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ASIGNATURA: REDES Y RUTAS DEL TRANSPORTE PUBLICO

Transporte público o transporte en común es el término aplicado al transporte colectivo de pasajeros.

A diferencia del transporte privado, los viajeros de transporte público tienen que adaptarse a los
horarios y a las rutas que ofrezca el operador. Usualmente los viajeros comparten el medio de
transporte, y las distintas unidades están disponibles para el público en general. Incluye diversos
medios como autobuses, taxis, trolebuses, tranvías, trenes, ferrocarriles suburbanos, y ferris.1 En el
transporte interregional también coexiste el transporte aéreo y el tren de alta velocidad. Algunos,
como las taxis compartidos, organizan su horario según la demanda. Otros servicios no se inician
hasta que no se complete el vehículo. En algunas zonas de baja demanda existen servicios de
transporte público de puerta a puerta, aunque lo normal es que el usuario no escoja ni la velocidad ni
la ruta.

El transporte público urbano puede ser proporcionado por una o varias empresas privadas o por
consorcios de transporte público. Los servicios se mantienen mediante cobro directo a los pasajeros.
Normalmente son servicios regulados y subvencionados por autoridades locales o nacionales. Existen
en algunas ciudades servicios completamente subvencionados, cuyo costo para el viajero es gratuito.

La correcta planeación de una red de transporte influye en tres aspectos principales del sistema:

• En el desempeño
• En la atracción de usuarios
• En la operación

Esto obliga a cumplir con tres metas principales al diseñar nuestra red, siendo éstas:

• Transportar al máximo número de pasajeros

• Lograr la máxima eficiencia operativa y con ello buscar los costos mínimos para un determinado
nivel de desempeño
• Tener presente los impactos que se inducen en los patrones de uso de suelo así como en las metas
sociales que la comunidad busca cumplir.
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Estructura física de la red

Un sistema de transporte se encuentra integrado por una variedad de líneas y rutas que en su
conjunto conforman a la red de transporte de una ciudad. Es por ello que primeramente se tratará la
estructura física de las rutas y posteriormente la conjunción de rutas en una red.

Estructura física de las rutas

Se pueden distinguir cinco tipos fundamentales de rutas.

Radiales. Es el tipo más común y un gran número de ciudades se han desarrollado en función de este
tipo de rutas. Predominan en ciudades pequeñas y medias al estar la mayor parte de sus viajes
canalizados a un centro de actividades o centro histórico.
En ciudades mayores a los 300,000 habitantes este tipo de rutas empieza a ser ineficiente ya que
concentra los movimientos y no considera las necesidades que se presentan entre otras áreas
urbanas. Esto induce a que la distribución del servicio se encuentre limitada a ciertas áreas de la
ciudad y concentre las terminales en las zonas de mayor densidad.

Diametrales. Por lo general, al desarrollarse la red de transporte y crecer la ciudad, un primer ajuste
que se realiza es la conexión de dos rutas radiales, mismas que conforman una nueva ruta que pasa
por el centro y conecta dos extremos de la ciudad.

Tangencial. Son rutas que pasan a un lado del centro de actividades o centro histórico de una ciudad.
Este tipo de rutas solo es recomendable en las grandes ciudades debido a la menor demanda que
ellas presentan.
Rutas con lazo en su extremo. Son rutas de configuración radial en las que se presenta un lazo en uno
de sus extremos lo que induce a contar con una sola terminal. Es necesario buscar una coordinación
para lograr un mismo intervalo en la porción que conforma el lazo.
Circulares. Por lo general, sirven de rutas conectoras con las radiales, permitiendo una mejor
distribución de los usuarios así como una mejor utilización del parque vehicular. En este caso, se
eliminan las terminales, pero presentan el problema operativo de no poder recuperar tiempos
perdidos. A su vez, pueden presentarse rutas en forma de arco o segmentos de círculo que no pasan
por el centro de la ciudad.

Por su parte, las rutas alimentadoras presentan las siguientes características en comparación con los
ramales:
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1.-Se pueden utilizar diferentes medios de transporte

2.- Se pueden lograr factores de carga más uniformes
3.- Las irregularidades que se presenten en las alimentadoras no afectan a la ruta troncal.

Y como desventaja:

1.-Requiere de transbordos
Finalmente, las rutas con ramales difieren de las rutas alimentadoras en los siguientes aspectos:

•Sin transbordos. Se presentan conexiones directas entre estaciones en los ramales y la troncal.
•Un medio de transporte. Se utiliza el mismo tipo de unidad para todo el sistema. Solamente varía el
tamaño de la unidad de transporte conforme a las rutinas y políticas operacionales.
• Confiabilidad depende de los ramales. Las diferencias en los derechos de vía entre troncales y
ramales reduce la confiabilidad. Con el mismo derecho de vía se logra una mejor adherencia a los
itinerarios en el caso de los ramales que en el caso de alimentadores.
• Menor utilización de la capacidad. La capacidad de la unidad de transporte en los ramales debe
acomodar los volúmenes de usuarios a lo largo de todo el recorrido y en especial dentro de la
troncal, donde se hace un uso razonable de la capacidad de la unidad de transporte. Los
alimentadores hacen un mejor uso de la capacidad debido a la operación segmentada.
•Fuerte identidad del sistema. Una red con ramales presenta una mayor identidad de sistema que una
troncal con alimentadores.
•Cambios en la demanda. En función del medio de transporte, una troncal con ramales puede
fácilmente absorber los cambios y fluctuaciones en la demanda, situación que se dificulta con
alimentadores.
•Menor tiempo de terminal. El tiempo terminal total será menor con ramales que con alimentadores.
Se mejora la utilización del parque vehicular.
•Tiempo de viaje. Normalmente es menor con ramales.

Estructura física de la red.

La forma o estructura física de una red de transporte público puede ser clasificada en varios tipos
generales, mismas que dependen de la red vial con que cuente la ciudad, de su forma urbana
(patrones de uso del suelo, densidades, entre otros aspectos), la topografía del lugar y una serie de
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factores adicionales. Una diferencia fundamental se presenta entre las redes con medios de transporte
que operan en derechos de vía tipo C (tránsito mixto) y aquéllas redes que operan exclusivamente en
derechos de vía tipo A o confinados.

Red ortogonal. Este tipo de red se encuentra en muchas ciudades con vialidades conformando una
retícula uniforme que induce a que las rutas sean trazadas siguiendo estos patrones. Este tipo de red
ofrece una gran cantidad de transbordos en sus puntos de intersección y por ello se tiene una cuenca
de servicio extensa y uniforme y ofrece una buena conectividad. A su vez, no presenta un problema
de convergencia excesiva y de concentración de rutas, situación característica de una red radial. Esta
red permite al usuario orientarse fácilmente pero no siempre sigue las líneas de deseo principales,
haciendo que un buen porcentaje de los viajes requieran de un transbordo.

Red radial. Esta red está integrada predominantemente por rutas radiales o diametrales que se
enfocan al centro histórico de una ciudad o en un centro de actividad suburbano. Por ello, tiende a
seguir las líneas de deseo más cargadas en forma de radiaciones desde punto focal hacía varias
direcciones y ramificándose con una menor intensidad de servicio hacia la periferia y áreas de baja
densidad. La duplicación de rutas en el centro de la ciudad permite ofrecer una capacidad adecuada
para atender la concentración de viajes en estos tramos de la red.
Red irregular. Dentro de este tipo de redes se incluyen todas aquellas que no siguen ningún esquema
geométrico, encontrándose principalmente en muchas ciudades con trazos viales irregulares, con
barreras topográficas y artificiales y otros condicionantes locales que influyen en el trazo mismo de la
red. Naturalmente, no se puede hacer ninguna caracterización general sobre sus cuencas de
transporte, la conectividad, la sinuosidad y otros aspectos puesto que no responden a casos
específicos.

Red flexible. Este tipo de red se presenta en los servicios de respuesta a demanda y otros tipos de
transporte en donde el derrotero está determinado por la demanda de usuarios o de grupos de
individuos.

Este tipo de red se puede clasificar en tres tipos distintos:

–Muchos a uno (o uno a muchos), el cual se utiliza principalmente en alimentadoras a rutas radiales
principales y consiste en servir muchos destinos con un punto atractor final.
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–Muchos a pocos, el cual se utiliza en áreas con varios puntos focales (estaciones, centros
comerciales) y que están rodeados por áreas de baja densidad. Este tipo de red implica atender
muchos destinos con unos cuantos puntos atractores,
–Muchos a muchos, esquema que se utiliza para atender zonas de baja densidad sin puntos focales,
implicando con ello el atender muchos destinos con muchos puntos atractores.
Red con Transferencias Coordinadas. Este tipo de red tiene, por definición, puntos focales y tramos
fijos de rutas entre estos puntos. Las distancias entre puntos focales son más o menos uniformes,
excepto si se presentan variaciones en las velocidades de operación. En este caso las longitudes de los
tramos tienden a incrementarse con la reducción en las velocidades. Su propósito principal es
considerar no solamente el trazo físico de la red sino buscar un esquema operativo que facilite los
transbordos y permita una adecuada conectividad entre las diferentes rutas que componen la red.

Características y elementos de una red de transporte.

El diseño eficiente de una red de transporte público y de las rutas individuales que la componen es un
aspecto que influye significativamente en el desempeño, la atracción, los resultados económicos y la
operación misma del sistema. Para su diseño se deberán considerar los siguientes elementos:

• buscar un diseño sencillo en el trazo de la red

• Si los corredores presentan cargas equitativas y una red densa, entonces es recomendable el
establecimiento de troncales
• tener presente que el cuello de botella de una línea es su terminal por lo que éstas deben ser
diseñadas para operar rápida y eficientemente
• Conforme el número de troncales aumenta, la operación debe ser más rigurosa
El desempeño y la eficiencia de una red de transporte y del servicio que prestan puede ser medido
por varias características que afectan a uno o varios de los grupos que participan en el transporte: el
usuario, el prestatario y la comunidad.

Las características y los grupos a los que afecta una red de manera más contundente son:

• Cobertura de área o cuenca de transporte (usuario y comunidad)

• Sinuosidad (usuario)
• Conectividad (usuario)
• Densidad del servicio (usuario, comunidad)
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. Transbordos (usuario)
• Velocidad (usuario, prestatario y comunidad)
• Infraestructura (prestatario)
• Costos de operación (prestatario y comunidad)

Cobertura del área de servicio o cuenca de transporte

Se define como el área servida por el sistema de transporte público siendo su unidad de medida el
tiempo o la distancia recorrida a pie y que resulta aceptable caminar. Este valor puede ser relacionado
con un porcentaje de la población a la que sirve. Así por ejemplo, se establece una cobertura de una
ruta con un radio de 400m y que cubre al 90% de las oportunidades de trabajo.
Generalmente se considera como cuenca primaria la distancia que puede ser recorrida a pie en cinco
minutos (400m) desde cualquier estación o parada. La cuenca secundaria define a todos aquéllos
puntos que se encuentran entre cinco y diez minutos y representa una menor captación de usuarios
potenciales.

Líneas de deseo

En el diseño de una red o ruta de transporte es necesario conocer los puntos de origen y destino o
líneas de deseo que el usuario cautivo y potencial desea seguir con el fin de que las rutas de
transporte se adecúen de la mejor manera a este requerimiento y reduzcan los tiempos de recorrido
a bordo del usuario.
En este ejercicio se deberá considerar el balanceo de la demanda a ambos extremos de la ruta con el
fin de minimizar la capacidad requerida y por ende el número de unidades de transporte.

Sinuosidad de una ruta

Es la relación entre la distancia recorrida por el vehículo entre dos puntos y la distancia aérea (en línea
recta) entre estos mismos puntos. El caso deseable es que esta relacion tienda a uno pero el trazo de
las rutas se ve influenciado por la vialidad, por la topografía y por obstáculos naturales y artificiales
que evitan, en la mayoría de los casos, que esta relación sea igual a 1.
Una red ideal contempla rutas de transporte que conectan los grandes generadores de viajes a través
de rutas directas, estableciendo las mismas a lo largo de las principales líneas de deseo o corredores
con mayor concentración de viajes, sirviendo lo más posible a las áreas habitacionales. Aun cuando
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esta situación es una meta deseable, generalmente existe un conflicto con la cobertura del servicio, la
cual debe ser la mayor posible. Lógicamente, se puede lograr una mayor cobertura si se incrementan
los recorridos tortuosos, situación que

Conectividad

Esta se expresa por el porcentaje de viajes que se pueden realizar sin transbordos y depende de los
patrones de viaje y la red de transporte existente así como la relación entre rutas y líneas. Para ello es
necesario definir la diferencia existente entre ruta y línea. Una ruta de transporte es un 4conjunto de
vialidades por donde circulan unidades de transporte en servicio entre dos puntos terminales.

Densidad del servicio

Esta característica está estrechamente relacionada con las cuencas de transporte y describe que tan
intensamente está servida un área urbana. Se puede medir por varios indicadores, tales como la
longitud de línea, de ruta o los vehículos-kilómetro por hora que se prestan dentro del área de
servicio.
La densidad de las redes de transporte, o kilómetros de red por kilómetro cuadrado de área está
normalmente determinada como un balance entre la amplitud de la red y la frecuencia del servicio.

Transbordos

Aun cuando es deseable que se minimicen los transbordos entre rutas de transporte debido a que
implica mayores tiempos de espera para el usuario, éstos representan un componente importante en
los recorridos del transporte público. No existe una red de transporte que pueda servir a todos los
viajes mediante rutas directas y sin transbordos. Cuantos más transbordos existan, mucho más fácil es
diseñar y operar eficientemente las distintas rutas que conforman una red ya que cada ruta puede ser
diseñada específicamente para cubrir determinadas condiciones físicas, de volumen y tipo de
demanda.
Intervalo

Entre los factores que el usuario toma en cuenta para realizar sus decisiones, sobre qué medio de
transporte va a utilizar está el intervalo ya que éste afecta directamente el tiempo de espera y de
transbordo y por ello el tiempo total de recorrido. Bajo este orden de ideas, las rutas de transporte se
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pueden clasificar en aquéllas con intervalos cortos (≤10 min) y aquéllas con intervalos largos (>10
min).

Tipo de ruta

En el análisis de los transbordos se deben considerar dos aspectos fundamentales en cuanto a la

configuración de las rutas. Un primer aspecto se refiere a la relación de cada ruta con su punto de
transbordo, es decir, es importante conocer si la ruta termina en el punto de transbordo o es una ruta
de paso. Es todo origen a que se clasifiquen las rutas como rutas terminales y rutas de paso.

Una red de transporte que desarrolla un adecuado sistema de transbordos permite enfatizar las
siguientes tres aseveraciones:

•una red puede operar económicamente y puede ofrecer una mayor frecuencia con transbordos que
si éstos se evitan
•las estaciones o puntos de transbordo pueden integrarse fácilmente a las terminales foráneas de
transporte, centros comerciales o administrativos y;
•las protestas del usuario a los transbordos se reducen si se diseñan y operan correctamente

Velocidad

Esta característica es uno de los elementos primordiales para determinar el nivel de servicio desde el
punto de vista del usuario y por ende, de la atracción de pasajeros que puede tener una ruta.
Asimismo, afecta los costos de operación de la ruta e indirectamente a la comunidad.
En particular, el usuario se ve afectado por la velocidad de operación, la cual es la que se logra a lo
largo de una ruta entre sus dos puntos terminales.
Si la longitud del derrotero es L y el tiempo de recorrido entre puntos terminales es tr, la velocidad de
operación resulta:
(𝟔𝟎 𝒙 𝑳 )
𝑽𝟎 =
𝒕𝒓

Dónde:

Vo= Velocidad de operación [km/h]

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L = Longitud del derrotero [km]

tr = Tiempo de recorrido [min]

Por otra parte, el prestatario del servicio está interesado en la velocidad comercial puesto que afecta
directamente el número de vehículos requeridos para determinado servicio y por lo tanto tiene una
influencia directa en sus costos de operación y en la productividad laboral.
A diferencia de la velocidad de operación, ésta incluye el tiempo de terminal así como los tiempos de
recorrido en ambos sentidos. Por ello, la velocidad comercial es menor o igual a la velocidad de
operación. Así tenemos que:

(𝟔𝟎 𝒙 𝒍)
𝑽𝑪 = ≤ 𝑽𝟎
(𝒕𝒕 +𝒕𝒓)

Dónde:
L = Longitud del derrotero, ida y vuelta [km]
tr = Tiempo de recorrido, ida y vuelta [min]
tt= Tiempo de terminal [min]

La velocidad es un componente importante del rendimiento de los viajesy puede ser utilizado para
comparar los rendimientos de líneas o sistemas diferentes. Esto es de particular importancia no solo
para comparar las velocidades de viaje sino que también para evaluar los tamaños del parque
vehicular y la utilización de los vehículos. Por ello, los diferentes tipos de velocidad que pueden ser
definidos son:

Velocidad técnica máxima. . . . . . . . . . . . . . . Vt

Velocidad de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vd
Velocidad legal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vl
Velocidad programada. . . . . . . . . . . . . . . . . . Vp
Velocidad de marcha. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vm
Velocidad estación a estación. . . . . . . . . . . . . Vee
Velocidad de operación. . . . . . . . . . . . . . . . . . Vo
Velocidad comercial o de viaje redondeo. . ….Vc
Velocidad de plataforma. . . . . . . . . . . . . . . . . Vf
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Velocidad de origen-destino. . . . . . . . . . . . . . Vod

Velocidad de punto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vpto

La velocidad (V) se define entonces como la velocidad que una unidad de transporte tiene en
cualquier momento a lo largo de la línea. El dimensionamiento de la velocidad se da normalmente en
km/h y en algunas veces m/seg.

Un buen número de modificaciones físicas y operacionales pueden dar lugar a un incremento en la

velocidad por lo que el transportista o planeador debe analizar cuáles son aplicables al sistema bajo
estudio. Entre los cambios más importantes están:

•El diseño de la unidad y sus características de desempeño (circulación interior, altura del piso y
número de canales en los accesos; características dinámicas).
•Diseño y operación de intersecciones y vialidades (señalamiento, diseño y control de intersecciones,
prohibición de estacionamiento, carril exclusivo).
•Paradas (espaciamiento, alternancia en la ubicación de las paradas).
•Operación del transporte público (forma de cobro, trazo, esquemas de parada).

Infraestructura.
En estas áreas el servicio generalmente será provisto por una flota de autobuses o minibuses, mismos
que dependerán del hecho de lograr altos factores de carga y una frecuencia adecuada en función
del tamaño de la unidad.
La infraestructura de una red de transporte consiste en todas las instalaciones fijas necesarias para
prestar un servicio adecuado. Naturalmente, ésta incluye las unidades de transporte, las terminales y
paradas, los talleres de mantenimiento, los derechos de vía y otras inversiones de capital. La
infraestructura está determinada básicamente por las características de la demanda, el nivel y la
calidad del servicio que el operador pretende lograr y la situación financiera que prevalece en la
comunidad. Las áreas con baja demanda deben presentar una inversión a la infraestructura del mismo
orden
Costos de operación

Estos costos se ven afectados por el diseño de la red de varias maneras. Primeramente, la extensión
de las rutas y sus traslapes (sobrepisos) en los tramos troncales deben ser plasmados de tal forma que
se logren factores de carga consistentes a lo largo de la red. Asimismo, los derroteros deben seguirlas
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vialidades o derechos de vía que presentan el menor congestionamiento posible así como el menor
número de interferencias.
•Productividad laboral. Esta está afectada por el Contrato Colectivo de Trabajo y las reglas de trabajo
así como el perfil del servicio por período del día.

•Costos generales y administrativos. Muchas empresas de transporte han encontrado que estos
costos no aumentan en la misma proporción en que crece el servicio. Algunos de estos costos son
virtualmente fijos.

Redes de transporte en áreas de baja densidad.

Por su propia naturaleza, el transporte público opera eficientemente donde existe cierta agregación
de la demanda de viajes.
Por ello, se considera que el transporte público puede desempeñar dos diferentes papeles en áreas
de baja densidad:

• Proveer la movilidad primaria para aquéllos que no tienen acceso al automóvil

. Este segmento de la población no es despreciable en nuestras ciudades y cuando existe este
servicio, puede proveer un número substancial de viajes a la escuela, al trabajo o de compras.
•Proveer un servicio alterno al usuario que tiene acceso al automóvil.

Esto es factible si se proporciona un nivel de servicio competitivo con el automóvil.

Problemática del transporte público en áreas de baja densidad

La situación que guarda el transporte público en este tipo de áreas muestra que estos servicios son,
en la mayoría de los casos, deficientes. El servicio de taxis puede servir solamente a una fracción muy
pequeña de la población. A su vez, el servicio de transporte público, cuando existe, ofrece una
cobertura limitada y un servicio irregular tanto en los horarios como en la coordinación de los
transbordos. Como resultado, el transporte público se vuelve inconveniente para muchos viajes,
particularmente si los orígenes y destinos del usuario no coinciden con una ruta dando lugar a que se
realicen los transbordos sin una infraestructura adecuada o sin la coordinación en los horarios.

Sistema de transferencias coordinadas

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Este esquema operativo implica la reestructuración de una red de transporte público cuya
característica principal consiste en reducir y aun eliminar las demoras del usuario al momento de
realizar una transferencia entre rutas de baja frecuencia. Esto implica naturalmente la convergencia
simultánea de las unidades de transporte en los puntos de transbordo.
A continuación se describen someramente los pasos a seguir para la planeación de un sistema de esta
naturaleza.
Planeación de un sistema de transferencias coordinadas (STC).
Se considerandos opciones: su aplicación en una red existente o bien, el desarrollo integral de una
red con estas características, donde las principales diferencias entre una u otra opción son las relativas
a la información requerida y al énfasis que se le da al análisis de las rutas existentes para una red en
operación y la planeación inicial de las rutas para una nueva red.
Recolección de información.
Esta recolección incluye la selección del área donde el STC tiene la posibilidad de implementarse, así
como la obtención dela información sobre las redes de transporte existentes, el uso del suelo en el
área, la red vial y las condiciones del tránsito, las características operativas delas redes y rutas así
como las características de la demanda.
Análisis de las rutas actuales.
Se realiza un análisis de los nodos (puntos de transbordo), rutas y la operación misma de la red,
siendo básica la selección de los nodos de convergencia o puntos de transbordo para los usuarios. Se
deben seleccionar las ubicaciones potenciales esa partir de las consideraciones de puntos donde el
usuario se ve atraído, aspecto que determinará el éxito de estos puntos de transbordo. Como puntos
sobresalientes a ser estudiados están las terminales regionales (autobús, ferrocarril); los cruces de dos
o más rutas; los centros comerciales donde se presenta una demanda alta y centros regionales
importantes (por ejemplo, las centrales de abasto).
El análisis de las rutas incluye la determinación de las secciones esenciales de cada ruta y cuales son
opcionales. Una sección esencial se presenta donde la demanda es tal que se requiere del servicio.
Generalmente, una vialidad principal o carretera forma un corredor de viajes que requiere un servicio
de transportación pública a lo largo de dicha ruta.
Diseño de la red.
Una vez seleccionados los puntos potenciales de transbordo, éstos se evalúan y se procede al diseño
de las rutas directas que conectan a cada nodo, dando lugar a la definición y a los diseños
preliminares, de cada uno de los puntos de transferencia. Sin lugar a dudas, el aspecto más
importante desde un punto de vista operacional será la selección del intervalo pulsante (tiempo entre
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salidas coordinadas en un punto determinado), para todas aquéllas rutas que llegan al punto de
transferencia.
Una vez realizados estos análisis, se revisan las rutas y se planean las rutas
Las llegadas y salidas de las unidades a los puntos de transbordo focales son por pulsos ya sean
simultáneos o alternados. El primer caso se presenta cuando dos o más puntos focales en la red
pulsan o envían unidades a operar al mismo tiempo. En el segundo caso, el tiempo de pulso se
alterna entre los puntos focales

•El tiempo de ciclo tc

•La longitud de la ruta, L
•La velocidad comercial, Vc
•El parque vehicular, N

Diseño de la operación.

En esta etapa se desarrollan los programas de operación y la elaboración de horarios. Cada ruta debe
revisarse de tal manera que se ajuste lo más posible al intervalo pulsante de tal forma que se cumplan
los requerimientos de un STC. Para algunas rutas esto puede resultar en una operación ineficiente,
especialmente si su intervalo es mayor que el intervalo pulsante.

Los cambios en los intervalos actuales pueden darse mediante los ajustes a:

•Cambios en la velocidad. Una mayor velocidad permitirá intervalos más cortos a la vez de mantener
el tamaño del parque vehicular.

•Cambios en la longitud de la ruta. Con el fin de lograr mantener el requerimiento de un STC de

intervalos uniformes, se puede pensar en alargar o acortar la ruta.

•Cambios en el tamaño del parque vehicular. Generalmente, la implementación del intervalo pulsante
en un STC requiere un mayor o menor número de unidades que los que actualmente se encuentran
en operación en una ruta dada.
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Planificación de los Transportes Urbanos

La planificación debe constituir un proceso orientado hacia ciertos objetivos, con alternativas
adaptables a los cambios de una sociedad dinámica. La planificación de una ciudad o una región se
realiza en cualquier período de tiempo, con la participación de grupos y organizaciones públicas y
privadas, los cuales tendrán cada uno múltiples objetivos; lo importante en el proceso de planeación
es considerar en lo posible cada objetivo ya que en distintas etapas de avances del proceso a menudo
se intersectarán entre sí. La planificación de los transportes permite estar en condiciones de tomar
decisiones óptimas acerca de la construcción de nuevas obras viales o las mejoras a los sistemas de
transporte existentes, la implementación de nuevos sistemas, o bien, definir sus formas de explotación
y determinar donde y cuando deberán operar para lograr el mayor impacto al mayor número de
beneficiarios. La utilización de un proceso de planificación ha mostrado su eficacia, justificándose
sobre todo en economías donde la existencia de recursos financieros es cada vez más crítica y se hace
necesario utilizar los pocos recursos económicos de una manera óptima y sostenida. Uno de los
propósitos básicos de la planificación de los transportes urbanos es mejorar las condiciones del flujo
de personas y bienes, dentro de un contexto espacial y económico urbano global, con el fin de que
dicho tránsito se realice al menor costo posible en función de las economías de las zonas de estudio.

ELEMENTOS QUE INTERVIENEN EN LA PLANIFICACIÓN

El derecho al transporte

Este concepto de derecho al transporte nace en Europa alrededor de los años setentas y es reforzado
por grupos ecologistas en 1974. Este derecho se refiere a la posibilidad de que cualquier persona que
habita en una ciudad pueda acceder a los sistemas de transporte en cualquier momento y hacia
cualquier punto que el elija. Este principio de que cada habitante de una ciudad tenga acceso a los
medios de transporte y pueda desplazarse, está ligado al concepto de accesibilidad, pero aún esto
queda impreciso debido a que se puede hablar tanto de una accesibilidad mínima a ciertos puntos de
la ciudad, o una accesibilidad de todos al automóvil o al derecho de circular. Entenderemos por
accesibilidad la facilidad de poder desplazarse o de transportarse de un lugar a otro en función de
poder realizar alguna actividad (trabajo, servicios, hogar) ligada a algún medio de transporte, a
determinado grupo de personas y a diversas horas del día. Uno de los medios que satisface estas
necesidades es el automóvil y no se puede negar el lugar que ocupa dentro de las actividades de las
ciudades, ya que su influencia es decisiva por ejemplo en:
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• Los grupos de poder, tales como las empresas automotrices, la industria alterna que esta genera, se
tienen a las empresas petroleras, la publicidad y prensa.

• El punto de vista socioeconómico puesto que proporciona empleo a personas en talleres,

estacionamientos, comercios, servicios de mantenimiento y administración del tránsito.

• Las empresas constructoras ya que se generan nuevas vías y caminos,

• El ámbito social en cuanto a la imagen, prestigio, rango social, libertad que conlleva.

• Y sobre todo, la posibilidad real de tener acceso a cualquier punto del territorio nacional.

El planificador del transporte urbano no puede hacer a un lado el lugar que ocupa el automóvil, sino
por el contrario, considerarlo en los estudios para tratar de limitar su uso y dar mayores facilidades a
los transportes públicos.

Factores humanos y económicos

Como se sabe, transportarse no es un fin por sí solo; la gente no se desplaza por el simple gusto de
viajar, sino que es una consecuencia para la realización de otra actividad que puede ser el trabajo, la
escuela, las compras, los negocios, las relaciones sociales. Sus desplazamientos diarios no se resumen
al solo hecho de utilizar un determinado medio de transporte y pagar una tarifa, sino que para los
usuarios tiene una finalidad última que es acceder al conjunto de actividades que se dan en una
ciudad.

Entre los aspectos económicos que influyen para la planificación de los transportes públicos están:

• Costos de infraestructura

• Costos por su funcionamiento – para el usuario – para los transportistas – para las autoridades
(aspectos fiscales y de regulación)

• Costos de los energéticos

La comparación de estos costos con cada medio de transporte en particular, así como la
confrontación del automóvil con los transportes públicos, han sido poco tratados en nuestro medio.
Algunos países industrializados han encontrado que los costos derivados de la infraestructura se
ubican entre 6 y 8 veces por arriba para el automóvil que para los transportes públicos. Esto se debe
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a que generalmente estos costos son proporcionales a la capacidad ofrecida por una gama de
medios de transporte como son: el autobús, microbús, trolebús, tranvía, tren ligero, metro.

Factores urbanísticos:

Una de las características en la mayoría de las ciudades del mundo es la carencia y lo limitado del
espacio urbano. El consumo de espacio para los transportes es muy variable de ciudad a ciudad. Así
por ejemplo, en Tokio es del 18% aproximadamente; en Londres es de 21%; en París del 24%
(incluyendo calles y banquetas); pero en Los Ángeles llega a ser hasta más del 60% (considerando
calles, banquetas y estacionamientos). Estos porcentajes se detallan en el Cuadro 6.1 en el que se
observa el espacio que utiliza el automóvil en determinadas ciudades, lo que da una idea del
potencial de cambio que existe.

El problema del transporte en las ciudades se convierte entonces en una conciliación de intereses,
entre la comunidad y los individuos que la componen.

Entre las soluciones para disminuir el espacio utilizado por los automóviles se encuentran:

• Reducciones en las dimensiones de los vehículos, pero al mismo tiempo aumentar su índice de
ocupación (número de pasajeros)

• Reducciones Una mayor rotación en los cajones de estacionamientos

• Prioridad a los transportes que consumen poco espacio como por ejemplo, los transportes
públicos, las bicicletas y la marcha a pie.

Por otra parte, los efectos sobre la urbanización de un eje de transporte privado (como puede ser
una autopista) favorecen una urbanización dispersa, ya que su desarrollo se basa en zonas
habitacionales individuales.

En cambio, un eje de transporte público favorece una urbanización lineal y solamente a un

determinado radio alrededor de las estaciones, originándose un importante asentamiento de la
población de fuerte densidad poblacional.

Todo esto nos lleva a la existencia de una relación muy estrecha entre la planificación de los
transportes y el uso del suelo, por lo que se puede decir que los planes de transporte de una ciudad
se deben realizar al mismo tiempo que los planes de urbanización y no hacerse de manera separada.
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Se deberán tomar en cuenta los efectos espaciales medibles de los sistemas de transporte urbano
como son: costo del suelo, su accesibilidad, el consumo de espacio y las consecuencias del transporte
en la organización urbana.

Factores tecnológicos y del medio ambiente

Como ya se comentó al inicio del capítulo la planificación debe hacerse también a largo plazo, por lo
que las decisiones sobre las nuevas infraestructuras de transporte serán para dar servicio varios años,
de aquí que las investigaciones sobre la tecnología de los equipos juega un papel importante que
deberá ser tomado en cuenta dentro del proceso de planificación.

Entre las características que se buscan con las innovaciones para los transportes urbanos se tienen:

• Su velocidad (principalmente en los centros urbanos)

• Su capacidad (relacionada con el espacio utilizado)

•Su economía (en la construcción de la infraestructura, en su operación y en el consumo de

energéticos)

• Su comodidad (que puede verse de diferentes aspectos desde el punto de vista del espacio
asignado al usuario, los transbordos, los trayectos finales a pie, la frecuencia, el confort físico, la
estética, la privacidad)

• Su impacto al medio ambiente físico y natural (polución del aire y ruido)

• Su seguridad

Entre los ejemplos que se pueden citar para obtener mayores ventajas en los diferentes medios de
transporte se encuentran: las mejoras técnicas (trenes de levitación magnética y uso de catalizadores);
las mejoras institucionales concernientes a su empleo (automóvil compartido, carriles exclusivos para
autobuses) y; las mejoras financieras (abono tarifario, o impuestos por el uso del automóvil).

Algunas posibles medidas que ayudan a reducir estos problemas son:

• La utilización de motores diesel que reducen hasta un 90% las emisiones de CO y en un 50% las de
hidrocarburos (no así los óxidos de azufre). Sus desventajas son que causan mayores ruidos y
consideran un sobrecosto en los vehículos de entre un 5 a un 10%.
 18

• Los motores a gas, reducen emisiones de CO en un 80% y los óxidos de azufre en un 40%, pero no
se disminuyen de manera significativa las emisiones de hidrocarburos. Su desventaja es lo difícil de su
transporte y su abastecimiento, así como el sobrecosto por los vehículos que va de entre un 5 a 10%.

Por último otro de los costos para las comunidades además de las relativas a la infraestructura y a la
degradación del medio ambiente son los debidos a la seguridad (accidentes) y a los
congestionamientos (tiempo que duran los desplazamientos) mucho mayores en los casos de utilizar
el automóvil particular que el transporte público.

PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE LOS TRANSPORTES.

El transporte como sistema

Un sistema es un conjunto de elementos relacionados entre sí y encaminados hacia ciertos objetivos

específicos y metas, así por ejemplo: el sistema de actividades de una zona urbana puede
considerarse como el conjunto de subsistemas tales como el comercio, la industria, la educación, la
salud, los transportes y los servicios entre otros.

El caso del transporte urbano se puede definir como un sistema básico para el funcionamiento de
una ciudad en donde su operación influye de manera directa en la eficiencia del conjunto de sus
actividades y en la calidad de vida de sus habitantes.

El transporte cumple el papel de conectar e integrar funciones que se desarrollan en diferentes

lugares de una ciudad, mediante la movilización de personas y bienes, lo que permite la
especialización de las actividades y los usos del suelo, aprovechando las ventajas de la aglomeración
asociada con otras ciudades. De aquí que el papel del planificador del transporte se enfoque
generalmente a encausar los esfuerzos de prestadores de servicio y autoridades para diseñar un
sistema que logre la máxima integración o grado de ajuste, entre el sistema y su medio ambiente.

El análisis del sistema de transporte tiene por objeto conocer las interrelaciones complejas de los
múltiples elementos encaminados a un mismo objetivo. Estos elementos pueden ser los vehículos, la
infraestructura y las técnicas de explotación y operación.

Al analizar detalladamente se deduce que:

• Los flujos son consecuencia de las interacciones entre los sistemas de transporte y las actividades.
 19

• La operación del sistema de transporte afectará el desarrollo del sistema de actividades en el largo
plazo (muchas actividades preferirán localizarse donde existan mejores niveles de accesibilidad).

• Los flujos generan cambios en el sistema de transporte debido a las políticas y formas de operación
de los servicios de transporte (mejores servicios en donde haya mayor demanda Y mejoras en la
infraestructura donde existan congestionamientos).

Definición de objetivos

En el curso de los últimos años, las investigaciones en materia de transporte han buscado identificar
los objetivos explícitos de una manera sistemática y coherente. A continuación se hará una distinción
entre los diferentes niveles de objetivos, mostrando la relación jerárquica existente entre los diferentes
grupos. Con ello es factible precisar claramente las hipótesis y los fines que se esperan e indican de
qué manera las decisiones relativas a un proyecto particular se integran a una serie de cuestiones más
importantes.

Clasificación de los objetivos

Los objetivos pueden clasificarse en dos grupos principales, siendo los primeros de orden general o
políticas de la planeación y los segundos objetivos propios de los sistemas de transporte. Entre ambos
grupos existe una relación y una jerarquización decreciente.

• Objetivos políticos:

– Objetivos globales. Conciernen a la sociedad en general e intervienen todos los sectores

institucionales. Por ejemplo se tiene: promover la igualdad social.

– Objetivos principales. Son aquellos objetivos específicos de un solo sector institucional. Un ejemplo
puede ser mejorar la accesibilidad

.Objetivos del sistema de transporte:

– Objetivos intermedios. Son estratégicos y relativos al conjunto de una serie de acciones concretas,
por ejemplo dar prioridad a los autobuses en una ciudad.

– Objetivos de los proyectos. Objetivos relativos a ciertos planes de acción particular, por ejemplo
aumentar la capacidad de una calle dada.

Objetivos globales
 20

Estos objetivos se presentan a un nivel más general y es aquí donde se sitúan las grandes filosofías
políticas. Las áreas de preocupación aquí mencionadas no son específicas de los transportes, pero se
aplican igualmente a todos los problemas de la política urbana, por ejemplo vivienda, educación,
transportes, etc.

Objetivos principales

Presentan un nivel de detalle en donde se pueden ver formulados los objetivos de transporte de
manera específica. Es aquí, desde esta escala, que se pueden evaluar en términos fundamentales las
diferentes alternativas de selección, entre las consecuencias de optar por diversas políticas posibles.

Objetivos intermedios

A nivel intermedio se pueden definir los objetivos en función de las características particulares de los
sistemas de transporte y sus logros. Los objetivos a esta escala se refieren a un sector, que concierne
a la implantación de los sistemas de transportes y su compatibilidad recíproca, mas que a los
resultados de proyectos particulares y sus planes de acción con otros medios.

Algunos ejemplos son:

• Conservar y mantener un sistema de vialidades compatibles con los flujos actuales y futuros de la
circulación entre los orígenes y destinos dados.

• Implementar un sistema de transporte público urbano, capaz de responder a la demanda actual y

futura de los desplazamientos.

• Satisfacer a las necesidades de desplazamientos de peatones y ciclistas, permitiendo el acceso libre

a todos los puntos, pero teniendo en cuenta las exigencias en materia de seguridad vial.

• Proporcionar un buen servicio de transporte de carga dentro de las ciudades.

• Asegurar un equilibrio entre el transporte público y el privado.

• Asegurar la complementariedad de los diferentes medios de transporte.

Objetivos de los proyectos

A este nivel se elaboran los planes de acción directa en el marco de un sistema de transporte,
haciendo un llamado a las medidas técnicas como lo es la modernización de una carretera en la que
 21

ya existía un servicio o bien a las medidas administrativas como pueden ser el mejorar el
funcionamiento de los autobuses o la regulación de los flujos de la circulación

Objetivos de proyectos relativos ciertos tramos de vialidades de una red:

– determinar la capacidad de las vialidades en servicio

– definir normas de conservación del alumbrado público

– considerar los acondicionamientos especiales para ciertos medios de transporte en itinerarios

seleccionados, por ejemplo de autobuses, bicicletas, y camiones de carga.

– obtener índices de accidentes

– establecer restricciones de circulación en ciertas redes

Objetivos de los proyectos relativos a la gestión de la circulación:

– reducción de los congestionamientos a un nivel y puntos dados

– restricción de la circulación en ciertas zonas

– prioridad de circulación a ciertos medios

– políticas de estacionamiento en determinadas zonas

– estrategias de tarificación en vialidades urbanas

– establecimiento de áreas prohibidas al acceso de vehículos.

Objetivos de proyectos relativos a los proyectos de transporte público urbano:

– la penetración de los servicios en una zona no servida

– la confiabilidad del servicio

– establecer sistemas de tarificación

– mejorar la correspondencia entre modos

Otros objetivos ligados a los proyectos de transporte son:

– Los proyectos relativos a la seguridad en las vías y el mejoramiento al medio ambiente

 22

– Las cuestiones sobre variaciones en los horarios de trabajo que si bien no son temas relativos a los
transportes si pueden traer consecuencias directas en lo que concierne a la eficiencia y calidad de los
servicios de transporte.

Recopilación de información

Dentro del proceso de planificación del transporte público, la recopilación de datos para conocer la
oferta y la demanda de viajes es una de las etapas más importantes que requiere del mayor cuidado
para su obtención. Los métodos comúnmente utilizados en la recopilación de los datos por muestreo
son:

• Observaciones: Se realizan para obtener datos sobre el servicio de transporte (número de vehículos
y pasajeros en cada una de las rutas de transporte).

• Encuestas: se utilizan generalmente para conocer la demanda en las rutas de transporte público de
pasajeros o usuarios potenciales de una nueva ruta.

Se presentan a continuación las principales etapas para conocer la oferta y demanda de los
transportes urbanos en las ciudades, pudiéndose dividir en tres formas básicas

•información general.

• Información sobre la oferta del transporte.

• Información sobre la demanda del transporte.

Información general

Datos generales Se obtiene de la consulta con autoridades rectoras, transportistas y documentos

relativos a:

• Aspectos históricos (permite definir antecedentes de la estructura productiva y socioeconómica, la

población y la infraestructura del transporte)

• El crecimiento de la ciudad (permite conocer los sectores dinámicos y su evolución respecto a las
tendencias nacionales y las relacionadas con el área de estudio)

• La población actual y su evolución, así como las principales actividades económicas

Población y su crecimiento.
 23

El contar con información sobre las tendencias de crecimiento de la población permite determinar
demandas futuras y cambios de flujo vehicular, movimientos migratorios y los cambios en la
estructura ocupacional de la población económicamente activa. Proporciona, además, elementos para
conocer patrones de desplazamientos de pasajeros y de mercancías.

Actividades económicas y usos del suelo.

La revisión de los planes de desarrollo urbano y regional permite identificar centros generadores y
atractores de viajes, la intensidad de los flujos para la mejor selección de los modelos matemáticos a
utilizar en la determinación de la demanda de transporte.

Infraestructura existente

Esta información se obtiene mediante de los programas del sector transporte, que definan las
necesidades y los efectos del área de estudio, datos sobre las vialidades (su clasificación, volúmenes
de tránsito, velocidad de circulación, capacidad, longitud, y estado del pavimento, entre otros) y sobre
los estacionamientos (número de cajones en edificios y sobre la vía pública, los particulares, su
rotación).

Legislación y tipo de administración

Es importante conocer las leyes y reglamentos que norman el transporte en el área de estudio y
confrontar un panorama institucional con los agentes involucrados en el transporte, sus
interrelaciones, sus intereses, tanto de las autoridades como de la administración y organización de
los prestadores de los servicios.

Información sobre la oferta de transporte

Su obtención presenta algunas veces cierto grado de dificultad y en ocasiones su veracidad no queda
exenta de incertidumbre. El objetivo es conocer todos los recursos destinados al transporte de
pasajeros y mercancías en la zona de estudio, la descripción de sus componentes y características con
datos completos, relevantes y confiables.

En el caso del transporte público la principal información debe provenir de las empresas
transportistas, entre la que se tiene:

• Derroteros y paradas

• Horario y tiempo de recorrido

 24

• Frecuencias (en hora de máxima demanda y horas valle)

• Tarifas

• Características de los vehículos (marcas, modelos, capacidad, estado físico, depósitos o encierros).

Las estadísticas no deberán limitarse a conocer las características de la oferta, sino también de su
operación como es:

• Número de pasajeros transportados (por vehículo, por día) o pasajeros-kilómetro

• Recorridos por vehículo (vehículo-kilómetro)

• Personal en la empresa (salarios, edades y sexo)

• cuentas de explotación (ingresos, gastos, así como inversiones en edificios y talleres) Respecto a la
calidad y confiabilidad de la información ésta generalmente será relativamente buena en los casos de
empresas bien organizadas, no así para el caso de empresas con un escaso grado de organización.

Información de los vehículos particulares

Los datos generales del número de autos particulares y las características sobre su utilización, se
obtienen normalmente de:

• Registros de vehículos (incluyendo información sobre altas y bajas; las motocicletas y bicicletas)

• Estadísticas fiscales (tenencia y verificación de contaminantes)

• Ventas de vehículos nuevos y usados

• Encuestas en hogares

La información sobre la utilización de los automóviles es complicada de obtener, pero de manera

indirecta se puede conocer algunas características a través del consumo de combustible.

Información de la demanda de transporte

Dentro del proceso de planificación el conocimiento de la demanda es uno de los puntos más
importantes que el planificador deberá obtener y manejar Una forma de obtener esta información es
a través de las estadísticas de las empresas transportistas y de encuestas, que se pueden dividir de la
siguiente forma:
 25

• Características individuales de los usuarios lugar de residencia (origen), categoría socio-profesional,

ingresos, tasa de motorización, edad y sexo

• características de los desplazamientos (orígenes y destinos, motivo de los viajes, horarios, duración)
Para poder utilizar estos datos se han desarrollado tradicionalmente métodos basados en la
observación del comportamiento real de los usuarios, como son los tipos de transporte utilizado, el
tiempo de viaje medido entre un par origen-destino y las tarifas, entre otros.

. La utilización de modelos requiere que se establezcan ciertos supuestos previos de análisis en los
pronósticos:

• Conocer lo mejor posible las características: – demográficas (composición y evolución de la

población) – económicas (nivel de vida y motorización) – urbanísticas y de usos del suelo (principales
actividades en la ciudad)

• Suponer que las leyes que rigen el comportamiento actual de movilidad al interior de una ciudad,
serán las mismas que para el horizonte de planificación.

• Considerar de manera implícita o explícita la demanda latente.

Los métodos de análisis consideran además que el usuario realiza una serie de elecciones sucesivas
independientes una de otra, así por ejemplo:

• determina el desplazarse o no

• elige su destino

• selecciona un horario

• selecciona un medio de transporte

• selecciona un itinerario

Para determinar la demanda de transporte en base a los supuestos indicados y tomando en cuenta la
manera de realizar los viajes, se utilizan métodos que se puede resumir en una serie de cinco pasos o
fases de modelos que son:

• Modelos de generación de viajes

• Modelos de distribución geográfica

 26

• Modelos de repartición horaria

• Modelos de selección de medio de transporte

• Modelo de selección de itinerarios (asignación)

Predicción de la demanda

En la mayoría de las ciudades la demanda de los desplazamientos crece con el aumento de la

población y los niveles de vida (mayores ingresos, más tiempo libre, más actividad y más viajes). El
determinar la demanda lo más preciso posible, permite conocer la capacidad global de la
infraestructura necesaria y el tamaño de las inversiones.

Las predicciones de la demanda global se pueden realizar con los siguientes métodos:

• Proyectar la demanda de manera proporcional a la evolución de la población o bien en función del

aumento en la movilidad individual (cambios en la motorización debido al incremento en los niveles
de vida).

• Por medio de la comparación con otras ciudades, donde el nivel de vida y la movilidad sean
parecidos o un poco mayores.

Evaluación y seguimiento

El orden jerárquico entre las diferentes etapas para la definición de un plan o programa y sus
estrategias puede ser el siguiente:

• Valores

• Propósitos

• Objetivos

• Criterios

• Metas

Los valores definen el comportamiento de una persona o conjunto de seres humanos que proceden
del tipo de educación que se tenga.
 27

Desde el punto de vista del analista de transporte, el objetivo anterior es demasiado general y no
resulta apropiado para realizar los análisis específicos que sin duda se requieren, por lo que se tiene
que descomponer ese gran objetivo en otros más detallados y significativos para el análisis de
alternativas, pudiéndose plantear los siguientes objetivos a nivel jerárquico inferior:

• Proporcionar el mayor provecho a los usuarios

• Alcanzar mejores niveles de seguridad posibles
• Minimizar costos del sistema
• Promover el desarrollo económico de la zona
• Diseñar un sistema de transporte cómodo y confortable

Todos estos objetivos tienden a mejorar el nivel de vida de los habitantes de la zona y permiten
concretar algunos elementos de análisis por realizar.
Sin embargo, es recomendable especificarlos aún más. Así por ejemplo, el objetivo de proporcionar
mayor provecho a los usuarios se puede dividir en:

• Minimizar tiempos de viaje

• Reducir demoras en las salidas
• Reducir costos en los pasajes
• Proporcionar un buen acceso al sistema de transporte

Una evaluación se recomienda cuando se han realizado cambios importantes en la infraestructura, la

persona encargada de la planificación observará y controlará de manera continua la circulación y los
esquemas de desplazamiento en la ciudad
Se pueden distinguir tres clases en la evaluación:

•Descripción Identificación de las medidas de análisis, volúmenes de tránsito, accesibilidad, costos.

• Descripción y cuantificación de estos efectos.
• Evaluación propiamente dicha, por medio de una ponderación de los efectos y búsqueda de un
equilibrio entre ellos.

La evaluación para cuantificar el grado que alcanza cada uno de estos, pudiendo ser los criterios de
evaluación los siguientes:
 28

• Inversión por kilómetro de carretera dedicada a la conservación

• Número de obras y longitud puestas en servicio
• Número de empleos generados en la construcción de infraestructura del transporte.
• Distribución porcentual de los movimientos efectuados
• Número y naturaleza de las revisiones efectuadas

Otro ejemplo, si los objetivos respecto al cambio estructural para el sector transporte son:

 Desarrollar proyectos que integren zonas marginadas a la vida de la nación

 Utilizar al transporte como elemento modernizador de los procesos a los que sirve
 Construir infraestructura que fortalezca el surgimiento de nuevos ejes troncales en el territorio.
 Concertar acciones que beneficien al sector con grupos específicos de la población.

Los criterios de evaluación de estos objetivos pueden ser:

• Número de poblaciones comunicadas mediante el desarrollo de la infraestructura

• Valor agregado por el transporte a un proceso
• Tiempo de viaje a lo largo de nuevos ejes
• Número de acciones de concertación concretadas.

Modelos de selección de medios de transporte

El objetivo de estos modelos consiste en obtener la mayor eficiencia en la utilización de los medios de
transporte así como desarrollar una política que haga al transporte público más atractivo y utilizado,
desalentando el uso del transporte privado (automóvil).

Los factores que influyen en la selección del medio para transportarse están determinados por las
características de cada uno de ellos, en relación a:
• Las características del usuario:
– El tipo de usuario
– Tenencia de automóvil
– Poseer licencia de conducir
– Ingresos
 29

– Estructura familiar (edad, número de integrantes)

• Densidad residencial
– características del viaje mismo
– tipo de viaje a realizar
– propósito del viaje
– hora del día en que se realiza
• Características de la oferta del servicio
– tiempos
– costos
– disponibilidad

Los métodos de la tercera generación se basan en la teoría económica de utilidad y en la psicología

del comportamiento de los usuarios, los que a su vez incluyen elementos tales como:
• Tiempo de recorrido
• Costo del viaje
• Valor del tiempo
• Comodidad:
– Incomodidad de los recorridos a pie y los transbordos
– Espera del autobús
– Dificultad para estacionarse
– Elección entre autobús y metro
– Elección entre auto privado y transporte público urbano.

Modelos de asignación del tránsito

Estos modelos corresponden a la última etapa del proceso de modelación clásico y son de mucha
importancia ya que de ellos se obtendrá información que servirá de base para la evaluación de los
proyectos y de las políticas de transporte a aplicar.

Objetivos de los modelos de asignación

• obtener medidas agregadas del rendimiento de la red de transporte (vehículos-km, vehículo-horas,

demora total)
• establecer los tiempos de viaje, para cada par origen-destino y cada medio de transporte.
 30

• estimar volúmenes en cada arco o tramo de la red.

• determinar las rutas y analizar que pares origen-destino usan un arco en particular.
• estimar movimientos en intersecciones a futuro (existentes o no).

Elección de las rutas

La base común para la mayoría de los modelos de elección de ruta es:

Cada viajero escoge la ruta que le ofrece el menor costo percibido y anticipado , por ejemplo, en caso
de que se construya una mejor ruta en términos de costos y ahorros de tiempo (menor impedancia),
el usuario cambiará a esta, tan pronto como pueda.
• Para un mismo origen-destino los conductores escogen diferentes rutas

Factores principales de un modelo de asignación

Los factores más importantes que influyen en la elección de una ruta son, en orden de importancia:
• El tiempo de viaje (que va del 60% al 80%)
• La distancia de recorrido (km)
• El tipo de vialidad que forman los arcos (autopista, arterias principales, calles secundarias, calles
locales)
• El tipo de señalamiento que encontrará
• La cantidad de semáforos en la ruta
• Los aspectos ambientales
• Otros obstáculos (glorietas, giros a la izquierda)

Elementos de los modelos de asignación

Los elementos básicos de todo modelo de asignación son:

• Identificar el conjunto de rutas de interés para los conductores.
• Asignar una porción de los viajes de cada celda de la matriz a las rutas.
• Buscar convergencia, es decir, satisfacer las condiciones de equilibrio.

Se trata por lo general de modelos estadísticos, agregados y descriptivos que realizan su labor de
asignación a partir de:
 31

• Un tránsito previsto en la hora máxima, por medio y por cada liga entre pares de orígenes i y
destinos j, seleccionando los posibles itinerarios por las vías limitadas por su capacidad y tomando en
cuenta las nuevas infraestructuras.
• Realizar la asignación óptima en una red dada, donde se consideren las restricciones de capacidad.
Los métodos más utilizados para la asignación del tránsito toman en cuenta los tiempos empleados
por uno u otro camino, ya sea como la diferencia o la relación entre ellos, o bien la distancia.

Nuevas tendencias en la planificación de los transportes

El automóvil no es la solución a los graves problemas de transporte urbano que se viven actualmente
en muchas ciudades medias del país, ya que éste no puede satisfacer las demandas de viaje de toda
una ciudad ni mucho menos resolver los conflictos de tránsito, sin embargo si son causantes de
consumir gran cantidad de espacio y de producir grandes emisiones de contaminantes.
Es por esto que las nuevas tendencias de planificación están dirigidas a promover y utilizar más los
transportes públicos urbanos a través de análisis y de métodos más completos que los ya utilizados y
que consideren entre otros aspectos los siguientes:

• La coordinación de la planificación urbana con los transportes

• La prioridad a las líneas de transporte público en carriles o calles reservadas.
• La selección de las unidades de transporte más adecuadas en función de las necesidades y de los
recursos económicos disponibles.
• El compartir el uso de las vías tanto para el transporte individual como para los transportes públicos,
en función de la densidad del tránsito.
• El favorecer la integración de diversos medios de transporte público mediante la organización de
puntos de transferencia y la integración de tarifas.
• La implantación de sistemas financieros que aseguren recursos suficientes para la operación y
nuevas inversiones, ya que el papel que juegan los transportes públicos justifica los financiamientos
de otros sectores.
Las nuevas tendencias de la planificación del transporte apuntan hacia:
• Los modelos abstractos
• La desagregación y la segmentación de los modelos, lo cual permite una mejor comprensión de los
comportamientos.
• La utilización de métodos de estilos de vida, de programas de actividades, de actitudes psicológicas
con el fin de conocer mejor los deseos de los usuarios.
 32

• La previsión directa de la demanda con la fusión de las fases de generación, distribución y selección
de medios hacia la selección de itinerarios.

Utilización de paquetes de cómputo en la planificación de los transportes

La planificación del transporte y el modelaje de la demanda de los viajes requería hasta hace unos
años que el ingeniero o planificador pasara meses desarrollando y probando redes de tránsito y
transporte. Más adelante estas redes se combinaban con la información del uso del suelo, para que
los expertos en planificación procesaran la información para el modelaje. El procesamiento se hacía
con grandes equipos sofisticados y los resultados se presentaban en cientos de hojas impresas de
computadora.

Sistema de Información Geográfica (SIG)

Un Sistema de Información Geográfica es una base de datos que integra una serie de herramientas
geográficas. La técnica que los SIG utilizan consiste de un modelo de base de datos geo-relacional,
asociado con un conjunto de información gráfica en forma de planos/mapas con base a los datos
digitales.

Entre la información que los SIG proporcionan está:

• Tipos de ocupación de suelo (representación de áreas densas, medianas y poco densas).

• Áreas servidas y no servidas por el transporte público
• Áreas con accesibilidad satisfactoria y no de las redes de transporte (metro, autobuses, etc.).
• Mapa esquemático con las fases de evolución de las ciudades en el tiempo.

Estos paquetes combinan informaciones de:

• Fotografías aéreas
• Mapas
• Videos
• Imágenes de satélite
• Censos
• Levantamientos topográficos
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Las principales aplicaciones en diversos campos son:

• La realización de proyectos de investigación:
• La administración de recursos
• La planificación de nuevas actividades

Para todo esto se requiere de un sistema de cómputo que construya, ordene, manipule y represente
los datos de acuerdo con su posición en un plano o en el espacio. Para el caso del transporte público
algunas aplicaciones son:

• Administración de la construcción
• Planeación de los transportes
• Ingeniería del tránsito
• Planeación urbana
• Distribuciones logísticas
• Operaciones de tráfico
• Tasas vehiculares (privados, prioridad a los servicios de emergencia, entre otros.

Elementos para una política de transporte

La planificación de los sistemas de transporte urbano trata de resolver dos problemas indisociables:
saber que técnicas utilizar para definir las necesidades de desplazamiento en una comunidad urbana
y encontrar qué criterios se adaptan mejor para evaluar la calidad de los transportes existentes para
poder conocer los impactos de cada sistema de transporte sobre los usuarios y los no usuarios.
Esto conduce a la necesidad de determinar el número de viajes que se realizan en una determinada
zona urbana así como conocer mejor los criterios y apreciaciones propias de los individuos en la
utilización de los medios de transporte, que permitan a los planificadores proponer soluciones
satisfactorias desde el punto de vista social y técnico.

. Esto trae como consecuencia real para los transportes públicos que para compensar ésta pérdida de
usuarios o de demanda, se ven en la necesidad de:

• Subir las tarifas

• Reducir la frecuencia de los servicios
 34

• Solicitar subsidios a las autoridades.

.La tercera opción de subsidios ha demostrado a lo largo de los años que no es capaz de detener el
proceso de cambio de uso del transporte privado al público.

Por otra parte, el aumento del uso del automóvil trae consigo otros problemas que repercuten
negativamente en los transportes públicos y que son:

• A mayor aumento de automóviles las vías se saturan y se dificulta la circulación, disminuyéndose

también la accesibilidad a las redes de otros medios como el metro, trolebuses o trenes.
• El tener mayor congestión obliga a los usuarios de los autos a presionar a las autoridades para que
aumente sus inversiones en infraestructura vial, algo que requiere de muchos recursos económicos
que pueden ser utilizados para mejoras del transporte público.
• Una mayor utilización del automóvil genera patrones de desarrollo urbano descentralizados, es
decir, que el auto puede dar mejor servicio a zonas muy dispersas y de baja densidad que lo que dan
los transportes públicos.
Esta problemática que viven los transportes públicos y la importancia que tienen en el desarrollo
urbano inducen a establecer algunas políticas de acción repartiendo la participación del transporte
público y privado desde dos puntos de vista:

• A través de una mejora en la calidad de la oferta de los transportes públicos.

• En función de una prioridad al transporte individual.

De la estructura de los sistemas resultan que las políticas para mejorar el funcionamiento de los
sistemas de transporte se pueden dar a través de las siguientes medidas:

Medidas en la operación
En cualquier dirección el usuario deberá ser el objetivo principal de las empresas:

• Asegurar y profundizar la parte del mercado, impulsando las posibilidades de la mercadotécnia.

• Instrucción y capacitación del personal, con el entrenamiento en contacto siempre con el usuario.
• Intensificación de la publicidad y de los trabajos de relaciones públicas, para mejorar la imagen del
transporte público.
• Mejorar la información a los usuarios, por una parte unificando y simplificando la información de
paradas, de recorridos de las rutas dentro de los autobuses y en los paraderos.
 35

• Mejoras en la oferta con mayores frecuencias de paso, ampliación de los horarios y reducción de las
necesidades de transbordo.
• Construcción y acondicionamiento de los paraderos con equipos estandarizados para lograr una
uniformización.
• Simplificación de los sistemas tarifarios ofreciendo una gama de boletos de transporte, con la
comodidad para adquirirlos y controlarlos (aparatos automáticos y tarjetas magnéticas).
• Cooperación entre las diferentes empresas de transporte que dan servicio a las zonas urbanas, bajo
la forma de integración o en agrupaciones de transportistas de las redes.
• Vigilar como se desarrolla la explotación a fin de predecir lo más pronto posible, las situaciones de
problemas y acelerar las medidas de seguridad, para garantizar una mayor puntualidad y regularidad.
• Mejorar la comodidad de los transportes públicos, principalmente en los accesos, la configuración
de los asientos, la iluminación, la climatización, la calidad en la conducción.

Medidas de organización del transporte y administración del tránsito

Para asegurar una mayor rapidez, puntualidad y regularidad en los desplazamientos favoreciendo el
acceso a los medios de transporte público y eliminando los conflictos con el transporte individual, se
puede actuar en los siguientes puntos:

• Trazo de vías de transporte independientes o puestas en servicio de vías exclusivas para los
autobuses.
• Dar prioridad a los medios de transporte público en cruces semaforizados.
• Facilidades a los transportes públicos en la reglamentación para su circulación.
• Medidas reglamentarias para las restricciones de estacionamiento de automóviles en paraderos y
ejes de transporte público.

Medidas de planificación y de construcción

La planificación de los transportes debe ser integrada a la planificación urbana y regional, a fin de que
puedan ser respetadas las medidas de construcción de infraestructura previstas para los transportes
públicos.
 36

• Crear las condiciones necesarias para integrar las actividades de las zonas habitacionales,
comerciales e industriales a las redes de transporte público.
• Mejorar la accesibilidad en los paraderos y poner en servicio zonas peatonales que permita la liga
con los paraderos.
• Estudiar la posibilidad de integrar estacionamientos con sistemas de transporte público que lleven al
centro de la ciudad o zonas comerciales.
• Limitar los lugares de estacionamiento de larga permanencia en el centro de la ciudad.
• Incrementar el número de estacionamientos de corta duración según una política de
aprovechamiento y de incentivos de acuerdo a la oferta y la demanda.

Medidas económicas

Estas medidas aportan una solución a los problemas económicos, por lo que tienen un lugar
importante en el proceso de mejoramiento de los transportes públicos, como pueden ser:
• Un esfuerzo para racionalizar todos los sectores de las empresas (dirección, explotación, talleres).
• Restricciones en los gastos por adquisiciones comunes de refacciones y la estandarización de los
vehículos y una flexibilidad para adaptar la oferta a la demanda de viajes.
• Una adaptación de la oferta a la evolución general de los ingresos y de los costos.
• Promociones de tarifas por motivos sociales, políticos y culturales, manteniendo rutas sociales y
asegurando el servicio en las horas de baja demanda.
• Aligerar las cargas fiscales para las empresas de transporte.

Estudios de Transporte

Generalmente, existen dos fases diferenciadas en el proceso de recolección de información, en la cual

la fase inicial consiste en definir por primera vez la información que la empresa de transporte requiere

• Tiempos de llegada del transporte público a los puntos de control de la ruta

• La carga en la sección de máxima demanda a la hora de máxima demanda
• La utilización del sistema por el usuario

Aun cuando la fase inicial y de monitoreo difieren en número y tipo de información que se recopila,
ambas fases se diseñan de la misma manera, para lo cual se requieren cuatro insumos principales:
 37

• Una listado de la información que la empresa requiere

• una estimación de la exactitud requerida para cada aspecto que se considere dentro del sistema de
información
• Las principales características de la red a nivel empresa y ruta
• La información previa o existente que permita determinar el tamaño de las muestras que deberán
utilizarse en cada estudio.

Necesidades de información
El primer paso en el diseño de un programa de recopilación de información es la especificación de la
base de datos requerida para las actividades de planeación, administración, operación y la
preparación de informes y reportes.

Esta información varía de empresa a empresa y depende fundamentalmente de:

• Tamaño y tipo de sistema que se opera
• Objetivos específicos de la administración
• Requerimientos para la elaboración de informes y reportes
Así, se puede mencionar que dentro de la información que normalmente utilizan las empresas de
transporte se encuentra la información que es útil en uno o más aspectos de la administración del
servicio, incluyendo la planeación de las rutas, su operación, su mercadotécnia, su análisis de costos,
ingresos y subsidios y la información que se requiere para generar reportes periódicos sobre la
empresa. Bajo este orden de ideas tenemos que:

Información a nivel ruta, tramo o parada.

La información que se recomienda obtener es:

• Longitud de la ruta y distancias de tramos y entre paradas
• Hora de llegada de las unidades, a nivel de paradas importantes, terminales, puntos de control o
sección de máxima demanda
• Carga que se presenta en la sección de máxima demanda, por periodos de servicio (hora de máxima
demanda y hora valle)
• Demanda total de viajes o ascensos pagados totales
• Velocidad comercial y de operación, por ruta y entre puntos de control
• Ingreso a nivel ruta.
• Ascensos por tipo de tarifa, en caso de existir alguna diferenciación
 38

• Ascensos y descensos de usuarios a nivel parada

• Índice de transbordos entre rutas
• Características y actividades del usuario, tales como: edad, sexo, ocupación, actitudes hacia el nivel
de servicio, ingreso, tenencia y disponibilidad de automóvil, puntos generadores, entre otros.
• Patrones de viaje del usuario, tales como: origen y destino, puntos atractores, variaciones horarias,
distribución modal y frecuencia de viajes, entre otros aspectos.
• Condiciones físicas, tales como: número de carriles; pendientes; semáforos; número, diseño y
espaciamiento de paradas; entre otros aspectos.
• Aspectos relacionados a las condiciones del tránsito, como lo son: nivel de servicio; estacionamiento;
áreas de carga y descarga y cruces peatonales, entre otros aspectos.

Información a nivel sistema. Entre la información que se recomienda contar se encuentra la siguiente:

• Pasajeros-kilómetro en el sistema, en una base anual

• Viajes directos del usuario sin necesidad de transbordos y porcentaje de transbordos
• Hora de inicio y terminación del servicio
• Tiempo o distancia promedio de recorrido del usuario
• Capacidad de las unidades que operan en el sistema
• Fechas de eventos especiales
• Reglamentos laborales y condiciones y reglas del servicio

Si bien este listado es amplio, debe tenerse presente que no toda la información debe recopilarse con
la misma frecuencia y que gran parte de ella se obtiene al organizar los resultados básicos de la
operación del sistema.

Necesidades de información en la fase inicial

En esta fase se recopila exhaustivamente toda la información que se menciona en los párrafos
anteriores, misma que permite efectuar comparaciones directas entre rutas así como efectuar análisis
de las diversas opciones de servicios que se pueden dar. Estos análisis incluyen modificaciones en los
itinerarios, la reestructuración de rutas y la reasignación de unidades. Asimismo, la integración de los
análisis que se efectúen permite a la empresa generar los valores que normarán su gestión,
planeación, operación y diseño.
 39

Con la información obtenida, se puede establecer una semblanza completa de cada una de las rutas,
la cual puede clasificarse en tres perfiles básicos:

• Efectividad de la ruta

– ascensos promedio por recorrido por día

– ingreso por recorrido por día
– volumen de diseño o carga máxima en la ruta
– tiempo de recorrido por tramos de ruta o entre paradas y tiempo de ciclo
– confiabilidad y regularidad de la ruta
– velocidad comercial y de operación

• Análisis especiales

– distribución de ascensos e ingresos por tipo de tarifas

– índices de transbordo
– ascensos y descensos por parada
– longitud promedio de recorrido por pasajero
– pasajeros-kilómetro por día
– características y actitudes del usuario
– patrones de viaje del usuario

• Aspectos de diseño

– relación de ascensos e ingreso por recorrido

– rotación de usuarios
– eficiencia del itinerario
En el caso de la información relativa a la efectividad de la ruta, el prestatario del servicio está
interesado generalmente en los valores promedio y en la variación dentro de cada periodo
considerado así como de un día a otro.

Necesidades de información en la fase de monitoreo

 40

Una vez que se cuenta con el perfil de cada ruta, el prestatario del servicio debe verificar
regularmente cada ruta para detectar cambios significantes. En la práctica, se utilizan los siguientes
datos para verificar el desempeño individual de cada ruta: el tiempo de ciclo de cada unidad en sus
puntos de control; la sección de máxima demanda y su carga; y el número total de ascensos o
ingresos.

Técnicas de recopilación de información

Existen un gran número de técnicas para la recopilación de información que van desde métodos
manuales hasta métodos utilizando aparatos electrónicos sofisticados. Sin embargo, el propósito de
este capítulo es presentar los procedimientos recomendados para efectuar los estudios de campo que
permitan analizar la operación del transporte público y la estructura de su red.

Para la fase inicial, se recomiendan los siguientes conjuntos de técnicas:

• Estudios de ascenso y descenso

• Lecturas de la caja colectora de tarifas o conteo de abordajes y;
• Encuestas abordo de los vehículos.

Las técnicas recomendadas para la fase de monitoreo dependen fundamentalmente de las

características de la empresa y de la ruta. Si una compañía puede utilizar a sus operadores, para
recopilar los abordajes totales, o sus mecanismos de boletaje son adecuados y la evasión es reducida,
entonces se recomiendan las siguientes técnicas:

• Frecuencias y cargas
• Conteos de abordaje (por el operador) y;
• Lecturas de las cajas colectoras de tarifas (si se tienen) o control de boletaje

Estudios de la fase inicial

Encuesta de origen y destino a bordo del transporte público.

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Si bien la importancia de este tipo de encuesta es palpable y que requiere un equipo especializado de
personal de campo así como de gabinete para su realización, se considera prudente señalar y
comentar los pasos que se han de llevar a cabo para su correcta elaboración.

Preparación de la encuesta

Delimitación del área de estudio. Es importante establecer desde un inicio los límites que abarcará el
estudio, tanto físicos como de estructura de la red.

Esto implica señalar el cordón externo que circundará el área de estudio, misma que incluirá el área
de desarrollo urbano que pudiera habitarse dentro del periodo que se estima que los resultados de la
encuesta serán válidos.
Asimismo, es importante contar con un inventario actualizado de las empresas y rutas que operan en
el área de estudio y verificar los derroteros en campo con el fin de contar con una versión actualizada
de los recorridos así como la ubicación misma de las paradas. Esta información debe vaciarse a un
plano en el que aparezcan las rutas y las paradas, mismas que serán numeradas para facilitar su
identificación.

Zonificación. La información que va a ser recolectada consistirá en una gran variedad de viajes con
orígenes, destinos, propósitos y medios utilizados que deben ser relacionados con otros factores
económicos, sociales y de tránsito.

Se considera que los viajes empiezan en el centro geográfico (centroide) de la zona origen y terminan
en el centroide de la zona de destino. Cuando la zona es muy grande, los supuestos anteriores
pueden tener consecuencias de consideración en el proceso de asignación, siendo los principales:
• Los viajes cuyo origen y destino están en la misma zona (viajes intrazonales) no aparecen en la red.
• La longitud de los viajes es considerada de centroide a centroide, lo que hace que para zonas
adyacentes, la relación entre la longitud del viaje real y la longitud del viaje entre centroides varíe
desde cero hasta la raíz cuadrada de cinco.
• Los viajes por lo general son asignados a la trayectoria cuya selección es altamente influenciada por
la ubicación de los conectores de centroides.
 42

El tamaño de la zona debe ser más reducido cuanto más cercano esté a los centros de actividades ya
que se requiere conocer con mayor detalle la generación y atracción de viajes que se dan en dichas
zonas.
• Entre más grande sea la zona, más grande será la desviación o error.
Sin embargo, entre más largo sea el viaje en relación a la raíz cuadrada del tamaño de la zona, menos
importante es el error en la estimación de la longitud del viaje basado en los centroides de las zonas.
• Entre más largo sea el viaje, menor es el error en la selección de la trayectoria.

Entre mayor sea la distancia del origen al enlace o arco o tramo de transporte, menor es el error en el
tamaño de la zona y la localización del centroide.

• Las zonas adyacentes entre si deben ser de un tamaño similar en cuanto a su potencial generador
de viajes y con movimientos uniformes similares. Así como las barreras artificiales (vías de ferrocarril,
autopistas) en el diseño de una adecuada zonificación.
• La homogeneidad de la zona es importante en cuanto al uso de suelo y a su densidad y
normalmente se establece esta homogeneidad en función de la actividad predominante de uso de
suelo.
• Un criterio que determina el tamaño de una zona es la capacidad de su red vial. Se considera que a
un nivel de saturación de un vehículo por cada dos personas éste limita la población de la zona entre
1,500 y 3,000 habitantes y para las zonas industriales entre 1,000 y 2,500 habitantes.
• Se recomiendan áreas aproximadas de 1 km2 de tal manera que se reduzcan los errores al asumir
que el centroide zonal es el centro de la red vial. Este centroide se determina ya sea por la generación
de viajes o la densidad de población.
Los costos del estudio generalmente son proporcionales al cuadrado del número de las zonas.
• Los límites de las zonas se determinan por la red de transporte público y deben cubrir las paradas
principales de transporte público y los movimientos del corredor con las vialidades principales
bisectando la zona.
• Para ciertos niveles de planeación a nivel estratégico así como para la presentación de resultados,
las zonas pueden agruparse en sectores o distritos. A su vez, ciertos análisis detallados requieren que
las zonas tengan la flexibilidad de dividirse en subzonas más pequeñas.
• Otra consideración que debe tenerse presente en cuanto a los límites zonales se refiere a la
compatibilidad que debe presentar con las divisiones urbanas que contempla el Instituto Nacional de
Estadística,
 43

Diseño de la muestra. A partir de la información preliminar con que se cuente sobre la demanda de
transporte en la ruta o red de transporte a encuestar, se procederá a estimar la premuestra requerida
para el estudio. Esta muestra depende primero del propósito para el que la información está siendo
recopilada y segundo de la precisión que se requiera.
Las variables de estratificación que se consideran son:

Ruta. Al seleccionar muestras de vehículos de transporte público por ruta, se asegura que se obtendrá
información representativa de cada ruta. Esto permite desarrollar análisis de rutas individuales.

• Dirección. Normalmente, el comportamiento de una ruta indica que aquélla que va al centro de la
ciudad por la mañana presenta un mayor volumen de usuarios que las que viajan hacia la periferia en
el mismo periodo. Por ello, es recomendable esta estratificación.

• Hora del día. Los volúmenes de usuarios abordando vehículos de transporte público varían a lo
largo del día, por lo que es importante obtener una muestra a lo largo de todo el día,
recomendándose cubrir los periodos pico y valle tanto matutinos como vespertinos.

Diseño del cuestionario. El cuestionario o cédula de encuesta tiene como propósito recabar
información sobre los siguientes aspectos principales: el origen y el destino de los viajes, la cadena de
medios de transporte utilizados, los motivos para realizar el viaje, entre otros aspectos.

Aplicación de la encuesta

Programa de trabajo. Con la definición del tamaño de la premuestra a nivel ruta, se procede a
elaborar un programa de trabajo detallado en donde se establecen las rutas que serán encuestadas
cada día y se le asignan los equipos necesarios para que encuesten y el número mínimo de corridas
que deben efectuar.
Selección y capacitación del personal. En forma paralela a la selección de personal se requiere
capacitarlo por lo cual es recomendable la elaboración de un manual de procedimientos del
encuestador, en el que se trata de manera detallada las tareas, el equipo y material necesario y la
manera en que deben llenarse las diferentes formas de control. Adicionalmente, al supervisor se le
requiere capacitar sobre la forma en que debe despachar al personal, llenar controles y manejar el
material.
 44

Método de aplicación. El método de aplicación dependerá si el usuario es el que contesta

directamente el cuestionario o el encuestador es el que realiza las preguntas. Esta actividad requiere
de una buena organización y un excelente seguimiento diario de las actividades que se efectúan

Codificación, captura y validación

El proceso de codificación consiste en anotar en la cédula de encuesta el código numérico

correspondiente a la zona de origen y a la zona de destino conforme a la zonificación realizada en su
oportunidad. Adicionalmente, se anota en el cuadro correspondiente el número de la parada donde
se recogió la encuesta.
Finalmente, en esta etapa se organiza la información relativa a los folios de las tarjetas así como
verificar la calidad de la información recabada.

Expansión y procesamiento

La muestra obtenida debe ser expandida con el propósito de obtener el universo de viajes que
utilizan la red en cuestión. Para ello se hace necesario obtener los factores de expansión, mismos que
se aplican a la matriz base.
Entre las consideraciones que deben tenerse presente para la expansión de la muestra están:

• Las frecuencias observadas

• La expansión por hora del día
• La expansión por motivo de viaje
• La expansión conjunta de motivo y hora del día
• La no respuesta
• Los periodos de expansión.

Resultados
Los productos obtenidos de una encuesta de origen y destino abordo pueden clasificarse de acuerdo
con su naturaleza en tres grandes grupos.

Información relativa a los desplazamientos de la población.

Información que describe el comportamiento de la demanda sobre la red.
Índices operativos del sistema.
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Estudio de ascenso y descenso

Procedimiento: La realización de este estudio consiste básicamente en obtener el número de

pasajeros que abordan y descienden de una unidad a nivel parada a lo largo de la ruta analizada
conforme a una muestra previamente establecida.
A continuación se presentan los pasos a seguir.

Tamaño de la muestra: En virtud de que cada ruta o línea de transporte público posee características
operacionales muy particulares que dependen, entre otros aspectos, de la cantidad y tipo del parque
vehicular que tiene asignado; de la zona de la ciudad a la que sirve; de la infraestructura vial que
utiliza y; de la forma en que se opera la ruta se hace recomendable plantear el método de muestreo
utilizando como unidad muestral la corrida, entendiéndose por ello el viaje terminal a terminal que
realiza la unidad en una sola dirección.
Para ello, se debe tomar en cuenta lo siguiente:

• Coeficiente Cada ruta debe ser muestreada por lo menos un día

• Coeficiente de variación c igual a 0.35 (valor recomendable para nuestro medio)
• Precisión d deseada expresada como una fracción de la media (d = 0.15)
• Nivel de confianza del 95%
• Asignación aleatoria de corridas por conglomerado
• Muestreo aleatorio simple sobre el número total de corridas.

Procedimiento del levantamiento de la información:

Los estudios de ascenso y descenso permiten obtener información confiable y completa cuando es
realizada por personas capacitadas para ello. Si se utilizan los conductores de los vehículos para
recopilar la información, la experiencia muestra que los resultados son menos confiables ya que dicha
recopilación es secundaria a la responsabilidad primaria de conducir el vehículo.

Productos
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Es recomendable efectuar este estudio a lo largo del periodo de servicio, con el fin de obtener las
variantes en la demanda y en los movimientos que se pueden presentar a lo largo del día. Los
productos que se obtienen de un estudio de campo de este tipo son los siguientes:
• Polígonos de carga. Un producto importante del estudio son los valores promediados de ascensos,
descensos y usuarios abordo, con lo que se genera un polígono de carga, el cual servirá de base para
el cálculo de los pasajeros-kilómetro y la determinación de la sección de carga máxima.
• Ocupación promedio de la unidad. Este valor se obtiene de dividir el volumen de pasajeros que
mueve la ruta entre el número total de corridas realizadas.
• Distancia promedio de viaje. Se estima para cada ruta la distancia promedio que recorre el usuario
abordo de la unidad a partir de los resultados del polígono de carga y de la distancia existente entre
paradas consecutivas.
• Paradas importantes. Se identifican las afluencias de pasajeros a las paradas, en el caso de una ruta
y de la agregación de todos los movimientos diarios realizados en una misma parada para todo el
sistema.
• Volúmenes de pasajeros. Se obtiene el volumen de pasajeros que mueve cada ruta al relacionar las
frecuencias de paso con la ocupación promedio por corrida.

Procesamiento de la información recabada

La gran cantidad de información que se recaba en un estudio de esta naturaleza invariablemente

debe ser sintetizada. Es recomendable que esta síntesis se efectúe por periodos del día, pudiendo ser
por periodos de máxima demanda y periodos valle.

Estudios de la fase de monitoreo

Los estudios que se tratarán son los relativos a obtención de las frecuencias y las cargas así como la
revisión periódica de los tiempos de ciclo o de recorrido y las causas de las demoras que presente.

Estudio de frecuencias y cargas (demanda puntual)

Este estudio de campo tiene como objetivo conocer el número de vehículos y usuarios que pasan por
un determinado punto de una misma ruta dentro de un periodo de tiempo preestablecido.

Información requerida
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La información que se obtiene de un estudio de frecuencias y cargas es la siguiente:

• Nombre o número de la ruta

• Ubicación donde se efectúan los aforos
• Dirección del viaje
• Número económico del vehículo, o en su caso, placa o matrícula de la unidad
• Hora de llegada al punto de aforo
• Intervalo entre vehículos
• Frecuencia de la ruta
• Número de usuarios o carga en las unidades
• Tipo de unidad con que opera (esto es, autobús, minibús, articulado)

De la información recopilada, se obtienen los siguientes datos:

• Frecuencia de paso. Se obtiene de contar las unidades que pasan durante determinado periodo. A
su vez, el intervalo se obtiene al sacar el inverso de la frecuencia.
.Tiempo de ciclo. Se obtiene al relacionar los tiempos de paso de una misma placa o número
económico por el punto de aforo. Naturalmente, incluye el tiempo de recorrido así como el tiempo
de terminal.
• Composición del parque vehicular. En algunos casos, se requiere conocer el tipo de unidad que está
operando para calcular con detalle las cargas.
• Número de unidades en operación. Una vez procesada la información y acomodada por número
económico, se puede conocer el número de unidades que están operando en la ruta.
• Volumen de pasajeros. Se conoce al relacionar la carga promedio horaria y la frecuencia de paso así
como los factores de variación horaria que se presentan en la ruta.
• Índice de irregularidad. Al contar con la información de los intervalos a lo largo del día o de un
periodo dado, se puede obtener un índice de irregularidad al relacionar la varianza del intervalo con
su media. Este índice al tender a 1 indica una irregularidad marcada en el servicio, mientras que al
tender a 0 indica una regularidad perfecta.

Detalle del procedimiento

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De la información obtenida en campo, el aforador mismo calcula la información referente al intervalo

(frecuencia) que se está manteniendo, separa la información por periodos de tiempo
predeterminados y calcula y promedia la carga de pasajeros dentro de cada periodo.

Conteo de la carga
Los aforadores que realicen conteos del número de usuarios deberán estimar la cantidad de usuarios
abordo de las unidades por lo que se requiere cierta experiencia e instrucciones precisas de cómo
llevar a cabo este estudio. Esto implica capacitar al personal bajo la supervisión directa de un aforador
experimentado.

Asignación de actividades de aforo, comportamiento y pruebas de exactitud.

Al ser este tipo de aforos una actividad que debe efectuarse regularmente y en forma rutinaria, es
recomendable preparar un programa de trabajo para que el grupo de aforadores conozca de
antemano los aforos que deberá efectuar.

Estadística de las cargas

A nivel operación, no es práctico obtener un cuadro mental de las características de la carga de

pasajeros de una ruta mediante una revisión individual de los datos conforme van llegando. Por ello,
es necesario establecer un formato que resuma la información de las cargas de tal forma que los
resultados de varios días puedan ser visualizados simultáneamente.

ESTUDIOS DE TIEMPO DE RECORRIDO.

Causas de demoras

Los estudios de tiempos de recorrido y demoras tienen por objeto checar las ubicaciones, duraciones
y causas de demoras que las unidades de transporte público experimentan durante su operación.

Tiempos de recorrido
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Es importante que se tenga a la mano información adecuada y correcta sobre los tiempos estimados
de recorrido de las rutas y en especial para la preparación de los programas de servicio. Este
parámetro determina en buena medida, el grado de conveniencia que el usuario recibirá de un
itinerario desde el punto de vista de velocidad y de los tiempos experimentados en sus viajes.

Puntos de control de los tiempos de recorrido

Es importante que una empresa establezca sus puntos de control a lo largo de cada una de sus rutas
y en ambos sentidos con el fin de controlar la operación de los vehículos programados. El propósito
principal de estos puntos de control es lograr mantener las unidades con un espaciamiento adecuado
y evitar que el operador se salte la demanda de pasajeros y le imponga la carga al vehículo que le
sigue o bien, se detenga para captar una mayor demanda, reduciendo la carga a las unidades que le
siguen. Naturalmente, la utilización de puntos de control implica una adecuada supervisión y
disciplina

Información requerida

La información que se requiere obtener en un estudio de esta naturaleza consiste básicamente en los
siguientes aspectos:

• Nombre y número de la ruta en revisión

• Número de itinerario en proceso de revisión (en su caso)
• Número económico de la unidad
• Número de corrida estudiada
• Día y fecha de la revisión
• Condición del clima
• Firma del aforador
• Tiempo programado en cada punto de control
• Tiempo real en cada punto de control
• Cantidad de segundos antes o después de la hora en cada punto de control
• Tiempo de recorrido entre puntos de control
• Cantidad de paradas entre puntos de control
• Pasajeros abordo (carga) en cada punto de control
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• Observaciones a las condiciones externas, tales como congestionamiento, interferencia del tránsito,
demoras
• Comentarios del aforador en relación al desempeño del operador de la unidad.

Detalle del procedimiento

La importancia de este estudio en el proceso de la elaboración de itinerarios induce a una adecuada

selección del equipo de aforadores, por lo que se considera que las características que debe presentar
un buen aforador de tiempos de recorrido son las siguientes:
• Es recomendable que sea un aforador experimentado en la toma de frecuencias y cargas.
• Debe ser rápido y exacto en la realización de cálculos matemáticos simples y manejar rápidamente
los cálculos de suma y resta de minutos y horas.
• Debe tener la capacidad de seleccionar viajes que realmente sean representativos, para lo cual debe
contar con un conocimiento pleno de la red de transporte.
• Debe ser capaz de determinar cuándo un viaje ya no es representativo debido a demoras excesivas
u otros factores de tal forma que no pierda tiempo revisando un recorrido que los programadores del
servicio finalmente descartarán.
• Debe ser confiable y responsable en su trabajo.

El aforador obtendrá la siguiente información en cada punto de control:

• Tiempo actual de llegada de la unidad

• Pasajeros abordo (carga)
• Número de paradas entre puntos de control
• Comentarios y observaciones

Asignación de trabajo

Los aforadores reciben su carga de trabajo de su supervisor a través de asignaciones por escrito. Estas
asignaciones normalmente cubren el trabajo de siete días y se recomienda contar con tres aforadores,
dos de ellos cubriendo los turnos matutino y vespertino y el tercero cubriendo las horas de máxima
demanda.
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Registro de corridas realizadas

Con el fin de que los aforadores puedan distribuir correctamente su tiempo a lo largo de los
diferentes periodos del día y por ende asegurarse de que obtendrán un número apropiado de
corridas durante cualquier periodo del día, se recomienda que lleven un registro del número de
corridas que efectúan durante su asignación de trabajo.

Periodicidad de los aforos

Es recomendable efectuar un programa regular, progresivo y sistemático de tiempos de recorrido de

tal manera que el departamento de operación o tráfico esté informado y actualizado de las
condiciones que se presentan en la ruta en cualquier momento.

Estadísticas de los tiempos de recorrido

A nivel operación, no es práctico obtener un cuadro mental de los tiempos de recorrido requeridos
en una ruta mediante una revisión individual de los datos conforme van llegando. Por ello, se
establece un formato que resume la información de los tiempos de recorrido de tal forma que los
resultados de varias corridas puedan visualizarse simultáneamente.

Tiempos de terminal o de ajuste del intervalo

El tiempo de terminal o de ajuste del intervalo se integra en los itinerarios como un colchón que
permite absorber pequeñas demoras que se presentan así como las interferencias que ocurren a lo
largo de la ruta sirve al operador como un periodo de descanso entre corridas o vueltas y le permite
salir de la terminal conforme a un horario de salidas preestablecido aun cuando éste haya llegado al
punto terminal poco después de su hora de llegada

Costo de un programa de recopilación de información

Es muy difícil estimar los rangos de estos costos, debido a las diferencias que pueden existir entre las
empresas. Los costos por procesamiento de la información dependen de la cantidad de información
recopilada y de la disponibilidad de soporte computacional y personal para el análisis técnico.
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Finalmente, es importante señalar la existencia de sistemas de recolección automática de información,

la cual presenta entre otras ventajas las siguientes:

• Menores tiempos para la obtención de la información

• Menores costos de obtención de la información
• Mejoras en la calidad de la información que se obtiene.