14
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 26A 11 4.7 25.4 21.9 D
CARRERA 26A
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 14A 9 4.1 27.5 8.2 D
CARRERA 14A

Tel: 3195640
184
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (min)
(Seg/veh) (m)
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 26B 11 4.7 25.6 2.8 D
CARRERA 26B
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 27 11 5.5 29.7 7.8 D
CARRERA 27
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 28C 13 5.0 23.2 20.9 C
CARRERA 28C
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 31 14 3.9 16.5 10.8 C
CARRERA 31
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 36 14 7.3 31.1 24.8 D
CARRERA 36
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 37 19 5.3 16.9 23.7 C
CARRERA 37
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 38 23 11.8 30.8 19.7 D
CARRERA 38
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 37 4 1.1 16.3 4.0 C
CARRERA 37
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 36B 11 4.5 24.6 7.5 C
CARRERA 36B
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 34 8 2.1 15.5 13.0 C
CARRERA 34
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 31 14 6.8 29.3 23.2 D
CARRERA 31
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 29 13 5.7 26.1 11.7 D
CARRERA 29
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 27 14 6.0 25.5 18.5 D
CARRERA 27
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 26B 14 5.8 25.0 15.2 D
CARRERA 26B
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 26 15 6.2 25.0 7.6 C
CARRERA 26
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 24 19 7.0 22.0 17.9 C
CARRERA 24
CIRCUNVALAR CON
CALLE 111C 17 7.9 27.8 12.4 D
CALLE 111C
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 20 15 7.0 28.1 8.4 D
CARRERA 20
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 19 13 7.0 32.5 9.2 D
CARRERA 19
CIRCUNVALAR CON
CALLE 110B 9 2.6 17.2 12.6 C
CALLE 110B
CIRCUNVALAR CON
CALLE 110A 14 6.2 26.7 31.8 D
CALLE 110A

Tel: 3195640
185
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (min)
(Seg/veh) (m)
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 13 17 5.4 19.2 9.8 C
CARRERA 13
CIRCUNVALAR CIRCUNVALAR NS 135 36.3 16.2 0.8 C

ACCESO 1 CARRIL
DE SERVICIO ACCESO 1 57 17.5 18.4 47.4 C
CIRCUNVALAR CIRCUNVALAR NS 152 35.8 14.1 1.6 B

SALIDA 1 CARRIL DE
SERVICIO SALIDA 1 74 30.0 24.3 30.3 C

ACCESO 2 CARRIL
DE SERVICIO ACCESO 2 56 30.1 32.2 19.0 D

SALIDA 2 CARRIL DE

ACCESO 3 CARRIL
CIRCUNVALAR CIRCUNVALAR SN 157 45.7 17.5 2.1 C

SALIDA 3 CARRIL DE
CIRCUNVALAR CIRCUNVALAR SN 142 30.1 12.7 0.8 B

ACCESO 4 CARRIL

SALIDA 4 CARRIL DE

En la evaluación de la implementación del carril de servicio con los accesos

descritos en la alternativa 1, para un periodo de evaluación de 20 años se puede

Tel: 3195640
186
observar dentro de la Tabla 6.9, que la mayoría de niveles de servicio pasan de ser
“D” a “E” y de “C” a “D”, evidenciándose un aumento notorio de los niveles de las
demoras y las longitudes de cola. Dado a las longitudes de cola y niveles de
servicio, para este año de proyección la circulación sobre la avenida circunvalar y
la calzada de servicio puede verse interrumpida por la presencia de colas debido
a los accesos hacia la calzada de servicio y la avenida circunvalar
respectivamente.
flujos a 20 años
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (seg)
(Seg/veh) (m)
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 12A 19.0 10.2 32.2 47.0 D
CARRERA 12ª
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 12B 17.0 10.6 37.5 12.1 E
CARRERA 12B
CIRCUNVALAR CON
CALLE 109B 25.0 12.7 30.5 49.8 D
CALLE 109B
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 13 21.0 10.1 28.9 63.1 D
CARRERA 13
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 13A 12.0 5.0 25.0 24.4 C
CARRERA 13ª
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 13B 10.0 5.9 35.5 11.1 E
CARRERA 13B
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 13C 4.0 1.9 28.1 7.3 D
CARRERA 13C
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 14 15.0 8.7 34.7 17.5 D
CARRERA 14
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 26A 12.0 7.0 34.8 24.5 D
CARRERA 26ª
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 14A 10.0 5.2 31.4 12.1 D
CARRERA 14ª
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 26B 12.0 6.0 29.9 4.4 D
CARRERA 26B
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 27 12.0 7.1 35.7 15.3 E
CARRERA 27
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 28C 14.0 7.7 32.9 31.2 D
CARRERA 28C
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 31 15.0 5.7 22.8 20.2 C
CARRERA 31
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 36 15.0 9.7 38.8 36.0 E
CARRERA 36

Tel: 3195640
187
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (seg)
(Seg/veh) (m)
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 37 21.0 8.9 25.5 38.2 D
CARRERA 37
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 38 25.0 14.7 35.2 24.4 E
CARRERA 38
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 37 4.0 1.6 24.1 5.6 C
CARRERA 37
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 36B 12.0 6.9 34.7 11.4 D
CARRERA 36B
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 34 9.0 3.5 23.5 14.1 C
CARRERA 34
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 31 15.0 8.6 34.5 39.8 D
CARRERA 31
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 29 14.0 7.8 33.6 12.8 D
CARRERA 29
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 27 15.0 9.0 35.9 36.6 E
CARRERA 27
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 26B 15.0 9.0 36.2 21.0 E
CARRERA 26B
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 26 17.0 9.1 32.2 12.2 D
CARRERA 26
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 24 21.0 11.4 32.5 28.8 D
CARRERA 24
CIRCUNVALAR CON
CALLE 111C 19.0 9.1 28.6 14.7 D
CALLE 111C
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 20 17.0 9.8 34.8 14.7 D
CARRERA 20
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 19 14.0 9.3 39.8 15.5 E
CARRERA 19
CIRCUNVALAR CON
CALLE 110B 10.0 4.8 28.9 13.9 D
CALLE 110B
CIRCUNVALAR CON
CALLE 110A 15.0 9.2 36.6 47.6 E
CALLE 110ª
CIRCUNVALAR CON
CARRERA 13 19.0 8.6 27.2 10.3 D
CARRERA 13
CIRCUNVALAR CIRCUNVALAR NS 149.0 39.9 16.1 1.4 C

ACCESO 1 CARRIL

SALIDA 1 CARRIL DE
SERVICIO SALIDA 1 81.0 40.3 29.9 47.7 D

Tel: 3195640
188
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (seg)
(Seg/veh) (m)

ACCESO 2 CARRIL
DE SERVICIO ACCESO 2 62.0 36.4 35.2 24.5 E

SALIDA 2 CARRIL DE

ACCESO 3 CARRIL

SALIDA 3 CARRIL DE

ACCESO 4 CARRIL

SALIDA 4 CARRIL DE
La alternativa número dos de solución, al igual que la alternativa número 1, consiste

en una calzada de servicio de dos carriles por sentido con inclusión de cicloruta,
con la diferencia de que la geometría de los accesos es distinta. En el
planteamiento de los accesos se considera la reducción de los carriles de la
calzada de servicio a 1 justo en los lugares donde se encuentran los accesos y
salidas con la finalidad de darle prioridad a los vehículos que vayan y provengan
de la Avenida Circunvalar evitando la formación de colas sobre esta. En esta
alternativa, como se muestra en la Figura 6-5, en total se consideran necesarios dos
accesos y tres salidas para el sentido oeste-este de la Avenida Circunvalar y dos
accesos y dos salidas para el sentido este-oeste. Para esta alterativa, la ubicación
de las entradas y salidas es variable y depende de la comunicación y calles de

Tel: 3195640
189
acceso que tenga la circunvalar con los barrios aledaños a la zona de influencia
del proyecto.
Figura 6-5 Ubicación de accesos y planteamiento general del proyecto

alternativa 2.
Fuente: elaboración propia en Google Earth.

año base.
En la Tabla 6.10 se puede observar que para la situación base y la implementación

de la alternativa dos, la operación de la calzada de servicio y de la avenida
Circunvalar no presenta inconveniente alguno. Dado que la circunvalar tiene
pocas interrupciones en su flujo, esta presenta niveles de servicio “A”. Para las

Tel: 3195640
190
salidas de la calzada de servicio se presentan niveles de servicio “B” dado al alto
flujo que circula sobre la Avenida Circunvalar.
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (min)
(Seg/veh) (m)

ACCESO 1 CARRIL
DE SERVICIO SALIDA 1 45.0 9.9 13.2 13.4 B

SALIDA 1 CARRIL DE
SERVICIO ACCESO 1 58.0 6.7 6.9 0.9 A

ACCESO 2 CARRIL
DE SERVICIO ACCESO 2 44.0 2.2 2.9 0.1 A

SALIDA 2 CARRIL DE

ACCESO 3 CARRIL

SALIDA 3 CARRIL DE

ACCESO 4 CARRIL

SALIDA 4 CARRIL DE

SALIDA 4 CARRIL DE

Tel: 3195640
191

De acuerdo a la Tabla 6.11, se puede observar que a pesar de que muchos niveles
de servicio pasan de ser “A” a “B”, para este año la operación sigue siendo buena
en términos de demoras promedios, longitud de colas y niveles de servicio. Sim
embargo, en algunas salidas de la calzada de servicio se presentan niveles de
servicio “C” lo cual aunque no se presenten problemas en la operación, a futuro
puede generar altas demoras y longitudes de cola.
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (min)
(Seg/veh) (m)

ACCESO 1 CARRIL

SALIDA 1 CARRIL DE

ACCESO 2 CARRIL

SALIDA 2 CARRIL DE

ACCESO 3 CARRIL
DE SERVICIO SALIDA 3 46.0 12.5 16.3 21.5 C

SALIDA 3 CARRIL DE

Tel: 3195640
192
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (min)
(Seg/veh) (m)
CIRCUNVALAR
ACCESO 4 CARRIL SALIDA 4 82.0 17.2 12.6 14.4 B
DE SERVICIO

SALIDA 4 CARRIL DE

SALIDA 4 CARRIL DE

Para el periodo de proyección de 10 años, se empiezan a presentar niveles de

servicio “C” los cuales siguen siendo muestra de una correcta operación del
proyecto, evitando la necesidad de hacer algún tipo de intervención para este
periodo de evaluación. El aumento de las demoras generadas por el aumento del
parque vehicular, dada a la importancia de la implementación del carril de
servicio, resulta ser bajo.
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (min)
(Seg/veh) (m)

ACCESO 1 CARRIL
CIRCUNVALAR CIRCUNVALAR NS 133.0 27.2 12.3 1.4 B

SALIDA 1 CARRIL DE

Tel: 3195640
193
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (min)
(Seg/veh) (m)
CIRCUNVALAR
ACCESO 2 CARRIL ACCESO 2 50.0 3.8 4.6 0.2 A
DE SERVICIO

SALIDA 2 CARRIL DE

ACCESO 3 CARRIL

SALIDA 3 CARRIL DE
CIRCUNVALAR CIRCUNVALAR SN 128.0 26.6 12.5 0.7 B

ACCESO 4 CARRIL

SALIDA 4 CARRIL DE

SALIDA 4 CARRIL DE

De acuerdo a la Tabla 6.13, en la cual se presentan los resultados de la modelación

para el periodo de proyección a 15 años, se evidencia la presencia de niveles de
servicio “D” en varias salidas de la calzada de servicio generando demoras y colas
dentro de esta. A pesar de lo mencionado anteriormente, aun no se presentan altos
problemas operaciones dentro del corredor.

Tel: 3195640
194
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (min)
(Seg/veh) (m)

ACCESO 1 CARRIL
DE SERVICIO SALIDA 1 61 21.7 21.3 28.6 C

SALIDA 1 CARRIL DE
SERVICIO ACCESO 1 73 16.7 13.8 1.9 B
CIRCUNVALAR CIRCUNVALAR NS 135 22.4 10.0 1.3 A

ACCESO 2 CARRIL
DE SERVICIO ACCESO 2 61 6.9 6.8 0.2 A

SALIDA 2 CARRIL DE
SERVICIO SALIDA 2 47 20.2 25.8 23.4 D

ACCESO 3 CARRIL
DE SERVICIO SALIDA 3 57 31.6 33.2 36.3 D

SALIDA 3 CARRIL DE
SERVICIO ACCESO 3 84 5.4 3.9 22.0 A

ACCESO 4 CARRIL
DE SERVICIO SALIDA 4 103 47.1 27.4 24.2 D

SALIDA 4 CARRIL DE

SALIDA 4 CARRIL DE

Tel: 3195640
195
En la evaluación de la implementación del carril de servicio para un periodo de

evaluación de 20 años se puede observar dentro de la Tabla 6.14, que la mayoría
de niveles de servicio en las salidas del carril de servicio pasan de ser “D” a “E”,
evidenciándose un aumento notorio en las demoras y longitudes de cola. Bajo
estas condiciones, para esta alternativa se vería afectada únicamente la calzada
de servicio dado a que las colas y la demoras que se presenten en los accesos
nunca entran en interacción con la Avenida circunvalar.
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (seg)
(Seg/veh) (m)

ACCESO 1 CARRIL
DE SERVICIO SALIDA 1 83.0 39.2 28.3 35.7 D

SALIDA 1 CARRIL DE
SERVICIO ACCESO 1 68.0 19.2 16.9 2.9 C

ACCESO 2 CARRIL

SALIDA 2 CARRIL DE

ACCESO 3 CARRIL
DE SERVICIO SALIDA 3 45.0 28.7 38.2 57.1 E

SALIDA 3 CARRIL DE
CIRCUNVALAR SN 162.0 45.8 17.0 1.0 C

Tel: 3195640
196
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (seg)
(Seg/veh) (m)
CIRCUNVALAR
ACCESO 4 CARRIL SALIDA 4 115.0 77.5 40.5 40.7 E
DE SERVICIO

SALIDA 4 CARRIL DE
SERVICIO ACCESO 4 85.5 16.4 11.5 1.4 B

SALIDA 4 CARRIL DE
SERVICIO SALIDA 5 116.0 68.5 35.4 27.8 E
En esta alternativa, se disponen las salidas y accesos a la calzada de servicio igual

que en la alternativa 2 (Figura 6-5). A diferencia de la alternativa anterior, en esta
se decide ampliar la calzada de servicio de servicio a tres carriles en las zonas
donde se presenten los accesos y salidas de la avenida circunvalar con la finalidad
de darle continuidad a los flujos dentro de la calzada de servicio evitando la
generación de cuellos de botella sobre la calzada de servicio y colas sobre la
avenida circunvalar.

año base.
En la Tabla 6.15 se observa los niveles de servicio y las demoras generadas en la

implementación de la alternativa 3 para la situación actual. A diferencia de las
alternativas anteriores, se puede observar que las demoras promedias asociadas
tanto en la circunvalar como en la calzada de servicio son menores que las
alternativas anteriores, presentándose únicamente dos accesos con niveles de
servicio “B” y el resto con niveles de servicio “A”, además de longitudes de colas
muy bajas.

Tel: 3195640
197
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (min)
(Seg/veh) (m)

ACCESO 1 CARRIL

SALIDA 1 CARRIL DE

ACCESO 2 CARRIL

SALIDA 2 CARRIL DE
SERVICIO SALIDA 2 33.0 3.2 5.8 10.2 A

ACCESO 3 CARRIL
DE SERVICIO SALIDA 3 42.0 5.5 7.8 11.4 A

SALIDA 3 CARRIL DE

ACCESO 4 CARRIL
DE SERVICIO SALIDA 4 81.0 11.3 8.4 9.1 A

SALIDA 4 CARRIL DE

SALIDA 4 CARRIL DE

Tel: 3195640
198
De acuerdo con la Tabla 6.16, dado al alto flujo vehicular que tiene la salida 5, este
a los 5 años pasa de experimentar demoras correspondientes a un nivel de servicio
“B” a tener demoras promedio correspondientes a un nivel de servicio “C”. Además
de lo mencionando anteriormente, se destaca el aumento de la longitud de cola
desarrolladas sobre la calzada de servicio en este punto en específico. Para el resto
de accesos y salidas se presentan sobresalen niveles de servicio “A” que hacen
notoria la buena operación de la calzada de servicio bajo el planteamiento
geométrico de esta alternativa.
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (min)
(Seg/veh) (m)

ACCESO 1 CARRIL

SALIDA 1 CARRIL DE

ACCESO 2 CARRIL

SALIDA 2 CARRIL DE

ACCESO 3 CARRIL

SALIDA 3 CARRIL DE

Tel: 3195640
199
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (min)
(Seg/veh) (m)
CIRCUNVALAR
ACCESO 4 CARRIL SALIDA 4 91.0 16.4 10.8 10.0 B
DE SERVICIO

SALIDA 4 CARRIL DE

SALIDA 4 CARRIL DE

Para el periodo de proyección de 10 años, a diferencia que el periodo de

proyección a 5 años, se presentan niveles de servicio “B” en la mayoría de salidas
y accesos sobre la calzada de servicio. Igual que en el periodo analizado
anteriormente, la salida 5 presenta un aumento en las demoras con un nivel de
servicio “C” y mayor longitud de cola sobre este acceso. En general la operación
a 10 años del corredor es adecuada.
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (min)
(Seg/veh) (m)

ACCESO 1 CARRIL

SALIDA 1 CARRIL DE

Tel: 3195640
200
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (min)
(Seg/veh) (m)
CIRCUNVALAR
ACCESO 2 CARRIL ACCESO 2 62.0 4.0 3.9 0.1 A
DE SERVICIO

SALIDA 2 CARRIL DE

ACCESO 3 CARRIL

SALIDA 3 CARRIL DE

ACCESO 4 CARRIL

SALIDA 4 CARRIL DE

SALIDA 4 CARRIL DE

De acuerdo con la Tabla 6.18, para el año 15 de proyección se empiezan a

presentar niveles de servicio deficientes en los accesos de la calzada de servicio,
como es el caso de la salida 5, el cual pasa de tener un nivel de servicio “C” a “D”.
En general para este año de proyección se empiezan a generar colas sobre la
calzada de servicio, sin embargo nos e afectaría la calzada de servicio dado la
ampliación de la misma a tres carriles en las zonas donde están ubicadas las salidas
y accesos a la cazada de servicio.

Tel: 3195640
201
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (min)
(Seg/veh) (m)

ACCESO 1 CARRIL

SALIDA 1 CARRIL DE
SERVICIO ACCESO 1 93 18.2 11.8 0.5 B

ACCESO 2 CARRIL
DE SERVICIO ACCESO 2 74 6.7 5.4 0.1 A
CIRCUNVALAR CIRCUNVALAR NS 166 22.1 8.0 0.9 A

SALIDA 2 CARRIL DE
SERVICIO SALIDA 2 49 11.2 13.8 14.5 B

ACCESO 3 CARRIL
CIRCUNVALAR CIRCUNVALAR SN 198 29.2 8.8 1.1 A

SALIDA 3 CARRIL DE

ACCESO 4 CARRIL
DE SERVICIO SALIDA 4 119 29.0 14.6 13.9 B

SALIDA 4 CARRIL DE
CIRCUNVALAR CIRCUNVALAR SN 175 50.5 17.3 0.9 C

SALIDA 4 CARRIL DE
SERVICIO SALIDA 5 128 72.6 34.0 7.1 D

Tel: 3195640
202
En la evaluación de la implementación del carril de servicio para un periodo de

evaluación de 20 años se puede observar dentro de la Tabla 6.19, se puede
observar que con la ampliación de la calzada de servicio en los tramos en donde
se encuentran ubicados los accesos de la calzada de servicio, la operación
general de la del corredor es buena. Acorde a los resultados solo un acceso
presentaría problemas en cuanto a demora promedio para que los vehículos
puedan acceder a la avenida circunvalar, sin embargo, no se generarían colas
que obstruyan la operación de la calzada de servicio debido a la geometría que
presenta este.
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (seg)
(Seg/veh) (m)

ACCESO 1 CARRIL

SALIDA 1 CARRIL DE
SERVICIO ACCESO 1 110.0 31.6 17.3 0.5 C

ACCESO 2 CARRIL

SALIDA 2 CARRIL DE
CIRCUNVALAR CIRCUNVALAR NS 219.0 125.5 34.4 0.5 D

ACCESO 3 CARRIL
DE SERVICIO SALIDA 3 79.0 34.3 26.0 19.4 D

SALIDA 3 CARRIL DE

Tel: 3195640
203
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
(Veh) (seg)
(Seg/veh) (m)

ACCESO 4 CARRIL

SALIDA 4 CARRIL DE
CIRCUNVALAR CIRCUNVALAR SN 201.0 88.9 26.5 1.1 D

SALIDA 4 CARRIL DE
SERVICIO SALIDA 5 149.0 94.9 38.2 8.1 E
6.3.4 Evaluación del retorno alternativa No 1.
La alternativa de solución de los retornos para este proyecto se plantea con base
a las ventajas de operación que esta pueda tener dentro del corredor. Para el caso
de la alternativa 1, se presentan retornos a nivel en donde a pesar de que no tienen
una alta incidencia en la continuidad de los flujos que se desarrollan en la avenida
de la circunvalar, esta solución resulta ser un problema para los peatones que
quieran atravesar transversalmente la circunvalar. Dado a lo planteado
anteriormente, se recomienda la implementación de pasos a desnivel en los
lugares en los cuales de establezcan la ubicación de los distintos retornos
propuestos dentro del proyecto. En la Figura 6-6 se puede observar que el sistema
de retornos a nivel se plantean tipo codos dándose la espalda unos con otro para
evitar el mayor entrecruzamiento y conflicto posible.

Tel: 3195640
204
Figura 6-6 Alternativa 1 para los retornos.
Fuente: elaboración en CubeDynasim.
6.3.4.1 Modelación retorno alternativa 1 año base.
Para el año base modelada, se puede observar en la Tabla 6.20 que los niveles d
servicio para la alternativa 1 resultan ser bueno, presentándose en su mayoría
niveles d servicio “B”. Adicionalmente se obtiene que las demoras promedio por
vehículo en los accesos de los retornos no superan los 14 segundos por vehículo.

Tel: 3195640
205
alternativa 1, para situación actual.
VOLUMEN DEMORAS PROMEDIO DE NIVEL DE

ESTACIÓN ACCESO
VEHÍCULAR TOTALES DEMORAS SERVICIO
27,0 326,0 12,07 B

RETORNO 1 SN
107,0 897,3 8,39 A
CIRCUNVALAR SN
RETORNO NO1
39,0 412,3 10,57 B
RETORNO 1 NS
112,0 789,4 7,05 A
CIRCUNVALAR NS
36,0 426,0 11,83 B
RETORNO 2 SN
114,0 725,0 6,36 A
CIRCUNVALAR SN
RETORNO NO2
24,0 312,7 13,03 B
RETORNO 2 NS
103,0 869,0 8,44 A
CIRCUNVALAR NS
6.3.4.2 Modelación retorno alternativa 1 proyección a 5 años.
Al igual que en la situación base, para el periodo de proyección de 5 años, se

presentan niveles de servicios “A” y “B”, teniendo acorde a la Tabla 6.21 que los
niveles de servicio “A” se presentan para los flujos desarrollados en la circunvalar,
los cuales idealmente no poseen obstáculo alguno para realizar su viaje.

alternativa 1, para 5 años.
VOLUMEN DEMORAS PROMEDIO NIVEL DE

ESTACIÓN ACCESO
VEHÍCULAR TOTALES DE DEMORAS SERVICIO
30,0 391,2 13,04 B

RETORNO 1 SN
118,0 1076,8 9,13 A
CIRCUNVALAR SN
RETORNO NO1
43,0 494,8 11,51 B
RETORNO 1 NS
123,0 947,3 7,70 A
CIRCUNVALAR NS
RETORNO NO2 40,0 511,2 12,78 B
RETORNO 2 SN

Tel: 3195640
206
ESTACIÓN ACCESO
125,0 870,0 6,96 A

CIRCUNVALAR SN
26,0 375,2 14,43 B
RETORNO 2 NS
113,0 1042,8 9,23 A
CIRCUNVALAR NS
Para este periodo de simulación, las demoras en los accesos empiezan a aumentar
presentándose niveles de servicio “C” en el retorno ubicado a cercanías a la
entrada el barrio “El pueblito”. El aumento de las demoras se puede ver
influenciado por el aumento del parque automotor. En la Tabla 6.22 se pueden
observar las demoras y niveles de servicio presentes para esta alternativo evaluada
a 10 años.


ESTACIÓN ACCESO
RETORNO 1 SN 33,0 469,4 14,23 B
CIRCUNVALAR SN 130,0 1292,1 9,94 A

RETORNO NO1
RETORNO 1 NS 47,0 593,7 12,63 B
CIRCUNVALAR NS 135,0 1136,7 8,42 A
RETORNO 2 SN 44,0 613,4 13,94 B

RETORNO NO2
RETORNO 2 NS 29,0 450,2 15,52 C
CIRCUNVALAR NS 124,0 1251,4 10,09 B

Tel: 3195640
207
En la Tabla 6.23 se observan los resultados a 15 años de proyección correspondiente

a la evaluación de la implementación de retornos sencillos a nivel, en donde se
puede apreciar el decrecimiento de los niveles de servicio de los accesos de los
retornos hacia la circunvalar. El aumento de las demoras dentro de la operación
del corredor, ocasionan que se presenten niveles de servicio “C” dentro del
corredor.


ESTACIÓN ACCESO
36,0 563,3 15,65 C

RETORNO 1 SN
143,0 1550,5 10,84 B
CIRCUNVALAR SN
RETORNO NO1
52,0 712,5 13,70 B
RETORNO 1 NS
149,0 1364,1 9,15 A
CIRCUNVALAR NS
48,0 736,1 15,34 C
RETORNO 2 SN
152,0 1252,8 8,24 A
CIRCUNVALAR SN
RETORNO NO2
32,0 540,3 16,88 C
RETORNO 2 NS
136,0 1501,6 11,04 B
CIRCUNVALAR NS
De acuerdo a la Tabla 6.24, para el periodo de proyección de 20 años se presentan

aumento en las demoras del corredor, pero, sin embargo, no se ven impactados
en los niveles de servicio de los retornos planteados manteniéndose en “C”, por lo
que, en términos de operación, los retornos tendrían un buen comportamiento aun
para el año 20 de proyección del proyecto.

Tel: 3195640
208

NIVEL DE
SERVICIO
(Veh) (Seg) (Seg/veh)
40,0 676,0 16,90 C

RETORNO 1 SN
157,0 1860,6 11,85 B
CIRCUNVALAR SN
RETORNO NO1
57,0 926,2 16,25 C
RETORNO 1 NS
164,0 1636,9 9,98 A
CIRCUNVALAR NS
53,0 883,4 16,67 C
RETORNO 2 SN
167,0 1503,4 9,00 A
CIRCUNVALAR SN
RETORNO NO2
35,0 648,3 18,52 C
RETORNO 2 NS
150,0 1802,0 12,01 B
CIRCUNVALAR NS
6.3.5 Evaluación de retorno alternativa No 2.
En esta alternativa, a diferencia de la anteriormente descrita, se plantea la

implementación de un puente adiamantado en el acceso al barrio “El pueblito”,
en donde la avenida Circunvalar pasaría por encima del retorno y se conecta la
salida del barrio “el pueblito” con el carril no elevado de la circunvalar como se
puede apreciar en la Figura 6-7. Una de las principales ventajas para esta solución,
es que como el flujo vehicular que usaría el retorno seria bajo, los peatones podrían
atravesar sin ningún inconveniente transversal a la circunvalar, por lo cual sería un
paso peatonal seguro y a nivel.
Figura 6-7 Alternativa 2 puente adiamantado.

Tel: 3195640
209
Fuente: elaboración en CubeDynasim.
6.3.5.1 Modelación retorno alternativa 2 año base.
Para el año base modelada, se puede observar en la Tabla 6.25 que los niveles d
servicio para la alternativa 2 resultan ser bueno, presentándose en su mayoría
niveles d servicio “B”. Adicionalmente se obtiene que las demoras promedio por
vehículo en los accesos de los retornos no superan los 12 segundos por vehículo.

alternativa 2, para situación actual.
VOLUMEN DEMORAS PROMEDIO DE

NIVEL DE
ESTACIÓN ACCESO VEHÍCULAR TOTALES DEMORAS
SERVICIO
29,0 326,0 11,24 B

RETORNO 1 SN
109,0 897,3 8,23 A
CIRCUNVALAR SN
RETORNO NO1
39,0 412,3 10,57 B
RETORNO 1 NS
121,0 789,4 6,52 A
CIRCUNVALAR NS
44,0 314,2 7,14 A
RETORNO 2 SN
RETORNO NO2
142,0 725,0 5,11 A
CIRCUNVALAR SN

Tel: 3195640
210
NIVEL DE
SERVICIO
38,0 312,7 8,23 A

RETORNO 2 NS
139,0 869,0 6,25 A
CIRCUNVALAR NS
6.3.5.2 Modelación retorno alternativa 2 para proyección a 5 años.
Al igual que en la situación base, para el periodo de proyección de 5 años, se

presentan niveles de servicios “A” y “B”, teniendo acorde a la Tabla 6.26 que los
niveles de servicio “A” se presentan para los flujos desarrollados en la circunvalar,
los cuales idealmente no poseen obstáculo alguno para realizar su viaje.

alternativa 2, proyección a 5 años.

NIVEL DE
SERVICIO
RETORNO 1 SN 32,0 391,2 12,23 B

RETORNO NO1
RETORNO 1 NS 43,0 494,8 11,51 B
RETORNO 2 SN 48,0 377,0 7,86 A

RETORNO NO2
RETORNO 2 NS 42,0 375,2 8,93 A

Tel: 3195640
211
Para este periodo de simulación, las demoras en los accesos empiezan a aumentar,
sin embargo, el aumento no resulta ser tan significativo dado a que no hay cambios
en los niveles de servicio obtenidos. En la Tabla 6.27 se pueden observar las demoras
y niveles de servicio presentes para esta alternativo evaluada a 10 años.


NIVEL DE
SERVICIO
35,0 469,4 13,41 B

RETORNO 1 SN
132,0 1292,1 9,79 A
CIRCUNVALAR SN
RETORNO NO1
47,0 593,7 12,63 B
RETORNO 1 NS
146,0 1136,7 7,79 A
CIRCUNVALAR NS
53,0 452,4 8,54 A
RETORNO 2 SN
172,0 1044,0 6,07 A
CIRCUNVALAR SN
RETORNO NO2
46,0 450,2 9,79 A
RETORNO 2 NS
168,0 1251,4 7,45 A
CIRCUNVALAR NS
En la Tabla 6.28 se observan los resultados a 15 años de proyección correspondiente

a la evaluación de la implementación de la alternativa 2, en donde se puede
apreciar el decrecimiento de los niveles de servicio de los accesos de los retornos
hacia la circunvalar. El aumento de las demoras dentro de la operación del
corredor, ocasionan que se presenten niveles de servicio “B” dentro del corredor, a
diferencia de periodos evaluados anteriormente.

Tel: 3195640
212

NIVEL DE
SERVICIO
39,0 563,3 14,44 B

RETORNO 1 SN
145,0 1550,5 10,69 B
CIRCUNVALAR SN
RETORNO NO1
52,0 712,5 13,70 B
RETORNO 1 NS
161,0 1364,1 8,47 A
CIRCUNVALAR NS
58,0 542,9 9,36 A
RETORNO 2 SN
189,0 1252,8 6,63 A
CIRCUNVALAR SN
RETORNO NO2
51,0 540,3 10,59 B
RETORNO 2 NS
185,0 1501,6 8,12 A
CIRCUNVALAR NS
De acuerdo a la Tabla 6.29 para el periodo de proyección de 20 años se presentan

aumento en las demoras del corredor, pero, sin embargo, no se ven impactados
en los niveles de servicio, ya que a pesar de que en uno de los retornos se presente
un nivel de servicio “C”, los retornos tendrían un buen comportamiento aun para el
año 20 de proyección del proyecto.


NIVEL DE
SERVICIO
43,0 676,0 15,72 C

RETORNO 1 SN
160,0 1860,6 11,63 B
CIRCUNVALAR SN
RETORNO NO1
57,0 926,2 16,25 C
RETORNO 1 NS
177,0 1636,9 9,25 A
CIRCUNVALAR NS

Tel: 3195640
213
NIVEL DE
SERVICIO
64,0 651,5 10,18 B

RETORNO 2 SN
208,0 1503,4 7,23 A
CIRCUNVALAR SN
RETORNO NO2
56,0 648,3 11,58 B
RETORNO 2 NS
204,0 1802,0 8,83 A
CIRCUNVALAR NS
6.4 Plan de circulación peatonal y niveles de servicio de andenes.

Los usuarios de mayor importancia y vulnerabilidad dentro de la evaluación de
proyectos de transporte corresponden ser los peatones, por esta razón es necesario
medir las facilidades y las condiciones en la que los peatones realizan sus viajes
para poder llegar a su destino de una rápida, cómoda y segura. El corredor en
estudio, el cual corresponde a la Avenida Circunvalar desde la carrera 38 hasta la
carrera 12 (entrada al barrio “El Pueblito”), de acuerdo a un estudio realizado por
la Universidad Del Norte en el año 2014, la Avenida Circunvalar corresponde a uno
de los corredores con mayos concentración de muertos y heridos de peatones por
accidentes de tránsito (ver Figura 6-8).

Tel: 3195640
214
Figura 6-8 Accidentalidad representada con la densidad de Kernel.
Fuente: Analisis geospacial de muertos y heridos por accidentes de tráfico en zonas urbamas:
aplicación a Barranquilla, Colombia. Universidad del Norte.
Actualmente dentro del corredor en estudio solo se cuentan con dos pasos seguros
(puentes peatonales) a lo largo de su longitud (ver Figura 6-9) los cuales se
encuentran ubicados a 1 kilómetro uno del otro. De acuerdo a la literatura, la
distancia admisible de caminata para un peatón es de aproximadamente 400
metros, para el caso de Barranquilla en donde las condiciones climáticas son
desfavorables para este modo de transporte, la distancia de caminata admisible
se reduce a aproximadamente 300 metros. Por lo descrito anteriormente, es
evidente la falta de pasos peatonales seguros, en donde dado al alto volumen
peatonal evidenciado en la sección 4.6 de este informe, es necesario la instalación
de pasos peatonales seguro, preferiblemente semáforos peatonales accionados,
a cada 500 metros desde el inicio de la longitud del proyecto.

Tel: 3195640
215
Figura 6-9 Ubicación pasos peatonales seguros.
Fuente: Google Earth con modificaciones del consultor.
Además de la seguridad que deben tener los peatones para realizar su viaje, se
debe enfatizar en la capacidad y las condiciones de los andenes por donde los
usuarios se desplazan. Dentro de este estudio, además de realizar una evaluación
de infraestructura vial con la capacidad y niveles de servicio de del flujo vehicular,
resulta ser importante evaluar la capacidad y niveles de servicio para los peatones,
su infraestructura, facilidades y comodidad al momento de circular sobre la zona

Tel: 3195640
216
de influencia del proyecto. Para este corredor de la Avenida Circunvalar se han
identificado tramos homogéneos en la evaluación peatonal, designados desde la
carrera 38 a la carrera 31, de la carrera 31 a la carrera 27, de la carrera 27 a la
carrera 14 y de la carrera 14 a la entrada al barrio el “Pueblito”.
Figura 6-10 Condición típica de los andenes dentro del corredor.
Fuente: Google Earth.
En la Figura 6-10 se observa las condiciones en las cuales se encuentran en gran

parte de su recorrido los andenes de la zona del proyecto. Cabe aclarar que los
andenes no deben tener pendientes perpendiculares bajo ninguna circunstancia,
por tanto, si el andén atraviesa un punto de acceso, debe garantizarse la
pendiente del andén y no la del acceso, tal como se presenta en los planos de
señalización con proyecto al implementarse resaltos trapezoidales cuando estos se
presentan. La capacidad de los andenes peatonales está evaluada según el
Highway Capacity Manual 2.012, donde dependiendo el volumen de peatones por
minuto por metro de ancho de andén, determina el nivel de servicio del mismo,
según los rangos presentados en la Figura 6-11.
Figura 6-11 Niveles de servicio para peatones.
Fuente: Highway Capacity Manual HCM-2012.

Tel: 3195640
217
Teniendo en cuenta las dimensiones propuestas para los andenes y los flujos
peatonales esperados, se realizó el análisis de nivel de servicio, el cual se presenta
en la
Tabla 6.30.
Tabla 6.30 Análisis de nivel de servicio andenes.

Ancho Flujo Flujo Flujo Nivel de
Tramo
[m] [p/h] [p/min] [p/min/m] Servicio
Circunvalar
entre Carrera 3.5 243 4.1 1.16 A
38 y 31
Circunvalar
entre Carrera 3 289 4.8 1.61 B
31 y 27
Sin Proyecto
Circunvalar
27 y 14
Circunvalar
14 y 12
Circunvalar
entre Carrera 5 267 4.5 0.89 A
38 y 31
Circunvalar
31 y 27
Con Proyecto
Circunvalar
27 y 14
Circunvalar
14 y 12
En la

Tel: 3195640
218
Tabla 6.30 se encontró que los niveles de servicio evaluados en los diferentes tramos
se ven afectados en gran forma por el flujo peatonal, donde se encontró que, en
cuento a capacidad para las condiciones actuales de los andenes, el nivel de
servicio que sobresale es el “B”, en cambio para la situación con proyecto se
mejora la capacidad de los andenes pasando de “B” a “A”.
Según lo presentado por Saltarin y Arellana (2017), los parámetros fundamentales

al momento de evaluar la accesibilidad de los peatones son la movilidad, la
comodidad, seguridad vial, atractividad, y la variable de mayor importancia
seguridad ante robos. A partir de este estudio se puede determinar que lo prioritario
al momento hacer inversiones en termino mejoras al estado de los espacios de
circulación peatonal, es mejorar la seguridad ante eventos de robos, dado que es
la variable que posee mayor importancia en el índice de accesibilidad. Ante la
evaluación de la movilidad peatonal, el atributo de mayor valoración es la
condición del andén, visto como el estado del pavimento peatonal y evaluando
la comodidad es de vital importancia para los usuarios encontrar senderos
peatonales limpios y con sombra. Por su parte, la seguridad vial se ve reflejada
mediante la presencia de semáforos en la vía y el atributo de atractividad con la
accesibilidad al transporte público. Finalmente, se puede recomendar, que para
aumentar la circulación de peatones sobre nuestros espacios peatonales se deben
hacer inversiones orientadas a la mejora en términos de presencia policial, mejores
condiciones en el estado del sendero, andenes limpios y con sombra y con
cercanía de estaciones de transporte público.
6.5 Plan de manejo de bicicletas

Además de la intervención propuesta, para integrar de manera armónica el
corredor con todos los modos de transporte, se deberá realizar una renovación
urbana en la zona. Para esto se deberá disponer de facilidades o infraestructura
para peatones y bicicletas, siendo estos andenes y ciclovías respectivamente. De
acuerdo a Saltarín y Arellana (2017), dentro de su estudio realizado en la ciudad de
Barranquilla en donde determinar la priorización de las vías en las cuales existe la
necesidad de ofertar ciclorutas, la Avenida Circunvalar se encuentra ubicada
dentro de las más prioritarias para la implementación de ciclovías debido a la alta
demanda de usuarios ciclistas sobre el corredor (Figura 6-12).

Tel: 3195640
219
Figura 6-12 Demanda actual de bicicletas en la ciudad de Barranquilla.
Fuente: Estudio de jerarquización de ciclorutas en la ciudad de Barranquilla

(Saltarín y Arellana,2017)
Para la ciclovías se deberá disponer de carriles exclusivos unidireccionales a cada

lado (externo) de la calzada de servicio propuesta de mínimo 2.50 metros de ancho
cada una (ver Figura 6-3), la ciclovía se encontrará a nivel de la vía y estará
separada mediante tachas plásticas o metálicas y dispositivos verticales reflectivos
para garantizar una correcta segregación y la seguridad de los ciclistas, un ejemplo
de ésta separación se muestra en la Figura 6-13. Además, el pavimento del carril
de bicicletas podría ser señalizado de un color diferente al pavimento del tránsito
vehicular de tal manera que se reconozca fácilmente para los conductores la
separación de ambos carriles, tal como se muestra en la Figura 6-14.

Tel: 3195640
220
Figura 6-13 Dispositivos de separación de una ciclovía.
Fuente: Google StreetView.
Figura 6-14 Pintura propuesta para el pavimento de la ciclovía.
Por otro lado, en las intersecciones se deberá disponer de una señalización

horizontal que identifique el sendero permitido para los ciclistas en las respectivas
fases donde se les permita cruzar tal como se muestra en la Figura 6-15. Para
especificaciones geométricas de pendientes, curvas verticales y horizontales,
deberán regirse por el “Manual de diseño de ciclorutas” desarrollado por el plan
maestro de ciclorutas de Bogotá.

Tel: 3195640
221
Figura 6-15 Señalización de ciclovías en intersecciones.
6.6 Estimación tránsito vehicular para diseño de pavimentos.
Uno de los principales factores de diseño a la hora de realizar la estimación de la

estructura de pavimentos apta para soportar las cargas generadas por lo vehículos
es el tráfico promedio diario (TPD) del tramo en estudio. Para realizar una correcta
estimación del tránsito vehicular, se tramifica el corredor en estudio acorde a la
importancia del corredor y los volúmenes vehiculares obtenidos a partir de los
aforos vehiculares. Acorde a Figura 6-16, la Circunvalar se subdivide en 2 tramos los
cuales van divididos de la siguiente forma:
Tabla 6.31 Detalle de los tramos designados para la evaluación del pavimento
No Tramo Descripción Sentido
1 Carrera 38 – Carrera 12 NS
2 Carrera 12 – Carrera 38 SN

Tel: 3195640
222
Figura 6-16 Tramos Avenida Circunvalar.
Fuente: Google Earth con modificaciones del consultor.
Para el crecimiento del volumen vehicular de buses se determina un calor de 1.2%

y para los vehículos de carga 6.14%. La estimación de los TPD se presenta en la
Tabla 6.32 y Tabla 6.33.

Tel: 3195640
223
Tabla 6.32 TPD Avenida Circunvalar sentido Norte-Sur.
AÑO Autos Bus C2P C2G C3 C4 C5 >C5 SUMA
2016 827382 254770 72270 0 0 0
2017 837311 257827 73137 0 0 0
2018 846041 260921 74015 0 0 0
2019 853706 264052 74903 0 0 0
2020 860429 267221 75802 0 0 0
2021 866317 270427 76712 0 0 0
2022 871470 273673 77632 0 0 0
2023 875976 276957 78564 0 0 0
2024 879913 280280 79506 0 0 0
2025 883351 283644 80460 0 0 0
2026 886351 287047 81426 0 0 0
2027 888969 290492 82403 0 0 0
2028 891251 293978 83392 0 0 0
2029 893240 297505 84393 0 0 0
2030 894973 301076 85405 0 0 0
2031 896483 304688 86430 0 0 0
2032 897799 308345 87467 0 0 0
2033 898944 312045 88517 0 0 0
2034 899941 315789 89579 0 0 0
2035 900809 319579 90654 0 0 0
2036 901564 323414 91742 0 0 0
2037 902221 327295 92843 0 0 0
2038 902793 331222 93957 0 0 0
2039 903291 335197 95085 0 0 0
2040 903724 339219 96226 0 0 0
Tabla 6.33 TPD Av Circunvalar sentido Sur-Norte.

2016 515088 91250 156220 0 0 0
2017 521269 92345 158095 0 0 0
2018 526704 93453 159992 0 0 0
2019 531476 94575 161912 0 0 0
2020 535661 95709 163855 0 0 0
2021 539327 96858 165821 0 0 0
2022 542535 98020 167811 0 0 0

Tel: 3195640
224
2023 545340 99197 169824 0 0 0
2024 547791 100387 171862 0 0 0
2025 549931 101592 173925 0 0 0
2026 551799 102811 176012 0 0 0
2027 553429 104044 178124 0 0 0
2028 554850 105293 180261 0 0 0
2029 556088 106556 182425 0 0 0
2030 557167 107835 184614 0 0 0
2031 558107 109129 186829 0 0 0
2032 558926 110439 189071 0 0 0
2033 559639 111764 191340 0 0 0
2034 560260 113105 193636 0 0 0
2035 560800 114462 195960 0 0 0
2036 561270 115836 198311 0 0 0
2037 561679 117226 200691 0 0 0
2038 562035 118633 203099 0 0 0
2039 562345 120056 205536 0 0 0
2040 562615 121497 208003 0 0 0

Tel: 3195640
225
7 CONCLUSIONES
En los últimos años, como consecuencia del acelerado incremento del parque
automotor a las condiciones inadecuadas de operación, se han evidenciado altos
niveles de congestión en diversos sectores de la red, ante lo cual se ha hecho
evidente la necesidad de ejecutar mejoras en infraestructura e implementación de
medidas, de modo que se garanticen niveles de servicio adecuados y se reduzcan
los tiempos de viajes de los usuarios que hoy transitan por este corredor. Las
propuestas presentadas contemplan una solución integral que brinde beneficios a
los distintos usuarios que recorren el corredor de la Avenida Circunvalar entre la
Carrera 38 y la Carrera 12 o entrada al barrio “El Pueblito”.
Con respecto de las intervenciones en las vías y en el espacio público que tendrán
lugar en el corredor de la Avenida Circunvalar, se plantea la construcción de varias
soluciones geométricas y la modificación de los perfiles actuales de la vía. En
relación a las nuevas propuestas, principalmente se plantea la implementación de
una calzada de servicio por sentido, una sentido norte-sur y otra en sentido sur-
norte, de dos carriles por sentido con un ancho mínimo de 3.3 metros.
Al realizar el análisis de la información primaria recopilada en campo y previamente

depurada, se determinó que la hora pico del corredor corresponde al periodo de
6:45 a 7:45 de la mañana, una vez definida la hora pico y los volúmenes que se
desarrollan en esta, se procedió a realizar la simulación de los escenarios con y sin
proyecto, tanto con sus flujos actuales como con sus proyecciones a horizontes de
20 años.
Al momento de simular las condiciones actuales del corredor, se identificó que

dado al alto flujo desarrollado sobre la circunvalar, se presentaban altas demoras
en los accesos transversales a esta debido a que las personas tienen que espera
mucho más tiempo para tener una brecha mínima con la cual acceder de forma
segura al corredor. En consecuencia, al modelar el entorno base con flujos futuros,
los resultados obtenidos demuestran que la red vial necesita ser intervenida, ya que
el crecimiento sistemático del tránsito genera alta congestión a lo largo del
corredor, lo que repercute en demoras excesivas y colas de gran longitud. Además
de los problemas de congestión vehicular, dado al alto flujo de la Circunvalar, esta
presenta altos índices de accidentalidad y presencia de altos volúmenes
peatonales, por lo que es necesaria la implementación de pasos seguros
peatonales a nivel, preferiblemente semáforos accionados. Adicional al problema
de accidentalidad peatonal, las malas condiciones de infraestructura de los

Tel: 3195640
226
andenes no permiten que los peatones transiten de una manera adecuada dentro
del corredor. Por otra parte, para el tránsito de ciclistas no se presentan ciclorutas
que mejoren la calidad de viaje de los usuarios de bicicleta y aumente la seguridad
vial del corredor en general.
Dado a lo mencionado anteriormente, para darle solución a ello se propuso la

implementación de calzadas de servicio con la inclusión de ciclorutas en cada una
de estas, consideran un ancho mínimo de carril de 2.5 metros. Para mejorar la
movilidad se presentan dos alternativas para asegurar una buena operación del
corredor ante la ausencia de retornos, en donde la primera alternativa consiste en
la implementación de dos retornos a nivel dentro del corredor espaciados a 1 km
uno del otro y una segunda alternativa, la cual consiste en la implementación de
un puente adiamantado en la intersección que da acceso al barrio “El Pueblito”
funcionando como retorno y dándole prioridad al flujo sobre la circunvalar.
Para el entorno con proyecto se plantean tres alternativas de solución las cuales
difieran en la localización y geometría de los accesos. A pesar de que la alternativa
3, en donde se propone la ampliación a tres carriles de la calzada de servicio en
los accesos y salidas de esta misma presenta una buena operación, su
implementación tendría mayores costos que las alternativas propuestas. Respecto
a las alternativas 1 y 2, ambas poseen un buen comportamiento hasta el año 15 de
operación, se recomienda la implementación de la alternativa numero 2 dado que
los problemas de operación que se puedan llegar a presentar afectarían
únicamente la calzada de servicio y no la avenida circunvalar. Sin embargo, se
recomienda el uso de tachas divisorias junto a elementos de traffic calming sobre
el pavimento (Figura 7-1), en las salidas y accesos de la calzada de servicio para
no interrumpir el flujo sobre esta ante cualquier eventualidad.

Tel: 3195640
227
Figura 7-1 Alternativa 2 puente adiamantado.
Fuente: Tomado de Google.
Con respecto a la evaluación de los retornos, ambas alternativas planteadas en

términos de operación garantizarían un correcto funcionamiento del corredor
presentando como máximo al año 20 de proyección presencia de niveles de
servicio “C” y “D”. A pesar de que ambas alternativas presenten buen
comportamiento, la alternativa dos (puente adiamantado) además de tener una
mejor operación garantiza mayor seguridad al peatón dado a que este no va a
interactuar con la avenida circunvalar. A pesar de que el puente adiamantado
presenta mejores condiciones de operación dentro del corredor, se requiere una
muy alta inversión para su realización por lo que se recomienda el paso a nivel, el
cual no presenta problemas de operación.
Adicionalmente se hace la recomendación de la implementación de un puente

peatonal de flujo mixto (motos y peatones) con la finalidad de independizar los
flujos transversales de motos en la intersección de la carrera 14 con el objetivo de
brindarles mayor seguridad a las motos dado al comportamiento agresivo de estas
en el corredor. Finalmente se expone en el capítulo 6.6 el volumen de tráfico anual
presentes y futuros de buses y camiones para el diseño de pavimentos.

Tel: 3195640
228

Estudio de Movilidad en Barranquilla

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ESTUDIO DE TRANSITO AVENIDA

CONTRATO EDU 0237-2016

PRESTACIÓN DE SERVICIOS PROFESIONALES DE INGENIERÍA

Carrera 46 # 69 – 142, Of 203, Barranquilla

Carrera 46 # 69 – 142, Of 203, Barranquilla

Carrera 46 # 69 – 142, Of 203, Barranquilla

Carrera 46 # 69 – 142, Of 203, Barranquilla

Carrera 46 # 69 – 142, Of 203, Barranquilla

Carrera 46 # 69 – 142, Of 203, Barranquilla

Carrera 46 # 69 – 142, Of 203, Barranquilla

Carrera 46 # 69 – 142, Of 203, Barranquilla

Carrera 46 # 69 – 142, Of 203, Barranquilla

Carrera 46 # 69 – 142, Of 203, Barranquilla

Carrera 46 # 69 – 142, Of 203, Barranquilla

Carrera 46 # 69 – 142, Of 203, Barranquilla

Tabla 4.1. Rutas de transporte público. .......................................................................... 19

Carrera 46 # 69 – 142, Of 203, Barranquilla

Carrera 46 # 69 – 142, Of 203, Barranquilla

Carrera 46 # 69 – 142, Of 203, Barranquilla

Los análisis y propuestas para mejorar la movilidad de la avenida Circunvalar

Dicha evaluación se realiza a partir de un modelo mesoscópico de simulación, el

Con respecto a la modelación del transporte, el objetivo general consiste en

Carrera 46 # 69 – 142, Of 203, Barranquilla

Este estudio de tránsito tiene como objetivo evaluar la movilidad en el corredor de

Realizar un inventario de las condiciones actuales de la red vial circundante al

Evaluar la movilidad actual del sector en estudio.

Identificar los posibles problemas de movilidad que se pueden presentar por la

Evaluar las alternativas de solución mediante análisis de capacidad y niveles de

Carrera 46 # 69 – 142, Of 203, Barranquilla

El actual proyecto consiste en la intervención de la avenida circunvalar desde la

Figura 3-1 Ubicación del proyecto.

Fuente: Google Earth (Modificado por el consultor).

Carrera 46 # 69 – 142, Of 203, Barranquilla

4.1 Características de la situación actual del corredor.

Tabla 4.1. Rutas de transporte público.

Carrera 46 # 69 – 142, Of 203, Barranquilla

Figura 4-1 Rutas de transporte público de Barranquilla operan sobre el corredor.

Fuente: elaboración propia.

Carrera 46 # 69 – 142, Of 203, Barranquilla

4.2 Características del sistema vial de transporte.

4.2.1 Características de la avenida circunvalar entre carrera 38 y 13.

El tramo estudiado posee características de uso de suelo mixto, es decir, a lo largo

Carrera 46 # 69 – 142, Of 203, Barranquilla

Fuente: Elaboración propia

En cuanto a las características del pavimento, se puede observar en la Figura 4-3

Figura 4-3 Estado del pavimento en la avenida circunvalar.

Fuente: Google Street View

4.3 Identificación de puntos críticos.

Carrera 46 # 69 – 142, Of 203, Barranquilla

En la Tabla 4.2, se presentan las características generales de las intersecciones que

Tabla 4.2. Características generales de las intersecciones.

Carrera 38 con Glorita - Paso Circunvalar -

Carrera 46 # 69 – 142, Of 203, Barranquilla

Calle 110B con

Calle 110A con

Calle 109 con

Calle 109B con

Carrera 46 # 69 – 142, Of 203, Barranquilla

Fuente: Elaboración propia.

4.3.1 Descripción de intersecciones.

4.3.1.1 Intersección Carrera 38 – Circunvalar glorieta.

Carrera 46 # 69 – 142, Of 203, Barranquilla

Fuente: Google Street View