3.13 Informe Técnico Señalización

Adicional de Obra N° 09 y Deductivo Vinculante N° 08
INFORME TÉCNICO DE
SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
Consorcio Vial Santa Rosa

Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Lima – Canta – La Viuda - Unish, Tramo: Lima - Canta
INFORME TECNICO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL.-
1. INTRODUCCION
El siguiente informe de Señalización y Seguridad Vial del Presupuesto Adicional de Obra N°

9 y Deductivo Vinculante N° 8, está comprendido en el tramo km 0+000 al km 26+620, el
mismo que considera la adición de Mayores Metrados y Partidas Nuevas como:
 Señalización Vertical Permanente (Señalización Reglamentaria y Preventiva)
 Reductores de Velocidad Tipo Resalto – Gibas
 Sistemas de Contención de Vehículos – Barreras de Seguridad
 Sardineles.
2. CAUSAS DEL ADICIONAL

En general, el origen del presente adicional de Señalización y Seguridad Vial obedece a las
causales determinadas por la Directiva N° 002-2010-CG/OEA,
 Situaciones imprevisibles posteriores a la suscripción del Contrato
 Deficiencias en el expediente técnico de la obra
Los mismos que engloban los origines de cada Partida adicional (Mayores Metrados, Partidas
Nuevas) conforme a lo siguiente.
2.1 SEÑALIZACION VERTICAL PERMANENTE
Con la información integrada del área de topografía y la verificación de los planos de

replanteo de planta, perfil y secciones transversales entre las progresivas del km. 00+000 al
km. 26+620, se ha evidenciado variaciones en el trazo generando modificaciones en los
elementos geométricos de la vía y consecuentemente variaciones en la señalización vertical
permanente (Señalización Reglamentaria y Preventiva).
Por otro lado, dentro del tramo comprendido entre las progresivas del km. 00+000 al km.
26+620, se presentan zonas urbanas donde el expediente técnico contractual no consideró
dispositivos estructurales fijos de control de velocidad, situación que es propuesta en el
presente Presupuesto Adicional N° 09 y Deductivo Vinculante N° 08. Se tiene contemplado
además la adición de reductores de velocidad tipo Resalto - Gibas, las mismas que según la
Resolución Ministerial N° 210-2000-MTC/15.02 (Manual de Dispositivos de Control de
Tránsito Automotor para Calles y Carreteras), deben de encontrase debidamente identificados
y señalizados; generando así el mayor metrado de señales verticales permanentes.
Dentro del tramo comprendido entre las progresivas del km. 00+000 al km. 26+620, se
verifica la presencia de intersecciones viales (desvíos), que según Resolución Ministerial N°
210-2000-MTC/15.02 (Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras), deberán de encontrase debidamente identificados con señalización preventiva y
reglamentaria correspondiente en la vía principal y la señalización reglamentaria octogonal
(R-1) en la vía secundaria; generando así el mayor metrado de señales verticales
permanentes.

2.2 REDUCTORES DE VELOCIDAD TIPO RESALTO - GIBAS
En el sector del km. 00+000 al km. 26+620 existen zonas urbanas donde las autoridades no
pueden ejercer un control adecuado de velocidad a los vehículos, y donde habitualmente se
exceden los límites de velocidad permitidos, presentándose accidentes viales mayormente en
los cruces de peatones, intersecciones viales a nivel de la vía principal, sectores con
presencia masiva de personas en áreas públicas (Instituciones Educativas, Centros
Recreacionales, etc.).
Por lo expuesto se sugiere la construcción de reductores de velocidad tipo resalto (Gibas),

con la finalidad de reducir la velocidad de operación de los vehículos motorizados,
asegurando así que circulen con una velocidad controlada, permitiendo un tránsito vehicular
más seguro, disminuyendo los riesgos de accidentabilidad y creando una armonía entre los
usuarios de la vía y el entorno de la zona de influencia.
2.3 SISTEMAS DE CONTENCION DE VEHICULOS - BARRERAS DE SEGURIDAD

En lo referente a la seguridad vial dentro del tramo comprendido entre las progresivas del km.
00+000 al km. 26+620, se plantea la adición de Sistemas de Contención de Vehículos –
Barreras de Seguridad, teniendo en consideración parámetros técnicos normativos (Directiva
N° 007 -2008-MTC/02) contemplados en la normatividad del ministerio de transportes y
comunicaciones.
 Se exigirá la instalación de barreras de seguridad en taludes de terraplén, que tengan

alturas superiores a los 4 m, y con pendientes mayores a 1:4 (V:H), del análisis de los
planos de secciones transversales replanteadas entre las progresivas Km 00+000 @ Km
26+620, se verifica la presencia de terraplenes con alturas superiores a 4 metros, razón
por lo cual se plantea la instalación de barreras de seguridad en dichos sectores.
 Se instalarán barreras de seguridad cuando la distancia a una zona de peligro al borde

de la calzada sea menor de 10 m, entendiéndose como zona de peligro aquel lugar
considerado como riesgo potencial de accidente que contengan taludes con peligros de
volcadura, tráfico en sentido contrario, objetos fijos como muros arboles etc. del análisis
de los planos en planta y secciones transversales replanteadas entre las progresivas Km
00+000 @ Km 26+620, se verifica la presencia de terraplenes con alturas superiores a 4
metros, razón por lo cual se plantea la instalación de barreras de seguridad en dichos
sectores.
 Se instalara barreras de seguridad cuando el ancho del separador central de la carretera

sea inferior a 10 m. En zonas donde la velocidad directriz sea superior a 70 Km/h, o 6 m.
donde la velocidad sea inferior. De la verificación en campo y planos replanteados se
verifica la existencia de un separador central de calzada entre las progresivas Km
01+530 @ Km 03+120, la misma que presenta un ancho variable menor de 10 metros.
Razón por lo cual se plantea la instalación de barreras de seguridad entre dichas
progresivas.
 Se instalaran barreras de seguridad sobre los muros de contención (del lado de la

ladera) en una carretera de terreno accidentado o muy accidentado donde la velocidad
de proyecto sea superior a 50 km/h. Se verifica entre las progresivas Km 00+000 @ Km
26+620, dentro de los metrados contemplados de obras de arte, la proyección de muros

de concreto armado razón por lo cual se plantea la instalación de barreras de seguridad

en dichos sectores.
2.4 SARDINELES
De acuerdo al proyecto, la sección típica del tramo de doble calzada contempla una berma
central limitada por un sardinel peraltado. No se encuentra mayor información sobre este
sardinel, es decir, no se tiene las dimensiones ni el refuerzo correspondiente. No se presentan
metrados presupuestados por la ejecución de dicha partida, debiendo complementarse el
expediente técnico de obra; razón por lo cual se plantea la construcción de Sardineles
Sumergidos y peraltados, entre las progresivas Km 01+530 @ Km 03+120.
Dicha estructura es necesaria pues confinará el material conformante de la estructura del

pavimento, no considerarlo, ocasionará que los taludes se disgreguen poco a poco, llegando
en un momento a deteriorar la carpeta asfáltica. Debemos tener presente que el mal uso por
parte de los transeúntes para cruzar la vía origina también la alteración al talud desprotegido.
3. JUSTIFICACIÓN TECNICA
3.1 SEÑALIZACIÓN VERTICAL PERMANENTE
 Replanteo de planta, perfil y secciones topográficas de la plataforma de vía, originando

variaciones en los elementos geométricos de la vía, y por ende variaciones en la
señalización vertical permanente, así mismo se verifico la adición de reductores de
velocidad tipo resalto – Gibas, las mismas que deberán de identificarse adecuadamente
mediante señales preventivas.
 Variaciones en la topografía respecto a lo que se indica en el proyecto contractual como

variación en el trazo vial.
 Variaciones y Modificaciones en las partidas de Señalización y Seguridad Vial,

teniéndose mayores metrados, dada la identificación de nuevos dispositivos de
señalización vial.
3.2 REDUCTORES DE VELOCIDAD TIPO RESALTO - GIBAS
 De la verificación en campo, dentro del tramo comprendido entre las progresivas Km

00+000@ Km 26+620, se verifica la presencia de zonas urbanas, donde se evidencia la
necesidad de implementar dispositivos de control de velocidad, con la finalidad de mitigar
posibles accidentes, durante la puesta en servicio de la carretera proyectada.
 De la Directiva N° 01-2011-MTC/14 (Reductores de Velocidad Tipo Resalto para el

Sistema Nacional de Carreteras - SINAC), de establecer dentro del ítems VI.
Definiciones; que la Zona de Conflicto, son tramos de carretera, que atraviesan zonas
urbanas, en donde las autoridades no pueden ejercer un control adecuado de la
velocidad y donde habitualmente se exceden los límites de velocidad permitidos, y por lo
que se genera ocurrencias de accidentes, como en cruces de peatones, intersección a
nivel, etc.

Por lo cual se plantea como medida preventiva la adición de reductores de velocidad tipo
resalto – Gibas en dichos sectores.
 Variaciones y Modificaciones en las partidas de Señalización y Seguridad Vial,

teniéndose mayores metrados, dada la identificación de nuevos dispositivos de
señalización vial.
 Reductor de Velocidad Km 0+520 (Adicional) y Km 0+700 (Adicional)
De la problemática presentada referente a seguridad vial, manifestada por las

condiciones de servicio actuales de la vía se evidencia la falta de educación en
seguridad vial por parte de los usuarios, verificándose incumplimiento de las reglas de
transito estipuladas en la normatividad técnica, razón por lo cual dentro del planeamiento
y solución técnica se plantea la construcción de dispositivos estructurales fijos en las
progresivas Km 0+520 y Km 0+700, que opera como reductor de velocidad – Giba, con
la finalidad de reducir la velocidad de operación de los vehículos motorizados al ingresar
a una zona de conflicto en este caso particular la IEP Virgen de Chapí; Centro Comercial
Vega y un Grifo que son áreas urbanas con afluencia masiva de personas, asegurando
así la circulación vehicular con una velocidad controlada, permitiendo un tránsito
vehicular más seguro.
Propuesta para
Construcción de
Reductor de Velocidad
Tipo Resalto – Giba
Km 0+520

Acceso
Acceso
ejecutado
ejecutado
porpor
CVSR
CVSR
Propuesta para
Construcción de
Tipo Resalto – Gibas
Km 0+700
Se plantea como solución técnica, la construcción de reductores de velocidad tipo resalto

– Gibas en las progresivas Km 0+520 y Km 0+700, por encontrarse en un área urbana
donde los vehículos regularmente no cumplen los límites de velocidades de operación
establecidas por la señalización de la vía, representando esta acción un factor potencial
de ocurrencia de accidentes.

progresivas Km 0+970 y Km 01+070, que opera como reductor de velocidad – Giba, con
a una zona de conflicto en este caso particular la IE Hijos del Rey y una intersección vial
(acceso), asegurando así la circulación vehicular con una velocidad controlada,
permitiendo un tránsito vehicular más seguro.

Propuesta de
Construcción de
Km 0+970
Propuesta de
Construcción de
Km 1+070
Se implementa la construcción de reductores de velocidad tipo resalto – Gibas en las

progresivas Km 0+970 y Km 1+070, por encontrarse en un área urbana donde los
vehículos regularmente no cumplen los límites de velocidades de operación establecidas
por la señalización de la vía, representando esta acción un factor potencial de ocurrencia
de accidentes.


progresivas Km 01+675 plataforma derecha y Km 01+725 plataforma izquierda, que
opera como reductor de velocidad – Giba, con la finalidad de reducir la velocidad de
operación de los vehículos motorizados al ingresar a una zona de conflicto en este caso
particular una I.E.P Manuel Scorza y cruces peatonales en dicho sector, asegurando así
la circulación vehicular con una velocidad controlada, permitiendo un tránsito vehicular
más seguro.
Propuesta de
Construcción de
Km 1+675
Propuesta de
Construcción de
Km 1+725


progresivas Km 01+675 plataforma derecha y Km 01+725 plataforma izquierda, por
encontrarse en un área urbana donde los vehículos regularmente no cumplen los límites
de velocidades de operación establecidas por la señalización de la vía, representando
esta acción un factor potencial de ocurrencia de accidentes.
De la problemática presentada referente a seguridad vial, manifestada por las condiciones

de servicio actuales de la vía se evidencia la falta de educación en seguridad vial por parte
de los usuarios, verificándose incumplimiento de las reglas de transito estipuladas en la
normatividad técnica, razón por lo cual dentro del planeamiento y solución técnica se
plantea la construcción de dispositivos estructurales fijos en las progresivas Km 01+840
plataforma derecha y Km 02+040 plataforma izquierda, que opera como reductor de
velocidad – Giba, con la finalidad de reducir la velocidad de operación de los vehículos
motorizados al ingresar a una zona de conflicto en este caso particular una I.E.P Cramex y
cruces peatonales en dicho sector, asegurando así la circulación vehicular con una
velocidad controlada, permitiendo un tránsito vehicular más seguro.
Propuesta de
Construcción de
Km 1+840

Propuesta de
Construcción de
Km 2+040

progresivas Km 01+840 plataforma derecha y Km 02+040 plataforma izquierda, por
encontrarse en un área urbana donde los vehículos regularmente no cumplen los límites
de velocidades de operación establecidas por la señalización de la vía, representando
esta acción un factor potencial de ocurrencia de accidentes.
 Reductor de Velocidad Km 02+295 (Adicional), Km 02+310 (Adicional), Km 02+510

(Adicional), Km 02+525(Adicional), Km 02+660, Km 02+850(Adicional).

tránsito, razón por lo cual dentro del planeamiento y solución técnica se plantea la
construcción de dispositivos estructurales fijos en las progresivas Km 02+295 plataforma
derecha, Km 02+310 plataforma izquierda, Km 02+510 plataforma derecha, Km 02+525
plataforma izquierda, Km 02+660 plataforma derecha, Km 02+850 plataforma izquierda,
que operan como reductores de velocidad – Gibas, con la finalidad de reducir la
velocidad de operación de los vehículos motorizados al ingresar a una zona de conflicto
en este caso particular cruces peatonales en dicho sector, asegurando así la circulación
vehicular con una velocidad controlada, permitiendo un tránsito vehicular más seguro.

Propuesta de Construcción
de Reductor de Velocidad
Km 2+295 y Km 2+310
Km 2+510 y Km 2+525

Km 2+660 y Km 2+850

progresivas Km 02+295 plataforma derecha, Km 02+310 plataforma izquierda, Km
02+510 plataforma derecha, Km 02+525 plataforma izquierda, Km 02+660 plataforma
derecha, Km 02+850 plataforma izquierda, por encontrarse en un área urbana donde los
de accidentes.
Así mismo se plantea la construcción de reductores de velocidad en dichas progresivas

con la finalidad de garantizar la transitabilidad a través de cruces peatonales de manera
segura, puesto que por parte de los operadores de vehículos motorizados se presenta
incumplimiento de las reglas de tránsito establecidas y a los dispositivos de control de
tránsito.

tránsito, razón por lo cual dentro del planeamiento y solución técnica se plantea la
construcción de dispositivos estructurales fijos en las progresivas Km 03+900 y Km
04+100, que opera como reductor de velocidad – Giba, con la finalidad de reducir la
en este caso particular la presencia de una intersección a nivel al sector de Punchauca,
así como la presencia de un paradero de buses de transporte público en dicho sector,
asegurando así la circulación vehicular con una velocidad controlada, permitiendo un
tránsito vehicular más seguro.

Km 3+900
Km 4+100

de accidentes.
De la normatividad (Directiva N°01-2011-MTC/14), 7.1.3 Criterios de Implementación.-

los reductores de velocidad solo serán instalados en carreteras o tramos viales en

tangente que atraviesan zonas urbanas donde la velocidad de operación sea igual o
menor a 50 Km/h, se plantea la construcción de dispositivos estructurales fijos en las
progresivas Km 08+050 y Km 08+260, que opera como reductor de velocidad – Giba,
con la finalidad de reducir la velocidad de operación de los vehículos motorizados al
ingresar a una zona de conflicto en este caso particular un área urbana “Centro Poblado
Sipan Perú”, asegurando así la circulación vehicular con una velocidad controlada,
Km 8+050
Km 8+260

de accidentes.


El Rosario”, I.E.P San Antonio del Rosario, asegurando así la circulación vehicular con
una velocidad controlada, permitiendo un tránsito vehicular más seguro.
Km 8+790
Km 9+060


de accidentes.
 Reductor de Velocidad Km 09+300 (Replanteado) y Km 09+600 (Adicional)

ingresar a una zona de conflicto en este caso particular un área urbana “Hacienda
Caballero”, asegurando así la circulación vehicular con una velocidad controlada,
Km 9+300

Km 9+600

de accidentes.

cuando se encuentren velocidades de operación superiores a 50 km/h se debe de
implementar una zona de aproximación, que permita reducirla gradualmente hasta una
velocidad esperada, por lo cual se plantea la construcción de dispositivos estructurales
fijos en las progresivas Km 10+100 y Km 10+190, que opera como reductor de velocidad
– Giba, con la finalidad de reducir la velocidad de operación de los vehículos motorizados
al ingresar a una zona de conflicto en este caso particular una intersección vial al
“Poblado de Rio Seco”, asegurando así la circulación vehicular con una velocidad
controlada, permitiendo un tránsito vehicular más seguro.

Km 10+100
Km 10+190

de accidentes.

 Reductor de Velocidad Km 12+350 (Replanteado) y Km 12+830 (Replanteado)

Chocas”, Institución Educativa, asegurando así la circulación vehicular con una velocidad
controlada, permitiendo un tránsito vehicular más seguro.
Km 12+350
Km 12+830


de accidentes.
 Reductor de Velocidad Km 16+900 (Replanteo) y Km 17+010 (Replanteo)

velocidad esperada, se plantea el replanteo de dispositivos estructurales fijos en las
progresiva Km 16+900 y Km 17+010, que opera como reductor de velocidad – Giba, con
a un área de control vehicular “Comisaria Trapiche”, asegurando así la circulación
Km 16+900

Propuesta de
Construcción de
Km 17+010
 Reductor de Velocidad Km 17+520 (Adicional)

fijos en la progresiva Km 17+520, que opera como reductor de velocidad – Giba, con la
finalidad de reducir la velocidad de operación de los vehículos motorizados al ingresar a
una zona de conflicto en este caso particular una intersección vial (Sector Trapiche),
asegurando así la circulación vehicular con una velocidad controlada, permitiendo un
tránsito vehicular más seguro.
Así mismo se verifica la afluencia masiva de peatones en dicho sector puesto que dicha
intersección vial ingresa al centro poblado de trapiche, también se verifica el transito
masivo de vehículos pesados (Camiones Volquete), que vienen transportando agregados
del sector trapiche a la ciudad de lima.
Km 17+520

 Reductor de Velocidad Km 18+150 (Adicional)

fijos en las progresiva Km 18+150, que opera como reductor de velocidad – Giba, con la
finalidad de reducir la velocidad de operación de los vehículos motorizados al ingresar a
una zona de conflicto en este caso particular un área de concurrencia masiva de
personas tal es el caso del “Centro Recreativo Las Retamas”, asegurando así la
circulación vehicular con una velocidad controlada, permitiendo un tránsito vehicular más
seguro.
Km 18+150

menor a 50 Km/h, razón por lo cual se plantea la construcción de dispositivos
estructurales fijos en las progresivas Km 20+380 y Km 20+620, los mismos que tienen
previsto operar como reductores de velocidad – Giba, con la finalidad de reducir la
en este caso particular un área urbana “Huanchipuquio”, asegurando así la circulación

Km 20+380
Km 20+620
Así mismo se implementa la construcción de reductores de velocidad tipo resalto – Gibas

en las progresivas Km 20+380 y Km 20+620, por encontrarse en un área urbana donde
los vehículos regularmente no cumplen los límites de velocidades de operación

 Reductor de Velocidad Km 21+900 (Replanteo) y Km 22+350 (Replanteo)

estructurales fijos en las progresivas Km 21+900 y Km 22+350, que opera como reductor
de velocidad – Giba, con la finalidad de reducir la velocidad de operación de los
vehículos motorizados al ingresar a una zona de conflicto en este caso particular un área
urbana “Zapan”, asegurando así la circulación vehicular con una velocidad controlada,
Propuesta de
Construcción de
Km 21+900
Propuesta de
Construcción de
Km 22+350


 Reductor de Velocidad Km 24+500 y Km 24+590

urbana “Macas”, asegurando así la circulación vehicular con una velocidad controlada,
Propuesta de
Construcción de
Km 24+500
Propuesta de
Construcción de
Km 24+590


 Reductor de Velocidad Km 26+140 y Km 26+350

urbana “Cocayalta” así como la presencia de la IEP San Ignacio de Quives, asegurando
así la circulación vehicular con una velocidad controlada, permitiendo un tránsito
vehicular más seguro.
Propuesta de
Construcción de
Reductor de
Velocidad Tipo
Resalto – Gibas
Km 26+140
Propuesta de
Construcción de
Reductor de
Velocidad Tipo
Resalto – Gibas
Km 26+350


3.3 SISTEMA DE CONTENCIÓN DE VEHÍCULOS TIPO BARRERAS DE SEGURIDAD
 Barreras de Seguridad Tipo Borde Lateral – Separador Central
UBICACION
LADO TIPO
INICIO FIN
1+510.0 1+679.0
Izq. BL
0 0
1+510.0 1+679.0
Der. BL
0 0
1+720.0 1+804.0
Izq. BL
0 0
1+720.0 1+804.0
Der. BL
0 0
1+986.0 2+229.0
Izq. BL
0 0
1+986.0 2+229.0
Der. BL
0 0
2+306.0 2+514.0
Izq. BL
0 0
2+306.0 2+514.0
Der. BL
0 0
2+511.0 2+704.0
Izq. BL
0 0
2+511.0 2+704.0
Der. BL
0 0
2+806.0 3+140.0
Izq. BL
0 0
2+806.0 3+140.0
Der. BL
0 0
Se plantea el suministro e instalación de barreras de seguridad tipo borde lateral en las

progresivas Km 01+510 @ Km 01+679 lado derecho e izquierdo; Km 01+720 @ Km
01+804 lado derecho e izquierdo; Km 01+986 @ Km 02+229 lado derecho e izquierdo;
Km 02+306 @ Km 02+514 lado derecho e izquierdo; Km 02+511 @ Km 02+704 lado
derecho e izquierdo; Km 02+806 @ Km 03+140 lado derecho e izquierdo, teniendo en
consideración lo descrito en la Directiva N° 007-2008-MTC/02 (Sistema de Contención
de Vehículos Tipo Barrera de Seguridad) ítems 4. Criterios de Implementación de la
Barrera de Seguridad; que establece que se instalaran barreras de seguridad cuando el
ancho del separador central de la carretera sea inferior a 10 metros. En zonas donde la
velocidad directriz sea superior a 70 Km/h, o 6 m, donde la velocidad sea inferior.
Teniendo en consideración criterios de seguridad vial, se plantea la instalación de

barreras de seguridad en el perímetro del separador central de las plataformas, con la
finalidad de prevenir posibles colisiones entre vehículos fuera de control, mitigando
daños y lesiones para sus ocupantes y para otros usuarios de la carretera, así mismo la
instalación de barreras de seguridad en dicho sector permitirá direccionar el tránsito de
peatones a través de lugares adecuados como cruces peatonales, minimizando la
probabilidad de colisión de vehículos y peatones.(atropellos)

Planeamiento
Instalación de
Rehabilitación y Mejoramiento de Barreras
la Carretera Lima – Canta – La Viuda - Unish, Tramo: Lima - Canta
de Seguridad en
Separador Central
Km 01+510
Planeamiento
Instalación de Barreras
de Seguridad en
Separador Central
Km 01+720
Planeamiento
Instalación de
Barreras de
Seguridad en
Separador Central
Km 02+306
Planeamiento
Instalación de
Barreras de
Seguridad en
Separador Central
Km 02+806

 Barreras de Seguridad Tipo Borde Lateral
UBICACION
LADO TIPO
INICIO FIN
3+450.00 3+650.00 Izq. BL
5+930.00 6+040.00 Izq. BL
6+860.00 6+940.00 Izq. BL
8+480.00 8+620.00 Izq. BL
17+545.0 17+590.0
Izq. BL
0 0
18+830.0 19+050.0
Izq. BL
0 0
23+870.0 23+925.0
Izq. BL
0 0
23+990.0 24+100.0
Izq. BL
0 0
26+300.0 26+500.0
Izq. BL
0 0
Se plantea el suministro e instalación de barreras de seguridad tipo Borde Lateral en las

progresivas Km 03+450 @ Km 03+650; Km 05+400 @ Km 05+530; Km 05+930 @ Km
06+040; Km 06+860 @ Km 06+940; Km 08+480 @ Km 08+620; Km 17+545 @ Km
17+590; Km 18+830 @ Km 19+050; Km 23+870 @ Km 23+925; Km 23+990 @ Km
24+100; Km 26+300 @ Km 26+500. , teniendo en consideración lo descrito en la Directiva
N° 007-2008-MTC/02 (Sistema de Contención de Vehículos Tipo Barrera de Seguridad)
ítems 4. Criterios de Implementación de la Barrera de Seguridad; que establece: Se
exigirá la instalación de barreras de seguridad en taludes de terraplén, que tengan alturas
superiores a los 4 mts, y con pendientes mayores a 1:4 (V: H). así mismo se instalara
barreras de seguridad cuando la distancia a una zona de peligro al borde de la calzada
sea menor de 10 mts, entendiéndose como zona de peligro aquel lugar considerado como
riesgo potencial de accidente que contengan taludes con peligrosPlaneamiento
de volcadura, tráfico en
de Instalación
sentido contrario, objetos fijos como muros arboles etc. de Barreras de Seguridad
Borde Lateral en alturas de
terraplén superiores a 4
metros.

Planeamiento de Instalación
de Barreras de Seguridad
Borde Lateral en alturas de
terraplén superiores a 4
metros.
 Barreras de Seguridad Tipo Borde Puente
UBICACION
LADO TIPO
INICIO FIN
8+990.00 9+050.00 Izq. BP
17+590.0 17+625.0
Izq. BP
0 0
17+640.0 17+900.0
Izq. BP
0 0
23+820.0 23+870.0
Izq. BP
0 0
23+925.0 23+990.0
Izq. BP
0 0
24+310.0 24+425.0
Izq. BP
0 0

Se plantea el suministro e instalación de barreras de seguridad tipo Borde Puente en las

progresivas Km 08+990 @ Km 09+050; Km 17+590 @ Km 17+625; Km 17+640 @ Km
17+900; Km 23+820 @ Km 23+870; Km 23+925 @ Km 23+990; Km 24+310 @ Km
24+425, teniendo en consideración lo descrito en la Directiva N° 007-2008-MTC/02
(Sistema de Contención de Vehículos Tipo Barrera de Seguridad) ítems 4. Criterios de
Implementación de la Barrera de Seguridad; que establece: Se exigirá la instalación de
barreras de seguridad en taludes de terraplén, que tengan alturas superiores a los 4 mts, y
con pendientes mayores a 1:4 (V:H). se instalara barreras de seguridad cuando la
distancia a una zona de peligro al borde de la calzada sea menor de 10 mts,
entendiéndose como zona de peligro aquel lugar considerado como riesgo potencial de
accidente que contengan taludes con peligros de volcadura, tráfico en sentido contrario,
objetos fijos como muros arboles etc. Se instalaran barreras de seguridad sobre los muros
de contención (del lado de la ladera) en una carretera de terreno accidentado o muy
accidentado donde la velocidad de proyecto sea superior a 50 km/h.
Borde Puente sobre Muros
de Contención.
Borde Puente sobre Muros
de Contención.

3.4 SARDINELES
De la Resolución Ministerial N° 210-2000-MTC/15.02 (Manual de Dispositivos de Control de

Tránsito Automotor en Calles y Carreteras), se define como Sardinel: al Encintado de
concreto, asfalto, piedra u otros materiales, que sirve para delimitar la calzada o la plataforma
de la vía, así mismo se define como Separador: al espacio o dispositivo estrecho y
ligeramente saliente, distinto de una franja o línea pintada, situado longitudinalmente entre
dos calzadas, para separar el tránsito de la misma o distinta dirección y dispuesto de tal
forma que intimide e impida el paso de vehículos entre las calzadas que separa.
Dentro de las omisiones presentadas en el expediente técnico contractual del proyecto, se

verifica en el tramo Km 01+530 @ Km 03+120 (tramo doble vía), la existencia de un
separador central, que es una faja de vía dispuesta en forma longitudinal y paralela al eje de
la vía, la misma que para su delimitación y protección no se encuentran proyectadas
estructuras adecuadas para dichos fines.
Así, mismo de la verificación en campo (Km 01+530 @ Km 03+120) se observa maniobras

inadecuadas por parte de los usuarios de la vía peatones y operadores de vehículos
motorizados, al atravesar el separador central de la vía, por sectores inadecuados, generando
así riesgos de posibles accidentes que pueden ocasionar lesiones con pérdidas materiales y
personales a los usuarios de la vía.
Razón por lo cual, dentro del planeamiento y solución técnica a la problemática se plantea
además de la instalación de barreras de seguridad en el separador central de la vía, la
construcción de sardineles peraltados y sumergidos con la finalidad de impedir el paso de
vehículos por el separador central y así mismo direccionar la trayectoria que deben seguir los
peatones al atravesar la calzada por áreas adecuadas como Cruces peatonales.

SARDINELES PERALTADOS Adicional de Obra
SARDINELES N° 09 y Deductivo Vinculante N° 08
SUMERGIDOS
UBICACIÓN UBICACIÓN
LONGITUD (m) LONGITUD (m)
INICIO FIN INICIO FIN
1+685 1+688 7.55 1+680 1+685 10
1+708 1+715 13.85 1+715 1+720 10
1+890 1+915 52.50 1+885 1+890 10
1+950 1+980 63.10 1+980 1+985 10
2+710 2+723 28.00 2+230 2+235 10
2+757 2+800 89.00 2+515 2+520 10
2+705 2+710 10
2+800 2+805 10
Totales (m) 254 Totales (m) 80
Planeamiento de Construcción
de Sardineles Sumergidos
Planeamiento de Construcción
de Sardineles Peraltados

Planeamiento de
Construcción de Sardineles
Sumergidos
Planeamiento de
Construcción de Sardineles Consorcio Vial Santa Rosa
Peraltado Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Lima – Canta – La Viuda - Unish, Tramo: Lima - Canta
Planeamiento de
Sumergidos
Planeamiento de
Peraltados Consorcio Vial Santa Rosa

4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Dentro de las precisiones descritas en los párrafos anteriores, se establece la

problemática existente en lo referente a Señalización y Seguridad Vial al proyectar la
ejecución del proyecto, así mismo se establece el planeamiento y solución técnica a
realizar con la finalidad de mitigar y reducir la accidentabilidad en la vía, permitiendo así
la regulación del transporte en condiciones de eficiencia y seguridad para los usuarios,
así mismo el planeamiento de la solución técnica se realizó teniendo en cuenta los
criterios técnicos normativos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
 En lo referente a Señalización Vertical Permanente, como consecuencia en la variación

de los elementos geométricos de la vía, así como la adición de Reductores de Velocidad
Tipo Resalto – Gibas, se plantea la adición de señalización vertical permanente
comprendidas entre las progresivas Km 00+000 @ Km 26+620, teniendo así una
cuantificación total la misma que considera replanteo de señales verticales permanentes
contractuales y las señales verticales permanentes adicionales:
METRAD
ITEM PARTIDAS UND
O
801.A SEÑAL PREVENTIVA (0.60 m. x 0.60 m.) und 148.00
801.E SEÑAL PREVENTIVA (0.750 m. x 0.75 m.) und 107.00
802.D SEÑAL REGLAMENTARIA OCTOGONAL (0.60 m. x 0.60 m.) und 26.00
802.I SEÑAL REGLAMENTARIA RECTANGULAR (0.60 m. x 0.90 m.) und 49.00
802.J SEÑAL REGLAMENTARIA RECTANGULAR (0.80 m. x 1.20 m.) und 33.00
804.A POSTES DE SOPORTE DE SEÑALES und 363.00
 En lo referente a Reductores de Velocidad Tipo Resalto – Gibas, se plantea adición de

dispositivos estructurales fijos (Gibas), en áreas urbanas con la finalidad de obligar a los
operadores de vehículos motorizados a reducir la velocidad de operación, para de esta
manera controlar la velocidad de operación de los vehículos en zonas urbanas, razón por
lo cual dentro del planeamiento y solución técnica se propone la adición de Reductores
de Velocidad Tipo Resalto – Gibas entre las progresivas Km 00+000 @ Km 26+620,
teniendo así una cuantificación total la misma que considera Replanteo de Reductores
de Velocidad Tipo Resalto - Gibas contractuales y adicionales:
ITEM PARTIDAS UNIDAD METRADO

855.A GIBA O RESALTO m 381.05

CONTRACT - PROYECTO REPLANTEO

ITEMS DESCRIPCION UBICACIÓN UBICACIÓ LONGITU
LONGITUD
(Km) N (Km) D
1 REDUCTORES DE VELOCIDAD TIPO RESALTO - GIBAS 0+520.00 10.20
22 REDUCTORES DE VELOCIDAD TIPO RESALTO - GIBAS 9+550.00 10.50 9+600.00 8.50
LONGITUD TOTAL (m) 72.90 381.05

 En lo referente a Sistemas de Contención de Vehículos tipo Barreras de Seguridad, se

plantea la adición de Barreras de Seguridad Tipo Borde Puente y Borde Lateral, con la
finalidad de proporcionar un cierto nivel de contención a un vehículo fuera de control, que
pueda impactar contra un objeto fijo o salirse de la carretera, mitigando los daños y
lesiones tanto para sus ocupantes como para otros usuarios de la carretera, razón por lo
cual dentro del planeamiento y solución técnica se propone la adición de barreras de
seguridad en los tramos :
BARRERAS DE SEGURIDAD
REPLANTEO LONGITUD LONGITUD
ITEM LAD TIP
BORDE BORDE
S INICIO FIN O O
LATERAL PUENTE
1 1+510.00 1+679.00 Izq. BL 168.80
2 1+510.00 1+679.00 Der. BL 168.80
3 1+720.00 1+804.00 Izq. BL 164.00
4 1+720.00 1+804.00 Der. BL 164.00
5 1+986.00 2+229.00 Izq. BL 312.50
6 1+986.00 2+229.00 Der. BL 313.50
7 2+306.00 2+514.00 Izq. BL 208.40
8 2+306.00 2+514.00 Der. BL 207.60
9 2+511.00 2+704.00 Izq. BL 183.00
10 2+511.00 2+704.00 Der. BL 183.00
11 2+806.00 3+140.00 Izq. BL 334.00
12 2+806.00 3+140.00 Der. BL 334.00
13 3+450.00 3+650.00 Izq. BL 200.00
14 5+930.00 6+040.00 Izq. BL 110.00
15 6+860.00 6+940.00 Izq. BL 80.00
16 8+480.00 8+620.00 Izq. BL 140.00
17 8+990.00 9+050.00 Izq. BP 60.00
18 17+545.00 17+590.00 Izq. BL 45.00
19 17+590.00 17+625.00 Izq. BP 35.00
20 17+640.00 17+900.00 Izq. BP 260.00
21 18+830.00 19+050.00 Izq. BL 220.00
22 23+820.00 23+870.00 Izq. BP 50.00
23 23+870.00 23+925.00 Izq. BL 55.00
24 23+925.00 23+990.00 Izq. BP 65.00
25 23+990.00 24+100.00 Izq. BL 110.00
26 24+310.00 24+425.00 Izq. BP 115.00
27 26+300.00 26+500.00 Izq. BL 200.00
LONGITUD TOTAL (m) 3,901.60 585.00

 En lo referente a Sardineles, se plantea la construcción de sardineles, con la finalidad de

proporcionar una delimitación y protección al separador central de la vía en las
progresivas Km 01+530 @ Km 03+120 (tramo doble vía), que es una faja de vía
dispuesta en forma longitudinal y paralela al eje de la vía, razón por lo cual, dentro del
planeamiento y solución técnica a la problemática se plantea además de la instalación de
barreras de seguridad en el separador central de la vía, la construcción de sardineles
peraltados y sumergidos con la finalidad de impedir el paso de vehículos por el
separador central y así mismo direccionar la trayectoria que deben seguir los peatones al
atravesar la calzada por áreas adecuadas como Cruces peatonales.
SARDINELES PERALTADOS SARDINELES SUMERGIDOS

UBICACIÓN UBICACIÓN
LONGITUD (m) LONGITUD (m)
INICIO FIN INICIO FIN
1+685 1+688 7.55 1+680 1+685 10
1+708 1+715 13.85 1+715 1+720 10
1+890 1+915 52.50 1+885 1+890 10
1+950 1+980 63.10 1+980 1+985 10
2+710 2+723 28.00 2+230 2+235 10
2+757 2+800 89.00 2+515 2+520 10
2+705 2+710 10
2+800 2+805 10
Totales (m) 254 Totales (m) 80


3.13 Informe Técnico Señalización

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Adicional de Obra N° 09 y Deductivo Vinculante N° 08

Consorcio Vial Santa Rosa

INFORME TECNICO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL.-

El siguiente informe de Señalización y Seguridad Vial del Presupuesto Adicional de Obra N°

 Señalización Vertical Permanente (Señalización Reglamentaria y Preventiva)

 Reductores de Velocidad Tipo Resalto – Gibas

 Sistemas de Contención de Vehículos – Barreras de Seguridad

2. CAUSAS DEL ADICIONAL

 Situaciones imprevisibles posteriores a la suscripción del Contrato

 Deficiencias en el expediente técnico de la obra

2.1 SEÑALIZACION VERTICAL PERMANENTE

Con la información integrada del área de topografía y la verificación de los planos de

Consorcio Vial Santa Rosa

2.2 REDUCTORES DE VELOCIDAD TIPO RESALTO - GIBAS

Por lo expuesto se sugiere la construcción de reductores de velocidad tipo resalto (Gibas),

2.3 SISTEMAS DE CONTENCION DE VEHICULOS - BARRERAS DE SEGURIDAD

 Se exigirá la instalación de barreras de seguridad en taludes de terraplén, que tengan

 Se instalarán barreras de seguridad cuando la distancia a una zona de peligro al borde

 Se instalara barreras de seguridad cuando el ancho del separador central de la carretera

 Se instalaran barreras de seguridad sobre los muros de contención (del lado de la

Consorcio Vial Santa Rosa

de concreto armado razón por lo cual se plantea la instalación de barreras de seguridad

Dicha estructura es necesaria pues confinará el material conformante de la estructura del

3.1 SEÑALIZACIÓN VERTICAL PERMANENTE

 Replanteo de planta, perfil y secciones topográficas de la plataforma de vía, originando

 Variaciones en la topografía respecto a lo que se indica en el proyecto contractual como

 Variaciones y Modificaciones en las partidas de Señalización y Seguridad Vial,

3.2 REDUCTORES DE VELOCIDAD TIPO RESALTO - GIBAS

 De la verificación en campo, dentro del tramo comprendido entre las progresivas Km

 De la Directiva N° 01-2011-MTC/14 (Reductores de Velocidad Tipo Resalto para el

Consorcio Vial Santa Rosa

 Variaciones y Modificaciones en las partidas de Señalización y Seguridad Vial,

 Reductor de Velocidad Km 0+520 (Adicional) y Km 0+700 (Adicional)

De la problemática presentada referente a seguridad vial, manifestada por las

Consorcio Vial Santa Rosa

Se plantea como solución técnica, la construcción de reductores de velocidad tipo resalto

 Reductor de Velocidad Km 0+970 (Adicional) y Km 01+070 (Adicional)

De la problemática presentada referente a seguridad vial, manifestada por las

Consorcio Vial Santa Rosa

Se implementa la construcción de reductores de velocidad tipo resalto – Gibas en las

Consorcio Vial Santa Rosa

 Reductor de Velocidad Km 01+675 (Adicional) y Km 01+725 (Adicional)

De la problemática presentada referente a seguridad vial, manifestada por las

Consorcio Vial Santa Rosa

Se implementa la construcción de reductores de velocidad tipo resalto – Gibas en las

 Reductor de Velocidad Km 01+840 (Adicional) y Km 02+040 (Adicional)

De la problemática presentada referente a seguridad vial, manifestada por las condiciones

Consorcio Vial Santa Rosa

Se implementa la construcción de reductores de velocidad tipo resalto – Gibas en las

 Reductor de Velocidad Km 02+295 (Adicional), Km 02+310 (Adicional), Km 02+510

De la problemática presentada referente a seguridad vial, manifestada por las

Consorcio Vial Santa Rosa

Consorcio Vial Santa Rosa

Se implementa la construcción de reductores de velocidad tipo resalto – Gibas en las

Así mismo se plantea la construcción de reductores de velocidad en dichas progresivas

 Reductor de Velocidad Km 03+900 (Adicional) y Km 04+100 (Adicional)

De la problemática presentada referente a seguridad vial, manifestada por las

Consorcio Vial Santa Rosa

Se implementa la construcción de reductores de velocidad tipo resalto – Gibas en las

 Reductor de Velocidad Km 08+050 (Adicional) y Km 08+260 (Adicional)

De la normatividad (Directiva N°01-2011-MTC/14), 7.1.3 Criterios de Implementación.-

Consorcio Vial Santa Rosa

Se implementa la construcción de reductores de velocidad tipo resalto – Gibas en las

Consorcio Vial Santa Rosa