Carta Del Medio Ambiente de SUEZ para Cusco

Estudio de la Circulación en el Centro Histórico
de la ciudad de Cusco
Informe Final
PREPARADO POR
2 Marzo 2006
PRAL es un Proyecto de COSUDE ejecutado por Swisscontact, CONAM y

Calandria
Resumen Ejecutivo
Este informe contiene los resultados de un diagnóstico realizado a las

condiciones de movilidad en el Centro Histórico de Cusco (CHC), y a partir de
éste, un conjunto de propuestas para mejorarlas.
El diagnóstico se realizó fundamentalmente en base a datos del último

inventario de emisiones contaminantes, mediciones de tráfico peatonal y
vehicular entrando y saliendo del CHC, una estimación de la matriz origen-
destino actual de la ciudad, y un taller participativo para recoger impresiones y
percepciones de los problemas. En síntesis, el diagnóstico concluye que:
• Existe una sobreoferta de taxis que provoca innecesaria congestión y
contaminación. El número de taxis podría reducirse en
aproximadamente un tercio y seguir sirviendo a la demanda actual sin
problemas.
• El número de kilómetros recorridos por el parque vehicular es elevado y
sobresale como el principal causante de la contaminación del aire. Esto
estaría muy ligado al punto anterior.
• El principal medio de transporte es la camioneta rural, la cual aparece
como un sistema eficiente en términos de consumo de capacidad vial,
pero presentando problemas en calidad de servicio y antigüedad
(emisiones).
• El tráfico a pie es contundente, representando la segunda modalidad de
transporte para ingresar o salir del CHC, pero se constata insuficiencia
de facilidades para su desplazamiento.
• El transporte turístico tiene un bajo impacto en la congestión general,
pero es un sistema que hay que regular desde ya para evitar un
crecimiento desordenado.
Las propuestas se agruparon en dos partes. La primera contiene propuestas

individuales que pueden llevarse a cabo con bastante independencia la una de
la otra, mientras que la segunda consiste en un cambio profundo al sistema de
operación de las vías (sentidos de tránsito) y en la peatonización del llamado
Eje Procesional. Las propuestas pueden resumirse como sigue:
Propuestas Individuales
• Implementación de Facilidades Peatonales: Ensanches de veredas y
construcción de veredas continuas.
• Definición de Vehículos Tipo: Fijación de las características que debe
tener el vehículo que debería reemplazar a la camioneta rural.
• Racionalización de la Oferta de Taxis: Reducción de la oferta de taxis y
prohibición de entrar al CHC sin pasajeros.
DEUMAN Página 2 de 218

• Regulación del Transporte Turístico: Fijación de un número de permisos
máximo (flota máxima).
• Gestión de Estacionamientos: Formalizar los estacionamientos,
dividiéndolos en tres grupos (público general, taxis y transporte
turístico) y entregarlos en concesión de manera de aumentar el costo
efectivo de estacionar, lo que actúa como regulación sobre el transporte
en automóvil, taxis y turístico.
• Medidas Especiales para Limacpampa: Instalación de vallas peatonales,
formalización de cruces peatonales y traslado de estacionamientos que
sirven al Koricancha. El objetivo es lograr mayor fluidez de tráfico en
este punto particularmente importante de la red vial.
• Restricciones Horarias para Carga y Descarga de Mercancías: Prohibición
de realizar actividades de carga y descarga de bienes en horario diurno.
• Reprogramación de Semáforos: Generar programaciones por período y
en red.
• Diferenciación de Tasas de Autorización del Transporte Urbano:
Fomentar la renovación de flota (hacia el Vehículo Tipo) a través de
establecer valores diferentes para las tasas que deben pagar
regularmente los operadores del transporte urbano, haciéndolas más
caras en tanto más antiguos los vehículos.
• Restricciones e Incentivos de Localización: Reforzar la fiscalización de las
normativas arquitectónicas y similares que deben cumplir los inmuebles
en el CHC, como medio para desincentivar la localización de actividades
en él, propiciando una ciudad menos monocéntrica.
• Revisión Obligatoria de Gases: Instaurar la obligación de una revisión de
gases anual para todo vehículo.
Peatonización Eje Procesional y Cambio de Operación de las Vías

• Peatonización Eje Procesional: Se propone la peatonización de dicho eje
desde el Mercado San Pedro hasta Av. Tullumayo, pero desviando el
trayecto tradicional en la parte central hacia la Calle del Medio a fin de
mantener una conexión de la Av. El Sol con el norte del CHC.
• Operación de Vías: Se propone definir vías exclusivas para Vehículos de
Alta Ocupación (VAO), es decir, con capacidad de pasajeros igual o
superior a la camioneta rural, a fin de beneficiar a tales usuarios, que
son mayoritarios y hacen un uso más eficiente de las vías. El resto de la
malla vial debe ajustar sus sentidos de tránsito para permitir la
apropiada circulación del resto del tráfico. El nuevo esquema además se
hace cargo de los problemas a la circulación vehicular que genera la
peatonización del Eje Procesional.
El informe finaliza con un Plan de Acción en que se plantean las propuestas a

un nivel de tareas organizadas en tres cartas Gantt, cada una definida para

una aplicación en el corto, mediano y largo plazo, según su facilidad de
implementación y prioridad.

INDICE
1 INTRODUCCIÓN ...................................................................................... 9
2 ANTECEDENTES PARA UN DIAGNÓSTICO - INFORMACION
GENERAL SOBRE CUSCO........................................................................ 11
2.1 ASPECTOS SOCIALES, PATRIMONIALES Y ECONÓMICOS........................................11
2.2 SISTEMA DE TRANSPORTE .........................................................................16
2.3 CALIDAD DEL AIRE .................................................................................20
2.3.1 Estándares y evolución del monitoreo ............................................. 20
2.3.2 El inventario de emisiones............................................................. 22
3 ANTECEDENTES PARA UN DIAGNÓSTICO - VIAJES EN CUSCO ................ 27
3.1 ENCUESTA ORIGEN-DESTINO 1999 .............................................................27
3.2 CENTRO HISTÓRICO 2005 - ACTUALIZACIÓN DE CONTEOS DE TRÁNSITO Y
ESTIMACIÓN DE LA MATRIZ DE VIAJES .......................................................29
3.2.1 Descripción de la tarea ................................................................. 29
3.2.2 Nuevos conteos de tránsito ........................................................... 29
3.2.2.1 Metodología y diseño de la actividad ........................................ 29
3.2.2.2 Preparación y ejecución ......................................................... 33
3.2.2.3 Procesamiento de datos ......................................................... 34
3.2.2.4 Resultados - perfil diario ........................................................ 34
3.2.2.5 Resultados - tasas de ocupación.............................................. 36
3.2.2.6 Resultados - cordón............................................................... 39
3.2.2.7 Resultados - intersecciones interiores....................................... 50
3.2.2.8 Resultados - flujo contiguo a puntos patrimoniales ..................... 54
3.2.3 Estimación de la Matriz de Viajes de Cusco para 2005 ....................... 55
3.2.3.1 Metodología.......................................................................... 55
3.2.3.2 Calibración del modelo gravitacional doblemente acotado ........... 58
3.2.3.3 Distribución 2005 .................................................................. 61
3.2.3.4 Matriz de viajes 2005............................................................. 63
4 ANTECEDENTES PARA UN DIAGNÓSTICO - PERCEPCIONES.................... 65
4.1 VISITAS DE INSPECCIÓN ...........................................................................65
4.2 TALLER PARTICIPATIVO ............................................................................65
4.2.1 Descripción ................................................................................. 65
4.2.2 Metodología ................................................................................ 65
4.2.3 Resultados.................................................................................. 66
5 DIAGNÓSTICO ...................................................................................... 70
6 MEDIDAS SOBRE EL TRANSPORTE: EXPERIENCIA
INTERNACIONAL................................................................................... 75
7 CONCEPCIÓN MARCO, ALCANCE DE LAS INTERVENCIONES
POSIBLES Y RESTRICCIONES PARTICULARES DE CUSCO ....................... 80
8 IDEAS PARA EL CENTRO HISTÓRICO DE CUSCO..................................... 84
8.1 ORGANIZACIÓN DE LAS PROPUESTAS ............................................................84
8.2 PROPUESTAS INDIVIDUALES .......................................................................84
8.3 PEATONIZACIÓN DEL EJE PROCESIONAL Y ESQUEMA GLOBAL DE PRIORIDAD A
VEHÍCULOS DE ALTA OCUPACIÓN .............................................................86

8.3.1 Peatonización Eje Procesional ........................................................ 86
8.3.2 Esquema para Vehículos de Alta Ocupación (VAO) ............................ 87
9 DETALLE DE LAS PROPUESTAS INDIVIDUALES ...................................... 89
9.1 IMPLEMENTACIÓN DE FACILIDADES PEATONALES ...............................................89
9.1.1 Descripción y objetivo .................................................................. 89
9.1.2 Medidas específicas...................................................................... 89
9.1.3 Potenciales impactos .................................................................... 91
9.1.4 Consideraciones legales ................................................................ 91
9.1.5 Viabilidad y plazo necesario........................................................... 91
9.2 DEFINICIÓN DE VEHÍCULOS TIPO .................................................................94
9.2.3 Potenciales impactos .................................................................... 96
9.2.4 Consideraciones legales ................................................................ 97
9.2.5 Viabilidad y plazo necesario........................................................... 97
9.3 RACIONALIZACIÓN DE LA OFERTA DE TAXIS .....................................................97
9.3.3 Potenciales impactos .................................................................. 100
9.3.4 Consideraciones legales .............................................................. 101
9.3.5 Viabilidad y plazo necesario......................................................... 101
9.4 REGULACIÓN DEL TRANSPORTE TURÍSTICO .................................................... 101
9.4.1 Descripción y objetivo ................................................................ 101
9.4.2 Medidas específicas.................................................................... 101
9.5 GESTIÓN DE ESTACIONAMIENTOS .............................................................. 104
9.6 MEDIDAS ESPECIALES PARA LIMACPAMPA ..................................................... 109
9.7 RESTRICCIONES HORARIAS PARA CARGA Y DESCARGA DE MERCANCÍAS .................. 113
9.8 REPROGRAMACIÓN DE SEMÁFOROS............................................................. 114
9.9 DIFERENCIACIÓN DE LAS TASAS DE AUTORIZACIÓN DEL TRANSPORTE URBANO .......... 115

9.10 RESTRICCIONES E INCENTIVOS DE LOCALIZACIÓN ........................................... 117
9.11 REVISIÓN OBLIGATORIA DE GASES ............................................................ 119
10 PEATONIZACION DEL EJE PROCESIONAL Y ESQUEMA GLOBAL DE
PRIORIDAD VIAL A VEHICULOS DE ALTA TASA DE OCUPACION........... 121
10.1 PEATONIZACIÓN DEL EJE PROCESIONAL ....................................................... 121
10.2 ESQUEMA DE PRIORIDAD A VAO ............................................................... 125
10.3 VIABILIDAD E IMPACTOS ESPERADOS .......................................................... 137
11 TALLER DE VALIDACION ..................................................................... 139
12 MARCO LEGAL Y FISCALIZACIÓN ........................................................ 143
13 DIFUSIÓN Y PARTICIPACIÓN CIUDADANA .......................................... 145
14 PLAN DE ACCION ................................................................................ 148
14.1 ANUNCIO DEL PLAN .............................................................................. 154
14.2 IMPLEMENTA ACCIONES CORTO PLAZO ........................................................ 154
14.2.1 Peatonización Eje Procesional I .................................................... 154
14.2.2 Facilidades Peatonales ................................................................ 154
14.2.3 Definición de Vehículos Tipo ........................................................ 155
14.2.4 Racionalización de los Taxis I ...................................................... 155
14.2.5 Medidas Especiales Limacpampa .................................................. 156
14.2.6 Restricciones Horarias Carga y Descarga Mercancías ....................... 156
14.3 PREPARA E IMPLEMENTA ACCIONES DE MEDIANO PLAZO .................................... 157
14.3.1 Racionalización de los Taxis II ..................................................... 157
14.3.2 Regulación Transporte Turístico ................................................... 158
14.3.3 Gestión de Estacionamientos ....................................................... 159
14.3.4 Refina Peatonización Eje Procesional y Esquema VAO...................... 160
14.3.5 Esquema VAO ........................................................................... 160
14.3.6 Peatonización Eje Procesional II ................................................... 161
14.3.7 Reprogramación de Semáforos .................................................... 161
14.3.8 Diferenciación de Tasas de Autorización para el Transporte Urbano ... 162
14.4 PREPARA E IMPLEMENTA ACCIONES DE LARGO PLAZO........................................ 162
14.4.1 Restricciones e Incentivos de Localización ..................................... 162
BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................... 164
ANEXO 1: FORMULARIOS USADOS EN LOS CONTEOS DE TRÁFICO .............. 165
ANEXO 2: BOSQUEJOS DE PUNTOS DE MEDICIÓN DE FLUJOS..................... 171

ANEXO 3: HISTOGRAMAS DE FLUJOS MEDIDOS DESAGREGADOS POR
PUNTO DE MEDICIÓN.......................................................................... 180
ANEXO 4: TABLAS DESAGREGADAS DE FLUJOS VEHICULARES
MEDIDOS EN EL CORDÓN DEL CENTRO HISTÓRICO ............................. 187
ANEXO 5: ECUACIONES PARA EL CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE LOS
ACCESOS EN INTERSECCIONES ........................................................... 192
ANEXO 6: VECTORES PI Y EJ USADOS PARA ESTIMAR MATRIZ DE
VIAJES 2005 Y VALORES FINALES PARA LOS PARÁMETROS AI Y BJ
DEL MODELO GRAVITACIONAL DOBLEMENTE ACOTADO ...................... 195
ANEXO 7: LISTADO DE CONVOCADOS Y ASISTENTES AL PRIMER
TALLER PARTICIPATIVO ..................................................................... 198
ANEXO 8: FICHAS DEL PRIMER TALLER PARTICIPATIVO............................ 202
ANEXO 9: DETALLE DE LA INFORMACIÓN SOBRE CANTIDAD DE
LOCALES O ESTABLECIMIENTOS LOCALIZADOS EN LAS
PRINCIPALES VÍAS DEL CENTRO HISTÓRICO DE CUSCO...................... 209
ANEXO 10: ASISTENTES AL SEGUNDO TALLER PARTICIPATIVO ................. 216

1 INTRODUCCIÓN
El presente informe expone los resultados del análisis realizado al transporte

en el Centro Histórico de Cusco (CHC) y las propuestas que se han elaborado
para abordar las falencias detectadas. El estudio fue encargado por la
Municipalidad de Cusco y financiado por la Fundación Suiza de Cooperación
Técnica SWISSCONTACT, y tiene su origen en una recomendación del Plan “A
Limpiar el Aire” desarrollado por el Grupo GESTA (Grupo de Estudios
Ambientales) en el marco de las actividades que realiza el Programa Regional
del Aire Limpio (PRAL). El objetivo último del trabajo es identificar medidas
para hacer del CHC un espacio más atractivo, saludable y amigable para la
comunidad.
El estudio contempló el desarrollo de un diagnóstico basado en la medición de

flujos peatonales y vehiculares, la calibración y estimación de una matriz de
viajes para 2005 basado en información del Estudio Origen-Destino de 1999, la
recopilación de antecedentes medioambientales, económicos y sociales, y la
discusión del tema con actores relevantes de la ciudad. A partir del
diagnóstico, se proponen medidas concretas, basándose en medidas aplicadas
en otras ciudades del mundo para abordar problemas de movilidad y el debido
análisis de su aplicabilidad y pertinencia en el contexto de Cusco. Estas
propuestas fueron validadas en un segundo taller participativo con actores
relevantes y son plasmadas en la forma de un Plan de Acción, donde se las
subdivide en tres categorías; corto, mediano y largo plazo, según la rapidez
con que pueden materializarse y la prioridad que se estima conveniente
asignarle a cada propuesta.
El informe se estructura de la siguiente manera: los capítulos 2, 3 y 4 exponen

antecedentes que permiten realizar el diagnóstico y respectivamente exponen
información de transporte, socioeconómica y ambiental global de la ciudad; las
mediciones de tránsito efectuadas en el CHC y la estimación matricial
generada; y el resultado del primer taller participativo en donde se recogieron
percepciones de los problemas. Luego el capítulo 5 contiene el diagnóstico.
En el capítulo 6 se exponen brevemente un conjunto de medidas aplicadas en

otras ciudades, las que en conjunto con el diagnóstico conforman la base
principal para plantear soluciones. En el capítulo 7 se establece un marco
general para el tipo de medidas que se puede considerar para Cusco, dadas
sus características particulares y los énfasis que es deseable prevalezcan en el
diseño de soluciones. Esto permite finalmente plantear un conjunto de
propuestas en el capítulo 8, las que se han agrupado en dos partes y que se
desarrollan en mayor detalle en los capítulos 9 y 10.
El capítulo 11 expone los resultados del segundo taller participativo, enfocado

a validar las propuestas definidas, para luego en el capítulo 12 y 13 discutir
dos temas importantes y transversales como son los mecanismos de
fiscalización y los procesos de difusión de las propuestas hacia la comunidad.

El informe termina con el planteamiento de un Plan de Acción, el que expresa
las propuestas en términos de tareas dentro de una Carta Gantt.

2 ANTECEDENTES PARA UN DIAGNÓSTICO - INFORMACION
GENERAL SOBRE CUSCO
2.1 Aspectos Sociales, Patrimoniales y Económicos

Tomando el nombre de Pachacutec, “aquel con quien comienza una nueva
era”, el soberano inca Cusi Yupanqui estableció, hace casi seis siglos, las bases
administrativas y organizacionales de lo que era un imperio en formación y que
tenía como capital a Cusco, una ciudad que para entonces ya contaba con unos
tres siglos de antigüedad. En los siguientes cien años, Cusco pasa a ser
incuestionablemente la ciudad más importante de Sudamérica, el ombligo del
mundo, a medida que la extensión territorial del imperio se incrementa y los
productos y riquezas convergen a la capital desde lugares tan distantes como
Ecuador o el centro de Chile.
Tras la conquista y saqueo por parte de los exploradores españoles en la

primera parte del siglo XVI, Cusco comienza a perder importancia. Aunque los
españoles usan al Cusco como base de operaciones en los primeros años,
paulatinamente el centro de
“Contaré aora de lo que en este Cuzco auía
gravedad se desplaza a Lima, quando en él entramos. Eran tantos los
que hace de cabecera del depósitos que auía de rropa muy delicada y otras
Virreinato del Perú. La relevancia más bastas; depósitos de escaños; de comida;
de Cusco decae de manera de coca; de pluma auía depósitos de una
plumaría tornasol que parecía oro muy fino;
sistemática y se acentúa con el
otras de tornasol berde dorado. Era la pluma
desastroso terremoto de 1650. muy menudita, de unos paxaritos poco mayores
Paralela y crecientemente, la que cigarras, que por ser tan chiquitos los
disgregación de los territorios llaman pájaros tomines. Crían estos pajaritos
españoles va en aumento, lo que solamente en el pecho esta pluma ya dicha, que
será poco más que una uña donde la tienen.
actúa en desmedro de la región Auía tanto de ella enhilado en hilo de algodón,
andina; las gobernaciones y muy compuesto alrrededor de unos coraçones de
luego los nuevos virreinatos de maguey, hechos troços de más de un palmo,
Nueva Granada y del Río de la metido en unas petacas. De esta pluma hazían
bestidos que ponían espanto dónde se podía
Plata, centrados en Bogotá y
auer tanta cantidad de este tornasol. Auía
Buenos Aires respectivamente, asimismo otras muchas plumas de diferentes
van generando nuevos polos colores para este efecto de hazer rropas que
regionales que empiezan a bestían los señores y señoras, y no otros, en los
reducir la preponderancia del tiempos de sus fiestas [...] Dezir del oro y la
plata que allí se halló era cosa de espanto,
Perú. El proceso se termina de aunque fué aquello que ellos no tenían en
asentar definitivamente en el mucho, según después entendí, porque lo mejor
siglo XIX, una vez que surgen las escondieron.”
repúblicas que se han rebelado
Pedro Pizarro, “Relación del descubrimiento y
ante la corona española, de paso
conquista de los reinos del Perú”.
acabando con la cohesión del
virreinato peruano.
Entrando al siglo XX, Cusco ha perdido ya todo protagonismo en la historia del

continente. Pero es precisamente en esos momentos (1911) en que el

estadounidense Hiram Bingham encuentra entre las montañas peruanas la
ciudad de Machu Picchu, y producto de la difusión de su expedición, nace un
fuerte interés por la historia incaica, que inevitablemente va atrayendo la
atención hacia Cusco. Durante el siglo XX, y particularmente en su segunda
mitad, el crecimiento del turismo y la revaloración
de las raíces americanas precolombinas, traen a
Cusco de vuelta a un sitial preferencial. La ciudad
pasa a ser un icono de la historia latinoamericana y
un renombrado y apetecido destino turístico que
permite a sus visitantes acercarse, a través de los
restos del Koricancha y Saqsaywamán, entre otros
atractivos, a las glorias de las civilizaciones
americanas.
Se estima que en Cusco hoy en día viven unas 330

mil personas, quienes se distribuyen en un territorio
que se organiza en 5 distritos, a saber, Cusco,
Santiago, Wanchaq, San Jerónimo y San
Sebastián (ver Tabla 1 para datos de 1999). Una
ciudad con un centro muy fuerte, ubicado dentro del
distrito de Cusco, y que aglutina gran parte de las
actividades económicas, administrativas, educacionales y culturales.
Cusco, cuya forma urbana con sus principales hitos se puede apreciar en
Figura 1, es también centro de servicios de un ámbito más amplio, que abarca
desde Ollantaytambo hasta Urcos en el valle sagrado y por el eje oeste hasta
Izcuchaca.
Como muchas otras ciudades latinoamericanas, su crecimiento en población y

en extensión ha sido producto de una combinación de lo espontáneo y lo
planificado, prevaleciendo lo primero. El fenómeno de la conurbación va
acompañado de asentamientos irregulares que se vuelven permanentes y van
formando una mancha urbana en continua expansión. Algunos de estos
asentamientos informales se consolidan y progresan; otros se convierten en
núcleos de pobreza.
Los distritos cercanos de Poroy y Saylla, cada vez más se vuelven parte de la
zona urbana del Cusco, delatando que la conurbación continúa. Parece claro
que en pocos años terminarán siendo parte del área metropolitana. La ciudad
entre 1993 y 1999 absorbió unas 120 hectáreas por año, en un proceso que va
transformando suelo agrícola en urbano, pero que también abarca las laderas
de los cerros, dado el emplazamiento geográfico de la ciudad. Llevar
alcantarillado, electricidad o conexiones viales allí tiene una mayor dificultad y
la situación tiende a ser más precaria para sus habitantes. En general, las
nuevas urbanizaciones carecen de centros de servicios locales que puedan
disminuir la dependencia del centro de la ciudad.

Tabla 1: Área, población y densidad demográfica en Cusco, año 1999
Distritos Área bruta Población Densidad Porcentaje
Urbana Bruta de la
población Porcentaje
total del área total
[Has] [miles de [hab/ha]
personas]
[%] [%]
Cusco 872,37 96,652 110.79 34% 26%
Wanchaq 481,71 57,757 119.90 20% 15%
Santiago 617,34 72,67 117.71 26% 19%
San Sebastian 764,17 42,005 54.97 15% 23%
San Jerónimo 558,83 15,2 27.20 5% 17%
TOTAL 3294,42 284,284 84.15 100% 100%
Fuente: Plan Maestro del Centro Histórico de Cusco
La urbe crece, pero el Centro Histórico de Cusco (CHC) en particular se ha

estado despoblando en los últimos años y aparentemente una de las causas
principales es el rápido incremento del turismo. Se estima que unos 10
inmuebles son transformados en hoteles/hostales cada año. En general,
probablemente incide también la pérdida de calidad de vida por el intenso
movimiento, ruido, congestión y polución asociado a la gran cantidad de
actividades que allí se producen; se genera una migración hacia las afueras.
No obstante, aún existe una cantidad importante de habitantes en el CHC, con
una densidad que ronda los 140 por hectárea. Un valor alto, que en
determinados lugares implica un
indeseable hacinamiento, pero que al
mismo tiempo genera beneficios.
Muchas ciudades gastan millones en
programas para repoblar sus centros a
efectos de reducir sus problemas de
transporte.
Claramente es imposible definir límites

precisos para establecer dónde
comienza y dónde termina el CHC, pues
las características arquitectónicas y
topográficas nunca cambian bruscamente a través del tejido urbano. Pese a
ello, se puede tomar las avenidas Ejército y Tullumayo y la calle de Tambo de
Montero para definir un área casi triangular que corresponde a la zona más
fuertemente patrimonial y que puede por tanto ser entendida como el CHC.
Para efectos de este estudio, esa es el área de análisis y aparece en amarillo
en la Figura 1.
La preponderancia del CHC en la economía y el empleo es notoria. Casi el 60%

de las empresas está en el distrito de Cusco, encontrándose más de 200
establecimientos productivos (imprentas, panaderías, textiles, etc) y otro tanto
en talleres artesanales. A ello se suma el área servicios, que aporta farmacias,
tiendas de abarrotes, talleres de reparación, etc. El 88% de las agencias de

turismo se hallan en el CHC; existen más de 100 restaurantes, casi todos los
de la ciudad; 3/4 de las discotecas se encuentran allí. Se agregan 167
establecimientos educaciones, y prácticamente todas las camas para la
industria turística (ver Tabla 2). Del total de viajes motorizados que se
realizaban en 1999, el 42% tenía como destino el centro histórico. Todo esto,
pese a que el CHC representa tan solo el 7% del área urbana.
Figura 1: La ciudad de Cusco, su centro histórico, el aeropuerto y la Av. De La

Cultura
Tabla 2: Camas provistas en Cusco por la industria turística, año 2002

Resto de la
Tipo de Establecimiento Centro Histórico Ciudad
Hoteles 5 estrellas 707 0
TOTAL HOTELES 2999 302
Hostal 3 estrellas 424 26
TOTAL HOSTALES 1952 302
Casas de hospedaje 705 35
Sin Categoría 2835 131
TOTAL 8491 770
Porcentaje 92% 8%
Fuente: Plan Maestro Centro Histórico de Cusco
El CHC es también el polo cultural indiscutido de Cusco. Se celebran allí varias

festividades en el año, como el Intiraymi, el Corpu Cristi y carnavales. Todos
los museos se encuentran en el área (Museo del Koricancha, Museo del
Convento de Santa Catalina, Museo de Arte Precolombino, etc), a lo que se

agregan salas de exposiciones de arte, la Escuela de Música, el Teatro
Municipal y otros establecimientos.
Por su parte, el valor patrimonial del Cusco es evidente a simple viste. La

ciudad es considerada por la UNESCO Patrimonio Cultural de la Humanidad, y
en un catastro reciente se encontró que el 80% de las manzanas del CHC
posee algún vestigio del pasado relevante de preservar. Destaca la existencia
de un “Eje Procesional”, que de noreste a suroeste es una vía que cruza el CHC
y en donde, como dice su nombre, se realizan las procesiones tradicionales.
Comprende claramente cinco tramos (ver Figura 2):
• San Blas – Plaza de Armas. Comprende la Plaza de San Blas, la
cuesta de San Blas, la calle Hatunrumiyoc (la única peatonal de la
ciudad) y la calle El Triunfo.
• Plaza de Armas - San francisco. Comprende la Plaza de Armas
(delante de la Iglesia de la Compañía de Jesús), calle Mantas, Plazoleta
Espinar o La Merced, calle Márquez y la Plaza de San Francisco.
• San francisco - San Pedro. Comprende el Arco de Santa Clara, la calle
Santa Clara y la Plazoleta de San Pedro.
• San Pedro - Puente de la Almudena. Constituida por el Tamo de la
calle Hospital hasta el Puente de la Almudena.
• Puente de la Almudena - Almudena. Desde el Puente de la
Almudena, la calle de la Almudena y la Plaza del mismo nombre.
Figura 2: El Centro Histórico de Cusco, algunas de sus vías principales y el Eje

Procesional
Plaza Av.
de Tuyumallu
Armas
Eje
Procesional
Av. de la
Av. El Sol
Cultura
Av. Ejército

Lamentablemente, varios trabajos han detectado un creciente deterioro del
patrimonio cusqueño. Las antiguas construcciones son modificadas o
reemplazadas por otras a fin de instalar comercio u otros servicios. Los
microsismos (vibraciones) y emisiones contaminantes provocadas por el tráfico
vehicular dañan las edificaciones a paso lento pero seguro. Es precisamente
por el rol de generador de fuertes externalidades negativas que tiene el
transporte, que se requiere examinar medidas para modificar los patrones de
movilidad en el CHC.
2.2 Sistema de Transporte

Las principales vías de Cusco son la Av. de la
Cultura, la Av. Alameda Pachacutec, Av.
Antonio Lorena, Av. Grau, Av. Collasuyo, Av.
28 de Julio, Velazco Astete, Av. Luis Vallejos
Santoni y la vía Expresa. La Av. de la Cultura
en particular tiene una importancia especial, al
ubicarse centralmente en el eje que recorre
longitudinalmente el valle donde se emplaza la
ciudad y que precisamente le da a ésta una
forma alargada. La avenida recibe buena parte
de los flujos vehiculares totales, por lo que
desde hace tiempo se vienen generando ideas para intentar
descongestionarla1.
El número de vehículos en la ciudad es cercano a los 40 mil. En Cusco existen

44 empresas de transporte público, las que se organizan en 39 rutas y utilizan
dos tipos de vehículos; las camionetas
rurales (VANs) y los ómnibuses. La
Municipalidad regula estos servicios a través
de concesiones, autorizaciones y
autorizaciones especiales. La Tabla 3 entrega
información sobre el tipo de regulaciones más
usadas, mientras que la Tabla 4 informa sobre
el número y antigüedad de cada tipo de
vehículo. Un diagrama con los recorridos que
atraviesan el CHC se observa en la Figura 4.
Con poco más de 5 mil vehículos inscritos, los taxis son el otro protagonista
destacado del transporte en Cusco. La creciente congestión que provocaban
motivó a que la autoridad comenzara a tomar medidas para su control. En abril
de 2002 la Municipalidad decide racionalizar el número de taxis en el centro
histórico, definiendo un área donde sólo se puede ingresar con una
autorización.
1
Por ejemplo, a través de completar el eje Av. Del Ejercito, Alameda Pachacutec, 28
de Julio y vía Expresa hasta San Sebastián, y San Jerónimo, el que está inconcluso.

Actualmente la antigüedad promedio del parque de taxis es de casi 9 años (ver
Figura 5) y el número de taxis autorizados para entrar al CHC es igual a 3.041.
Tabla 3: Sistema contractual del sistema de transporte público
Tipo de Camioneta Total

Regulación Empresas Ómnibus Rural Vehículos
Concesión 30% 71% 2% 20%
Autorización 5% 8% 0% 2%
Autorización
66% 22% 98% 78%
Excepcional
TOTAL 100% 100% 100% 100%
Fuente: Lineamientos para el Plan Maestro de Transporte de Cusco
Tabla 4: Unidades de transporte público por año de antigüedad
Camionetas
Edad Rurales Ómnibuses
De 2005 0 0
De a 1 a 5 años 56 18
De 6 a 10 años 278 129
De 11 a 15 años 0 0
De 16 a 20 años 495 223
Más de 20 años 0 0
Total 829 370
Fuente: Datos aportados al presente estudio por la Gerencia de Tránsito, Vialidad y Transporte de
la Municipalidad Provincial del Cusco
Existen varios paraderos o terminales donde se produce la subida y bajada de

pasajeros de Servicios Interprovinciales, es decir, servicios que conectan a
la ciudad con áreas periféricas. Dichos terminales son el Paradero Santiago, el
Terminal Izcuchaca, el Terminal Belempamapa, Terminal Chicon-Urubamba,
Terminal Cusco-Urcos y el Terminal Cusco-Sicuani. Uno de ellos puede verse
en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.. Estando bajo la
responsabilidad del Ministerio de Transporte, la coordinación con la autoridad
local de Cusco ha sido deficiente, generando algunos problemas en torno a los
terminales.
En cuanto al transporte pesado, éste tiene prohibición de entrar en un área

que abarca buena parte de la ciudad y que puede verse, junto con el área de
restricción para taxis, en la Figura 3. La restricción, por supuesto, no se
cumple por completo, en la medida que la policía sólo es capaz de hacerse
cargo de parte del problema.

Figura 3: Áreas de restricción. En rojo, área donde no puede entrar el
transporte pesado. En amarillo, área donde no pueden ingresar taxis sin
autorización.
Figura 4: Recorridos de camionetas rurales y ómnibuses que atraviesan el

Centro Histórico de Cusco
Finalmente se tiene el transporte turístico, el que opera principalmente en el

CHC usando camionetas rurales y ómnibuses. La Tabla 5 detalla sobre el
número de empresas y sus flotas. Se estima que aproximadamente un tercio

de los servicios de transporte turístico operan sin la autorización
correspondiente.
Figura 5: Histograma de antigüedad de los taxis
1400
1218
1200
1055
1000 895
800 685
600
417
400
264 272
200 123
73
13 8 8 12 4 11 0 11 2
0
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Fuente: Datos aportados al presente estudio por la Gerencia de Tránsito, Vialidad y Transporte de
la Municipalidad Provincial del Cusco
Tabla 5: Datos del transporte turístico

Número de Ómnibus Cam. Rural Total
Empresas Vehículos
190 155 106 261

Fuente: Lineamientos para el Plan Maestro de Transporte
de Cusco
Fotografía del Paradero Santiago

El actual Plan Maestro de Transporte para Cusco contempla fundamentalmente
la construcción de varios kilómetros de vías. A ello se suma la implementación
de circuitos peatonales y ciclovías, más el mejoramiento del sistema de
semaforización.
2.3 Calidad del Aire
2.3.1 Estándares y evolución del monitoreo

Reportes de la Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA), dan cuenta de
resultados de monitoreos de la calidad del aire en la Ciudad del Cusco,
realizados en los años 19992, 20003, 20024, 20033 y 20043. Los períodos de
observación corresponden a los señalados en la Tabla 6, donde además se
indica la temporada que cada período representa en cuanto a condiciones
climáticas. Los valores deben ser comparados con los estándares de calidad de
aire vigentes, cuyos valores son los que se señalan en la Tabla 7.
Tabla 6: Monitoreo de calidad del aire en Cusco (1999, 2000, 2002, 2003 y
2004)
PERÍODO DE MONITOREO TEMPORADA
27/09/1999 al 03/10/1999 SECO-LLUVIOSO
28/1072000 al 03/10/2000 SECO-LLUVIOSO
12/06/2002 al 21/06/2002 SECO
19/08/2003 al 26/08/2003 SECO
17/02/2004 al 23/02/2004 LLUVIOSO
Las campañas de monitoreo se caracterizan por cubrir períodos de diferentes

características climáticas en cuanto a temperaturas máximas y mínimas y
precipitación pluvial. Estas características afectan en forma relevante la
dispersión de contaminantes en la atmósfera y, en consecuencia, su
concentración para un mismo nivel de emisiones. Por otra parte, se pudo
detectar, al menos en la campaña realizada el año 1999, diferencias en cuanto
a número y ubicación de las estaciones de monitoreo. Todo lo anterior hace
difícil establecer una tendencia clara de la evolución temporal de la calidad del
aire.
2
DIGESA. Evaluación de la Calidad del Aire en la Ciudad de Cusco. Dirección Ejecutiva
de Ecología y Medio Ambiente, Lince, 12. 1999.
3
CONAM – DIGESA. Estudio de Línea Base del Plan “A Limpiar el Aire”. Cusco, 2004.
4
DIGESA. Evaluación de la Calidad del Aire en la Ciudad de Cusco. Dirección Ejecutiva
de Ecología y Medio Ambiente, Lince, 2002.

Tabla 7: Estándares de calidad de aire
CONTAMINANTE PERÍODO VALOR DEFINICIÓN
(µg/m3)
SO2 Anual 80 Media aritmética anual
24 horas 365 No exceder mas de 1 vez al año
MP10 Anual 50 Media aritmética anual
24 horas 150 No exceder más de 3 veces al año
CO 8 horas 10.000 Promedio móvil
1 hora 30.000 No exceder más de 1 vez al año
NO2 Anual 100 Promedio aritmético anual
1 hora 200 No exceder más de 24 veces al año
Pb Anual 0.5 No exceder más de 4 veces al año
Los estándares utilizados como referencia para calificar la calidad del aire en el
año 1999 difieren levemente de los propios utilizados en el análisis de las
observaciones de resto de los períodos considerados. Las principales
diferencias detectadas sobre la materia son las siguientes:
− El estándar utilizado en 1999 para dióxido de azufre (SO2) corresponde al

lineamiento de la Organización Mundial de la Salud (OMS) para 24 horas
y es 125 µg/m3. Para el resto de los períodos de observación se utilizó el
Estándar de Calidad del Aire (ECA) de 365 µg/m3 para 24 horas.
− Para monóxido de carbono (CO) en 1999 se utiliza el lineamiento OMS
para 1 hora, y corresponde a 26.2 ppm. Para el resto de los períodos de
observación se utiliza el ECA de 30.000 µg/m3 en 1 hora.
− Para Partículas Totales en Suspensión (PTS) en 1999 se aplica el
lineamiento OMS para 24 horas de 120 µg/m3. El resto de los períodos se
evalúa con el estándar de la Agencia de Protección Ambiental de EEUU
(EPA) de 260 µg/m3 para 24 horas.
− El material particulado respirable (MP10) es evaluado utilizando el
lineamiento OMS de 70 µg/m3 en 24 horas. El resto de los períodos de
observación utiliza el ECA de 150 µg/m3 para 24 horas.
− A partir del 2002 se incluye el monitoreo del material particulado
respirable fino (MP2.5), utilizando como estándar de calidad de aire el
valor de 65 µg/m3 para 24 horas.
El análisis de los resultados de los monitoreos realizados en los períodos

señalados, permite decir que:
− Los valores registrados en los monitoreos de dióxido de azufre, monóxido
de carbono y dióxido nitroso (SO2, CO y NO2), no sobrepasan los valores
de referencia utilizados como estándar de calidad de aire en ninguna de
las estaciones y períodos de observación. Alguno de éstos incluso
resultan ser muy inferiores al valor del estándar.
− Se detectó superación del estándar para PTS de 120 µg/m3 para 24 horas
en el período de observación 1999. Aunque en 2002 se registran valores

por debajo del estándar, éste no es el mismo al utilizado en 1999,
correspondiendo al estándar EPA de 260 µg/m3 para 24 horas.
− Los valores de PTS y MP2.5 registrados en una de las estaciones de
monitoreo en el 2003, superaron en algunos días de muestreo los
respectivos estándares.
− Todos los valores de MP10 registrados en la campaña de monitoreo de
1999, exceden el estándar OMS de 70 µg/m3 para 24 horas. En
campañas posteriores no se registra esta excedencia, pero cabe notar
que el estándar utilizado posteriormente es de 150 µg/m3 en 24 horas.
− Los valores de PTS y MP2.5 registrados en una de las estaciones de
monitoreo en la campaña 2003 exceden los respectivos estándares
durante algunos días de muestreo.
Como se mencionó en párrafos precedentes, no es posible construir una

tendencia de la evolución temporal de la calidad del aire en el Cusco, debido a
diferencias en los puntos de muestreo, en las temporadas de medición y en los
estándares de calidad de aire utilizados como referencia. No obstante lo
anterior, es posible detectar como potencial problema ambiental las emisiones
de MP10, MP2.5 y PTS, contaminantes que provienen principalmente del
transporte, como se ve en la sección siguiente. En efecto, del análisis más
detallado de los datos, es posible apreciar que la excedencia de los estándares
de material particulado y PTS, se da preferentemente en aquellas estaciones
de monitoreo que están más próxima a vías donde se verifica un alto flujo
vehicular.
2.3.2 El inventario de emisiones

El Consejo Nacional del Ambiente (CONAM) y la Dirección General de Salud
Ambiental (DIGESA), con ocasión de la formulación del Plan “A Limpiar el Aire”
para la cuenca atmosférica del Cusco, elaboró la llamada “Línea Base”5, donde
se extractan datos del inventario de emisiones, datos de monitoreos de la
calidad del aire y de estudios epidemiológicos. Esta línea base permite
identificar las responsabilidades que le cabe a cada tipo de fuentes emisora.
Considerando el tipo de actividades económicas presentes en el Cusco, las

fuentes emisoras pueden ser clasificadas como se señala en la Tabla 8. Los
resultados se entregan en la Tabla 9, donde puede verse que se ha cubierto
tanto fuentes estacionarias como móviles6 y los contaminantes MP10, SOx
5
CONAM-DIGESA. Estudio de “Línea Base” del Plan “A Limpiar el Aire”. PROCLIN,
Cusco. 2004.
6
Las categorías vehiculares usadas en el inventario (“bus”, “camioneta”, “combi”)
difieren de las que normalmente se utilizan en la autoridad local del Cusco (“ómnibus”,
camioneta rural”). Sin embargo, se puede asumir una cierta correspondencia entre
ellas.

(óxidos de azufre), NOx (óxidos de nitrógeno), CO, COV (compuestos
orgánicos volátiles) y Pb (plomo)7.
En el Gráfico 1, se presenta la distribución porcentual de emisiones de fuentes

estacionarias y móviles, donde se aprecia que las emisiones de MP10 fugitivas
y Pb son de exclusiva responsabilidad de las fuentes móviles y, por otra parte,
que estas fuentes tienen en términos relativos mayor responsabilidad sobre las
emisiones totales de SOx y NOx, con un 87.6% y 93.5%, respectivamente.
A efectos de apreciar la responsabilidad de cada tipo de vehículo en las

emisiones del transporte, en el Gráfico 2 se muestra la distribución porcentual
para las fuentes móviles. Se aprecia que las emisiones de MP10 de
combustión, SOx y NOx, provienen preferentemente de buses, con emisiones
que alcanzan el 66.3%; 66.5% y 63.9%, respectivamente de las emisiones
totales de fuentes móviles para cada contaminante. Por otra parte, la mayor
proporción de emisiones de CO, COV y Pb, provienen de los taxis con
porcentajes de 75.5%, 56.0% y 88.4% respectivamente. Finalmente se
observa que la mayor responsabilidad sobre las emisiones de MP10 fugitivo
recae sobre buses y taxis, con 38.6% y 34.7%, respectivamente, lo que a su
vez da cuenta de un mayor nivel de actividad de dichos segmentos
vehiculares.
Del análisis de la información anterior, es posible realizar las siguientes

aseveraciones:
− El transporte tiene la mayor responsabilidad sobre las emisiones totales
de MP10 fugitivo, SOx, NOx y Pb
− Dentro de las emisiones asociadas al transporte, incluidas el transporte
aéreo, las mayores emisiones de MP10 de combustión, SOx y NOx
provienen de los buses. Por otra parte las mayores emisiones de CO,
COV y Pb corresponde a taxis. Estas dos observaciones indican que el
trasporte público de pasajeros contribuye con una mayor fracción de las
emisiones para 6 de los 7 contaminantes considerados en el análisis.
− Las mayores responsabilidades sobre las emisiones de MP10 fugitivo,
recaen en taxis y buses, lo que puede estar dando cuenta de una mayor
actividad de estas categorías, junto con una mayor tasa unitaria de
emisión producto del mayor peso, en el caso de buses.
Un análisis global de los valores absolutos de emisiones asociadas al sector

transporte, y su comparación con otras localidades urbanas típicas de la región
(como por ejemplo algunos centros urbanos de Chile donde se han realizado
inventarios de emisiones vehiculares), permite afirmar que el orden de
magnitud observado en Cusco es propio de ciudades con un parque automotor
7
Con posterioridad a la confección del inventario, en enero de 2005, se ha eliminado el
Plomo de los combustibles. Aunque los datos del inventario se presentan de todas
formas incluyendo la información sobre Plomo, debe tenerse presente que los niveles
actuales deberían estar bastante por debajo de los que el inventario indica.

mucho más grande (con niveles de actividad del orden de 2x109 vehículos-km
por año). Esto permite concluir que existe un importante potencial de
reducción de emisiones del sector a través de medidas y estrategias
conducentes a mejorar el estado de mantención de los vehículos, disminuir la
congestión e incentivar la renovación tecnológica, entre otras medidas ya
aplicadas con éxito en otras localidades.
Tabla 8: Clasificación de fuentes emisoras en el Cusco

GRUPO TIPO DE FUENTES O ACTIVIDAD
Fabricación de alimentos
Aserraderos y carpintería
Imprentas
Ladrillerías y tejerías
Uso solvente o pinturas
FUENTES ESTACIONARIAS Calderos y calentadores (hoteles y hospitales)
Pollerías
Panaderías
Venta de combustibles
Lavanderías
Viviendas
Transporte Aéreo
Automóvil
Taxi
FUENTES MÓVILES Bus
Camión
Camionetas
Combi
Tabla 9: Toneladas por año emitidas a la cuenca atmosférica de Cusco

(inventario de emisiones)

Gráfico 1: Emisiones contaminantes respecto del total, por tipo de fuente
100%
80%
60%
40%
20%
0%
O
vo
Pb
X
V
ió
SO
O
C
ti
st
C
gi
bu
Fu
om
10
C
PM
10
PM
ESTACIONARIAS MOVILES

Gráfico 2: Emisiones por tipo de vehículo respecto del total de emisiones del
sector transporte
100%
80%
60%
40%
20%
0%
PM10 PM10 SOx NOx CO COV Pb
Fugitivo Combustión
Trasporte aéreo Automóviles Taxis Buses Camiones Camionetas Combi

3 ANTECEDENTES PARA UN DIAGNÓSTICO - VIAJES EN CUSCO
3.1 Encuesta Origen-Destino 1999

La principal fuente de información existente sobre los viajes en Cusco
corresponde al Estudio Origen y Destino de 1999 (EOD99) elaborado por la
Municipalidad de la ciudad. Se trata de una encuesta domiciliaria y que recabó
datos sobre origen, destino, modos y propósitos de viaje. Adicionalmente los
encuestados proveyeron información sobre tiempos de viaje. Se usó una
zonificación compuesta por 87 unidades, asociadas a los 5 distritos, más 7
zonas externas, y se utilizó un sistema de muestreo aleatorio apuntando a
medir al 10% de los hogares. Se hicieron además conteos de tráfico en un
cordón externo a la ciudad, en las avenidas más importantes y en los
terminales de viajes interurbanos (aeropuerto, Terminal Terrestre Cusco y
estaciones de ENAFER).
Se encontró que en la ciudad se realizaban 605 mil viajes diarios (607 mil si se
incluye los viajes externos a la urbe propiamente tal), de los cuales 395 mil se
realizaban de manera motorizada y la importancia del distrito de Cusco y su
centro histórico quedó reflejada en los resultados del estudio: El distrito atraía
el 51% de los viajes totales; el CHC atrae el 28% de los viajes totales. Pero si
se considera sólo los viajes motorizados, el CHC atrae el 42% de ellos. Esto
representa una enorme concentración en un espacio que apenas representa el
7% del área urbana.
Más detalles se entregan desde la Tabla 10 a la Tabla 13, especificando en

particular en esta última la partición modal.
Tabla 10: Matriz de viajes agregada por distritos (individualizando el CHC)

Cusco sin San San
CHC CHC Santiago Wanchaq Sebastián Jerónimo Total Porcentaje
Cusco sin CHC 51.451 41.101 15.387 22.889 11.607 2.532 144.967 23,95%
CHC 36.351 51.948 31.332 27.599 11.326 5.197 163.753 27,05%
Santiago 13.172 31.807 27.135 15.282 3.263 1.492 92.150 15,22%
Wanchaq 23.262 29.053 15.310 43.637 9.178 3.223 123.664 20,43%
San Sebastián 11.047 11.334 3.170 9.142 16.157 1.553 52.404 8,66%
San Jerónimo 4.202 5.593 1.429 2.923 1.662 12.531 28.340 4,68%
Total 139.486 170.836 93.765 121.471 53.192 26.527 605.277 100,00%
Porcentaje 23,04% 28,22% 15,49% 20,07% 8,79% 4,38% 100,00%

Tabla 11: Viajes motorizados totales desagregados por propósito
Propósito Viajes Fracción
Del Hogar al Trabajo 61.670 15,60%
Del Hogar al Estudio 71.656 18,13%
Del Hogar a Otros 54.409 13,77%
De T/E/O a T/E/O 21.088 5,34%
Regreso al Hogar 186.375 47,16%
Total 395.198 100,00%
Tabla 12: Viajes motorizados al CHC desagregados por propósito

Propósito Viajes Porcentaje
Del Hogar al Trabajo 22.208 13,36%
Del Hogar al Estudio 26.598 16,01%
Del Hogar a Otros 19.941 12,00%
De T/E/O a T/E/O 8.922 5,37%
Regreso al Hogar 88.495 53,26%
Total 166.164 100,00%
Tabla 13: Partición modal de los viajes

Modo Viajes Fracción
Caminata 201.542 33,30%
Auto conductor 17.075 2,82%
Auto acompañante 9.559 1,58%
Taxi 35.864 5,93%
Colectivo 10.555 1,74%
Camioneta rural 283.521 46,84%
Omnibus/Microbus 43.949 7,26%
Otro motorizado 3.213 0,53%
Total 605.277 100,00%
Aparte de la preponderancia del centro como atractor de viajes, puede

concluirse que el modo de transporte principal es la camioneta rural, seguido
por el transporte a pie. Éste último modo representa algo más de un tercio de
los viajes, valor similar al que se puede constatar en ciudades con buenas
condiciones para el transporte no motorizado como Madrid, París o Berlín.
Destaca también el reducido nivel de uso de los modos privados
(auto+taxi+otro motorizado), con un 10,33%.
El estudio Origen y Destino también consideró la calibración de un modelo del

tipo gravitacional a efectos de proyectar la matriz O-D hasta 2009. Se usaron
como factores de atracción los empleos en cada zona (estimados a partir de los
viajes al trabajo) y como factores de generación, la población. Este modelo y
su uso para el presente trabajo se discute en una sección posterior.
El Estudio Origen y Destino es una pieza muy importante de información para

analizar el transporte de la ciudad y el presente trabajo contempla la

estimación de una matriz de viajes análoga para el año 2005, calculada en
base a los resultados que proveyó aquel estudio. Pero hay que tener que
presente que tal tipo de matrices, por su escala, no permite una mirada más
local del Centro Histórico. Por tal motivo se evaluó favorablemente realizar
nuevas mediciones, orientadas a un análisis con un énfasis más específico en
el CHC. Dicho trabajo se reporta en la sección siguiente.
3.2 Centro Histórico 2005 - Actualización de Conteos de Tránsito

y Estimación de la Matriz de Viajes
3.2.1 Descripción de la tarea

A fin de tener datos actualizados de la movilidad en el CHC, se consideró
realizar mediciones de tráfico vehicular y peatonal en dicha área,
complementando aquello con una estimación de la matriz global origen-destino
de 1999.
Se decidió realizar los conteos a lo largo de un cordón que rodea el CHC, es

decir, en prácticamente todos los puntos de acceso hacia y desde él. Este
enfoque se estimó como mejor que la alternativa de realizar conteos al interior
del CHC, pues dado el objetivo del estudio, resulta más apropiado conocer cuál
es la demanda del CHC como unidad global, y en qué formas las personas
entran y salen de él. El enfoque de cordón permite simultáneamente tener la
magnitud del tráfico hacia/desde el CHC y su composición.
Aunque las mediciones al interior del CHC son menos interesantes, se

consideraron de todas formas algunas, esencialmente para dar una muestra
del tipo de condiciones que existen en lugares importantes. Pero también para
contabilizar el nivel de flujos que pasa cerca de edificios históricos y así tener
una idea del daño que el patrimonio de Cusco podría estar sufriendo por parte
del flujo vehicular.
Respecto a la estimación de la matriz O-D, la tarea consiste en aplicar un

modelo gravitacional usando el año 2005 como horizonte de estimación. Tal
operación entrega una aproximación de cómo se distribuyen los viajes totales
en la ciudad actualmente. Fundamentalmente se lo realiza para apoyar la
actividad de conteo con una visión más global.
Las secciones 3.2.2 y 3.2.3 siguientes detallan respectivamente el trabajo

sobre conteos y el trabajo de proyección matricial.
3.2.2 Nuevos conteos de tránsito
3.2.2.1 Metodología y diseño de la actividad

A fin de lograr consistencia con criterios previos a este estudio, los conteos
fueron concebidos para los tres períodos identificados en el documento
“Lineamientos para el Plan Maestro de Transporte de Cusco”, esto es, para los

tramos del día definidos entre las 7:00 y 9:00 hrs (período 1 - punta mañana);
13:00 y 14:00 hrs (período 2 - punta mediodía); y 18:00 y 20:00 hrs (período
3 - punta tarde).
Sin desmedro de lo anterior, se consideró realizar una medición de 14 horas

consecutivas en una intersección importante, contabilizando los tres principales
tipos de vehículos de la ciudad, camionetas rurales, ómnibuses y taxis, a fin de
observar las variaciones durante el día de los niveles de tráfico y tener una
mejor idea de cuán concentrada es la actividad en los tres períodos definidos.
Para los conteos de cordón, se definieron 12 puntos, señalados por las

intersecciones que muestra la Tabla 14. Se definieron 11 categorías de usuario
para contabilizar el flujo, las que se muestran en la Tabla 15. Cabe mencionar
que a cada una de estas intersecciones se le asignó un “nombre corto”, que
puede ser visto en la Tabla 14, con el objeto de facilitar el despliegue de
resultados en tablas posteriores.
Figura 6: Lugares de medición de tráfico para el conteo por cordón y los

conteos de puntos interiores del CHC
Mediciones de cordón
Mediciones puntos patrimoniales
Medición sólo peatonal
Medición intersecciones de alto tráfico
Cordón desistida – punto sin circulac.
Para las mediciones al interior del CHC, se eligió 3 intersecciones por su

importancia en tanto nivel de tráfico, en donde se midió solamente flujo
vehicular; un punto cercano al Mercado de San Pedro por su sentido de inicio
del Eje Procesional, en donde se midió sólo peatones; y otros 3 puntos por su
cercanía a sitios patrimoniales, donde se midió sólo flujo vehicular. Estos siete
lugares se identifican en la Tabla 16 y pueden ser vistos también en la Figura

6, junto con los puntos de medición del cordón. En las mediciones vehiculares
de estos puntos, se usaron menos categorías de usuario, pues no interesa el
mismo nivel de detalle en el interior del CHC que el establecido para el cordón.
Las categorías consideradas fueron automóvil, taxi, camioneta rural/ómnibus,
y otro.
En todos los casos se subdividió el período de medición en tramos de 15

minutos.
Tabla 14: Intersecciones consideradas para los conteos de cordón

Medición Medición Nombre Corto
de de
Vía 1 Vía 2 Vehículos Peatones
Av. Ejercito Puente Santiago si si Puente Santiago
Av. Ejercito Belén si si Puente Belén
Av. Ejercito Av. Grau si si Puente Grau
Av. Tullumayo Abracitos si si Limacpampa

(Limacpampa)
Av. Tullumayo Garcilazo si si Garcilazo
Av. Tullumayo Pachacutec si si Pachacutec
Av. Tullumayo Av. El Sol si si Av. El Sol
Paseo Los Av. El Sol si no Paseo Los Héroes

Héroes
Chiwanmpata Recoleta si si Chiwampata
Tambo de Saphi si no Tambo de Montero

Montero
(Arcopata)
Alta Nueva Alta si si Alta con Nueva Alta
Alta - Apurimac Arcopata si si Arcopata
Las mediciones de flujos vehiculares, aunque son importantes en sí mismas, no

permiten conocer el flujo de personas. Para ello se requiere conocer
adicionalmente las tasas de ocupación promedio de cada tipo de vehículo. Por
esto, se decidió también realizar, en un punto considerado representativo,
mediciones de ocupación en los tres períodos de análisis. El diseño consideró
medir ocupación para 6 categorías de vehículos usando 5 categorías de

ocupación. Estas categorías de ocupación se asocian a un número de
ocupantes que se define en función de la capacidad del vehículo (ver Tabla
17). Como es usual en este tipo de mediciones, se consideró medir sólo una
cierta fracción de los flujos, a modo de muestra. En concreto, 8 vehículos de
cada categoría por cada tramo de 15 minutos.
Tabla 15: Categorías de usuarios medidos en los conteos de cordón
Categoría
Peatón
Bicicleta
Automóvil
Taxi Ocupado
Taxi Desocupado
Ómnibus
Camioneta Rural
Tpte. Turístico en Ómnibus
Tpte. Turístico en Cam. Rural
Moto u otro vehículo menor motorizado
Otro vehículo mayor
Tabla 16: Lugares de medición al interior del CHC

Punto del Eje
Intersecciones con importante Procesional Lugares Patrimoniales
tráfico (medición de tráfico (medición de tráfico
(medición de tráfico vehicular) peatonal) vehicular)
Av. Grau con Av. Paseo los Héroes Iglesia de la Merced
Av. El Sol con Maruri Cercanía del Mercado Iglesia Compañía
Belén con Matara de San Pedro Plaza Santo Domingo

Tabla 17: Tipos de vehículos considerados para la medición de Tasas de
Ocupación y valor utilizado para las categorías de ocupación
Categorías de Ocupación y Pasajeros Estimados por Categoría
B: Ocupado C: Ocupado
con menos en más de la
de la mitad mitad de su D: Todos los
Tipo de Tipo de A: Sin de su capacidad, asientos E: Lleno y con
vehículo medición pasajeros capacidad pero no lleno ocupados hacinamiento
Conteo de
Automóvil ocupantes 1 2 3 5 6
Taxi Conteo de
Ocupado pasajeros N/A 1 3 4 5
Camioneta
Rural Por categorías
Urbana de ocupación 0 5 8 12 15
Ómnibus Por categorías
Urbano de ocupación 0 8 15 20 30
Camioneta
Rural Por categorías
Turística de ocupación 0 5 8 12 15
Ómnibus Por categorías
Turístico de ocupación 0 8 15 20 30
3.2.2.2 Preparación y ejecución

Se definió los días 8, 9 y 10 de noviembre (martes, miércoles, jueves) para
realizar las mediciones de flujos vehiculares y peatonales. Se diseñaron
formularios para realizar la contabilización de los flujos (ver formularios en
Anexo 1) y se capacitó a 25 personas para la tarea; todos estudiantes de
último año de la Universidad de Cusco. Ellos realizaron la labor bajo la
supervisión de personal de Deuman.
El primer día de medición resultó ser uno de lluvia. Adicionalmente se constató

una procesión que no había sido identificada previamente. Aunque las
mediciones se realizaron de todas formas, las condiciones poco usuales del día
aconsejaron medir un día adicional a fin de reemplazar las mediciones del
primer día. Ese nuevo día de medición fue el martes 15 de noviembre. El resto
de la actividad se ejecutó normalmente y en el Anexo 2 puede verse bosquejos
que muestran con más precisión cuáles de los flujos totales en las
intersecciones fueron medidos.
La medición de flujo diario para observar el perfil diario, así como aquella para
medir ocupación de vehículos, fueron realizadas el día 24 de noviembre en la
intersección de Limacpampa con Av. Tullumayo. Los formularios ocupados en
esas mediciones pueden verse en el Anexo 1.

3.2.2.3 Procesamiento de datos
Las mediciones del día 8 fueron eliminadas por completo por haber llovido y
haberse realizado una procesión.
Como suele hacerse en este tipo de actividades, para los resultados de las
mediciones de cordón, de intersecciones internas del CHC y de puntos
cercanos a edificios patrimoniales, aunque fueron medidas por lapsos de más
de una hora en los períodos 1 y 3, se tomó solamente los cuatro cuartos de
hora consecutivos más cargados. Para más detalle sobre las diferencias de
flujo dentro del período de medición, puede verse los histogramas del Anexo 3.
3.2.2.4 Resultados - perfil diario

En la Tabla 18 puede verse el resultado de la medición que se realizó a lo largo
de 14 horas para observar el perfil diario de flujos (los datos están agregados
por hora). La misma información se plasma en el Gráfico 3, Gráfico 4 y Gráfico
5. En estos resultados es posible apreciar poca concentración en los períodos
definidos. Los perfiles sugieren un patrón bastante parejo a lo largo del día,
mientras que las concentraciones de actividad, siendo poco pronunciadas, no
calzan del todo con los horarios establecidos para los períodos. Por ejemplo, el
mayor flujo en el mediodía parece ocurrir entre 12:00 y 13:00 en vez del
período de 13:00 a 14:00 definido. O si se mira el flujo en la mañana, hay
indicios de que la actividad puede haber comenzado antes de las 7:00 hrs.
Tabla 18: Flujos de taxis y camionetas rurales durante un día (14 horas) en
Limacpampa con Av. Tullumayo
Camioneta Rural y Taxi + Camioneta
Taxi Ómnibuses Rural + Ómnibuses
Intervalo Ingreso Egreso Ingreso Egreso Ingreso Egreso
07:00 – 08:00 451 546 371 380 822 926
08:00 - 09:00 471 560 237 305 708 865
09:00 – 10:00 488 682 238 242 726 924
10:00 – 11:00 530 609 257 260 787 869
11:00 – 12:00 466 673 231 265 697 938
12:00 – 13:00 623 732 243 280 866 1012
13:00 – 14:00 479 653 234 268 713 921
14:00 – 15:00 507 531 241 265 748 796
15:00 – 16:00 531 397 253 278 784 675
16:00 – 17:00 605 642 256 265 861 907
17:00 – 18:00 499 626 250 282 749 908
18:00 – 19:00 609 636 243 264 852 900
19:00 – 20:00 484 704 254 303 738 1007
20:00 – 21:00 576 633 223 303 799 936

Gráfico 3: Perfil del flujo diario (14 horas) de taxis en Limacpampa con Av.
Tullumayo
800
700
600
Vehiculos Totales
500
400
300
200
100
0
7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00
8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00
Intervalo
Ingreso al CHC Egreso del CHC
Gráfico 4: Perfil del flujo diario (14 horas) de ómnibuses y camionetas rurales
en Limacpampa con Av. Tullumayo
400
350
300
Vehiculos Totales
250
200
150
100
50
0
7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00
8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00
Intervalo

Gráfico 5: Perfil del flujo diario (14 horas) de taxis+ómnibuses+camionetas
rurales en Limacpampa con Av. Tullumayo
1200
1000
800
Vehiculos Totales
600
400
200
0
7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00
8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00
Intervalo
Estas mediciones hacen suponer que posiblemente los horarios punta no son
exactamente los que han definido estudios anteriores, o bien ha ocurrido una
modificación del comportamiento de las personas desde aquel tiempo. Por ello,
es recomendable que en el futuro cercano se realice un trabajo de
periodización acabado, en función de mediciones más completas en terreno.
Por lo pronto, gracias a que el perfil diario tiende a ser bastante parejo, es
posible confiar en que el resto de las mediciones realizadas, que se reportan en
las secciones siguientes, tienen un importante nivel de representatividad, pese
a los aparentes problemas de la periodización.
3.2.2.5 Resultados - tasas de ocupación

La información recogida sobre categorías de ocupación se encuentra en la
Tabla 19. Multiplicando respectivamente cada categoría de ocupación de dicha
tabla por su valor correspondiente de ocupación definido en la Tabla 17 y
promediando, se obtienen las tasas promedio de ocupación por período para
los modos de transporte medidos8. Ese resultado se halla en la Tabla 20.
8
La operación no puede hacerse correctamente para los ómnibuses turísticos para el
sentido de egreso del CHC en la punta mediodía, pues como puede verse en la Tabla
19, no hay datos de ocupación asociados. El problema fue que no pasaron vehículos de
ese tipo y sentido durante la medición de tasas de medición. Para sobrepasar esa
dificultad, se ha asumido que la cifra correspondiente es igual al promedio de lo que se
obtiene entre los valores de punta mañana y punta tarde. El valor resultante se ha
marcado con un asterisco en la Tabla 20 para su fácil identificación.

Lo que es interesante notar sobre las tasas de ocupación es que para los taxis,
automóviles y camionetas rurales, los valores son bastante parecidos para el
ingreso y egreso. Por su parte, para los ómnibuses urbanos hay variaciones
importantes, pero sobre ellos más llama la atención que los vehículos en punta
mañana van más cargados saliendo del CHC que entrando a él, al tiempo que
lo contrario se constata para la punta tarde. Estos datos en general sugieren
que el CHC podría tener un carácter tan generador como atractor de viajes.
Para los otros tipos de vehículos que no aparecen en la tabla, se asumió una
tasa de ocupación. Para bicicleta y “moto u otro vehículo menor” se tomó el
valor 1. Y para “otro vehículo mayor” se asumió valores iguales al 80% del
correspondiente a camioneta rural urbana. Este criterio se basa en que “otro
vehículo mayor” agrupa a camionetas rurales privadas y escolares, más
vehículos de carga. Este último tipo no lleva pasajeros y es un flujo escaso (en
teoría prohibido), mientras que los dos primeros se deberían parecer a la
camioneta rural urbana. Tomar el 80% del valor de dicho tipo de transporte,
por tanto, se considera una estimación conservadora. La Tabla 21 resume
todas las tasas de ocupación, tanto medidas como estimadas.

Tabla 19: Datos recolectados para el cálculo de Tasas de Ocupación promedio
Perío Senti Catego Camioneta rural Camioneta rural Ómnibus
Taxi Ocupado Auto Ómnibus Urbano
do do ría Urbana Turismo Turismo
A 0 0,0% 52 41,6% 2 0,6% 18 64,3% 0 0,0% 18 60,0%
B 376 63,7% 49 39,2% 64 20,4% 9 32,1% 26 37,1% 10 33,3%
C 180 30,5% 15 12,0% 134 42,7% 1 3,6% 19 27,1% 1 3,3%
1
D 33 5,6% 9 7,2% 100 31,8% 0 0,0% 23 32,9% 1 3,3%
E 1 0,2% 0 0,0% 14 4,5% 0 0,0% 2 2,9% 0 0,0%
Total 590 100,0% 125 100,0% 314 100,0% 28 100,0% 70 100,0% 30 100,0%
A 0 0,0% 32 46,4% 0 0,0% 3 25,0% 1 3,2% 0 0,0%
B 136 65,4% 22 31,9% 14 9,2% 4 33,3% 1 3,2% 2 40,0%
Ingre C 56 26,9% 8 11,6% 62 40,5% 0 0,0% 6 19,4% 3 60,0%
2
so
D 16 7,7% 7 10,1% 73 47,7% 3 25,0% 11 35,5% 0 0,0%
E 0 0,0% 0 0,0% 4 2,6% 2 16,7% 12 38,7% 0 0,0%
Total 208 100,0% 69 100,0% 153 100,0% 12 100,0% 31 100,0% 5 100,0%
A 0 0,0% 55 38,7% 2 0,6% 5 22,7% 2 3,5% 1 14,3%
B 235 54,1% 57 40,1% 47 14,9% 15 68,2% 9 15,8% 5 71,4%
C 161 37,1% 21 14,8% 127 40,2% 2 9,1% 15 26,3% 1 14,3%
3
D 37 8,5% 9 6,3% 128 40,5% 0 0,0% 15 26,3% 0 0,0%
E 1 0,2% 0 0,0% 12 3,8% 0 0,0% 16 28,1% 0 0,0%
Total 434 100,0% 142 100,0% 316 100,0% 22 100,0% 57 100,0% 7 100,0%
A 0 0,0% 52 64,2% 15 2,7% 12 38,7% 1 1,8% 1 12,5%
B 234 63,1% 25 30,9% 115 20,6% 15 48,4% 13 23,2% 4 50,0%
C 87 23,5% 4 4,9% 183 32,9% 3 9,7% 26 46,4% 1 12,5%
1
D 49 13,2% 0 0,0% 209 37,5% 0 0,0% 14 25,0% 2 25,0%
E 1 0,3% 0 0,0% 35 6,3% 1 3,2% 2 3,6% 0 0,0%
Total 371 100,0% 81 100,0% 557 100,0% 31 100,0% 56 100,0% 8 100,0%
A 0 0,0% 38 33,0% 5 2,6% 7 41,2% 0 0,0% 0 ---
B 107 55,7% 46 40,0% 19 9,8% 8 47,1% 0 0,0% 0 ---
Egre C 66 34,4% 31 27,0% 34 17,6% 0 0,0% 0 0,0% 0 ---
2
so
D 16 8,3% 0 0,0% 86 44,6% 2 11,8% 12 57,1% 0 ---
E 3 1,6% 0 0,0% 49 25,4% 0 0,0% 9 42,9% 0 ---
Total 192 100,0% 115 100,0% 193 100,0% 17 100,0% 21 100,0% 0 ---
A 0 0,0% 73 31,2% 24 5,2% 16 59,3% 1 2,6% 2 28,6%
B 233 59,6% 124 53,0% 59 12,9% 10 37,0% 3 7,7% 3 42,9%
C 117 29,9% 14 6,0% 92 20,0% 1 3,7% 8 20,5% 2 28,6%
3
D 36 9,2% 23 9,8% 204 44,4% 0 0,0% 17 43,6% 0 0,0%
E 5 1,3% 0 0,0% 80 17,4% 0 0,0% 10 25,6% 0 0,0%
Total 391 100,0% 234 100,0% 459 100,0% 27 100,0% 39 100,0% 7 100,0%

Tabla 20: Promedios resultantes de las mediciones de ocupación de los
vehículos
Camioneta rural turismo

Camioneta rural urbana
Ómnibus turismo
Ómnibus urbano
Taxi Ocupado
Auto
Sentido Período
1 1,9 1,8 8,8 1,9 13,7 2,9

Ingresa 2 1,9 1,8 9,8 6,5 21,9 12,4
3 2,0 2,0 9,4 4,2 18,8 7,8
1 1,5 1,9 9,1 3,5 15,0 11,9
Egresa 2 1,8 2,1 11,1 4,3 24,5 9,1 (*)
3 1,9 1,9 9,9 1,9 20,1 6,2
(*) Valor obtenido como promedio entre la cifra de la celda inmediatamente superior y la cifra de la celda
inmediatamente inferior.
Tabla 21: Tasas de ocupación de los vehículos - medidas y estimadas
Camioneta rural turismo

Camioneta rural urbana
Otro vehículo mayor

Moto u otro menor
Ómnibus turismo
Ómnibus urbano
Taxi Ocupado
Bicicleta
Auto
Sentido Período
1 1,9 1,8 1 1 8,8 1,9 13,7 2,9 7,1

Ingresa 2 1,9 1,8 1 1 9,8 6,5 21,9 12,4 7,9
3 2,0 2,0 1 1 9,4 4,2 18,8 7,8 7,5
1 1,5 1,9 1 1 9,1 3,5 15,0 11,9 7,3
Egresa 2 1,8 2,1 1 1 11,1 4,3 24,5 9,1 8,9
3 1,9 1,9 1 1 9,9 1,9 20,1 6,2 7,9
3.2.2.6 Resultados - cordón

El Gráfico 6, Gráfico 7 y Gráfico 8 muestran los histogramas de flujos medidos
en cada uno de los tres períodos. Como se indicó más arriba, sólo los cuatro
cuartos de hora consecutivos más cargados de cada período fueron
seleccionados para conformar el conjunto final de datos.
Los resultados confirman los comentarios hechos previamente sobre el perfil

diario, particularmente en el período del mediodía, donde los datos vuelven a

sugerir que la punta probablemente está más cerca del mediodía de lo que
supone la periodización establecida.
Gráfico 6: Histograma de flujos medidos para el período de punta mañana -

intervalos de 15 minutos
Periodo 1: 7:00 - 9:00
2000
1800
1600
Flujo Total
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1 2 3 4 5 6 7 8
Intervalo
Ingresa al CHC Egresa del CHC
Gráfico 7: Histograma de flujos medidos para el período de punta mediodía -

Período 2: 13:00 - 14:00
1450
1400
Flujo Total
1350
1300
1250
1200
1150
1100
1050
1 2 3 4
Intervalo

Gráfico 8: Histograma de flujos medidos para el período de punta tarde -
Período 3: 18:00 - 20:00
1800
1600
1400
Flujo Total
1200
1000
800
600
400
200
0
1 2 3 4 5 6 7 8
Intervalo
La Tabla 22 muestra los resultados para flujos vehiculares agregados por punto
de medición9. Agregando por modos de transporte, lo que resulta es lo que
muestra la Tabla 23. Información más desagregada se encuentra en el Anexo
4. Se aprecia que las intersecciones de Av. Tullumayo con Limacpampa y con
Garcilazo y el Puente Belén son las que muestran mayor actividad vehicular.
En la punta tarde, se agregan las intersecciones de Tullumayo con Av. El Sol y
Paseo Los Héroes con Av. El sol al grupo más activo.
Puede verse que el número de vehículos entrando/saliendo del CHC no cambia

mucho entre los tres períodos. Incluso la composición del tráfico que entra al
CHC es notablemente estable entre período y período. Lo que es más
interesante es que los taxis, que representan del orden del 64% de los
vehículos en todos los períodos, sí muestran una fuerte diferencia entre
ocupados y desocupados en los distintos períodos, como muestra el Gráfico 9.
El número de taxis desocupados, como puede notarse, es bastante alto. De

hecho, en punta mañana el 58% de los taxis totales que salen del CHC están
desocupados. En otros períodos el valor también es importante, como puede
apreciarse en la Tabla 24.
9
Todos los flujos reportados son flujos por hora.

Tabla 22: Flujo de vehículos totales entrando y saliendo del CHC por punto de
medición y período
Tabla 23: Flujo de vehículos totales entrando y saliendo del CHC por modo de
transporte y período
Es conveniente también analizar los datos en términos de “vehículos

equivalentes” (veq). La idea es tomar mejor en cuenta el hecho de que no
todos los vehículos consumen la misma cantidad de capacidad vial. Esto es
importante, pues el Gráfico 9 puede hacer suponer que son los taxis los que
ocupan más vialidad que los demás, cuando eso no necesariamente es cierto.
Aunque los taxis son muchos en número, la cantidad de capacidad vial que
consume cada uno es menor que la de un vehículo más grande como un
ómnibus. Es válido preguntarse, por tanto, cómo se reparten las
responsabilidades en el consumo de capacidad vial entre los distintos modos,
para lo cual el concepto de veq es útil.
Se toma un tipo de vehículo, típicamente el automóvil, y se expresa los demás

flujos como un número de automóviles equivalentes usando factores de
conversión. Por ejemplo, normalmente se considera que un bus grande es
equivalente (en términos de consumo de capacidad vial) a 2 autos. Los flujos
de buses, por tanto, deberían multiplicarse por 2, quedando así las cifras
expresadas en “veq”. Vehículos del tamaño de una camioneta rural tienen un
factor del orden de 1,5.

Gráfico 9: Composición del tráfico que entra al CHC según período

Tabla 24: Fracción de taxis desocupados respecto del total de taxis que
ingresan o egresan, por período
Período Ingreso Egreso
Punta Mañana 28% 58%
Punta Mediodía 51% 30%
Punta Tarde 39% 37%
Si se usan los factores de conversión a veq que muestra la Tabla 25, lo que se
obtiene para los flujos del CHC son totales como los que se ven en la Tabla 26.
Con los flujos así expresados en veq, puede tenerse una noción un poco más
precisa sobre cuánta responsabilidad tiene cada modo en el uso vial,
realizando cálculos como los que se exponen en la Tabla 27.
Si se compara los datos de la Tabla 27 con el Gráfico 9, puede concluirse que

la responsabilidad de los taxis es en realidad menor de lo que sugiere el
gráfico. Sin embargo, siguen mostrando cifras muy superiores a los demás
modos, por lo que se confirma que los taxis son los principales
consumidores de capacidad vial. Al mismo tiempo, se hace notorio el
escaso uso vial que tienen los transportes turísticos y los ómnibuses urbanos.
Tabla 25: Factores de Conversión para Transformar Vehículos a “Vehículos

Equivalentes” (VEQ)
Tipo de Vehículo Factor de
conversión
Auto 1
Taxi Ocupado 1
Taxi Desocupado 1
Bicicleta 0,3
Moto / Otro Vehículo menor 1
Camioneta rural urbano 1,5
Omnibus urbano 1,65
Camioneta rural Turismo 1,5
Ómnibus Turismo 1,65
Otro Vehículo Mayor 1,5
Fuente: Manual de diseño y evaluación social de proyectos de vialidad urbana. Comisión de
Transporte Urbano, Secretaría Ejecutiva, Chile.

Tabla 26: Flujo total (en veq) entrando y saliendo del CHC por modo de
transporte y período
Tabla 27: Fracción de los flujos respecto de los totales (en veq) para cada
período y según ingreso o egreso del CHC
Camionetas Ómnibuses Camionetas Ómnibuses
Rurales Urbanas Urbanos Taxis Rurales Turismo Turismo
Período Ingreso Egreso Ingreso Egreso Ingreso Egreso Ingreso Egreso Ingreso Egreso
1 20,1% 21,6% 5,7% 6,0% 56,8% 57,0% 1,7% 2,7% 1,7% 1,4%
2 20,7% 23,6% 5,8% 6,3% 59,0% 54,2% 1,2% 1,1% 2,1% 1,6%
3 18,3% 21,2% 5,5% 5,8% 58,8% 57,1% 2,0% 1,5% 1,6% 1,1%
Los flujos de personas (transportadas en vehículos)10 son bastante diferentes a

los flujos de vehículos. Mientras la mayoría de los vehículos que entran al CHC
en la punta mañana son taxis, la mayoría de las personas que entran no son
pasajeros de taxis. Los flujos de personas pueden conocerse multiplicando los
flujos vehiculares por la tasa de ocupación de cada tipo de vehículo (Tabla 21).
Esto resulta en la Tabla 28 y la Tabla 29, las que respectivamente muestran
los datos por punto de medición y por modo de transporte. En esas tablas
puede verse que las camionetas rurales son el tipo de vehículo que lleva más
personas, aventajando por mucho a los demás modos. Aunque los taxis
obtienen un respetable segundo lugar, transportan menos de la mitad de las
personas que mueven las camionetas rurales. Las intersecciones de Tullumayo
con Limacpampa y con Garcilazo reafirman su importancia, pero se despegan
notoriamente de las demás mencionadas antes. Esto quiere decir que en las
demás intersecciones hay importante tráfico vehicular, pero que mueve
bastante menos gente.
Estas dos tablas además confirman otras nociones mencionadas más atrás. El
número de personas entrando y saliendo del CHC varía poco de un período al
otro, y poca diferencia hay también entre períodos. Esto sería entonces una
característica importante del centro de Cusco.
10
Los flujos peatonales se tratan más adelante.

Tabla 28: Flujo de personas (a bordo de vehículos) por punto de medición y
período
Tabla 29: Flujo de personas (a bordo de vehículos) por modo de transporte y

período
Dada la importancia de las camionetas rurales como modo con más volumen
de pasajeros, se muestra en la Tabla 30 los flujos de personas de ese tipo de
vehículos por punto de medición. En ella puede verse que las intersecciones de
Tullumayo con Garcilazo y Limacpampa son los principales lugares por donde
salen y entran las personas en las camionetas rurales, seguidas de una
importante participación del Puente Grau y de la intersección de Alta con
Nueva Alta. Más abajo, pero aún con flujo relevante, se encuentran el Puente
Santiago y la intersección de Alta-Apurimac con Arcopata.
En cuanto a flujos peatonales, los datos recolectados muestran (Tabla 31) que
el Puente Santiago es por lejos el acceso peatonal más usado para entrar al
CHC en la punta mañana. Dado que el Puente Grau y el Puente Belén tienen
flujos de entrada importantes también, en conjunto estos tres accesos
representan la mitad de todos los viajes a pie hacia el CHC.

Tabla 30: Flujos de personas a bordo de camionetas rurales entrando y
saliendo del CHC por punto de medición y período
El acceso/egreso de Limacpampa tiene una importancia creciente durante el

día. Aunque en la mañana está bastante por debajo que Puente Santiago, en la
punta mediodía el flujo total es casi idéntico que el del puente, mientras que
para la punta tarde Limacpampa ya lo supera claramente11. Limacpampa es, de
hecho, el punto con mayor tráfico peatonal en la punta tarde12, pero vale notar
que el conjunto de los tres puentes mencionados antes, sigue teniendo una
participación preponderante. Éstos duplican el flujo de Limacpampa y
representan aproximadamente el 40% de todo el flujo peatonal de
ingreso/egreso de la punta tarde.
La intersección de Garcilazo con Av. Tullumayo muestra un comportamiento

parecido al de Limacpampa, creciente en el día, y tiene un nivel de importancia
relevante respecto del total de puntos medidos, aunque no tan elevado como
el de Limacpampa.
A diferencia del caso vehicular, las mediciones de peatones muestran un

ingreso más pronunciado que el egreso en la punta mañana; aproximadamente
un 70% mayor. Tan interesante como lo anterior, es observar que el ingreso
peatonal al CHC es mayor en la punta tarde que en la punta mañana. Esto
puede deberse a la afluencia turística para las actividades nocturnas, sumada a
trabajadores de tal tipo de locales, aunque probablemente, por la magnitud de
la cifra, hay allí otros viajes más difíciles de dilucidar.
11
Aparentemente colegios cercanos tienen responsabilidad en este fenómeno. Mientras
en la mañana hay una urgencia simplemente por entrar a los establecimientos, en el
resto del día los escolares se mueven en las inmediaciones sin necesariamente un
destino tan marcado.
12
Revela la importancia de la Av. de la Cultura. Quizás parte de estos flujos es usuario
del transporte público, que prefiere abordar o bajarse de los vehículos en la avenida en
vez entrar/salir del CHC en los vehículos.

Tabla 31: Flujos peatonales por punto de medición y período
Tabla 32: Flujo de personas total (a bordo de vehículos + peatones) entrando

y saliendo del CHC por punto de medición y período
Tabla 33: Flujo de personas total (a bordo de vehículos + peatones) entrando

y saliendo del CHC por modo de transporte y período
Sumando los flujos de personas que aportan los vehículos con los flujos
peatonales, puede verse finalmente el panorama general para el
ingreso/egreso al CHC. La Tabla 32 y la Tabla 33, que son resultado de tal
operación, revelan que la camioneta rural confirma su lugar como principal
medio de transporte, pero el antes comentado supuesto segundo lugar de los

taxis, en realidad no es tal, pues el modo caminata lo supera13. Los taxis
quedan en el tercer lugar. Otras conclusiones que pueden desprenderse de las
tablas son:
• el número de turistas (en vehículos de ese tipo) es superior a las personas
que usan automóviles.
• el transporte en bicicletas, motos y otros vehículos menores, es
extremadamente bajo.
• las intersecciones de Garcilazo con Av. Tullumayo y Limacpampa con Av.
Tullumayo son en todos los períodos los principales puntos de
ingreso/egreso de personas.
• el conjunto de los tres puentes (Santiago, Grau y Belén) suman una cifra
comparable a la combinación de las dos intersecciones anteriores.
• las dos tablas además permiten visualizar lo ya comentado respecto del
parecido de los flujos entre ingreso y egreso y entre períodos.
El Gráfico 10 muestra la partición modal del movimiento de personas entrando

y saliendo para los tres períodos y según ingreso y egreso. Se trata de la
representación visual de la Tabla 33, pero en que se han agrupado algunas
categorías vehiculares para mayor facilidad de comprensión.
13
En las tablas y gráficos que incluyen flujos peatonales y flujos de personas en
vehículos, los primeros, pese a ser muy importantes en magnitud, deberían mostrar
cifras incluso mayores. Cabe recordar que en la experiencia de cordón hay más lugares
de medición de flujos vehiculares que de flujos peatonales, por lo que estos últimos
están subrepresentados.

Gráfico 10: Distribución de los flujos de personas entre las distintas
modalidades de transporte, por período y según ingreso o egreso del CHC
(Partición Modal)
Ingresa al CHC Egresa al CHC

6,0% 4,3%
15,4%
22,6% 15,4%
Período 1 23,0%
12,6% 3,4%
5,8%
2,1% 4,3%
3,5%
37,0% 44,6%
4,8% 4,5%
23,5% 14,7% 21,0%

19,6%
2,4%
Período 2 6,5% 2,3%
9,5%
4,0%
6,5%
38,7%
42,1%
5,7% 5,3%
25,3% 26,1%
19,1%
20,5%
Período 3 2,9%
2,8%
9,2% 6,5%
1,8%
4,0%
32,5% 38,3%
3.2.2.7 Resultados - intersecciones interiores

Los resultados obtenidos para las intersecciones al interior del CHC
consideradas de interés por su alto tráfico, son mostrados en la Tabla 34,
Tabla 35 y Tabla 36. Se calculó la capacidad para cada pista de acceso de cada
intersección usando ecuaciones conocidas para tal efecto (ver Anexo 5) y
luego, realizando el cuociente entre el flujo medido y la capacidad, se

determinó el grado de saturación existente (nivel de congestión). Los valores
resultantes y las capacidades por pista se pueden apreciar en la Tabla 37.
Tabla 34: Flujos (en veq) por movimiento en la intersección de Paseo Los
Héroes con Puente Rosario
Dobla Dobla Sigue Total
Acceso Período Derecha Izquierda Derecho Acceso
Cuychipuncu 1 0 118 1.041 1.159
2 0 71 419 490
3 0 117 910 1.027
Total 0 306 2.369 2.676
Paseo Los Héroes 1 31 373 931 1.335
2 39 150 514 702
3 70 344 1.014 1.429
Total 140 866 2.459 3.466
Puente Rosario 1 190 0 210 399
2 173 0 150 323
3 286 0 279 565
Total 649 0 639 1.287
Tabla 35: Flujos (en veq) por movimiento en la intersección de Av. El Sol con
Afligidos
Afligidos 1 412 95 730 1.237
2 147 78 381 606
3 331 126 841 1.298
Total 891 298 1.951 3.140
Av. El Sol (desde el sur) 1 108 0 1.129 1.237
2 126 0 739 865
3 198 0 1.470 1.668
Total 432 0 3.338 3.770
Ayacucho 1 320 83 844 1.246
2 330 85 519 934
3 582 69 878 1.530
Total 1.232 237 2.241 3.710
Av. El Sol (desde el 1 181 0 2.001 2.182
norte) 2 71 0 806 877
3 248 0 1.959 2.207
Total 500 0 4.765 5.265

Tabla 36: Flujos (en veq) por movimiento en la intersección de Belén con
Matara
Belén 1 628 0 757 1.385
2 349 0 427 777
3 840 0 782 1.622
Total 1.817 0 1.966 3.784
Ayacucho 1 0 67 860 927
2 0 26 493 519
3 1 129 1.094 1.224
Total 1 222 2.447 2.670
Matara 1 64 510 447 1.021
2 66 271 274 611
3 234 609 887 1.730
Total 365 1.391 1.607 3.363
Puede verse que aunque hay accesos que en ciertos períodos presentan un
buen (bajo) grado de saturación, en general los valores son importantes.
Varios de los valores encontrados revelan sobresaturación. La intersección de
Av. El Sol con Afligidos, en particular, tiene condiciones claramente
preocupantes. Debe tenerse presente que ya sobre el 90% se considera
congestión muy severa.
En cuanto al punto interior medido por su importancia peatonal (punto casi

inicial del eje procesional), en las cercanías del Mercado de San Pedro, los
resultados obtenidos son lo que se ven en la Tabla 38. Los datos confirman la
gran relevancia del flujo peatonal, que supera todas las demás mediciones
peatonales mostradas más arriba. Este punto claramente concentra flujos
peatonales que entran al CHC por varios de los lugares medidos, y a su vez
distribuye hacia ellos peatones que salen del CHC. El resultado confirma la
percepción de que el Eje Procesional tiene una alta actividad peatonal.

Tabla 37: Capacidades por pista y sus Grados de Saturación (nivel de
congestión) en intersecciones seleccionadas, por período
Pista Derecha Pista Izquierda
Capacidad Grado de Capacidad Grado de
Intersección Acceso Período [veq/hr] Saturación [veq/hr] Saturación
1 551 40% 753 40%
Cuychipuncu 2 641 64% 584 66%
3 582 34% 760 34%
1 739 84% No hay pista
Av. Paseo los Héroes - Paseo Los
Puente Rosario Héroes 2 730 139% No hay pista
Puente Rosario 2 688 65% No hay pista
Afligidos 2 640 115% No hay pista
1 701 48% 811 48%
Av. El Sol (sur) 2 766 108% 695 109%
3 719 56% 811 56%
Av. El Sol - Afligidos
1 534 78% 772 19%
Ayacucho 2 545 95% 613 83%
3 570 94% 777 23%
1 649 81% 832 80%
Av. El Sol (norte) 2 745 108% 652 137%
3 632 73% 832 73%
1 568 72% 940 19%
Belén 2 588 70% 745 68%
3 625 84% 940 21%
1 574 29% 879 24%
Belén - Matara Ayacucho 2 706 57% 626 68%
3 587 37% 879 37%
1 668 38% 467 42%
Matara 2 565 77% 596 83%
3 664 69% 572 69%
Tabla 38: Flujos peatonales en el origen del Eje Procesional (cerca del
Mercado de San Pedro)
Hacia Primera
Período Hacia la Plaza Iglesia Total
1 1.837 1.142 2.979
2 891 1.698 2.589
3 1.501 1.921 3.422

3.2.2.8 Resultados - flujo contiguo a puntos patrimoniales
La Tabla 39, Tabla 40 y Tabla 41 entregan los resultados de las mediciones de
flujo vehicular en puntos cercanos a edificaciones patrimoniales. Puede notarse
que los flujos encontrados son importantes en la Iglesia de la Compañía y la
Iglesia de Santo Domingo, pero no tanto en la Iglesia de la Merced. Para las
dos primeras, se puede decir que hay un vehículo pasando frente al edificio
cada 30 segundos aproximadamente.
Los niveles altos de flujo implican vibraciones continuas (que para

determinarlas rigurosamente requieren ser medidas con equipamiento
especial) y emisiones de contaminantes locales que dañan a las estructuras.
Aunque estas mediciones no son capaces de determinar el nivel de daño que
están experimentando los edificios, sirve para constatar que la cantidad de
tráfico al interior del CHC debe reducirse a fin de preservar mejor el patrimonio
de la ciudad.
Tabla 39: Flujo vehicular contiguo a la Iglesia de la Merced

Modo Período 1 Período 2 Período 3
Auto 22 20 30
Taxi Ocupado 60 135 113
Taxi Desocupado 130 477 303
Bicicleta 3 2 4
Moto / Otro Vehículo menor 2 4 6
Camioneta rural urbano 10 16 24
Ómnibus urbano 0 0 0
Camioneta rural Turismo 1 0 3
Ómnibus Turismo 0 1 0
Otro Vehículo Mayor 1 0 2
Total 229 655 485

Tabla 40: Flujo vehicular contiguo a la Iglesia de la Compañía
Auto 154 140 183
Bicicleta 2 0 12
Total 1.014 1.096 1.216
Tabla 41: Flujo vehicular contiguo a la Iglesia de Santo Domingo

Auto 64 74 96
Bicicleta 9 4 8
Total 1.002 942 1.005
3.2.3 Estimación de la Matriz de Viajes de Cusco para 2005
3.2.3.1 Metodología
El trabajo anterior se complementa, sólo para tener una idea de los viajes
totales que tienen como destino el CHC (incluyendo aquellos que se producen
en su interior, necesariamente no reflejados en las mediciones anteriores), con
una estimación de la matriz total de viajes del Cusco. Esto significa estimar
viajes entre las distintas zonas de la ciudad, lo que implica el uso de modelos
matemáticos como los del tipo gravitacional. Como se mencionó más atrás,
dentro de las tareas del Estudio Origen-Destino realizado en 1999, se incluyó
la calibración de un modelo del tipo gravitacional, el que puede ahora ser
usado aquí para hacer estimar la matriz de viaje 200514.
14
Dados los datos recolectados, no se calibró modelos para partición modal, por lo que
no es posible hacer estimaciones sobre cómo se reparten los viajeros entre las

Los modelos gravitacionales en general pretenden estimar cómo se distribuyen
los viajes que se generan en cada zona de una ciudad, hacia las demás zonas.
Suponen que en cada zona hay ciertos factores que propician la generación de
viajes y que hay otros que atraen viajes. Los primeros usualmente son del tipo
demográficos, como la población. Los segundos típicamente son disponibilidad
de empleos, plazas de estudio, locales de comercio, etc. La decisión de qué
incluir en cada factor se basa en el criterio del modelador.
El modelo distribuye los viajes de forma proporcional a los factores indicados,

pero además incluyendo un criterio de costo mínimo. Este último normalmente
es una función del tiempo de viaje entre cada zona. El modelador debe decidir
también qué tipo de función del tiempo prefiere ocupar.
En el caso del EOD99, el modelo planteado fue el siguiente:
Pi ⋅ E j
Vij = K xi
Tij
Donde:
Vij son los viajes totales diarios de la zona i a la zona j;
Pi es la población total en la zona i;
Ej son los empleos disponibles en la zona j;
Tij es el tiempo de viaje de la zona i a la zona j;
Xi es un vector de calibración.
K es una constante de calibración.
Para hacer una estimación de la matriz de viajes para un cierto año, por tanto,
se requiere estimar primero cuál es la población por zonas ese año; cuál es el
número de empleos disponibles por zona ese año; y cuáles son los tiempos de
viaje entre zonas para ese año. Determinado aquello, se aplica la ecuación
anterior y lo que se obtiene en teoría es una estimación de la matriz de viajes
diarios para el año en cuestión. En teoría, pues en la práctica las cifras que se
obtienen no pueden interpretarse como viajes propiamente tales, sino como
algo que puede denominarse “intensidad de viajes”. Lo que el modelador
obtiene son cifras que sólo tienen valor en términos relativos: se identifica la
importancia relativa de las zonas y pares Origen-Destino, conociéndose las
proporciones que existen entre los viajes de las celdas de la matriz, pero no los
viajes mismos. Para obtener viajes, lo que normalmente se hace es escalar los
distintas opciones de transporte. Es necesario asumir, por ende, que la partición modal
no ha cambiado sensiblemente desde 1999.

resultados a un total de viajes estimado de manera independiente, típicamente
usando un “modelo de generación”15.
Una vez obtenidos viajes, éstos pueden ser agrupados por zona para analizar
áreas particulares, y precisamente es lo interesante de realizar en este
estudio: es posible obtener viajes generados y atraídos por el CHC, como
también observar cuál es el número de viajes, que siendo generados en el
CHC, tienen destino en él (es decir, viajes internos del CHC). Estas cifras son
de interés pues complementan las mediciones realizadas y reportadas más
atrás, dando una idea más global del nivel de actividad del área de estudio.
Ahora bien, para este estudio se ha preferido no usar el modelo gravitacional

que ya existe y confeccionar uno nuevo, que aunque menos flexible, produzca
resultados con un menor error. Dentro de la familia de modelos gravitacionales
existentes, el que se produjo en 1999 para Cusco (en adelante,
Gravitacional99) es más fiel al fenómeno socioeconómico del transporte que se
quiere modelar, pero presenta más error que otros modelos de la familia. La
cuestión es especialmente delicada en este caso, pues la estimación que hoy
en día puede hacerse, sea cual sea el modelo que se utilice, tendrá
necesariamente un nivel de error no despreciable dado que no existen datos
con la calidad suficiente. Ergo, es aconsejable preocuparse más de reducir el
error que de utilizar el modelo más fiel socioeconómicamente.
Lo que se propone es utilizar un modelo gravitacional doblemente acotado

(MGDA), el cual en términos matemáticos se expresa como:
Ai ⋅ B j ⋅ Pi ⋅ E j
Vij = X
Tij
en que los vectores Ai y Bj son constantes a calibrar y en que se usa un escalar

X en vez de un vector Xi16.
15
En otras palabras y haciendo honor a su nombre, el modelo indica cómo se
distribuyen los viajes en la ciudad, definiendo la estructura de la matriz de viajes: a
cada celda de la matriz se le asigna un porcentaje del total de viajes. La matriz de
porcentajes puede ser transformada en una matriz de viajes si es que cada celda es
multiplicada por el total de viajes de la ciudad, cifra que necesariamente debe ser
estimada aparte.
16
Una de las razones de por qué el MGDA es más preciso, es simplemente porque
tiene más parámetros (constantes) que es posible calibrar. Los dos vectores Ai y Bj,
más el escalar X, superan en número a un vector Xi y un escalar K. La otra razón es
que el Gravitacional99 confía más que el MGDA en reflejar las condiciones sociales y
económicas que determinan la distribución de viajes, enfocándose en establecer un
nexo entre poblaciones, empleos y tiempos de viaje. El MGDA no es tan elegante, pues
se ayuda estableciendo dos valores arbitrarios para cada zona, Ai y Bj, los que pueden
ser interpretados respectivamente como el potencial para generar y atraer viajes que
tiene la zona, pero que sin embargo no tienen ninguna base en los fenómenos

En consecuencia, los pasos a seguir son:
1. Confección del nuevo modelo MGDA usando los datos de la OyD 1999
(calibración).
2. Estimación de las poblaciones y los empleos disponibles por zona para el
año 2005.
3. Aplicación del MGDA usando los datos del paso anterior para obtener una
matriz de distribución (matriz de porcentajes) para el año 2005.
4. Estimar el total de viajes que debería existir en 2005 y multiplicar dicho
valor por la matriz anterior para obtener una estimación de la matriz de
viajes de 2005.
Estos pasos se desarrollan en las siguientes subsecciones, pero antes cabe un

comentario: Nótese que en la secuencia de pasos no se ha mencionado la
obtención de nuevos tiempos de viaje para 2005 (los Tij), datos que son
imprescindibles para realizar la estimación. El problema es que tales datos no
existen. Por ende, lo que se propone es usar la misma matriz de tiempos de
viaje de 1999. Sin duda, es una solución poco recomendable, pero es una
limitación de la disponibilidad de información con la que hay que lidiar. Al
respecto, es necesario clarificar que, en rigor, al tomar esta estrategia no se
está diciendo que los tiempos de viaje no hayan cambiado, sino que han
cambiado todos en la misma proporción17. Por ejemplo, asumir que todos los
tiempos aumentaron un 5%. Es evidente que eso no es lo que ha sucedido en
la realidad, por la heterogeneidad de la ciudad, pero también es cierto que no
se trata de un supuesto demasiado dañino. Aunque sin duda los resultados
finales serán menos confiables de lo deseable, no existen otras alternativas
razonables ante la falta de datos.
3.2.3.2 Calibración del modelo gravitacional doblemente acotado

A partir de la ecuación del MGDA es fácil demostrar que los valores Ai y Bj
toman las siguientes expresiones, en que Vi y Vj son respectivamente los viajes
totales observados que se generan en i y que llegan a j.
Vi 1 Vj 1
Ai = Bj =
∑B ∑ A ⋅ P ⋅T
−X −X
Pi j ⋅ E j ⋅ Tij Ej i i ij
j i
socioeconómicos del transporte. La menor elegancia, no obstante, la compensa

ofreciendo un menor error en los resultados.
17
Se puede aseverar aquello pues se trata de un atributo de los modelos
gravitacionales; entregan resultados que están en términos relativos, y
consecuentemente los datos con los que el modelo trabaja (tiempos, poblaciones,
empleos), sólo son relevantes en términos relativos también, no importando sus
valores. Sólo importan sus proporciones relativas. Al usar la misma matriz de tiempos
en 1999 que en 2005, lo que se está informando al modelo es que no han cambiado
las proporciones relativas entre los tiempos de viajes de distintos pares origen-destino.

Puede verse que los Ai dependen de los Bj y éstos a su vez de los Ai, lo que
crea un cálculo circular. Lo que se hace en la práctica para hallar los valores de
Ai y Bj es establecer valores al azar para Ai y calcular Bj usando ese Ai
arbitrario. Hecho esto, se inicia un proceso iterativo en que los Bj calculados
son usados para calcular un nuevo vector Ai, y éste a su vez vuelve a usarse
para calcular un nuevo Bj. El proceso continúa hasta que hay convergencia (el
calculo de los vectores entrega el mismo resultado que en la iteración
anterior).
Por supuesto, el resultado será dependiente de qué valor se haya usado para
X, el cual también requiere ser calibrado. Una alternativa, y la que se ha
seguido en el presente estudio, es darle un valor arbitrario para luego realizar
el proceso iterativo antes descrito. Teniendo los Ai y Bj finales y el X arbitrario,
es posible usar el modelo y puede calcularse su error al comparar sus
predicciones con los datos observados (se compara los datos de la OyD99 con
la predicción del modelo para ese año). Luego se modifica X, ya sea
incrementándolo o reduciéndolo levemente y se vuelve a determinar Ai y Bj
mediante el proceso iterativo, lo que entrega otros resultados, con lo que se
vuelve a usar el modelo para calcular el error que comete ahora. Si el error se
ha reducido en comparación con la solución anterior, significa que el nuevo X
es mejor, con lo que puede volver a modificarse en la misma dirección en
busca de una solución aún mejor. Todo esto se repite hasta que no pueda
reducirse más el error. Los Ai, Bj y X de la última mejor solución son los
valores definitivos que deben usarse.
El procedimiento descrito usando los datos de la OyD99 entregó finalmente un

valor de 0,86 para X, y valores para Ai y Bj que se entregan en el Anexo 6. El
modelo resulta con un nivel de error todavía importante al nivel de zonas: el
valor promedio de una celda de la matriz de viajes observada es 87,9 y el
modelo en promedio yerra ese valor por una diferencia de 55,7. Es decir, la
razón error sobre la media es de 63,3%, lo que es muy elevado. Esto significa
que las estimaciones individuales por celda son extremadamente poco
confiables, lo que en todo caso no debe extrañar pues es usual que así suceda
cuando se utilizan estos modelos. En un análisis más grueso, a nivel de
distritos, se encuentra que la razón error sobre la media es 20,1%, bastante
más razonable (ver Tabla 42, Tabla 43 y Tabla 44), lo que significa que mirar
los datos a ese nivel es más confiable. A nivel global, una medida simple y útil
del error es observar la fracción de los viajes totales que el modelo no
distribuyó correctamente (viajes que puso en celdas distintas de las correctas).
Ese valor, que se puede denominar “error de distribución”, asciende al
31,7%18.
18
Dicho de otra forma, en la matriz predicha por el modelo, el 31,7% de los viajes
está en una celda incorrecta.

Tabla 42: Matriz origen-destino de viajes observados (encuestados) en 1999
agregado al nivel de distritos19
Cusco sin San San
CHC CHC Santiago Wanchaq Sebastián Jerónimo Total
Cusco sin CHC 51.451 41.101 15.387 22.889 11.607 2.532 144.967
CHC 36.351 51.948 31.332 27.599 11.326 5.197 163.753
Santiago 13.172 31.807 27.135 15.282 3.263 1.492 92.150
Wanchaq 23.262 29.053 15.310 43.637 9.178 3.223 123.664
San Sebastián 11.047 11.334 3.170 9.142 16.157 1.553 52.404
San Jerónimo 4.202 5.593 1.429 2.923 1.662 12.531 28.340
Total 139.486 170.836 93.765 121.471 53.192 26.527 605.277
Tabla 43: Matriz origen-destino de viajes predichos por el Modelo

Gravitacional Doblemente Acotado para 1999 agregado al nivel de distritos
Cusco sin San San
Cusco sin CHC 45.635 37.266 17.415 27.532 11.898 5.220 144.967
CHC 33.379 69.283 23.041 23.425 9.977 4.639 163.745
Santiago 17.238 22.492 24.988 16.923 7.153 3.356 92.150
Wanchaq 26.971 25.262 17.774 38.753 10.581 4.333 123.673
San Sebastián 11.157 10.961 6.833 9.726 10.058 3.669 52.403
San Jerónimo 5.106 5.571 3.713 5.113 3.525 5.311 28.338
Total 139.486 170.836 93.765 121.471 53.192 26.527 605.277
Tabla 44: Error en valor absoluto del Modelo Gravitacional Doblemente

Acotado en la predicción para 1999 (error de calibración) agregado al nivel de
distritos
Cusco sin San San
Cusco sin CHC 5.816 3.835 2.029 4.643 291 2.688 0
CHC 2.972 17.335 8.291 4.174 1.348 557 7
Santiago 4.066 9.314 2.147 1.641 3.890 1.864 0
Wanchaq 3.709 3.791 2.464 4.884 1.403 1.110 9
San Sebastián 110 373 3.662 583 6.099 2.116 1
San Jerónimo 904 22 2.284 2.190 1.863 7.220 1
Total 0 0 0 0 0 0 0
Los resultados pueden parecer poco alentadores, pero están dentro de lo que
es normal en la modelación de distribución de viajes. En ese contexto y para
finalizar, cabe acotar que el MGDA aquí desarrollado logró el objetivo
inicialmente planteado respecto de obtener un modelo con mayor precisión,
pues el modelo Gravitacional99 tenía mayor error, como se detalla en la Tabla
45, en la Tabla 46 y en la comparación de errores que entrega la Tabla 47.
19
Esta matriz fue presentada en la sección 3.1.

Tabla 45: Matriz origen-destino de viajes predichos por el modelo
Gravitacional99 para 1999 agregado al nivel de distritos
Cusco sin San San
Cusco sin CHC 43.002 54.840 7.119 35.072 3.735 1.200 144.967
CHC 11.653 126.249 9.401 14.014 1.707 728 163.753
Santiago 6.127 32.277 33.520 17.610 1.911 705 92.150
Wanchaq 13.719 25.344 6.219 74.185 3.358 838 123.664
San Sebastián 7.097 15.919 2.835 10.801 13.331 2.421 52.404
San Jerónimo 2.344 7.470 1.508 4.805 1.793 10.421 28.340
Total 83.942 262.099 60.602 156.487 25.835 16.312 605.277
Tabla 46: Error en valor absoluto del modelo Gravitacional99 en la predicción

para 1999 (error de calibración) agregado al nivel de distritos
Cusco sin San San
Cusco sin CHC 8.449 13.738 8.268 12.183 7.872 1.333 0
CHC 24.698 74.301 21.931 13.585 9.618 4.469 0
Santiago 7.045 471 6.384 2.328 1.352 787 0
Wanchaq 9.543 3.709 9.091 30.548 5.820 2.385 0
San Sebastián 3.950 4.585 335 1.659 2.826 868 0
San Jerónimo 1.858 1.877 78 1.882 131 2.110 0
Total 8.449 13.738 8.268 12.183 7.872 1.333 0
Tabla 47: Comparación de modelos gravitacionales calibrados para Cusco a

través de varios indicadores de error
Indicador de Error Modelo Modelo Gravitacional
Gravitacional99 Doblemente Acotado
Error promedio 80,6 viajes 55,7 viajes
(Nivel de celda) Razón de
91,7% 63,3%
error promedio sobre media
(Nivel distritos) Razón de
49,9% 20,1%
error promedio sobre media
Fracción del total de viajes
erróneamente distribuidos 45,8% 31,7%
(“error de distribución”)
3.2.3.3 Distribución 2005

El vector de poblaciones para 2005 se construyó asumiendo las tasas de
crecimiento demográfico que muestra la Tabla 48, aplicadas para el período
1999-2005 (6 años). Nótese que para el CHC se ha considerando un
despoblamiento. Como resultado, a nivel global la ciudad crece 7,8%
acumulado, pasando de 308.905 habitantes a 333.119.

En cuanto a los empleos, en coordinación con la Dirección de Tránsito de la
Municipalidad se determinó un vector que considera una combinación de
crecimientos a una cierta tasa (con la del CHC levemente superior) y traslados
de comerciantes, principalmente.
Con esa información más la matriz de tiempos (la misma de 1999), se aplicó el
modelo y se obtuvo valores que, como se ha explicado, deben interpretarse
como una intensidad de viajes, sólo a efectos de expresarlos luego en términos
de porcentaje (estructura de distribución). Agregado al nivel de distritos, la
estructura de distribución para 2005 se muestra en la Tabla 49 (se han usado
colores rojos y azules para respectivamente representar celdas que crecen y
decrecen respecto de 1999). La Tabla 50 contiene la distribución de 1999,
incluida para efectos comparativos.
Tabla 48: Tasas de crecimiento demográfico aplicadas

Distrito / Área Tasa
Cusco sin CHC 0,1%
CHC -1,5%
Santiago 0,2%
Wanchaq 1,2%
San Sebastián 4,5%
San Jerónimo 5,5%
Tabla 49: Estructura de la distribución de viajes (fracciones del total de

viajes) predichas por el MGDA para 2005, agregado al nivel de distritos
Cusco sin San San
Cusco sin CHC 6,4% 6,2% 3,5% 4,2% 1,7% 0,8% 22,7%
CHC 4,3% 10,5% 4,0% 3,2% 1,3% 0,6% 23,9%
Santiago 2,4% 3,8% 5,0% 2,6% 1,0% 0,5% 15,3%
Wanchaq 4,1% 4,5% 4,1% 6,3% 1,6% 0,7% 21,2%
San Sebastián 2,0% 2,4% 1,9% 1,9% 1,8% 0,7% 10,7%
San Jerónimo 1,0% 1,3% 1,1% 1,1% 0,7% 1,1% 6,2%
Total 20,3% 28,5% 19,5% 19,2% 8,1% 4,4% 100,0%
Tabla 50: Estructura de la distribución de viajes (fracciones del total de

viajes) para 1999 según datos de la encuesta, agregado al nivel de distritos
Cusco sin San San
Cusco sin CHC 8,5% 6,8% 2,5% 3,8% 1,9% 0,4% 24,0%
CHC 6,0% 8,6% 5,2% 4,6% 1,9% 0,9% 27,1%
Santiago 2,2% 5,3% 4,5% 2,5% 0,5% 0,2% 15,2%
Wanchaq 3,8% 4,8% 2,5% 7,2% 1,5% 0,5% 20,4%
San Sebastián 1,8% 1,9% 0,5% 1,5% 2,7% 0,3% 8,7%
San Jerónimo 0,7% 0,9% 0,2% 0,5% 0,3% 2,1% 4,7%
Total 23,0% 28,2% 15,5% 20,1% 8,8% 4,4% 100,0%

3.2.3.4 Matriz de viajes 2005
Multiplicando la Tabla 49 por el total de viajes estimados
(independientemente) para 2005, se obtiene la matriz de viajes. Dicho total se
ha estimado considerando una tasa de viajes por persona. Así, al aumentar la
población, aumentan los viajes totales también. Según los datos de la OyD, en
1999 cada persona hacía 1,96 viajes. Basta aplicar esta tasa al nuevo total de
personas que se ha estimado más atrás para obtener el nuevo total de viajes
estimado. Pero dado que la tasa de viajes por persona tiende a subir
lentamente a medida que la población se hace más rica, se consideró un leve
aumento de la tasa de viajes personal, de 2%.
Nuevo total de viajes: 1,96 * 1,02 * 333.119 = 665.776,7
Puede verse que el efecto combinado de más personas y un poco más de

viajes por personas resulta en un 10% de aumento de los viajes totales. La
matriz de viajes resultantes se muestra en la Tabla 51, donde se han usado los
efectos de color rojo/azul que denotan la comparación con 1999 (la Tabla 42
contiene los datos de comparación).
Tabla 51: Matriz de viajes estimada para 2005

Cusco sin San San
Cusco sin CHC 42.850 41.198 23.054 27.698 11.142 5.201 151.143
CHC 28.463 69.611 26.760 21.371 8.487 4.203 158.894
Santiago 16.294 25.052 33.462 17.130 6.746 3.375 102.057
Wanchaq 27.111 29.913 27.124 41.996 10.609 4.631 141.385
San Sebastián 13.558 15.691 12.455 12.622 12.192 4.737 71.255
San Jerónimo 6.564 8.438 7.151 7.018 4.521 7.351 41.043
Total 134.840 189.902 130.006 127.834 53.698 29.497 665.777
Lo que se ha obtenido al final del proceso de estimación es que todas las áreas
generan más viajes que antes, excepto el CHC. La disminución de viajes
generados en él resulta como consecuencia de haber supuesto una tasa de
despoblamiento. El CHC, sin embargo, atrae más viajes que en 1999. Los
cambios estructurales a la matriz más notorios son la recién mencionada
reducción de la importancia del CHC como generador de viajes, el incremento
de la importancia del distrito de Santiago como atractor de viajes, y el
importante crecimiento de San Sebastián y San Jerónimo como generadores de
viajes.
La estimación indica que la importancia del CHC como destino de viajes se

mantiene muy similar a lo que era en 1999, atrayendo al 28% de los viajes
aproximadamente. Sigue siendo el principal atractor de viajes de la ciudad, con
casi 190 mil viajes diarios.

4 ANTECEDENTES PARA UN DIAGNÓSTICO - PERCEPCIONES
4.1 Visitas de Inspección

Varios profesionales del equipo de estudio recorrieron en distintas ocasiones y
horarios las calles del centro histórico. Como síntesis de lo que observaron se
puede mencionar:
• Alta intensidad de actividades, que da la sensación de un centro vivo y
fundamental para la ciudad.
• Muy alta actividad peatonal, propia de
un sector con distancias caminables y
calles en general aptas para la
caminata.
• Ciertas áreas y esquinas con deficientes
facilidades peatonales, algunas
peligrosas.
• Desorden producto de la alta congestión
y los conflictos entre peatones y
vehículos.
• Velocidades inadecuadamente altas de muchos vehículos, y
comportamientos irrespetuosos por parte de los conductores.
• Contaminación del aire que se percibe y contaminación acústica recurrente
por bocinazos. En combinación con los dos puntos anteriores, da lugar a un
ambiente deficiente para el peatón y el turismo.
4.2 Taller Participativo
4.2.1 Descripción
A fin de alimentar el proceso de diagnóstico, se ideó realizar un taller
participativo con actores relevantes de la ciudad, quienes tendrían la
oportunidad de expresar sus pareceres respecto de la situación del Centro
Histórico y su transporte.
El taller se realizó el día 4 de noviembre de 2005 y participaron un total de 22

personas, habiéndose invitado a 41 a través de un Oficio de la Municipalidad
de Cusco. El Anexo 7 contiene el listado de asistentes.
4.2.2 Metodología
La metodología empleada en el proceso conversacional corresponde a una
técnica de moderación grupal denominada “visualización del proceso de
conversación”. En forma resumida, la técnica considera un espacio de
conversación, para luego invitar a los asistentes a escribir tarjetas con lo que

perciben como principales problemas. Estas tarjetas son entonces agrupadas
por temáticas y más tarde éstas son priorizadas por el conjunto de asistentes.
Esta técnica tiene una serie de atributos tales como el permitir conocer la
opinión de todos (literalmente, el 100% de los presentes), lograr que todos
opinen en igualdad de condiciones, permitir que afloren las discrepancias, que
se establezcan los acuerdos o consensos alcanzados por el grupo.
Adicionalmente, permite construir visiones comunes respecto de los temas o
interrogantes que se formulan en la conversación.
Se trabajó en torno a una pregunta abierta dividida o estructurada en dos

ámbitos; circulación vehicular y circulación peatonal. Posteriormente se
construyeron agrupaciones temáticas llegando a la formulación de distintas
categorías. La pregunta formulada fue:
“¿Cuál es el principal problema que existe

actualmente en el Centro Histórico, desde el
punto de vista de la circulación vehicular? ¿Y
cuál para la circulación peatonal?”
Para el caso de la circulación vehicular se realizó, a través de un proceso de

votación, una jerarquización a efectos de identificar aquello que para el grupo
es más relevante de abordar.
4.2.3 Resultados
a) Problemas de circulación vehicular.

En relación a la pregunta o problemas que surgen respecto de la circulación
vehicular, el proceso conversacional llevó a la identificación de 11 ámbitos,
para los cuales luego se realizó una votación para determinar su importancia.
A continuación se describe cada uno de ellos, ordenados en base a la votación
que recibieron.
¾ Excesiva cantidad de vehículos circulan por el centro histórico (10
votos). El grupo presentó alto consenso respecto de este punto. Se alude
en forma reiterativa al exceso de taxis existentes en el centro de la ciudad
y vehículos de turismo, lo que produce una alta congestión al no existir una
regulación.
¾ Contaminación ambiental por la emisión de gases producida por los
vehículos (6 votos). La contaminación ambiental es vista como un
problema relevante. En parte, se relacionó el problema con la antigüedad
que presenta el parque automotriz en general.

¾ Vehículos pesados producen microsismos (5 votos). En el centro
histórico existen una serie de Monumentos Nacionales, los que pueden
verse afectados en sus estructuras por los microsismos que producen los
vehículos pesados; esta situación se
puede prevenir al constatar esta
situación y tomar medidas que
tiendan a normar la circulación y el
tonelaje de los vehículos que circulen
en estas zonas.
¾ Centro histórico no fue diseñado
para recibir vehículos (1 voto).
Dada la antigüedad que presenta
desde el punto de vista urbano, tipos
de construcción y antigüedad de las
mismas, no está acondicionada la
ciudad para los vehículos actuales especialmente el centro.
¾ Falta una adecuada normativa para el servicio de transporte público
(1 voto). Actualmente hay una notoria presencia de vehículos de gran
tonelaje, sobre todos los que ofrecen transporte a turistas, produciendo una
gran congestión y caos.
¾ Actividades o eventos que se originan con fechas conmemorativas y
originan congestión vehicular (1 voto). Dada la cultura existente en el
Cusco, permanentemente se realizan eventos o procesiones que generan
congestión vehicular.
¾ Educación: los conductores de vehículos no aplican (o tal vez no
saben) las reglas del tránsito (1 voto). Falta una mayor educación a los
conductores de vehículos en general, orientada a transmitir la normativa
existente respecto de las reglas de tránsito.
¾ Falta de autoridad para regular el tránsito (1 voto). En este sentido se
apela a la aplicación de la Ley en forma coherente, oportuna e igual para
todos. Falta ser más claros en eso.
¾ Falta planificar el sistema de circulación vehicular (sin votos). No
existe un Plan de rutas actualizado, no se han implementado medidas
tendientes a la restricción del transporte vehicular.
¾ Servicio de transporte público dirigido exclusivamente al centro de
la ciudad (sin votos). Este aspecto produce una alta concentración de
viajes hacia el centro, generando atochamiento, contaminación y
congestión.
¾ Concentración de oficinas y servicios en el centro histórico (sin
votos). Ligado a lo anterior, esta concentración de viajes hacia el centro
tiene como sus causas la concentración de oficinas localizadas en ese sector
de la ciudad.
Debe notarse que aquellos aspectos que no recibieron votos, tienen alta
relevancia para los participantes, pues surgieron del proceso de conversación.

Los votos sólo reflejan cuáles son los puntos más relevantes dentro de esta
lista de problemáticas identificada.
b) Problemas de circulación peatonal

Este ámbito fue trabajado sin el proceso de votación. El proceso de
conversación produjo ocho temas definidos como problemas actuales para la
circulación peatonal. A continuación se describe cada una de ellos.
¾ Falta de educación del conductor hacia el peatón. Se visualiza una
falta de preocupación o cuidado en la relación conductor peatón. Se señala
que estos no respetan a las personas que circulan en forma peatonal.
¾ Existe privilegio del vehículo sobre el peatón. Existe un privilegio hacia
el automóvil o vehículo, lo que incide en una falta de respeto de parte de
los conductores hacia los peatones. Se suma a ello la inexistencia o escasez
de circuitos peatonales. El tratamiento del espacio público privilegia al
vehículo.
¾ Falta de infraestructura adecuada para la circulación del peatón. Las
vías designadas para el uso peatonal están destinadas al transporte de
vehículos. Falta de una infraestructura
que dé garantías de seguridad para la
movilidad peatonal.
¾ Falta complementar la
accesibilidad para los
discapacitados. Se visualiza a pesar
de algunos esfuerzos destinados en
este sentido, escasos circuitos que
permitan una accesibilidad y movilidad
segura a las personas con
discapacidad.
¾ Falta de educación vial para el peatón. Existe un incumplimiento de la
normativa vigente por parte de los peatones, no respetan las señalizaciones
dispuestas para cruces de calles u otras. Desconocimiento de la normativa
por parte de los peatones.
¾ Centralización de instituciones públicas y centros de trabajo en el
centro histórico hacen que éste experimente saturación peatonal. La
mayoría de los viajes o desplazamientos que se producen en la ciudad
están orientados al centro de la misma. Esta misma situación se replica en
los viajes motorizados.
¾ Ejercer el principio de autoridad aplicando la Ley de Ordenanza
Municipal y siempre mejorando para un mejor servicio. Se debiera
aplicar la Ley a la circulación peatonal y por ende a las infracciones que se
producen en este sentido. Actualmente no se generan medidas de sanción
al respecto.
¾ Turistas peatonales sufren por la altura. Debido a las condiciones
físicas propias de la localización de la ciudad, situada a una altura que

produce desequilibrios fundamentalmente en los extranjeros, se visualiza
como un inconveniente generar medidas de circulación peatonal, más aún
cuando se trata de una ciudad que concentra su actividad económica en el
turismo.
c) Comentarios generales
Es importante que se haya logrado construir y consensuar una serie de
visiones respecto de los problemas actuales por los que atraviesa la circulación
vehicular y peatonal del centro histórico del Cusco.
Lo que de alguna manera refleja el resultado de este primer taller dice relación
con la complejidad que presenta la ciudad y las distintas variables que hay que
considerar para generar una Plan de Circulación para el Centro Histórico del
Cusco. Entre algunas se pueden mencionar el diseño urbano especial del
centro cultural patrimonial; las condiciones ambientales propias de una zona
andina; la diversidad cultural existente, no sólo expresada en el tipo de
habitantes sino que también en la alta concentración de turismo que vive la
ciudad prácticamente durante todo el año; y la topografía identitaria de la
misma (calles estrechas, procesiones religiosas en forma permanente, etc.).
En el Anexo 8 se puede ver más detalles del proceso participativo observando

las fichas que los asistentes generaron.

5 DIAGNÓSTICO
La congestión vehicular dentro del CHC es evidente con solo recorrerlo, pero se
confirma a través de las mediciones puntuales que se hizo en tres
intersecciones importantes. Sumado a la fuerte actividad peatonal tanto de
cusqueños como de turistas, se genera un escenario que se percibe como
desordenado, poco amable, recargado y tensionante.
La contaminación del aire que provocan los vehículos y los microsismos que
sufren los edificios producto del paso de éstos, son factores que a paso lento
pero seguro van dañando el patrimonio histórico de la ciudad, que
precisamente depende cada vez más de ellos para su economía local.
La combinación de esos dos aspectos, congestión y desorden, más el deterioro

patrimonial, hace del CHC un área que está entrando en una espiral de
degradación que debe ser frenada cuanto antes. Las medidas de transporte, a
diferencia de otras ciudades, no deben apuntar a simplemente intentar mejorar
tiempos de viaje, sino a hacer agradable un entorno que precisamente
depende de tal característica para seguir siendo el punto de encuentro de sus
habitantes, funcional a las necesidades de la urbe y atractivo como destino
turístico.
En virtud de las mediciones realizadas para analizar la afluencia y egreso de

personas hacia y desde el CHC, es posible realizar las siguientes observaciones
descriptivas de la situación del CHC, previo al diagnóstico:
• El modo de transporte que moviliza más personas es la camioneta rural,
con volúmenes que al menos duplican a cualquier otra modalidad.
• Casi la mitad de las camionetas rurales muestra viajar a capacidad o incluso
con hacinamiento.
• El segundo modo de transporte más importante es la caminata, seguido de
cerca por el transporte en taxi.
• El transporte en automóvil es bastante bajo (aprox. 5%), y más aún lo son
los modos bicicleta, motocicleta y otros vehículos menores. Este último
grupo es muy minoritario, situándose entre el 3% y 4% dependiendo del
momento del día.
• Los transportes turísticos, en sus modalidades camioneta rural y ómnibus,
mueven más personas que los automóviles, casi duplicándolos en el caso de
la punta mañana.
• Los ómnibuses urbanos mueven levemente menos personas que los
automóviles.
• Las intersecciones de Av. Tullumayo con Garcilazo y con Limacpampa, en
conjunto con los puentes Santiago, Grau y Belén, son los principales puntos
de ingreso y egreso del CHC.

• El CHC muestra pocas variaciones entre el número de personas ingresando
y egresando en todos los períodos analizados. Incluso el total de personas
cruzando hacia un lado u otro del límite imaginario del CHC, se mantiene
muy estable entre los períodos. Es un resultado que llama la atención y
parece reflejar una constante actividad durante el día.
• El punto anterior en parte podría ser explicado por una periodización
deficiente. Es posible que los períodos punta no sean realmente los
definidos en estudios previos y es recomendable a futuro analizar esta
situación.
Considerando lo anterior y demás informaciones presentadas en capítulos

precedentes, los principales puntos que conforman el diagnóstico de este
estudio son:
• El número de taxis es claramente excesivo. Una fracción muy alta de
ellos -hasta 58% en ciertos momentos del día- transita sin pasajeros,
recargando la red vial mucho más de lo necesario. Aproximadamente el
64% de los vehículos entrando o saliendo del CHC son taxis, pero éstos
apenas movilizan una cifra cercana al 20% de las personas. Eso es muy
ineficiente.
• Incluso si la gran mayoría de los taxis se moviera con pasajeros en vez de
mostrar las altas tasas de desocupación, habría un importante problema de
eficiencia. El taxi es un transporte ineficiente, que es un problema de fondo,
pues ocupa mucho espacio para mover a pocas personas. Y precisamente el
espacio vial es muy escaso en el CHC, con casi nulas posibilidades de
ampliarse. Los taxis ocupados en promedio llevan 2,1 personas en el mejor
de los casos (período 2 - egreso), mientras que una camioneta rural en el
peor de los casos (período 1 - egreso) promedia 9,1 personas. Esa
diferencia es notoria y delata la mucho mayor eficiencia de la camioneta
rural, aún pese a que una camioneta rural ocupa aproximadamente un 50%
más de capacidad vial que un taxi. La Tabla 52 muestra los resultados de
un ejercicio simple, en que se ha calculado cuántos “vehículos equivalentes”
se necesitarían para mover todos los viajes motorizados del CHC si existiese
una sola modalidad de transporte disponible (imaginando que se
prohibieran todas las demás), sea esta taxi o camioneta rural. Es un cálculo
que refleja la eficiencia de cada alternativa para mover personas. Puede
verse que el caso del taxi es mucho peor. Si todos los viajes motorizados se
hicieran en taxi, la demanda por espacio vial aumentaría entre 30% y 50%
aproximadamente, dependiendo del período y lugar, lo que provocaría un
aumento pronunciado de la congestión. Por el contrario, de moverse todos
en camionetas rurales, el CHC estaría menos congestionado que en el
presente; la demanda por capacidad vial se reduciría del orden del 60%. En
definitiva, dicho de otra forma, mientras mayor sea el transporte en
taxis, más congestionada estará la ciudad, por lo que esta forma de
movilización debe frenarse e incluso reducirse.
• Se desprende del punto anterior la importancia de un vehículo de
superior tamaño como un medio eficiente para trasladar personas

hacia y desde el CHC, e incluso para parte de los traslados al interior de
éste. Los cusqueños por cierto pueden y deben aspirar a una mejora en la
calidad de servicio de esta modalidad de transporte, con vehículos de
menores emisiones, mayor comodidad y menos ruidosas, pero es claro que
debe conservarse la esencia del vehículo: un tamaño pequeño apto para las
estrechas calles del CHC, pero con una capacidad de pasajeros mayor a la
de un automóvil, taxi o camioneta rural. La vialidad del CHC no puede
ampliarse con facilidad, y en muchos casos, no puede alterarse en lo
absoluto, pues implicaría destruir justamente lo que es lo más valioso de la
ciudad. En tal contexto, los buses como existen en grandes ciudades no
tienen cabida o están limitados sólo a ciertas calles. El equivalente de los
sistemas masivos de transporte de las megaciudades, son los minubuses u
omnibuses en Cusco. Y Cusco puede aprovechar por muchos años la
eficiencia de éste tipo de vehículos, antes de pensar en costosos proyectos
de infraestructura. La ciudad tiene gran potencial para evitar un
mayor deterioro de la circulación (e incluso lograr una reducción de
la congestión) en la medida que establezca medidas de prioridad a
el ómnibus o minubus.
• Las condiciones peatonales son deficientes, poco amables y en
algunos casos peligrosas. El intenso tráfico vehicular circundante no
hace agradable la circulación peatonal, lo cual perjudica a los cusqueños
que utilizan esta forma de transporte y a los turistas. Aunque
evidentemente es imposible medir el confort, el agrado o la molestia que
siente una persona rodeada de fuerte actividad vehicular, las visitas a
terreno y el trabajo grupal con actores relevantes locales, coinciden en
detectar un problema en este sentido.
• Los datos recabados muestran que los movimientos a pie son mayores
que los flujos de automóviles, taxis u ómnibuses para entrar o salir
del CHC. Pero incluso más, se tiene que una vez dentro del CHC,
independientemente de cómo se haya accedido a él, se realizan toda una
serie de desplazamientos en que la caminata es el modo preponderante:
Turistas yendo de una atracción a otra, personas caminando a almorzar,
oficinistas trasladando documentación, viajes a comprar, etc. Sabemos, a
partir de los datos del estudio OyD y la nueva estimación para 2005, que
unos 130 mil viajes se realizan a pie durante el día con origen y destino en
el CHC. Eso es casi tanto como el número total de viajes, a pie y
motorizados, que produce por día todo el distrito de Wanchaq. Pese a esta
enorme actividad peatonal, el espacio destinado a la circulación a pie
es escaso, o al menos, está muy por debajo del nivel de demanda.
• El análisis ambiental muestra que Cusco comparte con muchas otras
ciudades del mundo el hecho de que es el sector transporte el mayor
contaminante del aire. Las altas emisiones del parque de taxis reafirman
la conclusión respecto de la necesidad de controlar y reducir la actividad de
este tipo de vehículos. Al mismo tiempo, se confirma también la mejor
posición del transporte público respecto de los taxis, pues las primeras
emiten notoriamente menos contaminantes.

• Es claro que hay una cuestión tecnológica en el tema de la contaminación
del aire, y la ciudad debe apuntar a ir acrecentando la calidad de los
vehículos y su mantención para mejorar el aire. No obstante,
afortunadamente lo tecnológico no parece ser lo prioritario, pues se
vislumbra que es posible reducir las emisiones totales de manera
significativa a partir de una reducción de los excesos de circulación
motorizada. Es de alta relevancia el constatar que la cantidad de
kilómetros recorridos por el parque vehicular general es superior a otras
ciudades de similar tamaño, lo que sugiere que hay más vehículos
circulando que lo necesario y suficiente. Adecuar la oferta a la demanda,
en particular reduciendo fuertemente el número de taxis circulando
sin pasajeros, puede sin duda generar notorios beneficios
ambientales.
• Es importante recordar que las emisiones contaminantes no sólo
dañan la salud humana, sino que también las estructuras, en donde
se incluye el patrimonio histórico construido.
• Las camionetas rurales operan con un nivel importante de
hacinamiento, lo que significa una mala calidad de servicio para los
usuarios. Esto debe prender una luz de alerta, habida cuenta de que se
trata del modo de transporte más utilizado. Esto puede mejorarse
incrementando haciendo variaciones en las especificaciones técnicas de la
flota, aunque evidentemente esta es una medida que involucra analizar
efectos para toda la ciudad y no solo el CHC.
Tabla 52: Ejemplificación de la eficiencia vial de la camioneta rural sobre el

taxi
Con una importancia secundaria, el diagnóstico se complementa con los

siguientes elementos:
• La programación de semáforos puede mejorarse, lo cual podría traducirse
en una circulación mejor de los vehículos.

• El transporte turístico ocupa poca capacidad vial y mueve a bastantes
personas; es bastante eficiente. Sin embargo, se constatan en terreno
situaciones indeseables, como el uso extendido de espacio para estacionar.
Es indeseable también que estos servicios tiendan a operar prácticamente
en los mismos horarios, pues concentran flujo vehicular cuando en teoría es
posible distribuirlos durante el resto del día. Sin embargo, hay que tener en
consideración que este tipo de medidas debe ir de la mano con una
adecuación de los horarios de atención de museos, sitios arqueológicos y
demás atracciones.
Finalmente, a nivel institucional Cusco se ve limitado de manera importante

por la falta de capacidad fiscalizadora, dada la independencia de la policía
respecto de la Municipalidad. Esto hace que buenas ideas que ya se ha
impulsado, como la restricción del número de taxis que pueden ingresar al
CHC, no tengan los efectos esperados al no poder controlarse.
En síntesis, el Centro Histórico de Cusco presenta una sobrecarga de taxis,

oferta de espacio peatonal inadecuada para su alto nivel de demanda, y
ausencia de mecanismos físicos o regulatorios que protejan y prioricen el
transporte público, la cual presenta altos niveles de eficiencia en el transporte
de personas, pese a los reparos sobre antigüedad o calidad que con justicia
pueden hacerse sobre estos vehículos. Las medidas que se planteen deben
abordar principalmente esos problemas, pero prestando atención, en forma
paralela, a cómo desarrollar una fiscalización que pueda hacer efectivas estas
medidas.

6 MEDIDAS SOBRE EL TRANSPORTE: EXPERIENCIA
INTERNACIONAL
Hecho el diagnóstico, es necesario definir propuestas, para lo cual se exponen

primero la batería de medidas conocidas en la experiencia internacional y que
es posible considerar para abordar la problemática del transporte. El desarrollo
de las propuestas en capítulos siguientes toma mucho de lo que aquí se cita.
• Concesión de rutas de buses (y cambio tecnológico de vehículos).

Como solución al fenómeno que se constata en toda América Latina que es
la provisión poco regulada de servicios de transporte público (que en la
práctica se traduce en sobreoferta de flota y escasa inversión en renovación
de vehículos, entre otros males), varias ciudades en el continente han ido
tomando la concesión de rutas como herramienta reguladora, de tal manera
de mantener la oferta en manos privadas, pero establecer adecuadamente
el servicio prestado. En Santiago de Chile a inicios de los 90’s se realizó un
proceso que abarcó toda la ciudad y que en la práctica eliminó parte del
parque del buses y evitó que éste volviera a crecer. Adicionalmente, a
través de los años y con nuevas concesiones, fue posible ir renovando a
paso lento los buses. Quito y su Trolebús y Ecovía son otro ejemplo que
generó beneficios importantes, y actualmente se está en un proceso para
regular vía concesiones todos los servicios de la ciudad. TransMilenio en
Bogotá, por cierto, se ha convertido en un icono de los nuevos sistemas
masivos de transporte en buses, donde la concesión de rutas fue uno de los
pilares de la reorganización del servicio. El sistema de concesiones no sólo
es aplicable a buses, como lo demuestran concesiones a taxis-colectivos en
Santiago de Chile.
• Eliminación de estacionamientos, establecimiento de tarifas para
estacionar, o aumento de las tarifas existentes. La idea es reducir el
número de vehículos privados que acceden al centro. Es una alternativa que
suele considerarse cuando el transporte privado es alto.
• Restricción por placa patente. A mediados de los 80’s en Santiago de
Chile el nivel de contaminación era tan elevado que el Gobierno decretó una
“restricción vehicular”, que implicaba que cada auto tenía prohibición de
circular en la ciudad un día por semana. Aunque la iniciativa ayudó a
limpiar el aire, tuvo también, evidentemente, un efecto positivo sobre la
congestión. La medida rige hasta el día de hoy, pero fue realmente efectiva
hasta finales de los 90’s, pues el Gobierno eximió a los vehículos catalíticos
de la restricción como una manera de fomentar el cambio tecnológico del
parque automotriz. El incentivo fue tan fuerte, que entrando al nuevo
milenio ya la mayoría de los autos era catalítico y, consecuentemente, la
restricción vehicular tiene ya escaso impacto. La primera aplicación de la
medida es más antigua y pertenece a Buenos Aires (años 70’s) y allí el
efecto fue similar en el sentido de que el alivio temporal no se sostuvo pues

las personas comenzaron a comprar más autos para tener siempre uno que
no tuviera restricción. Más recientemente, en 1998, Bogotá implementó una
medida similar, el “pico y placa”, que también basado en la placa patente
restringe la circulación vehicular en horas punta. Estimaciones indican que
se logró aumentos de la velocidad en 43%, reducción del consumo de
combustible en 8% y reducción de emisiones contaminantes en 11%. En
Bogotá la medida se implementó previa celebración de un referendo.
Aunque la medida apunta esencialmente al tráfico privado, también se la ha
aplicado al transporte público, tanto en Santiago como en otros lugares. En
Managua, a partir de 2001 se aplica restricción a los taxis. Aquellos con
dígito par en su último número de patente pueden circular entre las 6 y 14
horas, en tanto aquellos con número impar entre las 14 y 22 horas.
• Peatonización de calles y áreas. Un gran número de ciudades ha optado
por cerrar calles del centro al tráfico vehicular, convirtiéndolas en paseos
peatonales. Ha mostrado ser
una iniciativa potente para la
renovación urbana. El efecto no
sólo es la creación de un
agradable entorno para los
peatones y turistas, la
reducción del ruido o las
emisiones contaminantes, sino
también un contundente alza
del comercio. Alemania
probablemente es el país donde
ello se ha desarrollado con más
fuerza. En los años 30’s las
ciudades de Essen y Colonia
implementaron las primeras
peatonizaciones, ejemplo que
Vía peatonal en el centro de Santa Mónica,
fue seguido paulatinamente por
EEUU
una serie de ciudades y
pueblos, de tal forma que a
finales de los 60’s existían ya más de un centenar de áreas peatonales en el
país, en calles que podían ser tan largas como 2 y 3 km. Para finales de los
70’s, ya eran 400 áreas peatonales, generándose redes peatonales de hasta
9 km de largo. En Bonn, Colonia, Hamburgo y Munich se encontró
aumentos del orden del 50% en la cantidad de público atraído a
determinadas áreas que fueron peatonizadas. En el resto de Europa los
efectos han sido similares. En Copenhague, donde los comerciantes se
opusieron al cierre de las calles, más tarde reportaron incrementos en las
ventas que variaban entre el 25% y el 40%. Un 20% de incremento en las
ventas se reportó en Oxford tras una peatonización. En Asía esta
herramienta también se ocupa. En Shangai, China, la zona de mayor
actividad económica es justamente un paseo peatonal, la vía Nanjing, que
tiene una longitud de 5 km y donde se ubican 350 locales y los más
prestigiosos hoteles y grandes tiendas. Dongguan, también en China, está
trabajando en un proyecto aún más extenso, de 5,2 km. El efecto sobre el

comercio suele ser tan importante que en ciertas ciudades, como
Minneapolis en EEUU, los locatarios decidieron co-financiar una iniciativa de
peatonización. En algunos lugares se ha optado por peatonizaciones
parciales, en las que los
buses pueden entrar
(pero con baja
frecuencia), para así
facilitar el acceso al área.
Es el caso de Denver en
EEUU y su “Mall
Peatonal” de 4,1 km.
• Reversibilidad de vías.
Se trata de establecer el
sentido de una vía en una
dirección durante la
mañana y en el contrario
en la tarde (horarios
punta). No es
típicamente una medida Vía Nanjing, Shangai, China
para los centros de las
ciudades, pero suele tener importantes resultados. En Santiago de Chile se
la ha aplicado en varias arterias y las mediciones indican ahorros de
tiempos que varían desde el 12 al 70%. Un problema importante de esta
medida es que se hace más peligroso el cruce peatonal.
• Implementación de ciclovías/ciclorutas. Varias ciudades han
encontrado que construyendo ciclovías se incrementa el número de ciclistas
y se entrega a la población una manera barata y no contaminante de
desplazarse. En Estados Unidos, la ciudad de Portland comenzó en 1995 un
fuerte impulso a la creación de ciclorutas. Ese año el número de ciclistas no
sólo era bajo; incluso venía decreciendo. Para 2004 Portland había
agregado unos 220 km de rutas para la bicicleta y el declive del ciclismo se
detuvo, se revirtió y el flujo de bicicletas ha mostrado haberse triplicado.
Bogotá también inició hace aproximadamente una década un proyecto de
creación de extensas rutas urbanas para la bicicleta. El proyecto materializó
unos 300 km de ciclorutas (actualmente esa red sigue expandiéndose) y allí
el resultado fue que los viajes en bici se multiplicaron por 10. Otras
experiencias, por ejemplo en Copenhague y en Toronto, han experimentado
también incrementos, específicamente del 50% y 270% respectivamente.
Europa en general tiene un alto uso de la bicicleta, precisamente porque
cuentan con extensas redes de ciclovías y facilidades como
estacionamientos para bicicletas en el comercio, estaciones de trasbordo
del transporte público, etc. De 1978 a 1996, los holandeses duplicaron su
ya enorme red de ciclovías (de 9.282 km a 19.948 km). De 1976 a 1995,
los alemanes casi triplicaron sus ciclorutas (de 12.911 km a 31.236 km). El
12% de los viajes en Alemania se hacen bicicleta; el 10% en Suiza; el 20%
en Dinamarca; y casi el 30% en Holanda. Esto permite tener una red vial
notoriamente menos congestionada que si esas personas usaran

automóviles o transporte público. De hecho, en Londres el gobierno calculó
que por cada unidad monetaria que se invierte en facilidades para las
bicicletas, la ciudad gana entre 2,2 y 3,6 unidades en beneficios.
• Tarificación por congestión. Implica cobrar a los vehículos por el hecho
de congestionar las vías. Mientras más congestionada está una calle o área,
mayor es el cobro allí. Aunque existen experiencias anteriores, es en
Londres donde la iniciativa ha convocado la mayor atención de los
profesionales del transporte. En dicha ciudad los automovilistas deben
pagar por entrar al centro. Son controlados por cámaras fotográficas que
envían una multa al domicilio de quien entra y no ha pagado (el sistema
compara automáticamente la patente detectada en la foto con la lista de
vehículos que ha pagado). El tráfico en el centro se ha reducido en
aproximadamente 20% y el tiempo de los buses ha mejorado notoriamente.
• Programación sincronizada de semáforos. Corresponde simplemente a
la coordinación de semáforos de distintas esquinas para hacer más fluido el
tráfico. Es una medida que entrega beneficios notorios sólo si las vías no
están muy saturadas.
• Vías de uso exclusivo para el transporte público. En ciertos horarios se
permite sólo la circulación de transporte público, debiendo los
automovilistas buscar rutas alternativas. Aplicada en Santiago de Chile, el
tiempo de viaje mostró reducirse entre 10% y 13%.
• Desfases horarios. La dura congestión que se sufre en muchas ciudades
en punta mañana se explica porque todos los empleados y estudiantes
deben entrar a sus trabajos y aulas prácticamente a la misma hora. Por
tanto, una iniciativa que modifique los horarios de entrada para que no
coincidan tan marcadamente, disgrega los viajes en el tiempo y puede
generar importantes beneficios. Las primeras experiencias se remontan a la
Segunda Guerra Mundial, pero es en los años 80’s donde aparecen más
notoriamente. Casos en Río de Janeiro, Sao Paulo, Porto Alegre, Recife y
Curitiba reportaron aumento de velocidades y reducción en consumo de
combustible. En 1996 en Ciudad de Guatemala se postergó para las 9 AM el
inicio de la jornada laboral del sector público, incluyendo el municipal.
Considerando que los estudiantes entraban a clases a partir de las 7 AM, el
desfase logró un notorio efecto descongestionante.
• Armonización de viajes. Se ha traducido con ese nombre una técnica
bautizada como Travel Blending. La idea es trabajar directamente con
familias, usando un programa computacional que en base a información que
proveen las personas, intenta generar un esquema alternativo de viajes
(tomar otras rutas, combinar distintos modos de transporte, cambiar
horarios, etc) que es propuesto a la familia. Ésta lo prueba y si lo considera
satisfactorio, lo lógico es que lo seguirá usando. El objetivo central de la
técnica es lograr un cambio de comportamiento que sea tanto beneficioso
para las personas desde su punto de vista individual como para la ciudad.
Las experiencias hasta ahora han sido excelentes, aunque por sus
características (el trabajo familia por familia) son poco notorios al nivel
ciudad porque se ha trabajado con grupos pequeños. En Australia, el grupo

de participantes redujo en 21,3% el total de kilómetros que recorre, al
tiempo que el número de viajes en auto en particular cayó en 22,7%. Una
experiencia equivalente en Santiago de Chile encontró reducciones del
34,5% y 25,4% respectivamente.

7 CONCEPCIÓN MARCO, ALCANCE DE LAS INTERVENCIONES
POSIBLES Y RESTRICCIONES PARTICULARES DE CUSCO
Pese a la alta presencia de vehículos, el ruido y contaminación que provocan, y

la congestión que puede constatarse, la característica principal en términos de
movilidad del CHC es que es eminentemente peatonal, como bien muestran los
datos del diagnóstico. El turismo se nutre de esa característica, y al mismo
tiempo la acentúa, con los visitantes caminando continuamente y por todo el
CHC de una atracción a otra, o simplemente por el agrado de andar por
estrechas y antiguas calles. Pero no es sólo la industria turística la que
descansa sobre la estructura peatonal, sino que todo el comercio y los servicios
están orientados a recibir público que accede a pie. La actividad económica en
el centro de Cusco no responde ni en infraestructura ni en estilo al tipo de
economía orientada al acceso en automóvil y sus asociados lotes de
estacionamiento. Y difícilmente se podría cambiar ese estilo; sólo a un costo
enorme, que en parte sería también un costo patrimonial.
Las propuestas que se presentan más adelante, por ende, responden a una
concepción marco en que el objetivo es preservar e incluso incrementar las
características peatonales y “de escala peatonal”. Acorde con ello, se
subentiende que el ideal es restringir el acceso indiscriminado en
vehículos, lo cual exige una regulación para toda forma de transporte
motorizado, pero que debe ser especialmente restrictiva con los
vehículos de bajo número de pasajeros, desincentivando su uso para
lograr mayor eficiencia en el uso del escaso espacio vial del CHC.
En el contexto anterior, varias de las experiencias que han tenido algún grado
de éxito en otros lugares del mundo y que se resumen en el capítulo anterior,
son aplicables al CHC, pero no todas. El tipo de sistemas de buses de alta
capacidad como Transmilenio son altamente eficientes, pero exigen mucho
espacio. En el CHC, sólo Av. El Sol y Av. Paseo de los Héroes tienen un perfil
que puede aspirar a alternativas como esa, pero su longitud es pequeña,
cubren una parte reducida del CHC y siempre estará el problema de cómo
mover grandes buses dentro y fuera de esas dos arterias, rodeadas de
estrechas calles. Otro tipo de ideas, como la tarificación vial que aplica Londres
en su centro, buscan corregir el exceso de demanda de los automóviles, o el
transporte privado en general, pero éste es todavía muy bajo en Cusco.
Aunque los escasos puntos de entrada y salida del CHC son propicios para
instaurar este tipo de soluciones, no parece razonable invertir esfuerzo aún en
ello, habiendo otras urgencias.
Algo similar a lo de tarificación vial sucede con esquemas de reversibilidad de

vías. Ellas han mostrado ser efectivas en algunas ciudades, pero su principal
beneficiario es el transporte privado que, de nuevo, no es alto en Cusco. Pero
incluso más, las mediciones de tráfico recolectadas en este estudio no
muestran diferencias sustanciales en la dirección de los flujos entre distintos
períodos, y precisamente la reversibilidad a lo que apunta es a hacerse cargo

de la variación en dirección entre la punta mañana y la punta tarde. Ambos
elementos permiten desechar esta potencial medida.
Ciertamente, sistemas de concesión de servicios de transporte público más

completos y ambiciosos, como los que se han estado llevando a cabo en
Bogotá, Quito o Santiago, son altamente deseables, pero necesariamente
deben abordar un espacio urbano mucho amplio que el reducido CHC. Siendo
ésta una sugerencia importante, escapa no obstante a los alcances de este
estudio.
Otra idea que resulta especialmente interesante para Cusco por su alto número
de viajes al estudio, es el desfase de la hora de ingreso de los estudiantes
respecto del horario pico del tráfico. Se puede prever que tal medida
impactaría de manera muy positiva a la ciudad, reduciendo notoriamente la
congestión. Sin embargo, el sistema estudiantil cusqueño está fuertemente
basado en turnos, con distintos grupos de alumnos asistiendo en la mañana,
en la tarde y en la tarde-noche, donde evidentemente la entrada y salida están
cuidadosamente coordinadas. No es simple alterar este esquema y desfasar el
horario de entrada del primer turno, además de que implica que los
estudiantes salgan de clases ya francamente en la noche, o demasiado
temprano; situaciones que probablemente ni padres ni educadores
recomendarían. A esto se suma que el sistema educacional está controlado
desde el Gobierno Nacional, lo que lo hace aún más complejo por la necesidad
de coordinación entre entidades y por la burocracia asociada.
El transporte en bicicleta, por su parte, ha tenido en años recientes un

renovado interés en el mundo y varias ciudades, como Lima, están
embarcadas en proyectos para incrementar su uso copiando experiencias
exitosas de países como Dinamarca. Sin embargo, es cuestionable que esta
forma de transporte sea una prioridad para Cusco. En la ciudad se producen
muy pocos viajen en bicicleta, como revelan los datos de conteos de tráfico, y
la altura a la que ubica Cusco junto con sus pendientes juegan en contra. Pero
una razón más de fondo (porque los usuarios efectivamente podrían
incrementarse implementando ciclovías) es que Cusco y el CHC en particular,
ya tienen un muy importante volumen de tránsito no motorizado. Mientras en
otras ciudades lo que se pretende es bajar personas de los automóviles o
incluso de los buses y subirlas a la bicicleta con el fin de reducir contaminación
y congestión, en el CHC esa no es una gran preocupación, pues efectivamente
la gente ya está moviéndose no motorizadamente de marcada manera. Por
eso, sin desmedro de que a futuro se pueda evaluar la implementación de
facilidades para ganar potenciales ciclistas, parece más sensato primero
invertir en facilidades para no perder los peatones existentes.
Pero un CHC con énfasis en el transporte peatonal no significa un área céntrica

completamente peatonal. El CHC cumple un rol de unión entre el área urbana
sur y aquella al este mediante los puentes Grau, Santiago y Belén, por un lado
y Av. Garcilazo y la Av. De la Cultura por otro (ver Figura 7). Por lo pronto, no
se vislumbra una solución alternativa que desvíe este tráfico de paso fuera del

CHC, por lo que hay que hacerse cargo de él. Adicionalmente, el CHC requiere
una mínima cobertura de transporte motorizado, aunque por supuesto con
prioridad al transporte de alto número de pasajeros.
La gestión del tráfico motorizado impone importantes dificultades, por lo

estrecho de las calles, su inadecuada continuidad y por la existencia de fuertes
pendientes en ciertas áreas. Pero el mayor problema en la gestión del tránsito
es la limitada conexión del CHC con el resto de la ciudad, lo que concentra los
flujos de entrada y salida en pocos puntos. Por el sur la situación no es tan
problemática, al existir los tres puentes y considerando además la Av.
Pachacutec, pero por el este, además de la baja cantidad de conexiones, se
constata un cuello de botella importante en el punto de encuentro entre la
principal vía de la ciudad, la Av. De la Cultura, y el CHC; el nudo Limacpampa.
La avenida, que tiene una buena capacidad, termina conectada en Limacpampa
con la estrecha calle Abracitos, que a su vez tiene pocas opciones para
distribuir este tráfico. En consecuencia, la necesidad de manejar el flujo en
Limacpampa define los sentidos de circulación de las calles Abracitos, Zeta,
Pampa del Castillo, San Agustín, Afligidos y Maruri, las que en conjunto
constituyen las vías que conectan al CHC con la Av. De la Cultura, tal como
muestra la Figura 8. Y esto representa una limitación para esbozar soluciones.
Figura 7: El CHC como lugar de paso para flujos este - suroeste
Av. De la
Cultura
Puente Av. Garcilazo

Santiago
Puente
Puente
Belén
Grau

Figura 8: Circulación del tráfico en Limacpampa
San
Agustín Limacpampa
Afligidos Maruri
P. del Castillo Abracitos

Zeta Av. de la Cultura
Resumiendo, las propuestas deben reconocer y potenciar el carácter peatonal

del CHC, al mismo tiempo de generar restricciones al tráfico motorizado para
evitar su mayor crecimiento. Dentro de este tráfico motorizado debe
priorizarse el transporte de alto número de personas por vehículo, a fin de no
sobrecargar innecesariamente las vías. Y debe tenerse en cuenta las
limitaciones que impone la morfología de las calles a efectos de realizar gestión
de tráfico, considerando particularmente las dificultades de conectividad
asociadas a Limacpampa, principal enlace entre el CHC y el resto de la ciudad.

8 IDEAS PARA EL CENTRO HISTÓRICO DE CUSCO
8.1 Organización de las Propuestas

Las propuestas se han organizado en dos partes. En la primera se listan una
serie de ideas que es posible implementar con alta independencia la una de la
otra y que abordan distintos aspectos de la problemática actual. La segunda
parte contiene una propuesta más ambiciosa y con un carácter más global, que
busca a) peatonizar un tramo significativo del Eje Procesional; y b) dar
prioridad, dentro del transporte motorizado, a los vehículos de alta ocupación,
a través de un esquema que básicamente consiste en la definición de vías
exclusivas para ese tipo de vehículos, acompañado de cambios a los sentidos
de tráfico de las vías.
Ambas partes se presentan a continuación en forma somera para luego ser

descritas con mayor detalle en los dos capítulos siguientes. En tales capítulos
se comenta además la viabilidad legal, se hace un análisis de los impactos
esperados y se entrega en algunos casos el costo de inversión aproximado
para materializarlas20.
8.2 Propuestas Individuales

El conjunto de iniciativas siguientes son aquellas que se considera tendrían un
impacto importante en el CHC y son factibles de implementar en el corto y
mediano plazo.
Implementación de facilidades peatonales: Aunque la peatonización del

Eje Procesional que se incluye dentro de la segunda parte de la propuesta es
una iniciativa potente, está acotada a un área bien específica, minoritaria
respecto del área total del CHC. Por ello es necesario materializar facilidades
para peatones en el resto del CHC, esencialmente en la forma de ensanches de
vereda y la construcción de veredas continuas.
Definición de vehículos tipo: Para que el transporte público siga siendo la

opción mayoritaria de la población y no se vea amenazada en el futuro cercano
por el uso del taxi y el automóvil, es necesario incrementar la calidad del
servicio y de los vehículos en particular. Vehículos mejores y más nuevos
permitirán además reducir los niveles de contaminación ambiental y el ruido.
Pero cualquier sistema de incentivos o regulaciones para motivar un paulatino
cambio de flota, exige previamente la definición de “vehículos tipo” que precise
las características que las nuevas máquinas deben cumplir.
Racionalización de la oferta de taxis: Esta medida se justifica por la alta

congestión que los taxis provocan por pasajero transportado, como puede
concluirse del diagnóstico, y, producto de esa ineficiencia, la insostenibilidad
20
Sólo en los casos en que la medida implica algún tipo de inversión notoria, pues en
muchas de las medidas el costo es principalmente trabajo administrativo municipal.

futura de esta forma de transporte en caso de continuar aumentando su uso.
Se propone una reducción del número total de taxis de la ciudad, a realizarse
paulatinamente (para aminorar el impacto en los conductores) en un
cronograma con extensión dada (tentativamente de 3 años). El nuevo sistema
de permisos debería incorporar los mecanismos para lograr renovar la flota en
un proceso continuo, todo dentro de un marco flexible que emule en lo posible
ventajas del sistema de mercado, por ejemplo haciendo transables los
permisos. Durante el período de reducción del parque, para aminorar el actual
impacto negativo de la sobreoferta, se propone la prohibición de entrada al
CHC de taxis sin pasajeros.
Regulación del transporte turístico: El transporte turístico tiene una

pequeña participación en el tráfico y una aún menor responsabilidad en la
congestión, dado que se trata de vehículos de alta tasa de ocupación. Sin
embargo, dado que la industria turística de Cusco tiene propicias perspectivas
de seguir creciendo, es recomendable instalar desde ya una regulación que
evite que el transporte turístico evolucione de manera indeseable. Hacer un
esfuerzo hoy puede evitar los altos costos de revertir situaciones futuras,
desarrolladas a partir del mero pulso de las demandas de mercado, en donde
los operadores terminen con derechos adquiridos de hecho, generando
molestas externalidades de las que no querrán hacerse cargo. La regulación
básicamente debería apuntar a establecer una flota máxima a través de un
sistema de permisos similar al de los taxis, que al mismo tiempo incentive la
continua renovación de flota.
Gestión de estacionamientos: El CHC es un lugar con poco espacio

disponible y ello exige regular el uso de los estacionamientos. Se propone un
sistema de concesiones considerando tres segmentos de mercado; taxis,
servicios turísticos y público general. La medida complementa las regulaciones
a los dos primeros y ayuda al desincentivo del transporte privado.
Medidas especiales para Limacpampa: Como se ha explicado más atrás, el

nudo Limacpampa es un punto neurálgico para los flujos que entran y salen del
CHC, sean éstos flujos de paso que sólo atraviesan el CHC, o bien que tienen
su origen o destino allí. Dada su relevancia, es necesario tomar medidas que
hagan más fluido el movimiento de vehículos en Limacpampa y su entorno,
combinando restricciones a actividades como la subida y bajada de pasajeros o
el cruce de peatones, con una mayor fiscalización.
Restricciones horarias para carga y descarga de mercancías: Como en

todas las ciudades, los vehículos de carga son una fracción minoritaria del
total, pero generan problemas que el resto de los vehículos no produce al
realizar sus operaciones de carga y descarga de bienes, por ejemplo
reduciendo capacidad vial al estacionarse en lugares donde ello no es
aconsejable. La ventaja de la operación de carga y descarga es que puede
realizarse sin mayor problema en horarios distintos de aquellos en que la
ciudad está sometida a alta actividad. La propuesta sugiere restringir la carga
y descarga a un horario específico.

Reprogramación de semáforos: La programación de los semáforos actuales
puede mejorarse si se recaba información detallada de flujos orientada a
establecer programaciones específicas a cada período y operando en un
esquema de coordinación en red. Se propone esa labor.
Diferenciación de las Tasas de Autorización del Transporte Urbano: La

regulación más deseable para el transporte urbano es un sistema que
concesione los servicios con contratos más exigentes que los actuales, que
faciliten su fiscalización e incentiven la modernización de la flota. Dado que
esta es una tarea que debe abarcar todo Cusco y no sólo el CHC, lo que se
recomienda como medida provisoria es establecer valores distintos para las
tasas que se cobran semestralmente para autorizar los servicios de transporte
urbano, asociándolas a la antigüedad de los vehículos. Con ello se pretende
fomentar la compra de nuevas máquinas y así abordar parte del problema
medioambiental.
Restricciones e incentivos de localización: La concentración de actividades

educacionales, comerciales y hoteleras es alta en el CHC, lo que promueve a
su vez una concentración de los viajes hacia y desde ese lugar agudizando los
problemas de congestión. Un crecimiento más armónico de la ciudad es
deseable, por lo que se propone tomar medidas que conduzcan a encarecer la
presencia de locales/establecimientos en el CHC respecto al resto de la ciudad,
como medida de incentivo que fomente un tipo de ciudad menos monocéntrica.
Revisión obligatoria de gases: Para el tamaño de la ciudad, la cantidad de

emisiones provenientes del transporte es bastante alta, lo cual debe abordarse
con varias medidas. Entre ellas, es recomendable instaurar la obligación de
que todo vehículo pase una revisión anual de gases que niegue la libertad de
circular a aquellos que más contaminan. La medida incentivará una mejor
mantención de los vehículos y su renovación más frecuente. Este es un trabajo
que ya se ha iniciado en Cusco y la recomendación es reforzar su proceso de
materialización.
8.3 Peatonización del Eje Procesional y Esquema Global de

Prioridad a Vehículos de Alta Ocupación
8.3.1 Peatonización Eje Procesional

Abordar el alto tráfico peatonal del CHC a través de calles exclusivamente
peatonales es una medida que con alta probabilidad generará áreas más
atractivas al turismo, incrementará el comercio y protegerá edificios
patrimoniales de las emisiones vehiculares y de sus microsismos. La propuesta
de peatonizar el Eje Procesional como un primer hito relevante en ese sentido
aprovecha el significado cultural de la vía, su alto nivel de actividad actual y su
estratégica posición al centro del CHC, que harán que sea una medida muy

notoria, capaz de entregar beneficios concretos y adicionalmente un mensaje
urbano del tipo de área céntrica que Cusco podría tener.
Tal peatonización implica, sin embargo, ciertos problemas para el tráfico

vehicular, lo que lleva a plantear modificaciones al sistema vial circundante
para paliarlos en parte. Es por eso que la peatonización se presenta en
conjunto con la otra propuesta profunda de este estudio, que es modificar
globalmente los sentidos y usos de las calles del CHC en pos de priorizar la
circulación en vehículos de alta ocupación, permitiendo así que el nuevo
esquema de operación sea consistente con la peatonización y se haga cargo de
sus consecuencias más directas.
8.3.2 Esquema para Vehículos de Alta Ocupación (VAO)

El limitado espacio vial dentro del CHC, que debería incluso disminuir con la
materialización de áreas exclusivamente peatonales y el ensanche de veredas,
hace altamente recomendable establecer un sistema de prioridad explícito para
los vehículos que transportan un elevado número de pasajeros, o Vehículos
de Alta Ocupación (VAO). Se trata de lograr una mayor eficiencia en el uso
de la capacidad vial, lo que puede lograrse a muy bajo costo y en el corto
plazo mediante la definición de un conjunto de vías de uso exclusivo para los
VAO.
La medida debe ir acompañada de un rediseño del sistema global de operación

de las vías, es decir, de sus sentidos de tránsito, por dos motivos. Primero,
porque al prohibir la circulación de ciertos vehículos (aquellos de baja
ocupación) por determinadas vías, es necesario asegurar que el resto de la red
vial les permita entrar y salir del CHC de manera razonable. Y segundo, porque
es aconsejable aprovechar el rediseño de operación de las vías para aumentar
el número de arterias con un solo sentido de tránsito. Esto, dado que arterias
con un solo sentido, como es sabido, tienen mayor capacidad que aquellas con
doble sentido.
Debe notarse que un beneficio adicional de esta medida es que estas “vías sólo
VAO”, por quedar con una menor actividad vehicular, ofrecerán un ambiente
mucho más agradable al peatón. En general las vías de uso exclusivo para el
transporte público en el resto del mundo son calles prácticamente peatonales,
precisamente por el bajo nivel de flujo motorizado asociado, como ocurre en
Denver, por ejemplo. En el caso de Cusco probablemente estas vías no tendrán
un flujo de vehículos tan bajo comparable con esos casos, pero sin duda
ofrecerán un ambiente más amigable que el resto de la vialidad del CHC. Así,
esta propuesta complementa las medidas que se realicen por mejorar el
tránsito peatonal.
Cabe mencionar que aunque toda iniciativa siempre tendrá grupos ganadores y
otros perdedores, en esta idea en particular ello es más palpable que en el
resto de las propuestas que se ha enunciado más arriba. Saldrían beneficiados
con este esquema los peatones y los VAO, es decir, vehículos con tamaño igual

o superior a las camionetas rurales, sean de transporte urbano o turístico,
mientras que se verían perjudicados los taxis, automóviles, motocicletas y
otros vehículos menores. Este grupo de “perdedores” sufriría sin duda mayores
demoras al acceder, salir o cruzar el CHC respecto de la situación actual. Sin
embargo, y en base a los datos de diagnóstico, puede decirse que el grupo de
ganadores es sustancialmente mayor que el de perdedores, y por lo tanto es
una iniciativa claramente recomendable.
Finalmente, hay que agregar que es importante que la ciudad entregue señales
claras en términos de incentivos a los cusqueños. Si los taxis y automóviles
siguen teniendo el mismo trato que el transporte de alta ocupación, nada
impedirá que con el correr de los años y en la medida que los habitantes se
hagan más ricos, cada cusqueño aspire a manejar su propio vehículo. En tal
caso, la situación de congestión en el CHC sería muy aguda, con la
consiguiente pérdida de horas hombre, combustible e incluso deterioro del
atractivo turístico por la alta saturación del ambiente urbano. Es por ello
recomendable que desde ya se establezca una política expresa y palpable en
las calles respecto de que la prioridad la tienen los sistemas de transporte que
movilizan más personas.

9 DETALLE DE LAS PROPUESTAS INDIVIDUALES
9.1 Implementación de Facilidades Peatonales
9.1.1 Descripción y objetivo

Se trata esencialmente de ensanches de veredas y la instalación de veredas
continuas similares a la que muestra la Figura 9. Ambas soluciones proveen de
un entorno más amigable, cómodo y seguro para el tránsito peatonal. El
objetivo es preservar el carácter peatonal del CHC, tanto porque aporta
decididamente a descongestionar, como porque resulta clave en la promoción
del turismo.
9.1.2 Medidas específicas

Se propone realizar ensanches de vereda donde sea posible reducir el ancho de
las pistas de vehículos a 2,8 metros, y donde el ancho final de las veredas
termine siendo mayor a los 2,5 metros. El ensanche se implementaría en
ambas veredas, pero no de manera homogénea: Se ha considerado dejar una
con un ancho de 2,5 metros y la otra con un ancho mayor, tan grande como
pueda lograrse. La idea es que una de las dos veredas sea notablemente
cómoda. Los lugares resultantes y anchos finales al aplicar estos criterios
aparecen en la Tabla 53. Nótese que el total de veredas que se puede
ensanchar en el CHC es mayor, simplemente relajando los criterios, pero lo
que aquí se ha buscado es generar una lista de los ensanches más notables
que podrían lograrse, manteniendo pistas de circulación con un ancho todavía
cómodo para los vehículos.
En cuanto a la instalación de veredas continuas, se propone disponerlas, a

diferencia del ejemplo de la foto, alejadas de las intersecciones, pues de
situarlas en éstas, dado lo angosto de las veredas, los vehículos que llegan a
cada acceso de las intersecciones terminarán obligatoriamente deteniéndose
encima de la vereda continua, lo que anula sus beneficios (ver Figura 10)21.
Para elegir su ubicación, se ha usado información sobre el número de locales
comerciales, establecimientos educacionales, número de establecimientos
hoteleros (hoteles, hostales, etc), edificios patrimoniales, museos y
establecimientos institucionales en las calles, bajo la idea de que la actividad
peatonal es más grande en las arterias que más actividades concentran. La
Figura 11 muestra una representación gráfica de esa información.
21
Por supuesto, se trata de un criterio general. A la hora de decidir el emplazamiento
definitivo de las veredas continuas es posible analizar esquinas caso a caso, en que
bien puede hallarse algunas propicias.

Figura 9: Vereda continua
Figura 10: Problemas de una vereda continua ubicada en una esquina en un

contexto de veredas estrechas
FLUJO X FLUJO X
Vereda continua (en verde) dispuesta en Vereda continua (en verde) dispuesta en
esquina, en un contexto de veredas anchas: esquina, en un contexto de veredas estrechas:
un vehículo que requiere cruzar el flujo X un vehículo que requiere cruzar el flujo X
puede esperar el momento adecuado sin inevitablemente entorpece el flujo peatonal,
entorpecer el flujo peatonal (flecha azul) anulando el beneficio de la vereda continua,
pues debe esperar encima de ella.
Como criterio general, pero no estricto, y tomando en cuenta que los tramos
de calles muestran tener en promedio 21,5 establecimientos totales (el detalle
de los datos se encuentra en el Anexo 9), se consideró veredas continuas en
aquellas donde el número total de establecimientos fuese mayor o igual que 35

y no se tratara de una de las vías principales (Tullumayo, Sol, etc). Los puntos
resultantes son los que pueden verse en la Tabla 54, visibles gráficamente en
la Figura 12.
Hay que recalcar que en general el número de vías donde se propone ensanche
o vereda continua es todavía bajo respecto de las necesidades peatonales
existentes. No obstante, se ha considerado que lo mejor es establecer un
número de intervenciones que permita observar resultados y la respuesta de la
ciudadanía antes de hacer un plan completo, de tal forma de afinar los criterios
que aquí se sugieren en base a la experiencia.
9.1.3 Potenciales impactos

Las condiciones peatonales del CHC se verán mejoradas, ayudando a los
desplazamientos a pie y haciéndolos más seguros. La percepción del espacio
público como un lugar cómodo y agradable debería aumentar, lo que habrá de
impactar positivamente en el comercio y el turismo.
En algunos puntos y particularmente en las inmediaciones de las veredas

continuas, el tráfico vehicular debería verse más lento y ello generará molestia
entre los conductores, pero la menor velocidad es precisamente uno de los
objetivos de las veredas continuas, que de esa forma entrega más sensación
de seguridad a los peatones.
En términos ambientales, el impacto de esta medida es entre moderado y

bajo. Las facilidades peatonales ayudan a mantener la alta proporción de viajes
a pie que existen, reduciendo la probabilidad de que una persona decida dejar
de caminar y subirse a un modo motorizado, generando polución y ruido. Sin
embargo, hay que reconocer que la razón principal por la que la gente camina
es la corta distancia entre hogares y servicios y trabajos, lo que está
relacionado, más que con infraestructura, con el ordenamiento del uso del
suelo. Las personas caminarán a su destino en tanto éste se encuentre a una
distancia caminable, incluso si tiene acceso a modos motorizados e incluso si
las facilidades peatonales no son las óptimas. Mismo razonamiento es válido
para consumo energético.
9.1.4 Consideraciones legales

No se encontraron barreras legales para la aplicación de estas medidas.
9.1.5 Viabilidad y plazo necesario

Los conductores suelen tener mayor capacidad de presión que los peatones, y
son capaces de exteriorizar su molestia de maneras que parecen representar a
la mayoría. Por ello, es importante que la implementación de estas medidas se
haga acompañada de procesos de difusión que recuerden a la ciudadanía los
altos volúmenes de tráfico peatonal que experimenta el CHC y la importancia
del tránsito a pie para el comercio, el turismo y el medioambiente.
La medida no tiene mayor complejidad por lo que su viabilidad depende

exclusivamente de la disponibilidad de recursos para llevarla a cabo. Usando

información sobre costos de la Municipalidad, puede estimarse el costo de este
conjunto de veredas continuas en unos S/.105,000 nuevos soles. Por su parte,
el ensanche de veredas propuesto y considerando también costos unitarios
estimados por la Municipalidad, debería totalizar aproximadamente
S/.1.100.000 nuevos soles.
Puede realizarse en el corto plazo.
Tabla 53: Ensanches de veredas propuestos

Situación actual Propuesta
Núm Pistas
ero circulación + Pistas Estacion
de Vereda estacionami Vereda Estaci Vereda Circulaci Vereda amiento
Pista izquierda entos derecha onami izquierda ón derecha s
Calle Desde Hasta s [m] [m] [m] entos [m] [m] [m] [m]
TAMBO DE CUESTA
SAPHY MONTERO SALESIANOS 2 1,50 12,00 1,50 Hay 2,5 5,6 4,9 2,0
SANTA PLAZA EL PARQUE DE

TERESA REGOCIJO LA MADRE 1 1,60 8,50 1,60 Hay 2,5 2,8 4,4 2,0
No
MATARA LECHUGAL AYACUCHO 1 1,50 7,50 1,20 hay 2,5 2,8 4,9 0,0
PAVITOS
(*) AV GRAU LECHUGAL 1 1,50 7,00 1,50 Hay 2,5 2,8 2,7 2,0
No
TECTE BELEN CALLE NUEVA 2 1,50 9,00 1,60 hay 2,5 5,6 4,0 0,0
TRES
CRUCES No
DE ORO CALLE PERA CALLE NUEVA 2 2,00 9,00 2,00 hay 2,5 5,6 4,9 0,0
PUENTE
DEL No
ROSARIO AV EL SOL SAN ANDRES 2 1,50 9,00 1,80 hay 2,5 5,6 4,2 0,0
TRES
CRUCES DE No
BELEN MATARA ORO 2 1,80 10,00 1,80 hay 2,5 5,6 5,5 0,0
TRES
CALLE CRUCES DE No
NUEVA TRINITARIAS ORO 1 1,50 6,50 1,50 hay 2,5 2,8 4,2 0,0
ARCOPA AVENIDA
TA FIERRO ALTA 2 1,80 10,80 1,80 Hay 2,5 5,6 4,3 2,0
(*)Aquí en particular se eliminan los estacionamientos (unos 10) para ensanchar las veredas.

Figura 11: Intensidad de actividades en las calles del CHC
amarillo: entre 10 y 30 establecimientos – verde: entre 30 y 65 establecimientos – azul:

entre 65 y 100 establecimientos – rojo: más de 100 establecimientos
Tabla 54: Lugares propuestos para veredas continuas

Vía Ubicación en un punto intermedio entre
Intersección 1 Intersección 2
Plateros Plaza De Armas Siete Cuartones
Matara Ayacucho Quera
Trinitarias Pera Nueva
Tecte Belén Nueva
Quera San Andrés Matara
Calle Nueva Tecte Trinitarias
Pera Tecte Tres Cruces De Oro
Quasquaparu Ccascaparo Monjaspata
General Buendía Ccascaparo Av. El Ejército
Hospital Puente Almudena Queshua
Costado oeste Plaza de Armas (frente a Calle del Medio) (*)
Costado sur Plaza de Armas (uniendo la Plaza con calle Loreto)
Regocijo Calle Garcilazo San Juan de Dios
Almagro San Bernardo Av. Sol
(*) Permite la unión del Eje Procesional (según planteamiento por Calle del Medio) con la Plaza
de Armas

Figura 12: Ubicación de veredas continuas propuestas
9.2 Definición de Vehículos Tipo

En la medida que el transporte público se desarrolla y se expande, se va
haciendo cada vez más necesario contar con vehículos que cumplan a
cabalidad los requerimientos de los usuarios. Así, y de la mano de la
generación de nuevas y más estrictas normativas se llega al concepto de
vehículo tipo. En este punto en particular y dada la realidad de la ciudad de
Cusco, se espera que la Municipalidad establezca cuáles deben ser las
características del vehículo tipo para el transporte urbano que accede al CHC y
que debería reemplazar a los actualmente en uso. Con esto se busca dar en el
largo plazo uniformidad al servicio, asegurar un menor impacto sobre las vías y
edificios patrimoniales, incrementar la comodidad a los pasajeros y garantizar
que su operación pueda realizarse sin problemas tomando en cuenta la
geometría y topografía del CHC.
Relacionado con lo anterior, se recomienda además la revisión de las

condiciones básicas que hoy se exigen a los taxis y vehículos de transporte
turístico, particularmente sobre edades y peso.
Un punto a tener en consideración es que, si bien es cierto, existen

limitaciones topográficas que inciden en la definición de un vehículo tipo,
cualquier medida a ser implementada tiene que considerar la red de transporte
de la ciudad en su totalidad. En otros sectores aledaños al CHC, como por

ejemplo la Av. De la Cultura, es perfectamente posible y probablemente
deseable que se pongan en circulación vehículos de transporte público masivo
de características totalmente distintas a los especificados para el CHC. El
concepto de buses de alta capacidad es la tendencia a ser implementada en
ciudades de alto volumen de demanda de transporte; eventualmente esto
podría suceder en el futuro en algunas zonas de Cusco y su impacto en las
zonas ahora estudiadas debe ser un insumo para las futuras medidas.
Cabe notar que esta propuesta no incluye los procesos para lograr el cambio
de flota, tema que es tratado en las secciones 9.3, 9.4 y 9.9, sino sólo los
lineamientos en la definición de las características a cumplir por los vehículos.
De esta forma se separa la discusión sobre cuál es el mejor tipo de vehículo,
de aquella sobre cómo lograr que los operadores inviertan en renovación de
flota, que no es obligatorio que vayan de la mano22.

La camioneta rural es un tipo de vehículo que responde a las características de
lo que es conocido como vehículo utilitario, generalmente utilizado en otras
ciudades en el transporte de mercaderías de menor volumen o acondicionado
como minibús para desplazamiento de personal a sus empresas, traslado a
aeropuertos y como transporte de turismo o de escolares en algunos países de
Sudamérica.
Una de las características fundamentales de estos vehículos, cuando son

utilizados en el transporte de pasajeros, es que no permiten el desplazamiento
de personas si éstas no están sentadas, además que están diseñados para un
máximo de pasajeros que usualmente no sobrepasan los 12. Tampoco están
especificados como vehículos para transporte público y no presentan las
características deseables para estos servicios.
Las experiencias sudamericanas con respecto a vehículos para transporte

público de pasajeros de pequeño tamaño, hablan de buses con capacidades
que no bajan de los 40 pasajeros de capacidad total. Esto permite llevar entre
20 y 25 pasajeros sentados y entrega espacio suficiente para que se ubiquen
pasajeros de pie. Las configuraciones de chasis son usualmente con motores
ubicados en la parte frontal del bus y actualmente se puede acceder en el
mercado latinoamericano a sistemas de transmisión automática e incluso a
carrocerías de entrada baja. Estas consideraciones son esenciales al momento
de tomar la decisión de definir y exigir un tipo de vehículo determinado para el
transporte público de pasajeros, ya que en la medida que sean productos
existentes en las líneas de producción de los fabricantes, el precio puede ser
22
Por ejemplo, la autoridad podría preferir incentivar renovación de flota, pero no
definir vehículos tipo. Estaría permitiendo que la renovación sea con vehículos del
mismo tipo que los actuales, lo que aunque genera menos beneficios ambientales y de
comodidad, impactaría menos en las tarifas que haber forzado a la adopción de un
vehículo tipo más sofisticado, siendo por tanto una estrategia válida.

abordable por los transportistas, teniendo un impacto más moderado en las
tarifas a usuarios.
En el tema específico del bus apropiado para las características topográficas y

de flujo del CHC, las tasas de ocupación medidas en el proceso de toma de
datos en terreno y las estructura de ancho de vías, dan como resultado que la
camioneta rural cumple sus funciones pero presentando en ciertas horas un
alto grado de hacinamiento de los pasajeros en su interior. Es por esta razón y
sumando las iniciativas privadas de los transportistas de la ciudad de Cusco
que se puede afirmar que el vehículo tipo a ser especificado no puede
ser un bus para transporte masivo de grandes dimensiones, sino más
bien un bus de pasajeros de pequeña escala o minibús.
El minibús (ómnibus) es un vehículo usualmente diseñado para transporte sólo

de pasajeros sentados, en un alto estándar de confort pero que responde
completamente a los requerimientos de transporte al interior del CHC, incluso
mucho más que la camioneta rural. Por este motivo y dadas las variaciones
que los minibuses u ómnibuses tienen en sus especificaciones es por lo que es
necesario elaborar una propuesta concreta que idealmente defina incluso
detalles en la carrocería y el número de asientos para así estandarizar la flota y
la capacidad de ella.
En términos generales, usualmente los ómnibuses tienen un peso bruto

vehicular de diseño entre 4.500 y 6.500 kilogramos y por este motivo es
posible usar el peso como una de las variables de definición del vehículo tipo.
Esta limitación en el peso permite restringir el ingreso de buses de mayor
envergadura, como por ejemplo, los microbuses o taxibuses que bordean los
8.500 kilos de peso bruto vehicular y que generarían impactos fuertes en la
circulación al interior del CHC, por ejemplo en lo que respecta a microsismos y
su efecto sobre los edificios patrimoniales.
El mercado para el tipo de vehículo recomendado es bastante amplio, marcas

como Mitsubishi, con su modelo ROSA, Toyota con el COASTER, Mercedes Benz
con SPRINTER entre otras, generan un pool de alternativas a precios bastante
competitivos.
Para el caso de los taxis y el transporte turístico se recomienda que

inicialmente sólo se establezcan restricciones con respecto a la antigüedad y el
peso de los vehículos. En la medida que se generen renovaciones del parque
vehicular se pueden implementar especificaciones más estrictas.

Notar que la medida en sí no produce ningún efecto notorio, sino que se trata
de un paso previo, pero muy importante, para los procesos de renovación de
flota, cualquiera que ellos sean.
El impacto de la renovación de flota, a su vez, tendría un fuerte impacto en

reducción de emisiones contaminantes, eficiencia energética y mayor

comodidad para los usuarios. Esto último a su vez ayuda a mantener la alta
preferencia de la población por el transporte urbano, reduciendo la tendencia a
un mayor uso del automóvil. Sin embargo, otro impacto de la medida es el
incremento de costos que enfrentan los operadores. El cambio a un vehículo
nuevo, sea cual sea su especificación, implica un costo de recambio
importante, sobre todo considerando que los vehículos actualmente disponibles
tienen un valor residual cercano a cero. Esto sin duda repercute directamente
en las tarifas que los usuarios pagan por el servicio, lo que no debería extrañar
al público: acceso a buses de mayor calidad, estándar y nivel de confort.

El Reglamento Nacional de Administración del Transporte aprobado por
Decreto Supremo 009-2004 –MTC y modificado por el Decreto Supremo 023-
2004 MTC, en su artículo 16 sobre competencias municipales, establece que
las Municipalidades Provinciales tienen atribuciones para aprobar normas para
la gestión y fiscalización del transporte de personas dentro de su jurisdicción.
En el ámbito local además ya existen precedentes para la determinación de las

condiciones que deben tener los vehículos turísticos, específicamente las
Ordenanzas Municipales 001-1999 MPC y 054-2002 MPC.
Por tanto, no se ven impedimentos legales para implementar la iniciativa.

La definición de las características que los vehículos deberían cumplir puede
hacerse bastante rápido, por lo que es una medida con un plazo corto y alta
viabilidad. Desarrollar mecanismos que obliguen o incentiven a los operadores
a adoptar esas características es lo que demanda más tiempo y trabajo, pero
ese punto es tratado más adelante en el informe. Sin embargo, es importante
tener en consideración que dadas las características de altura de la ciudad, es
recomendable que la adopción de un vehículo tipo se haga de manera gradual
de manera que se resuelvan ajustes a la tecnología de ser así necesario.
9.3 Racionalización de la Oferta de Taxis

La propuesta consiste en reducir el número de taxis actuales y paralelamente
prohibir la entrada de taxis sin pasajeros al CHC con el objeto de hacer más
eficiente el servicio y ayudando a reducir la congestión. Esta medida pretende
reemplazar a la actual regulación existente que define un área de exclusión
donde sólo ciertos taxis pueden operar. En otras palabras, el nuevo parque
total de taxis (reducido) estaría por completo autorizado a entrar al CHC,
siempre que lleve pasajeros.

La propuesta considera los siguientes elementos:
• Prohibición de entrada al CHC sin pasajeros durante el período diurno
(6:00 - 21:00 hrs).
• Definición de un nuevo número total de taxis para la ciudad, el que
debería corresponder aproximadamente a reducir en un tercio el
número actual.
• A efectos de realizar la reducción del parque de taxis, se propone que la
Municipalidad genere un nuevo papel-permiso para reemplazar al actual,
llame a los interesados a inscribirse y luego distribuya los permisos
entre los inscritos, entregando los permisos de más larga duración (ver
punto siguiente) a quienes poseen los vehículos más nuevos.
• A fin de realizar la reducción de taxis en un plazo razonable que permita
a los taxistas planificar su retiro a otras actividades, se propone que la
mencionada asignación de permisos considere un total de éstos similar
al actual, pero subdividiéndolos en distintas categorías, cada cual con
una duración específica. Los permisos “definitivos”, asociados al nuevo
total de taxis que se desea existan, tendrían una larga duración, de unos
6 años. El resto de los permisos tendrían duraciones que varían entre los
6 meses y los 3 años, lo que automáticamente establece un calendario
efectivo de retiro de taxis.
• Los permisos deberían regular las características de la flota,
particularmente su tecnología contaminante. Esto puede lograrse
fácilmente si se establece que los permisos “definitivos” son
automáticamente renovables una vez cumplido su plazo, siempre que el
vehículo asociado cumpla en ese momento con tener una edad menor o
igual a 12-P, en que P es el período de duración del permiso (6 años,
según se propone más arriba)23. De no cumplir el requisito, el permiso
vuelve a las manos de la Municipalidad24. Aquellos permisos que han
vuelto a la Municipalidad deberían ser sorteados al azar en un acto
público entre quienes se inscriban para ello, considerando como
exigencia para la inscripción tener un vehículo que cumpla con la edad
mencionada, o bien presentando un compromiso formal de comprar un
vehículo nuevo en caso de ser beneficiado por el sorteo.
Caben un par de comentarios sobre lo anterior:

• La sugerencia de que el nuevo total de taxis sea un tercio más bajo al
actual se basa en los datos de diagnóstico relativos a taxis sin pasajeros.
Los valores concretos, reportados en el capítulo de diagnóstico y que se
repiten aquí en la Tabla 55, permiten decir que se puede reducir en un
23
Considerando que un taxi no debería operar más de 12 años
24
Si se prefiere, los requisitos a cumplir pueden ser edad, peso y otras características
que se consideren deseables. Lo importante es que sea sencillo: dos a tres variables,
definiendo sólo el valor mínimo que deben cumplir.

tercio la flota y seguir sirviendo a prácticamente toda la demanda actual
sin problemas, manteniendo una sobreoferta en determinados períodos,
lo que da incluso la oportunidad de recibir demanda adicional si ésta
crece. Considerando que el parque total de taxis actual es de
aproximadamente 5 mil unidades, entonces una reducción en un tercio
implicaría definir un nuevo parque cuyo tamaño sería de unas 3.300
unidades25.
• La propiedad de los permisos (actuales y propuestos) es atomizada,
existiendo un gran número de taxistas. A diferencia del caso del
transporte urbano, ello es una ventaja en términos de la regulación
requerida, pues permite que la Municipalidad no se preocupe de regular
las tarifas. El elevado número de participantes (que por sí solo limita las
posibilidades de colusión) permite decir que el mercado de taxis debería
mostrar suficiente grado de competencia como para que la Municipalidad
no necesite desarrollar licitaciones más complejas que simulen
competencia, ni restricciones más difíciles de fiscalizar como por ejemplo
límites a la tarifa. Basta que la Municipalidad prohíba la acumulación de
permisos en pocas manos en el momento en que se asignan.
• Como puede deducirse, la propuesta intenta eliminar pagos de los
taxistas a la Municipalidad, en especial eliminando cualquier pago por
obtener un permiso o pagos regulares por renovarlo. Esto se sustenta en
que cualquier costo que se le imponga al taxista es traspasado
inevitablemente a los usuarios de taxis, lo que es indeseable26. No
obstante, evidentemente la Municipalidad puede exigir un cobro por
determinados trámites a fin de ayudar a financiar los costos
administrativos en los que se incurre, pero es altamente recomendable
que los montos sean pequeños y asociados al trámite (inscripción en
sorteo, por ejemplo), no a la obtención o renovación del permiso,
mecánicas que es preferible funcionen con las reglas explicadas arriba.
25
Cabe mencionar que no es posible saber cuántos taxis que actualmente no están
autorizados a entrar al CHC lo están haciendo de todas formas. Implícitamente la
presente propuesta asume que la mayoría de los taxis no autorizados están accediendo
al CHC ilegalmente. Si se prefiriese asumir que los infractores son en realidad menos,
entonces la reducción de flota debería ser más de un tercio, por ejemplo entre un 40 y
45%.
26
En términos generales un aumento de las tarifas de taxis puede ser deseable en
tanto desincentiva su uso. No obstante, no parece razonable intervenir este mercado
de tantas maneras simultáneamente: reducción de flota, prohibición de entrada sin
pasajeros, a lo que se sumaría alzas en las tarifas forzadas por costos impuestos por la
administración municipal.

Tabla 55: Fracción de taxis que ingresan o egresan del CHC sin pasajeros, por
período
Período Ingreso Egreso
Punta Mañana 28% 58%
Punta Mediodía 51% 30%
Punta Tarde 39% 37%

En el corto plazo la prohibición de entrada al CHC de taxis sin pasajeros puede
tener un impacto contundente si es efectivamente fiscalizada. Dependiendo del
período del día, son entre 1.200 y 1.600 vehículos menos entrando al CHC por
cada hora, lo que corresponde a cerca de 18% menos tráfico en punta mañana
o 33% en la punta mediodía. El positivo efecto sobre la congestión sería
contundente.
Con el correr del tiempo, la reducción del número de taxis provocará que los
taxis circulando vacíos sean mucho menores, por lo que el efecto neto se
mantendrá, pero no será ya por la fiscalización de entrada de taxis vacíos, sino
simplemente porque habrá menos taxis sin pasajeros. Por tanto, el inicial
esfuerzo municipal de fiscalización podrá relajarse y centrarse casi únicamente
en que los taxis existentes tengan su permiso como corresponde.
Un impacto previsible de la medida es que las tarifas de taxis posiblemente

experimentarán un alza; sería la respuesta más lógica del mercado ante una
reducción de la oferta. Aunque esto podría considerarse negativo, es una
buena señal económica, pues permite traspasar al usuario la consideración de
que un taxi crea más congestión que lo que hoy se reconoce; y quien quiera
congestionar más que los demás, que pague lo que eso significa. Atendiendo al
efecto del precio, los cusqueños adaptarán su comportamiento reduciendo y tal
vez deteniendo el ritmo de crecimiento de este modo de transporte, lo cual es
positivo.
Otro efecto evidente de la reducción de taxistas es que los que consiguen

quedarse, terminan ganando más dinero pues se reparten la demanda que
antes servían otros e incluso reducen sus costos de operación (al viajar menos
sin pasajeros, que representa sólo costo). De modo que al reducir en un tercio
los taxistas, dos tercios, la mayoría, sale ganando. Esto es importante porque
de seguro esta medida generará gran oposición entre los taxistas, a quienes se
les debe comunicar de manera efectiva que aunque habrá perdedores, la
mayoría ganará. El caso de Transmilenio en Bogotá muestra claramente que
operadores existentes pueden abordar una regulación más exigente y terminar
con más dinero que antes, como ocurrió con la empresa “Sí99”, por lo que es
recomendable un esfuerzo municipal por difundir adecuadamente las
consecuencias de la medida.
El impacto sobre la contaminación y el uso energético, por su parte, será

positivo también, pero debe tenerse presente que los taxis eliminados pasarán

a ser automóviles normales, lo que significa que no son enteramente sacados
de circulación. De todas formas, un taxi recorre bastantes más kilómetros al
año que un automóvil, por lo que se prevé un impacto ambiental positivo.

Además del ya citado artículo 16 del Reglamento Nacional de Administración
del Transporte, que establece que las Municipalidades Provinciales tienen
atribuciones para aprobar normas para la gestión y fiscalización del
transporte de personas dentro de su jurisdicción, en el artículo 60 inciso b),
dice que a las Municipalidades les corresponde otorgar permisos de
operaciones para el transporte especial de personas en la modalidad de
transporte de taxi. Por ende, la Municipalidad puede establecer las condiciones
en que se entregan los permisos y cuántos de éstos se entregan.

La propuesta es viable en tanto la Municipalidad ponga especial esfuerzo en
hacer cumplir la prohibición de entrada de taxis sin pasajeros, lo que significa
recursos para estos nuevos fiscalizadores. La transformación más de fondo,
esto es, la reducción del número de taxis, podrá ser viable siempre y cuando la
autoridad consiga quebrar las fuerzas opositoras que sin duda surgirán. Debe
comunicarse de manera efectiva a los taxistas que la mayoría de ellos debería
salir ganando con el cambio.
La medida tiene un horizonte de aplicación de mediano plazo.
9.4 Regulación del Transporte Turístico

Esta idea consiste en definir algunas reglamentaciones para el transporte
turístico y particularmente un parque máximo de vehículos, con el objetivo de
que el crecimiento de la actividad turística no repercuta en mayor congestión.

Antes de enunciar las medidas específicas, cabe mencionar que el campo de
acción de los servicios turísticos es mayor que el CHC e incluye viajes a lugares
fuera de la ciudad de Cusco. Tales servicios son prestados típicamente por
vehículos de mayor tamaño y que por tanto tienen prohibición de circular en el
CHC dadas las normativas sobre peso máximo. En consecuencia, una
regulación más general del transporte turístico y válida para la ciudad y su
conexión con los alrededores, por ejemplo estableciendo terminales para los
servicios interprovinciales e interdepartamentales, debe ser abordada y
definida con antecedentes más amplios. Lo que aquí se sugiere, por ende, está
orientado a regular exclusivamente el transporte turístico que opera en el
centro histórico (que podría denominarse “transporte turístico menor”), dado
que ese es el ámbito de pertinencia de este estudio.

Se considera el siguiente conjunto de medidas:
• Definición de un número total de vehículos turísticos a través de un
sistema de permisos como el que se propone para los taxis en 9.3. A
diferencia de los taxis, el número de vehículos totales no requiere ser
reducido y puede incluso definirse algo más grande que el parque
actual, aprovechando la mayor capacidad de pasajeros y por tanto la
mayor eficiencia de esta forma de transporte.
• Definición de edades y pesos máximos, tal como se describe en 9.2.
• Regulación de los estacionamientos turísticos, según se propone en 9.5.
• Uniformar la apariencia del servicio, exigiendo que todos tengan el
mismo color (aceptando logos con el nombre de la empresa, por su
puesto). Esto tiene un impacto sobre la percepción de orden, pero más
importante, ayuda a la fiscalización, pues la policía y personal municipal
puede más fácilmente identificar vehículos prestando el servicio
ilegalmente. Adicionalmente, permite la colaboración de los propios
turistas, ya que en los distintos folletos que se les entregan en el
aeropuerto, hoteles y centros de información turística, se les puede
indicar que los vehículos turísticos deben tener determinada apariencia,
solicitándoles que eviten el uso de servicios ilegales por el bien de la
ciudad.
En cuanto a la determinación de la flota total, es importante que exista una

cierta concordancia entre el número de vehículos y el número de
estacionamientos para uso turístico. Si existen más vehículos que lugares
donde estacionar, se producirá estacionamiento ilegal, frustración en los
operadores y/o habrá vehículos circulando innecesariamente, sólo haciendo
tiempo para que se despeje un estacionamiento, lo que genera costos extra en
congestión y contaminación. Asumiendo una estadía promedio de 0,75 horas
en cada estacionamiento (incluye estacionamiento frente o cerca de hoteles y
frente o cerca de los atractivos turísticos) y considerando el número total de
horas diarias en que hay actividad de transporte turístico igual a 5, entonces
cada estacionamiento podría servir a unos 5/0,75=6,7 vehículos por día. El
número de estacionamientos que se decida entregar al turismo, N, definirá por
tanto cuántos vehículos de turismo en total deberían existir: N*6,7.
Actualmente hay aproximadamente 650 estacionamientos en el CHC, sumando

formales e informales. El número de ellos que deberían definirse
exclusivamente para el turismo (N) depende no sólo de cuestiones de
transporte, sino también de estrategias más globales sobre la industria del
turismo, lo que exige un análisis más general, pero se puede sugerir una cifra
del orden de entre 50 y 60 estacionamientos en total. Eso significaría, al
multiplicar por 6,7, una flota total de entre 330 y 400 vehículos.
Tal cifra representa el máximo absoluto que el CHC no debería superar. En el

corto plazo es razonable establecer un límite más bajo e ir incrementándolo a

lo largo de los años hasta llegar a esa cifra. De hecho, los datos de diagnóstico
muestran que los transportes turísticos actuales operan con holgura, de modo
que la primera definición de límite podría ser casi igual a la flota actual (de
unos 260 vehículos), eligiendo incrementar el límite sólo cuando se empiece a
detectar hacinamiento en los servicios.
Otra estrategia posible es establecer la flota en base a datos de demanda

turística. Sin embargo, esto no es recomendable pues la demanda crece
constantemente y es simplemente insostenible que los vehículos de turismo
crezcan también de la misma manera tratando de igualar a la demanda. Las
externalidades en la forma de congestión y contaminación no lo permiten.

El principal beneficio es que se establecerá una primera limitación para el
número de vehículos de transporte turístico, lo cual reconoce desde ya, y así
tendrían que recibir el mensaje los operadores, que no es posible el incremento
indiscriminado de vehículos realizando actividades turísticas. Es una medida
que esencialmente reporta beneficios a futuro, acotando las posibilidades de
evolución del parque y consecuentemente de la congestión, contaminación y
consumo energético, pero que en el presente no tiene efectos notorios.
Exceptuando a la congestión, estos impactos de largo plazo son en todo caso
modestos, pues el parque de vehículos turísticos es muy pequeño e incluso en
ausencia de regulación debería seguir siendo una fracción minoritaria del
parque total de la ciudad27.
Cabe notar que la limitación del parque, aunque útil para controlar los efectos
de los desplazamientos de los vehículos turísticos, no es capaz de hacerse
cargo de la concentración de éstos en determinados lugares en ciertas horas. A
resolver aquello aporta mucho más una política de estacionamientos, la cual se
describe en 9.5, y que sí mostraría efectos inmediatos.
En el largo plazo, y similar al caso de los taxis, los operadores existentes

deberían ganar más dinero que en un escenario donde esta medida no se
impulsa, ya que representa una limitación directa al número de operadores en
el mercado. Asimismo, la evolución de las tarifas a los turistas en general
debería ir al alza respecto de un escenario en que esta medida no se aplica, lo
que es positivo desde el punto de vista de las señales económicas, permitiendo
acotar el número de turistas que se mueve motorizadamente. La invitación
implícita será a que disfruten la ciudad a pie.

Como ya se ha citado, la autoridad tiene la facultad para definir las condiciones
en que se presta el servicio de transporte de personas.
27
En el caso de la congestión el impacto sí puede ser notorio por las características del
fenómeno de la congestión: el tiempo de viaje aumenta en una proporción mayor que
aquella en que aumenta el número de vehículos.

Aunque bastante parecida a la de los taxis, esta idea tiene mayor viabilidad
que aquella pues implica una transformación menos traumática al no
requerirse retirar vehículos. Es importante para su viabilidad la capacidad dla
Municipalidad de comunicar a los actuales operadores que es previsible que su
situación económica mejore respecto de una situación donde el número de
operadores puede aumentar sin mayor control.
La medida puede aplicarse en el mediano plazo.
No obstante todo lo dicho, se recomienda que para el diseño de la regulación

definitiva se cuente como insumo con una serie de reuniones con operadores,
encargados de museos, dueños de hoteles, etc, a fin de recabar más
información sobre los problemas y soluciones que ellos visualizan, pues es
importante abordar este tema con una visión más integral de la industria
turística.
9.5 Gestión de Estacionamientos

Se trata de definir la ubicación y número de estacionamientos en el CHC,
diferenciarlos según tipo (sólo taxis, sólo transporte turístico y sólo vehículos
privados) y controlarlos mediante cobro. Con ello se busca desincentivar el
crecimiento del tráfico privado y el de taxis, formalizar y regular la actividad de
estacionamiento, regular dónde ocurre la subida y bajada de pasajeros
turísticos, y generar una fuente de financiamiento municipal que permita
emprender las demás propuestas contenidas en este informe.

Se propone que la Municipalidad entregue varias concesiones al sector privado,
una para cada “paquete de estacionamientos”, mediante un mecanismo de
licitación que defina al ganador por el mayor pago a la Municipalidad por
obtener la concesión28. Cada paquete de estacionamientos corresponde a un
conjunto de estacionamientos cercanos entre sí. Los grupos estarían en tres
categorías:
Sólo taxis: Estacionamientos exclusivamente para taxis, cuya licitación

debería restringirse sólo a taxistas. Los interesados conformarían pequeñas
agrupaciones (de tantos miembros como cupos de estacionamiento hay en el
paquete al cual concursan) y cada agrupación presentaría una postura. La
agrupación ganadora se hará cargo de la gestión de sus estacionamientos, y la
28
Las licitaciones por mayor pago al Estado/Municipio en general deben evitarse, pues
tienden a producir servicios con tarifas más altas a los usuarios, lo que es indeseable.
Sin embargo, en el caso de los estacionamientos es deseable una tarifa más alta que la
que se logra por simple competencia en la licitación a fin de incluir en ella una noción
de las externalidades involucradas.

Municipalidad establecerá junto a los estacionamientos un letrero que indique
la exclusividad para taxis y el número máximo de vehículos que pueden estar
estacionados en el lugar (cupos).
Sólo transporte turístico: Estacionamientos exclusivamente para vehículos

de transporte turístico, licitados de manera similar a la de los taxis, es decir, a
grupos de operadores turísticos o a empresas de turismo. El ganador de cada
paquete se hace cargo de sus estacionamientos y la Municipalidad establece
letreros indicando el número de vehículos turísticos máximo.
Público general: Estacionamientos para automóviles, motocicletas y otros

privados. A diferencia de los otros dos, en esta licitación se estipularía una
tarifa máxima que el concesionario podrá cobrar. El ganador, luego de recibir
la concesión, declarará cuánto desea cobrar y dicho valor será incluido en el
letrero que la Municipalidad instalará. El concesionario debería tener el derecho
de cambiar el valor cada 6 meses, siempre respetando el máximo establecido
en la licitación. La tarifa máxima establecida por la Municipalidad debería ser
alta, a fin de que el concesionario tenga un rango de libertad apropiado y
pueda además responder a las variaciones de la situación económica. Pero
además porque en general la tarifa final debería ser alta, pues de lo contrario
no sirve como desincentivo al uso del auto.
Todo estacionamiento en el CHC debería transformarse en una de las

categorías anteriores, es decir, los estacionamientos gratuitos deberían dejar
de existir. Sin embargo, es prudente mantener, donde exista espacio y un
cúmulo de hospedajes turísticos u hotel importante, estacionamientos gratuitos
exclusivos para transporte turístico, pero de corta estadía: sólo subir y dejar
pasajeros en los hoteles. Un catastro aproximado de los actuales
estacionamientos existentes se puede ver en la Tabla 56.
Las concesiones deberían durar del orden de 3 años, aunque la primera vez
que se realice este proceso, es mejor hacer concesiones pequeñas de 1 solo
año, pues ante un mercado desconocido es probable que los agentes
subestimen ciertos paquetes o sobreestimen otros. Los propios errores que
pueda cometer la Municipalidad en el diseño de paquetes, tarifas máximas,
etc, podrán ser remediados a partir de la segunda licitación.

Tabla 56: Estacionamientos actuales en vías del CHC
Espacios Total de
Espacios formales o espacios
formales informales reales
para el usados por usados para
estacionamie el transporte estacionar
Intersección nto de autos turístico para (formal e
Calle inicial Intersección final privados estacionar informal)
TAMBO DE CUESTA
SAPHY MONTERO SALESIANOS 20 20 40
AV PARDO AV EL SOL AV GARCILAZO 40 0 40
PUENTE DEL
AV EL SOL AV GARCILAZO ROSARIO 35 0 35
TODA LA PLAZA SAN
FRANCISCO 35 0 35
ARCOPATA MELOC FIERRO 30 0 30
ARCOPATA FIERRO AVENIDA ALTA 30 0 30
AV EL SOL AV PARDO AV GARCILAZO 28 0 28
AV EL EJERCITO AV GRAU BELEN 25 0 25
PUENTE DE
AV EL EJERCITO BELEN CALLE PERA 25 0 25
PUENTE
AV EL EJERCITO CALLE PERA SANTIAGO 25 0 25
PUENTE GENERAL
AV EL EJERCITO SANTIAGO BUENDIA 25 0 25
TODA LA PLAZA EL
REGOCIJO 22 0 22
PUENTE DEL
AV PARDO AV GARCILAZO ROSARIO 8 12 20
LECHUGAL TRES CRUCES PAVITOS 16 0 16
TODA LA PLAZOLETA
DE NAZARENAS 16 0 16
TRES CRUCES
AV GRAU MATARA DE ORO 15 0 15
TODA LA PLAZA DE
SAN BLAS 15 0 15
AV TULLUMAYO PACHACUTEC AV GARCILAZO 15 0 15
AV TULLUMAYO AV GARCILAZO INCAHUARINA 15 0 15
PORTAL ESPINAR 14 0 14
PLAZA EL PARQUE DE LA
SANTA TERESA REGOCIJO MADRE 14 0 14
TODA LA PLAZA
ESPINAR 14 0 14
DESAMPARADO
NUEVA BAJA TORDO S 14 0 14
SANTA
CATALINA
RUINAS SAN AGUSTIN ANCHA 13 0 13
TODA LA PLAZA
SANTO DOMINGO 12 0 12

CUICHIPUNCCO SAN ANDRES MATARA 12 0 12
PAMPA DEL
MARURI SAN AGUSTIN CASTILLO 12 0 12
SANTA
SANTA CATALINA CALLE CATALINA
ANCHA AREQUIPA ANGOSTA 12 0 12
ALMAGRO AV EL SOL SAN ANDRES 11 0 11
PLAZA EL
SAN JUAN DE DIOS REGOCIJO GRANADA 11 0 11
TAMBO DE
SAPHY TIGRE MONTERO 10 0 10
SIETE
TEATRO EDUCANDAS CUARTONES 10 0 10
PAVITOS AV GRAU LECHUGAL 10 0 10
GENERAL
CCASCAPARU BUENDIA SANTA CLARA 10 0 10
CALLE NUEVA TECTE TRINITARIAS 10 0 10
AV TULLUMAYO INCAHUARINA LIMACPAMPA 10 0 10
SANTA
SANTA CATALINA CATALINA PLAZA DE
ANGOSTA ANCHA ARMAS 10 0 10
PLAZA EL
HELADEROS MARQUEZ REGOCIJO 9 0 9
PLAZA SAN
GRANADA FRANCISCO EDUCANDAS 8 0 8
EDUCANDAS GRANADA TORDO 8 0 8
DESAMPARADO
NUEVA BAJA S UNION 6 0 6
TIGRE TECSECOCHA SAPHY 6 0 6
NUEVA BAJA UNION CHAPARRO 4 0 4

Hay varios impactos:
• Por el valor más bien alto de la tarifa para público general y por las demás
restricciones, estacionar en el CHC terminará siendo percibido como un
lujo, lo que es el mensaje correcto. La falta de espacio en el CHC debe
internalizarse en las decisiones de los cusqueños y de los turistas.
• El pago que harán los ganadores por obtener la concesión debería ser
bastante importante y creciente con cada nueva licitación. Las arcas
municipales se beneficiarán y el tráfico general en el CHC también, pero a
costa de los bolsillos de turistas y un grupo minoritario de cusqueños
(usuarios de autos y parte de los usuarios de taxis), pues el costo en que
incurren los ganadores de la licitación se traspasará inevitablemente a los
usuarios29. Pero esto, acorde con lo expresado antes, es absolutamente
29
Los taxistas que obtengan el derecho a estacionar, en general terminarán cobrando
más que el resto de los taxis. Los transportes turísticos subirán el precio a los

concordante con establecer los incentivos y mensajes económicos
correctos; “estacionar en el CHC es caro pues hay poco espacio”.
• Algunos de los turistas quizás preferirán no usar vehículos por el mayor
costo, prefiriendo caminar, lo que puede considerarse negativo en términos
de la comodidad que ofrece Cusco al visitante, pero este es un costo
pequeño comparado con los beneficios ambientales y en descongestión
asociado a menos turistas en vehículos. Y es por lo demás consistente con
la idea base de que el CHC debería ser eminentemente peatonal.
• En general, cuando se destina espacio para estacionamiento de taxistas sin
mayor definición, suelen aparecer comportamientos semi matonezcos en
que un cierto grupo de taxistas termina acaparando de hecho un derecho
de todos los taxistas. Es por esto que la mecánica que aquí se propone
busca definir derechos de estacionamiento más claros, otorgándolos
precisamente a un grupo de taxistas, de manera de formalizar lo que de
otra manera se daría espontáneamente con estilos indeseables. El
mecanismo, sin embargo, presenta importante flexibilidad, pues quienes
obtienen el derecho pueden a su vez arrendar cupos a otros taxistas si así
lo desean, lo que en general es positivo.
• La misma flexibilidad tienen quienes obtienen derechos sobre los
estacionamientos turísticos y en este caso las ganancias para la ciudad
pueden ser mayores. En efecto, el dueño del derecho podrá arrendar
espacios, pero sin duda, para maximizar su beneficio, terminará arrendando
los espacios por determinados segmentos horarios precisos, lo que es muy
positivo porque forzará al mercado de los transportistas turísticos a una
coordinación espontánea de forma tal que no coincidan todos los
operadores en el mismo lugar a las mismas horas.
Respecto a taxis y servicios turísticos, los dos últimos puntos son muy
importantes porque se puede ver que la labor fiscalizadora de la Municipalidad
debe centrarse únicamente en controlar que en ninguno de los paquetes de
estacionamientos se estacionen más vehículos que el número de cupos
definidos (cupos que además pueden identificarse fácilmente pues están
demarcados en la calle). No hay necesidad de que se fiscalice que los vehículos
estacionados pertenezcan efectivamente al grupo ganador. Por el contrario, es
incluso indeseable que la autoridad intente fiscalizar aquello. La flexibilidad del
sistema es de gran relevancia para obtener mayores niveles de eficiencia
económica y esa eficiencia precisamente radica en la libertad de los dueños de
los derechos de arrendarlos a otros. Asimismo, en el caso de los
estacionamientos para público general, su dueño puede establecer acuerdos
con determinados clientes, por ejemplo para reservar un cupo de uso diario,
sin que la Municipalidad tenga que supervisar estas transacciones.
Finalmente, sobre los impactos sobre el medioambiente y el consumo

energético, el impacto puede ser muy alto en lo que respecta al transporte en
visitantes para enfrentar el nuevo costo. Y, evidentemente, los automovilistas pagarán

por algo que antes era gratis.

automóvil, pero notorio sólo en el largo plazo. En efecto, sin restricción de
estacionamientos, el uso del auto aumentará mucho más que si se limita desde
ya el número de espacios para estacionar.

No se encontraron impedimentos legales para esta medida.

Esta idea depende fuertemente de que la Municipalidad pueda fiscalizar que en
el CHC no se puede estacionar salvo en los lugares concesionados y
respetando en ellos sus cupos máximos. Esto requiere de esfuerzo municipal y
los mecanismos de coordinación con la policía para cursar multas. Esto la hace
una medida de cuestionable viabilidad.
Considerando los plazos para catastrar estacionamientos, convocar a los

privados, difusión, etc, es una medida que podría aplicarse en el mediano
plazo.
9.6 Medidas Especiales para Limacpampa

Entendiendo el “nudo Limacpampa” como el punto del mismo nombre, las
calles Abracitos y Zeta y el entorno inmediato del Koricancha, la idea es hacer
de dicho nudo un lugar más ágil de circulación vehicular, restringiendo la
cantidad de libertades actuales del tránsito, dada la enorme importancia de
este punto como conexión del CHC con la Av. De la Cultura.

Se propone definir un área, denominada “de restricción”, determinada
aproximadamente por las calles Zeta y Abracitos, la Av. Tullumayo desde 30
metros al norte hasta 30 metros al sur de Limacpampa, y Av. De la Cultura,
desde Limacpampa hasta 30 metros al este de ese punto30, donde:
• Se definan puntos únicos para el cruce de peatones, a fin de evitar el
cruce en cualquier lugar y su respectivo efecto negativo en la fluidez del
tráfico. Dichos puntos se demarcarían como paso cebra.
• Instalar vallas peatonales que regulen lo anterior.
• Se traslade la subida y bajada de pasajeros a/de vehículos hacia los
extremos del área. Para aquellas correspondientes a la Av. De la Cultura
en particular, debe demarcarse en la vereda y en la calzada, una zona
de parada del transporte urbano. De esta forma quedará identificada
30
La distancia de 30 metros es tentativa y en la práctica dependerá de una definición
de criterio que sopese los beneficios de los vehículos y los costos a los peatones, como
se comenta en la subsección posterior.

dicha zona como un lugar destacado de acceso/egreso del transporte
urbano, lo cual ayudará a establecer allí a futuro un diseño de paraderos
de alta capacidad, asumiendo que la avenida incluirá en el largo plazo un
corredor segregado de buses31.
• Se prohíba el estacionamiento o detención de vehículos.
• Exista un policía (o funcionario municipal) abocado diaria y
exclusivamente a fiscalizar esta área, haciendo cumplir los puntos
anteriores.
La propuesta también incluye eliminación de estacionamientos. Se debe

eliminar aquellos disponibles en calle Maruri (entre P. del Castillo y San
Agustín) para evitar los conflictos entre vehículos que desean avanzar y los
que desean estacionar, alterando la fluidez del tráfico. La eliminación se puede
aprovechar para ensanchar veredas en esa calle.
Adicionalmente, es necesario eliminar parte de los estacionamientos frente a la

entrada del Koricancha y prohibir su uso por parte de los vehículos turísticos.
Hoy el turismo se estaciona ahí para entrar al Koricancha, lo que sólo agrava
los problemas. No es necesario que el Koricancha tenga estacionamientos
precisamente cruzando la calle. Se propone dejar dos estacionamientos
exclusivamente para subida y bajada de pasajeros del Hotel contiguo,
prohibiéndose su uso para los vehículos de turismo, mientras que para éstos se
propone cerrar la cercana calle Arrayán al tráfico vehicular, convirtiéndose en
un área mixta de paradero (embarco/desembarco) y acceso peatonal al
Koricancha. Por Av. El Sol, frente al Koricancha, es posible complementar con
otra área de paradero turístico.
Arrayán tiene importantes ventajas: está muy cerca, no es una vía importante
y está en el mismo costado que el Koricancha. Esto último significa que todos
los turistas que lleguen al Koricancha en vehículos turísticos, no necesitarán
cruzar ninguna calle para acceder al edificio, lo que es una gran ganancia en
seguridad y sobre todo en fluidez de tráfico en la calle Zeta.
A ambos lados de la calle Zeta, pero particularmente en el costado sur donde

está el Koricancha, es aconsejable ensanchar las veredas a fin de facilitar el
acceso al edificio patrimonial desde Arrayán. La idea es dejar estrictamente
una sola pista eliminando el exceso de espacio vial. Esto no tiene
consecuencias relevantes para el tráfico vehicular, pues sólo unos metros más
31
Se considera que tarde o temprano la Av. De la Cultura requerirá incorporar un
corredor segregado de buses dada su gran importancia para la ciudad. En ese
contexto, su punto de encuentro con el CHC en Limacpampa se prevé requerirá de un
sector de paraderos o una estación de alta capacidad, la que aproximadamente deberá
estar situada en el extremo del área de restricción que aquí se propone. Por ello,
demarcar desde ya un área de subida y bajada situada en ese lugar, ayudará a que la
ciudadanía lo empiece a identificar como hito urbano importante y al mismo tiempo
evitará que el lugar sea tomado para otros usos, reservándolo.

allá del Koricancha, cerca de Abracitos, Zeta de todas formas se vuelve una
arteria de una sola pista.
Figura 13: Propuestas para el entorno de Limacpampa
Zona de restricción (vallas peatonales) Paso cebra Ensanche de vereda

Área mixta peatonal/paradero Áreas demarcadas paraderos Calle peatonal existente
El área propuesta, los puntos permitidos (y formalizados) de cruce peatonal y

de bajada y subida de pasajeros del transporte urbano, y la calle Arrayán como
paradero se muestran en la Figura 13.
Cabe aclarar que los sentidos de circulación de las vías que componen el nudo
se preservan, pues se estima que ya están dispuestos de la forma más eficaz
posible (ver Figura 8).

La circulación vehicular se vería notoriamente mejorada en torno a este punto,
facilitando la conexión entre el interior del CHC y las avenidas Tullumayo y De
la Cultura, que es un punto neurálgico de la red vial cusqueña. Este beneficio,
sin embargo, se obtiene en desmedro de la actividad peatonal del lugar, que es
bastante alta, como se ve en los datos de diagnóstico. Aunque esto por
supuesto es indeseable, se considera que las ganancias para los vehículos,
particularmente el transporte en camioneta rural, que es más masivo que el de
a pie, lo justifica. De todas formas, el desplazamiento de los paraderos

turísticos a Arrayán y los ensanches de vereda propuestos, compensan en
parte las molestias.
En general, mientras más alejados de las intersecciones estén los pasos

peatonales, mayor es el beneficio para los vehículos y mayores son las
incomodidades para los peatones. Por esta razón y a la hora de detallar a un
nivel de proyecto esta medida, es necesario que la autoridad defina el nivel de
compromiso con uno y otro efecto, lo que se traduce en pasos peatonales más
cercanos o lejanos.
Un impacto negativo de la medida es el potencial efecto antiestético de las

vallas peatonales. Estas vallas son, a fin de cuentas, nada más que una reja, lo
que puede generar una mala imagen, precisamente en un punto delicado del
patrimonio de la ciudad (Koricancha). En este sentido, es muy recomendable
que la inversión en vallas permita optar por diseños de alta calidad y así
aminorar su efecto sobre el entorno. Adicionalmente, dado que normalmente
sólo se requiere vallas en una de las dos veredas para evitar el cruce, es
preferible que en el caso de la calle Zeta, se instalen sólo en su costado norte,
evitando así que queden junto al Koricancha.
Los impactos medioambientales y energéticos son extremadamente bajos. Es

posible suponer que la mayor agilidad del tráfico reduzca un poco sus
emisiones, pero no es un efecto significativo. Por otra parte, aunque se podría
argumentar que las mayores molestias para el tránsito a pie podrían reducir el
atractivo de la caminata como medio de transporte y que ello incentivaría un
mayor uso de modos motorizados, se estima que tales molestias no son en
realidad de tan importante magnitud.

No se encontraron impedimentos legales para esta medida.

La medida no presenta mayor complejidad y requiere esencialmente de los
recursos públicos para la instalación de las vallas peatonales, la instalación de
letreros con las respectivas prohibiciones, la formalización de los cruces cebra
y lugares de parada del transporte urbano, la eliminación de estacionamientos
frente al Koricancha y la habilitación de Arrayán como zona mixta. Una
estimación gruesa supone un presupuesto tentativo de S/.65,000 nuevos
solesl.
La medida puede aplicarse en el corto plazo.

9.7 Restricciones Horarias para Carga y Descarga de Mercancías

La iniciativa corresponde a establecer horarios en que no se puede realizar
carga y descarga de bienes dentro del CHC. Su objetivo es ayudar a
descongestionar el CHC y a crear un mejor entorno urbano durante el día a
través de asegurar que estas operaciones, que bien pueden realizarse en
horarios de menos actividad, así lo hagan.

Se propone prohibir la carga y descarga de mercancías dentro del CHC entre
las 6:00 y 22:00 hrs.

Un amplio número de establecimientos comerciales se verá afectado por la
medida, y deberá reajustar su forma de operación, alterando costumbres y
formas de gestión. Es previsible su molestia y es normal que así suceda. Sin
embargo, para la mayoría de la población la medida se notará como un mayor
orden en el CHC. Los vehículos de carga requieren espacio vial para hacer sus
operaciones de carga y descarga, lo que normalmente genera congestión justo
aguas arriba del punto donde se ubica el vehículo. Adicionalmente, los
cargadores entrando y saliendo de los locales comerciales con las mercancías,
producen molestias a los peatones. Estos efectos podrían eliminarse durante el
día, cuando su presencia sólo agudiza el ambiente sobrecargado del CHC y son
el impacto principal que se busca.
El impacto ambiental y energético es casi nulo, pues los vehículos seguirán

operando, pero en otro horario. Por su parte, cabe tener presente que la
ganancia en descongestión es de corto plazo o a lo sumo de mediano plazo. La
congestión volverá más temprano que tarde a su nivel actual en tanto nuevos
usuarios y nuevos automóviles aprovechen el alivio producido por la
eliminación de la actividad de carga/descarga durante el día32.

Dado que el Reglamento Nacional de Transito en su articulo 221 aprobado por
Decreto Supremo 033-2001-MTC dice que “en vías de circulación intensa está
prohibido efectuar faenas de carga y descarga que ocasionen obstáculos al
32
En general, todas las medidas que alivian la congestión, como las medidas
especiales para Limacpampa, son de plazo corto o mediano, pues ellas mismas
generan condiciones propicias para incentivar que nuevos usuarios (particularmente
nuevos automovilistas) quieran aprovechar el alivio que se percibe, lo que vuelve a
recargar el sistema. Este fenómeno se conoce como “tráfico inducido” y
lamentablemente ocurre en períodos tan cortos como 3 años. De ahí la importancia de
implementar medidas como gestión de estacionamientos y vías sólo VAO: la primera
restringe la capacidad del tráfico privado para crecer y la segunda genera un alivio del
cual el tráfico privado no puede sacar provecho para crecer.

libre tránsito”, es factible definir la operación nocturna en base a la menor
intensidad de la circulación en esas horas.

Parece evidente que esta idea se tendrá que llevar a cabo en Cusco tarde o
temprano, pues el reducido espacio en el CHC exigirá distribuir más
homogéneamente las actividades a lo largo del día y así no sobrecargar la
escasa capacidad que ofrece el espacio público disponible. El CHC no aguantará
en el largo plazo que las mercancías entren y salgan libremente de sus locales
comerciales en los momentos que a sus dueños mejor le acomode.
Esta idea exige un importante esfuerzo de difusión y de convencimiento entre

el amplio número de establecimientos comerciales del CHC, a fin de aminorar
las posibles fuerzas opositores, que sin duda existirán. Hay que tomar en
cuenta que basta tan solo un grupo minoritario de comerciantes férreamente
opuestos a la idea, pero empeñados en llamar mucho la atención, para
boicotear la implementación de un sistema como el propuesto.
La medida se puede aplicar en el corto plazo, pero su viabilidad depende

mucho, aparte de lo antes dicho, de la capacidad fiscalizadora.
9.8 Reprogramación de Semáforos

Se trata de generar programaciones de semáforos diferenciadas por período,
de manera que los tiempos de rojo y verde sean más acordes con el volumen
de tráfico de cada acceso en cada intersección. Simultáneamente, las
programaciones de los distintos semáforos deben diseñarse de manera que
actúan coordinados. Esta labor lograría reducciones de tiempos de
desplazamiento al gestionarse mejor las intersecciones.

Una vez en operaciones el nuevo esquema de operación de las vías (esquema
de prioridad a VAO descrito en el capítulo siguiente), se requiere, primero,
realizar mediciones de flujos vehiculares en un conjunto importante de
intersecciones del CHC y algunas cercanas a éste, para una jornada diaria. A
partir de esa información deben definirse períodos y luego, con los datos
segmentados por período, encontrar las programaciones óptimas con ayuda de
un software como Transyt.
Es posible que los semáforos existentes no sean capaces de trabajar con varias
programaciones diferentes por día, por lo cual debe catastrarse sus
capacidades actuales antes de realizar este trabajo.
La programación de semáforos debe considerarse como una actividad

frecuente, volviendo a medir y programar cada 3 años, al menos.

Las demoras y detenciones en el CHC se verán reducidas, mejorando la
circulación. Sin embargo, la efectividad de esta medida depende de que el
número de vehículos no continúe su sostenida alza. En ese sentido, debe
entenderse que una más adecuada programación de semáforos debe
necesariamente ir acompañada de restricciones y racionalizaciones como las
que se proponen en el resto de este informe.
El impacto ambiental y energético de la medida es despreciable.

Esta medida no requiere de un análisis legal.

Esta es una medida simple de alta viabilidad, sólo dependiendo de los recursos
municipales para contratar el trabajo de programación. El costo de una
consultoría que tome las mediciones de tránsito necesarias y encuentre las
programaciones óptimas usando software ad-hoc es de unos US$250 a 300
mil. Medida aplicable en el corto plazo.
9.9 Diferenciación de las Tasas de Autorización del Transporte

Urbano

En tanto no se implemente un sistema más completo de licitación y concesión
de recorridos para el transporte urbano, cabe llevar adelante medidas más
simples que puedan ayudar a mejorar el sistema. Se propone diferenciar los
valores que pagan actualmente de manera semestral los operadores para
obtener su autorización, de manera que el valor de la tasa dependa de la edad
del vehículo y así fomentar una renovación de flota.

Diferenciar las Tasas de Autorización definiendo valores crecientes respecto de
la antigüedad de los vehículos. Se propone dejar exentos del pago a los
vehículos con 3 años o menos de antigüedad.
Esta medida puede complementarse bien con la propuesta de definición de

vehículos tipo estableciendo dos escalas de tasas diferentes; una para
vehículos tipo y otra para el resto. La de vehículos tipo tendría, por supuesto,
tasas menores y debería permitir la exención del pago en un tramo más largo,
por ejemplo a vehículos con 6 años o menos de antigüedad. De esta manera se
lograría no sólo incentivar el cambio de flota, sino dirigirlo en la dirección
correcta.

Aunque no es posible adelantar valores concretos, como referencia debería
considerarse que los vehículos con 10 años o más de antigüedad deberían
pagar un valor algo más grande que el equivalente del pago de cuotas
semestrales por la compra de un vehículo nuevo. Si ello se cumple, el operador
calculará rápidamente que le conviene más comprar una máquina nueva en
cuotas que seguir pagando la Tasa de Autorización, lográndose de esta forma
que todos los vehículos de más de 10 años tiendan a ser cambiados. Por tanto,
se recomienda explorar el mercado de venta de vehículos para determinar
cuotas y así tasas.

Con tasas lo suficientemente altas para los vehículos más viejos, la medida
debería impulsar una renovación de flota, lo que a su vez se traduce en
menores emisiones contaminantes y mayor comodidad para los usuarios. La
magnitud del cambio de flota dependerá de cuál sea el diferencial entre las
tasas y las cuotas comerciales para adquirir un vehículo nuevo, para cada edad
(es decir, dependerá de cuánto los operadores observen que pueden ahorrar
en pago de tasas si optan por comprar un nuevo vehículo).
El impacto medioambiental sería probablemente el más importante, dada la

menor edad del parque y la mejor tecnología de los vehículos nuevos. Ahorro
de energía también es previsible.
Un impacto negativo de la medida es que el mayor valor de las tasas, o bien el

cambio de vehículos, harán subir los costos del operador, los que serán
traspasados a los usuarios incrementándose el valor de la tarifa. Se trata de
una consecuencia consistente con el objetivo: si los cusqueños desean mejores
vehículos, tendrán que pagar por ellos33.
Por supuesto, otro impacto negativo es la menor recaudación municipal en

caso de que la medida fuera muy exitosa (gran cantidad de vehículos exentos),
pero se considera que las ganancias medioambientales y en comodidad
justifican esta inversión. De todas formas, lo esperable es que finalmente
habrá mayores entradas para la Municipalidad por las alzas en las tasas para
los vehículos más viejos, por un lado, y menores ingresos por las exenciones
de los nuevos, por otro, de forma tal que el presupuesto no debería verse
especialmente modificado.
33
Pese a que se requiere un estudio más acabado para asegurarlo, puede decirse que
en general las alzas serían menos pronunciadas si se aborda el problema de la
renovación de flota en conjunto con una cuidada elección de vehículos tipos y una
licitación más ambiciosa que regule mejor el servicio de transporte urbano, que como
ya se ha dicho, es la solución superior. El caso de Transmilenio muestra que es posible
lograr renovar la flota y mantener una tarifa similar a la existente gracias a la mejor
organización del sistema.

De acuerdo a la Ley Orgánica de Municipalidades corresponde al Concejo
Municipal aprobar las tasas, su creación, su exoneración y/o rebaja.

La viabilidad de la medida depende en gran medida de la capacidad dla
Municipalidad de hacer frente a la esperable oposición de los operadores, que
no querrán pagar tasas más altas.
La medida puede implementarse en el corto plazo.
9.10 Restricciones e Incentivos de Localización

Consiste en limitar la concentración de actividades en el CHC, fomentando un
desarrollo más equilibrado en la ciudad, a fin de reducir a largo plazo la
marcada convergencia de flujos vehiculares a un solo sector de la urbe y con
ello reducir la tasa de incremento de los niveles de congestión.

En general, una buena política de ordenamiento territorial debe apuntar a
hacer más costoso la instalación de comercio, establecimientos educacionales y
actividades en general, en aquellos lugares donde ya hay un elevado número
de ellas, al mismo tiempo de facilitar su localización en áreas con poca
actividad. Se trata en definitiva de establecer condiciones relativas entre
distintas zonas, más que reglamentaciones absolutas, lo que puede lograrse a
través de distintos mecanismos como por ejemplo la fijación de tasas
diferenciadas de impuesto territorial. La idea es que el sector privado sienta
más libertades y vea más rentabilidad allí donde la autoridad desea incentivar
el desarrollo, guiando de esta manera los impulsos del mercado.
Hoy en día existe en teoría una marcada diferencia entre el CHC y el resto de
la ciudad que efectivamente hace del primero un lugar más costoso donde
localizarse. Corresponde a las restricciones de tipo arquitectónico y estructural
que pretenden evitar que los inmuebles antiguos sean indiscriminadamente
alterados, deteriorando con ello el valor patrimonial del CHC. En combinación
con otras reglamentaciones más generales, como la obligación de contar con
salidas de emergencia en ciertos tipos de locales comerciales, es claro que
respetar el conjunto de normativas es en muchos casos muy caro y en algunos
simplemente imposible. Por tanto, se puede argumentar que las exigencias
arquitectónicas tienen en la práctica un efecto de fomento del resto de la
ciudad por sobre el CHC.
El problema radica en la falta de fiscalización de las normativas sobre los

inmuebles, haciendo que no se cumpla ni su objetivo original ni su implícito y

no buscado, pero deseable efecto sobre la desconcentración del CHC. En
consecuencia, se propone redoblar los esfuerzos para hacer cumplir estas
normativas, lo que además de disuadir la localización de nuevos
establecimientos, bien puede inducir a una migración hacia fuera del CHC de
algunos de los existentes; aquellos que no pueden o no están dispuestos a
asumir los costos asociados a cumplir.
Como medida complementaria y habida cuenta del alto número de viajes al

estudio que registra el CHC, el cual concentra desproporcionadamente los
establecimientos educacionales, se sugiere que la Municipalidad restrinja
fuertemente la localización de nuevos establecimientos de ese tipo en el CHC.
El ideal es establecer una política más general de urbanismo que equilibre
población y colegios fomentando una distribución más homogénea en la
ciudad, pero por lo pronto y dado que ello requiere de un análisis más
detallado que incluye mucho más que cuestiones de transporte, se propone
una prohibición momentánea de instalación de nuevos establecimientos en el
CHC, de unos 3 años. Cumplido ese plazo, se la reemplazaría por un sistema
más sofisticado cuyo diseño se dibujaría en dicho período.

Los efectos de la regulación territorial son siempre de largo plazo, pero en el
caso de Cusco podrían verse algunos beneficios en menor plazo en caso de que
la Municipalidad actúe decididamente en la fiscalización de la normativa de
inmuebles. En efecto, un número notorio de establecimientos de todo tipo
podrían verse forzados a migrar, lo que podría resultar en un cierto alivio en
cuanto a ruido y congestión.
No obstante, el beneficio de largo plazo es mucho más importante. Si la

Municipalidad es capaz de hacer sentir al sector privado que la fiscalización de
los locales en el CHC tiene consecuencias directas, sin duda incentivará que
nuevos locales, que de otra forma habrían optado por ubicarse en el CHC,
elijan otros puntos de la ciudad. Y eso con el correr de los años tiene
consecuencias enormes en términos de congestión, ya que el transporte está
completamente determinado por cómo se distribuyen en el espacio los
hogares, colegios, comercio y servicios. Sin duda, abordar desde hoy
instrumentos que orienten cómo se localizarán mañana estos elementos, es
equivalente a definir qué beneficios y problemas de transporte se quiere para
las décadas que vendrán.
Con todo, lamentablemente esos beneficios prácticamente nunca son

realmente percibidos por la población. La evolución de la ciudad es muy
distinta si este tipo de medidas se aplica versus no hacerlo, pero el ciudadano
nunca llega a percibir la diferencia pues sólo le toca ver una ciudad; la que se
terminó concretando. Así, los beneficios, aparte de hallarse años en el futuro y
por ende apareciendo poco atractivos para las urgencias del presente, además
terminan siendo invisibles. Por eso no es ningún misterio que las autoridades
políticas de todo el mundo rara vez dediquen atención a esta familia de
iniciativas.

En términos ambientales, el impacto es más difícil de prever. No
necesariamente el incentivo a que la ciudad se desarrolle con menos énfasis en
el CHC implicará un escenario con menor contaminación. Esto requiere un
análisis más profundo.

Dado que la propuesta consiste en reforzar la aplicación de normativa
existente, no es necesario un análisis legal.

La medida puede aplicarse sólo dependiendo de la voluntad y recursos de la
Municipalidad. En ese sentido, es muy viable.
Respecto a plazos, esta medida debe tener una aplicación continua que puede
iniciarse en el corto plazo.
9.11 Revisión Obligatoria de Gases

La idea es establecer como obligatoria una revisión anual de las emisiones de
todo vehículo motorizado con el fin de prohibir la circulación a los vehículos
más contaminantes.

Entendiendo que esta es ya una iniciativa en marcha y que la presente
recomendación es reforzar aquello, se requiere establecer las características
técnicas que debe tener una planta de revisión, y luego instalarla, de
preferencia vía concesión al sector privado a través de una licitación que defina
al ganador por menor tarifa cobrada al usuario. En paralelo, deben emanar de
la Municipalidad las ordenanzas que hagan obligatoria la revisión.
Dado que la Municipalidad cuenta con equipos para realizar este tipo de
mediciones y considerando que la concesión debe ser supervisada para evitar
corrupción (mediciones fraudulentas), se propone que una fracción pequeña de
los vehículos revisados por la concesionaria, elegidos aleatoriamente, deba
pasar por dependencias de la Municipalidad y volver a realizar la revisión
técnica (compensando de alguna forma al dueño del vehículo, por ejemplo
reembolsando el dinero que pagó por la revisión inicial). Esto permite tomar
muestras del desempeño de la concesionaria.

La medida permite una reducción de las emisiones contaminantes de los
vehículos al fomentar la renovación de la flota privada y pública y su mejor
mantenimiento. Sin embargo, esto se logra a consecuencia de un mayor gasto

de operadores y automovilistas en mantenciones, reparaciones o incluso
reemplazo de vehículos, lo que en definitiva aumenta los costos de transporte.

Además de la ordenanza mencionada, es necesario desarrollar los elementos
legales asociados que hagan efectiva la obligatoriedad de la medida. Dadas las
dificultades de coordinación con la Policía, este es un tema complejo.

Dado que es una iniciativa que ya ha dado sus primero pasos, se puede
considerar de alta viabilidad. Puede concretarse en el mediano plazo.

10 PEATONIZACION DEL EJE PROCESIONAL Y ESQUEMA GLOBAL
DE PRIORIDAD VIAL A VEHICULOS DE ALTA TASA DE
OCUPACION
10.1 Peatonización del Eje Procesional

Lo que se entiende por Eje Procesional es la ruta que une la Plaza de Almudena
con la Plaza de San Blas. Su sección principal está compuesta por una vía que
recibe varios nombres a lo largo de su extensión, a saber: Hospital, Santa
Clara, Márquez, Mantas, costado sur de la Plaza de Armas, Triunfo, pasaje
Hatunrumiyoc y la cuesta de San Blas. Actualmente es peatonal sólo el tramo
del pasaje Hatunrumiyoc y cabe notar que una peatonización teórica de todo el
Eje dejaría unidas la mayoría de las plazas del CHC, incluyendo también al
Mercado de San Pedro: Plaza San Blas, Plaza de Armas, Plaza Espinar y Plaza
San Francisco. Quedan fuera la Plaza de la Madre34, Plaza del Regocijo y Plaza
Nazarenas. Todo esto puede verse en la Figura 14.
La peatonización de todo el Eje, siendo el ideal, impone varias dificultades,

pues el tráfico que cruza desde el costado norte del Eje al costado sur y vise
versa, tiene pocas alternativas dada la geometría de las vías y su falta de
continuidad, lo que se agudiza por las fuertes pendientes en el costado
noreste; sector ubicado aproximadamente al norte y noreste de la Plaza de
Armas (incluyendo el entorno de la Plaza San Blas). Allí la geografía impone
calles aún más estrechas y lo abrupto del terreno permite muy limitadas
conexiones con el resto de la vialidad.
En general, puede aseverarse que una peatonización total del Eje implicaría
una perturbación tan importante del tráfico vehicular, que no podría realizarse
más que acompañada de inversiones más caras y complejas que implicarían
incluso demoler ciertos inmuebles en determinados puntos para establecer la
mínima continuidad necesaria entre norte y sur, lo cual queda totalmente
descartado.
Pese a lo anterior, se estima posible peatonizar buena parte del Eje con
impactos más acotados para el tráfico vehicular, pero planteando en la
parte central un desvío al norte de la línea tradicional del Eje, de tal
forma de excluir del trazado a la calle Mantas, reemplazándola por la
combinación Espinar-Calle del Medio. De esta forma, un peatón que
avanza desde el Mercado de San Pedro hacia el este por el Eje, accedería a la
Plaza de Armas por su centro en vez de por su borde suroeste, para luego
continuar hacia San Blas retomando el trazado original en el costado sureste
de la Catedral, tal como se esquematiza en la Figura 15.
34
Se denomina aquí y en adelante “Plaza de la Madre” al conjunto constituido por el
Parque de la Madre y Plazoleta Santa Teresa, a pocos metros el uno del otro.

La Calle del Medio es bastante estrecha, de unos 5 metros de ancho, lo que sin
duda no la hace apta para acomodar una procesión importante, pero para el
uso diario turístico es una alternativa funcional. Nótese en todo caso que la
ruta procesional actual no es mucho más grande: 7,5 metros (en Márquez).
Las procesiones, que no ocurren todos los días, pueden perfectamente usar el
Eje Procesional tradicional si se considerara preferible, aprovechando que se
trata de eventos de corta duración.
El desvío planteado respecto del Eje Procesional tradicional se justifica

principalmente en que de peatonizar Mantas, se elimina la conexión norte-sur
asociada a Av. El Sol, cuya utilidad quedaría acotada sólo al sur del CHC. Esto
no resulta muy recomendable por la importancia de la vía: una de las pocas en
el CHC con un buen perfil. Av. El Sol y Saphy, conectadas por la Plaza de
Armas, representan un eje norte-sur global que atraviesa todo el CHC, lo que
es muy valioso dadas las limitaciones geométricas existentes, pero que se
perdería peatonizando Mantas. Una pérdida bastante importante también es la
conectividad entre Av. El Sol y la combinación Santa Catalina Angosta - Santa
Catalina Ancha - Ruinas. Dicha combinación es una de esas pocas arterias que
comunican el interior del CHC con el Barrio San Blas y, más importante, por
Tullumayo, con toda la mancha urbana que se extiende por el valle hacia el
este. Por ello resulta altamente aconsejable que Av. El Sol y ese trío de calles
estén comunicadas, lo que prácticamente no puede lograrse más que por el
costado sur de la Plaza de Armas y Mantas. Esto último además explica por
qué la propuesta evita peatonizar, además de Mantas, el costado sur de la
Plaza. (véase Figura 15)
En pocas palabras, con el desvío hacia la Calle del Medio se logra que los
impactos en el tráfico vehicular, pese a que ocurrirán de todas formas, sean
bastante menores que peatonizar el trayecto estrictamente tradicional.
Dicho esto, la propuesta en rigor puede plantearse de la siguiente manera: Se

peatonizarían dos segmentos. El primero y más importante de ellos tiene
como límite por el oeste al Mercado San Pedro, que quedaría conectado a la vía
peatonal (justo después de la calle Unión, para permitir la conexión de ésta
con CCascaparo), y desde allí se extendería al este por Hospital, Santa Clara y
Márquez, para luego subir al norte por Espinar y después continuar por la Calle
del Medio, terminando en la intersección de ésta con el costado oeste de la
Plaza de Armas. Cabe destacar que ese trayecto permite integrar al recorrido a
la Plaza del Regocijo, excluida del trazado tradicional.
El segundo segmento a peatonizar, más pequeño, es la calle Triunfo (que con

una muy corta extensión une el tramo actualmente peatonal con las graderías
de la Catedral), más la peatonización del tramo de vía que separa la Catedral
de la Plaza de Armas. Esto último significa que la Plaza y la Catedral quedarían
unidas por lo que pasaría a ser una explanada que se constituiría como un hito
urbano muy significativo y que será necesario aprovechar arquitectónicamente
para resaltar las características monumentales de la Catedral. Por supuesto, se

desprende también de esto que dejará de ser posible para los vehículos
circundar la Plaza como ocurre hoy.
Debe notarse que la peatonización de Triunfo conforma junto a la

peatonización existente en Hatunrumiyoc un tramo continuo interesante que
une la Plaza de Armas con el inicio de la Cuesta San Blas.
Figura 14: Ubicación del Eje Procesional, de las plazas públicas y del Mercado
San Pedro
Mercado San Pedro
Plaza San Francisco
Plaza Espinar
Plaza del Regocijo
Plaza de la Madre
Plaza de Armas
Plaza de las Nazarenas
Plaza de San Blas
Peatonal Existente
Puente Almudena
Plaza Almudena
Esa es la propuesta en lo medular. Puede verse que se excluye de ella los dos
extremos: todo el tramo al oeste del Mercado San Pedro y toda la Cuesta de
San Blas. Lo primero porque no existe al oeste del Mercado una vía que cruce
el Eje permitiendo conexiones vehiculares norte-sur, lo que fuerza a establecer
esa conectividad usando CCascaparo (paralela al Mercado por el oeste). Esta
vía tiene continuidad al norte con Fierro, pero Fierro por sí sola no es capaz de
hacerse cargo de todo el flujo norte-sur del costado oeste del CHC. Es
necesario entonces que CCascaparo se conecte también con Av. Baja al menos,
y es esto lo que determina que esa parte del Eje obligatoriamente siga
recibiendo tráfico vehicular. Intervenciones (e inversiones) más contundentes

son necesarias en esa parte del CHC si se quiere peatonizar el Eje completo35.
En cuanto al otro extremo, la Cuesta de San Blas, su peatonización deja
prácticamente sin alternativas viales al Barrio de San Blas y la complejidad de
las pendientes en el lugar hacen difícil establecer modificaciones que
compensen la situación, lo que finalmente lleva a descartar por el momento
intervenciones en esta parte del Eje.
Figura 15: Concepto de Eje Procesional con desvío hacia la Calle del Medio y
algunas vías referenciales
Saphy
Santa Catalina
Angosta y Ancha,
y Ruinas
Eje Procesional por Mantas
Calle del Medio
Av. El Sol
Ahora bien, hecho el comentario sobre los tramos excluidos, hay algunas
cuestiones adicionales que deben tomarse en cuenta respecto de los tramos
que sí se peatonizan: Una consecuencia directa de esas intervenciones es que
ciertas vías cercanas al Eje, o tramos de ellas, quedan inutilizables por parte
del tráfico vehicular. En efecto, vías que desembocan en los segmentos que se
peatonizan ya no tienen utilidad, como no lo tienen tampoco vías que hoy
reciben vehículos desde esos segmentos, pues ello dejaría de ocurrir. El caso
más evidente es Mantas desde Av. El Sol hasta Espinar. El tramo se convierte
en un callejón sin salida, inútil para los vehículos (y cambiarle el sentido no
aporta). En casos como este, lo que se propone es peatonizar esos tramos
también, aprovechándolos para conformar un área peatonal total aún más
atractiva. Este conjunto de tramos, que se puede denominar “peatonizaciones
colaterales”, está compuesto por:
• Mantas, entre Av. El Sol y Espinar
35
CCascaparo queda finalmente con la posibilidad de conectarse, además de con Av.
Baja, con Fierro y Unión. Se considera que el conjunto debería funcionar
adecuadamente.

• Consevidayoc
• Desamparados
Similar a lo anterior, la propuesta deja inútil la primera cuadra de Av. El Sol, la

más cercana a la Plaza de Armas, pero sólo para las pistas con dirección al
norte. Allí por tanto también se peatoniza, pero el tema es abordado con más
detalle en la sección siguiente que detalla la propuesta de prioridad a VAO,
dado que ella realiza modificaciones importantes a la avenida también.
La Figura 16 presenta la propuesta de peatonización, quedando pendiente ese

último tema.
Figura 16: Propuesta de peatonización
Segmentos que se propone

peatonizar
Unión / Choquechaca Peatonización colateral

Cascaparro / Tullumayo
Peatonal existente
Av. El Sol
Plazas y Mercado San Pedro
Vías referenciales
10.2 Esquema de Prioridad a VAO

Como se explicó más atrás, el objetivo de esta propuesta es dar prioridad a los
vehículos que son más eficientes en el traslado de personas, lo que en la
práctica significa vehículos cuyo tamaño es igual o superior a las camionetas
rurales. La prioridad se obtiene definiendo vías que sólo pueden ser usadas por
ese tipo de vehículos o, en casos puntuales, definiendo pistas exclusivas para
ellos.
Debe tenerse presente que el esquema que se plantea beneficia a los

Vehículos de Alta Ocupación (VAO) en desmedro de los demás tipos de

vehículos (taxis y automóviles, esencialmente). En efecto, éstos tendrían
ahora menos alternativas viales disponibles lo que se traduce en que
terminarían realizando trayectos más largos y en condiciones de peor
congestión que las actuales. La descongestión de los VAO se logra
precisamente con más congestión para el resto.
Definir vías “sólo VAO” implica reestructurar prácticamente por completo la

operación de las vías del CHC (sus sentidos de tránsito), ya que se debe
asegurar que las restantes calles permitan rutas de entrada y salida para el
tráfico que no es VAO. Considerando que lo anterior implica una
transformación profunda del sistema de movilidad vehicular en el CHC, se
propone aprovechar aquello para adicionalmente convertir la mayor
cantidad posible de vías a tránsito en un solo sentido, dado que ese
esquema otorga mayor capacidad vial. En ese contexto, se ha intentado
conformar en lo posible “pares viales”, es decir, vías que son paralelas, cada
una con un solo sentido de tránsito y opuestos el uno al otro36. Cabe notar que
esta estrategia favorece tanto a los VAO como al tráfico general.
En línea con lo anterior, el esquema propone además convertir Av. Sol y Av.
Paseo de los Héroes en un par vial que se asemeje a un corredor con
segregación para el transporte urbano. La idea es que en cada una de
ellas el tráfico circule en un solo sentido, pero con el tráfico VAO a un costado
de la mediana y el resto del tráfico en el otro costado, tal como se esquematiza
en la Figura 17. La misma segregación se propone en Av. Grau, aunque
sin formar ésta un par con otra vía paralela por no haber disponibles con el
ancho necesario.
Adicionalmente, el esquema planteado se ha diseñado cuidando no introducir

transporte urbano en el sector de la Plaza de Armas, lo cual es una restricción
que la Municipalidad considera importante para salvaguardar el ambiente de la
Plaza y los edificios patrimoniales del entorno. La restricción exige ciertos
ajustes, particularmente notorios en la primera cuadra de Av. El Sol, que
estando definida en esta propuesta como un símil de un corredor segregado
para el transporte urbano, debe evitar verter flujo de este tipo hacia el sector
de la Plaza. En consecuencia, se propone peatonizar las pistas del costado
oeste de la primera cuadra de Av. El Sol37.
Por último, la propuesta incluye además la peatonización de calles adicionales

a la recién nombrada y adicionales a las que se plantean en la sección anterior
36
Es sabido que dos vías paralelas, ambas teniendo doble sentido, ofrecen menor
capacidad vial que si cada una tiene un solo sentido.
37
Es recomendable que la Municipalidad revise a futuro el criterio de prohibir la
entrada de transporte urbano a la Plaza de Armas. Es muy difícil encontrar otras
ciudades que hayan optado por excluir al transporte público de su hito urbano central y
de mayor importancia simbólica. Hay ciudades que han peatonizado por completo el
entorno del hito, pero admitir tráfico privado y no transporte público es una estrategia
nada común. Si la Municipalidad relajara esta restricción, no sería necesario peatonizar
el costado oeste de la primera cuadra de Av. El Sol.

para el Eje Procesional. Se trata de un grupo de calles pequeñas que, una vez
modificados los sentidos de tránsito del entorno, quedan con escasa utilidad
para los vehículos. A diferencia de las “peatonizaciones colaterales” del Eje
Procesional, aquí no quedan totalmente inutilizables por el tráfico, pero su
aporte sería bajo. Si además se considera que se ubican muy cerca de la Plaza
del Regocijo, de la Plaza San Francisco y de las restantes vías a peatonizar,
parece muy recomendable peatonizarlas también como una forma de potenciar
aún más el ambiente peatonal del sector. El conjunto total de vías a
peatonizar, incluyendo las del Eje Procesional descritas en la sección anterior,
se encuentra en la Tabla 57.
Tabla 57: Conjunto total de vías peatonales propuestas

Vía Desde Hasta
Arrayán (*) Toda su extensión
Eje Procesional (Hospital, Santa
Clara, Márquez, Mantas) Mercado San Pedro Av. El Sol
Espinar Mantas Espaderos
Calle del Medio Toda su extensión
Triunfo graderías de la Catedral Pasaje Hatunrumiyoc
Desamparados Eje Procesional Nueva Baja
Av. El Sol Mantas(**) Almagro(**)
Consevidayoc Toda su extensión
Pasaje Plaza San
Tordo Francisco Educandas
Pasaje Plaza San Francisco Toda su extensión
Calle Garcilazo Plaza San Francisco Heladeros
Calle sur de la Plaza del Regocijo Toda su extensión
(*) Área mixta compartida con estacionamientos del Koricancha
(**) Sólo las pistas del costado oeste.

Figura 17: Esquema de operación propuesto para Av. El Sol y Av. Paseo de los
Héroes
Av. Paseo Los Héroes Av. El Sol
Sólo VAO Resto del tráfico
Dicho lo anterior, la propuesta de prioridad a VAO queda constituida por el

esquema de sentidos de tránsito descritos en la Tabla 58. La Figura 18
muestra una representación gráfica de ello. La operación en particular en el
entorno de la Plaza de Armas y en la primera cuadra de Av. El Sol se ha
detallado en la Figura 19 (operación actual) y en la Figura 20 (propuesta). En
esta última puede verse la necesidad de peatonizar el costado oeste de la Av.
El Sol en esa primera cuadra para evitar la entrada del transporte urbano y se
ve además que en la esquina suroeste de la plaza se sugiere la instalación de
una mini-rotonda para gestionar el tráfico de manera segura. Misma solución
se propone en la esquina de Av. El Sol y Almagro.
Tabla 58: Propuesta de esquema de operación de las vías del CHC
Tipo de Vías incluidas en eje/concepto

Núm. Eje / Concepto Sentido tráfico Vía Extensión
Primera alternativa
hacia el sur en el Norte a Av. Alta Toda su extensión
1 Mixto
costado oeste del CHC, Sur
haciendo par con 2 Av. Baja Toda su extensión
Primera alternativa
hacia el norte en el Sur a Desde Hospital hasta
2 Mixto Queshua
costado oeste del CHC, Norte Calle sin Nombre
haciendo par con 1
Segunda alternativa
hacia el norte en el Sur a
3 Mixto Fierro Toda su extensión
costado oeste del CHC, Norte
haciendo par con 4

Segunda alternativa
hacia el sur en el Norte a Ceniza Toda su extensión
4 Mixto
costado oeste del CHC, Sur
haciendo par con 3 Unión Toda su extensión
Vía de acceso hacia y
5 desde el noroeste de la Doble Mixto Arcopata Toda su extensión
ciudad
Acceso desde el
Este a
6 noroeste de la ciudad Mixto Tambo de Montero Toda su extensión
Oeste
hacia Saphy
Arteria hacia el este en
Nueva Alta Toda su extensión
el costado norte del Oeste a
7 Mixto
CHC, haciendo par con Este Desde Sta. Teresa al
8 Siete Cuartones
oeste
Arteria hacia el oeste en San Juan de Dios Toda su extensión
el costado norte del Este a
8 Mixto Educandas Toda su extensión
CHC, haciendo par con Oeste
7 Nueva Baja Toda su extensión
Hasta Espaderos por el
Plateros
Parte central del Eje Sólo sur
9 Doble
Norte-Sur Privado Vía del costado oeste
Toda su extensión
de la Plaza de Armas
Costado sur de la
Toda su extensión
Acceso y egreso Plaza de Armas
Sólo
10 privado a/de la Plaza de Doble Sta. Catalina Angosta Toda su extensión
Privado
Armas Sta. Catalina Ancha Toda su extensión
Ruinas Toda su extensión
San Agustín Entre Maruri y Ruinas
Herrajes Toda su extensión
Acceso y egreso Al Norte Cuesta del Almirante Toda su extensión

Sólo Desde Cuesta del
11 secundario a/de la y al
Privado Costado este de la Almirante hacia el
Plaza de Armas Oeste Plaza de Armas
norte
Costado norte de la
Toda su extensión
Plaza de Armas
Espaderos Toda su extensión
Al Norte San Agustín Toda su extensión
Acceso desde Abracitos
12 y al Mixto Maruri Toda su extensión
al interior del CHC
Oeste Afligidos Toda su extensión
Salida del CHC por el Este a Desde Unión hacia el
13 Mixto Hospital
Puente Almudena Oeste oeste
Continuación de los CCascaparo Toda su extensión
14 pares 1-2 y 3-4 en el Doble Mixto Av. Tres Cruces de
sector sur del CHC Toda su extensión
Oro
Ingreso al CHC por Oeste a
15 Mixto Monjaspata Toda su extensión
Puente Santiago Este
Egreso del CHC por Este a Ccascaparu Toda su extensión
16 Mixto
Puente Santiago Oeste Quasquaparu Toda su extensión
17 Conexión del CHC con Doble Mixto General Buendía Toda su extensión

Av. Ejército
Principal vía conectora Av. Ayacucho Toda su extensión
18 de flujos entrando y Doble Mixto
saliendo del CHC Av. Belén Toda su extensión
Acceso del CHC a Al Sur y P. del Castillo Toda su extensión
19 Mixto
Abracitos al Este Zeta Toda su extensión
Lechugal Toda su extensión
Complemento a Av. Oeste a
20 Mixto Carmen Kiqllu Toda su extensión
Grau Este
Pulluchapata Toda su extensión
Acceso alternativo a Al Este y Pera Toda su extensión
21 Mixto
Belén al Sur Tecte Entre Pera y Av.Belén
Norte a
22 Acceso VAO a 21 Sólo VAO Tecte Entre Nueva y Pera
Sur
Ingreso y egreso por San Miguel Toda su extensión
23 Doble Mixto
Garcilazo Av. Garcilazo Toda su extensión
Salida sur hacia
24 Suroeste Mixto Regional Toda su extensión
Tullumayo
Av. Tullumayo Toda su extensión
25 Eje Tullumayo Doble Mixto
Choquechaca Toda su extensión
26 Eje Ejército Doble Mixto Av. Ejército Toda su extensión
Mixto, con
Costado sur del Eje Sur a pistas Desde Almagro hacia
27 Av. El Sol
norte-sur del CHC Norte exclusivas el sur
para VAO
Mixto, con
Eje mixto con prioridad a
Norte a pistas Av. Paseo Los
28 VAO, haciendo par con Toda su extensión
Sur exclusivas Héroes
31
para VAO
Mixto, con
Eje mixto con prioridad Oeste a pistas Hasta San Andrés por
29 Av. Grau
a VAO hacia el este Este exclusivas el este
para VAO
Entre Matara y San
Av. Grau
Oeste a Andrés
30 Continuación de 29 Mixto
Este Hasta Av. El Sol por el
Puente Rosario
este
Av. Centenario Toda su extensión
Matara Toda su extensión
Eje VAO hacia el norte,
Sur a Mesón de la Estrella Toda su extensión
31 haciendo par con eje Sólo VAO
Norte San Francisco Toda su extensión
28-32
Granado Toda su extensión
Teatro Toda su extensión
Santa Teresa Toda su extensión
Eje VAO hacia el sur, Norte a Heladeros Toda su extensión
32 Sólo VAO
haciendo par con 31 Sur San Bernardo Toda su extensión
San Andrés Toda su extensión
Principal eje VAO al Este a Quera Toda su extensión
33 Sólo VAO
oeste Oeste Nueva Toda su extensión
Sur a Arones Toda su extensión
34 Continuación de 31 Sólo VAO
Norte Meloc Toda su extensión

Desvío de tpte. urbano
Entre Saphy y Sta.
35 desde el norte evitando Doble Mixto Siete Cuartones
Teresa
Plaza de Armas
Mixto
hacia el
Primera cuadra Av. El norte, sólo Entre Mantas y
36 Doble Av. El Sol
Sol VAO Almagro
hacia el
sur
Costado norte del Eje Desde Siete Cuartones
37 Doble Mixto Saphy
norte-sur del CHC al norte
Oeste a Sólo Desde Av. El Sol hacia
38 Mantas Mantas
Este Privado el este
Salida adicional al Norte a
39 Mixto Umanchata Toda su extensión
Puente Almudena Sur
Primera cuadra Desde Calle Sin
40 Doble Mixto Quechua
Quechua Nombre a Nueva Alta
Figura 18: Representación gráfica del esquema propuesto de operación de las

vías del CHC y de la peatonización del Eje Procesional
Tráfico Mixto (normal)
Sólo VAO
Mixto con Pistas

Exclusivas para VAO
Sólo Privado (sin VAO)
Peatonal Existente
Peatonal Propuesto
1era cuadra Av. El Sol
Abracitos
Peatonal / Estac.
Turístico Coricancha
Plaza de Armas y
Mercado San Pedro

Los principales criterios que se han ocupado para producir este esquema (que
por supuesto es una alternativa posible de todas las que podrían concebirse
bajo la idea base de dar prioridad a VAO) son:
• Mantener el sistema de entrada y salida de flujos que pasa por el nudo
Limacpampa tal como existe en el presente, pues se estima que la solución
actual es la mejor: Salida usando P. del Castillo y Zeta, y entrada usando
San Agustín y Maruri. Permitir, además, que este acceso/egreso pueda
seguir siendo usado por todo tipo de vehículos, dado que es la conexión
principal con la Av. De la Cultura.
• Constituir al menos una vía VAO hacia el norte y una al sur, atravesando el
CHC.
• Producir algo lo más similar posible también en sentido este-oeste y vise
versa, pero manteniendo tráfico mixto en Ayacucho/Belén por su
importancia como vía transversal que permite conectar con prácticamente
todas las vías norte-sur.
Por supuesto, estos criterios se suman a lo ya expuesto sobre potenciar pares

viales (por ejemplo, Nueva Alta y Nueva Baja), mantener fuera del sector de la
Plaza de Armas al transporte urbano y generar corredores segregados en
donde el ancho de la vía lo hace es posible.
Caben un par de comentarios sobre la solución propuesta:

• Examinando la Figura 17, puede asegurarse que el tráfico que no es
VAO puede acceder a todas las zonas del CHC y salir de ellas hacia el
resto de la ciudad sin trayectos especialmente largos o complejos. De
modo que aunque se prevé mayores tiempos de viaje para estos
vehículos, conservan su accesibilidad espacial.
• Habiendo un grupo de “ganadores” y otro de “perdedores” bastante
nítidos asociados a esta medida (VAO los primeros; autos y taxis los
segundos), puede decirse, en base a los datos del diagnóstico, que en
magnitud tales grupos representan aproximada y respectivamente, el
70% y el 30% de las personas que se mueven motorizadamente, con
poca variabilidad durante el día. O expresado de otra forma, el grupo
de ganadores es más del doble que el de los perdedores. Esto, por
cierto, no toma en cuenta parte de los peatones, quienes también
conforman el grupo de los ganadores como ya se explicó. En base a los
datos recogidos, sin embargo, no es posible estimar un número de
peatones beneficiados.

Figura 19: Esquema de operación actual en primera cuadra de Av. El Sol y
entorno de la Plaza de Armas
Plaza de
Armas
Es
pi
na
r
s
ta
an
M
Av. El Sol
Los colores de las flechas que simbolizan tráfico sólo denotan vehículos con distinto sentido
Figura 20: Detalle del esquema de operación propuesto en la primera cuadra

de Av. El Sol y en entorno de la Plaza de Armas
nt el
ir a d
m ta
e
Al ues
C
Pl
at
er
os
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s Plaza de
ro
ade Armas
p
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lle An
Es Ca as
go
s
pi a nt ta
na M
r
Av. El Sol
g ro
Ruta ma
Al
turística/patrimonial
VAO Flujos privados (sin VAO)
• Cuánto ganan los que ganan y cuánto pierden los que pierden (en
tiempos de viaje esencialmente), es una estimación que requiere más

modelación matemática y computacional, lo cual escapa al alcance de
este trabajo.
• El circuito peatonal resultante es muy interesante y amplio, y se apoya
además en las vías cercanas sólo VAO (más rápida llegada y salida a esa
área), lo que debería constituirse en una situación muy atractiva para el
comercio y el turismo.
• Todos (o la gran mayoría) de los recorridos del transporte urbano
requerirán obviamente ser modificados para cumplir con los nuevos
sentidos de tránsito y aprovechar las nuevas prioridades. Ejemplos de
las nuevas rutas que se pueden establecer se muestran desde la Figura
21 hasta la Figura 24.
Sin duda, se trata de una propuesta muy estructural y que produce cambios
profundos, modificándose incluso la manera en que los cusqueños están
acostumbrados a vivir y recorrer el centro de su ciudad. Siendo capaz de
beneficiar a una amplia mayoría, es un proyecto que vale la pena sopesar38.
Figura 21: Ejemplos de nuevos recorridos del transporte urbano: Algunas

rutas que atraviesan el CHC desde el este hacia el suroeste
en tráfico mixto con prioridad
38
Debe insistirse en que las ideas formuladas en este informe deben verse como si
fueran un borrador de lo que podría ser un proyecto debidamente detallado. Muestran
básicamente una solución pre-factible cuyo rol es demostrar que la idea puede
materializarse. En ese contexto, el esquema de operación de vías aquí propuesto
probablemente requiere ciertos ajustes en distintas partes de la red antes de
conformar una idea enteramente viable.

rutas que atraviesan el CHC del suroeste al este

rutas norte-sur

rutas que conectan con el extremo noroeste de la ciudad

rutas con cobertura en la parte central del Eje Procesional y cercanía de la
Plaza de Armas

10.3 Viabilidad e Impactos Esperados
La peatonización del Eje Procesional y la reorganización del sistema de
operación de las vías del CHC, que conforman una sola propuesta integrada,
son sin duda una idea ambiciosa y representan una transformación importante
del centro de Cusco. Su costo está asociado principalmente a la peatonización,
que ascendería estimativamente a unos US$2´200,000 dolares39, mientras que
el esquema VAO, pese a ser una modificación sustancial, tiene pocos costos
asociados (cambio de señalética, más la posible instalación de nuevos
semáforos, más algunas inversiones de tipo geométricas como las mini-
rotondas), previa realización de un estudio que lleve al nivel de proyecto la
idea, el que estimativamente podría tener un costo de US$380,000 dólares40.
El desembolso total para el esquema VAO probablemente no llegue al millón de
dólares41.
La viabilidad de implementar esta propuesta depende por tanto de contar con

tales recursos, pero también, y probablemente más importante, de disponer
del empuje político necesario: El cambio de recorridos es realmente la barrera
principal que se afrontaría si se quiere llevar a cabo esta propuesta. El
problema no es adecuar las rutas, que por supuesto requiere tiempo para
rediagramarlas, sino lograr el acuerdo con los operadores cuyas concesiones
tienen recorridos definidos y que pueden sentirse perjudicados. En ese
contexto, lamentablemente hay mucho espacio para el comportamiento
oportunista, y eso puede hacer naufragar el esfuerzo. Por tanto es una idea
que exige mucho trabajo en gestionar acuerdos.
Los impactos inmediatos esperados son:

• Una disminución de los tiempos de viaje de los usuarios de transporte
urbano y turístico.
• Un aumento de los tiempos de viaje de los usuarios de taxi y
automóviles.
• Un ambiente más agradable para los peatones, al estar más despejadas
las vías VAO.
39
El costo sería más elevado si se aprovecha de renovar la instalación de redes
públicas como las de electricidad y telefonía, que de ponerse bajo tierra podrían
aumentar el atractivo estético del Eje.
40
Se requiere hacer modelaciones matemáticas que deben ser alimentadas con
mediciones de flujos a nivel mucho más detallado. El estudio contemplaría ambas
cosas.
41
En Santiago de Chile se implementó varias vías con prioridad al transporte en buses
más un sistema de reversibilidad de vías para el transporte privado y más una
segregación parcial y modesta de la avenida principal, cuyo costo total fue de
aproximadamente 1 millón de dólares. Parte importante del costo estaba asociado
precisamente a más señalética, normal y dinámica.

En el largo plazo, la propuesta permite que la contaminación no aumente a los
niveles que sí lo haría de no implementarla, pues la prioridad a VAO hace que
el transporte urbano cuente con mejores velocidades y por tanto sea un
sistema atractivo, reduciendo el número de usuarios dispuestos a cambiarse al
taxi o al auto una vez puedan pagarlo. En tanto se mantenga alto el uso del
transporte urbano, menores son los niveles totales de contaminación.
Igualmente importante, pero en un sentido más simbólico, llevar a cabo esta

iniciativa establece una señal clara y contundente de hacia donde debe avanzar
el centro histórico. Permite asentar en la ciudad el mensaje de que el centro no
puede ser un lugar lleno de vehículos, que sólo se llena más de ellos con los
años, sino uno al cual se accede en transporte público (cuya calidad debe ir
mejorándose como un proceso paralelo) o a pie, y que por lo tanto es más
silencioso, menos contaminado y atractivo como lugar de encuentro social y
plaza para los negocios, tanto para el habitante como para el visitante.

11 TALLER DE VALIDACION
El conjunto de propuestas individuales fueron presentadas en un segundo taller

con actores relevantes de la ciudad para su discusión42. La actividad se realizó
el miércoles 18 de enero de 2006 en la sala de Banderas del Edificio
Consistorial de la municipalidad de Cusco.
Luego de expuestas las propuestas, los asistentes, 37 en total y cuyos

nombres se encuentran en el Anexo 10, conformaron grupos donde debatieron
sobre la viabilidad de las propuestas y los beneficios que podrían traer. En
términos generales y a partir de los diálogos que tomaron lugar, se pudo
observar que:
• Las propuestas tuvieron una buena acogida por parte de los asistentes.
Se reconoció como positivo el impacto que éstas tendrían en la
conservación del patrimonio, en el mejoramiento de la calidad ambiental
del CHC y en la descongestión vial.
• En general existe consenso en plantear la necesidad de que la
implementación de cualquiera de las propuestas presentadas debe ser
gradual, ya que permitiría una apropiada aceptación y adecuación de la
comunidad a los cambios que éstas producirían.
• Se señaló como importante también la necesidad de generar instancias
de educación cívica relativa a las medidas que se tomarán para el
mejoramiento de la circulación en el CHC.
• Por otro lado, se destacó la necesidad de contar con un respaldo político
y económico real, institucionalizado, que avale la ejecución de las
propuestas en su totalidad.
• Finalmente, se indicó la necesidad de generar espacios de difusión a la
comunidad de las medidas que se tomarán. Esta difusión debiera señalar
claramente los momentos en que cada medida se implementará y cuál
es el impacto que tendrá.
• La preocupación principal en el análisis de cada propuesta fue el tema
patrimonial, ya que se reconoce que su cuidado impacta en todas las
actividades de la ciudad. En segundo lugar el tema del mejoramiento de
la calidad del medio ambiente, que se asocia a la posibilidad de tener
una ciudad más amable.
El ambiente que se logró fue particularmente positivo y es algo que hay que
destacar de manera especial. Hubo un trabajo muy serio y participativo.
Respecto a los resultados del trabajo grupal, se constata la confianza en que

las medidas son viables y traen beneficios de diverso índole. Sin desmedro de
42
Por su complejidad, se prefirió no incorporar la propuesta de prioridad a VAO. Sin
embargo, la idea de peatonizar el Eje Procesional sí se presentó y debatió.

ello, se menciona con frecuencia que la viabilidad está muy relacionada
con:
a) la necesidad de implementar los cambios de manera paulatina;
b) la sensibilización y difusión hacia la ciudadanía;
c) la realización de simulaciones o pruebas previas para algunas de las
medidas, y
d) la importancia de que la Municipalidad dé señales de un claro y
fuerte compromiso con la ejecución de las medidas.
Dentro de los beneficios que los participantes anticipan se puede mencionar:

• Preservación patrimonio
• Protección medio ambiental
• Potencial económico
• Confort al peatón
• Seguridad
• Mostrar una ciudad más ordenada y protegida
• Orden vehicular
• Menor congestión
• Formalización y organización empresarial
• Servicio de calidad al usuario
• Renovación flota
• Ganancia horas hombre
Se solicitó luego a los asistentes priorizar las medidas a través de un sistema

de votos cuyos resultados se muestran en la Tabla 59.
Fue claro durante el desarrollo de la actividad que la propuesta que concitó la

mayor aprobación fue la peatonización del eje procesional, tanto por el impacto
inmediato que ésta tendría como por los beneficios asociados a la disminución
del transito vehicular por la zona (especialmente aquellos vinculados al
mejoramiento de la calidad ambiental, tanto en términos acústicos como de la
calidad del aire).
La propuesta que contempla medidas especiales para Limacpampa fue la que

tuvo menos acogida, ya que se consideró que los cambios propuestos no
tendrían un impacto positivo. Esto era esperable, pues dicha propuesta
efectivamente es más restrictiva y es más pro-vehículos que el resto. Lo que a
su vez es bueno, pues delata que los asistentes valoran más el carácter
peatonal que en este informe se ha querido dar.

Tabla 59: Votación resultante del proceso de priorización de propuestas en el
taller
Propuesta Priorización
PEATONIZACION DEL EJE PROCESIONAL 15,5 votos*
REGULACION DEL TRANSPORTE TURISTICO 13 votos**
IMPLEMENTACION DE FACILIDADES PEATONALES 8 votos
MEDIDAS ESPECIALES PARA LIMACPAMPA 5,5 votos*
DEFINICION DE VEHICULOS TIPO 6 votos
RACIONALIZACION DE LA OFERTA DE TAXIS 5 votos
RESTRICCIONES HORARIAS PARA CARGA Y DESCARGA DE

5 votos
MERCANCIAS
REPROGRAMACION DE SEMAFOROS 3 votos
GESTION DE ESTACIONAMIENTOS 2 votos
RESTRICCIONES E INCENTIVOS DE LOCALIZACION 2 votos
DIFERENCIACIOPN DE LAS TASAS DE AUTORIZACION DEL

0 votos
TRANSPORTE URBANO
* Uno de los asistentes partió uno de sus votos en dos para marcar 4 preferencias
** Dos asistentes colocaron sus tres votos en esta propuesta lo que tiende a distorsionar el grado de
prioridad que resulta.
Cabe citar algunos comentarios adicionales que surgieron:

• “El Cusco está llamado a ser un modelo de tránsito en comparación de
otras ciudades del Perú”.
• “Camionetas rurales: su calidad del servicio es muy mala”.
• “Incluir en el tema de la restricción de horario de carga y descarga a los
carros basureros, de instituciones y el tipo de vehículos de la
Municipalidad.”
• Repensar los límites horarios propuestos para la carga y descarga de
mercancías (se propuso 10:00 p.m. – 06:30 a.m.).
• El impacto del transporte turístico es percibido por los asistentes como
mayor del que este estudio diagnostica.
En síntesis, las propuestas fueron bien recibidas, requieren un afinamiento al

nivel de detalle para su implementación, se debe tomar especial atención a la

difusión a la ciudadanía, y hay que afrontar la implementación de las medidas
de manera gradual.

12 MARCO LEGAL Y FISCALIZACIÓN
Cusco tiene actualmente problemas serios para hacer cumplir la ley y las
ordenanzas municipales en lo relativo al transporte. La escasez de recursos y
personal de la policía, combinado con la falta de una coordinación adecuada
con la Municipalidad al no depender aquella de éste, y el monopolio policial en
la emisión de multas, dificultan notoriamente la implementación de políticas
desde la Municipalidad para abordar los problemas de congestión y
medioambiente. Muchas de las propuestas que en el presente informe se
plantean requieren de un mínimo de fiscalización para retornar beneficios,
quedando en duda la real efectividad que podrían tener bajo el actual contexto
fiscalizador. Por tal motivo, es necesario que la Municipalidad se embarque en
un proceso paralelo tendiente a reunir más poder de control y en particular
debe considerarse que la policía dependa directamente de ella.
Aunque abordar este tema con la profundidad que se requiere será una labor
de más largo plazo, por lo pronto se vislumbra la posibilidad de iniciar un
cambio importante apoyándose en el desarrollo de un Reglamento de
Tránsito local del Cusco. La legislación peruana ha permitido que la creación
en cada provincia de tales reglamentos tenga un importante peso, lo que en la
práctica entrega una cuota de poder para establecer nuevas regulaciones, sus
mecanismos de fiscalización y las sanciones que corresponden a su
incumplimiento. Por tal razón, se estima fundamental que la Municipalidad
ponga prioridad a la elaboración de dicho instrumento, aprovechando además
que ya existe un proceso de confección en curso.
Por supuesto, se propone que la Municipalidad incluya en el reglamento

aquellas ideas que se han planteado en este informe y que se considere
deseable ejecutar, tomando especial atención a los sistemas de fiscalización
asociados, promoviendo mecanismos baratos y expeditos. Al mismo tiempo,
debe aprovecharse al máximo las facultades que otorga la ley para fiscalizar,
de manera de traducirlas en poder real y práctico a través del Reglamento, y
delegando lo menos posible en la policía.
En dicho contexto, se considera que uno de los elementos clave que debe
definir el Reglamento es bajo qué condiciones la Municipalidad puede revocar
permisos, autorizaciones o concesiones entregadas, y qué métodos se
utilizarán para identificar si esas condiciones han tomado lugar. Por ejemplo, el
Reglamento podría definir que los taxis sólo pueden ingresar al CHC si llevan
pasajeros a bordo, pudiendo la Municipalidad revocar el permiso de taxi a
quien se haya identificado no cumpliendo con ello 3 veces en un año.
En línea con lo anterior y concebido como una de las medidas que se sugiere
incluir en el Reglamento con el objetivo de hacerlo cumplir, habría que plantear
la creación de una Brigada de Inspectores Municipales, cuyo rol principal
debería ser precisamente recavar información que permita determinar si las
condiciones para la revocación de permisos ha ocurrido. Esto subsana la

limitación de que sólo la policía puede cursar multas, pues enfoca la labor
fiscalizadora de la Municipalidad en monitorear el cumplimiento de
contratos, que es lo que los permisos, autorizaciones y concesiones son en la
práctica. Así, la cuestión de la fiscalización pasa de ser un problema de
incumplimiento de la ley, donde es la policía la que posee el monopolio, a uno
de fiel cumplimiento de los contratos que la alcaldía ha celebrado con agentes
privados.
Las formas en que la brigada puede monitorear el cumplimiento de los

contratos pueden variar, pero se estima que lo más efectivo es que este
equipo de personas recorra con frecuencia el CHC fotografiando situaciones de
incumplimiento. Esto se puede complementar con trabajo realizado en
conjunto con la policía en ocasión de los operativos, recogiendo así información
imposible de fotografiar y donde es recomendable la presencia de un “ministro
de fe” (policía), como por ejemplo conducción a exceso de velocidad.
Adicionalmente, los inspectores podrían revisar periódicamente los registros de
multas policiales para, combinando con lo anterior, llevar un historial de
operadores y conductores que sirva de justificación para la revocación
de permisos/autorizaciones/concesiones.
El sistema propuesto no reemplaza, por cierto, a la policía, y ésta se requiere

además para hacer cumplir la parte más delicada del esquema; la revocación
de un permiso/autorización/concesión. En efecto, una vez llegado a ese punto
se necesita a la fuerza policial para aplicar medidas más duras como la captura
de un vehículo una vez que se ha dictado que éste no puede prestar más
servicio y continúa haciéndolo. Por tal motivo, aunque el marco que entrega el
Reglamento puede aprovecharse bajo el concepto de monitoreo de contratos
para incrementar la fiscalización en el CHC, sigue siendo indispensable un
trabajo paralelo y de más largo aliento para mejorar la coordinación entre la
Municipalidad y la policía.
Por último, vale comentar que la brigada propuesta puede llevar a cabo
algunas otras medidas que ayuden a ordenar el tránsito en el CHC, aunque
siempre cuidando que no se distraiga de su trabajo principal. Por ejemplo, los
inspectores pueden recordar a los conductores, como una forma de educación
de tránsito, el respeto de los pasos cebra, cada vez que detecten una
trasgresión de ello.
Como comentario final, es necesario insistir en que los mecanismos de

fiscalización se perfeccionen y ganen en efectividad, ya sea de la forma que
aquí se propone o bajo otras estrategias. En general, muchas de las buenas
soluciones en transporte pasan por alguna forma de restricción, lo que hace de
la fiscalización un pilar fundamental. En consecuencia, es extraordinariamente
difícil que Cusco pueda abordar sus problemas de movilidad sin un adecuado
sistema de fiscalización.

13 DIFUSIÓN Y PARTICIPACIÓN CIUDADANA
Un eje fundamental de este estudio ha sido la generación de espacios de

partición o diálogo ciudadano, en la medida que se visualiza que los cambios
en espacios territoriales, en este caso urbanos, no pueden llevarse a cabo sin
la participación activa de quienes habitan, usan y circulan por la ciudad. Es por
ello que surgen dentro de las propuestas emanadas en los talleres de diálogo
ciudadano iniciativas relacionadas con cambio cultural y educación ciudadana.
Los cambios culturales son procesos que no ocurren o no se gatillan sólo con
iniciativas promocionales del tipo mediáticas sino que deben apuntar a generar
cambios conductuales y de hábitos sobre todo en las personas que
cotidianamente usan y son parte de los territorios. Sin un proceso ciudadano
que respalde, apoye y se sienta partícipe de las medidas que se definan, podría
verse abortado el resto de las iniciativas que se articulen.
La participación de las comunidades y en este contexto de actores relevantes

de la ciudad, han permitido afinar cada una de las propuestas técnicas,
haciéndolas más acorde a las necesidades ciudadanas y por ende dotándolas
de pertinencia, pero además han permitido establecer una validación mínima
de que las iniciativas que se proyectan efectivamente reflejen las aspiraciones
de los ciudadanos.
En este capítulo se mencionan brevemente actividades mínimas que deberían

complementar la aplicación del plan para el CHC. Estas actividades deben ser
consideradas en forma paralela y complementaria a los aspectos técnicos
garantizando que los ciudadanos y ciudadanas sean parte activa de este
proceso y que estén debidamente informados respecto de cada una de las
etapas del plan de implementación, conociendo al mismo tiempo el rol que les
compete a cada uno de los actores.
Se recomienda la contratación de una consultora que presente competencias

en temas de educación masiva, en promoción y difusión de proyectos de gran
envergadura demostrando capacidad técnica y experiencia en estos ámbitos.
Propuestas de Estrategias
Cierres dominicales: La idea de peatonizar calles, particularmente el Eje

Procesional, puede ser mejor asimilada por las personas si este cambio se
vivencia a través de un proceso que se visualice en forma paulatina para
finalmente tomar la decisión. Esto debe ser acompañado de estrategias
comunicacionales que demuestren los atributos que presenta para la calidad de
vida de los ciudadanos y ciudadanas del Cusco y para los turistas que circulan
durante gran parte del año por esa zona esta medida.
Esta experiencia ha sido utilizada en otras ciudades como Bogotá, Colombia,
con resultados efectivos y exitosos.

Educación vial: Una manera de despertar conciencia sobre la importancia del
tránsito peatonal es realizar actividades educativas orientadas
fundamentalmente a los conductores, peatones, ciudadanos y ciudadanas que
habitan el territorio y turistas. La educación debiera partir desde la enseñanza
básica con niños y niñas, pues otras experiencias como el proyecto
Transmilenio han demostrado que los niños son agentes multiplicadores de los
aprendizajes que absorben. En este sentido, la educación vial debiera
constituirse como parte del programa educativo escolar relativo a “Ciudad y
Vialidad” por ejemplo. Para estos efectos el diseño y producción de material
didáctico es muy importante para que los niños y niñas puedan desarrollar el
aprendizaje a través de juegos o material lúdico. Otras herramientas
necesarias para abordar la educación vial con otros actores son: material
audiovisual, folletos, avisos radiales, actividades de capacitación formal con
dinámicas interactivas basadas en la metodología de “aprender haciendo” o
“educación popular”, a través del arte urbano como cantores, mimos o teatro
callejero. Son instancias que podrían aprovecharse también para la educación
ciudadana.
Capacitación de conductores: Similar a lo anterior, pero en la forma de

charlas a los conductores de los servicios de transporte urbano. En este caso
puede complementarse con capacitación sobre conducción segura y sobre el
uso más eficiente de sus vehículos, lo que puede ayudar a reducir emisiones y
fallas mecánicas. Esta capacitación debe considerar la diversidad existente en
este ámbito, por ejemplo, diferencias en el nivel de escolaridad. En ese
contexto, la metodología debiera ser aquella que permita aprender a través del
la experiencia o experimentación, es decir, más activa que teórica, más desde
la actitud que desde la información. Estas metodologías han demostrado ser
muy pertinentes para grupos de personas que presentan heterogeneidad en su
formación y sobre todo para grupos de aprendizaje de adultos.
Coordinación de servicios turísticos: Los distintos agentes de la industria

turística de seguro tienen muchas ideas, planteamientos, propuestas y visiones
de cómo mejorar el sector. Se propone organizar encuentros periódicos donde
puedan discutir, plantear problemáticas y soluciones a la autoridad. Mientras la
frecuencia de estos encuentros sea alta, los discursos evolucionarán desde una
simple enumeración de problemas, a un debate sobre soluciones. Por otra
parte, es muy probable que ciertas falencias actuales pueden solucionarse sin
necesidad de regulación y restricciones, a través de la generación de
instancias de coordinación y articulación donde participen operadores de
transporte, representantes de hoteles, autoridades o profesionales vinculados
a museos, guías turísticos, etc. La Municipalidad puede transformarse en el eje
o entidad facilitadota y articuladora de estas instancias de coordinación.
Grupos focales: Es conveniente hacer actividades de grupos focales para

recoger las inquietudes e ideas de ciudadanos en general o grupos particulares
para mejorar las iniciativas en su etapa de diseño o ya en implementación. A
diferencia de las encuestas, los grupos focales permiten informar a los
participantes, recoger las percepciones subjetivas que están presentes en los

individuos y que muchas veces no afloran por no tener donde contrastarlas. En
un espacio conversacional como es el grupo focal, se extraen visiones
cualitativas respecto de los temas que se abordan que no son posibles de
generar a través de una encuesta.
Esta técnica metodológica participativa es importante desarrollarla antes de
iniciar una estrategia y posterior al desarrollo de la misma, para identificar la
percepción previa a la implementación y obtener expost una evaluación de la
misma.
Exposiciones permanentes sobre el plan: Cualquiera que sea el Plan que

finalmente se decida, es recomendable producir paneles que muestren esas
ideas y que puedan emplazarse en plazas y lugares públicos para que la gente
pueda acercarse, preguntar y criticar. La persistencia de este despliegue debe
ser tal que la información sobre el plan llegue a ser parte del paisaje,
absolutamente común. Esto puede reducir enormemente la ansiedad que
tiende a asentarse cuando las personas no están seguras de qué cosas van a
ocurrir y asociado a ello surge una natural reacción en contra.
Costos y beneficios: En las distintas actividades de información y difusión es

importante describir tanto los beneficios como los costos. Iniciativas que son
descritas sólo en función de sus beneficios y para las que pareciera que nadie
pierde, son poco creíbles, justificadamente producen sospechas y
consecuentemente generan desconfianza. La Municipalidad puede ser más
efectiva comunicacionalmente y obtener mayores grados de apoyo y
legitimidad para cada idea, si es directo en mostrar los costos y beneficios que
tiene cada una de las medidas tanto para la ciudad en su conjunto como para
cada actor/grupo involucrado.

14 PLAN DE ACCION
La ruta para llevar a cabo estas propuestas se puede diagramar como muestra
la Figura 26, en que se establecen componentes de corto, mediano y plazo. El
primero contiene las tareas que pueden ser llevadas a cabo a la brevedad,
amén de su menor complejidad. Tanto en el mediano y largo plazo se agrupan
las acciones que requieren una definición de las ideas presentadas con un
mayor nivel de detalle, reuniones y encuentros con operadores y otros
protagonistas, y en general más preparación. La diferencia entre mediano y
largo plazo se establece sólo en términos de prioridades. Se ha agrupado en el
mediano plazo las tareas que siendo tanto o más complejas que las de largo
plazo, retornan beneficios más pronto y de manera más notoria.
Figura 26: Diagrama general del Plan de Acción
Implementa
Acciones Corto
Plazo
Anuncio del Plan
Prepara Implementa
Acciones Acciones
Mediano Plazo Mediano Plazo
Prepara Implementa
Acciones Largo Acciones Largo
Plazo Plazo
El Plan se subdivide en 90 tareas que se han agrupado en 17 Áreas de Trabajo.

Las tareas se describen someramente en las páginas siguientes y pueden verse
en forma de cronograma o Carta Gantt en la Tabla 60, Tabla 61 y Tabla 62. Se
ha preferido no definir el largo de la unidad de tiempo en tales cartas (semana,
mes, etc), pues ello dependerá fuertemente de la prioridad y recursos que
ponga la Municipalidad en el tema. Sin desmedro de lo anterior, puede
considerarse para efectos estimativos que cada unidad de tiempo representa
entre 1 y 2 meses.
Cabe acotar que lo referido a la implementación de la revisión anual de gases

no se ha incluido en el Plan de Acción, pues siendo una iniciativa ya en
marcha, posee un cronograma en ejecución.

Tabla 60: Carta Gantt para Acciones de Corto Plazo
Área de Trabajo Tarea 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Primera parte difusión Plan
Anuncio Plan Seminario difusión
Adecuación Plan de Acción
Refinar propuesta facilidades
peatonales
Facilidades Peatonales Cubicar facilidades peatonales
Implementar facilidades
peatonales
Diseño de sistema de
fiscalización taxis sin pasajeros
Racionalización Taxis I Modificación legal prohíbe
entrada al CHC sin pasajeros
Inicio fiscalización de taxis sin
pasajeros
Ciclo reuniones con arquitectos
Medidas Especiales y encargados del patrimonio
Limacpampa Cubicación
Implementación
Encuentro con operadores de
carga y locatarios
Ciclo de reuniones con
operadores de carga y
locatarios
Definición de un horario
Restricciones Horarias definitivo
Carga y Descarga
Modificación legal establece
Mercancías
horario
Entrega antecedentes a
operadores y locatarios
Difusión ciudadana
Implementación con ayuda
policial
Cierres dominicales
Cubicación segmento 2
Peatonización Eje (Triunfo)
Procesional I Difusión ciudadana
Implementación segmento 2
(Triunfo)

Tabla 61: Carta Gantt para Acciones de Mediano Plazo
Área de Trabajo Tarea 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Definición
borrador
vehículo tipo
transporte
urbano
Reunión con
operadores:
recoger
comentarios
vehículo tipo
Grupo focal con
ciudadanos:
recoger
Definición
comentarios
Vehículo Tipo
vehículo tipo
Explorar
modelos y stock
en fabricantes
Definición final
vehículo tipo
Exposición a
operadores
Exposición a
ciudadanía
Formalización
legal del
vehículo tipo
Diseño borrador
de permisos,
Racionalización
sus duraciones,
Taxis II
condiciones
renovación
Encuentro con
taxistas para
mostrar
borrador
Serie de
reuniones con
grupos y
dirigentes de
taxistas
Definición final
de nuevo
sistema de
permisos

Modificación
legal establece
nuevo tipo de
permiso
Entrega de
antecedentes a
taxistas
Sorteo de
permisos
Coordinación
con policía
captura taxis sin
permisos
Ciclo de
encuentros con
operadores
turísticos
Incripción
servicios
irregulares
Definición de
flota máxima y
nuevo permiso
Modificación
Regulación legal establece
transporte nuevo tipo de
turístico permiso
Entrega de
nuevos
permisos a
operadores
existentes
Inicio
fiscalización
nuevo sistema
Entrega de
folletos a
turistas
Diseño borrador
número y
Gestión de
ubicación de
Estacionamientos
cupos y
paquetes
Diseño bases
de licitación
(componente
administrativa/le
gal)
Ciclo reuniones
con taxistas,
operadores
turísticos y
empresarios

Modificación
legal establece
sistema de
concesión de
estacionamiento
s
Definición
bases técnicas
de licitación
Llamado a
licitación
Licitación y
adjudicación
Difusión
ciudadana
Puesta en
marcha con
ayuda policial
Catastro
características
semáforos
Determinación
de posibles
nuevos
semáforos
Reemplazo y/o
Reprogramación adquisición de
de semáforos equipos
Mediciones de
flujos
Modelación
computacional
Programación
Difusión
ciudadana
Afinamiento
Cálculo de
tasas según
costos vehículo
tipo en mercado
Análisis
financiero
Diferenciación de
impacto
Tasas de
Afinamiento
Autorización para
tasas y
el Transporte
modificación
Urbano
legal que las
establece
Información a
operadores
Inicio cobro
nuevas tasas

Refina
Peatonización
Eje Procesional y
Esquema VAO Definición a
nivel de detalle
Cubicación
segmento 1 y
explanada
Peatonización Difusión
Eje Procesional II ciudadana
Implementación
segmento 1 y
explanada
Borrador
nuevas rutas
transporte
urbano
Ciclo de
reuniones con
operadores de
transporte
urbano
Diseño acabado
rutas transporte
urbano
Proceso de
Esquema VAO
acuerdo y
modificación de
contratos con
operadores
Modificación
legal establece
nuevos sentidos
y usos de vías
Difusión
ciudadana
Puesta en
marcha con
ayuda policial
Tabla 62: Carta Gantt para Acciones de Largo Plazo

Área de Trabajo Tarea 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Restricciones e Incentivos de Confección catastro al
Localización día
Información residencias
y locales
Establece grupo
prioritario

Actúa sobre grupo
prioritario con
coordinación policial y
publicidad
Inicia fiscalización
regular
14.1 Anuncio del Plan

Primera parte difusión Plan
Corresponde al primer anuncio sobre la existencia del Plan y la intención
municipal de llevarlo a cabo. Incluye difundir la idea principal detrás de cada
medida y poner paneles con información en la vía pública.
Seminario difusión
Encuentro con dirigentes sociales, transportistas, comerciantes, operadores
turísticos, arquitectos, urbanistas, etc. La idea es contar más del Plan y
recoger impresiones y reparos.
Adecuación Plan de Acción

Se modifica el cronograma del Plan y componentes gruesos según los
resultados del seminario.
14.2 Implementa Acciones Corto Plazo
14.2.1 Peatonización Eje Procesional I

Cierres dominicales
Se implementa el cierre al tráfico vehicular de los tres segmentos de la
propuesta de peatonización durante los domingos, como una forma de que los
ciudadanos experimenten la meta que se quiere alcanzar.
Cubicación segmento 1 (Triunfo)

De los tres segmentos, se diseña en planos y se dimensiona los costos de
peatonizar uno de ellos, o más precisamente, sólo la calle Triunfo. La idea es
poder mostrar rápidamente un parte del Plan que se quiere implementar.
Difusión ciudadana
Se da a conocer la pronta peatonización de Triunfo.
Implementación segmento 1 (Triunfo)

Se construye la peatonización.
14.2.2 Facilidades Peatonales

Refinar propuesta facilidades peatonales

Implica cambios a la idea central entregada en este estudio, respecto de
posibles mejores ubicaciones para las veredas continuas, ensanches
adicionales no considerados, etc.
Cubicar facilidades peatonales

Corresponde a la elaboración de los planos de detalle respectivos y el
dimensionamiento de costos.
Implementar facilidades peatonales

Construcción de las facilidades.
14.2.3 Definición de Vehículos Tipo

Definición borrador vehículo tipo transporte urbano CHC
Consiste en establecer una ficha precisa de las características del vehículo tipo
en base a lo discutido en este estudio, pero llegando a un nivel de detalle.
Reunión con operadores: recoger comentarios vehículo tipo

Entrevistarse con dueños y choferes para recoger sus impresiones sobre el
vehículo tipo propuesto.
Grupo focal con ciudadanos: recoger comentarios vehículo tipo

Se hace un grupo focal con ciudadanos para discutir el vehículo tipo, sus
ventajas y problemas.
Explorar modelos y stock en fabricantes

Corresponde a acercarse a los fabricantes de vehículos a mirar el tipo de
modelos que ofrecen, sus precios y los stocks disponibles, a fin de corroborar
que las características del vehículo tipo existen en el mercado y a un precio
razonable.
Definición final vehículo tipo

En base a las tres tareas anteriores se modifica la versión inicial del vehículo
tipo para obtener el definitivo.
Exposición a operadores
Se da a conocer formalmente el vehículo tipo a los operadores.
Exposición a ciudadanía
Se da a conocer el vehículo tipo a la ciudadanía a través de los medios de
comunicación.
Formalización legal del vehículo tipo

Se debe alterar la normativa a fin de establecer el vehículo tipo como tal.
14.2.4 Racionalización de los Taxis I

Diseño de sistema de fiscalización taxis sin pasajeros

Esta es una de las tareas fundamentales del Plan. Implica estudiar todas las
facultades de las que puede hacerse la Municipalidad para la posterior
fiscalización del sistema. Se genera una propuesta detallada de ello.
Modificación legal establece no ingreso sin pasajeros

Se modifica la normativa para establecer que en horario diurno no pueden
entrar taxis sin pasajeros al CHC.
Inicio fiscalización de taxis sin pasajeros

Se pone en marcha la prohibición de entrada al CHC sin pasajeros con el
sistema de fiscalización definido y con ayuda de la policía en sus primeras
semanas.
14.2.5 Medidas Especiales Limacpampa

Ciclo reuniones con arquitectos y encargados del patrimonio
Debido a la sensibilidad especial del lugar por la cercanía del Limacpampa y en
virtud de los reparos expresados por los asistentes al segundo taller
participativo detallado más atrás, es aconsejable definir el diseño final para el
nudo Limacpampa reuniéndose con arquitectos y funcionarios encargados de
temas patrimoniales. La idea es tener una solución que pueda cumplir con los
objetivos descritos en este informe, pero cuidando el entorno.
Cubicación
Corresponde a la confección de los planos para la solución final y la estimación
de los costos de implementación.
Implementación
Se interviene el área.
14.2.6 Restricciones Horarias Carga y Descarga Mercancías

Encuentro con operadores de carga y locatarios
En base a una propuesta para el horario de restricción como la que se plantea
en este informe, se realiza un encuentro con operadores de transporte de
carga y dueños de locales que reciben las mercancías a fin de recoger sus
opiniones sobre la definición horaria y los impactos negativos que esperan
tener.
Ciclo de reuniones con operadores de carga y locatarios

Se complementa lo anterior con reuniones que consideren menos personas, y
enfocándose en los grupos que parezcan ser los más afectados, a fin de
analizar modificaciones al horario inicialmente definido.
Definición de un horario definitivo

En base a los antecedentes anteriores, se establece un horario definitivo.
Modificación legal establece horario

Se cambia la normativa para establecer el horario permitido para carga y
descarga.
Entrega antecedentes a operadores de carga

Se comunica formalmente a los operadores de transporte de carga de la fecha
de entrada en vigencia de la nueva normativa.
Difusión ciudadana
Se comunica a la ciudadanía la pronta entrada en vigencia de la normativa, a
través de los medios de comunicación.
Implementación con ayuda policial

El inicio de aplicación de la medida se complementa con un período de intensa
fiscalización policial, multando a los operadores que incumplan la nueva
normativa.
14.3 Prepara e Implementa Acciones de Mediano Plazo
14.3.1 Racionalización de los Taxis II

Diseño borrador de permisos, sus duraciones, condiciones renovación
A nivel de borrador, se lleva a un nivel de detalle lo propuesto en este informe,
en el sentido de establecer: nueva flota total de taxis, número de tipos de
permiso (según duración), duración de cada tipo de permiso, condiciones para
la renovación automática, y sistema de sorteo, principalmente.
Encuentro con taxistas para mostrar borrador

Un encuentro masivo con taxistas donde se dé a conocer el borrador. Será sin
duda un encuentro difícil donde aflorará la oposición. La Municipalidad debe dar
a conocer las ventajas y recordar que la mayoría de ellos debería salir ganando
con el nuevo sistema.
Serie de reuniones con grupos y dirigentes de taxistas

Lo anterior no es suficiente para recoger las aprehensiones de los taxistas. Se
requiere una serie de reuniones con menos involucrados para ir rompiendo la
resistencia y aclarando las dudas que tengan los taxistas.
Definición final de nuevo sistema de permisos

En base a lo que se haya recogido de las reuniones con los taxistas, se hacen
las modificaciones pertinentes a la idea original para hacerla más viable.
Modificación legal establece nuevo tipo de permiso

Se modifica la normativa para establecer el nuevo sistema de permisos para
taxis.
Entrega de antecedentes a taxistas

Se da a conocer formalmente a los taxistas las características del nuevo
sistema en su versión ya definitiva, y el cronograma asociado.
Sorteo de permisos
Se realiza el acto público del sorteo de permisos según el diseño que se haya
definido. Los taxistas quedan entonces cada uno con su nuevo permiso; unos
con permisos de corta duración, otros de larga.
Coordinación con policía captura taxis sin permisos

Una vez cumplida la fecha de término de los permisos de más corta duración,
es necesaria una activa fiscalización, concentrada en un período de
aproximadamente un mes, donde en coordinación con la policía se realice una
intensa fiscalización de que no existan taxistas con permisos ya caducados. Es
importante que esto funcione como una señal potente de que la nueva
normativa debe ser respetada y que el Municipio está determinado a hacerlo.
Esto debe volver a realizarse en cada momento en que se cumple la fecha de

término de cada tipo de permiso.
14.3.2 Regulación Transporte Turístico

Ciclo de encuentros con operadores turísticos
Varios encuentros tipo seminario que reúnan a hoteleros, transportistas de
turismo, encargados de museos, etc. La idea es recoger sus impresiones de
cómo mejorar los servicios de transporte turístico y su coordinación horaria con
las atracciones. Al mismo tiempo, recoger opiniones sobre el tamaño de la flota
máxima.
Inscripción servicios irregulares

Se hace un llamado a los operadores que actualmente no tienen su situación
en regla o están actuando de manera ilegal, para inscribirse para obtener el
nuevo permiso.
Definición de flota máxima y nuevo permiso

Se establece la flota máxima en virtud de los antecedentes anteriores, de
cálculos sobre el número de estacionamientos, etc. Se diseña además las
características detalladas del nuevo permiso, particularmente las
características mínimas con que deben contar los vehículos.
Modificación legal establece nuevo permiso

Se cambia la normativa para generar el nuevo permiso para el transporte
turístico.
Entrega de nuevos permisos a operadores existentes

Se entrega el nuevo permiso a los operadores existentes y debidamente
inscritos. A partir de este momento los operadores debe contar con un plazo
para pintar su vehículo del nuevo color oficial y uniforme para el turismo.

Inicio fiscalización nuevo sistema
Con ayuda de la policía, se realiza una labor de fiscalización intensiva durante
las primeras semanas en que el permiso entra en vigencia. Todo vehículo con
el color oficial debe contar con permiso o es capturado.
Entrega de folletos a turistas

Confección y distribución de folletos informativos en hoteles, el aeropuerto,
atractivos turísticos y otros lugares similares, instando a que utilicen los
servicios con su permiso en regla solamente, tomando en consideración el
color oficial.
14.3.3 Gestión de Estacionamientos

Diseño borrador número y ubicación de cupos y paquetes
Se define a nivel de detalle dónde estarán ubicados los estacionamientos para
taxis, turismo y para público general, cuántos en cada lugar, y cómo se
agrupan en paquetes para ser concesionados.
Diseño bases de licitación (componente administrativa/legal)

Es el proceso de redactar las bases de licitación, definiendo plazos,
consistencia con la legislación, causales de cancelación de la concesión, etc.
Ciclo reuniones con taxistas, operadores turísticos y empresarios

Corresponde a reuniones con los potenciales participantes de la licitación,
donde la Municipalidad debe dar a conocer las condiciones del negocio que
licitará, explorando el interés de tales agentes e identificando elementos que
éstos consideren complejos o poco atractivos.
Difusión ciudadana
Se da a conocer a la ciudadanía la pronta entrada en vigencia de este sistema
de estacionamientos concesionados.
Modificación legal establece sistema de concesión de estacionamientos

Se trata de establecer en la normativa que la Municipalidad entregará
concesiones de estacionamientos y que el estacionamiento fuera de tales
lugares es ilegal, junto con las multas respectivas.
Definición bases técnicas de licitación

En base a las conversaciones con los interesados y habiendo definido los
detalles técnicos (cupos, paquetes), se redactan las Bases Técnicas de
Licitación.
Llamado a licitación
Se convoca a que los taxistas formen agrupaciones específicamente con el fin
de participar en esta licitación, inscribiéndose de la forma que el diseño del
proceso haya definido. Lo mismo para los operadores turísticos y empresarios
interesados en el negocio del estacionamiento para público general.

Licitación y adjudicación
Corresponde al proceso de recepción de ofertas y adjudicación de la concesión.
Puesta en marcha con ayuda policial

Una vez terminados los trámites y formalizaciones de las concesiones, se
apoya la puesta en marcha con ayuda de la policía, multando a quienes
estacionan en lugares no demarcados.
14.3.4 Refina Peatonización Eje Procesional y Esquema VAO

Corresponde al proceso de llevar al detalle la propuesta de peatonización y el
esquema VAO que aquí se ha propuesto, haciendo las modificaciones
pertinentes para maximizar su viabilidad y buen funcionamiento.
14.3.5 Esquema VAO

Borrador nuevas rutas transporte urbano
Una vez terminado 14.3.4, es necesario diagramar las modificaciones a los
recorridos de transporte urbano. Esto debe hacerse a nivel de borrador, pues
será necesario interactuar con los operadores y tomar en cuenta sus reparos
para llegar a una solución factible.
Ciclo de reuniones con operadores de transporte urbano

La idea borrador anterior es discutida en una serie de reuniones con los
operadores para afinarla.
Diseño acabado rutas transporte urbano

Los antecedentes anteriores permiten diagramar definitivamente las nuevas
rutas.
Proceso de acuerdo y modificación de contratos con operadores

Es el proceso formal de modificación de contratos y autorizaciones.
Modificación legal establece nuevos sentidos y usos de vías

Se modifica formalmente los sentidos de vías y se establece la exclusividad de
uso por parte de los VAO en vías específicas.
Difusión ciudadana
Corresponde al largo y cuidadoso proceso de comunicar a la ciudadanía la
profunda modificación de la operación de las vías que se pretende realizar.
Puesta en marcha con ayuda policial

Es el proceso de puesta, en que la colaboración de la policía es fundamental,
especialmente para evitar accidentes, cuya probabilidad de ocurrencia se
empinará fuertemente los primeros días.

14.3.6 Peatonización Eje Procesional II
Cubicación segmento 1 y explanada
Una vez estando bien avanzado el trabajo de 14.3.5, es posible empezar a
planificar la peatonización del segmento 1 (Mercado - Plaza de Armas) y el
tramo restante del segmento 2 (explanada Plaza de Armas-Catedral) de la
propuesta para el Eje Procesional. En esta tarea se elaboran los planos y
evalúan los costos de la intervención.
Difusión ciudadana
Se comunica a la ciudadanía la pronta peatonización.
Implementación segmento 1 y explanada

Se construye la peatonización. Notar que esto ocurre en el cronograma una
vez que el Esquema VAO ya está casi en operación.
14.3.7 Reprogramación de Semáforos

Catastro características semáforos
Se pone al día un catastro de los semáforos, revisando sus capacidades para
funcionar con programaciones distintas según períodos.
Determinación de posibles nuevos semáforos

La entrada en operación del Esquema VAO puede hacer que se identifiquen
lugares donde no existan semáforos y se requiera instalarlos, lo cual es
probable que suceda dada la profunda alteración de los flujos que transitan por
el CHC.
Reemplazo y/o adquisición de equipos

En base a las dos tareas anteriores, es posible que sea necesario reemplazar
semáforos existentes y/o adquirir e instalar adicionales.
Mediciones de flujos
Corresponde a las mediciones de flujos necesarias para programar los
semáforos.
Modelación computacional
En base a las mediciones anteriores, se determina qué programaciones debe
tener cada semáforo en cada período usando software especializado.
Programación
Se implementa la solución anterior en los semáforos.
Difusión ciudadana
Se da a conocer a la ciudadanía que las programaciones han sido cambiadas.
Esto es importante en términos de seguridad; las personas llegan a
acostumbrarse tanto a las programaciones, que cuando se modifican tienden a
pasar con rojo sin darse cuenta y cosas del estilo.

Afinamiento
Tras una inspección en terreno, la programación se ajusta levemente donde se
encuentra que existen situaciones especialmente complejas como colas de
vehículos demasiado largas.
14.3.8 Diferenciación de Tasas de Autorización para el

Transporte Urbano
Cálculo de tasas según costos vehículo tipo en mercado
Se define la edad del vehículo para la cual se quiere poner el incentivo más
fuerte para su reemplazo. A esa edad (y superiores) se le asigna la Tasa
máxima, la que debe calcularse en base a información del mercado de venta
de vehículos, tal como se describió en la sección 9.9. Las demás Tasas se
definen decrecientemente según la edad. Se establece a partir de qué edad el
vehículo queda exento de pago.
Análisis financiero impacto

En base a cálculos aproximados de los ingresos y costos de lo operadores, se
estima el impacto financiero que ocasionarían las Tasas definidas.
Afinamiento tasas y modificación legal que las establece

Las Tasas se ajustan a la baja si es que el impacto financiero es muy alto
(excepto la Tasa para los vehículos más antiguos, que debe estrictamente
coincidir con la cuota mensual del vehículo nuevo), definiéndose así las Tasas
finales, las que deben entrar en vigencia con el respectivo acto legal.
Información a operadores
Se comunica formalmente a los operadores de transporte urbano el valor de
las nuevas Tasas.
Inicio cobro nuevas tasas

Se implementa el cobro.
14.4 Prepara e Implementa Acciones de Largo Plazo
14.4.1 Restricciones e Incentivos de Localización

Confección catastro al día
Se confecciona el catastro de inmuebles y locales y las normativas
arquitectónicas, estructurales y similares que deben cumplir, identificando las
que no están cumpliendo.
Información residencias y locales

Se informa a los residentes y locatarios del CHC que deben regularizar su
situación, poniéndolos en conocimiento del catastro en marcha.
Establece grupo prioritario

Reconociendo que la Municipalidad no puede abordar todo el problema de
incumplimiento simultáneamente, se definiría en base a los datos del catastro
un grupo prioritario sobre el cual se actuaría primero y que servirá de señal a
los demás.
Actúa sobre grupo prioritario con coordinación policial y publicidad

La Municipalidad comienza a perseguir a los infractores (grupo prioritario),
pasando multas, cerrando locales, etc. El objetivo principal de la tarea es
entregar un mensaje a los infractores en general del CHC, esperando con ello
incentivarlos a cumplir la normativa o emigrar del CHC.
Inicia fiscalización regular

En paralelo a lo anterior, comienzan a formalizarse las fiscalizaciones a todo el
restante universo de infractores, pero sin la intensidad de la tarea anterior,
sino con el ritmo propio de un sistema que debe operar en régimen.

BIBLIOGRAFÍA
Municipalidad Provincial del Cusco, “Lineamientos para el Plan Maestro Del
Transporte De La Ciudad Del Cusco”, sin fecha.
Municipalidad Provincial del Cusco, “Plan Maestro para el Centro Histórico de
Cusco”, sin fecha.
Monheim, R., “The Role of Pedestrian Precincts in the Evolution of German City
Centres from Shopping to Urban Entertainment Centres” presentado en
“Australia: Walking the 21st Century”, 20 al 22 de Febrero 2001. Perth,
Australia.
Ciudad Viva, “Temas Urbanos #16 - Peatonización y comercio : Experiencias
locales, experiencias internacionales”, Noviembre 2003. www.ciudadviva.cl
Pucher, J. y Dijkstra, L., “Promoting safe walking and cycling to improve public
health: Lesson from the Netherlands and Germany”, American Journal of Public
Health, Vol.93, No.9, Septiembre 2003.
Montezuma, R. (Fundación Ciudad Humana), “Ciudades amables - Cómo
construirlas desde la movilidad urbana”, Seminario Bicivilízate - Chile en el
Mundo, el Mundo en Chile, Santiago, 2 de noviembre 2005.
Portal de la ciudad de Portland, EEUU. www.portlandonline.com
Ortúzar, J., “Tarificación por congestión - Londres 2003”, Presentación en el
Taller GEF de Santiago, Santiago, 9 de mayo de 2003.
Akiki, N., “Tarificación vial por congestión en Londres”, Revista Tranvía, No.
22. www.revistatranvia.cl
Bull, A. (compilador), “Congestión de tránsito: el problema y cómo
enfrentarlo”, Publicaciones de las Naciones Unidas, Santiago, 2003.
Wilson, A.G. (1974) Urban and regional models in geography and planning.
John Wiley & Sons., Londres.

Anexo 1: Formularios usados en los conteos de tráfico

MEDICION DE FLUJOS PEATONALES Punto Nº
(ENTRADA/SALIDA DEL CENTRO HISTÓRICO)
Nombre del Encuestador:
Intersección mas cercana:
Fecha:
Hora de inicio:
Observaciones:
Vereda: Vereda:
C En grupo En grupo
Sólo Sólo
(entre 4 y 6) (entre 4 y 6)
0:00
0:15
0:30
0:45
1:00
1:15
1:30
1:45

Anexo 2: Bosquejos de Puntos de Medición de Flujos

Las flechas rojas indican flujo peatonal medido y las flechas azules flujo
vehicular medido. Cada punto de medición lleva un número correlativo.
Medición peatonal (Eje Procesional)
Cascaparro – Santa Clara
a
ar
Cl
a
nt
Sa ad
o
e rc edro
M P
n
Sa
2v
Ca
4v
sc
ap
ar
3v 1v
ro
Intersecciones de Cordón
Puente Santiago
Centro
Histórico
1v
2v
3p
4p
Av. E
jercit
ago
o
Santi
Puente
Puente Belén
Centro
Histórico
1v
2v
3p
4p
Av. E
jercit
o
én
Bel
nte
Pue

Puente Grau Centro
Histórico
1v
2v
3v
4p
5p
Grau
Av. E
jercit
o
te
Puen
Av. Tuyumallu - Rimackpampa
2v
3v
citos
Abra
4v
Centro 6p
Histórico
Av. De
La Cu
allu
ltura
1v
uyum
5p
Av. T
Av. Tuyumallu – Av. Garcilazo
2v 4p
allu
Centro
uyum
Histórico
Av. T
Av. Garci
lazo
1v
3p

Av. Tuyumallu – Av. Pachacutec
Centro
Histórico
3p
2v
1v
allu
uyum
Av . T
Av. Tuyumallu – Av. El Sol
Centro
Histórico
Av
.E
lS
ol
4p
allu
3p 1v
uyum
2v
Av. T
Paseo Los Heroes – Av. El Sol
Centro
Histórico
1v
Pas
eo L
os H
e r oe
Av
s
.E
l
2v
So
l

Recoleta – Chiwampata
Centro
Histórico
p ata
iw am
Ch
llu a
Recoleta
um
uy
1v
.T
2p
Av
Tambo de Montero – Saphi

Sa
ph
i
1v
o
t er 2v
on
M
de
bo
m
Ta Centro
Histórico
Arcopata – Av. Alta - Apurimac
2v 1v
3p
Centro
Histórico

Av. Alta – Nueva Alta
1v
2v
ta
Al
a
ev 3p
Nu
Centro
Histórico
Puntos cercanos a edificios patrimoniales
Iglesia de la Merced
1v Iglesia
de la Merced
Iglesia de la Compañía
Plaza de
Armas
1v
Iglesia
de la Compañía

Convento de Santo Domingo
1v
Convento de
Santo Domingo
Intersecciones de alto tráfico
Paseo de Los Héroes – Puente Rosario
ario
Ros
Sa
nt e
n
An 3v
P ue
dr
é s
2v
u
unc
chip
Pa s H
Lo
se éro
Cuy
o
de e s
1v
Av. El Sol – Maruri
1v
2v
4v
3v

Belén – Matará
2v
3v
1v

Anexo 3: Histogramas de flujos medidos desagregados por punto
de medición

Mediciones de Cordón - Vehículos
Intersección: Av. Ejercito - Puente Santiago

3
Periodo 1: 7:00 - 9:00 Período 2: 13:00 - 14:00 Período 3: 18:00 - 20:00
250 160 180
140 160
200
120 140
Flujo Total
Flujo Total
Flujo Total
120
150 100
100
80
100 80
60
60
40
50 40
20
20
0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4
1 2 3 4 5 6 7 8
Intervalo Intervalo Intervalo
Ingresa al CHC Egresa del CHC Ingresa al CHC Egresa del CHC Ingresa al CHC Egresa del CHC
Intersección: Av. Ejercito - Belén

4
180 160 160
160 140 140

140
120 120
Flujo Total
Flujo Total
Flujo Total
120
100 100
100
80 80
80
60
60 60
40 40
40
20 20
20
0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4
1 2 3 4 5 6 7 8
Intersección: Av. Ejercito - Av. Grau

5
350 300 300
300
250 250
Flujo Total
Flujo Total
250
Flujo Total
200 200
200
150 150
150
100 100
100
50 50
50
0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4
1 2 3 4 5 6 7 8
Intersección: Av. Tuyumallu - Abracitos (rimackpampa)

9
300 350 300
250 300
250
Flujo Total
Flujo Total
250
Flujo Total
200 200
200
150
150
150
100
100 100
50
50 50
0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4
1 2 3 4 5 6 7 8

Intersección: Av. Tuyumallu - Gracilazo
10
450 400 400
400 350 350

350
300 300
Flujo Total
Flujo Total
Flujo Total
300
250 250
250
200 200
200
150
150 150
100 100
100
50 50
50
0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4
1 2 3 4 5 6 7 8
Intersección: Av. Tuyumallu - Pachacutec

11
90 100 90
80 90 80
70 80
70
Flujo Total
Flujo Total
Flujo Total
70
60 60
60
50 50
50
40
40 40
30
30 30
20
20 20
10 10 10
0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4
1 2 3 4 5 6 7 8
Intersección: Av. Tuyumallu - Av. El Sol

12
250 180 200
160 180
200 160
140
Flujo Total
Flujo Total
Flujo Total
120 140
150 120
100
100
80
100
80
60
60
50 40
40
20
20
0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4
1 2 3 4 5 6 7 8
Intersección: Paseo Los Heroes - San Martin

13
180 140 250
160
120
140 200
Flujo Total
Flujo Total
100
Flujo Total
120
80 150
100
80
60
100
60
40
40
50
20 20
0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4
1 2 3 4 5 6 7 8
Intersección: Chiwanmpata - Recoleta

14
140 80 80
120 70 70
60 60
Flujo Total
Flujo Total
100
Flujo Total
50 50
80
40 40
60
30
30
40
20
20
20
10
10
0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4
1 2 3 4 5 6 7 8

Intersección: Tambo de Montero (Arcopata) - Saphi
15
200 120 120
180
100 100
160
Flujo Total
Flujo Total
Flujo Total
140
80 80
120
100 60 60
80
60 40 40
40
20
20
20
0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4
1 2 3 4 5 6 7 8
Intersección: Alta - Nueva Alta

17
140 120 120
120
100 100
Flujo Total
Flujo Total
100
Flujo Total
80 80
80
60 60
60
40
40 40
20 20
20
0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4
1 2 3 4 5 6 7 8
Intersección: Alta - Apurimac - Arcopata

18
140 100 120
90
120
80 100
Flujo Total
Flujo Total
100
Flujo Total
70
80
80 60
50 60
60
40
40 30 40
20
20 20
10
0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4
1 2 3 4 5 6 7 8
Mediciones de Cordón - Peatones

Intersección: Cascaparro - Eje procesional
1
Periodo 1: 7:00 - 9:00 Periodo 2: 13:00 - 14:00 Periodo 3: 18:00 - 20:00

700
600 600
Total [nº personas]

600
500 500
500
400 400
400
300
300 300
200 200
200
100 100
100
-
-
1 2 3 4 5 6 7 8 0 1 2 3 4 5 6 7 8
1 2 3 4
Intervalo Intervalo
Intervalo
Ingresa al CH Egresa del CH Ingresa al CH Egresa del CH Ingresa al CH Egresa del CH

Intersección: Av. Ejercito - Puente Santiago
3
400
350 400

350

300 350
300
300
250
250
250
200 200
200
150 150 150
100
100 100
50
50
50
-
-
1 2 3 4 5 6 7 8 - 1 2 3 4 5 6 7 8
1 2 3 4
Intervalo Intervalo
Intervalo
Intersección: Av. Ejercito - Belén

4

200
200 300
180

180
160 250
160
140
140 200
120
120
100
150
100
80
80
60 100
60
40
40 50
20
- 20
-
1 2 3 4 5 6 7 8 - 1 2 3 4 5 6 7 8
1 2 3 4
Intervalo Intervalo
Intervalo
Intersección: Av. Ejercito - Av. Grau

5
300
250 300

250
250
200
200
200
150
150
150
100 100
100
50
50 50
-
-
1 2 3 4 5 6 7 8 - 1 2 3 4 5 6 7 8
1 2 3 4
Intervalo Intervalo
Intervalo
Intersección: Av. Tuyumallu - Abracitos (rimackpampa)

9
180
500 600
160
450
140 500
400
120 350 400
100 300
80 300
250
60 200
200
40 150
20 100 100
- 50
-
1 2 3 4 5 6 7 8 - 1 2 3 4 5 6 7 8
1 2 3 4
Intervalo Intervalo
Intervalo

Intersección: Av. Tuyumallu - Gracilazo
10
200
200 300
180

180
160 250
160
140
140 200
120
120
100
150
100
80
80
60 100
60
40
40 50
20
- 20
-
1 2 3 4 5 6 7 8 - 1 2 3 4 5 6 7 8
1 2 3 4
Intervalo Intervalo
Intervalo
Intersección: Av. Tuyumallu - Pachacutec

11

40
40 90

35
35 80
30 70
30
25 60
25
20 50
20
40
15
15 30
10
10 20
5
10
5
-
-
1 2 3 4 5 6 7 8 - 1 2 3 4 5 6 7 8
1 2 3 4
Intervalo Intervalo
Intervalo
Intersección: Av. Tuyumallu - Av. El Sol

12
35
90 160

30 80 140
25 70 120
60 100
20
50
80
15
40
60
10 30
40
5 20
20
10
-
-
1 2 3 4 5 6 7 8 - 1 2 3 4 5 6 7 8
1 2 3 4
Intervalo Intervalo
Intervalo
Intersección: Chiwanmpata - Recoleta

14
100
120 70
90
80 60
100
70 50
60 80
40
50
60
40 30
30
40 20
20
10 10
20
-
-
1 2 3 4 5 6 7 8 - 1 2 3 4 5 6 7 8
1 2 3 4
Intervalo Intervalo
Intervalo
Intersección: Alta - Nueva Alta

17

300
250 180

250 160
200 140
200
120
150
150 100
80
100 100
60
50 40
50
20
-
-
1 2 3 4 5 6 7 8 - 1 2 3 4 5 6 7 8
1 2 3 4
Intervalo Intervalo
Intervalo

Intersección: Alta - Apurimac - Arcopata
18
300
100 120

90
250
100
80
200 70 80
60
150
60
50
100 40
40
30
50
20 20
- 10
-
1 2 3 4 5 6 7 8 - 1 2 3 4 5 6 7 8
1 2 3 4
Intervalo Intervalo
Intervalo
Mediciones interiores - puntos patrimoniales
Intersección: Iglesia de la Merced

6
80 200 160
180
70 140
160
60 120
Flujo Total
Flujo Total
Flujo Total
140
50 100
120
40 100 80
30 80
60
60
20
40 40
10
20 20
0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4
1 2 3 4 5 6 7 8
Flujo Flujo Flujo
Intersección: Iglesia Compañía

7
350 350 350
300 300 300

Flujo Total
Flujo Total
250 250
Flujo Total
250
200 200 200
150 150 150
100 100
100
50 50
50
0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4
1 2 3 4 5 6 7 8
Flujo Flujo Flujo
Intersección: Plaza Santo Domingo

8
350 300 350
300 300
250
Flujo Total
Flujo Total
250
Flujo Total
250
200
200
200
150
150
150
100
100
100
50 50
50
0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4
1 2 3 4 5 6 7 8
Flujo Flujo Flujo

Anexo 4: Tablas desagregadas de flujos vehiculares medidos en
el cordón del Centro Histórico

Automóviles
Taxi Ocupado
Taxi Desocupado

Bicicleta
Moto u otro vehículo motorizado menor
Camioneta Rural Urbana

Ómnibus Urbano
Camioneta Rural Turística
Ómnibus Turístico

Otro Vehículo Mayor

Anexo 5: Ecuaciones para el cálculo de la capacidad de los
accesos en intersecciones

La capacidad de un acceso semaforizado se define como:
Q = Sµ
Donde:
S = Flujo de saturación
µ = razón de verde efectivo
El Flujo de saturación se calcula mediante la formula:

Sb
S= fa f p
fc
donde:
Sb: es el flujo de saturación básica, igual a 1800 [veq/hr].

fa: es el factor de ancho de pista
fp es el factor de pendiente
fp es el factor de composición de flujo
⎧
⎪1 3 − 3.7 mts
⎪⎪
f a ⎨0,55 + 0,14w w < 3,0 mts
⎪
⎪0,83 + 0,05 w > 3,7 mts
⎪⎩
fp = 1
fc =
∑qf f mov tveh
∑q
donde:
q son los flujos por tipo de movimiento y tipo de vehículo

fmov: son los factores según el tipo de movimiento (derecho: 1, viraje a la
derecha: 1,25 y viraje a la izquierda: 1,15)
ftveh: son los factores de tipo de vehículo (auto: 1, bus: 2; van (cam.rural):
1,5; liebre (ómnibus): 1,65, camión: 2)
La razón de verde efectivo se calcula como:

ve
µ=
c
donde:
ve = v − (λ1 − λ 2 )

v: es el tiempo de verde del acceso
λ1 = la pérdida inicial
λ 2 = la ganancia final
Para efectos del presente estudio se considera que (λ1 − λ 2 ) es de 1 seg.
c es el tiempo de ciclo del semáforo.
El Grado de saturación X se define como:

q
x=
Q
donde:
q = es el flujo medido en veh/hr

Q = es la capacidad del acceso.
Esta metodología se utiliza por pista y acceso. En caso de tener más de una
pista, se deberá calcular Q y x para cada pista y se deberá distribuir el flujo
por pista suponiendo que las pistas están equisaturadas.

Anexo 6: Vectores Pi y Ej usados para estimar matriz de viajes
2005 y valores finales para los parámetros Ai y Bj del Modelo
Gravitacional Doblemente Acotado

Zona Pi Ej Ai Bj
1 4616,6 144,3 1,9971E-01 3,7553E-03
2 2529,1 330,4 2,3551E-01 1,3514E-03
3 4690,0 182,6 1,6919E-01 3,1269E-03
4 2878,2 77,3 2,1842E-01 4,7241E-03
5 1930,5 461,2 3,1085E-01 8,7542E-04
6 2444,6 238,7 2,5850E-01 1,7360E-03
7 1417,5 92,2 1,9476E-01 1,6620E-03
8 3612,6 225,7 2,4710E-01 2,9496E-03
9 3643,8 85,3 1,6067E-01 4,5757E-03
10 6768,5 300,0 2,7769E-01 3,5835E-03
101 2979,2 1569,5 4,1450E-01 5,0854E-04
102 2993,8 1047,7 3,5546E-01 8,9956E-04
103 2419,4 735,9 4,1333E-01 1,0840E-03
104 1323,4 4288,0 2,1936E+00 4,6714E-04
105 1936,2 11632,1 2,8195E+00 3,4420E-04
106 2741,8 4350,6 6,0400E-01 3,1730E-04
107 2845,0 16794,7 1,5122E+00 2,0940E-04
108 3057,8 12885,1 1,1901E+00 2,5407E-04
109 2185,5 3878,1 6,5395E-01 3,6785E-04
110 1470,4 4596,1 9,2006E-01 2,7921E-04
111 6436,1 1695,2 2,4905E-01 1,1464E-03
112 228,3 4739,7 6,8342E+00 2,3141E-04
201 2413,4 75,7 2,0621E-01 4,7510E-03
202 4654,8 660,1 2,6351E-01 1,4486E-03
203 472,8 3435,2 3,8634E+00 3,3367E-04
204 2020,1 1797,7 2,7480E+00 6,2876E-04
205 3723,3 446,9 2,9867E-01 1,6923E-03
206 3967,7 103,7 1,9463E-01 4,9465E-03
207 3966,7 924,4 4,6793E-01 9,8235E-04
208 2896,3 329,0 3,0770E-01 1,8643E-03
209 3004,0 91,8 2,1072E-01 3,8925E-03
210 0,1 3527,0 3,6001E+04 1,1060E-03
211 5243,4 96,7 2,4064E-01 9,1277E-03
212 6987,8 2626,2 3,5016E-01 6,1341E-04
213 0,0 2307,6 2,0565E+04 1,8542E-04
301 4441,9 1883,9 2,7674E-01 4,9830E-04
302 5247,5 4869,5 5,0191E-01 3,8068E-04
303 1622,3 574,5 3,4195E-01 5,8422E-04
304 10395,9 647,6 2,1989E-01 2,3294E-03
305 2965,3 390,5 1,8958E-01 1,1614E-03
306 1746,8 320,2 1,6842E-01 6,8085E-04
307 1612,2 162,5 1,7406E-01 1,2893E-03
401 7572,2 1030,3 1,8088E-01 1,3393E-03
402 4041,2 1946,5 2,9802E-01 4,6706E-04
403 1329,8 811,1 3,2341E-01 5,3049E-04
404 7544,9 354,1 2,1942E-01 2,8450E-03
405 4761,7 209,2 2,1243E-01 3,5702E-03

406 3065,5 200,8 2,3398E-01 2,6981E-03
407 3837,7 112,8 1,3761E-01 4,3142E-03
501 3452,1 42,7 1,7525E-01 1,1744E-02
502 5490,4 1656,2 2,3289E-01 2,7586E-03
503 5629,1 918,7 2,1326E-01 2,1419E-03
504 4568,4 364,1 2,5459E-01 2,0419E-03
601 2797,2 7432,8 1,3259E+00 2,6827E-04
602 3600,7 8427,4 8,8437E-01 2,6673E-04
603 1662,9 1564,5 7,5508E-01 3,2316E-04
604 1084,9 584,3 3,8108E-01 4,3334E-04
605 7235,8 1875,2 3,0997E-01 6,1082E-04
606 8419,5 4127,5 2,7193E-01 5,9821E-04
607 5099,2 1025,2 1,8840E-01 6,0147E-04
608 10670,0 2569,9 3,3916E-01 8,9200E-04
609 2846,6 1500,3 2,9228E-01 3,7942E-04
610 7358,2 1955,6 4,4223E-01 9,8597E-04
611 3200,0 71,0 1,8135E-01 4,6915E-03
612 3440,6 81,0 2,5979E-01 5,0898E-03
614 4626,6 613,0 2,6385E-01 1,2542E-03
701 6704,0 353,0 2,2497E-01 2,5173E-03
702 3557,8 331,7 2,2965E-01 1,3427E-03
703 5042,4 463,2 1,9891E-01 1,3054E-03
704 4823,6 389,2 2,0954E-01 1,1527E-03
705 1846,6 152,9 2,4925E-01 1,1845E-03
706 5601,0 2095,2 4,1651E-01 5,8422E-04
707 5344,5 1512,7 4,4824E-01 8,4767E-04
708 3669,8 420,6 2,9943E-01 1,2869E-03
709 8420,4 558,5 2,4788E-01 2,0884E-03
710 6243,0 496,3 2,3162E-01 1,4586E-03
711 7959,4 585,7 2,8123E-01 1,7433E-03
801 2898,3 112,3 2,8133E-01 2,1628E-03
802 8133,8 1933,8 3,6796E-01 8,6516E-04
803 5449,2 1173,3 4,5750E-01 9,7988E-04
804 7684,3 924,9 3,6609E-01 1,4087E-03
805 3874,5 677,8 3,2681E-01 8,1211E-04
806 0,0 244,9 2,7303E+04 1,4135E-03

Anexo 7: Listado de Convocados y Asistentes al Primer Taller
Participativo

Convocatoria
Nombre Cargo Institución
1 Alcalde Municipalida Distrital de Santiago

Jesus Chavez
2 Medina Secretario General Sindicato de choferes taxistas del Cusco
Gregorio Dávila Jefe de Policía de
3 Paredes Tránsito del X-R P.N.P Policía Cusco
Decano Colegio de
4 Ingenieros Consejo Departamental del Cusco
5 Faustino Salinas Presidente Cámara del Comercio del Cusco

Jorge Zegarra
6 Valcarcel Decano Colegio de Arquitectos
Cayo García
7 Miranda Decano Facultad de Arquitectura de la UNSAAC
Enrique Saloma
8 G. Decano Facultad de Ingeniería Civil de UNSAAC
Germán
Alatrista
9 Bustamante Periodista
Manuel Del
10 Carpio Programa Televisivo El Pueblo Pregunta
Nicanor
Moscoso
11 Salazar Radio Universal
Ernesto Director Departamental
12 Muntufar de Circulación Terrestre M.T.C.
Mario Carrión
13 Astete Periodista Radio ECO
14 Juana Carreño Dirección Calles Suecia
15 José Ormachea Dirección Tecsecocha Tigre
Luisa VDA de
16 Oblitas Dirección Calle Plateros
17 Tomás Herrera Dirección Plaza de Armas
18 Elías Jara Calle Procuradores
Reverenda Directora de Colegio
19 Madre Nacional Educamdas
Emilio Del Director de Colegio
20 Carpio Particular San Francisco de Asis
Prior de la
21 Orden Convento de Santo Domingo
22 Arzobispo Arquidiocesis del Cusco
Sindicato de Choferes y Transportes del
23 Comité Ejecutivo Cusco

Silvia Asosiación de Agencias de Turismo del
24 Uscamayta Presidenta Cusco
Asociación del Centro Comercial
25 Presidente Paraiso
Carmen
Arróspide de Asociación de Empresarios de
26 Valencia Presidenta Transporte Turístico Región Cusco
Sindicato de Choferes y Transportes del
27 Comité Ejecutivo Cusco
Asociación de Hoteles y Restaurant del
28 Edwin González Presidente Cusco
Sindicato de Trabajadores de Mercados

29 Secretario General Unidos de San Pedro
30 Héctor Bejarano Coordinador Restaurant de la Plaza de Ramas

31 Carlos Salazar Secretario Técnico CONAM - Cusco
Jaime Nuñez y Ministerio de Transportes y
32 Alvarez Director Regional Comunicaciones
Prefecto Departamento
33 del Cusco Ministerio del Interior
Integrante Comisión
Carlos A. Ordinaria de tránsito,
Malpartida vialidad y transporte
34 Mendoza urbano C Municipalidad del Cusco
Comisión Evaluadora Proyecto Estudio

Randolfo Anci de Circulación en el Centro Histórico del
35 Castañeda Presidente Cusco
Darwin Wiessw
36 Mujica Gerente Municipal Municipalida del Cusco
37 Presidente Instituto Americano de Arte Cusco

Integrante Comisión
Ordinaria de tránsito,
Roberto Segarra vialidad y transporte
38 Alfaro urbano Municipalidad del Cusco
David Ugarte
39 Vega Centeno Director Departamental Instituto Nacional de la Cultura Cusco
Carlos Aguilar
40 Castillo Sub Gerente de Gestión Centro Histórico del Cusco
Plan Maestro Centro Histórico del
41 Carlos Aguilar Sub Gerente de Gestión Cusco

Anexo 8: Fichas del Primer Taller Participativo

¿Cuál es el Principal Problema que existe
actualmente en el Centro Histórico desde el
punto de vista de la Circulación Vehicular?
10 6 5
Excesiva cantidad Contaminación Vehículos pesados

de vehículos ambiental por la producen
circulan por el emisión de gases microsismos
Centro Histórico producida por los
vehículos
Excesivo número de Problema de Vehículos de alto

vehículos (taxis) que contaminación de tonelaje que
asfixian la ciudad. medio ambiente con provocan
unidades usadas microsismos
Muchos vehículos Vehículos de segundo Produce microsismos

circulan por el Centro uso que contaminan que afectan el
Histórico patrimonio inmueble
Demasiados taxis con La contaminación Vehículos pesados

velocidad mínima ambiental por la que provocan
para recoger emisión de gases microsismos en los
pasajeros producidos por los monumentos
vehículos (gases históricos.
tóxicos)
Congestión vehicular Contaminación

ambiental
Demasiada Mucha contaminación

congestión vehicular ambiental
(mucho carro)
La congestión Es la contaminación
vehicular por el ambiental emisión
crecimiento del monóxido de
parque automotor carbono, particulado
produce alta
contaminación

La congestión
vehicular originada
por las empresas de
taxis, turismo y
otros.
Exceso de vehículos
improductivos en
circulación, ejemplo:
los taxis
El ingreso ilimitado
de vehículos
motorizados
Congestión por
soportabilidad de las
vías
Congestionamiento
de vehículos

1 1 1
Centro histórico no Actividades o Falta una adecuada

fue diseñado para eventos que se normativa pare el
recibir vehículos originan con servicio de
fechas transporte público
conmemorativas y
origina congestión
vehicular
Centro histórico no Actividades o eventos Presencia de

fue diseñado para que se originan con vehículos de gran
recibir vehículos fechas tonelaje (turismo)
conmemorativas y que originan
originan congestión congestión y caos.
vehicular.
Calles estrechas
Calles muy angostas
Falta de espacio
físico para la
demanda existente
1 1 0
Educación: los Falta de autoridad Servicio de

conductores de para regular el transporte público
vehículos no tránsito dirigido
aplican (o tal vez exclusivamente al
no saben) las centro de la ciudad
reglas de tránsito
Educación: los Falta de autoridad Servicio de

conductores de para regular el transporte público
vehículos no aplican tránsito dirigido
(o tal vez no saben) exclusivamente al
las reglas del centro de la ciudad
tránsito.
0 0

Concentración de Falta planificar el
oficinas y servicios sistema de
en el centro circulación vial
histórico
Concentración de No existe restricción

oficinas y servicios del transporte
en el centro histórico vehicular
No existe un plan de
rutas actualizado y el
actual está desfasado
Falta planificar un
sistema de
circulación vehicular.

¿Cuál es el principal problema que existe
actualmente en el Centro Histórico desde el
punto de vista de la circulación peatonal?
Falta de educación Existe privilegio Falta de

del conductor del vehículo sobre Infraestructura
hacia el peatón el peatón adecuada para la
circulación del
peatón
Conductores no Falta facilidad para la Falta de

respetan al peatón circulación peatonal infraestructura para
movimientos seguros
en el centro histórico
No se prioriza al Uso de vías para el

peatón frente al uso peatonal
vehículo destinadas al
transporte de
vehículos
Vehículos lentos que

congestionan, mejor
sería peatonalizar
Faltan circuitos
peatonales
Hay privilegio del

vehículo sobre el
peatón
El tratamiento del
espacio público, aún
da preferencia al
vehículo

Falta complementar la Falta de educación vial
accesibilidad para los para el peatón
Discapacitados
Falta de circuitos peatonales y El peatón no respeta los

accesibilidad para personas cruceros peatonales, cruza
con discapacidad por cualquier sitio de la
calle
Falta accesibilidad para los Incumplimiento de Normas

discapacitados de Tránsito por el peatón
Educación vial para los

peatones
No utilización de cruceros
peatonales
Desconocimiento de
Normas de Tránsito
Centralización de Ejercer el principio de

Instituciones Públicas y autoridad aplicando la Ley y
Centros de trabajo en el la Ordenanza Municipal y
Centro Histórico hacen que, siempre mejorando para un
este, es saturado mejor servicio
Turistas peatonales
sufren por la altura

Anexo 9: Detalle de la información sobre cantidad de locales o
establecimientos localizados en las principales vías del Centro
Histórico de Cusco

Número
de oficinas
institucion
Número ales
Número de (municipal Número
de Número locales es, de
estableci de comerci policiales, edificios
mientos hoteles/ ales de salud patrimo
educaci hospeda (cualqui pública, niales y
Intersección inicial Intersección final onales jes/etc er tipo) etc) museos
AV TULLUMAYO SAN MARTIN PACHACUTEC 1
AV TULLUMAYO PACHACUTEC AV GARCILAZO 4 2 44
AV TULLUMAYO AV GARCILAZO INCAHUARINA 1 1 10
AV TULLUMAYO INCAHUARINA LIMACPAMPA 1 1 11
TODO LA LIMACPAMPA 3 23
AV TULLUMAYO LIMACPAMPA CABRACANCHA 1 2 38
AV TULLUMAYO CABRACANCHA RUINAS 3 16
CUESTA DE SAN
CHOQUECHACA RUINAS BLAS 1 10
CUESTA DE SAN
CHOQUECHACA BLAS SIETE CULEBRAS 1 12
CHOQUECHACA SIETE CULEBRAS LADRILLOS 4 16
CHOQUECHACA LADRILLOS GRADERIA 2 2 5
PASAJE
PUMACCHUPAN AV. GARCILASO AV. SOL 4 6
LIMACPAMPA
SAN AGUSTIN CHICO MARURI 1 5 16 1
SAN AGUSTIN MARURI RUINAS 1 3 17
HERRAJES RUINAS TRIUNFO 9
PALACIO TRIUNFO NAZARENAS 7
TODA LA PLAZOLETA DE NAZARENAS 2 10 3
PUMACCURCCO NAZARENAS LADRILLOS 1 1
PROLONG.SAN
PUMACCURCCO LADRILLOS CRISTOBAL 1 9 3
ANCHA DE SANTA
CALLE AREQUIPA CATALINA MARURI 1 19
SANTA CATALINA SANTA CATALINA

ANGOSTA ANCHA PLAZA DE ARMAS 2 19 1
ARCO IRIS WAYNAPATA DON BOSCO 6 1
RESBALOSA WAYNAPATA DON BOSCO 3 3 2
CUESTA DEL
ATAUD WAYNAPATA ALMIRANTE 1 2 2
PLAZA DE ARMAS LADO COMPAÑÍA 1 5 1 2
PLAZA DE ARMAS FRENTE A LA CATEDRAL 3 27
PLAZA DE ARMAS FRENTE A LA COMPAÑÍA 20
PLAZA DE ARMAS LADO CATEDRAL 11 1 2
SUECIA PLAZA DE ARMAS WAYNAPATA 3 21

SUECIA WAYNAPATA SALESIANOS 3 7

PROCURADORES PLAZA DE ARMAS WAYNAPATA 3 43
CUESTA DE LA
TECSECOCHA TECSECOCHA AMARGURA 4 15 1
CCORICALLE WAYNAPATA AMARGURA 3
AV EL SOL AV PARDO AV GARCILAZO 1 8 96
PUENTE DEL
AV EL SOL AV GARCILAZO ROSARIO 1 15 1
PUENTE DEL
AV EL SOL ROSARIO AYACUCHO 1 1 29
AV EL SOL AYACUCHO ALMAGRO 6 1
AV EL SOL ALMAGRO MANTAS 1 23 1
PLATEROS PLAZA DE ARMAS TIGRE 2 39
TAMBO DE
SAPHY TIGRE MONTERO 2 11 1 1
TAMBO DE CUESTA
SAPHY MONTERO SALESIANOS 1 12 22
PORTAL ESPINAR 2 8
AV PARDO AV EL SOL AV GARCILAZO 1 6 18 1
PUENTE DEL
AV PARDO AV GARCILAZO ROSARIO 3 27
PUENTE DEL
SAN ANDRES ROSARIO AYACUCHO 1 1 41 1
SAN ANDRES AYACUCHO ALMAGRO 22
SAN BERNARDO ALMAGRO MARQUEZ 1 10
PLAZA EL
HELADEROS MARQUEZ REGOCIJO 20 1
TODA LA PLAZA EL REGOCIJO 1 2 21 1 3
PLAZA EL PARQUE DE LA
SANTA TERESA REGOCIJO MADRE 1 3 19 1
AV CENTENARIO SAN MIGUEL AV REGIONAL 1 2
MATARA AV GRAU LECHUGAL 17
MATARA LECHUGAL AYACUCHO 1 3 19
MATARA AYACUCHO QUERA 2 48
MESON DE LA PLAZA SAN

ESTRELLA QUERA FRANCISCO 2 31 1
TODA LA PLAZA SAN FRANCISCO 2 1 35 2 2
PLAZA SAN
GRANADA FRANCISCO EDUCANDAS 1 9
TEATRO EDUCANDAS SIETE CUARTONES 1 9

TORDO SAN FRANCISCO NUEVA BAJA 3
ARONES NUEVA BAJA NUEVA ALTA 1 3
MELOC NUEVA ALTA ARCOPATA 3 22 1 1
CUESTA DE SANTA PLAZA DE SANTA

ANA ARCOPATA ANA 1 2 13 1
DESAMPARADOS SANTA CLARA NUEVA BAJA 3 9
UNION SANTA CLARA NUEVA BAJA 1 10

TRINITARIAS CALLE PERA CALLE NUEVA 4 61
TRINITARIAS PASAJE GOERING CALLE NUEVA 10
CALLE TUPAC
AMARU CALLE NUEVA SANTA CLARA 50
CENIZAS NUEVA BAJA NUEVA ALTA 1 7
AVENIDA HOSPITAL VITOQUE 2 16
AVENIDA VITOQUE NUEVA ALTA 7
AVENIDA ALTA NUEVA ALTA ARCOPATA 3 9
PAVITOS AV GRAU LECHUGAL 8
PAVITOS LECHUGAL BELEN 3 2 15
TECTE BELEN CALLE NUEVA 1 79
CONSEVIDAYOC CALLE NUEVA SANTA CLARA 1 40 1
TRES CRUCES DE
ORO AV GRAU BELEN 2 2 60
TRES CRUCES DE
ORO BELEN CALLE PERA 43
TRES CRUCES DE
ORO CALLE PERA CALLE NUEVA 1 60
CCASCAPARU CALLE NUEVA GENERAL BUENDIA 26
CCASCAPARU GENERAL BUENDIA SANTA CLARA 1 1 15 1
QUASQUAPARU QUASQUAPARU
CHICO MONJASPÀTA CHICO 10
QUASQUAPARU QUASQUAPARU
CHICO CHICO GENERAL BUENDIA 17
CHAPARRO NUEVA ALTA NUEVA BAJA 1 2 35
SAN VICENTE NUEVA BAJA NUEVA ALTA 1 11
FIERRO NUEVA ALTA ARCOPATA 5 18 1
CENTENARIO GRAU SAN MIGUEL 10
AV. REGIONAL GRAU AV. PARDO 2 5
AV EL EJERCITO AV GRAU BELEN 15
AV EL EJERCITO PUENTE DE BELEN CALLE PERA 1 40
AV EL EJERCITO CALLE PERA PUENTE SANTIAGO 78
AV EL EJERCITO PUENTE SANTIAGO GENERAL BUENDIA 13
AV EL EJERCITO GENERAL BUENDIA ARCO ALMUDENA 25

AV GARCILAZO AV TULLUMAYO AV EL SOL 3 22
AV GARCILAZO AV EL SOL AV PARDO 8
SAN MIGUEL AV. PARDO CENTENARIO 6
SAN MIGUEL CENTENARIO AV. DEL EJECITO 1 3
LIMACPAMPA
ABRACITOS LIMACPAMPA CHICO 19
TODA LA PLAZA DE LIMACPAMPA CHICO 2 10

LIMACPAMPA PLAZA SANTO
ZETAS CHICO DOMINGO 1 10
TODA LA PLAZA SANTO DOMINGO 1 3 10 1
PUENTE DEL PLAZA SANTO

ROSARIO DOMINGO AV EL SOL 1 1 7 1
PUENTE DEL
ROSARIO AV EL SOL SAN ANDRES 1 8
CUICHIPUNCCO SAN ANDRES MATARA 1 36
TRES CRUCES DE
AV GRAU MATARA ORO 1 15 1
LECHUGAL TRES CRUCES PAVITOS 1 8
PULUCHAPATA SAN ANDRES AV SOL 3
CARMEN KIQLLU SAN ANDRES MATARA 1 1 7
PAMPA DEL
MARURI SAN AGUSTIN CASTILLO 2 27 1
PAMPA DEL
ALABADOS CASTILLO AV EL SOL 11
AYACUCHO AV EL SOL SAN ANDRES 1 24
AYACUCHO SAN ANDRES MATARA 1 41
TRES CRUCES DE
BELEN MATARA ORO 3 101
TRES CRUCES DE
BELEN ORO PUENTE DE BELEN 30
SANTA CATALINA
RUINAS SAN AGUSTIN ANCHA 1 1 19
SANTA CATALINA SANTA CATALINA

ANCHA CALLE AREQUIPA ANGOSTA 4 24 1 1
ALMAGRO AV EL SOL SAN ANDRES 1 20
QUERA SAN ANDRES MATARA 6 35
CRUZ VERDE MATARA TECTE 1 1 30
PASAJE GOERING TUPAC AMARU CCASCAPARO 10
CALLE NUEVA TECTE TRINITARIAS 1 1 67
TRES CRUCES DE
CALLE NUEVA TRINITARIAS ORO 16
TRES CRUCES DE
PERA TECTE ORO 80
TRES CRUCES DE PUENTE DE

MONJASPATA ORO SANTIAGO 56
QUASQUAPARU CCASCAPARO MONJASPATA 55
MONJASPÀTA
CHICO GENERAL BUENDIA MONJASPÀTA 38
GENERAL BUENDIA COMPLETA 20
TODA LA PLAZA DE SAN BLAS 1 3 30 1
KISCAPATA ARCO IRIS RESBALOSA 5 1
WAYNAPATA SUECIA PROCURADORES 3
TECSECOCHA PROCURADORES TECSECOCHA
CUESTA DE SAN PLAZA DE SAN

BLAS BLAS CHOQUECHACCA 1 3 32
HATUNRUMIYOC CHOQUECHACCA PALACIO 1 25

TRIUNFO PALACIO PLAZA DE ARMAS 1 2 32
MANTAS PLAZA DE ARMAS ESPINAR 2 12

TODA LA PLAZA ESPINAR 5 1
PLAZA SAN
MARQUEZ SAN BERNARDO FRANCISCO 1 1 33
ARCO DE SANTA PLAZA SAN

CLARA FRANCISCO CONSEVIDAYOC 4
SANTA CLARA CONSEVIDAYOC PLAZA SAN PEDRO 1 15

TODA LA PLAZA SAN PEDRO 8 1
HOSPITAL CHAPARRO AVENIDA 1 1 8
HOSPITAL AVENIDA QUESHUA 36
HOSPITAL QUESHUA UMANCHATA 20
PUENTE
HOSPITAL UMANCHATA ALMUDENA 8
CORDOBA DEL
TUCUMAN NAZARENAS ATAUD 2 5 1
CUESTA DEL
ALMIRANTE ATAUD PLAZA DE ARMAS 12
PLAZA EL
CALLE DEL MEDIO PLAZA DE ARMAS REGOCIJO 1 12
PLAZA EL PLAZA SAN

CALLE GARCILAZO REGOCIJO FRANCISCO 1 3 18 1
ESPADEROS PLAZA DE ARMAS PLATEROS 1 14
PLAZA EL
SAN JUAN DE DIOS REGOCIJO GRANADA 1 2 4
EDUCANDAS GRANADA TORDO 1 4
NUEVA BAJA TORDO DESAMPARADOS 2 2 11
NUEVA BAJA DESAMPARADOS UNION 1 1 2
NUEVA BAJA UNION CHAPARRO 5
VITOQUE CHAPARRO AVENIDA 7
TIGRE TECSECOCHA SAPHY 2 3
SIETE CUARTONES SAPHY SANTA TERESA 1
SIETE CUARTONES SANTA TERESA GRANADA 2 4 13
SIETE CUARTONES GRANADA MELOC 1 11 1
NUEVA ALTA MELOC CENIZA 2 3 12
NUEVA ALTA CENIZA FIERRO 1 12 1
NUEVA ALTA FIERRO AVENIDA 10
NUEVA ALTA AVENIDA APURIMAC 1 13
AMARGURA SALESIANOS SAPHY 3 1
TAMBO DE
MONTERO SAPHY MELOC 4 2
ARCOPATA MELOC FIERRO 3 5
ARCOPATA FIERRO AVENIDA ALTA 22
Suma: 82 236 3.227 27 29

Nota : Las calles resaltadas en verde son peatonales.

Anexo 10: Asistentes al Segundo Taller Participativo

1. Julio Lechuga Canal CONAM
2. Miguel Alfredo Flores Dueñas PARTICULAR
3. Freddy Villalba González PLAN MAESTRO TRANSPORTE
4. Roberto Carlo Torres Valverde PARTICULAR
5. Santiago Baca Gutiérrez INTRAP - PERU
6. Carlos Fernández Baca PARTICULAR
7. Juan de la Piedra INTRAP - PERU
8. Luis A. del Castillo Pardo INC
9. Yosmel Madera Herrera MUNICIPALIDAD DE CUSCO
10. Freddy Antenar Vargas Farfan MUNICIPALIDAD DE CUSCO
11. Hipólito Mamani Muñoz MUNICIPALIDAD DE CUSCO
12. Juan Arroyo Velasco MUNICIPALIDAD DE CUSCO
13. Randolfo Ancí Castañeda GERENTE DESARROLLO URBANO
14. Hugo Álvarez Trujillo OFICINA TECNICA DEL C. HISTORICO
15. Yadira Guerra Vera OFICINA TECNICA DEL C. HISTORICO
16. Germán Zecenarro Benavente OFICINA TECNICA DEL C. HISTORICO
17. Carmen Arospide Poblete ASOC. EMPRESAS TRANP. TTCO. CUSCO
18. Carmen Luz Cornejo Pardo ASOC. EMPRESAS TRANP. TTCO. CUSCO
19. Marcos A. Sequeiros Figueroa MUNICIPALIDAD DE CUSCO - TRANSITO
20. Fernando Palomino Zamalloa MUNICIPALIDAD DE CUSCO - TRANSITO
21. Mónica Paredes García MUNICIPALIDAD DE CUSCO - SGGCH
22. Carlos Aguilar Castillo MUNICIPALIDAD DE CUSCO – C. HIST.
23. Juan Julio García Rivas MUNICIPALIDAD DE CUSCO – C. HIST.
24. Eloy Condori Icaces SINDICATO CHOFERES
25. Miriam Carrasco Condori MUNICIP. DE CUSCO – GPUR / SGPD
26. Tracila Renne Quispe Rivas GERENCIA DUR / SGGPD / MPC
27. Edwin Fernando Aparicio Fernandez MUNICIPALIDAD DE CUSCO
28. Darsi Puma Quispe MUNICIPALIDAD DE CUSCO
29. Ruben Flores Pumalloclla MUNICIPALIDAD DE CUSCO
30. Humberto Viveros Deza SGMA/ MPC
31. Julio Alberto Muñoz Palomino OGPP / MPCUSCO
32. Ricardina Díaz Diáz DIVTRAN
33. Karente Galindo Espinoza DIVTRAN
34. Daniel Vergara Orve GERENCIA DE TRANSITO
35. Marbet V. Palomino Uyalpartida SGGCH / GDUR / MPC
36. Orlando Villalba Gonzalez RELACIONES PUBLICAS
37. Angela Zegarra Tupayachi SGGCH / GDUR / MPC


Carta Del Medio Ambiente de SUEZ para Cusco

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Estudio de la Circulación en el Centro Histórico

PRAL es un Proyecto de COSUDE ejecutado por Swisscontact, CONAM y

Este informe contiene los resultados de un diagnóstico realizado a las

El diagnóstico se realizó fundamentalmente en base a datos del último

Las propuestas se agruparon en dos partes. La primera contiene propuestas

DEUMAN Página 2 de 218

Peatonización Eje Procesional y Cambio de Operación de las Vías

El informe finaliza con un Plan de Acción en que se plantean las propuestas a

DEUMAN Página 3 de 218

DEUMAN Página 4 de 218

DEUMAN Página 5 de 218

DEUMAN Página 6 de 218

DEUMAN Página 7 de 218

DEUMAN Página 8 de 218

El presente informe expone los resultados del análisis realizado al transporte

El estudio contempló el desarrollo de un diagnóstico basado en la medición de

El informe se estructura de la siguiente manera: los capítulos 2, 3 y 4 exponen

En el capítulo 6 se exponen brevemente un conjunto de medidas aplicadas en

El capítulo 11 expone los resultados del segundo taller participativo, enfocado

DEUMAN Página 9 de 218

DEUMAN Página 10 de 218

2.1 Aspectos Sociales, Patrimoniales y Económicos

Tras la conquista y saqueo por parte de los exploradores españoles en la

Entrando al siglo XX, Cusco ha perdido ya todo protagonismo en la historia del

DEUMAN Página 11 de 218

Se estima que en Cusco hoy en día viven unas 330

Como muchas otras ciudades latinoamericanas, su crecimiento en población y

DEUMAN Página 12 de 218

La urbe crece, pero el Centro Histórico de Cusco (CHC) en particular se ha

Claramente es imposible definir límites

La preponderancia del CHC en la economía y el empleo es notoria. Casi el 60%

DEUMAN Página 13 de 218

Figura 1: La ciudad de Cusco, su centro histórico, el aeropuerto y la Av. De La

Tabla 2: Camas provistas en Cusco por la industria turística, año 2002

El CHC es también el polo cultural indiscutido de Cusco. Se celebran allí varias

DEUMAN Página 14 de 218

Por su parte, el valor patrimonial del Cusco es evidente a simple viste. La

Figura 2: El Centro Histórico de Cusco, algunas de sus vías principales y el Eje

DEUMAN Página 15 de 218

2.2 Sistema de Transporte

El número de vehículos en la ciudad es cercano a los 40 mil. En Cusco existen

DEUMAN Página 16 de 218

Tabla 3: Sistema contractual del sistema de transporte público

Tipo de Camioneta Total

Tabla 4: Unidades de transporte público por año de antigüedad

Existen varios paraderos o terminales donde se produce la subida y bajada de

En cuanto al transporte pesado, éste tiene prohibición de entrar en un área

DEUMAN Página 17 de 218

Figura 4: Recorridos de camionetas rurales y ómnibuses que atraviesan el

Finalmente se tiene el transporte turístico, el que opera principalmente en el

DEUMAN Página 18 de 218

Figura 5: Histograma de antigüedad de los taxis

Tabla 5: Datos del transporte turístico

190 155 106 261

Fotografía del Paradero Santiago

DEUMAN Página 19 de 218

2.3 Calidad del Aire

2.3.1 Estándares y evolución del monitoreo

Las campañas de monitoreo se caracterizan por cubrir períodos de diferentes

DEUMAN Página 20 de 218

− El estándar utilizado en 1999 para dióxido de azufre (SO2) corresponde al

El análisis de los resultados de los monitoreos realizados en los períodos

DEUMAN Página 21 de 218