Diseño de un flujómetro para estudiar el flujo en la culata de un motor Chevrolet Aveo 1600 cc

UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL ECUADOR
Facultad de Ingeniería Automotriz
Diseño y construcción de un flujometro para culatas que permite el

estudio de la optimización de flujo en la culata del vehículo Chevrolet
Aveo 1600 cm3 DOHC
Trabajo de titulación previo a la obtención del título de ingeniero

automotriz
Frank Carlos Gavilánez Heras

Danny Ramiro Gallardo Jácome
Ing. Juan Fernando Iñiguez MSC.
Quito Diciembre, 2014
1
2
iii
DEDICATORIA
A mis padres y mi hermana que con su esfuerzo y apoyo he logrado
cumplir un objetivo más en mi vida y en especial a mi hijo Ian quien es
mi inspiración para seguir adelante
Danny Gallardo
iv
DEDICATORIA
A mis padres, ya que el presente es reflejo del esfuerzo y apoyo que
me han brindado en toda mi vida y más aún en mi etapa de estudios
universitarios, ya que para ellos el orgullo más grande es poder llegar
a ser un profesional en lo que más me gusta.
Frank Gavilánez H.
v
AGRADECIEMIENTO
En primer lugar agradezco a Dios por haberme dado la oportunidad de
concluir mis estudios, así mismo quiero agradecer a mis padres, mi
hermana, mis abuelos mis tíos y mis tías por todo el apoyo y respaldo
brindado durante mi carrera universitaria.
Al Ing. Juan Fernando Iñiguez por su ayuda y aporte durante el
desarrollo de este proyecto.
A todo el equipo de docentes de la Universidad internacional del
Ecuador que durante mi carrera han aportado con su experiencia y
conocimientos para concluir mis estudios.
A las personas que de una u otra manera aportaron para mi desarrollo
personal y profesional.
Danny Gallardo J.
vi
AGRADECIEMIENTO
Quiero dar gracias a Dios por darme la oportunidad de estudiar
haciendo lo que más me gusta, a mis padres, que han sido mi apoyo
incondicional, en todos los momentos de mi vida, a toda mi familia que
día a día han sido el aliento para seguir adelante y poder cumplir con
los retos que se han presentado.
Al Ing. Juan Fernando Iñiguez por compartir sus conocimientos,
brindarnos su ayuda y apoyo para la culminación del presente
proyecto
A todo el personal docente de la Facultad de Ingeniería Mecánica
Automotriz que con cada uno de sus conocimientos y experiencia me
han brindado sus enseñanzas y experiencias durante toda mi carrera
profesional.
Frank Gavilanez H.
vii
Índice de contenido
1 CAPITULO I .................................................................................................... 19
1.1 Introducción............................................................................................. 19
1.2 Flujometría .............................................................................................. 22
1.3 Mecánica de Fluidos ............................................................................... 25
1.4 Principio de Bernoulli............................................................................... 27
1.5 Caracterización de la admisión ............................................................... 30
1.6 Fluido Newtoniano................................................................................... 33
1.7 Flujo Laminar .......................................................................................... 33
1.8 Flujo Turbulento ...................................................................................... 34
1.8.1 Régimen Turbulento Liso .................................................................. 35
1.8.2 Régimen Turbulento de Transición ................................................... 35
1.8.3 Régimen Turbulento Rugoso ............................................................ 35
1.9 Número de Reynolds............................................................................... 36
1.9.1 Número de Reynolds en flujo laminar ............................................... 38
1.9.2 Número de Reynolds en flujo turbulento ........................................... 40
1.10 Ecuación de Continuidad ..................................................................... 40
1.11 Flujometro ............................................................................................ 43
1.12 Tipos de Flujometro ............................................................................. 45
1.12.1 Medidor de Flujo de Aire de Hilo Caliente ..................................... 46
1.12.2 Medidor de Flujo de Aire de Lámina Caliente ................................ 47
1.12.3 Medidor de Flujo de Aire del Sistema “KARMAN VORTEX” ......... 47
1.12.4 Medidor de Depresión de Aire Aspirado ........................................ 49
1.13 Instrumentos para la medición de velocidades de flujo ........................ 50
1.13.1 Tubo Pitot ...................................................................................... 51
1.13.2 Tubo de Prandtl ............................................................................. 52
1.14 Ventiladores ......................................................................................... 53
1.15 Clasificación de los ventiladores .......................................................... 53
1.15.1 Clasificación según la presión total desarrollada ........................... 53
1.15.2 Clasificación según la dirección de flujo ........................................ 53
1.16 Teoría de los ventiladores .................................................................... 54
1.17 Componentes del motor aplicados a flujometría .................................. 55
1.17.1 Culata ............................................................................................ 55
viii
1.17.2 Materiales de Construcción de la Culata ....................................... 57
1.17.3 Tipos de culata .............................................................................. 58
1.17.4 Válvulas ......................................................................................... 60
1.17.5 Disposición de las válvulas............................................................ 62
1.17.6 Guías de Válvulas ......................................................................... 63
1.17.7 Eje de Levas.................................................................................. 63
1.17.8 Factores que Influyen en la Potencia y en el Rendimiento
Volumétrico .................................................................................................... 65
1.18 Rendimiento Volumétrico ..................................................................... 66
1.19 Relación de Compresión ...................................................................... 67
1.20 Coeficiente de descarga. ..................................................................... 69
1.21 Campo de Velocidades. ....................................................................... 71
1.21.1 Enfoque global .............................................................................. 71
1.21.2 Enfoque multidimensional ............................................................. 71
1.22 Ciclo de aire ideal ................................................................................ 72
1.22.1 Ciclo de aire a volumen constante ................................................ 72
1.22.2 Ciclo de aire a presión limitada ..................................................... 72
1.22.3 Ciclo de aire a presión constante .................................................. 73
1.23 Presión de la admisión ......................................................................... 74
1.24 Presión de Escape. .............................................................................. 75
1.25 Geometría de la cámara de combustión .............................................. 75
1.25.1 Geometría tipo Cuña: .................................................................... 75
1.25.2 Geometría hemisférica .................................................................. 76
1.25.3 Geometría labrada ........................................................................ 76
1.26 Factores geométricos que afectan el rendimiento volumétrico ............ 76
1.26.1 Sección de paso de la válvula ....................................................... 76
1.27 Geometría del colector de Admisión .................................................... 78
1.28 Reflexión de la onda de depresión al final del colector ........................ 79
1.29 Régimen de giro del motor ................................................................... 81
1.30 Temperatura ambiente y temperatura del motor .................................. 82
2 Capitulo II........................................................................................................ 83
2.1 Cálculo de velocidad de gases en conductos de admisión ..................... 84

2.1.1 Velocidad de gases en la válvula (Vgv) ............................................ 85
ix
2.1.2 Velocidad de los gases en el asiento de la válvula (Vga) ................. 85
2.1.3 Velocidad de gases en el conducto (VGc) ....................................... 85
2.1.4 Resultados Obtenidos en la culata estándar con el EES.................. 86
2.2 Modificaciones en toberas de admisión .................................................. 86
2.3 Condiciones ideales de la tobera de admisión ........................................ 87
2.3.1 Turbulencia de los gases en la admisión .......................................... 88
2.3.2 Trabajos en los conductos de admisión ............................................ 89
2.3.3 Conductos de escape. ...................................................................... 92
2.4 Trabajos En El Cabezote ........................................................................ 92
2.4.1 Pulido de la Cámara de Combustión ................................................ 93
2.4.2 Trabajos en válvulas y asientos de válvulas. .................................... 93
2.4.3 Trabajos a Realizarse en los Pasajes de las Válvulas ...................... 94
2.4.4 Trabajos En Los Ejes De Levas........................................................ 98
2.4.5 Perfil de Levas .................................................................................. 99
2.5 Cálculos de flujado conductos modificados ........................................... 101
2.5.1 Velocidad de gases en el conducto (VGc) ..................................... 102
2.6 Mecanizado de la culata........................................................................ 103
2.7 Resultados en el mecanizado del cabezote .......................................... 109
3 CAPITULO III ................................................................................................ 110
3.1 Diseño Del Flujometro ........................................................................... 110

3.1.1 Materiales para La Construcción .................................................... 110
3.1.2 Diseño De Paso Aire Regulable ..................................................... 112
3.1.3 Medidor De Presión ........................................................................ 116
3.1.4 Adaptador ....................................................................................... 118
3.1.5 Soplador de aire. ............................................................................ 119
3.2 Construcción Del Flujometro ................................................................. 120
3.2.1 Armado del cuerpo principal ........................................................... 120
3.2.2 Construcción de la mesa de cambio de flujo .................................. 124
3.2.3 Construcción del soplador de aire .................................................. 129
3.2.4 Construcción de manómetros y terminados ................................... 150
3.3 Calculo de velocidades del flujometro para su construcción ................. 153
3.4 Cálculos obtenidos con el programa Engineering Equation Solver ....... 155
x
3.4.1 Datos .............................................................................................. 155
3.4.2 Resultados obtenidos con el programa Engineering Equation Solver
158
3.5 Calibración del Equipo .......................................................................... 159
3.5.1 Características del equipo de comprobación .................................. 160
3.5.2 Prueba numero uno calibración de equipo ..................................... 162
3.5.3 Prueba número dos calibraciones de equipo .................................. 163
3.5.4 Prueba número tres calibraciones del equipo ................................. 164
3.5.5 Factor medio de calibración ............................................................ 165
4 CAPITULO IV ............................................................................................... 167
4.1 Preparación de la Culata. ...................................................................... 167

4.2 Puesta a punto del flujometro ................................................................ 167
4.3 Formato para la medición de flujo ......................................................... 168
4.4 Pruebas de flujo en conductos estándar ............................................... 169
4.5 Pruebas de Flujo en conductos mejorados ........................................... 170
1 2 3 4
4.6 Análisis de Resultados: .........................................................................
1 2 3 4 171
1 2 3 4
1 2 3 4
4.6.1 Primera cámara estándar 1 2 3 4
..................................... 171
1 2 3 4
1 2 3 4
1 2 3 4
4.6.2 Segunda cámara estándar 1
1
2
2
3
3
4
4 .................................... 172
1 2 3 4
1 2 3 4
4.6.3 Primera cámara modificada 1 2 3 4

.................................. 172
1 2 3 4
1 2 3 4
4.6.4 Segunda cámara modificada ................................. 173
4.7 Discusión...............................................................................................
1 2 3 4 173
4.8 Ciclo Cima ............................................................................................. 175
4.8.1 Resultados obtenidos ..................................................................... 179
Conclusiones ....................................................................................................... 180
Recomendaciones............................................................................................... 184
Bibliografía .......................................................................................................... 185
5 ANEXOS ....................................................................................................... 186
xi
Índice de figuras.
Figura 1. 1 Flujo Laminar y Turbulento ............................................................. 22

Figura 1. 2 Trayectoria de líneas de corriente flujo laminar .............................. 23
Figura 1. 3 Instrumento para identificar tipo de flujo ......................................... 24
Figura 1. 4 Diferentes tipos de Flujos................................................................ 25
Figura 1. 5 Principio de Bernoulli ...................................................................... 28
Figura 1. 6 Ejemplo teorema de Bernoulli ......................................................... 29
Figura 1. 7 Fluido Newtoniano .......................................................................... 33
Figura 1. 8 Flujo Laminar .................................................................................. 34
Figura 1. 9 Flujo turbulento ............................................................................... 35
Figura 1. 10 Perfil Flujo Laminar ....................................................................... 40
Figura 1. 11 Principio de Continuidad ............................................................... 41
Figura 1. 12 ejemplo de Continuidad ................................................................ 42
Figura 1. 13 Flujometro ..................................................................................... 44
Figura 1. 14 Flujometro de hilo caliente ............................................................ 46
Figura 1. 15 Flujometro de lámina caliente ....................................................... 47
Figura 1. 16 Medidor de Flujo de aire Karman Vortex....................................... 49
Figura 1. 17 Medidor de Presión de Aire Aspirado ........................................... 49
Figura 1. 18 Tubo de Pitot ................................................................................. 52
Figura 1. 19 Tubo de Prandtl ............................................................................ 52
Figura 1. 20 Triángulos de velocidades a la salida para los distintos alabes .... 54
Figura 1. 21 Culata de Motor ............................................................................ 56
Figura 1. 22 Tipos de culatas ............................................................................ 60
Figura 1. 23 Válvulas del motor ........................................................................ 61
Figura 1. 24 Guías de válvulas ......................................................................... 63
Figura 1. 25 Árbol de Levas .............................................................................. 64
Figura 1. 26 Dimensionamiento de una válvula ................................................ 71
Figura 1. 27 Ciclo de aire a volumen constante ................................................ 72
Figura 1. 28 Ciclo de aire a presión limitada ..................................................... 73
Figura 1. 29 Ciclo de aire a presión constante .................................................. 74
Figura 1. 30 Diagrama de presión de admisión ................................................ 75
xii
Figura 1. 31 Geometría de la cámara de combustión ....................................... 76
Figura 1. 32 Sección de paso de válvula .......................................................... 77
Figura 1. 33 Movimiento del aire en el paso de la válvula ................................. 78
Figura 1. 34 Movimiento de flujo en la admisión ............................................... 81
Figura 2. 1 Datos de motor de la ficha técnica .................................................. 83

Figura 2. 2 Diseño ideal del colector de admisión ............................................. 88
Figura 2. 3 Flujo horizontal en la admisión........................................................ 89
Figura 2. 4 Recorte de vórtices tobera de admisión .......................................... 90
Figura 2. 5 Modificaciones en la tobera de admisión ........................................ 91
Figura 2. 6 Tobera de admisión retocada ......................................................... 91
Figura 2. 7 Tobera de escape flujado................................................................ 92
Figura 2. 8 Cámara de combustión multiválvular .............................................. 94
Figura 2. 9 Asiento de válvula escariado .......................................................... 95
Figura 2. 10 Escariado de guía de válvula ........................................................ 95
Figura 2. 11 Disposición de anillos de válvulas ................................................. 96
Figura 2. 12 Maquinado de asiento de válvula .................................................. 97
Figura 2. 13 Guía de válvula rebajada .............................................................. 98
Figura 2. 14 Perfil de leva de alto desempeño .................................................. 99
Figura 2. 15 Diferencias entre ejes de levas ................................................... 100
Figura 2. 16 Culata estándar ........................................................................... 104
Figura 2. 17 Preparación de la culata ............................................................. 104
Figura 2. 18 Comprobación de asiento de múltiples ....................................... 105
Figura 2. 19 Pulido de toberas de admision .................................................... 105
Figura 2. 20 Alisamiento interior de conductos ............................................... 106
Figura 2. 21 Alisamiento de conductos ........................................................... 106
Figura 2. 22 Pulido de conductos .................................................................... 107
Figura 2. 23 Pulido de conductos de admisión ............................................... 107
Figura 2. 24 Pulido de conductos de escape .................................................. 108
Figura 3. 1 Orificios maquinados .................................................................... 113

Figura 3. 2 Plantilla para medición .................................................................. 117
Figura 3. 3 Adaptador de cilindro .................................................................... 119
xiii
Figura 3. 4 Turbina axial para soplador........................................................... 120
Figura 3. 5 Cuerpo vista frontal ....................................................................... 121
Figura 3. 6 Cuerpo vista posterior ................................................................... 122
Figura 3. 7 Cambiador de flujo interior ............................................................ 122
Figura 3. 8 Cambiador de flujo armado ........................................................... 123
Figura 3. 9 Base superior desarmado ............................................................. 123
Figura 3. 10 Estructura base semi-armada ..................................................... 124
Figura 3. 11 Varilla roscada para cambiador de flujo ...................................... 125
Figura 3. 12 Duralon base para maquinado .................................................... 125
Figura 3. 13 Maquinado de adaptadores internos ........................................... 126
Figura 3. 14 Maquinado de adaptadores ........................................................ 126
Figura 3. 15 Plano de corte ............................................................................. 127
Figura 3. 16 Chapa superior de cambiador de flujo ........................................ 128
Figura 3. 17 Cambiador de flujo armado regulador paso aire ......................... 128
Figura 3. 18 Chapa Pre-armada en cambiador de flujo .................................. 129
Figura 3. 19 Adaptadores de paso de aire ...................................................... 129
Figura 3. 20 Rodamientos para eje turbina ..................................................... 130
Figura 3. 21 Poleas para turbina relación 1.67:1 ............................................ 132
Figura 3. 22 Acero de trasmisión para elaboración de ejes ............................ 133
Figura 3. 23 Características técnicas de los sopladores ................................. 134
Figura 3. 24 Curva de funcionamiento de los sopladores ............................... 134
Figura 3. 25 Motor monofásico de 1800 rpm .................................................. 135
Figura 3. 26 Diseño de alabes de una turbina axial ........................................ 137
Figura 3. 27 Alabes para turbina ..................................................................... 137
Figura 3. 28 Diseño de turbina ........................................................................ 138
Figura 3. 29 Coraza soporte de turbina vista superior ................................... 139
Figura 3. 30 Coraza turbina vista lateral ......................................................... 139
Figura 3. 31 Coraza de la turbina vista posterior ............................................ 140
Figura 3. 32 Base de 4 mm para turbina ......................................................... 140
Figura 3. 33 Turbina ensamblada ................................................................... 141
Figura 3. 34 Turbina dentro de coraza ............................................................ 142
Figura 3. 35 Tapa cobertor de turbina ............................................................. 143
Figura 3. 36 Tapa cobertor de turbina pre-ensamblado .................................. 143
xiv
Figura 3. 37 Diagramación de base de sujeción ............................................. 144
Figura 3. 38 Base armada con coraza ............................................................ 145
Figura 3. 39 Eje y masa armado ..................................................................... 145
Figura 3. 40 Turbina armada con eje .............................................................. 146
Figura 3. 41 Ejes y motor ensamblados .......................................................... 146
Figura 3. 42 Soplador armado con banda vista frontal.................................... 147
Figura 3. 43 Soplador armado con banda vista posterior................................ 147
Figura 3. 44 Piezas cortadas para adaptador de conexión ............................. 148
Figura 3. 45 Piezas soldadas listas para acoplar ............................................ 148
Figura 3. 46 Adaptador para cabezote ............................................................ 149
Figura 3. 47 Soplador conectado a flujometro ................................................ 149
Figura 3. 48 Sellado de madera ...................................................................... 150
Figura 3. 49 Cartilla calibrada en flujometro .................................................... 151
Figura 3. 50 Piezas cortadas y perforadas...................................................... 151
Figura 3. 51 Valvulas de medición de presión ................................................ 152
Figura 3. 52 Plafón listo para pruebas ............................................................ 152
Figura 3. 53 Equipo listo para pruebas preliminares ....................................... 153
Figura 3. 54 Diseño de flujo de aire ................................................................ 154
Figura 3. 55 Programa de apoyo .................................................................... 155
Figura 3. 56 Anemometro marca BRUNTON ADC PRO ................................. 159
Figura 3. 57 Calibracion de equipo con anemómetro vista superior ............... 160
Figura 3. 58 Calibracion con anemometro vista lateral ................................... 161
Figura 4. 1 Culata instalada en el equipo de comprobación ........................... 169

Figura 4. 2 Datos obtenidos del funcionamiento del motor ............................. 179
Figura 4. 3 Diagrama presión vs volumen del ciclo CIMA ............................... 180
Índice de tablas
Tabla 1. 1 Valores de propiedades de los fluidos ............................................. 26
Tabla 1. 2 características de aleaciones ........................................................... 57
Tabla 2. 1 Datos medidos de la culata .............................................................. 84

Tabla 2. 2 Modificaciones de los conductos.................................................... 109
xv
Tabla 3. 1 Materiales de trabajo ...................................................................... 111
Tabla 3. 2 Accesorios utilizados ...................................................................... 112
Tabla 3. 3 Caudal de orificios .......................................................................... 113
Tabla 3. 4 Diámetro de orificios ...................................................................... 115
Tabla 3. 5 Velocidades de aire de salida por combinaciones ......................... 115
Tabla 3. 6 Nivel graduado ............................................................................... 117
Tabla 3. 7 Dimensiones de corte .................................................................... 121
Tabla 3. 8 selección de materiales base metálica ........................................... 132
Tabla 3. 9 Anemometro Brunton Adc/Pro ....................................................... 160
Tabla 3. 10 Resultados prueba de calibración nro. 1 ...................................... 162
Tabla 3. 13 Factor de calibración de Flujometro ............................................. 166
Tabla 4. 1 Prueba en primer conductos estándar ........................................... 170

Tabla 4. 2 Prueba en primer conducto modificado .......................................... 171
Tabla 4. 3 Prueba en segundo conducto modificado ...................................... 171
xvi
Diseño y construcción de un flujometro para culatas que permite el
estudio de la optimización de flujo en la culata del vehículo Chevrolet Aveo
1600 cm3 DOHC
El presente proyecto tiene como finalidad poder hacer comprobable los trabajos
de mejoramiento, ampliación y pulido en los conductos de admisión de una culata
para así aumentar la eficiencia de llenado de la cámara de combustión, por
consiguiente tener un aumento en el rendimiento volumétrico de un motor
atmosférico.
Los trabajos de modificación de un cabezote, empiezan básicamente tomando los
parámetros más relevantes que son diseño de construcción del fabricante y
capacidad de llenado en la cámara de combustión, los mismos que serán
comprobados con un flujometro de flujo regulable.
Con la investigación que realizamos podemos evaluar y comprobar el
mejoramiento de aspiración de un motor atmosférico, tomando como base la
construcción y diseño del fabricante.
Alterando estos parámetros obtenemos un mejoramiento volumétrico por el
aumento, optimización y velocidad del flujo en la culata.
Logrando así elevar al máximo los parámetros de flujo por cilindro y mantenerlos
uniformes en todos los cilindros, haciendo eficiente el trabajo de modificación en
los conductos
17
Design and construction of a flowmeter for a cylinder head allowing
optimization study about flowing in the cylinder head of a Chevrolet Aveo
1600 cm3 DOHC vehicle
This project has the aim to prove the improvement and flow Works in the
admission conducts of a cylinder head, and get a better efficiency about the filling
the combustion chamber and finally get a hit in the volumetric aspirated engine.
The modification work of a cylinder head stars basically taking the relevant
parameters of design by the manufacturer and filling capacity of combustion
chamber, the same will be proved with a flowmeter adjustable flow.
With the search we did can value and prove the improvement of an aspiration of
an atmospheric engine based on the construction and design of the manufacturer
Alternating these parameters we obtain an improvement by increasing volumetric
and speed optimization about flow in the cylinder head
making so lift the maximum flow parameters in a cylinder and keep them uniform
throughout the cylinder efficiently doing work about flow in all lines
18
1 CAPITULO I
1.1 Introducción
En la modificación y preparación de motores de combustión interna, el
mejoramiento en los conductos de admisión y escape nos representa una
ganancia de potencia ya que aumentamos el flujo de aire de entrada como el de
salida.
De esta manera, esta modificación no se la puede comprobar, ya que no
hay un equipo especializado en medición y comparación después de la
modificación realizada.
¿Es posible comprobar esta modificación antes de volver a instalar el
cabezote en el vehículo?
¿En qué porcentaje podemos mejorar el rendimiento volumétrico de un
motor de combustión interna?
¿Qué tan eficiente resulta realizar este trabajo en la culata?
Es así que como objetivos tenemos:
Determinar el flujo óptimo de la culata del vehículo marca Chevrolet Aveo
después de las modificaciones y maquinado
Diseñar un mecanismo de medición de flujo de entrada de aire al cabezote
19
Determinar las modificaciones ideales para optimizar el flujo de aire en el
cabezote
Mejorar el rendimiento del cabezote modificado en relación al cabezote
estándar
Establecer parámetros a tomar en cuenta para la perfecta modificación de
un cabezote.
Si tuviéramos un equipo donde podamos comparar el aumento de flujo de
aire tanto de entrada como de salida, podemos sustentar el aumento de potencia,
por el aumento de rendimiento volumétrico.
Es por eso que la idea se enfoca en la comprobación de la preparación de
un cabezote, probando bajo parámetros comprobables, en la ciudad de Quito a
2800 mts. de altura a nivel del mar, para así hacer un comparativo entre cuatro
conductos de admisión, dos estándar y dos modificado de un vehículo de calle, y
así conseguir el flujo óptimo del cabezote del vehículo a trabajar después de las
modificaciones y maquinado, en este caso el vehículo escogido es un Chevrolet
Aveo 1.6L., para obtener los resultados que esperamos vamos a diseñar un
mecanismo de medición de flujo de entrada de aire hacia el cabezote, pero previo
a esto determinaremos las modificaciones ideales para optimizar el flujo y así
mejorar el rendimiento del cabezote modificado en relación al cabezote estándar y
así mismo estableceremos parámetros para la perfecta modificación de este
cabezote.
20
En el medio en el que nos encontramos se ha evidenciado un importante
crecimiento en lo que es preparación de motores pero se lo hace artesanalmente
es decir no usamos las herramientas que deberíamos usar especialmente en lo
que es el cabezote. De aquí la importancia de usar la herramienta adecuada ya
que, es en el cabezote donde se realiza un 80% de las modificaciones del motor.
En la actualidad el problema que existe con la modificación de los cabezotes es
que cuando se máquina y sobredimensionan las toberas no se sabe con exactitud
la medida que necesitaremos para conseguir un mejor rendimiento del mismo y
entonces nos resulta imposible saber en qué porcentaje mejorará el rendimiento
del motor ya que sabemos que después de la preparación del motor las pruebas
realizadas en pista o en un dinamómetro son las que nos indicarán si se ha hecho
bien o no el trabajo, pero no debemos olvidar que mediante un banco de pruebas
podemos cuantificar exactamente en qué porcentaje hemos mejorado el
rendimiento de este motor y saber en qué punto hicimos bien nuestro trabajo y así
mismo determinar las fallas.
Para la comprobación de una culata modificada la única prueba que podemos
realizar para notar su mejora después de una modificación es el uso de un
flujometro. Con un banco de pruebas, podemos realizar varias pruebas en base a
modificaciones a un cabezote, que nos pueden ayudar para mejorar en ciertos
parámetros o trabajos que se realiza en el cabezote.
Nuestra investigación se centra en la prueba y comprobación de
resultantes en la región andina, donde tenemos mayor presión atmosférica, y un
menor nivel de oxígeno en el ambiente. Con este banco de pruebas, podemos dar
21
fe de una mejora en el desempeño de un motor de combustión interna, como de
la modificación realizada y parámetros a tomar en cuenta al momento de la
modificación.
1.2 Flujometría
Lo que hablaremos en este capítulo es acerca de los fluidos en movimiento,
tomando como parámetro un fluido ideal, carente de razonamiento interno o
viscosidad e incompresible, esta última cualidad del fluido constituye una
excelente aproximación cuando hablamos de fluidos líquidos, aunque se puede
aplicar con gran acierto a los fluidos gaseosos, siempre y cuando las
fluctuaciones de presión no sean considerables.
A continuación se muestra la figura un ejemplo de flujo laminar y de flujo
turbulento, respectivamente.
Figura 1. 1 Flujo Laminar y Turbulento

Fuente: (Mataix, 1986)
22
Internamente los fluidos en movimiento están expuestos a rozamiento que
produce un esfuerzo cuando dos capas contiguas se mueven una con respecto a
la otra como se muestra en la siguiente figura, aunque pueden ser despreciables
en comparación a otras fuerzas como la gravitatoria y las que se producen por
cambios de presión. La trayectoria seguida por un elemento de un fluido móvil se
denomina línea de flujo. Generalmente la velocidad del flujo fluctúa en magnitud y
dirección a lo largo de la línea de flujo. Si los elementos que pasan por una misma
sección siguen la misma línea de flujo que los elementos que les preceden se
denomina flujo estacionario. Al iniciar el movimiento, el flujo no es estacionario,
pudiendo en algunos casos transformarse en estacionario después de algún
tiempo.
Figura 1. 2 Trayectoria de líneas de corriente flujo laminar

La velocidad en cada punto de la sección de un tubo no varía si el flujo es
estacionario, (figura 1.2) teniendo en cuenta que una determinada partícula puede
acelerar al pasar de un punto a otro. (Mott, 1996)
El flujo de un fluido en una tubería puede ser laminar o turbulento. Osborne
Reynolds (1842-1912), científico y matemático británico, fue el primero en
distinguir la diferencia entre estas dos clasificaciones de flujo usando un aparato
sencillo, como se muestra en la figura siguiente:
23
Figura 1. 3 Instrumento para identificar tipo de flujo
Fuente: (Munson & Young, 1999)
Si en una tubería de diámetro D, circula agua a una velocidad media V, al
inyectar un colorante neutralmente boyante se observa las siguientes
características. Para “caudales suficientemente pequeños”, la estela de colorante
permanece como una línea bien definida a medida que fluye, viéndose solo
ligeramente borrosa debido a la difusión molecular del colorante en el agua
circulante. Para un “caudal intermedio” algo mayor, la estela del colorante fluctúa
en el tiempo y el espacio, y a lo largo de la estela se observan destellos
intermitentes de comportamiento irregular. De otra parte para “caudales
suficientemente grandes”, la estela del colorante se vuelve borrosa casi de
inmediato y se dispersa por toda la tubería de manera aleatoria. Estas tres
características denominadas flujo laminar, de transición y turbulento,
respectivamente se ilustran en la figura siguiente.
24
Figura 1. 4 Diferentes tipos de Flujos
1.3 Mecánica de Fluidos
La mecánica de fluidos es una derivación de la mecánica, que estudia el
comportamiento de los fluidos, sea este en movimiento, las fuerzas que provocan
el movimiento y las fuerzas cortantes que son las que limitan o incapacitan el
fluido en su trayectoria. (Cengel & Cimbala, 2006)
25
Tabla 1 1 Valores de propiedades de los fluidos
Valores Propiedades de Fluidos
Propiedad Designación Unidades Valores
Agua Aire
Masa Específica P kg/m3 1.000 1,2
Viscosidad Β g/ms 1 0,02
Calor específico Cp J/kg°k 4.200 1,008
Presión de Vapor (20°) Pv Bar 0,023 -
Tensión Superficial Ǒ mN/m 73 -
Realizado por: Danny Gallardo, Frank Gavilánez
26
1.4 Principio de Bernoulli
(Munson & Young, 1999) menciona que este principio también es conocido como
la ecuación de Bernoulli o el trinomio de Bernoulli el mismo que nos indica que un
fluido ideal es decir sin rozamiento ni viscosidad en régimen de circulación por un
conducto cerrado, poseerá el fluido energía constante a lo largo de su recorrido.
Describiendo así el comportamiento del fluido en movimiento a lo largo de
una línea de corriente y encontrando la relación fundamental entre la presión, la
altura y la viscosidad de un fluido ideal. Mediante este teorema se puede
demostrar que estas variables no se modifican independientemente una de la
otra, sino que están determinadas por la energía mecánica del sistema.
Cuando un fluido incompresible circula por un tubo de sección variable, su
velocidad tiende a cambiar. Esto exige que esté sometido a una fuerza resultante,
lo que significara que ha de variar la presión en la trayectoria del flujo a lo largo
del tubo aunque la altura no se modifique. Para dos puntos a alturas distintas, la
diferencia de presión depende no solo de la diferencia de altura, sino también de
la que existe entre las velocidades de los puntos.
27
Figura 1. 5 Principio de Bernoulli
En cualquier momento la energía de un fluido consta de tres componentes:
1. Energía Cinética: debida a la velocidad que posea el fluido. (V)
2. Energía Potencial Gravitacional: debido a la altitud que un fluido posea. (g)
3. Energía de flujo: debido a la presión que posee.
𝑉 2𝜌
+ 𝑃 + 𝜌𝑔𝑧 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
2
V: velocidad del fluido en la sección considerada
𝜌: Densidad del fluido
P: presión a lo largo del conducto
g: gravedad
z: altura
28
Ejemplo:
En la figura, el fluido es agua y descarga libremente a la atmósfera. Para un flujo
másico de 15 kg/s, determine la presión en el manómetro.
Figura 1. 6 Ejemplo teorema de Bernoulli

Fuente: (unet.edu.ve)
𝑚 = 𝜌𝑉2 𝐴2
15 𝑥 4
𝑉2 =
1000 𝑥 𝜋 𝑥0.052
𝑚
𝑉2 = 7.64
𝑠
15 𝑥 4
𝑉1 =
1000 𝑥 𝜋 𝑥0.082
𝑚
𝑉1 = 2.98
𝑠
𝑃1 𝑉12 𝑃2 𝑉22
+ 𝑔𝑍1 + = + 𝑔𝑍2 +
𝜌 2 𝜌 2
29
105 7.642 2.982
𝑃1 = 1000 [ + 9.8 𝑥 12 + − ]
1000 2 2
𝑃1 = 242.35 𝑘𝑃𝑎 = 𝑃1 𝑎𝑏𝑠
𝑃1 𝑚𝑎𝑛 = 𝑃1 𝑎𝑏𝑠 − 𝑃1 𝑎𝑡𝑚
𝑃1 𝑚𝑎𝑛 = 242.35 − 100
𝑃1 𝑚𝑎𝑛 = 142.35 𝑘𝑃𝑎

Fuente: (unet.edu.ve)
“La ecuación de Bernoulli es una relación aproximada entre la presión, la

velocidad y la elevación, y es válida en regiones de flujo estacionario e
incompresible en donde las fuerzas netas de fricción son despreciables.” (Cengel
& Cimbala, 2006)
A pesar de su simplicidad la ecuación de Bernoulli demostró ser de gran
ayuda en la mecánica de fluidos.
La ecuación de Bernoulli es una ecuación aproximada que solo es válida
en regiones no viscosas del flujo, donde las fuerzas viscosas netas son
despreciablemente pequeñas en comparación con las fuerzas de inercia,
gravitacionales y de presión. Ese tipo de regiones se presentan por fuera de las
capas límite y de las estelas. (Cengel & Cimbala, 2006)
1.5 Caracterización de la admisión
Según Mena en el caso de la admisión, el aire y la mezcla de combustible, entran
en el cilindro cuando el émbolo se mueve transfiriendo así por completo todo el
30
espacio en el cilindro, su presión y temperatura corresponderán a las del medio
ambiente.
𝐺𝑜 = 𝑉𝑎 ∗ 𝜌𝑜 [𝑘𝑔]
Donde:
Va: es el volumen total del cilindro
𝜌𝑜 : es la densidad del aire a la presión y temperatura del medio
ambiente
Cuando el aire y la mezcla combustible se mueven por el sistema de
admisión y se producen resistencia hidráulica, estas resistencias están
ocasionadas por la generación de remolinos del rozamiento del aire con las
paredes.
La resistencia hidráulica hace que disminuya la presión de flujo de aire
En el periodo de admisión la presión en el cilindro es más baja que a la
entrada en el sistema de admisión, por lo tanto, la masa de la carga admitida será
menor, puesto que la densidad disminuye.
𝑃𝑎
𝑃𝑎 = 𝑃𝑎
𝑃𝑜
Es así que la masa de la carga L a presión Pa y a la temperatura Tu es:
31
𝑃𝑎
𝐺 = 𝑃𝑎 ∗ 𝑉𝑎 = 𝑃𝑎 ∗ 𝑃𝑎
𝑃𝑜
Y la disminución de la masa de la carga debida a las resistencias
hidráulicas será:
𝑃 𝑃
∆𝐺 = 𝐺𝑎 − 𝐺 = 𝑃𝑎 ∗ 𝑉𝑎 − 𝑃𝑎 ∗ 𝑉𝑎 𝑃𝑎 = 𝑃𝑎 ∗ 𝑉𝑎 (1 − 𝑃𝑎 )
𝑜 𝑜
Cuando el motor funciona a plena carga la temperatura media de la
superficie transmisora de calor es igual a 200 grados centígrados.
Como resultado de esta transferencia de calor, la temperatura de aire se
calienta y se disminuye la densidad del aire
La densidad de la carga al terminar la admisión y tomando en consideración la
resistencia hidráulica
𝑃𝑎
𝑃=
𝑅𝑇𝑎
Entonces la cantidad de aire admitido es:
𝑃𝑎 𝑇𝑎
𝑃 = 𝑃𝑜 ∗
𝑅𝑇𝑎 𝑇𝑜
Y la disminución de masa de dicho carga debido a las indicadas causas
𝑃𝑎 𝑇𝑎
∆𝐺 = 𝑉𝑎 𝑃𝑎 (1 − ∗ )
𝑃𝑜 𝑇𝑜
32
1.6 Fluido Newtoniano
Es un fluido cuya viscosidad puede permanecer constante en el tiempo, los fluidos
comunes se comportan como fluidos newtonianos bajo condiciones normales de
presión y temperatura. Por ejemplo el aire, el agua, la gasolina, etc.
Figura 1. 7 Fluido Newtoniano
1.7 Flujo Laminar
Llamamos flujo laminar o corriente de flujo laminar cuando tenemos un fluido que
se mueve en capas paralelas, sin que se mezclen entre ellas y sigue una
trayectoria suave, este tipo de flujo se encuentra muy cercano a las paredes del
conducto por donde se desplaza donde produce fricción y disminuye la velocidad
del flujo.
El flujo laminar se da en fluidos a velocidades bajas o viscosidades altas,
mientras tanto los fluidos con velocidades altas, viscosidades bajas o grandes
caudales son turbulentos, el número de Reynolds es un parámetro muy
importante en las ecuaciones para definir si un flujo será laminar o turbulento.
33
Figura 1. 8 Flujo Laminar
Fuente: (Cordón, 2006)
La forma laminar de fluidos en una tubería tiene forma de parábola donde
la velocidad máxima se encuentra en el eje del tubo y en las paredes es igual a
cero, la pérdida de energía es proporcional a la velocidad media pero mucho
menor a la del flujo turbulento.
1.8 Flujo Turbulento
En la mecánica de fluidos, llamamos fluido turbulento al movimiento de un fluido
que sigue trayectorias erráticas y va desordenadamente formando torbellinos.
Cuando aumenta la velocidad de este flujo y por ende el número de Reynolds, la
tendencia al desorden aumenta, ninguna capa de fluido avanza con mayor
velocidad que otra y solo existe una fuerte gradiente de velocidad en las capas
próximas a las paredes del conducto o de la tubería ya que las partículas que
están en contacto con las paredes tienen velocidad nula.
(Cordón, 2006) Define que:
En el movimiento de un fluido a través de una conducción se comprueba,
dependiendo de la viscosidad del fluido y del diámetro del tubo, que en cada caso
existe una velocidad crítica por debajo de la cual el régimen laminar es estable.
34
Para velocidades superiores a la velocidad crítica este régimen es inestable y
pasa a turbulento ante cualquier vibración.
Figura 1. 9 Flujo turbulento
Fuente: (Cordón, 2006)
Dentro del régimen turbulento podemos encontrar 3 zonas diferentes:
1.8.1 Régimen Turbulento Liso
Las pérdidas que se producen no dependen de la rugosidad interior del tubo. Se
presenta para valores del número de Reynolds bajos por encima de 4000.
(Mataix, 1986)
1.8.2 Régimen Turbulento de Transición
Las perdidas dependen de la rugosidad del material del tubo y de las fuerzas de
viscosidad. Se da para números de Reynolds altos y depende del número de
Reynolds y de la rugosidad relativa. (Mataix, 1986)
1.8.3 Régimen Turbulento Rugoso
Las pérdidas de carga son independientes del número de Reynolds y dependen
solo de la rugosidad del material. Se da para valores muy elevados del número de
Reynolds. (Mataix, 1986)
35
Los factores que influyen en un flujo para que se torne turbulento tenemos:
 La alta rugosidad superficial de la superficie de contacto con el flujo, sobre
todo cerca de borde de ataque y a altas velocidades, irrumpe en la zona laminar
de flujo y lo vuelve turbulento.
 Alta turbulencia en el flujo de entrada, en particular para pruebas en túneles
de viento, hace que los resultados nunca sean iguales entre dos túneles
diferentes.
 Gradientes de presión adversos como los que se generan en cuerpos
gruesos, penetran por atrás el flujo y a medida que se desplazan hacia adelante
lo “arrancan”.
 Calentamiento de la superficie por el fluido, asociado y derivado del
concepto de entropía, si la superficie de contacto está muy caliente transmitirá
esa energía al fluido y si esta transferencia es lo suficientemente grande se
pasara a flujo turbulento.
 En situaciones que involucren combinaciones de baja viscosidad, alta
velocidad o grandes caudales, el flujo laminar no es estable lo que hace que se
transforme en flujo turbulento.
1.9 Número de Reynolds
Si la velocidad de un fluido que pasa por un tubo excede un valor crítico,
dependiendo de las propiedades del fluido, como la viscosidad, densidad,
temperatura y el diámetro del tubo donde circula dicho fluido, se vuelve
sumamente inestable. Cerca de las paredes de dicho tubo tendremos una capa
36
límite que será laminar. La capa límite posee propiedades importantes para
determinar la resistencia a fluir y la transferencia de calor. (Shames, 1995)
El número de Reynolds involucra o relación la viscosidad, densidad,
dimensión y velocidad típica de un flujo en una expresión adimensional que
interviene en numerosos problemas de dinámica de fluidos, dicho número o
combinación adimensional aparece en muchos casos relacionado con el hecho de
que el flujo pueda considerarse laminar (número de Reynolds pequeño) o
turbulento (número de Reynolds grande).
Como menciona (Munson & Young, 1999); experimentalmente está
comprobado que cuando el número de Reynolds es menor a 2000, el flujo es
laminar, mientras que por arriba de 3000 y entre 2000 y 3000 el flujo es inestable
pudiendo pasar de un tipo a otro en cualquier momento.
Las características que condicionan el flujo laminar dependen de las
propiedades del líquido y de las dimensiones del flujo, así mismo conforme
incrementa el flujo másico incrementan las fuerzas del momento o inercia, las
mismas que son contrarrestadas por la fricción o fuerzas viscosas dentro del
líquido que fluye, en cuanto dichas fuerzas opuestas alcanzan un cierto equilibrio
se producen cambios en las características del flujo. En base a los experimentos
realizados por Reynolds en 1874 se concluyó que las fuerzas del momento son
función de la densidad, del diámetro de la tubería y de la velocidad media.
Además la fricción o fuerza viscosa depende de la viscosidad del líquido, según
dicho análisis el número de Reynolds se definió como la relación existente entre
las fuerzas inerciales y las fuerzas viscosas o de rozamiento.
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎𝑠 𝑖𝑛𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙𝑒𝑠 𝜌𝐷𝑉

𝑁𝑅𝑒 = =
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎𝑠 𝑣𝑖𝑠𝑐𝑜𝑠𝑎𝑠 𝜇
37
Este número es dimensional y puede utilizarse para definir las
características del flujo dentro de una tubería.
1.9.1 Número de Reynolds en flujo laminar
𝑝𝑣𝑠 𝐷
𝑅𝑒 =
𝑢
O equivalentemente por:
𝑉𝑠 𝐷
𝑅𝑒 =
𝑉
Donde:
ρ: densidad del fluido
vs: velocidad característica del fluido
D: diámetro de la tubería a través de la cual circula el fluido o longitud
característica del sistema.
μ: viscosidad dinámica del fluido
ν: viscosidad cinemática del fluido
𝑢
𝑣=
𝑝
38
Ejemplo:
Calcule la velocidad mínima de flujo en pies/s y m/s de agua a 160 grados
Fahrenheit que fluye en un conducto de 2 inch de diámetro, para el cual el flujo es
turbulento.
𝑝𝑖𝑒𝑠 𝑚
𝑉𝑚𝑖𝑛 = ( 𝑦 )
𝑠 𝑠
𝐹𝑙𝑢𝑖𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑔𝑢𝑎 𝑎 160𝑜 𝐹
10−6 𝑝𝑖𝑒𝑠 2
𝛾 = 4.28 𝑥
𝑠
1 𝑝𝑖𝑒
𝐷 = 21 𝑖𝑛𝑐ℎ 𝑥 = 0.167 𝑝𝑖𝑒
12 𝑖𝑛𝑐ℎ
𝑉𝑥𝐷𝑥𝜌 𝑉𝑥𝐷
𝑅𝑒 = =
𝜇 𝑥 𝑠𝑔 𝛾
4000 𝑥 4.38𝑥10−6 𝑝𝑖𝑒𝑠 2 /𝑠

𝑉=
0.167 𝑝𝑖𝑒
𝑝𝑖𝑒𝑠 0.3048 𝑚
𝑉 = 0.105 𝑥
𝑠 𝑝𝑖𝑒
𝑚
𝑉 = 0.032
𝑠
Estos cálculos revelan que el perfil de velocidad es parabólico y que la
velocidad media del fluido es aproximadamente 0,5 veces la velocidad máxima
existente en el centro de la conducción.
39
Figura 1. 10 Perfil Flujo Laminar
1.9.2 Número de Reynolds en flujo turbulento
Cuando el flujo másico en una tubería aumenta hasta valores del número de
Reynolds superiores a 2100 el flujo dentro de la tubería se vuelve errático y se
produce la mezcla transversal del líquido. La intensidad de dicha mezcla aumenta
conforme aumenta el número de Reynolds desde 4000 hasta 10 000. A valores
superiores del Número de Reynolds la turbulencia está totalmente desarrollada,
de tal manera que el perfil de velocidad es prácticamente plano, siendo la
velocidad media del flujo aproximadamente 0,8 veces la velocidad máxima.
(Cengel & Cimbala, 2006)
1.10 Ecuación de Continuidad
Es la expresión matemática que nos indica que el flujo de masa hacia el interior
de una superficie cerrada será igual al ritmo que aumenta la masa dentro de la
superficie. Lo que queremos decir es que la masa de aire que entra en una
tubería es la misma a la salida teniendo así la conservación de la masa.
40
Figura 1. 11 Principio de Continuidad
En la figura 1.11 se puede ver que en dos secciones del tubo se han tomado las
áreas A1 y A2 y v1 y v2 las velocidades en dicha sección. No existe flujo en las
paredes del tubo, el volumen del fluido que ingresa a través de A1 en un intervalo
de tiempo dt, y velocidad v1 pertenece a la masa de aire que circula en la
superficie A1, o sea A1v1dt. Si la densidad del fluido es p la masa que ingresa es
pA1v1dt. Análogamente, la masa que sale a través de A2 en igual tiempo es
pA2v2dt. El volumen comprendido entre A1 y A2 es constante y, dado que el flujo
es estacionario, la masa que entra es igual a la que sale. (Mataix, 1986)
Por lo tanto:
p A1 v1 dt = p A2 v2 dt, lo que nos da como resultado
41
A1v1 = A2v2.
El producto Av es constante en cualquier tubo de flujo dado. De esto
deducimos que cuando disminuye la sección de un tubo de flujo, la velocidad
aumenta.
Ejemplo:
Figura 1. 12 ejemplo de Continuidad
Determinar la velocidad del agua en ambos tramos de la tubería, sabiendo que:
Radio del tramo izquierdo de la tubería, 20 cm.
Radio del tramo derecho de la tubería, 5 cm.
Medida de la diferencia de presión, 1275 Pa.
42
𝑆1 = 𝜋 (0.2)2 𝑚2
𝑆2 = 𝜋 (0.05)2 𝑚2
𝐾𝑔3
𝜌 = 1000
𝑚
𝑃1 − 𝑃2 = 1275 𝑃𝑎
2(𝑃1 − 𝑃2 )
𝑉2 = 𝑆1
𝜌(𝑆12 − 𝑆22
2(𝑃1 − 𝑃2 )
𝑉2 = 𝑆1
𝜌(𝑆12 − 𝑆22
𝑚
𝑉2 = 1.6
𝑠
𝑉1 𝑆1 = 𝑉2 𝑆2
𝑚
𝑉1 = 0.1
𝑠
1.11 Flujometro
(Funes, 2011), explica que el flujometro es un instrumento de gran ayuda para un
preparador de motores, con este instrumento o herramienta podemos hacer
pruebas en la culata, carburador, múltiples de admisión y escape, etc. Hay que
hacer una acotación importante, que este como todo instrumento de medición
solo no hace nada, es necesario tener clara la idea de lo que se está buscando
conseguir pues caso contrario corremos el riesgo de que las mejoras obtenidas en
una medición de flujo no sean las que esperábamos obtener. (p. 70)
43
Figura 1. 13 Flujometro
Nos sirve para medir la resistencia a la circulación del aire que se genera
en todo el sistema de alimentación del motor. Para probar múltiples de admisión
de la culata, el aire es aspirado a través de esta hacia el interior del flujometro, y
por medio de una válvula se regula la presión de prueba y el aire es expulsado al
exterior a través de unos orificios que miden el caudal de flujo (CFM) y para los
conductos de escape se sigue el mismo procedimiento pero en forma inversa.
La presión de prueba se mide con un manómetro de columna de líquido
que tiene un orificio conectado al exterior para tomar la presión atmosférica, el
otro orificio va conectado a la entrada de la celda de aspiración. El porteado se
puede realizar a diferentes presiones de prueba por ejemplo a 5”, 8”, 10”, etc.
(Pulgada de columna de líquido), haciendo una prueba de flujo en la culata a 10”
se puede calcular la potencia del motor y el régimen correspondiente, esta presión
se regula con una válvula que está ubicada al frente del panel de control. El
porcentaje de flujo, se lee en un manómetro inclinado que como en las pruebas
44
mencionadas anteriormente tiene un orificio conectado al exterior y otro
conectado a la celda de expulsión. Este manómetro tiene una escala que va de 0
a 100 %. También cuenta con un manómetro vertical que nos sirve para hacer
mediciones de presión en los conductos, carburadores, múltiples, etc. (Funes,
2011, pág. 71)
Las pruebas de flujo no es nada más que medir el caudal de aire que pasa
por un conducto determinado a una presión de prueba constante. Luego de hecha
esta medición, se hacen las modificación en el conducto es decir abrimos los
conductos según lo calculado y se vuelve a realizar la medición a la misma
medida con la diferencia que el porcentaje de flujo debería variar, es decir con
esta variación nos indica que el trabajo fue satisfactorio.
1.12 Tipos de Flujometro
La inyección electrónica continuamente con su evolución ha llevado a la mejora
de sensores y actuadores del vehículo, y en lo que a la entrada o admisión de aire
se refiere se han creado diferentes sensores como el maf, que es un medidor de
flujo de aire aspirado.
La medición de aire que ingresa a los cilindros por medio del colector de
admisión es uno de los datos principales que la computadora del vehículo debe
tener para la correcta dosificación del combustible por parte de los inyectores para
llegar a obtener un buen rendimiento del motor, la relación estequiometria ideal de
aire-combustible, es decir 14,7 partes de aire a 1 de combustible. Algunos de los
tipos de medidores de aire son los siguientes:
45
1.12.1 Medidor de Flujo de Aire de Hilo Caliente
Este es una mejora del medidor de caudal de aire de otras generaciones, está
dotado de una caja tubular donde se encuentra un tubo de medición de diámetro
más pequeño, una sonda térmica y un hilo de tungsteno o comúnmente llamado
hilo caliente, estos dos componentes forman parte de un circuito de puente que
mantiene el hilo a una temperatura fija y superior a la temperatura del aire
medido, la corriente necesaria es directamente proporcional a la masa de aire que
ingrese esto independientemente de su presión, temperatura o humedad.
La corriente se mide ya que es necesaria para mantener el hilo a una
temperatura superior y la señal obtenida se envía a la computadora del vehículo,
unida esta señal con la señal de régimen del motor se calcula el volumen de
inyección de combustible, la computadora del automóvil puede modificar este
volumen de acuerdo a otras señales que recibe de otros sensores y actuadores
Figura 1. 14 Flujometro de hilo caliente
Fuente: (Celis, 2013)
46
1.12.2 Medidor de Flujo de Aire de Lámina Caliente
Este se basa su funcionamiento en el medidor de aire de hilo caliente con la única
diferencia que en lugar de hilo se reemplazó por una lámina, la misma que es más
exacta y precisa en la medición, ya que por su dimensión capta una mayor
cantidad de aire, esto sin obstruir el paso de aire hacia los cilindros.
Este como el medidor de aire de hilo caliente cuenta con una función de
auto limpieza, esto es cuando el motor está detenido o en su fase de
calentamiento, este alimenta eléctricamente al hilo o lámina para que se calienten
y así poder eliminar los residuos de carbón, polvo, etc.
Figura 1. 15 Flujometro de lámina caliente
1.12.3 Medidor de Flujo de Aire del Sistema “KARMAN VORTEX”
EL Karman Vortex utiliza una forma diferente a los medidores anteriormente
mencionados, lo que hace es censar el número de partículas de aire que circulan
47
dentro del dispositivo que corta las ondas ultrasónicas provenientes de un
generador. En el lado opuesto del emisor existe un sensor que continuamente
estará censando la interrupción, cuando mayor cantidad de flujo de aire existe
mayor es la cantidad de moléculas, es decir si hay un mayor número de
moléculas cortara un mayor número de ondas emitidas y las ondas censadas por
el receptor serán menores, lo que indicara un mayor flujo de aire aspirado por el
motor, así mismo nos daría un resultado contrario con un menor número de
moléculas de aire.
La computadora del vehículo recibe las señales de corte de las ondas de
ultrasonido como variaciones de frecuencia de corriente; además el dispositivo
tiene un sensor de temperatura de aire llamado NTC (Resistencia Variable
Negativa), complementando este sistema y permitiendo medir la densidad del aire
que ingresa a los cilindros. Y para evitar que el aire pierda dirección o que choque
bruscamente con el tubo, su estructura se encuentra diseñada en forma de rejas,
con el objetivo de impedir que se cree turbulencias con los que puede perder
eficiencia este sistema.
48
Figura 1. 16 Medidor de Flujo de aire Karman Vortex
Fuente: (Crouse, 1998)
1.12.4 Medidor de Depresión de Aire Aspirado
Figura 1. 17 Medidor de Presión de Aire Aspirado
En lo que se refiere a medidores de depresión de aire aspirado tenemos 2 tipos
de sensores, el primero de ellos es el que utilizaba componentes mecánicos para
su funcionamiento y el otro tipo es el que se utiliza actualmente, está construido
por componentes electrónicos lo que le otorga al sensor una mayor fiabilidad y
49
exactitud en la medición. Al inicio este sensor se lo uso para controlar en adelanto
o retraso al encendido, mediante la medición del vacío, pero en la actualidad
también es usado para enviar información a la computadora sobre el volumen de
inyección requerido gracias a la medición de aire que ingresa al motor, así se
podrá tener un funcionamiento eficiente para cada carga o estado en el que el
motor se encuentre, este medidor también puede medir factores de altitud
teniendo así un volumen correcto de inyección dependiendo a las condiciones
atmosféricas en las que se estén realizando las pruebas
El material del que está construido el sensor map es un material
piezoeléctrico, el cual compara a la presión atmosférica con la depresión en el
colector de admisión, dicha información es la que se envía a la computadora del
vehículo y esta la recibe en forma de variación de voltaje. Esta medición se hace
directamente de un tubo insertado en el colector de admisión, otros poseen un
sensor de temperatura que enviara aún más datos o parámetros de medición a la
computadora.
1.13 Instrumentos para la medición de velocidades de flujo
Para medir las velocidades, los instrumentos se han desarrollado en base a la
ecuación del teorema de Bernoulli. Uno de ellos es el tubo de Prandtl que puede
medir la velocidad de un flujo en un punto, en módulos o todos a la vez.
50
1.13.1 Tubo Pitot
El tubo de Pitot de utiliza para medir la presión total, también llamada presión
estacionaria, que es el resultado de la suma de la presión estática y de la presión
dinámica.
A continuación mostramos la ecuación de la presión estacionaria.
𝑃1 𝑃𝑡 𝑃𝑜 𝑉2
𝑜
= 𝑝𝑔 = 𝑝𝑔 + 2𝑔
𝑝𝑔
Donde:
Pt: Presión total o presión estacionaria.
Po, vo: Presión y velocidad de corriente, teóricamente no perturbada en el infinito.
Para la ecuación 2.1 asumimos que los puntos 0 y 1 están sobre un mismo plano
horizontal y despreciando cualquier tipo de pérdidas en el trayecto del flujo.
En la figura mostrada a continuación (tubo de Pitot)
51
Figura 1. 18 Tubo de Pitot
1.13.2 Tubo de Prandtl
El tubo de Prandtl es la conjunción de un tubo piezómetro, y un tubo Pitot donde
primero mide la presión estática y el segundo la presión total, y la diferencia de
estas dos es la presión dinámica medida por el tubo de Prandtl mediante un
manómetro diferencial, lo que permite determinar el caudal y la velocidad de la
corriente del fluido. (Mataix, 1986)
Figura 1. 19 Tubo de Prandtl
52
1.14 Ventiladores
Básicamente un ventilador es una bomba de gas en lugar de tener un líquido.
Entonces un ventilador es una turbo máquina de fluido generadora de gases. La
única diferencia es que los fluidos son poco compresibles mientras que los gases
son muy compresibles, lo cual puede afectar fundamentalmente al diseño de la
máquina sin embargo, siempre que el gas no varíe sensiblemente de densidad, y
por tanto de volumen específico.
Un ventilador es una turbo máquina, que absorbe energía mecánica y
restituye energía a un gas comunicándole un incremento de presiones menor que
1000 mm c.a (milímetros de columna de agua) (Mataix, 1986)
1.15 Clasificación de los ventiladores
1.15.1 Clasificación según la presión total desarrollada
- Baja presión: presión total desarrollada inferior a 100 mm c.a.
- Media presión: presión total desarrollada superior a 100 e inferior a 300 mm
c.a.
- Alta presión: presión total desarrollada superior a 300 e inferior a 1000 mm
c.a.
1.15.2 Clasificación según la dirección de flujo
- Ventiladores centrífugos: en este tipo de ventiladores la trayectoria del
fluido sigue la dirección del eje del rodete a la entrada y esta perpendicular al
53
mismo a la salida. Pueden ser de álabes curvados hacia adelante, álabes rectos,
álabes inclinados o curvados hacia atrás.
Figura 1. 20 Triángulos de velocidades a la salida para los distintos alabes
Los ventiladores centrífugos de álabes curvados hacia atrás tienen un rodete con
los álabes inclinados en sentido contrario al de rotación. Este tipo de ventilador es
el de mayor velocidad periférica y mayor rendimiento con un nivel sonoro
relativamente bajo y una característica de consumo de energía del tipo "no sobre
cargable".
1.16 Teoría de los ventiladores
(Mataix, 1986) Nos indica que en todos los problemas de ingeniería relacionados
con ventiladores de aire puede suponerse este un gas perfecto. Como además
puede suponerse incomprensible, su densidad dentro de la máquina no variara
por efecto de la comprensión; pero si variara la densidad de un lugar a otro con la
presión barométrica y la temperatura, según la ecuación de los gases perfectos.
54
𝑃𝑣 = 𝑛𝑅𝑇
Donde:
𝑃 = presión
𝑣 = volumen
𝑛 = numero de Moles
𝑅 = constante de gas
𝑇 = temperatura
1.17 Componentes del motor aplicados a flujometría
El motor de cuatro tiempos esta diseñado por aspiración atmosférica, es así que
el 80 por ciento del funcionamiento del mismo es en base al aire aspirado.
Por tal razón está directamente relacionado, con velocidad, presión y capacidad
de llenado para aumentar la eficiencia del funcionamiento del motor
1.17.1 Culata
Parte del motor que cierra los cilindros por su lado superior y en correspondencia
con la cual suelen ir colocadas las válvulas de admisión y de escape.
55
La forma y las características de la culata siempre han sido estrechamente
ligadas a la evolución de los motores y, en especial, han venido condicionadas
por el tipo de distribución y por la forma de la cámara de combustión.
Aunque algunos de los primeros motores para automóviles presentaban la culata
separada del bloque de cilindros, la mayoría de los constructores prefirió adoptar
la solución de culata y cilindros en un bloque único.
.La evolución de los diseños de las culatas se enfoca netamente en la eficiencia y
mejor llenado de la cámara de combustión, es por tal razón que se encuentra
ligado directamente con el estudio de flujos.
La evolución de materiales de construcción, disposición valvular,
modificaciones en el diseño, ha mejorado notablemente el intercambio de flujo de
aire en el mismo
Figura 1. 21 Culata de Motor
56
1.17.2 Materiales de Construcción de la Culata
La culata ha sido diseñada en función a las altas temperaturas y presiones que
tiene que soportar, algo importante es que también debe tener una alta resistencia
mecánica y gran rigidez para poder soportar las presiones generadas en su
interior. Las aleaciones de aluminio y el hierro fundido son los materiales más
usados para la culata
Tabla 1 2 características de aleaciones
Características de Aleaciones de Aluminio
MATERIAL TIPO CARÁCTERÍSTICAS
No maleables,
resistentes
Aleaciones de G-alsmom/ 180,240 Sut a la presión, poca

aluminio M/mm dilatación
No maleables,
Hierro fundido con
resistentes a la
Presión, poca
grafito laminar 250-300 N/mm (sut)
dilatación.
Fuente: Manual de Trucaje de Motores de la ESPE.
Realizado por: Danny Gallardo, Frank Gavilánez.
57
1.17.3 Tipos de culata
Según los tipos de culata podemos distinguir dos tipos que son:
A. Por el volumen de compresión
B. Y por la técnica de intercambio de gas
Por la cámara de combustión tenemos tres formas básicas que son las
siguientes:
En lo que es cámaras de combustión es importante acotar que en esta
parte del motor es donde se produce el proceso fundamental, aquí se produce la
compresión de la mezcla aire-combustible para generar la suficiente energía
térmica que moverá o impulsara el pistón convirtiéndose de energía térmica en
energía mecánica mediante los componentes del motor, y así tenemos las que
son según el tipo de cabeza del pistón y así tenemos las siguientes:
A. Volumen de cámara con pistón plano.
Cuando el pistón es completamente plano no influye volumétricamente en la
cámara de combustión, pero si debemos tener muy en cuenta que el afloramiento
de cada pistón en todas las bocas de los cilindros sea el mismo, entendiendo por
afloramiento la distancia que hay entre la parte plana del bloque y la cabeza del
pistón en su PMS (Punto Muerto Superior). Esto se puede medir o determinar
usando un calibrador de profundidad. (Passaniti, 2008)
58
B. Volumen de cámara con pistón cóncavo
Este tipo de cámara es aquel que tiene la cabeza del pistón por debajo de la línea
plana del bloque de cilindros, es decir que en este caso el pistón posee los
rebajes para que las válvulas de admisión y escape no choquen con el mismo, o
también puede ser por diseño general del fabricante. (Passaniti, 2008)
También se debe verificar además del afloramiento de los pistones el
rebaje para las válvulas y si poseen cavidad que esta sea la misma en todos los
pistones ya que de no ser así esto variaría el volumen de la cámara de
combustión, así que será necesario medir el volumen que desplaza la cabeza del
pistón.
C. Volumen de cámara con pistón convexo
Este tipo de cabeza de pistón es aquel con un diseño que sobrepasa la parte
plana del bloque de cilindros, y capaz de introducirse en la cámara de combustión
pero tiene unos rebajes para evitar el choque de las válvulas con la cabeza del
pistón, aquí el volumen de la cámara de combustión se verá influenciado mucho
por la masa del pistón que se introduce en la cámara de combustión. (Passaniti,
2008)
Según la forma de intercambio de gas, se distinguen dos formas básicas.
D. Culata de flujo en contracorriente
El conducto de admisión y escape desembocan en el mismo lado de la culata lo q
reduce el espacio disponible para tender los conductos de aire fresco y gases de
escape, pero gracias a las pequeñas distancias brinda notables ventajas para la
59
sobrealimentación, también si se coloca un motor en forma transversal también se
aprecia una cierta ventaja en cuanto a conductos. (Bosch, 2005)
E. Culata de flujo transversal
Los conductos de admisión y de escape están ubicados en lados opuestos lo
mismo que forma una corriente diagonal de aire fresco y gas de escape, esta
disposición permite guiar los tubos con mayor libertad y facilita la hermetizarían.
(Bosch, 2005)
Figura 1. 22 Tipos de culatas
1.17.4 Válvulas
Las válvulas en el cabezote tienen la principal función de abrir y cerrar el paso del
flujo de aire a la cámara de combustión.
60
En tema construcción, está dirigida por una guía, la misma que se
encuentra incorporada al cuerpo del cabezote, de forma circular y sin ápices para
evitar disminución del flujo de aire.
La válvula en si es delgada de igual manera para disminuir la resistencia al
paso de aire.
Con lo que respecta al asiento de la válvula, su diseño y construcción es
netamente aerodinámico en forma de cono, para generar una expansión del flujo
de aire al ingresar a la cámara de combustión, otro factor importante tomado en
cuenta para la construcción de la válvula es la resistencia del material, ya que la
válvula en su asiento tiene que resistir un promedio de 1000 grados centígrados.
(Crouse, 1998)
Figura 1. 23 Válvulas del motor
Fuente: (Funes, 2011)
61
La función de las válvulas es permitir que ingrese aire fresco a la cámara
de comprensión y la evacuación de los gases quemados luego de la combustión,
además de hermetizar completamente los conductos para el ciclo de compresión
y combustión, para hacer todo esto posible deben ser comandadas por un eje de
levas o comúnmente llamado árbol de levas, que sincrónicamente le da a las
válvulas la apertura y cierre para cumplir cada ciclo del motor, las partes de una
válvula son un vástago, cabeza, asientos de la válvula y cara como se muestra en
la figura. (Crouse, 1998)
1.17.5 Disposición de las válvulas
El tipo de distribución de las válvulas y la forma de la cámara de combustión están
muy relacionados. En estos días prácticamente se usan sistemas de distribución
de válvulas suspendidas en la culata, en los motores Diésel y en motores Otto de
menor grado de utilización las válvulas están ubicadas en paralelo al eje de los
cilindros y son accionadas principalmente por balancines, taqués de platillos o
palancas oscilantes. En las versiones Otto de alta potencia, cada vez inclinan las
válvulas más en sentidos opuestos, lo que nos ayuda o nos permite tener unos
diámetros de válvula mayores con los diámetros de cilindro dados y un guiado
más favorable de los conductos de admisión así como en los de escape. (Crouse,
1998)
En los motores de rendimiento mayor o deportivos cada vez se tiende a
usar 4 válvulas por cilindro con regulación por taqués de platillos.
62
El diagrama de distribución de un motor nos indica los tiempos de apertura
y cierre de las válvulas, el desarrollo de la carrera de las válvulas, la carrera
máxima de las mismas.
1.17.6 Guías de Válvulas
Estas van alojadas a precisión en la culata, permitiendo el movimiento longitudinal
de las válvulas con el fin de evitar movimientos laterales y así poder conseguir un
acoplamiento correcto del asiento de la válvula, y así mismo también disipa el
calor de la válvula hacia el cabezote, los materiales de los cuales están
construidas las válvulas son resistentes al roce, con una gran conductividad
térmica y así mismo auto-lubricantes como fundición gris con estructura perlítica y
aleaciones especiales
Figura 1. 24 Guías de válvulas
1.17.7 Eje de Levas
El eje de levas es el que se encarga de controlar sincronizada mente de la
apertura y cierre de válvulas, accionado por el giro del cigüeñal; es necesario
63
recalcar que el árbol de levas gira dos veces mientras que el cigüeñal ha girado
una sola vez, esto para permitir la sincronización de la distribución. Esta sincronía
se logra mediante una correa dentada, conjuntamente con piñones o mediante
una cadena de acero; para su instalación es preciso identificar los puntos de
coincidencia de la distribución para evitar el mal funcionamiento del motor y
posibles daños que se pueden dar por un incorrecto armado. El eje de levas está
diseñado y construido de acero al carbón con aleaciones de cromo, cobre, silicio,
níquel, para obtener una mayor resistencia mecánica y térmica, después de ser
mecanizado en máquinas especiales pasa a un proceso de templado por
flameado, una vez alcanzado la temperatura de temple se enfría rápidamente
mediante aire, finalmente se rectifican las partes que estarán sometidas a
rozamiento. (Passaniti, 2008)
Figura 1. 25 Árbol de Levas
Las levas irán igual al número de válvulas que disponga el motor, están
desplazadas para permitir el cierre y apertura en el momento idóneo para cada
ciclo del motor. Las levas determinaran el tiempo de apertura de las válvulas y
64
con esto conseguir un traslape comúnmente llamado cruce de válvulas, lo cual
nos ayuda con el barrido de los gases de escape en la cámara de compresión.
(Passaniti, 2008)
En lo que se refiere a sistemas de distribución variable en la actualidad
tenemos diferentes, las cuales nos permiten acoplar el cruce de válvulas para
cualquier régimen del motor, de tal manera que el desempeño que nos del motor
se traduzca en un notable aumento de potencia y la reducción de consumo de
combustible lo que a su vez es menos contaminación al medio ambiente por las
emisiones más bajas de gases nocivos, los sistemas más conocidos y probados
son v-tec de Honda, vanos de BMW y vvt-i de Toyota, los dos primeros
aprovechan la presión de aceite del motor para el desplazamiento del eje de levas
esto gracias a una válvula controlada electrónicamente que genera el traslape
para cada carga del motor, mientras que el sistema vvt-i de Toyota es más
compacto que los mencionados antes pero con iguales o mayores prestaciones lo
que lo hacen a este un sistema muy confiable y fácil de instalar. (Passaniti, 2008)
1.17.8 Factores que Influyen en la Potencia y en el Rendimiento Volumétrico
En este capítulo vamos a ver todo lo referente a parámetros que debemos tomar
en cuenta para mejorar el rendimiento de un motor, como es la relación de
compresión, la elevación de la relación de compresión con sus ventajas y
desventajas, pero principalmente nos centraremos en lo que es el mejoramiento
del rendimiento volumétrico, y lo que es la flujometría su descripción e importancia
en este proyecto de tesis.
65
1.18 Rendimiento Volumétrico
Es también llamado coeficiente de llenado, es la relación entre la masa de aire
aspirada efectivamente en cada ciclo y la que teóricamente podría llenar un
volumen igual a la cilindrada en las condiciones de temperatura y presión
exteriores.
Influye de manera importante en el desempeño de un motor ya que cuanto
más grande sea la masa de aire introducida en los cilindros mayor será la
cantidad de combustible que podrá quemarse y por lo tanto mayor será la
potencia, el rendimiento volumétrico cuyo valor suele ser entre 0.70 y 0.85 varia
con el régimen de rotación del motor ya que la resistencia que el fluido encuentra
al pasar por los conductos aumenta con la velocidad del mismo.
La masa de aire que se introduce en los cilindros efectivamente es inferior
a la teórica, sobre todo por las siguientes razones a continuación detalladas.
 Contrapresión en el escape, esto debido a los gases residuales, al hallarse
a una presión superior a la del ambiente, se expanden durante la primera parte de
la fase de admisión, obstaculizando la introducción de carga fresca.
 Disminución de la densidad de la carga a causa de la cesión de calor a la
carga fresca por parte de las paredes de los conductos, el cilindro y la fracción de
gases residuales.
 Resistencia que el aire encuentra a su paso por el carburador, los
conductos y las válvulas de admisión.
66
Para mejorar el rendimiento volumétrico en un motor es necesario y preciso
diseñar los conductos de admisión y escape con el fin de optimizar el coeficiente
de flujo; aumentar las secciones de los conductos y los diámetros de las válvulas
para reducir la velocidad de los gases, adelantar la apertura de las válvulas de
admisión con el fin de que alancen su altura máxima en el momento adecuado
para obtener un llenado eficiente del cilindro, retardar el cierre de las válvulas de
admisión y así aprovechar la inercia del fluido en el conducto de admisión con el
objeto de aumentar la cantidad de aire introducido en el cilindro, así mismo
adelantar la apertura y retardar el cierre de las válvulas de escape para reducir
respectivamente la contrapresión en el escape y la cantidad de gases residuales.
En los sistemas de admisión de motores para vehículos de serie se
diseñan de manera que el rendimiento volumétrico máximo alcance a velocidades
medias de alrededor de 3000 a 4000 RPM, cuando el llenado de los cilindros es
máximo entonces el torque es máximo, con esto no significa que su potencia sea
máxima.
1.19 Relación de Compresión
La relación de compresión desempeña un papel muy importante en el cálculo
para la repotenciación del motor, entonces por definición la relación de
compresión es la cantidad de veces que el volumen del cilindro, sumado con el
volumen de la junta de la culata y más el volumen de la cámara de combustión
entra dentro de la misma cámara de combustión. (Passaniti, 2008)
67
Es muy importante el poder establecer durante el desarrollo y armado del
motor, la relación de compresión de cada cilindro, esto es muy necesario
realizarlo para que todos los cilindros tengan la misma compresión teórica inicial.
“La relación de compresión, es una relación entre dos volúmenes, el del
cilindro y el de la cámara. Se define como la cantidad de veces que puedo
comprimir el Vc en la cámara de combustión. Si digo Rc = 10:1 significa que
comprimí el Vc. 10 veces.” (Funes, 2011, pág. 19)
La relación de compresión de un motor está dada por la siguiente ecuación:
𝑉𝑐 + 𝑉𝑘
𝑅𝑐 =
𝑉k
Donde Vc es el volumen del cilindro (volumen unitario) y Vk es el volumen
de la cámara de combustión, por tanto la relación de compresión del motor está
determinada por cuantas veces está contenido el volumen de la cámara en el
volumen del cilindro.
En motores que funcionan con gasolina esta relación está dada entre 8.1 a
11:1, esto en los motores de autos de serie. En los vehículos con motores de
competición donde usamos gasolina de mayor octanaje (más de 92 octanos) esta
relación es de hasta 12:1, esto es con el fin de evitar auto detonación y perdidas
de potencia. Mientras tanto en los motores diésel la relación de compresión está
dada de 15:1 hasta 22:1, ya que el encendido se da por altas presiones y otro tipo
de combustible, contrario a la forma de encendido de los motores a gasolina.
68
En el siguiente ejemplo vamos a demostrar el cálculo para la relación de
compresión y volumen de la cámara para un motor 4 cilindros de 1598 cc.
𝜋 𝑥 𝐷2 3.14 𝑥 792
𝑆𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 = =
4 4
𝑆𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 = 4899.18 𝑚𝑚 = 48.99 𝑐𝑚2
𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑥 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 + 𝑣
𝑅𝑐 =
𝑣
399 + 46.97
𝑅𝑐 =
46.97
Rc = 9.5 : 1
1.20 Coeficiente de descarga.
El coeficiente de descarga es un parámetro que se utiliza para caracterizar
el flujo de aire que pasa por la válvula de admisión.
Se define como la relación existente entre el gasto real de flujo de aire y el
gasto ideal sin perdidas de presión (Simón Fygueroa, 2008)
𝐺𝑟𝑒𝑎𝑙
𝐶𝑑 =
𝐺𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙
El gasto real es obtenido mediante medición directa, no así el gasto teórico
está dado por la siguiente expresión:
69
2 𝐾+1
𝑃𝑜 2 𝐾 𝑃 𝐾 𝑃 𝐾
𝐺𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙 = 𝐴𝑣 √ [( ) − ( ) ]
𝑇𝑜 1⁄2 𝑅 𝐾 − 1 𝑃𝑜 𝑃𝑜
Donde:
Av: área del flujo de la válvula
To: Temperatura de agua arriba de la válvula
Po: Presión del agua arriba de la válvula (Pa)
P: Presión de agua debajo de la válvula (Pa)
K: Exponente adiabático del aire (1.4)
R: Constante isentrópica del aire (278 J/Kg K)
El área del flujo de la válvula se lo puede considerar variable en tres rangos, o
puede suponerse constante
𝜋𝐷𝑣 2⁄4
70
Figura 1. 26 Dimensionamiento de una válvula
Fuente: (Albanesi et al., 2005)
1.21 Campo de Velocidades.
Existen dos enfoques para analizar y predecir el flujo en el interior del cilindro
1.21.1 Enfoque global
Basado en modelos simples que dan información limitada pero útil sobre los
procesos implicados por ejemplo, los modelos unidimensionales de compresión-
expansión, el simétrico del movimiento radial hacia dentro de cámaras labradas
en el pistón (squish) o el de cálculo del vórtice centrado en el eje del cilindro
1.21.2 Enfoque multidimensional
Permite determinar el campo de velocidades en las direcciones radial, axial y
tangencial cuando se trata de estudios tridimensionales o de las dos primeras en
los bidimensionales (Stickland, Mckay y Scanlon, 2001).
71
1.22 Ciclo de aire ideal
1.22.1 Ciclo de aire a volumen constante
La aportación de calor al flujo de aire es instantánea en cuanto se completa el
proceso de compresión
Figura 1. 27 Ciclo de aire a volumen constante
Fuente: (James, E. H., “Combustion Modelling In Spark Ignition Engines,”
Automotive Engineer, 1984.)
1.22.2 Ciclo de aire a presión limitada
La aportación de calor se realiza a volumen constante hasta que se alcanza una
determinada presión (Pmax) a partir de aquí el resto de calor se libera mientras
baja el pistón de manera que la presión se mantiene constante e igual a la presión
máxima.
72
Figura 1. 28 Ciclo de aire a presión limitada
1.22.3 Ciclo de aire a presión constante
Es una particularización del anterior en el que todo el combustible se quema a
presión constante.
Este tipo de ciclo es característico de los motores diésel lentos.
73
Figura 1. 29 Ciclo de aire a presión constante
1.23 Presión de la admisión
Al aumentar la presión en la admisión aumentamos las presión media por lo tanto
aumentamos la potencia, esta variación de factor se ve aplicada en motores
sobrealimentados y de regulación de carga.
74
Figura 1. 30 Diagrama de presión de admisión
Fuente: (Rasihhan, Y. and Wallace F. J., “Temperature Transients of Engine
Combustion Chamber Walls - I-II-III-IV., 1991)
1.24 Presión de Escape.
Influye directamente en el proceso de renovación de carga, por lo que si
aumentamos la presión en los gases de escape vamos a tener mayor número de
residuos, lo que se verá directamente reflejado en que la combustión sea más
lenta
1.25 Geometría de la cámara de combustión
1.25.1 Geometría tipo Cuña:
 Ultima fracción en quemarse muy fría
 Distribución sencilla
 Tamaño pequeño de las válvulas
75
1.25.2 Geometría hemisférica
 Válvulas grandes
 Pequeño recorrido del frente de llama
 Más difícil la distribución
1.25.3 Geometría labrada
 Elevada turbulencia
 Culata sencilla
 Elevada transferencia de calor del pistón
Figura 1. 31 Geometría de la cámara de combustión
Fuente: (Desantes, J. M. y Lapuerta, M., Fundamentos de Combustión.
Universidad Politécnica de Valencia., 1991)
1.26 Factores geométricos que afectan el rendimiento volumétrico
1.26.1 Sección de paso de la válvula
Cuan mayor es el paso de flujo por la válvula, mejor es su rendimiento volumétrico
76
Cuando la sección de paso es uniforme hablamos del coeficiente de
descarga
𝐺𝑟𝑒𝑎𝑙
𝐶𝑑 =
𝐺𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙
Cuando la sección de paso es variable estamos hablando de un
coeficiente de flujo, donde el gasto teórico pasaría por el área a hacer referencia
𝐴𝑣 𝐺𝑟𝑒𝑎𝑙
𝐶𝑓 = 𝐶𝑑 =
𝐴𝑣𝑟𝑒𝑓 𝐺𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙
Figura 1. 32 Sección de paso de válvula
77
Figura 1. 33 Movimiento del aire en el paso de la válvula
1.27 Geometría del colector de Admisión
El fluido en el colector de admisión sufre continuas aceleraciones y
deceleraciones debido a que el proceso de renovación de la carga es pulsatorio.
Una geometría determinada del colector de admisión puede aumentar o
disminuir el rendimiento volumétrico.
Cuanto más estrecho sea el colector de admisión mayores serán las
velocidades por él y mayores serán los efectos dinámicos.
También se aumentara este efecto cuanto más largo sea el colector de
admisión ya que más masa estará en movimiento.
Por otro lado las pérdidas de carga en el colector serán tanto mayores
cuanto más largo y estrecho sea el colector de admisión (altas velocidades).
78
1.28 Reflexión de la onda de depresión al final del colector
Cuando la onda generada por el proceso de admisión llega al final del colector de
admisión se encuentra con un volumen grande que podría entenderse como un
ensanchamiento o un extremo abierto, por lo que se refleja cambiando el signo de
su amplitud y se convierte en una onda de presión que viaja ahora hacia la válvula
de admisión que la generó.
Una longitud adecuada del colector de admisión permite mejorar el llenado
a determinados regímenes de giro cuando el tiempo de ida y vuelta de la onda
coincide con el tiempo de admisión (variable con el régimen de giro del motor)
Cuando la válvula de escape comienza a abrirse, pone en contacto dos
recintos con una enorme diferencia de presión, una cámara de combustión repleta
de gas que aun continua en proceso de expansión y un colector a una presión
próxima a la ambiental. Esta brusca diferencia crea una onda de presión, que se
desplaza por el sistema de escape a una velocidad superior a la de los propios
gases, poniendo a los gases en movimiento.
La magnitud de estas ondas depresión depende de lo brusca que sea la
maniobra de apertura de la válvula que comunica ambos recintos, así pues, a
altas revoluciones y con un perfil de la leva de escape muy agresivo, la onda de
presión creada será mucho mayor y mayor importancia cobrara el aprovechar sus
efectos a nuestro favor
Una onda viaja a través del tubo de escape hasta llegar a alguna
singularidad que la modifique: un final abierto, en el cual la onda depresión se ve
79
reflejado convirtiéndose en una onda de contrapresión que viaja en sentido
contrario (o sea hacia el motor otra vez) En circunstancias de máximo régimen, es
evidente que hemos de desalojar lo más rápido posible los gases quemados, por
lo que hemos de construir un conducto del suficiente diámetro, evidentemente a
mayor sección, mejor evacuación de los gases, también se han de minimizar las
singularidades tales como codos, ensanchamientos, estrechamientos
Si cuando llega esta onda de contrapresión, está la válvula de escape
abierta, esto creara una depresión en el interior del cilindro que nos ayudara a
vaciar los gases residuales de la cámara de combustión, con lo cual entrara más
gasolina al haber más sitio, aumentando la potencia del motor (y aumentando el
consumo), cuanto más alto sea el régimen al que se trabaja (revoluciones) mayor
será la onda de contrapresión.
En definitiva, la onda de contrapresión es necesaria para vaciar al máximo
la cámara de combustión aprovechando ese pequeño instante que aun esta la
válvula de escape abierta, para así poder meter más mezcla en la cámara de
combustión.
80
Figura 1. 34 Movimiento de flujo en la admisión
Fuente: (Obert, E. F., Motores de Combustión Interna. 1980)
1.29 Régimen de giro del motor
Cuando el régimen de giro aumenta el tiempo para el llenado disminuye y para
desplazar el mismo volumen es necesario mayor velocidad de paso de flujo o
mayor sección. Valores muy elevados del número de mach en la válvula provocan
el bloqueo de la sección y el llenado es muy deficiente.
Los motores se diseñan para que el número de Mach en la válvula no
supere valores del orden de 0.5.
81
1.30 Temperatura ambiente y temperatura del motor
El rendimiento volumétrico mejora con la temperatura ambiente ya que disminuye
la transmisión de calor durante el proceso de admisión.
Al estar el motor más caliente el fluido se calienta más durante la entrada y
el llenado empeora.
82
2 Capitulo II
Para el análisis y modificación de la culata, se tomara datos medidos y obtenidos
de la ficha técnica
Figura 2 1 Datos de motor de la ficha técnica
Fuente: (General Motors Ecuador)
De igual manera la ficha técnica se encuentra adjunta en los anexos.
83
Tabla 2. 1 Datos medidos de la culata
Diámetro válvula de admisión: 28.5 mm x 2
Asiento de válvula: 45 grados
Alzada de válvula: 8 mm
Vástago de válvula 6 mm x 2
Diámetro de conducto 24 mm x 2
(Elaborado por Frank Gavilanez – Danny Gallardo)
2.1 Cálculo de velocidad de gases en conductos de admisión
El punto de partida para la modificación y preparación de las toberas de admisión,
claramente son calculadas los parámetros que vamos a modificar y sobre que
vamos a trabajar, es así que procederemos con el cálculo de nuestro cabezote
estándar
 Calculo de la velocidad media del pistón (VMP)
𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 𝑥 𝑅𝑃𝑀
𝑉𝑀𝑃 =
30
 Calculo de la superficie de la cabeza del pistón (SP)
𝑆𝑃 = 𝜋 𝑥 𝑅 2
 Calculo de la superficie del conducto (SC)
𝑆𝐶 = 𝜋 𝑥 𝑅 2
84
 Calculo de la superficie del asiento de la válvula (SaV)
𝑆𝑎𝑉 = 𝜋 𝑥 𝑅 2
 Calculo del área del pasaje de la válvula (SpV)
𝑆𝑝𝑉 = 𝜋 𝑥 𝐷𝑣 𝑥 𝐴 𝑥 𝐶𝑜𝑠 𝑎
 Calculo de la sección del vástago de la válvula (Svv)
𝑆𝑣𝑣 = 𝜋 𝑥 𝑅 2
De aquí podemos calcular las diferentes secciones de pasaje del conducto
2.1.1 Velocidad de gases en la válvula (Vgv)
𝑆𝑃
𝑉𝑔𝑣 = 𝑉𝑀𝑃 𝑥
𝑆𝑝𝑉
2.1.2 Velocidad de los gases en el asiento de la válvula (Vga)
𝑆𝑃
𝑉𝑔𝑎 = 𝑉𝑀𝑃 𝑥
(𝑆𝑎𝑉 − 𝑆𝑣𝑣)
2.1.3 Velocidad de gases en el conducto (VGc)
𝑆𝑃
𝑉𝐺𝑐 = 𝑉𝑀𝑃 𝑥
𝑆𝑐
(Passaniti, 2008)
85
2.1.4 Resultados Obtenidos en la culata estándar con el EES
A = 8 [mm] Av = 57 [mm]
C = 81,5 [mm] D = 79 [mm]
Dc = 48 [mm] Dv = 57 [mm]
rpm = 6000 SaV = 25,52 [cm2]
SC = 18,1 [cm2] SP = 49,02 [cm2]
Spv = 10,13 [cm2] Svv = 1,131 [cm2]
Vga = 32.76 [m/s] Vgc = 44.15 [m/s]
Vgv = 78.87 [m/s] VMP = 16.3 [m/s]
2.2 Modificaciones en toberas de admisión
Lo más efectivo que podemos realizar es evitar que la mezcla aire-combustible
pierda velocidad a la entrada a la cámara de combustión.
Los trabajos que se pueden realizar dentro de las toberas del cabezote
dependen mucho del diseño del fabricante, de ahí también de acuerdo a la
disposición del mismo es decir si es un auto deportivo uno de calle. (Guillieri,
2006)
86
2.3 Condiciones ideales de la tobera de admisión
La construcción de los conductos de admisión en vehículos de serie esta
netamente ligada a la construcción y ergonomía del vehículo no obstantes no es
un diseño totalmente eficiente, como es el caso para un vehículo diseñado para
carreras tenemos los siguientes parámetros de diseño
0. Diámetro de la válvula
1. Cámara de combustión
2. Asiento de la válvula
3. Emboca miento del conducto
4. Zona de ampliación del conducto en forma troncocónica
5. Zona cilíndrica
6. Zona cónica de entrada
87
Figura 2 2 Diseño ideal del colector de admisión
Fuente: (Guillieri, 2006)
2.3.1 Turbulencia de los gases en la admisión
Una vez ingresado el volumen a la cámara de combustión, para obtener el mayor
rendimiento del motor, la combustión debe realizarse en el menor tiempo posible,
esto facilita que alcance altas rpm rápidamente.
88
La velocidad de la turbulencia con la que penetra la mezcla en el cilindro
debe ser mantenida y acelerada por el pistón, durante la compresión de la
mezcla.
La velocidad residual de desplazamiento de la mezcla comprimida, facilita
la instantánea inflamación de toda la mezcla, llamada también turbulencia de
caída
Figura 2 3 Flujo horizontal en la admisión

2.3.2 Trabajos en los conductos de admisión
El trabajo a realizarse en las toberas de admisión, es para mantener una
turbulencia horizontal, es así que se debe hacer un estudio previo antes de hacer
el desbaste de material sin tomar en cuenta ninguna apreciación.
89
En la imagen a continuación se puede observar en trabajo de devaste
orientado a aumentar la conicidad del conducto de admisión.
Donde en las figuras 2.4 y 2.5 sección A, nos indican una tobera de
admisión de serie.
En las figuras 2.4 y 2.5 sección B, nos da una esquematización de cómo se
deben hacer los trabajos de flujado, en 1 es donde se forman torbellinos que
disminuyen la velocidad de flujo de aire.
Figura 2 4 Recorte de vórtices tobera de admisión

90
Figura 2 5 Modificaciones en la tobera de admisión
Una vez realizados los trabajos, es necesario hacerle retoques para aumentar el
flujo y darle mayor direccionamiento.
Figura 2 6 Tobera de admisión retocada

91
2.3.3 Conductos de escape.
Para la modificación de las toberas de escape nuestro mayor interés es que
salga a la mayor velocidad posible los gases quemados, es así que solamente
necesitamos hacerle lo más libre posible.
Figura 2 7 Tobera de escape flujado

2.4 Trabajos En El Cabezote
La culata está diseñada de una aleación ligera, para poder llegar así a la
temperatura normal de trabajo (87 grados), como así mismo se disipa más rápido
la temperatura, en el caso que aumente la temperatura normal, otra ventaja de la
aleación es la facilidad con la que se puede hacer modificaciones, que a
diferencia de anteriores aleaciones era mucho más complicado
92
Para poder modificar el diseño de una culata, es necesario hacer un
análisis informativo para ver que técnica de modificación es más eficiente.
2.4.1 Pulido de la Cámara de Combustión
La realización de este trabajo aumenta la eficiencia en la: generación de la onda
expansiva y la velocidad de explosión de la mezcla dentro de la cámara de
combustión
El trabajo de pulida consiste en:
1. Limpieza de la cámara de combustión, mediante el uso de removedor de
pintura y un cepillo de cerdas metálicas.
2. Una vez limpia la cámara de combustión, procedemos a pulir su superficie
con una lija fina (grano 600), hasta obtener un terminado uniforme.
3. A paso seguido, procedemos a pulir con una lija fina tipo esponja (grano
1500), hasta obtener un resultado tipo cromo.
2.4.2 Trabajos en válvulas y asientos de válvulas.
Conseguir un mayor flujo de entrada de mezcla explosiva es la forma más efectiva
de aumentar la potencia de un motor de combustión interna, es así como la media
ideal de las cabezas de válvulas debería ser, las suma del diámetro de las dos
válvulas deberá ser equivalente al radio del cilindro, para los cilindros de dos
válvulas.
93
Es así como en cilindro de 4 válvulas la suma de las dos pequeñas es
mayor a una sola, con esto se mejora la turbulencia y el llenado en la cámara de
combustión
Figura 2 8 Cámara de combustión multivalvular
Es por tal razón que obtenemos mayores ventajas en la modificación de
una culata multiválvulas.
2.4.3 Trabajos a Realizarse en los Pasajes de las Válvulas
 Recorte de asientos de válvulas. si se ha tomado la decisión de colocar
válvulas de mayor diámetro, uno de los trabajos a realizarse es la extracción de
los asientos de válvulas antiguos, fresar la medida original por la nueva medida de
la base del asiento de la válvula sobredimensionada.
94
Figura 2 9 Asiento de válvula escariado
 Escariado de guías de válvulas.- con la ayuda de un escariador,
procedemos a abrir el diámetro de la guía de válvula, para poder colocar la
válvula sobredimensionada, tomando en cuenta que debemos dejar una holgura
entre el diámetro de la válvula y la guía de la misma de 5 a 7.5 milésimas de
milímetro.
Figura 2 10 Escariado de guía de válvula
95
 Fresado del asiento de válvula.- una vez cambiados los asientos de
válvulas, estos se deberán fresar a 45 o 60 grados según la necesidad,
considerando que el fresado debe tener una medida de 1.1 mm, ya que de ser
esta menor, se traducen en un mal sellado de la válvula, lo que implica un perdida
de compresión y posterior disminución de potencia. De la misma manera si
sobrepasamos esta medida, la disipación de temperatura es mucho más
ineficiente por lo que implica un sobrecalentamiento en las válvulas y su posterior
deformación.
Figura 2 11 Disposición de anillos de válvulas
Fuente: (Trucaje de motores de cuatro tiempo, Miguel de Castro, Vicente. 2004)
El perfecto tallado de un asiento está enfocado en la utilización de diferentes
muelas hasta alcanzar la media ideal es así como se puede apreciar en la figura,
en A aplicamos una muela a 32 grados quedándonos una medida de ataque de
2.50 mm, que después de ser pasado en B por las de 60 grados se disminuya a
2.10, y finalmente llegamos a la medida ideal de 1.10 mm con una fresa de 45
grados
96
Figura 2 12 Maquinado de asiento de válvula
Fuente: (Vicente, 2004)
 Recorte de asiento de guía de válvula.- la mayoría de motores de
fabricación en serie, tienes sobresaliente a ¼ de su medida total el cuerpo de la
guía hacia la falda, lo que ayuda a disminuir costos, esto se logra cubriendo a la
válvula de fuego extremo y alargando su punto de sujeción.
Esta modificación nos da paso a un mayor ingreso de aire a la cámara y menor
resistencia por el cuerpo de la guía.
97
Figura 2 13 Guía de válvula rebajada
2.4.4 Trabajos En Los Ejes De Levas.
La modificación de un eje de levas nos da como resultado el aumento de llenado
de la cámara de expansión y aumento en la velocidad de trabajo del conjunto
valvular.
Para el mejoramiento de la aspiración de la cámara de combustión, es
necesario modificar dos aspectos:
 Es necesario que la válvula se abra más deprisa, aumentando la alzada y
retardando el cierre a comparación de la medida original.
 También el mantener la válvula más tiempo abierto, para trabajar y
aprovechar de mejor manera la inercia de movimiento de los gases.
98
2.4.5 Perfil de Levas
El perfil de la leva está diseñado en base a parámetros computarizados, para
obtener el mayor torque y menor consumo de combustible.
El diseño de la leva se basa en varios factores como es la apertura de
válvula, tiempo de apertura, velocidad de apertura y distancia de apertura de las
mismas, es así como mediante el giro del cigüeñal, varía el flujo que ingresa a la
cámara de combustión.
Figura 2 14 Perfil de leva de alto desempeño
En el siguiente grafico se observa dos perfiles de leva:
1. El primero corresponde a un perfil de leva original de un vehículo estándar.
99
2. El segundo corresponde a un perfil de leva deportivo de un vehículo
modificado, donde se puede observar que a diferencia de la original se mantiene
más tiempo abierto.
De esta manera obtenemos la siguiente tabla comparativa.
Figura 2 15 Diferencias entre ejes de levas

Esta modificación se vuelve más notable, sobre marcha, es así que en
bajas revoluciones es inestable y es necesario de un ralentí de 2000 rpm para que
no se pague el motor.
Pero a diferencia este motor puede llegar un alrededor de 8000 a 10000
rpm por la velocidad de giro.
En base a estos factores distribuimos el trabajo a realizar el motor, como
puede ser de rally, pista o drag.
Como por ejemplo:
 Eje de levas diseñado para rally
100
AAA avance a apertura de admisión: 40 antes del pms
RCA retraso al cierre de admisión: 80 después del pmi
AAE avance a apertura de escape: 80 antes del pmi
RCE retraso al cierre de escape: 40 después del pms
Cruce de válvulas de 80 grados, en esta configuración obtendremos una
potencia efectiva arriba de las 3000 rpm
 Eje de levas diseñado para pista
AAA avance a apertura de admisión: 50 antes del pms
RCA retraso al cierre de admisión: 80 después del pmi
AAE avance a apertura de escape: 80 antes del pmi
RCE retraso al cierre de escape: 50 después del pms
Cruce de válvulas de 100 grados, en esta configuración obtendremos una
potencia efectiva arriba de las 6000 rpm. (Vicente, 2004)
2.5 Cálculos de flujado conductos modificados
Para el cálculo de los conductos modificados nos basamos en los valores
estándar que no varían
 Velocidad media del pistón
101
𝑽𝑴𝑷 = 𝟏𝟔. 𝟑 𝒎⁄𝒔
 Superficie del pistón
𝑺𝑷 = 𝟒𝟗. 𝟎𝟐𝒄𝒎𝟐
 superficie del conducto
𝑆𝐶 = 𝜋 𝑥 𝑅 2
𝑆𝐶 𝑚𝑜𝑑𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑑𝑜 = 𝜋 𝑥 6.003 𝑐𝑚2
𝑺𝑪 𝒎𝒐𝒅𝒊𝒇𝒊𝒄𝒂𝒅𝒐 = 𝟏𝟖. 𝟖𝟔𝒄𝒎𝟐
De aquí podemos calcular las diferentes secciones de pasaje del conducto
2.5.1 Velocidad de gases en el conducto (VGc)
𝑆𝑃
𝑉𝐺𝑐 = 𝑉𝑀𝑃 𝑥
𝑆𝑐
𝑚 49.01𝑐𝑚2
𝑉𝑔𝑐 𝑚𝑜𝑑𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑑𝑜 = 16.3 ⁄𝑠 𝑥
18.86𝑐𝑚2
𝑽𝒈𝒄 𝒎𝒐𝒅𝒊𝒇𝒊𝒄𝒂𝒅𝒐 = 𝟒𝟐. 𝟑𝟓 𝒎⁄𝒔
(Passaniti, 2008)
Es así que podemos ver la variación de velocidad calculada en el conducto
modificado.
Cabe recalcar que los cálculos de continuidad son diseñados para obtener una
relación y diferenciación del cambio de velocidades en cada sección del conducto
102
2.6 Mecanizado de la culata
Antes de empezar los trabajos en la culata, tomamos una medida primaria en el
conducto de admisión y en el conducto de escape, para determinar la relación de
flujo que se mantiene entre los dos conductos.
Teniendo como resultado que la tobera de admisión es 5 por ciento más
grande que el de escape, para así poder mantener esta proporción después de
flujar el mismo.
Para proceder al mecanizado de la culata utilizamos los siguientes
materiales:
 Esmeril recto eléctrico o neumático
 Fresas de desbaste
 Gratas de lija
 Lijas de grano 150, 260, 400
 Compas de interiores
 Tinta especial de marcado
103
Figura 2 16 Culata estándar
Elaborado por (Frank Gavilanez – Danny Gallardo)
 Fijamos el empaque tanto de admisión y escape para marcar la
sobredimensión con los múltiples correspondientes
Figura 2 17 Preparación de la culata
104
 Una vez tomadas las primeras medidas, procedemos a sobredimensionar
el asiento de las toberas para hacer que la unión entre la culata y los
múltiples sea perfecta y no tener pérdidas de flujo
Figura 2 18 Comprobación de asiento de múltiples
 Se retira el hollín en los conductos y se procede a medir los mismos
Figura 2 19 Pulido de toberas de admision
105
 Repasamos la fresa por todo el conducto para alisar el interior y bajar las
guías de válvula
Figura 2 20 Alisamiento interior de conductos
Figura 2 21 Alisamiento de conductos
 alisamos las rugosidades creadas por las fresas, con gratas y lijas
106
Figura 2 22 Pulido de conductos
Figura 2 23 Pulido de conductos de admisión
107
Figura 2 24 Pulido de conductos de escape
A continuación vamos a hacer la comparación entre los conductos
modificados, vs estándar
108
2.7 Resultados en el mecanizado del cabezote
Basándonos en la figura 2.1 podemos demostrar la siguiente modificación en los
conductos.
Tabla 2. 2 Modificaciones de los conductos
Estándar Modificado
0. Diámetro de la 57.0 mm 57.0 mm

válvula
1. Cámara de 57.0 mm 57.0 mm

combustión
2. Asiento de la válvula 57.0 mm 57.0 mm
3. Embocamiento del 48.0 mm 49.0 mm

conducto
4. Zona de ampliación 57.0 mm 58.8 mm

del conducto en
forma troncocónica
5. Zona cilíndrica 58 mm 60.4 mm
6. Zona cónica de 60 mm 65.5 mm

entrada
109
3 CAPITULO III
Diseño y construcción del Flujometro
3.1 Diseño Del Flujometro
Para la construcción del flujometro fue necesario la diagramación de planos en
AutoCAD, utilizando materiales, que se los pueda encontrar en el mercado
nacional.
Está diseñado para ser un equipo móvil, ergonómico y de fácil traslado
3.1.1 Materiales para La Construcción
Para la construcción del flujometro tomamos en cuenta los siguientes factores:
 Que sean fáciles de encontrar en el mercado nacional
 De bajo costo y fácil adquisición
 Que sean fáciles de maquinar y transportar
110
Tabla 3. 1 Materiales de trabajo
111
Tabla 3. 2 Accesorios utilizados
Para la fabricación de la base de la estructura estamos utilizando madera
Mdf, por sus propiedades acústicas y de alta resistencia al peso y como
estructura, a comparación del metal esto disminuye el peso y costo de fabricación.
3.1.2 Diseño De Paso Aire Regulable
El instrumento presenta la capacidad de medir el caudal de aire que pasa a través
de un conducto, hasta de 228 cfm utilizando 9 rangos determinados por las
combinaciones dadas por los orificios:
112
Tabla 3. 3 Caudal de orificios
ORIFICIOS CAUDAL
NRO CFM
1 50,59
2 69,23
1+2 94,08
1+3 124,26
1+2+3 160,65
1+3+4 184,62
1+2+3+4 200,59
1+2+3+5 223,67
1+2+3+4+5 228,11
Figura 3 1 Orificios maquinados
Para el cálculo del orificio nos basamos en la ecuación de continuidad de
los fluidos
𝑄 = 𝐴1. 𝑉1 = 𝐴2. 𝑉2
113
Donde:
Q= Caudal
A= Área
V= velocidad del fluido
Teniendo como resultado:
Primero el cálculo del área de cada sección con la siguiente formula
𝐴 = 𝜋 𝑥 𝑟2
Medida expresada en metros cuadrados
Luego colocamos la velocidad del aire la misma que ha sido con un
anemómetro
Para el cálculo de caudal aplicamos la siguiente formula
𝑚
𝐶𝑀𝑀 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒 ( ) 𝑥 𝑎𝑟𝑒𝑎 (𝑚2 ) 𝑥 60
𝑠
𝐶𝐹𝑀 = 𝐶𝑀𝑀 𝑋 35.314699
114
Tabla 3. 4 Diámetro de orificios
DIAMETRO
Núm. (m) RADIO(m) AREA(m2)
1 0,019 0,0095 0,0002835
2 0,026 0,013 0,0005309
3 0,032 0,016 0,0008042
4 0,038 0,019 0,001134
5 0,050 0,025 0,001963
Una vez obtenida las áreas y velocidad de la última sección obtenemos:
Tabla 3. 5 Velocidades de aire de salida por combinaciones
Combinación de Área total Velocidad del Caudal de aire
orificios (m^2) aire (m/s) (CFM)
1 0.0002835 379.4 227.93
2 0.0005309 202.6 227.92
1+2 0.00159 67.64 227.94
1+3 0.002043 52.66 227.94
1+2+3 0.004657 23.1 227.92
1+3+4 0.006221 17.29 227.91
1+2+3+4 0.01039 10.36 228.01
1+2+3+5 0.01267 8.492 227.94
1+2+3+4+5 0.02138 5.031 227.89
115
3.1.3 Medidor De Presión
El manómetro vertical mide la presión del sistema en pulgadas de columna de
agua.
Se utiliza para esto un manómetro en forma de U con un tubería de
diámetro de 5mm en donde se va a dar la medida y otro de 12mm de diámetro
que funciona de depósito para el agua es absorbida por una depresión generada
por el soplador por el tubo de menor diámetro.
La presión que se genera está basada en la siguiente formula
𝑃 = 𝑌𝐻2𝑂 ∆ℎ
De donde la presión generada a 10 pulgadas de columna de agua es de:
𝑃 = 0.99826 ∗ 25.4
𝐾𝑔
𝑃 = 25.35𝑐𝑚2
Un manómetro inclinado mide el caudal en porcentaje de 0 a 100 del
mismo que pasa a través del conducto.
El tubo de medición es de 5mm de diámetro tiene una longitud total de
333,75mm con una inclinación de 8 grados, el tubo está lleno de agua para medir
el porcentaje de flujo dividido de la siguiente forma.
116
Tabla 3. 6 Nivel graduado
Figura 3 2 Plantilla para medición
117
La presión necesaria para alcanzar el 100 por ciento de la escala es:
𝑃 = 𝑌𝐻2𝑂 𝑙.𝑠𝑒𝑛 𝐴
𝑃 = 0.99826.33,375 ∗ 𝑠𝑒𝑛 80
𝐾𝑔
𝑃 = 4,63
𝑐𝑚2
3.1.4 Adaptador
El adaptador está diseñado para unir el cabezote con el conjunto del flujometro, el
mismo para su óptimo desempeño debe tener la misma dimensión en diámetro de
la cámara de combustión de la culata, la misma que está diseñada a la medida de
la cámara de combustión que este caso es de 79.85 mm, para la fabricación de
esta pieza se la realiza en tres partes una cilíndrica y dos anillos metálicos.
Esta base va a ser fijada directamente a la base por lo cual tiene
perforaciones para ajustar así la base al flujometro.
118
ADAPTADOR TAPA DE
CILINDROS
84
100
8
150
Hacer según necesidad

Material: construcción
soldada SAE 1010
Figura 3 3 Adaptador de cilindro
3.1.5 Soplador de aire.
Para el equipo se va a utilizar un soplador que incrementara la presión y provocar
un flujo de aire, su función es similar a la de una bomba en un sistema de líquidos
tomando en cuenta que para la compresibilidad de los gases se requiere métodos
especiales de análisis del rendimiento.
El soplador trabaja entre 5 a 7 m3/min y aproximadamente hasta 10 psi por
lo que es suficiente la presión generada para el equipo.
Se utilizara un soplador con aspas axiales, las mismas que van a mantener
una presión estática y disminuyendo los remolinos de aire.
119
Figura 3 4 Turbina axial para soplador
3.2 Construcción Del Flujometro
Una vez ya obtenidos los parámetros para la construcción del equipo y
diagramados los planos de los mismos
3.2.1 Armado del cuerpo principal
Para la construcción del cuerpo de la estructura hemos elegido madera Mdf de
18mm de grosor, la misma que se caracteriza por tener:
 Bajo costo
 Facilidad de corte y construcción
 Resistencia
 Por su grosor bajo nivel se sonoridad.
La primera parte de construcción es la base donde se va a colocar sobre
ella la mesada con el cambio de flujo y la base para colocar dentro el soplador, la
120
misma que será asegurada con pernos auto ros cantes de madera, los mismo que
dan cuerpo a la estructura, las mismas que están bajo las siguientes dimensiones
Tabla 3. 7 Dimensiones de corte
578 x 746 (cant 1) 674 x 800 (cant 1)

578 x 800 (cant 3) 560 x 710 (cant 1)
167 X 674 (cant 1) 132 x 674 (cant 4)
240 x 900 (cant 2) 746 x 900 (cant 1)
150 x 235 (cant 2) 132 x 560 (cant 2)
Figura 3 5 Cuerpo vista frontal
121
Figura 3 6 Cuerpo vista posterior
Se fabrica la carcasa superior donde están las conexiones de intercambio de
presiones con el soplador.
Figura 3 7 Cambiador de flujo interior
Se procede a hacer los cortes y aberturas para colocar la base del
regulador de paso de aire dentro.
122
Las aberturas están diseñadas para trabajar con tuberías de 80mm de
diámetro, y la central en base a la base de regulación de 65mm.
Figura 3 8 Cambiador de flujo armado
Se fabrica la base superior de la mesada donde está el tablero de medición
sobre la carcasa superior
Figura 3 9 Base superior desarmado
123
3.2.2 Construcción de la mesa de cambio de flujo
Una vez construida la base superior procedemos a unir las piezas.
 Ya armada la base se continúa con la instalación de los demás
aditamentos para el flujometro.
Figura 3 10 Estructura base semi-armada
 Se fabrica la base donde colocar los accesorios para manejar el
paso de aire
Para la fabricación de estos accesorios hemos elegido el duralon o
metacrilato también conocido, el mismo que se utilizó por:
 Fácil de conseguir en el mercado
124
 Resistencia y dureza
 De fácil maquinado y construcción (torno)
 Permite acabados de alta calidad
Figura 3 11 Varilla roscada para cambiador de flujo
Figura 3 12 Duralon base para maquinado
125
Figura 3 13 Maquinado de adaptadores internos
Figura 3 14 Maquinado de adaptadores
Una vez torneadas las piezas se procede a colocar la plancha metálica
perforada, bajo las medidas del cambiador de flujo.
Para esta base hemos elegido una plancha de 4mm de espesor para poder
soportar:
126
Presión de flujo de aire
Peso del adaptador
Peso de la culata
Se realiza una perforación principal de 100mm para colocar el adaptador,
dándonos así la libertad de fabricar un adaptador desde la misma medida, que en
nuestro medio sería el equivalente a un motor Hemi V8 de 7000c.c.
De igual manera se perfora mediante proceso de corte en plasma las
perforaciones para los variadores de flujo, los mismos que han sido dibujados en
AutoCAD.
Figura 3 15 Plano de corte
127
Figura 3 16 Chapa superior de cambiador de flujo
Se coloca el regulador de flujo intermedio y colocamos la plancha perforada
sobre la carcasa
Figura 3 17 Cambiador de flujo armado regulador paso aire
128
Figura 3 18 Chapa Pre-armada en cambiador de flujo
Se coloca las tapas de regulación en los agujeros maquinados
Figura 3 19 Adaptadores de paso de aire
3.2.3 Construcción del soplador de aire
El primer paso para la construcción es la adquisición de parte de los materiales
que sirven de base para la elaboración del mismo
129
Adquirimos rodamientos sellados 6505 2ZC3.
En este caso mientras más ancho sea el rodamiento nos dará más
estabilidad en la estructura, ya que aquí va a girar la turbina dentro del a
estructura
Figura 3 20 Rodamientos para eje turbina
Para el cambio de relación elegimos una polea de 5 pulgadas y una de 3
pulgadas para desmultiplicar el movimiento del motor al soplador en una relación
de 1.67:1 para poder alcanzar una velocidad de 3000 rpm de la turbina para así
lograr alcanzar el flujo deseado.
Según el tipo de transmisión que usamos para trasmitir el movimiento del
motor hacia la turbina, en este caso una correa trapezoidal de una sola pista
marca Dayco, con deducimos que tenemos un factor de error el cual se da por la
pérdida de energía que se produce en la transmisión del movimiento:
130
Relación de trasmisión: 1.67:1
Angulo 53 grados
Rpm del motor 1800 rpm
1
𝑒𝑟𝑟𝑜𝑟:
√2(1 − cos 𝑥)
1
√2(1 − cos 53)
1
√2(1 − 0.6)
1
√2(0.4)
1
√0.8
1
0.89
𝑒𝑟𝑟𝑜𝑟: 11.1%
𝑟𝑝𝑚 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟: (1800 𝑥 1.6) − 11%
𝑟𝑝𝑚 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟: (3000) − 11%
𝑟𝑝𝑚 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟: 2670 𝑟𝑝𝑚
131
Tabla 3. 8 selección de materiales base metálica
propiedad aluminio Acero Duralon Mdf
Esfuerzo (N/mm2) 250 400 800 28
Elasticidad (MPa) 70000 210000 450000 539000
Densidad (g/cm3) 2.7 7.8 1.22 6.90
mecanizado fácil fácil fácil fácil
costo medio bajo medio medio
toxico no no no no
Figura 3 21 Poleas para turbina relación 1.67:1
132
Para la elaboración de los ejes y base de sujeción de los rodamientos
elegimos acero de transmisión, el mismo que:
 De fácil adquisición en el mercado
 Dureza y resistencia
 Maquinado bajo torno
 Facilidad de torneado y construcción
Figura 3 22 Acero de trasmisión para elaboración de ejes
Para la adquisición del motor basado en la tabla de sopladores,
seleccionamos la siguiente combinación.
133
Donde el flujo de aire ideal es de 5 a 7 m3/h, los mismos que son
sobredimensionados en el equipo, para así poder regular en el paso de aire entre
cámaras existentes.
Figura 3 23 Características técnicas de los sopladores
Figura 3 24 Curva de funcionamiento de los sopladores
134
Fuente: Equipos Industriales PRO-METAL
 De existencia en el mercado nacional
 Fácil adquisición.
 Motor monofásico de 110 - 120 voltios
 Genere una potencia de 2 hp
 Trabaje a 1800 revoluciones por minuto
Se seleccionó este tipo de motor ya que es fácil de conseguir y se lo puede utilizar
en cualquier parte, sin la necesidad de hacer alguna modificación y así también
que genere la fuerza suficiente para arrastras la turbina.
Figura 3 25 Motor monofásico de 1800 rpm
Para la elaboración de la turbina nos basamos en la construcción de un
turbocompresor de aire, el mismo que está diseñado para mover el mayor flujo de
aire teniendo así:
135
 Carcasa central
 Turbina
 El compresor o motor
La misión de los álabes del rotor accionados por la turbina, es aumentar la
velocidad del aire y la presión dinámica, pues dicho rotor recoge la energía que le
entrega la turbina. La presión estática aumenta también en el rotor, pues en el
diseño de los álabes, se les da mayor sección de salida que de entrada, lo que
provoca un efecto difusor.
En el estator, la velocidad decrece a medida que aumenta la presión
estática, mientras que la presión dinámica disminuye la velocidad, si bien esta
disminución queda compensada por el aumento en el rotor.
La construcción con salida radial reduce los esfuerzos centrífugos
prácticamente a esfuerzos de tracción; de ahí que para la fijación de los álabes
sólo se requiera un disco (rodete semi abierto), con este tipo de rodete se
obtienen altas velocidades periféricas
136
Figura 3 26 Diseño de alabes de una turbina axial
Fuente: Equipos Industriales PRO-METAL
Se procede a cortar los alavés antes de darles la curvatura, los mismos que
son de 3 mm de espesor y en dos medidas, para la elaboración de los alabes, nos
basamos en un plano elaborado donde se determina la curvatura en relación al
avance del aire:
Figura 3 27 Alabes para turbina
137
Figura 3 28 Diseño de turbina
Para la elaboración de la coraza se utiliza plancha metálica de 3 mm
dimensionado para que dentro se pueda colocar la turbina.
138
Figura 3 29 Coraza soporte de turbina vista superior
Figura 3 30 Coraza turbina vista lateral
139
Figura 3 31 Coraza de la turbina vista posterior
A la par se va diseñando ya la base de la turbina con una plancha de 8mm
para ayudarle a dar inercia a la misma ya construida
Figura 3 32 Base de 4 mm para turbina
140
Como se puede apreciar en la figura 76 una vez dibujado el plano sobre la
turbina se procede a colocar el alavés, los mismos que son fusionados bajo
proceso de soldadura Mig.
En este proceso se toma muy en consideración el espesor y la distancia de
la suelda para mantener un balance en la estructura, y disminuir así el trabajo de
balanceado del mismo
Figura 3 33 Turbina ensamblada
Una vez armada la turbina se procede a hacer las primeras pruebas para
colocar la base y el eje, los mismos que hacen de unión entre la turbina y la
coraza.
141
A la coraza colocamos 12 pernos m13 de una pulgada de largo para
acoplar la tapa de la turbina.
Figura 3 34 Turbina dentro de coraza
Para la elaboración de la tapa de la coraza lo hacemos de tres partes:
 Anillo plano en 3 mm de grosor
 2 medias lunas cónicas
 Y una tubería de 80mm en el centro para la conexión a él cambiador de
flujo
142
Figura 3 35 Tapa cobertor de turbina
Figura 3 36 Tapa cobertor de turbina pre-ensamblado
Una vez colocada la base a la coraza de la turbina se procede a armar la
estructura, que nos es más que un anclaje para mantener las piezas fijas.
143
Figura 3 37 Diagramación de base de sujeción
A la par de este proceso se elabora una tapa metálica de 4mm de espesor
que será de cierre entre el soporte de la coraza y el eje de salida de la turbina.
En el centro del eje se maquino una rosca de 1 pulgada de diámetro de
paso 1.75 mm donde se sujetara la turbina a la misma.
144
Figura 3 38 Base armada con coraza
Figura 3 39 Eje y masa armado
145
Figura 3 40 Turbina armada con eje
Figura 3 41 Ejes y motor ensamblados
146
Una vez ya comprobada y armada en su totalidad procedemos a colocar
pintura anticorrosiva, la misma que está compuesta de Zinc, la misma que evita la
oxidación y corrosión del metal.
Figura 3 42 Soplador armado con banda vista frontal
Figura 3 43 Soplador armado con banda vista posterior
Ya armada la turbina, se coloca en el equipo de trabajo para la cual hemos
elaborado adaptadores para conducir el aire del soplador al flujómetro.
147
Figura 3 44 Piezas cortadas para adaptador de conexión
Figura 3 45 Piezas soldadas listas para acoplar
De igual manera se fabrica el adaptador para colocar la culata en el

flujometro
148
Figura 3 46 Adaptador para cabezote
Figura 3 47 Soplador conectado a flujometro
149
3.2.4 Construcción de manómetros y terminados
Ya colocado la turbina se procede a sellar el equipo de madera para colocar la
pintura.
Figura 3 48 Sellado de madera
Así colocamos las dos manos de pintura, a dos colores, para alcanzar un
alto brillo utilizaremos pintura poliuretano
Procedemos a colocar la cartilla en el fondo del plafón
150
Figura 3 49 Cartilla calibrada en flujometro
A continuación se fabrica las piezas en duralon para sujetar las mangueras
en la cartilla
Figura 3 50 Piezas cortadas y perforadas
151
Figura 3 51 Valvulas de medición de presión
Ya colocadas las mangueras y los adaptadores de sujeción, procedemos a
colocar el adaptador para el cabezote
Figura 3 52 Plafón listo para pruebas
152
Figura 3 53 Equipo listo para pruebas preliminares
3.3 Calculo de velocidades del flujometro para su construcción
Para la construcción del equipo hemos calculado la velocidad del aire para el
sistema de intercambio bajo el siguiente diagrama y con la ecuación de la
continuidad expuesta por Bernoulli
153
V1= 21.03M/S
V2= 49.78 M/S
V6= 16.91 M/S V3= 16.62 M/S
V5= 16.91 M/S
V4= 16.62 M/S
Figura 3 54 Diseño de flujo de aire
Ejemplo
 velocidad combinación 1+2
r9 = ro1 [m] + ro2 [m]
a9 [m2] = r9 2 · 3,142
a6 [m2] · v6 [m/s] = a9 [m2] · v9 [m/s]
154
3.4 Cálculos obtenidos con el programa Engineering Equation Solver
Figura 3 55 Programa de apoyo

Elaborado por (Samsung electronics)
3.4.1 Datos
r1 [m] = 0,04 [m]
v1 [m/s] = 21, 03 [m/s]
a1 [m2] = r1 [m] 2 · 3,142
 flujo volumétrico
Q [m3/s] = a1 [m2] · v1 [m/s]
 flujo de peso
W [N/s] = y [N/m3] · Q [m3/s]
y [N/m3] = 12,67 [N/m3] peso especifico
 flujo masico
M [kg/s] = p [kg/m3] · Q [m3/s]
p [kg/m3] = 1,29 [kg/m3] densidad del aire
 velocidad sección dos
r2 [m] = 0,026 [m]
a2 [m2] = r2 [m] 2 · 3,142
a1 [m2] · v1 [m/s] = a2 [m2] · v2 [m/s]
 velocidad sección tres
r3 [m] = 0,045 [m]
155
a3 [m2] = r3 [m] 2 · 3,142
a2 [m2] · v2 [m/s] = a3 [m2] · v3 [m/s]
 velocidad sección cuatro
r4 [m] = 0,045 [m]
a4 [m2] = r4 [m] 2 · 3,142
a3 [m2] · v3 [m/s] = a4 [m2] · v4 [m/s]
 velocidad sección seis
Datos
r5 [m] = 0,045 [m]
v5 [m/s] = 25, 8 [m/s]
a5 = r5 [m] 2 · 3,142
r6 [m] = 0,045 [m]
a6 [m2] = r6 [m] 2 · 3,142
a5 · v5 [m/s] = a6 [m2] · v6 [m/s]
 velocidad combinación 1
ro1 [m] = 0,0095 [m]
ao1 = ro1 [m] 2 · 3,142
a6 [m2] · v6 [m/s] = ao1 · vo1 [m/s]
 velocidad combinación 2
ro2 [m] = 0,013 [m]
ao2 [m2] = ro2 [m] 2 · 3,142
a6 [m2] · v6 [m/s] = ao2 [m2] · vo2 [m/s]
r9 = ro1 [m] + ro2 [m]
a9 [m2] = r9 2 · 3,142
a6 [m2] · v6 [m/s] = a9 [m2] · v9 [m/s]
156
ro3 [m] = 0,016 [m]
ao3 = ro3 [m]2 · 3,142
r10 = ro1 [m] + ro3 [m]
a10 = r10 2 · 3,142
a6 [m2] · v6 [m/s] = a10 · v10 [m/s]
 velocidad combinación 1+2+3
r11 = ro1 [m] + ro2 [m] + ro3 [m]
a11 = r11 2 · 3,142
a6 [m2] · v6 [m/s] = a11 · v11 [m/s]
 velocidad combinación 1+3+4
ro4 [m] = 0,019 [m]
ao4 = ro4 [m]2 · 3,142
r12 = ro1 [m] + ro3 [m] + ro4 [m]
a12 = r12 2 · 3,142
a6 [m2] · v6 [m/s] = a12 · v12 [m/s]
 velocidad combinación 1+ 2 +3+4
r13 = ro1 [m] + ro2 [m] + ro3 [m] + ro4 [m]
a13 = r13 2 · 3,142
a6 [m2] · v6 [m/s] = a13 · v13 [m/s]
 velocidad combinación 1+ 2 +3+5
ro5 [m] = 0,025 [m]
ao5 = ro5 [m]2 · 3,142
r14 = ro1 [m] + ro2 [m] + ro3 [m] + ro5 [m]
a14 = r14 2 · 3,142
a6 [m2] · v6 [m/s] = a14 · v14 [m/s]
157
 velocidad combinación 1+ 2 +3+4+5
r15 = ro1 [m] + ro2 [m] + ro3 [m] + ro4 [m] + ro5 [m]
a15 = r15 2 · 3,142
a6 [m2] · v6 [m/s] = a15 · v15 [m/s]
3.4.2 Resultados obtenidos con el programa Engineering Equation Solver

Unit Settings: [kJ]/[C]/ [kPa]/ [kg]/ [degrees]
a1 = 0,005027 [m2] a10 = 0,002043 a11 = 0,004657
a12 = 0,006221 a13 = 0, 01039 a14 = 0, 01267
a15 = 0, 02138 a2 = 0,002124 [m2] a3 = 0,006362 [m2]
a4 = 0,006362 [m2] a5 = 0,006362 a6 = 0,006362 [m2]
a9 = 0, 00159 [m2] ao1 = 0, 0002835 ao2 = 0,000530 [m2]
ao3 = 0, 0008042 ao4 = 0,001134 ao5 = 0,001963
G = 9, 81 [m/s2] M = 0, 1364 [kg/s] p = 1, 29 [kg/m3]
Q = 0, 1057 [m3/s] r1 = 0, 04 [m] r10 = 0, 0255
r11 = 0, 0385 r12 = 0, 0445 r13 = 0, 0575
r14 = 0, 0635 r15 = 0, 0825 r2 = 0,026 [m]
r3 = 0,045 [m] r4 = 0,045 [m] r5 = 0,045 [m]
r6 = 0,045 [m] r9 = 0,0225 ro1 = 0,0095 [m]
ro2 = 0,013 [m] ro3 = 0,016 [m] ro4 = 0,019 [m]
ro5 = 0,025 [m] v1 = 21,03 [m/s] v10 = 80,35 [m/s]
v11 = 35,25 [m/s] v12 = 26,38 [m/s] v13 = 15,8 [m/s]
v14 = 12,96 [m/s] v15 = 7,676 [m/s] v2 = 49,78 [m/s]
v3 = 16,62 [m/s] v4 = 16,62 [m/s] v5 = 25,8 [m/s]
v6 = 25,8 [m/s] v9 = 103,2 [m/s] vo1 = 578,9 [m/s]
vo2 = 309,1 [m/s] W = 1,339 [N/s] y = 12,67 [N/m3]
z1 = 0 [m] z2 = 0,14 [m]
158
3.5 Calibración del Equipo
Para la calibración del equipo, hemos realizado tres pruebas seriales para revisar
los parámetros de funcionamiento en las nueve combinaciones del equipo, para lo
cual hemos utilizado un anemómetro
Figura 3 56 Anemometro marca BRUNTON ADC PRO
159
3.5.1 Características del equipo de comprobación
Tabla 3. 9 Anemometro Brunton Adc/Pro
Air Velocity Range Resolution Threshold Accuracy

m/s 0 ~ 30 m/s 0.1 m/s 0.1 m/s ± 5%
ft/min 0 ~ 5860 ft/min 19 ft/min 39 ft/min ± 5%
knots 0 ~ 55 knots 0.2 knots 0.1 knots ± 5%
km/h 0 ~ 90 km/h 0.3 km/h 0.3 km/h ± 5%
mph 0 ~ 65 mph 0.2 mph 0.2 mph ± 5%
Air Temperature Range Resolution Accuracy
°C -10 ~ 45 °C 0.2 °C ± 2 °C
°F 14 ~ 113 °F 0.36 °F ± 3.6
Fuente: (http://www.brunton.com/products/adc-pro#product-details)
Figura 3 57 Calibracion de equipo con anemómetro vista superior
160
Figura 3 58 Calibracion con anemometro vista lateral
161
3.5.2 Prueba numero uno calibración de equipo
Fecha: 23-07-2014
Hora; 21:00
Temperatura: 19 grados centígrados
Altitud: 2798 mts sobre el nivel del mar
Presión atmosférica: 21.20 in Hg
Humedad: 47.8 %
Tabla 3. 10 Resultados prueba de calibración nro. 1
1+2+3+4+5 21.29 226.76
Combinación de Velocidad del aire Caudal de aire (CFM)
orificios (m/s)
1 4.8 51.12
2 6.3 67.10
1+2 9.7 103.31
1+3 11.9 126.7.4
1+2+3 14.9 158.71
1+3+4 16.9 180.05
1+2+3+4 18.2 193.85
1+2+3+5 20.6 220.37
162
3.5.3 Prueba número dos calibraciones de equipo
Fecha: 26-07-2014
Hora; 09:00
Temperatura: 23 grados centígrados
Presión atmosférica: 21.21in Hg
Humedad: 47.7 %
orificios (m/s)
1 4.9 52.08
2 8.4 89.47
1+2 10.2 108.64
1+3 12.9 137.40
1+2+3 15.4 164.02
1+3+4 17.4 185.32
1+2+3+4 18.2 193.82
1+2+3+5 19.9 211.95
1+2+3+4+5 20.4 217.28
163
3.5.4 Prueba número tres calibraciones del equipo
Fecha: 27-07-2014
Hora; 13:00
Temperatura: 21.6 grados centígrados
Presión atmosférica: 21.22 in Hg
Humedad: 46.9%
orificios (m/s)
1 4.3 50.59
2 6.5 69.23
1+2 8.8 94.08
1+3 11.6 124.26
1+2+3 15.0 160.65
1+3+4 17.3 184.62
1+2+3+4 18.8 200.59
1+2+3+5 21.0 223.67
1+2+3+4+5 21.4 228.11
164
3.5.5 Factor medio de calibración
Una vez que hemos realizado las pruebas de calibración vamos establecer un
factor medio de calibración. El mismo que nos va a servir como base para la
comprobación y capacidad del equipo.
Cabe recalcar que la variación de los factores evaluados a continuación nos dará
como resultado la variación de la masa de aire con la que se va a trabajar.
Por lo tanto será necesario realizar una nueva calibración si el equipo se lo va a
probar en otra zona climática, con variaciones atmosféricas.
Temperatura: 21 - 21.6. Grados centígrados
Altitud: 2798 - 2805 mts sobre el nivel del mar
Presión atmosférica: 21.20 - 21.22 in hg
Humedad: 46.9% - 47.8%
165
Tabla 3. 13 Factor de calibración de Flujometro
PROMEDIO PROMEDIO
orificios (m/s)
1 4,676 51
2 7,067 75
1+2 9,576 102
1+3 12,153 129
1+2+3 15,126 161
1+3+4 17,210 183
1+2+3+4 18,413 196
1+2+3+5 20,533 219
1+2+3+4+5 21,031 224
166
4 CAPITULO IV
Protocolo de experimentación
Una vez que ya tenemos todos los elementos para hacer una prueba de flujo,
empezamos a preparar los elementos para la misma
4.1 Preparación de la Culata.
Para este fin tenemos dos cámaras flujado y dos cámaras estándar.
 Colocar las válvulas, junto con resortes más suaves para hacer más fácil
su accionamiento y simulación de apertura.
 Fabricar una herramienta, la misma que nos va ayudar a calibrar la medida
de apertura de las válvulas de admisión.
 Se mide la alzada original que presenta el árbol de levas, siendo este de
8.5 mm
 Cerramos las válvulas de escape para comprobar el paso de aire por los
conductos de admisión.
4.2 Puesta a punto del flujometro
En esta parte procedemos a revisar que se encuentre en medida para los
correctos funcionamientos y toma de información del mismo, como es el caso
nivel de presión de aire, porcentaje de paso de flujo.
 Para efecto de la misma vamos a trabajar en una escala de 129 CFM, la
misma que se consigue con la combinación 1+3 (primer más el tercer
conducto abiertos).
167
 Hemos elegido esta combinación ya que es la que nos permite apreciar de
mejor manera en la escala los resultados obtenidos.
 La escala a ser utilizada la hacemos en base al tamaño de los conductos a
comprobar.
4.3 Formato para la medición de flujo
Para la realización de prueba flujo vamos a seguir los siguientes pasos:
1. Comprobación de equipo en óptimas condiciones de funcionamiento
2. Colocación de adaptador para culata en flujometro
3. Revisar niveles de medición del flujometro
4. Colocar la culata a ser medida
5. Colocar las válvulas de la culata en medida de medición
6. Colocar el flujometro en la escala a medir
7. Encender el equipo por 1 minuto
8. Registrar valores medidos antes de apagar el equipo.
168
4.4 Pruebas de flujo en conductos estándar
Figura 4. 1 Culata instalada en el equipo de comprobación

Colocamos la culata en el flujometro y empezamos las pruebas, obteniendo los
siguientes resultados en tres pruebas seriales en el primer conducto estándar
169
Tabla 4. 1 Prueba en primer conductos estándar
PRIMER PRIMERA SEGUNDA TERCERA

CONDUCTO PRUEBA PRUEBA PRUEBA
ESTANDAR
PORCENTAJE 77% 78% 77%

DE FLUJO
PRESION DE 2.8 In H2O 2.6 in H2O 2.8 in H2O

SUCCION
Tabla No.4. 1 Prueba en segundo conductos estandar
SEGUNDO PRIMERA SEGUNDA TERCERA

ESTANDAR

DE FLUJO

SUCCION
4.5 Pruebas de Flujo en conductos mejorados
Procedemos a comprobar los conductos mejorados, obteniendo los siguientes
resultados:
170
Tabla 4. 2 Prueba en primer conducto modificado
PRIMER PRIMERA SEGUNDA TERCERA

MEJORADO

DE FLUJO

SUCCION
Tabla 4. 3 Prueba en segundo conducto modificado
SEGUNDO PRIMERA SEGUNDA TERCERA

MEJORADO

DE FLUJO

SUCCION
1 2 3 4
4.6 Análisis de Resultados:
1 2 3 4
4.6.1 Primera cámara estándar 1 2 3 4
En el primer conducto estándar nos dio como resultado

1 2 3que:
4
171
Trabajando con la combinación de 129 cfm (1+3) con la medida de 8mm de
alzada en las válvulas nos despliega un paso de flujo de 77.5% por los conductos
a una presión de 2.7 in H2O
Lo que nos da:
100% − 129 𝑐𝑓𝑚

77.5% − 𝑥
1 2 3 4
129𝑐𝑓𝑚 𝑥 77.5% = 99.97 𝑐𝑓𝑚
1 2 3 4
Es así que
1 2 3 4
4.6.2 Segunda cámara estándar 1 2 3 4
En el segundo conducto estándar nos dio como resultado que:
A 129 cfm tenemos un paso de flujo del 76.5% a una presión de 2.8 in H2O
Lo que nos da:
129𝑐𝑓𝑚 𝑥 76.5% = 98.69 𝑐𝑓𝑚

1 2 3 4
4.6.3 Primera cámara modificada 1 2 3 4
En el primer conducto estándar nos dio como resultado

1 2 3que:
4
1 2 3 4
A 129 cfm tenemos un paso de flujo del 80% a una presión de 2.5 in H2O
Lo que nos da:
129𝑐𝑓𝑚 𝑥 80% = 103.2 𝑐𝑓𝑚
172
1 2 3 4
1 2 3 4
1 2 3 4
1 2 3 4
4.6.4 Segunda cámara modificada
En el segundo conducto estándar nos dio como resultado que:
A 129 cfm tenemos un paso de flujo del 81.5% de flujo a una presión de 2.5
in H2O
Lo que nos da:
129𝑐𝑓𝑚 𝑥 81.5% = 105.13 𝑐𝑓𝑚
4.7 Discusión
Con el diseño de este flujometro es factible tomar una medida exacta del aire que
ingresa hacia la cámara de combustión, así mismo se puede hacer simulaciones
de la apertura de las válvulas para tomar varias medidas
Así mismo comprobamos el flujo ideal mediante la medición de los
conductos modificados y los conductos estándar, la misma que nos dio una
diferencia notable. La modificación se centra básicamente en los conductos de
admisión y escape así como en las guías de válvulas.
Mediante la modificación de los conductos de admisión y escape, se logró
conseguir un mayor flujo de aire ingresado en los conductos modificados en
relación a los conductos estándar, ya que se ganó un 8% en las pruebas
realizadas que es de 6.44 cfm y según lo calculado en trabajo real de 14.66 cfm
de mejora en cada conducto, lo que significa un aumento significativo del
rendimiento de la culata en conjunto con el bloque de cilindros.
173
Gracias a los trabajos de modificación de los conductos como son
sobredimensionamientos, alisamiento de aristas, eliminación de rugosidades,
eliminado de obstrucción de guía de válvula y ampliación de cámaras para
obtener el mejor rendimiento a una culata sin excedernos, ya que si lo hacemos
en lugar de conseguir una mejora podemos afectar al rendimiento de la misma, es
por eso importante tomar en cuenta varios aspectos al momento de empezar a
modificar los conductos tanto de admisión como de escape ya que si ambos
conductos no están modificados el uno en relación al otro nos presentara
problemas al momento de la marcha.
En base a los resultados obtenidos en la medida de los conductos estándar
entre sí mismos
99.97 𝑐𝑓𝑚 − 98.69 𝑐𝑓𝑚 = 1.28 𝑐𝑓𝑚
Tenemos una diferencia del 1.28 cfm, el mismo que se da por que la
mecanización de una culata, la misma que es fabricada en base a un molde y a la
realización de piezas en serie, por tal razón los conductos no son el 100%
eficientes ni equilibrados tomando en cuenta el plano de construcción de fábrica.
De igual manera en los modificamos obtuvimos la siguiente diferencia:
105.13 𝑐𝑓𝑚 − 103.2 𝑐𝑓𝑚 = 1.93 𝑐𝑓𝑚
Con esta prueba, básicamente podemos comprobar la teoría de que en el
país los trabajos de flujado en la culata se hacen empíricamente y no se tiene un
174
parámetro de máximo y mínimo rendimiento comprobado, como así también la
calibración del flujo en los mismos.
Comprobando valores estándar vs modificado tenemos:
105.13 𝑐𝑓𝑚 − 98.69 𝑐𝑓𝑚 = 6.44 𝑐𝑓𝑚
6.44 𝑐𝑓𝑚 𝑥 4 = 25.76 𝑐𝑓𝑚 en todo el motor
Como podemos observar el mejoramiento en el motor es notorio, el mismo
que gracias al equipo de comprobación se lo puede calibrar en los cuatro cilindros
4.8 Ciclo Cima
Con el presente ciclo podemos calcular el funcionamiento del motor en
condiciones reales bajo medidas prescritas por el fabricante.
Los mismos que son posible con el programa EES.
"datos del motor"
Rpm= 6000
"constante volumétrica del aire"
eta_v= ,95
"numero de ciclos"
n=2
"numero de cilindros"
175
Nc=4
"presión atmosférica"
P[0]=75
"temperatura ambiente"
T[0]= 22+273
"constante másica de aire"
eta_m= ,90
rho_a= DENSITY(Air;T=T[0];P=P[0])
vd=c/Nc
"relación de compresión"
rc=9,5
vc=vd/rc
"cilindraje"
c=1,598e-3
lambda=1
"coeficiente aire combustible"
AF= 15,05
m_dot_a= (eta_v*vd*rho_a*Rpm*(1/60))/2
176
Ra=0,2129
"Estado 1"
m_a= eta_v*rho_a*vd
m_f=m_a/AF
mm=m_a+m_f
v[1]= (vd+vc)/mm
P[1]= P[0]
T[1]= P[1]*(vd+vc)/(m_a*Ra)
u[1]=INTENERGY(Air;T=T[1])
s[1]= ENTROPY(Air;T=T[1];P=P[1])
"Estado 2"
P[2]= P[1]*rc*(T[2]/T[1])
s[1]=s[2]
s[2]=ENTROPY(Air;T=T[2];P=P[2])
v[2]=vc/mm
"Estado 3"
P[3]=P[2]*(T[3]/T[2])
177
T[3] = 2275 "GASEQ"
s[3]= ENTROPY(Air;T=T[3];P=P[3])
u[3]= INTENERGY(Air;T=T[3])
v[3]=v[2]
"Estado 4"
P[4]=P[3]*(1/rc)*(T[4]/T[3])
s[4]=s[3]
v[4]=v[1]
"Estado 7"
P[7]=P[1]
s[7]=s[4]
"Evaluación del ciclo"
d_omega_i= ((u[3]-u[4])-(u[2]-u[1]))*(mm)
d_dot_omega_i=( d_omega_i*Rpm*Nc)/(60*2)
178
d_dot_omega_b= (d_dot_omega_i)*eta_m
Hp_b=d_dot_omega_b/0,746
tau_b= ((d_dot_omega_b)*10^3)/(Rpm*2*(3,1416)/60)
4.8.1 Resultados obtenidos
Figura 4. 2 Datos obtenidos del funcionamiento del motor

179
Figura 4. 3 Diagrama presión vs volumen del ciclo CIMA
Conclusiones
Hemos concluido mediante la optimización del flujo en los conductos de culata se
logró conseguir un mayor flujo de aire ingresado a los conductos modificados en
relación a los conductos estándar ya que se consiguió mejorar el flujo en un 8%,
lo que se traduce en un mejor desempeño del motor.
La base fundamental del mejoramiento del flujo en los conductos de la culata, es
el diseño y construcción del fabricante.
Ya que los mismos están ligados a la fabricación en serie en base a una matriz
estándar de aquí partimos con el análisis y cálculo para el sobredimensionamiento
y llegar a un modelo de construcción eficiente donde es mejorado el diseño de los
conductos manteniendo una relación entre los conductos tanto de admisión como
de escape así evitando perdidas de eficiencia del motor.
180
En base a esto realizamos los trabajos de flujado en la culata donde nuestra
principal mejora se ve reflejada en el caudal de aire que pasa a través de los
conductos de la culata.
Esta mejora es evaluada y validada por el equipo de comprobación construido
para este fin, es así que podemos obtener el mayor rendimiento en el diseño
creado, como así también colocar esta misma medida en todos los cilindros.
Así también podemos realizar simulaciones como por ejemplo es la sustitución de
una barra de levas estándar por una barra de levas trucada, el
sobredimensionamiento de válvulas, el cambio de ángulo del asiento de la válvula
o el nivel de mejoramiento para recalibrar un motor turboalimentado.
En el cálculo de mejoramiento de los conductos obtenemos los siguientes
resultados
𝑽𝒆𝒍𝒐𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒅𝒆 𝒈𝒂𝒔𝒆𝒔 𝒆𝒏 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒖𝒄𝒕𝒐 𝒔𝒕𝒂𝒏𝒅𝒂𝒓𝒕 = 𝟒𝟒. 𝟏𝟓 𝒎⁄𝒔
𝑽𝒆𝒍𝒐𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒅𝒆 𝒈𝒂𝒔𝒆𝒔 𝒆𝒏 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒖𝒄𝒕𝒐 𝒎𝒐𝒅𝒊𝒇𝒊𝒄𝒂𝒅𝒐 = 𝟒𝟐. 𝟑𝟓 𝒎⁄𝒔
𝒑𝒆𝒓𝒅𝒊𝒅𝒂 𝒅𝒆 𝒗𝒆𝒍𝒐𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒅𝒆𝒍 = 𝟑. 𝟏𝟕%
En las pruebas de flujo obtuvimos
𝑫𝒄 𝒔𝒕𝒂𝒏𝒅𝒂𝒓𝒕 = 𝟒𝟖 𝒎𝒎
𝒄𝒂𝒖𝒅𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝒇𝒍𝒖𝒋𝒐 𝒆𝒏 𝒆𝒍 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒖𝒄𝒕𝒐 𝒔𝒕𝒂𝒏𝒅𝒂𝒓 = 𝟗𝟖. 𝟔𝟗 𝒄𝒇𝒎
𝑽𝒆𝒍𝒐𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒅𝒆 𝒈𝒂𝒔𝒆𝒔 𝒆𝒏 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒖𝒄𝒕𝒐 𝒔𝒕𝒂𝒏𝒅𝒂𝒓𝒕 = 𝟐𝟓. 𝟕𝟒 𝒎⁄𝒔
181
𝑫𝒄 𝒎𝒐𝒅𝒊𝒇𝒊𝒄𝒂𝒅𝒐 = 𝟒𝟗 𝒎𝒎
𝒄𝒂𝒖𝒅𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝒇𝒍𝒖𝒋𝒐 𝒆𝒏 𝒆𝒍 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒖𝒄𝒕𝒐 𝒎𝒐𝒅𝒊𝒇𝒊𝒄𝒂𝒅𝒐 = 𝟏𝟎𝟓. 𝟏𝟑 𝒄𝒇𝒎
𝑽𝒆𝒍𝒐𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒅𝒆 𝒈𝒂𝒔𝒆𝒔 𝒆𝒏 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒖𝒄𝒕𝒐 𝒎𝒐𝒅𝒊𝒇𝒊𝒄𝒂𝒅𝒐 = 𝟐𝟔. 𝟑𝟏 𝒎⁄𝒔
𝒎𝒆𝒋𝒐𝒓𝒂 𝒅𝒆 𝒇𝒍𝒖𝒋𝒐 𝒅𝒆 𝒂𝒊𝒓𝒆 𝒅𝒆𝒍 𝟔. 𝟏𝟐%
𝒑𝒆𝒓𝒅𝒊𝒅𝒂 𝒅𝒆 𝒗𝒆𝒍𝒐𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒅𝒆𝒍 𝒂𝒊𝒓𝒆 𝒅𝒆𝒍 𝟐. 𝟏𝟔%
Como se puede observar con los cálculos realizados, los mismos que son
obtenidos del afiche técnica de construcción del fabricante, son consistentes a las
modificaciones que se realizan en la culata, es así que el cálculo forma parte
indispensable para los trabajos de flujado de los conductos ya que así podemos
hacer simulaciones de mejoramiento en calculo antes de adquirir las piezas
mejorados como árbol de levas o sobredimensionamiento de válvulas.
Como de igual manera también se puede hacer comprobaciones de pérdida real
por la variación de altura del medio donde se desenvuelve
El flujómetro construido para medir el flujo de entrada de aire en la culata, es una
herramienta de gran ayuda ya que con esto sabemos exactamente la cantidad o
volumen de aire que está ingresando a la culata lo que a su vez nos permite hacer
comparaciones entre todos los conductos para llegar a obtener el flujo ideal de
aire.
182
Determinamos que las modificaciones ideales para la optimización de aire en la
culata del Chevrolet Aveo 1.6 fueron las siguientes, devastar y pulir las paredes
de los conductos de admisión, dándole un diámetro de 3mm más grande del
diámetro original de fábrica, así mismo se eliminaron las guías de válvula esto con
el fin de quitarle obstrucciones al paso del aire y por ultimo devastamos y
agrandamos los conductos de escape en la mismas medida que se agrando los
de admisión con el fin de mantener la relación entre la admisión y salida de gases.
Se concluyó mediante las pruebas de flujo realizadas en los conductos
modificados como en los estándares que el rendimiento del cabezote mejoro en
un 8% ya que se optimizo el flujo de aire en los conductos.
Los parámetros establecidos para la correcta modificación del cabezote son los
siguientes:
Se debe tomar en cuenta que hay un rango máximo de tolerancia que admite el
cabezote para conseguir una ganancia, pasado este rango hay la posibilidad de
que los resultados no sean los esperados.
Así mismo debemos tomar en cuenta que si se modifica los conductos de
admisión también se debe modificar los conductos de escape ya que el mismo
volumen de aire que ingresa debe ser el que salga.
Primero se debe analizar los conductos de la culata a modificar ya que puede ser
que la los conductos de la misma solamente necesiten ser pulidos y no
agrandados.
183
Recomendaciones
Para evitar posibles daños se recomienda no encender el equipo con las tapas
colocadas en los pasos de aire calibrados.
Se deberá hacer un análisis previo de la culata a ser modificada antes de hacer
cualquier trabajo en la misma ya que con esto podemos hacer una comparación
de las mejoras obtenidas después de hacer las mediciones en el anemómetro.
Revisar los parámetros de calibración del equipo cuando este sea movilizado a
lugares con diferentes factores atmosféricos, de ser este el caso es necesario
recalibrar el equipo con un anemómetro.
El flujómetro construido es compatible con varios modelos de culatas, siempre y
cuando se construya un adaptador para cada una de las mismas, así mismo se
puede usar para sistemas de admisión y escape con sus debidos adaptadores.
Para una simulación con mayor precisión es recomendable adoptar la medida del
árbol de levas a ser colocado.
Se recomienda no alterar la estructura del equipo ya que la misma puede darnos
una variación de los resultados de medición así mismo toda prueba que se realiza
debe ser en una superficie totalmente plana para no afectar los resultados.
184
Bibliografía
Aristizabal, A., & Cisneros, D. (2010). DISEÑO DE UN FLUJOMETRO PARA

CABEZOTES. Quito.
Bosch, R. (2005). Manual de la técnica del automóvil 4ta EDICIÓN. BOSCH.
Celis, E. (Agosto de 2013). Automecanico.com. (E. Celis, Editor) Recuperado el

Mayo de 2014, de cabezas/culatas: http://www.automecanico.com/
Cengel, Y. A., & Cimbala, J. M. (2006). MECÁNICA DE FLUIDOS Fundamentos y

Aplicaciones. México: McGraw-Hill Interamericana.
Cordón, M. (2006). La Genesis de la Mecánica de Fluidos. Recuperado el Mayo

de 2014, de Regímen Laminar y Turbulento:
http://rabfis15.uco.es/MecFluidos/1024/Untitled-30.htm
Crouse, W. H. (1998). Mecanica del Automovil. Barcelona: Mc Graw Hill.
Funes, C. A. (2011). DISEÑO DE MOTORES PARA COMPETICIÓN. BUENOS

AIRES.
GTZ. (1985). Tecnología del automóvil. Barcelona: REVERTÉ, S. A.
Guillieri, S. (2006). Preparacion de motores de serie. Barcelona: Ceac.
Mataix, C. (1986). Mecánica de fluidos y máquinas hidraúlicas. Madrid: Ediciones

del Castillo.
Mott, R. (1996). Mecánica de Fluidos Aplicada. Naucapan de Juarez: Pearson.
Munson, B. R., & Young, D. F. (1999). FUNDAMENTOS DE MECÁNICA DE

FLUIDOS. México, D.F.: Limusa.
Passaniti, J. (2008). Manual Técnicas de competición. Buenos Aires: Ediciones

técnicas RT.
Shames, I. H. (1995). Mecánica de Fluidos. Santa Fé de Bogota: McGRAW-HILL.
Simón Fygueroa, J. S. (2008). Caracterización del flujo de admisión en un motor .

Bogota: Univ de Bogota.
Vicente, M. d. (2004). Trucaje de motores de 4 tiempos. Argentina: Fullware.
185
5 ANEXOS
186

Diseño de un flujómetro para estudiar el flujo en la culata de un motor Chevrolet Aveo 1600 cc

Uploaded by

Document Information

Original Description:

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Diseño de un flujómetro para estudiar el flujo en la culata de un motor Chevrolet Aveo 1600 cc

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL ECUADOR

Facultad de Ingeniería Automotriz

Diseño y construcción de un flujometro para culatas que permite el

Trabajo de titulación previo a la obtención del título de ingeniero

Frank Carlos Gavilánez Heras

Ing. Juan Fernando Iñiguez MSC.

Quito Diciembre, 2014

A mis padres y mi hermana que con su esfuerzo y apoyo he logrado

cumplir un objetivo más en mi vida y en especial a mi hijo Ian quien es

mi inspiración para seguir adelante

A mis padres, ya que el presente es reflejo del esfuerzo y apoyo que

me han brindado en toda mi vida y más aún en mi etapa de estudios

universitarios, ya que para ellos el orgullo más grande es poder llegar

a ser un profesional en lo que más me gusta.

En primer lugar agradezco a Dios por haberme dado la oportunidad de

concluir mis estudios, así mismo quiero agradecer a mis padres, mi

brindado durante mi carrera universitaria.

Al Ing. Juan Fernando Iñiguez por su ayuda y aporte durante el

desarrollo de este proyecto.

A todo el equipo de docentes de la Universidad internacional del

Ecuador que durante mi carrera han aportado con su experiencia y

conocimientos para concluir mis estudios.

A las personas que de una u otra manera aportaron para mi desarrollo

Quiero dar gracias a Dios por darme la oportunidad de estudiar

incondicional, en todos los momentos de mi vida, a toda mi familia que

los retos que se han presentado.

Al Ing. Juan Fernando Iñiguez por compartir sus conocimientos,

brindarnos su ayuda y apoyo para la culminación del presente

A todo el personal docente de la Facultad de Ingeniería Mecánica

Automotriz que con cada uno de sus conocimientos y experiencia me

han brindado sus enseñanzas y experiencias durante toda mi carrera

2.1 Cálculo de velocidad de gases en conductos de admisión ..................... 84

3.1 Diseño Del Flujometro ........................................................................... 110

4.1 Preparación de la Culata. ...................................................................... 167

4.6.3 Primera cámara modificada 1 2 3 4

Bibliografía .......................................................................................................... 185

5 ANEXOS ....................................................................................................... 186

Figura 1. 1 Flujo Laminar y Turbulento ............................................................. 22

Figura 2. 1 Datos de motor de la ficha técnica .................................................. 83

Figura 3. 1 Orificios maquinados .................................................................... 113

Figura 4. 1 Culata instalada en el equipo de comprobación ........................... 169

Tabla 2. 1 Datos medidos de la culata .............................................................. 84

Tabla 4. 1 Prueba en primer conductos estándar ........................................... 170

de mejoramiento, ampliación y pulido en los conductos de admisión de una culata

para así aumentar la eficiencia de llenado de la cámara de combustión, por

consiguiente tener un aumento en el rendimiento volumétrico de un motor

Los trabajos de modificación de un cabezote, empiezan básicamente tomando los

parámetros más relevantes que son diseño de construcción del fabricante y

capacidad de llenado en la cámara de combustión, los mismos que serán

comprobados con un flujometro de flujo regulable.

Con la investigación que realizamos podemos evaluar y comprobar el

mejoramiento de aspiración de un motor atmosférico, tomando como base la

construcción y diseño del fabricante.

Alterando estos parámetros obtenemos un mejoramiento volumétrico por el

aumento, optimización y velocidad del flujo en la culata.

uniformes en todos los cilindros, haciendo eficiente el trabajo de modificación en

parameters of design by the manufacturer and filling capacity of combustion

chamber, the same will be proved with a flowmeter adjustable flow.

an atmospheric engine based on the construction and design of the manufacturer

Alternating these parameters we obtain an improvement by increasing volumetric

and speed optimization about flow in the cylinder head

En la modificación y preparación de motores de combustión interna, el