Memoire Jikolum

UTILISATION DE LA TECHNIQUE DE LA LITHO
STABILISATION EN ASSISE DE CHAUSSEE :
CAS DES TRAVAUX DE RENFORCEMENT DU TRONCON
OUAGA-PO – FRONTIERE DU GHANA.
Mémoire pour l’obtention du diplôme de
MASTER EN INGÉNIERIE DE L'EAU ET DE
L'ENVIRONNEMENT
OPTION : Routes et Ouvrages d’art
Présenté et soutenu publiquement le 10 Juin 2011 par :
JIKOLUM NGANGMIAN Emmanuel
Travaux dirigés par :
Ismaïla GUEYE Ali SANA
Enseignant au 2iE Chef de département
UTER ISM DGR au LNBTP
Promotion 2010 - 2011
[Tapez un texte]
Utilisation de la technique de la litho stabilisation en assise de chaussée : Cas du projet de renforcement du
tronçon Ouaga-Pô – Frontière du Ghana.
DEDICACE
 À mes parents DAKEOUDION Ngangmian et
DEHONG Mberdet, pour le sacrifice énorme
consenti à mon éducation et à ma formation ;
 À mon oncle paternel MBAITOLOUM Weina pour
le soutien et la générosité indéfectible ;
 À mes frères et sœurs : DEROH, BINON,
NERAMBAYE, GUESLAR, BERAL, LOTAL et BETEL
pour les encouragements perpétuels, le soutien
moral, la joie et la sécurité qu’ils m’apportent.
Je dédie ce travail.
« Je travaillerais avec enthousiasme, j’aurais

une attitude joyeuse et je viserais toujours
l’excellence. »
Rédigé et soutenu par : JIKOLUM NGANGMIAN Emmanuel [Promotion 2010 – 2011] II

Utilisation de la technique de la litho stabilisation en assise de chaussée : Cas du projet de
renforcement du tronçon Ouaga-Pô – Frontière du Ghana.
REMERCIEMENTS
Qu’il nous soit permis d’exprimer notre gratitude ici à tous ceux qui d’une manière ou d’une
autre ont contribué à l’aboutissement de cette étude qui s’inscrit dans le cadre du mémoire de
fin d’études.
Il a d’abord fallu la confiance du personnel du Laboratoire National du Bâtiment et des

Travaux Publics (LNBTP) pour que cette étude prenne forme. Nous remercions
personnellement sa Directrice Générale Mme Clémence TRAORE qui nous a accordé ce
stage et notre maître de stage Mr Ali SANA qui s’est assuré de toutes les conditions de travail
et a su répondre à nos moindres préoccupations. Qu’ils trouvent ici l’expression de notre
profonde gratitude.
Nous remercions également toute l’équipe pédagogique du 2iE pour l’enseignement et leur
disponibilité à assurer notre formation professionnelle. En particulier, que Mr Ismaïla
GUEYE, notre Directeur de Mémoire, qui n’a ménagé aucun effort dans la recherche d’une
assistance au bon déroulement de ce mémoire soit témoin de notre sincère reconnaissance.
Nous remercions enfin :
 Notre oncle et tuteur DJIM DOUMBE DAMBA pour son soutien et ses
encouragements ;
 Notre très chère amie GAOUNA SENDY Barbara pour son soutien multiforme
durant toutes ces années passées ensemble ;
 Notre camarade MADJITOLOUM Bonheur avec qui nous avons mené cette étude
de front et qui nous a été d’un très grand apport ;
 Nos amis et frères SAYAM Roger, MBAIADJIM Vincent, ABAKAR Ibrahim,
NODJIASDE Marius, MASRA Sosthène, IMMADJIFFAN Andrim,
MBAIRANGONE Samson,… qui nous épaulent chaque jour ;
 Tous les étudiants du 2iE (2008-2011) pour la bonne ambiance et l’esprit de paix et
d’harmonie qu’ils ont su préserver au sein de l’Institut ;
 La communauté tchadienne du 2iE (AET-2iE) et toute la grande communauté
tchadienne au Burkina-Faso (AESET-BF) pour l’ambiance fraternelle qu’elles ont su
créer autour de nous durant tout notre séjour au Burkina-Faso (2005-2011).
Toute notre reconnaissance à DIEU ; qu’il vous bénisse au-delà et par-dessus toutes vos
attentes.
Rédigé et soutenu par : JIKOLUM NGANGMIAN Emmanuel [Promotion 2010 – 2011] III
RESUME
La question de disponibilité de matériaux de viabilité se pose de plus en plus avec acuité dans
les projets routiers de nos jours. Cet état de fait a conduit vers des techniques d’amélioration
des performances de matériaux utilisables en couche de chaussée.
La litho Stabilisation est l’une de ces techniques et elle consiste à améliorer la portance des
graveleux latéritiques utilisés en assise des chaussées par adjonction d’une quantité de
concassé de granite déterminée en conséquence. La détermination de ce taux optimal
d’amélioration ainsi que le souci de montrer les avantages de cette technique sont au centre du
présent projet d’étude qui a pour thème : utilisation de la technique de la litho stabilisation
en assise de chaussée: cas des travaux de renforcement du tronçon Ouaga-Pô – frontière
du Ghana.
Les essais effectués sur la grave argileuse latéritique et le concassé de granite ont montré que
les matériaux soumis à l’étude vérifient bien les conditions figurant dans le cahier des
prescriptions techniques du projet. Les essais de portance à savoir l’essai Proctor modifié et
l’essai CBR ont été réalisés sur plusieurs mélanges de latérite et de concassé de granite. Une
analyse de l’évolution de la densité sèche de la latérite litho stabilisée a montré que la densité
sèche maximale est atteinte pour une amélioration à 20% de concassé de granite. L’analyse de
la variation de la portance de la latérite stabilisée en fonction du concassé de granite a montré
que la portance est maximale pour une amélioration à 20% de concassé de granite.
L’amélioration de la latérite au concassé de granite à un taux de 20% avec une énergie de
compactage à 98% de l’OPM a donc été retenue pour ce projet.
L’application de la technique au cas du projet a permis de montrer que l’utilisation de la

latérite naturelle en couche de base donne des résultats moins satisfaisants que celle de la
latérite litho stabilisée qui est elle-même moins résistante qu’une chaussée en latérite
stabilisée au ciment. Cependant des raisons de coût et de difficultés de mise en œuvre
justifient le choix de l’utilisation de la latérite litho stabilisée au détriment de la latérite
améliorée au ciment dans le cas du présent projet. De l’utilisation de la latérite naturelle, de la
latérite améliorée au ciment et de la latérite litho stabilisée, la dernière est jugée la plus
judicieuse car elle concilie bien les facteurs coût d’exécution et résistance dans le temps.
Mots clés : Litho stabilisation ; grave argileuse latéritique ; concassé de granite ;

amélioration ; portance CBR.
Rédigé et soutenu par : JIKOLUM NGANGMIAN Emmanuel [Promotion 2010 – 2011] IV

ABSTRACT
The question of availability of road-making materials arises more and more with acuity in the
road projects nowadays. This condition of fact led towards techniques of improvement of the
material performances usable in layer of roadway.
The stabilization lithography is one of these techniques and it consists in improving the
bearing pressure of gravelly lateritic used in sub-base by addition of a quantity of crushed
granite determined consequently. The determination of this optimal rate of improvement as
well as the concern of showing the advantages of this technique are in the center of this draft
study that has as a subject: use of the technique of the lithography stabilization in sat
chaussee: cas of work of reinforcement of the section Ouaga-Pô – border of Ghana. .
The tests carried out on the lateritic argillaceous low register and crushed granite showed that
the materials subjected to the study check the conditions well appearing in the technical
specifications of the project. The tests of bearing pressure to knowing the modified Proctor
test and CBR test were carried out on several mixtures of laterite and crushed granite. An
analysis of the evolution of dry density of laterite stabilized lithography showed that the
maximum dry density is reached for an improvement with 20% of crushed granite. The
analysis of the variation of the bearing pressure of the laterite stabilized according to crushed
granite showed that the bearing pressure maximum for an improvement with 20% of is
crushed granite. The improvement of the laterite with crushed granite at a rate of 20% with
energy of compaction to 98% of the CPM was thus retained for this project.
The application of the technique to the case of the project made it possible to show that the
use of the natural laterite in base course gives results less satisfactory than that of the laterite
stabilized lithography which is itself less resistant than a roadway made of laterite stabilized
to cement. It during reasons of cost and difficulties of implementation justifies the choice of
the use of the laterite lithography stabilized with the detriment of the laterite improved with
cement in the case of the draft study. Use of the laterite in a natural state, laterite improved
with cement and laterite stabilized lithography, the last is considered to be most judicious
because it reconciles well the factors cost of execution and resistance in time.
Key words: Lithography stabilization; gravelly lateritic; crushed granite; improvement;

bearing pressure CBR.
Rédigé et soutenu par : JIKOLUM NGANGMIAN Emmanuel [Promotion 2010 – 2011] V

LISTE DES ABREVIATIONS

AASHTO: American Association State Highway and Transportation Official
CBR : California Bearing Ratiotest
Cc : Coefficient de courbure
CEBTP : Centre Expérimental de Recherches et d’Études du Bâtiment et des Travaux Publics
CPT : Cahier des Prescriptions Techniques
Cu : Coefficient d’uniformité
ES : Coefficient Equivalent de Sable
GAL : Grave Argileuse Latéritique
Ip : Indice de plasticité
LA : Coefficient Los Angeles
LCPC : Laboratoire Centrale des Ponts et Chaussées
LNBTP : Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics
OPM : Optimum Proctor Modifié
PK : Point Kilométrique
PTAC : Poids Total Autorisé en Charge
RN5: Route Nationale N°5
SETRA : Service des Études Techniques des Routes et Autoroutes
WL : Limite de Liquidité
Wp : Limite de Plasticité
2iE : Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement.
Rédigé et soutenu par : JIKOLUM NGANGMIAN Emmanuel [Promotion 2010 – 2011] VI

LISTE DES TBLEAUX

Tableau 2.1 : Catégories de trafic
Tableau 2.2 : Classes des sols en fonction du CBR
Tableau 3.1 : Dosages pour le traitement de sols aux liants bitumineux
Tableau 4.1 : Valeurs de déflexions admissibles suivant les couches de la chaussée
Tableau 5.1 : Caractéristiques des matériaux selon le CPT
Tableau 5.2 : Les limites d’Atterberg de la GAL
Tableau 5.3 : Résultats de l’essai Proctor modifié
Tableau 5.4 : Résultats de l’essai CBR sur la GAL
Tableau 5.6 : Récapitulatif des résultats des essais Proctor modifié
Tableau 5.7 : Récapitulatif des résultats des essais sur les mélanges
Tableau 7.1 : Formule d’expression du trafic (source CEBTP, 1984)
Tableau 7.2 : Variantes des choix sur la structure de la chaussée en fonction des matériaux
Tableau 7.3 : Récapitulatif résultats de simulation sur le logiciel Alizé
Rédigé et soutenu par : JIKOLUM NGANGMIAN Emmanuel [Promotion 2010 – 2011] VII
LISTE DES FIGURES
Figure 1.3 : Localisation de la zone du projet

Figure 5.1 : Fuseau granulométrique de la grave argileuse latéritique (GAL)
Figure 5.2 : Fuseau granulométrique du concassé de granite.
Figure 5.3 : Courbe granulométrique de la GAL
Figure 5.4 : Diagramme de Casagrande
Figure 5.5 : Courbe Proctor modifié GAL
Figure 5.6 : Courbe CBR GAL
Figure 5.7 : Courbe granulométrique du concassé
Figure 5.8 : Courbes Proctor modifié GAL amélioré à plusieurs pourcentages
Figure 6.1 : Evolution de la densité sèche optimale en fonction du taux d'amélioration
Figure 6.2 : Evolution de la portance CBR en fonction du taux d'amélioration
Figure 7.1 : Courbe de CBR en fonction de PK
Figure 7.3 : Moteur de calcul Alizé
Rédigé et soutenu par : JIKOLUM NGANGMIAN Emmanuel [Promotion 2010 – 2011] VIII
Sommaire
REMERCIEMENTS .............................................................................................................................. III
RESUME ................................................................................................................................................ IV
ABSTRACT ............................................................................................................................................ V
LISTE DES TBLEAUX ........................................................................................................................ VII
LISTE DES FIGURES ......................................................................................................................... VIII
INTRODUCTION ................................................................................................................................... 1
Chap. I : PRESENTATION DU CADRE DE L’ETUDE ....................................................................... 4
I.1. Présentation de la structure d’accueil :.......................................................................................... 4
I.2. Le projet d’étude : ......................................................................................................................... 4
I.2.1 Description du projet :............................................................................................................. 4
I.2.2 Localisation de la zone du projet : .......................................................................................... 6
Chap. 2 : GENERALITES SUR LA CONSTRUCTION ROUTIERE ................................................... 7
2.1 Définition d’une chaussée : ........................................................................................................... 7
2.2 Les paramètres de conception routière : .................................................................................. 7
2.2.1 Le trafic : ......................................................................................................................... 7
2.2.2 La portance du sol support : .................................................................................................. 8
2.2.3 Le climat : ........................................................................................................................ 9
2.2.4 Hydrologie : ................................................................................................................... 10
2.2.5 hydraulique .................................................................................................................... 10
2.3 Dimensionnement des chaussées :......................................................................................... 11
Chap. 3 : LES TECHNIQUES DE TRAITEMENT DES MATERIAUX ............................................ 12
3.1 Généralités ............................................................................................................................. 12
3.2 Différents modes de traitement des matériaux ...................................................................... 12
3.2.1 Stabilisation chimique : ........................................................................................................ 12
3.2.2 Traitement aux liants bitumineux : ................................................................................ 13
3.2.3 Stabilisation mécanique :...................................................................................................... 14
Chap. 4 : LA TECHNIQUE DE LA LITHO STABILISATION .......................................................... 16
4.1 Historique de la Litho Stabilisation ....................................................................................... 16
4.2 Les techniques de mise en œuvre de la litho stabilisation : ................................................... 17
Chap. 5 : ETUDE EXPERIMENTALE ................................................................................................ 19
5.2 Essais sur la grave argileuse latéritique (GAL) : ................................................................... 21
5.3 Essais sur le concassé de granite : ......................................................................................... 27
Rédigé et soutenu par : JIKOLUM NGANGMIAN Emmanuel [Promotion 2010 – 2011] IX

5.4 Essais sur la grave argileuse latéritique (GAL) amélioré au concassé de granite à plusieurs
dosages : ............................................................................................................................................ 29
Chap. 6. INTERPRETATIONS DES RESULTATS ............................................................................ 32
6.1 Evolution de la densité sèche en fonction du taux d’amélioration : ............................................ 32
6.2 Evolution de la portance CBR en fonction du taux d’amélioration : .......................................... 32
Chap. 7 : APPLICATION DE LA TECHNIQUE DE LA LITHO STABILISATION AU CAS
DU PROJET D’ETUDE……………………………………………………………………………………………………………………35
7.1 Structure de la chaussée existante : .......................................................................................... 35
7.2 La portance du sol support : ....................................................................................................... 36
7.3 Etude du trafic : ........................................................................................................................... 37
7.4 Déroulement de calcul : ........................................................................................................... 37
7.4.1 Application de la méthode CEBTP : .................................................................................... 37
7.4.2 Vérification par le logiciel Alize-LCPC: ................................................................................. 39
CONCLUSION ..................................................................................................................................... 43
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................................ 45
Rédigé et soutenu par : JIKOLUM NGANGMIAN Emmanuel [Promotion 2010 – 2011] X

INTRODUCTION
Thématique générale :
La route est un facteur de communication, de transport, de développement socio-économique

et d’intégration sous régionale et régionale. Le dimensionnement d’une route intègre plusieurs
paramètres parmi lesquels l’on peut citer : le climat, le relief, l’hydrologie et l’hydrographie
du cadre du projet, le trafic que la route est destinée à recevoir puis la disponibilité des
matériaux de viabilité. La question de disponibilité de matériaux de viabilité est celle qui se
pose de plus en plus avec acuité dans les projets routiers soit à cause de leur qualité, soit à
cause de la distance d’exploitation.
Problématique :
Les graveleux latéritiques ont été largement utilisés pour l’exécution des assises de chaussées
au Burkina-Faso pour des raisons économiques et techniques. Mais aujourd’hui, avec les
sollicitations de plus en plus croissantes, induites par le volume des échanges économiques,
que connaissent les grands axes routiers, de nouvelles contraintes apparaissent :
 Les graveleux latéritiques naturels présentent des limites objectives en tant que
matériaux de chaussées ;
 Ces matériaux de viabilité se font de plus en plus rares ;
L’utilisation systématique des latérites comme matériaux de construction commence à en

faire une ressource rare dans certaines parties du pays. Cet état de « ressource rare » a pour
conséquence qu’il devient nécessaire d’étudier comment l’on pourrait, à défaut d’utiliser des
matériaux naturels de remplacement, étendre les techniques d’amélioration des propriétés de
ces matériaux.
D’où la décision depuis 2004 de procéder au renforcement des grands axes routiers par des
matériaux plus élaborés.
C’est dans cette logique que le Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics
(LNBTP) s’est engagé dans des études visant à améliorer ce graveleux latéritique avec du
concassé des différentes carrières autour de Ouagadougou : c’est la technique de la Litho
Stabilisation de l’assise des chaussées. Le projet de renforcement du tronçon Ouaga-Pô
Rédigé et soutenu par : JIKOLUM NGANGMIAN Emmanuel [Promotion 2010 – 2011] 1

Frontière du Ghana en cours et sur lequel portent nos travaux de recherche est une application
de ladite technique.
Hypothèses :
La solution de graveleux latéritique amélioré au ciment est celle qui a longtemps prévalu en
Afrique sub-saharienne. Cependant elle a montré ses limites avec le temps :
 Des difficultés de mise en œuvre ;
 Des difficultés d’approvisionnement en ciment.
Cet état de fait a poussé vers d’autres solutions. La solution la plus immédiate et la plus
rationnelle à laquelle on aurait pensé aussitôt dans le contexte géologique burkinabé est celle
de la couche de base réalisée entièrement en tout venant de concassage. Mais cette solution
est considérée comme une solution onéreuse. D’où le recours à une amélioration des
graveleux latéritiques en concassé de granite. Cette dernière solution s’est très vite montrée
convaincante car elle est d’une mise en œuvre facile, elle donne une meilleure portance et est
moins onéreuse que l’amélioré au ciment.
Objectif général :
Trouver des matériaux reconstitués répondant aux caractéristiques des routes exigées dans les
cahiers des prescriptions techniques (CPT).
Objectifs spécifiques :
 Analyser les performances des chaussées dont l’assise est constituée de matériau
latéritique ;
 Analyser les performances des chaussées dont l’assise est constituée de matériau
latéritique amélioré par la technique de la litho stabilisation.
 Déterminer le pourcentage de concassé qui donnerait une meilleure portance aux
couches d’assise routière.
Résultats attendus :
 Voir l’évolution de la portance CBR de la latérite stabilisée en fonction du pourcentage

de concassé incorporé ;

 Définir le pourcentage optimum.

 Comparer cette solution à la solution latérite crue ou stabilisée au ciment
Méthodologie :
Pour mener à bien cette étude, la procédure suivante a été adoptée :

 Une descente sur le terrain pour la prise de connaissance de manière concrète de la
technique et pour le prélèvement des matériaux (graveleux latéritique et concassé de
granite) qui seront soumis aux études de laboratoire;
 Une étude du graveleux latéritique naturel : essais d’identification (analyse
granulométrique, limite d’Atterberg) et de portance (Proctor, CBR) ;
 Une étude du concassé de granite : essais d’identification (analyse granulométrique)
et de résistance (Los Angeles, Micro Deval) ;
 Une étude du graveleux latéritique amélioré au concassé à plusieurs pourcentages :
essais de portance (Proctor, CBR) ;
 Une analyse des résultats ;
 Une application qui a consisté en un dimensionnement sommaire dans les conditions
réelles du projet de renforcement du tronçon Ouaga-Pô – Frontière du Ghana.
Ce travail de recherche se donne la vocation d’approfondir une technique purement africaine

mais très mal connue sous nos cieux et de servir de documentation aux générations futures.
Ainsi donc, après un énoncé global de la problématique, le présent document se propose :
 de retracer l’historique de la Litho Stabilisation, les généralités sur la construction

routière ;
 d’aborder les différents modes de traitement des matériaux en particulier celui de
la litho stabilisation ;
 d’exposer une étude expérimentale portant sur la litho stabilisation, sanctionnée
par une interprétation des résultats ;
 d’appliquer la technique, par un dimensionnement sommaire, au projet d’étude.

Chap. I : PRESENTATION DU CADRE DE L’ETUDE

I.1. Présentation de la structure d’accueil :
Le Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics (LNBTP) a été créé par décret
n°68-223/PRES/LP/TP du 13 septembre 1968 sous forme d’établissement public. Il a été
transformé par décret n° 94-420/PRES/MICM/MTPHU du 23 Novembre 1994, en Société
d’Etat (S.E.) avec un capital porté de 100 à 318 millions FCFA. Son siège social est à
Ouagadougou. La société jouit d’une autonomie financière et est placée sous la tutelle :
 Technique du Ministère des Infrastructures et du Désenclavement ;

 Financière du Ministère de l’Economie et des Finances ;
 De gestion du Ministère du Commerce, de la Promotion de l’Entreprise et de
l’Artisanat.
Le LNBTP a pour missions :
 La réalisation d’études, de contrôle des travaux routiers et des ouvrages de génie civil
et d’expertises en appui au secteur de production du bâtiment et des travaux publics ;
 La recherche dans le domaine du génie civil.
A ce titre, il assure les prestations ci-après :
 Les études de sols et fondations ;

 Les études et contrôles géotechniques ;
 Les expertises en matière de géotechnique dans le domaine des routes, aérodromes,
bâtiments, ouvrages d’art et barrages ;
 Les contrôles de la qualité des matériaux de construction ;
 Les contrôles techniques en vue de la garantie décennale ;
 Les contrôles des équipements.
I.2. Le projet d’étude :

I.2.1 Description du projet :
Nos travaux de recherche porte sur le projet de renforcement de la route nationale numéro 5
(RN5), route communautaire C8 Ouagadougou-Pô – Frontière du Ghana. Les travaux sont
décomposés en deux lots comme suit :

Lot N°1 : PK 11+000 (Fin échangeur Ouaga 2000) au PK 43+600 ;

Lot N°2 : PK 43+600 au PK 165+100 (Frontière du Ghana).
Les travaux du lot N°1 sont exécutés par l’entreprise OUMAROU KANAZOE (OK) et ceux
du lot N°2 par le groupement SOGEA SATOM – DTP TERRASSEMENT.
Les travaux du lot N°1 comprennent :
 Le déplacement et la mise en place des réseaux divers (électrification, eau,

téléphone,…) ;
 L’élargissement d’une partie de la route à quatre voies avec pistes cyclables ;
 L’aménagement de pistes cyclables sur certains tronçons ;
 Le nettoyage et le débroussaillage des abords de la chaussée ;
 Les terrassements et élargissements de la chaussée ;
 La fourniture et la mise en œuvre de couche de fondation ;
 Le rechargement des accotements par des matériaux latéritiques ;
 La fourniture et la mise en œuvre de grave concassée en couche de renforcement dans
certaines zones ;
 La fabrication et la mise en œuvre de béton bitumineux sur 5 cm d’épaisseur sur tout
le linéaire ;
 La fabrication et la mise en œuvre de bicouche sur les pistes cyclables et de
monocouche sur les accotements ;
 La construction d’ouvrages d’assainissement ;
 La réhabilitation d’ouvrages hydrauliques ;
 La protection par bordures, perrés et gabions des rives de chaussée, talus et pieds de
talus et exutoires d’ouvrages ;
 La mise en place des signalisations verticale et horizontale ;
 La réhabilitation et le renforcement d’un pont sur le Nazion.

I.2.2 Localisation de la zone du projet :
Le projet est situé dans les régions du Centre et du Centre Sud.
La région du centre est constituée d’une seule province, le Kadiogo et a pour capitale
Ouagadougou. Elle avait une population de 1 480 000 habitants en 2006. La région du Centre-
Sud quant à elle est constituée de trois provinces qui sont : Bazega, Nahouri et Zoundwéogo.
Sa capitale est Manga et elle comptait une population de 641443 habitants en 2006.
Ces régions représentent un fort taux de croissance annuel comme étant une zone d’accueil
pour un bon nombre de migrants agricoles.
Le tronçon concerné se situe entre Ouaga-Pô (voir figure 1.3)
Figure 1.3 : Localisation de la zone du projet

Chap. 2 : GENERALITES SUR LA CONSTRUCTION ROUTIERE

2.1 Définition d’une chaussée :
Une chaussée est une surface spécialement aménagée, sur le sol ou sur un ouvrage pour le
stationnement ou la circulation des personnes ou des véhicules. Elle fait généralement partie
d'un ouvrage plus complexe. Son objet premier est d’assurer une viabilité permanente et de
permettre la circulation en toute saison et en toute sécurité sans intervention d’un entretien
courant.
2.2 Les paramètres de conception routière :

La construction d’une route de qualité implique plusieurs paramètres. C’est pourquoi, bien
que la mission de l’étude soit l’amélioration de l’assise de la chaussée, il est jugé
indispensable de présenter brièvement ces paramètres sans lesquels une route construite ne
pourrait être pérenne :
 Le trafic ;
 La portance du sol support ;
 La climatologie ;
 L’hydrologie
 hydraulique ;
 Dimensionnement de la chaussée.
2.2.1 Le trafic :
Le trafic est un facteur très déterminant dans le dimensionnement d’une route. Il peut être
défini comme le nombre de véhicules qui passent dans une unité de temps sur une route. Le
nombre de véhicules utilisés progresse continuellement et le trafic prend de proportions
géantes entraînant ainsi de problèmes très complexes. Le trafic intervient dans la
détermination des caractéristiques des profils en travers et de la résistance de la chaussée.
Selon le guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux, il existe
cinq classes de trafic qui sont (tableau 2.1) :

Tableau 2.1 : Catégories de trafic
Ces classes de trafic retenues sont définies de plusieurs façons en fonction des degrés de
précisions des données disponibles :
Trafic journalier toutes catégories de véhicules confondues ;

Trafic cumulé de poids lourds ;
Trafic cumulé calculé selon les équivalences d’essieux tirées des essais Américain
Association State Highway and Transportation Official (AASHTO) par LIEDDLE
(1978).
Dans le guide pratique de dimensionnement des chaussées (CEBTP, 1980), le trafic et l’indice
portant de la plate forme sont les deux paramètres pour déterminer l’épaisseur à donner à la
chaussée.
Bien que fondamentale, l’importance du trafic qu’aura à supporter la route durant la période la
quelle on la dimensionne est toujours difficile à appréhender. Il arrive que les conditions
économiques se modifient rapidement entrainant, des trafics dont l’accroissement avait été
sous-estimé ; un renforcement est alors à envisager.
2.2.2 La portance du sol support :

La portance du sol support est un facteur très important dans la pérennité de la route car quelle
que soit la qualité des matériaux d’apport, le sol support constitue un vecteur de ruine de la
route s’il est d’une très mauvaise qualité. L’étude du comportement de sols d’assise permet au
niveau de matériaux de constructions de choisir le type de sol d’apport qui convient et
éventuellement de prévoir un traitement du sol d’assise. Elle permet aussi le choix du type de
fondations des ouvrages à réaliser.

Au niveau des travaux d’excavations des profils de la surface libre, elle permet également de
calculer la hauteur des tranchées possible sans soutènement et de concevoir les soutènements
puis les pentes des talus.
Selon le guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux, il existe
cinq classes de sols qui ont été retenues et correspondent à une répartition assez constante des
diverses sols rencontrés en pays tropicaux (tableau 2.2 ci-dessous).
Tableau 2.2 : Classes des sols en fonction du CBR
S1 C.B.R<5
S2 5<C.B.R<10
S3 10<C.B.R<15
S4 15<C.B.R<30
S5 C.B.R 30
Le choix du CBR se fera d’après les résultats des campagnes de reconnaissance et des essais
au laboratoire. On ne prendra pas systématiquement en compte pour le dimensionnement la
plus faible valeur obtenue sur une section considérée homogène, mais celle se rapprochant le
plus de la valeur la plus fréquente.
2.2.3 Le climat :
Les cycles saisonniers (soleil, pluie,…) influencent le comportement de chaussées par leurs
actions sur les divers constituants de la chaussée (variation des propriétés mécaniques des
matériaux).
Dans le domaine routier, le facteur climatologique joue un rôle important aux stades des
études, de la construction et de la vie de l’ouvrage sous les aspects suivants :
 Teneur en eau des sols et des matériaux ;

 Érosion ;

 Choix des matériaux et des liants ;

 Programmation des activités.
Le climat prédétermine les conditions d’exécution des travaux. Il convient donc de connaitre
exactement les contraintes et les avantages climatiques d’une région afin de fixer les
déroulements des chantiers.
2.2.4 Hydrologie :
Les études hydrologiques ont pour but de rassembler puis exploiter les données permettant
d’évaluer pour un cours d’eau donné pour diverse périodes de récurrences (10, 20,50 ans et
plus), les caractéristiques des crues c'est-à-dire :
 la côte du plan d’eau ;

 Les plus hautes eaux exceptionnelles (PHEE)
 Les plus hautes eaux habituelles (PHEH)
 les vitesses du courant
 le débit.
La recherche des informations sur le niveau atteint par les eaux selon les saisons, la vitesse du
courant d’écoulement ainsi que le débit aide à l’étude et des travaux des ouvrages d’arts
(dalots, ponts, tunnels, barrages, etc.).
2.2.5 hydraulique
Les problèmes d’hydraulique routière résultent de deux considérations fondamentales

suivantes :
la route est un ouvrage se développant linéairement sur le terrain au relief duquel elle
apporte par ses déblais et remblais des modifications qui, perturbent des écoulements
préexistants, naturels ou déjà modifiés par d’autres ouvrages précédemment
construits ;
Toute submersion de la route par les eaux à des conséquences dommageables, d’une
part, par ce que cela constitue un gène, voire un obstacle à la circulation des véhicules,
et d’autre part, par ce que la submersion de la chaussée et des accotements entraine

des dégradations dues aux écoulements (érosion …), des imbibitions des sols et des
couches des chaussées qui en réduisent la portance.
Par principe, maintenir la chaussée hors d’eau est une nécessité, un moyen d’imperméabiliser
celle-ci en vue d’éviter les catastrophes. C’est pourquoi les études hydrauliques sont très
importantes et permettent de fixer judicieusement les côtes projet des ouvrages ainsi que les
dimensions des ouvertures des ouvrages d’art.
2.3 Dimensionnement des chaussées :
Une chaussée moderne est constituée par la superposition de couches de matériaux, liées ou
non par des liants hydrauliques ou hydrocarbonés. Le schéma classique est le suivant :
couche de roulement ou de surface ;

couche de base ;
couche de fondation ;
couche de forme ;
sol support.
La détermination des matériaux constituant ces couches de la chaussée ainsi que leurs
caractéristiques (épaisseurs, modules de YOUNG,…) pour que la route puisse tenir au niveau
de trafic attendu pour la durée de vie projetée est ce que l’on appelle dimensionnement de la
chaussée.
La structure d’une chaussée doit résister à diverses sollicitations, notamment celles dues au
trafic et elle doit assurer la diffusion des efforts induits par ce même trafic dans le sol de
fondation. L’application d’une charge roulante induit ainsi une déformation en flexion des
couches de la structure. Cette flexion entraîne des sollicitations en compression au droit de la
charge et des sollicitations en traction à la base des couches d’enrobés.
Le dimensionnement se fait usuellement par la méthode empirique en utilisant la méthode

CEBTP pour prédimensionner à l’aide des tableaux fournis par le Guide Pratique de
Dimensionnement des Chaussées pour les pays tropicaux de 1984 et ensuite vérifié par des
méthodes rationnelles comme celle du logiciel Alizé III du LCPC. En effet, le but n’est pas de
parler en détail des méthodes de dimensionnement mais de comprendre les paramètres pris en
compte dans le dimensionnement de la chaussée ; leur importance dans le choix de la
structure, de la qualité et de la quantité des matériaux à utiliser, etc.

Chap. 3 : LES TECHNIQUES DE TRAITEMENT DES MATERIAUX

3.1 Généralités
En technique routière, on appelle stabilité d'un matériau, sa propriété de résister à

l'écoulement latéral lorsqu'il est soumis à une charge. En d'autres termes, elle est représentée
par sa propriété relative de conserver son volume initial après l'application d'une charge, donc
sa rigidité ou son indéformabilité relative.
Stabiliser un sol en place ou un matériau d'apport consiste à améliorer ses caractéristiques

géotechniques soit par adjonction d'une fraction granulométrique d'un autre matériau, soit par
adjonction d'un liant hydraulique ou hydrocarboné.
Les objectifs recherchés par une stabilisation sont les suivants:
 amélioration de l'aptitude au compactage;

 diminution de la sensibilité à l'eau;
 augmentation de la résistance mécanique et de la portance (augmentation du
frottement interne et de la cohésion).
Une stabilisation est donc une amélioration planifiée des caractéristiques géotechniques du
matériau par adjonction dosée d'un autre matériau.
3.2 Différents modes de traitement des matériaux
3.2.1 Stabilisation chimique :
Selon le projet de fin d’études pour l’obtention du diplôme d’ingénieur de conception en

Génie Civil à l’Ecole Polytechnique de Thiès intitulé « Etude de l’utilisation des granulats
de type silexite en géotechnique routière » de Maîmouna SIDIBE, la Stabilisation chimique
consiste en l'adjonction de produits chimiques tels que le chlorure de calcium CaCI2, les
laitiers de hauts fourneaux etc. Il s'agit dans tous les cas d'augmenter la cohésion des
matériaux en utilisant une réaction chimique provoquée par l’eau et les matériaux eux-mêmes.
Les deux types de stabilisation chimique les plus courants sont:

 Stabilisation à la chaux :
Il s'agit de l'adjonction de chaux vive aux matériaux d'infrastructure dans le but de diminuer la
teneur en eau, d'atteindre une densité optimum lors du compactage et d'augmenter ainsi la
résistance mécanique du sol traité.
 Stabilisation au ciment :
Il s'agit de l'adjonction de ciment et selon les cas à un sol en place ou à un matériau d'apport
afin d'augmenter la cohésion du mélange après la prise (meilleure portance, diminution de la
sensibilité à l'eau). La stabilisation de sols au ciment trouve son application tant pour les
couches de surface que pour la zone supérieure de la couche de fondation ou de la sous-
couche de fondation ou de la sous-couche de routes et chemins de toute nature.
3.2.2 Traitement aux liants bitumineux :
Les graves, si elles ne sont pas trop argileuses, peuvent également être stabilisées avec des
liants hydrocarbonés. Les qualités obtenues par ces mélanges appelés graves-bitume ou
graves-émulsion suivant le type de liant utilisé, sont supérieures à celles que l'on pouvait
obtenir avec des matériaux fins. Concernant la grave-bitume, les matériaux très performants
doivent associer à une faible teneur en bitume, une forte compacité. Leur grande stabilité
mécanique est assurée par le frottement interne élevé dû au squelette minéral et par la forte
cohésion apportée par le bitume.
Les dosages à respecter varient en fonction du type d’application, de la nature et de la qualité

des matériaux à traiter.

Tableau 3.1 : Dosages pour le traitement de sols aux liants bitumineux
Traitement de sols Dosage
Remblais 2 à 5%
Arases/parties supérieures des terrassements 2 à 5%
Couches de forme 4 à 7%
Assises de chaussées 6 à 8%
Traitement de Graves 0/31.5 3 à 4%
Traitement de Sables 4 à 7%
3.2.3 Stabilisation mécanique :
Elle porte sur l'amélioration de la composition granulométrique d'un sol en place ou d'un
matériau d'apport par adjonction en petite quantité d'une fraction de matériaux pierreux, afin
d'améliorer les possibilités de compactage ou encore sur l’apport d’un matériau nouveau
permettant d’améliorer significativement les caractéristiques de celui déjà sur place.
 Les géotextiles :
Le recours aux propriétés du géotextile pour les infrastructures (consolidation des routes,
pistes d'atterrissage, barrages, lacs et tunnels) appartient aux techniques d'avant garde.
En effet le renforcement mécanique des sols par ce procédé et très ressent. En effet il ressort
que les géotextiles améliorent de manière significative le comportement mécanique des sols
meubles. Du fait de leur capacité a se déformé et leur grande résistance mécanique il est
possible d’associer le comportement de certains sols a celui des tissus pour obtenir un sol au
comportement spécifique.
Dans le domaine des travaux routiers, cette technique a plusieurs avantages :
 Permet un meilleur compactage et des économies de matériaux d'apport ;

 Ecran filtrant et anti contaminant ;

 Evite l'interpénétration du sol naturel avec les agrégats ;

 Conserve intégralement les propriétés des matériaux d'apport ;
 Permet, en cours d'exécution du chantier, de circuler sur la couche de fondation en
la maintenant exempte de toute contamination.
L’utilisation des géotextiles dans le développement de remblais a été utilisée plus

tardivement, cependant les aspects de ce dernier donne maintenant lieu a des applications de
plus en plus nombreuses et prometteuses. La déformabilité et la grande résistance des nappes
de géotextile s’adaptent en effet particulièrement bien aux propriétés des sols meubles. Les
méthodes de dimensionnement des ouvrages ainsi renforcés sont nonobstant loin d’être parfait
et des efforts de recherches importants sont encore à réaliser, notamment sur la résistance au
poinçonnement des géotextiles.
 La litho Stabilisation :
La litho Stabilisation, objet de notre travail de recherche, est aussi classée dans ce type de
stabilisation.
La Litho Stabilisation vise l’amélioration de la granularité du graveleux latéritique naturel par

adjonction d’un certain pourcentage de concassé de granite. Son objectif principal est
d’obtenir du mélange un matériau présentant de meilleures performances géotechniques
(essentiellement la portance).

Chap. 4 : LA TECHNIQUE DE LA LITHO STABILISATION

4.1 Historique de la Litho Stabilisation
La litho Stabilisation est une technique qui consiste à améliorer les performances des
graveleux latéritiques utilisés en assise des chaussées par adjonction d’une quantité de
concassé de granite déterminée en conséquence. La paternité de cette technique, utilisée de
nos jours dans nombre de pays en Afrique subsaharienne est reconnue au Burkina-Faso. La
technique a pour la première fois fait l’objet d’une étude au Laboratoire National de Bâtiment
et de Travaux Publics (LNBTP) à l’occasion du projet d’aménagement de la route
Ouagadougou/Yako (selon le livre Les matériaux utilisés en construction routière en Haute-
Volta – Un matériau non traditionnel « le Lithostab » de Pierre LOMPO, Paris 1980).
Les essais avaient été réalisés sur un graveleux latéritique présentant les caractéristiques
suivantes :
- % de fines (< 0.08mm) : 25

- Indice de Plasticité IP : 20
- CBR à 95% de la densité sèche maximale et après 4 jours d’imbibition : 58
Ce matériau a été amélioré à 10, 15, 20, 25% de concassé 5/15 puis soumis pour chacun des
cas à l’essai CBR. Ces résultats ont montré que l’indice portant CBR égal à 80 à 95% OPM
n’est atteint que pour 30% de concassé. Cependant cette étude n’a pas connu de suite
immédiate. C’est lors de l’appel d’offres pour l’exécution des travaux d’aménagement de la
route Ouagadougou/Koudougou que l’entreprise « Bourdin et chaussée » adjudicataire par la
suite du marché, a proposé une variante dans la réalisation de la couche de base en graveleux
latéritique amélioré au concassé de granite 12/40, en lieu et place des graveleux amélioré au
ciment, proposé initialement dans le dossier d’appel d’offres. Deux facteurs ont été à la base
du choix de cette granularité du concassé :
- Le souci d’améliorer les graveleux latéritiques ;

- Le souci de rester dans les limites du coût qu’aurait entrainé la solution
amélioration au ciment.

4.2 Les techniques de mise en œuvre de la litho stabilisation :
La méthode de mise en œuvre adoptée est la suivante :
- Approvisionnement et épandage du graveleux latéritique à l’état naturel ; réglage

sans compactage ;
- Humidification partielle du graveleux répandu par passage d’une citerne à eau
munie d’une rampe de distribution ;
- Approvisionnement et épandage du concassé sur le graveleux précédemment
répandu à l’état naturel ;
- Scarification de l’ensemble graveleux naturel et concassé, humidification et
épandage du cordon par une recycleuse ;
- Compactage réalisé en grande partie au compacteur à pneu et parachevé au
compacteur vibrant.
Pour que le travail soit fait dans le respect des règles de l’art, un contrôle qualitatif des
matériaux ainsi qu’un contrôle de la mise en œuvre sont indispensables.
1) contrôle qualitatif des matériaux :

- sur le graveleux latéritique, des essais d’identification et de Proctor-CBR sont
réalisés sur les tas gerbés en emprunt lors de la sélection des matériaux. Ensuite
quelques essais sont réalisés sur le matériau approvisionné pour se rassurer de leur
conformité au CPT ;
- sur le concassé de granite, des essais d’analyse granulométrique, de Los Angeles et
de Micro Deval sont réalisés. Les résultats doivent être conformes à ceux prescrits
dans le CPT.
2) Contrôle de la mise en œuvre :

- Granulométrie sur le lithostab :
Au cours de la mise en œuvre, lorsque le mélange graveleux latéritique + concassé est jugé
homogène et près à être répandu, régalé et compacté, des prélèvements sont effectués en
plusieurs points ; des essais de granulométrie sont réalisés sur ces prélèvements afin d’une
part de se rendre compte de l’homogénéité effective du mélange et d’autre part de tester le
dosage en concassé.

- Le contrôle du compactage est réalisé à l’aide d’un densitomètre à membrane qui

permet de mesurer la densité in situ de la couche testée. Le Proctor de référence
permettant de calculer la compacité est déterminé selon le mode opératoire LCPC
CE.1 approuvé le 29 Juillet 1970 par le Ministère de l’Equipement et du Logement
français.
- Mesures de déflexions : Pour tester enfin la déformabilité des différentes

structures, des mesures de déflexions à la poutre Benkelman sont réalisés sous
essieu chargé à 13 tonnes. Les valeurs limites de déflexions acceptables au
Burkina-Faso sont résumées dans le tableau ci-dessous :
Tableau 4.1 : Valeurs de déflexions admissibles en travaux suivant les couches de la

chaussée
Couches de chaussée Valeurs de déflexions D = m + 1,5σ
(1/100 mm)
Couche de forme D < 100
Couche de fondation D < 80
Couche de base D < 60

Chap. 5 : ETUDE EXPERIMENTALE
5.1 Propriétés des matériaux à utiliser :
Il ressort du Cahier des Prescriptions Techniques (CPT) que la Grave Argileuse Latéritique
(GAL) et le concassé de granite doivent répondre aux caractéristiques suivantes résumés dans
le tableau 5.1 et les figure 5.1 et 5.2 :
Tableau 5.1 : Caractéristiques des matériaux selon le CPT
Matériau Nature des essais Résultats exigés
Indice de plasticité ≤ 17
Limites d'Atterberg
Limite de liquidité < 40
Matériaux latéritiques Proctor modifié γ

Densité sèche à l'OPM: dOPM ≥ 2,0t/m3
CBR (95%OPM) ≥ 60
CBR à 4 jours d'immersion dans l'eau
CBR (98%OPM) ≥ 80
Los Angeles LA< 30
Grave concassé MDE < 25 pour 0/14

Micro Deval
MDE < 28 pour 0/25

CAILLOUX GRAVIER GROS SABLE SABLE FIN ARGILE

Poucentage tamisats cumulés LIMON
100
90
Borne inférieure
80
70 Borne supérieure
60
50
40
30
20
10
0
1000 100 10 1 0,1 0,01 0,001 0,0001
Ouverture des tamis Dimensions [mm] Equivalent sédimentométrie
Code : NF P-94 056 Code : NF P-94
Figure 5.1 : Fuseau granulométrique de la grave argileuse latéritique (GAL)
Figure 5.2 : Fuseau granulométrique du concassé de granite.

5.2 Essais sur la grave argileuse latéritique (GAL) :
5.2.1 Essais d’identification :

Avant de chercher à améliorer les caractéristiques de la grave argileuse latéritique (GAL), il
est d’abord plus judicieux de connaitre le matériau. A cet effet, il sera question dans cette
partie d’effectuer les essais d’analyse granulométrique par tamisage et les limites d’Atterberg.
L’analyse granulométrique :
L’analyse granulométrique est un essai qui consiste à étudier la granulométrie du sol, c'est-à-
dire la distribution des grains suivant leur dimension en déterminant par pesée l’importance
relative des classes de grains de dimensions bien définies. Elle se fait par tamisage pour la
fraction de sol dont le diamètre des grains est supérieur à 0,08 mm et par sédimentométrie
pour la fraction de sol dont le diamètre des grains est inférieur à 0,08 mm.
Dans le cadre de notre étude, nous nous limiterons à l’analyse granulométrique par tamisage,
quelque soit le % de fines.
L’opération de tamisage a été effectué à travers une colonne de tamis dont l’ouverture
intérieure des mailles des tamis varie de 12,5 mm à soumise à des vibrations. Par
définition, le diamètre d’une particule est égal à l’ouverture intérieure des mailles du plus
petit tamis la laissant passer (ROBITAILLE et col, 1997).
Les résultats de l’analyse granulométrique par tamisage sont reportés sur un diagramme semi-
logarithmique appelé courbe granulométrique.
On détermine alors les caractéristiques du sol par deux coefficients :
- Le coefficient d’uniformité ou de HAZEN : qui caractérise l’étalement de la
granulométrie ;
- Le coefficient de courbure :
Suivant la forme granulométrique et la valeur des deux coefficients, on dira que la

granulométrie est étalée ou serrée, continue ou discontinue, bien graduée ou mal graduée.

Figure 5.3 : Courbe granulométrique de la GAL
Au regard de cette courbe, il ressort que la latérite naturelle a une répartition granulométrique
qui est globalement comprise dans le fuseau granulométrique dicté par le CPT. Ce matériau
peut donc être amélioré en vue d’être utilisé dans la couche d’assise de la chaussée. Il n’est
pas nécessaire d’effectuer ici l’essai de sédimentométrie en vue de déterminer les coefficients
Cc et Cu pour la classification du matériau.
Limites d’Atterberg
L’essai a pour objet de déterminer les états de consistance d’un sol. La consistance d’un sol
varie de façon continue selon la teneur en eau ; lorsque celle-ci augmente, le sol passe
successivement de l’état solide à l’état plastique puis à l’état liquide. L’essai définit
conventionnellement les limites entre ces états. Les limites à déterminer sont respectivement
la limite de liquidité, la limite de plasticité. L’indice de plasticité est déterminé à partir de ces
deux limites suscitées.
 La limite de liquidité : l’échantillon de sol est mise en place dans la coupelle et on

trace un sillon avec l’outil à rainurer ; on mesure la teneur en eau w au moment de la
fermeture conventionnelle. Par convention, la limite de liquidité est la teneur en eau du
matériau qui correspond à une fermeture de 1 cm des lèvres de la rainure après 25 chocs.

 La limite de plasticité : à partir d’une boulette d’échantillon que l’on roule sur un
marbre à la main ou avec une plaque, on forme un rouleau aminci progressivement jusqu’à 3
mm de diamètre sur une longueur de 10 à 15 cm ; on mesure alors la teneur en eau qui est la
limite de plasticité. Par convention, la limite de plasticité est atteinte lorsque le rouleau,
soulevé par le milieu de 1 à 2 cm se fissure.
 Indice de plasticité : il se déduit des limites par la différence
Dans le cadre de cette étude, l’essai a donné les résultats qui figurent dans le tableau ci-
dessous :
Tableau 5.2 : Les limites d’Atterberg de la GAL
Limite de liquidité : WL (%) 35
Limite de plasticité : WP (%) 18
Indice de plasticité : Ip = WL - WP 17
70
60
argile peu plastique
Indice de plasticité Wl (%)
50 argile très plastique
40
limon très plastique
30
20
10 A sols organiques très

plastique
0
0 20 40 60 80 100 120
limite de liquidité wl (%)
Figure 5.4 : Diagramme de Casagrande

A partir des limites déterminées ci-haut, le matériau a été représenté sur le diagramme de
Casagrande et la latérite qui a été soumise à cette étude est une argile très plastique.
5.2.2 Essai de portance :

Essai Proctor modifié
L’essai Proctor modifié a pour but de déterminer la teneur en eau optimale conduisant à une
force portante maximale pour un sol donné, selon les conditions de compactage précises. Les
valeurs de densités sèches obtenues et des teneurs en eau de mouillage du matériau permettent
de tracer la courbe Proctor modifié du matériau. Il en ressort de cette courbe les valeurs de
masse volumique apparente sèche ρopt et de la teneur en eau ωopt à l’optimum Proctor.
Courbe Proctor modifié GAL

1,95
1,90
Densité sèche
1,85
1,80
1,75
1,70
7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0 14,0 15,0 16,0
Teneur en eau (%)
Figure 5.5 : Courbe Proctor modifié GAL
Les résultats obtenus pour cet essai sont résumés dans le tableau ci-dessus :
Tableau 5.3 : Résultats de l’essai Proctor modifié
ESSAI PROCTOR MODIFIE
Teneur en eau à l'OPM (%) 12,8
Densité sèche à l'OPM (g/cm3) 1,94

Essai CBR
Faisant suite à l’essai Proctor, l’essai CBR est un essai de portance des remblais et des
couches de forme compactées des ouvrages routiers. Il permet d’estimer la portance d’un sol
en laboratoire. Il s’agit de déterminer expérimentalement des indices portants (IPI, CBR) qui
permettent d’établir une classification des sols (GTR), d’évaluer la traficabilité des engins de
terrassements (IPI) et de déterminer les épaisseurs des chaussées « si l’indice CBR augmente
alors l’épaisseur de la chaussée diminue » (PAREZ et coll). Les résultats sont présentés sur
une courbe montrant l’évolution de la force appliquée avec les déplacements ou déformations
correspondantes; cette courbe d’essai est comparée à une courbe étalon (celle d’un sol de
référence : tout venant de concassage). Trois paramètres sont mesurés en fonction des buts
fixés :
- l’indice Portant immédiat (IPI) qui caractérise l’aptitude du sol à permettre la

circulation des engins de chantier directement sur sa surface lors des travaux ;
- l’indice CBR immédiat qui caractérise l’évolution de la portance d’un sol support (ou
constituant de chaussée) compacté à différentes teneurs en eau ;
- l’indice CBR après immersion qui caractérise l’évolution de la portance d’un sol
support (ou constituant de chaussée) compacté à différentes teneurs en eau et soumis à
des variations de régimes hydriques.
Pour éviter de transporter une très grande quantité de matériau qui servirait à la réalisation des
essais permettant de déterminer ces différents indices, seul l’indice CBR après quatre (04)
jours d’immersion dans de l’eau a été déterminé situant ainsi l’étude dans les cas les plus
défavorables : situation où la piste de desserte pourra avoir une portance insuffisante pour
supporter la circulation et offrir un niveau de confort très mauvais aux usagers.
Après le calcul des densités sèches matériaux compactés à 56, 25 et 10 coups et le

poinçonnement des trois moules imbibés pendant quatre jours, il a été déterminé les indices
portants immédiats (IPI) résumés dans le tableau suivant :

ESSAI DE PORTANCE CBR
Teneur en eau (%)
Nombre de coups Densité sèche Indice de portance IP Compacité Moulage Essai
10 coups 1,72 16 89 12,5 14,04
25 coups 1,81 34 93 12,5 14,22
56 coups 1,92 72 99 12,5 14,51
A partir de ces données, la courbe CBR ci-dessous a été tracée et elle illustre l’évolution de
l’indice CBR de la grave argileuse latéritique (GAL) en fonction des densités sèches :
Courbe CBR GAL

100
Compacité (%)
95
90
85
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Portance CBR
Figure 5.6 : Courbe CBR GAL
Les portances à 95% et 98% de l’optimum Proctor modifié OPM ont été déterminées et
figurent dans le tableau suivant :

ESSAI CBR
CBR (95% OPM) 45
CBR (98% OPM) 66
Les portances trouvées ne vérifient pas les conditions du CPT (CBR à 95% OPM > 60 et CBR
à 98% OPM > 80). Il ya donc nécessité d’améliorer ce matériau.
5.3 Essais sur le concassé de granite :
Le concassé de granite qui est destiné à être utilisé pour l’amélioration a été aussi soumis à
plusieurs essais afin de connaitre ses différentes caractéristiques. Nous avons réalisé l’analyse
granulométrique par tamisage sur la partie dont le diamètre des grains est supérieur à 0,08
mm, l’équivalent de sable sur les fines de ce concassé, l’essai Los Angeles et l’essai Micro
Deval.
L’analyse granulométrique par tamisage :
Le concassé qui sera utilisé pour l’amélioration et dont un échantillon a été soumis à l’essai
est de la classe 0/31,5. La répartition des proportions des grains en fonction des ouvertures de
tamis est illustrée ci-dessous :

Figure 5.7 : Courbe granulométrique du concassé.
La figure ci-dessus montre que le concassé de granité a une répartition granulométrique assez
bonne pour l’aménagement de la route car elle est comprise dans le fuseau granulométrique
dicté par le CPT.
Equivalent de sable :
L’essai d’équivalent de sable permet de mesurer la propreté d’un sable. Il rend compte
globalement de la quantité des éléments fins contenus dans ce sable.
L’essai consiste à faire floculer les éléments fins d’un sable mis en suspension dans une
solution lavante puis, après un temps de mise au repos donné, à mesurer la hauteur des
éléments sédimentés. Il est effectué sur la fraction du sable passant au tamis à mailles carrées
de 5 mm. L’essai a donné un Equivalent de sable Es sur échantillon (moyenne) de 46.
Es < 60 : le sable est donc moins argileux, il n’y a pas risque de retrait ou de gonflement.
Los Angeles :
Le but de cet essai est de mesurer la résistance à la fragmentation par chocs du concassé de
granite qui servira à notre amélioration.
L’essai a consisté à mesurer la quantité d’éléments inférieurs à 1.6 mm produite par

fragmentation, en soumettant le matériau à des chocs de boulets à l’intérieur d’un cylindre en
rotation.

L’essai a donné un coefficient Los Angeles LA = 30.
LA ≤ 30 : le matériau peut-être utilisé pour la chaussée.
Micro Deval :
L’essai Micro Deval permet de mesurer la résistance à l’usure par attrition d’un granulat. Une
prise d’essai de 500g, lavée et séchée, de fraction 10/14 mm, est soumise à un cycle d’usure,
en présence d’eau, par contact avec 5 kg de billes d’acier à l’intérieur d’un cylindre en
rotation. Le degré d’usure est apprécié par détermination de la proportion d’éléments fins,
inférieurs à 1.6 mm générés au cours de l’essai.
L’essai a donné un coefficient Micro Deval MDE = 12.
5.4 Essais sur la grave argileuse latéritique (GAL) amélioré au concassé de

granite à plusieurs dosages :
Dans le souci d’améliorer de façon optimale les caractéristiques mécaniques des matériaux de
moins bonne qualité utilisés dans la structure de chaussées, la stabilisation à différents
dosages du concassé de granite de la grave argileuse latéritique a été effectuée ; car la qualité
des matériaux a une influence non négligeable sur la qualité finale de la route. Notre souci est
de densifier le matériau qui constituera l’assise de la chaussée. Les essais Proctor modifié et
essai CBR ont été réalisés pour les dosages suivants : 15%, 20%, 25%, 30% et 35%.
Essai Proctor modifié :
Les matériaux prélevés sur le chantier passent d’abord par la section échantillonnage où les
prises d’essais sont reparties d’une manière quasi équitable et représentative. Pour
l’amélioration, les quantités de la grave argileuse latéritique et du concassé de granite sont
pesées tout en tenant compte du taux d’amélioration. Les différents mélanges sont soumis à
l’essai Proctor modifié et les différentes courbes Proctor de ces divers mélanges sont
représentées ci-dessous :

Courbes Proctor modifié GAL amélioré à plusieurs

pourcentages
2,16
2,14
Densité sèche (g/cm3)
2,12
GAL amélioré à 15%
2,10
2,08 GAL amélioré à 20%
2,02
GAL amélioré à 35%
2,00
1,98
1,96
1,94
3,0 6,0 9,0 12,0 15,0
Teneur en eau (%)
Figure 5.8 : Courbes Proctor modifié GAL amélioré à plusieurs pourcentages
A partir de ces courbes, il a été déterminé la teneur en eau optimale et la densité sèche
correspondante pour chaque dosage, qui permettraient de procéder à l’essai CBR. Ces
différentes valeurs sont résumées dans le tableau qui suit :
Tableau 5.6 : Récapitulatif des résultats des essais Proctor modifié
Teneur en eau optimale Densité sèche optimale
GAL amélioré à 15% 9.4 2.11

Essai CBR :
Comme pour l’essai Proctor modifié, les matériaux qui ont servi à l’essai CBR ont été pesés
au préalable tout en respectant le taux d’amélioration. Après quatre jours d’immersion et
poinçonnement des moules, les courbes CBR ont été tracées pour les différents échantillons
de latérite amélioré à 15%, 20%, 25%, 30% et 35%. Les indices CBR ont été déterminés à
95% et 98% de l’optimum Proctor modifié (OPM) et le tableau ci-dessous en donne un
aperçu :
Tableau 5.7 : Récapitulatif des résultats des essais sur les mélanges
Matériau CBR (95% OPM) CBR (98% OPM)
GAL amélioré à 15% de concassé de granite 28 42

Chap. 6. INTERPRETATIONS DES RESULTATS

6.1 Evolution de la densité sèche en fonction du taux d’amélioration :
L’essai Proctor modifié a été réalisé sur la GAL améliorée à plusieurs pourcentages de
concassé de granite. Pour chaque mélange, la densité sèche à l’OPM a été déterminée. Le
graphe ci-dessous donne l’évolution de la densité sèche en fonction du taux d’amélioration :
Evolution de la densité sèche optimale en fonction du

taux d'amélioration
2,15
Densité sèche optimale (t/m3)
2,1
10 15 20 25 30 35 40
Taux d'amélioration (%)
Figure 6.1 : Evolution de la densité sèche optimale en fonction du taux d'amélioration
L’observation de cette courbe montre que la latérite objet de cette étude atteint une densité
sèche maximale lorsqu’elle est améliorée avec 20% de concassé de granite.
L’amélioration de la latérite avec 20% de concassé de granite permet d’atteindre une densité
sèche de 2,14 t/m3. Ce résultat est supérieur à la densité sèche de la latérite naturelle qui est
de 1,94 t/m3, et donc plus favorable.
6.2 Evolution de la portance CBR en fonction du taux d’amélioration :

Le graphique ci-dessous donne l’évolution de la porte CBR à 95% et à 98% de l’OPM de la
latérite améliorée à plusieurs pourcentages en fonction du taux d’amélioration :

Evolution de la portance CBR en fonction du taux

d'amélioration
140
120
Portance CBR
100
80 CBR (95%)
60 CBR (98%)
40
20
0
10 15 20 25 30 35 40
Pourcentages d'amélioration (%)
Figure 6.2 : Evolution de la portance CBR en fonction du taux d'amélioration
Ces deux courbes montrent que la latérite restructurée atteint une portance maximale pour
l’amélioration à 20% de concassé de granite. Le fait que la courbe de l’évolution de la
portance CBR en fonction du taux d’amélioration et la courbe de l’évolution de la densité
sèche en fonction du taux d’amélioration laisse dire qu’il ya une relation étroite entre la
portance d’un sol et sa densité sèche. L’amélioration à 20% est celle qui apporte la quantité
optimale de fines qui permette de combler les vides de la latérite et ainsi lui conférer une
meilleure résistance.
L’allure sinusoïdale de la courbe de l’évolution de la portance CBR en fonction du taux

d’amélioration induit une grande interrogation : la courbe de la portance CBR en fonction du
taux d’amélioration est-elle réellement sinusoïdale ? Ce qui contredirait les résultats des
recherches antérieures dans le domaine ; Ou bien y a-t-il une anomalie au niveau du mélange
à 25% ? Cette dernière interprétation est la plus plausible car le prélèvement fait pour les
essais est épuisé après le mélange à 20% et il a fallu repartir sur les lieux d’emprunts pour
faire d’autres prélèvements. Il s’agissait certes des mêmes emprunts mais les précipitations
qui ont eu lieu entre temps auraient sûrement changé les caractéristiques mécaniques des
matériaux.

La latérite amélioré à 20% de concassé de granite atteint des indices CBR de 120 à 98% OPM
et 70 à 95% OPM. Ces valeurs sont de loin supérieures à celles de la latérite naturelle qui sont
égales à 66 à 98% OPM et 45 à 95% OPM.
Conclusion :
L’amélioration de la latérite au concassé de granite à un taux de 20% avec une énergie de

compactage à 98% de l’OPM est donc recommandée pour ce projet.

Chap. 7 : APPLICATION DE LA TECHNIQUE DE LA LITHO

STABILISATION AU CAS DU PROJET D’ETUDE
L’application de la technique de la Litho Stabilisation au cas du projet d’étude consistera à

faire un dimensionnement dans les conditions réelles du projet. Le projet étant un
renforcement d’une chaussée déjà existante, il sera d’abord fait ici une étude sommaire de
cette dernière avant l’étude des paramètres importants pour le dimensionnement à savoir
l’étude du sol support et du trafic. La portance de la plate forme a une incidence directe sur
l’épaisseur totale de la chaussée et notamment de la couche de fondation, tandis que
l’intensité des trafics conditionne la qualité et, dans une large mesure, l’épaisseur des couches
de base et de surface.
7.1 Structure de la chaussée existante :
Selon les recherches documentaires que nous avons effectuées ainsi que les informations
provenant des services techniques de l’administration la route Ouaga-Pô a été construite
entre avril 1968 et mai 1972.
La structure est caractérisée par :
 Largeur de la chaussée : 6 à7 m ;
 Couche de roulement en graveleux latéritiques niveau terrain naturel ;
 Ouvrages d’assainissements transversaux constitués de radiers et de murettes.
Les derniers travaux de réhabilitation ont été effectués en 1998 et les caractéristiques
géométriques de la route ont été ramenées à :
 Largeur de plate-forme 9 m ;
 Largeur de chaussée 7 m ;
 Largeur des accotements 2 x 1 m ;
 Un enduit superficielle 4 cm ;
 Une couche de base en graveleux latéritique de 15 cm d’épaisseur sur 9 m de largeur ;
 Une couche de fondation en graveleux latéritique mélangée à l’ancien revêtement par
malaxage in situ sur une profondeur d’environ 20 cm.

7.2 La portance du sol support :

L’étude de la portance du sol support se résume dans ce cas à celle de la chaussée existante
qui deviendra la couche de forme de la chaussée aménagée.
Différents essais géotechniques ont été réalisés sur la chaussée par le LNBTP qui a réalisé un
sondage par km.
Sur chaque sondage a été réalisé : l’analyse granulométrique, les limites d’Atterberg, le
Proctor modifié et le CBR.
La nature des différents sols rencontrés se présente comme suit :

- Grave argileuse latéritique de classe de portance S4 (30%) ;
- Grave argileuse latéritique de classe de portance S5 (20%) ;
- Grave argileuse latéritique de classe de portance S3 (50%).
La valeur de CBR en fonction de PK a permis d’illustrer le sol de plate-forme du lot N°1 en

trois (3) classes de sol à savoir S4, S5 et S3 (voir figure 7.1) du PK 11+000 au PK 43+000.
Figure 7.1 : Courbe de CBR en fonction de PK
Pour la suite de l’étude, l’on se place dans les conditions les plus défavorables en considérant
la plate forme de la nouvelle chaussée comme un sol de classe S3.

7.3 Etude du trafic :
L’étude du trafic est une étape fondamentale pour le dimensionnement de la chaussée. Pour
cette étude, il sera considéré, selon le CPT, un nombre d’essieux équivalent de 13 tonnes de
2.81 106.
Le « guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux ou CEBTP de
1984 » donne les classes de trafic comme suit :
Tableau 7.1 : Formule d’expression du trafic (source CEBTP, 1984)
La classe de trafic du projet est donc T3.
7.4 Déroulement de calcul :
Les calculs se feront à deux étapes :
D’abord par la méthode empirique en utilisant la méthode CEBTP : pour prédimensionner

à l’aide des tableaux fournis par le Guide Pratique de Dimensionnement des Chaussées pour
les pays tropicaux de 1984 et ensuite faire une vérification par la méthode rationnelle en
utilisant le logiciel Alizé III du LCPC.
7.4.1 Application de la méthode CEBTP :

a- Les hypothèses
 Portance du sol Support : S3 ;

 Classe du trafic pour le tronçon : T3 ;
 Durée de vie de la chaussée 20 ans.
Le guide en question présente de nombreuses options pour le choix de la structure, mais le

BCEOM-CEBTP à travers le manuel « Les routes dans les zones tropicales et désertiques »
édition 91 Tome II, en fonction de la classe de trafic (T3) et la classe de portance du sol (S3),
permet de choisir la structure de chaussée en se basant sur les variantes N°1 et N°2 du tableau
suivant. La variante N°3 vient s’ajouter dans le cadre de cette étude afin de montrer les
avantages et les inconvénients d’une chaussée en latérite litho stabilisée face à une chaussée
en latérite stabilisée au ciment ou à une chaussée en graveleux latéritique naturel.
Tableau 7.2 : Variantes des choix sur la structure de la chaussée en fonction des matériaux
Variantes Matériaux Epaisseur
N°1 R : Béton bitumineux 5 cm
B : Graveleux latéritique naturel 20 cm
F : Graveleux latéritique naturel 25 cm
B : Graveleux amélioré au ciment 20 cm
B : Graveleux amélioré au concassé de granite 20 cm
R : revêtement ; B : couche de base ; F : couche de fondation
Comme signalé plus haut, à ce stade d’étude la vérification du prédimensionnement est

effectuée par la méthode rationnelle Alizé.

7.4.2 Vérification par le logiciel Alize-LCPC:
Ce programme Alizé III est très largement utilisé pour le dimensionnement et la vérification
des structures de chaussées et de renforcement. Il permet de calculer les contraintes et les
déformations induites dans les différentes couches de la chaussée choisie. La charge prise en
compte est une charge unitaire correspondant à un demi-essieu de 13 tonnes représenté par
une empreinte circulaire (Figure 7.3).
Les données à rentrer dans le modèle pour les différentes simulations sont :
 Les épaisseurs de chaque couche ;

 Les modules d’Young (E) et les coefficients de Poisson (υ) de chaque couche y
compris le sol support ;
 Les types d’interface entre les couches (conditions de collage).
Figure 7.3 : Moteur de calcul Alizé
a- Les hypothèses
D’après le modèle géotechnique Nous adopterons les valeurs des modules dynamiques et les
coefficients de poisson donnés par SETRA édition 1998:

Module de Young:
Plate forme: S3 E = 50 MPa;
Couche de fondation : en graveleux latéritique E = 225 MPa ;
Couche de base : en graveleux latéritique E = 330 MPa ;
Couche de base : en graveleux latéritique litho stabilisé E = 600 MPa ;
Couche de base : en graveleux latéritique amélioré au ciment E = 700 MPa.
b- Calcul des contraintes et déformations admissibles
Contrainte admissible :
Avec CBR = 10 (sol support) et NE = 2,81.106 on a numériquement :
Déformation admissible :
c- Les vérifications à faire :
Les vérifications à effectuer à ce stade de calcul concernent les critères de ruptures que sont :
La déformation verticale z à la surface du sol support doit être inférieure à la

déformation admissible z,adm : z ≤ z,adm ;
La contrainte verticale z à la surface du sol support doit être inférieure à la
contrainte admissible z,adm : z ≤ z,adm.

d. Résultats des contraintes, déformations et déflexions par variantes proposées :
Avec les données et hypothèses ci-dessus, le logiciel Alizé donne les résultats suivants :
Tableau 7.3 : Récapitulatif résultats de simulation sur le logiciel Alizé
z ( déf) z (MPa) Déflexion (1/100 mm)
Variante n°1 444,2 0,068 67,0
Variante n°2 502,9 0,110 59,5
Variante n°3 466,7 0,088 62,5
e. Conclusion
Les valeurs des contraintes, déformations et déflexions obtenues sont acceptables pour les
trois variantes car elles sont toutes inférieures aux valeurs admissibles calculées ci-haut.
Toutes les trois variantes présentent aussi des déflexions acceptables car les valeurs de
déflexions obtenues sont toutes contenues dans la marge prescrite dans le CPT.
On peut aussi constater que la variante n°1 donne des résultats moins satisfaisants que la
variante n°3 qui donne elle-même des résultats moins satisfaisants que la variante n°2. Une
chaussée dont la couche de base est faite de GAL est moins résistante qu’une chaussée dont la
couche de base est faite de latérite litho stabilisée qui est elle-même moins résistante qu’une
chaussée faite de latérite stabilisée au ciment.
Cependant, plusieurs raisons peuvent justifier le choix de l’utilisation de la latérite litho

stabilisée au détriment de la latérite améliorée au ciment dans le cas de notre projet d’étude.
L’amélioration au ciment présente certains inconvénients qui constituent des sujétions,

souvent sérieuses d’emploi :
- mise en œuvre délicate à cause du temps de prise du ciment ;

- sa susceptibilité à la fissuration par retrait ;
- la difficulté des réparations et des reprises éventuelles, une fois la prise du ciment
terminé et le compactage effectué ;

- le délai très court de mise en œuvre à moins de disposer d’un retardateur de prise ;
- L’épaisseur minimale de 15 cm que doit prévoir le dimensionnement.
Une des raisons très importantes qui fait pencher la balance du côté de la litho stabilisation en
défaveur de l’amélioration au ciment est le facteur coût. Au Burkina-Faso, le mètre cube (m3)
de graveleux latéritique coûte 6000 à 10000 FCFA, le mètre cube (m3) de latérite litho
stabilisée coûte 15000 à 17000FCFA (ref. projet de renforcement du tronçon Ouaga-Pô–
Frontière du Ghana) alors que le mètre cube (m3) de la latérite stabilisée au ciment revient à
21000 à 25000 FCFA (ref. route Ouaga-Bobo 2007).
Variante retenue : Variante N°3

 Couche de roulement : 5 cm de béton bitumineux ;
 Couche de base : 20cm de GAL litho stabilisé;
 Couche de fondation : 20cm de graveleux latéritique naturel.

CONCLUSION
Les routes constituent le moteur de tout développement socio-économique notamment dans la
production et l’échange des produits et aussi comme organe de communication.
Les études de construction de route sont au cœur des métiers de l’ingénieur génie civil. Le
développement du réseau routier a toujours constitué un problème social très crucial en
Afrique subsaharienne. C’est pourquoi à l’instar des autres pays dits en voie de
développement, le Burkina Faso s’est inscrit dans la politique de renforcement de son réseau
routier. C’est aussi dans cette logique que le Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux
Publics (LNBTP) s’est engagé dans des études visant à améliorer le graveleux latéritique avec
du concassé de granite.
Le présent projet de fin d’étude a porté sur cette technique de litho stabilisation. Elle est une
technique purement africaine mais très mal connue des Africains. L’étude a eu dès le départ
comme ambitions d’aboutir à des résultats qui permettraient de confirmer ou d’infirmer le
taux d’amélioration de 30% qui est généralement utilisé sur les chantiers de route, de faire
connaître la technique et de servir de documentation aux générations futures.
L’étude ayant porté sur un projet réel en l’occurrence le projet de réaménagement de la Route
Nationale RN5 Ouaga-Pô – Frontière du Ghana, il a fallu étudier au préalable la latérite et le
concassé de granite à l’état naturel pour s’assurer qu’ils satisfassent les conditions du CPT
avant de procéder à l’amélioration. Les différents essais ont convergé en une seule
conclusion : l’amélioration à 20% de concassé de granite est celle qui permet à la latérite
d’avoir des meilleures caractéristiques. Une application de la technique au cas réel du projet a
aussi permis de montrer que face à l’utilisation de la latérite à l’état naturel ou de la latérite
améliorée au ciment, celle de la latérite litho stabilisée en assise de chaussée est la plus
judicieuse car elle concilie bien les facteurs coût d’exécution et résistance dans le temps.
A la lumière de cette étude, les recommandations suivantes sont nécessaires pour une
meilleure connaissance de la technique de la Litho Stabilisation puis pour la conception des
routes durables et de qualité :
 A l’endroit du LNBTP :
 reprendre les études à chaque projet afin de déterminer le taux d’amélioration et
non utiliser systématiquement le taux de 30% ;
 encourager les étudiants à faire des travaux de recherche autour de ce thème afin
d’arriver un jour à mettre sur pieds une formule empirique ou un abaque qui

permettent à base des caractéristiques intrinsèques de la latérite et du concassé de

granite de déterminer le taux d’amélioration ;
 A l’endroit des entreprises : respecter les clauses techniques des projets et employer
une ressource humaine qualifiée et expérimenté dans la réalisation des travaux ;
 A l’endroit des bureaux de contrôle : veiller à ce que les travaux soient réalisés
conformément à la règle de l’art et tout en ayant en permanence un contrôleur à pied
d’œuvre lors du déroulement des travaux sur le chantier.

BIBLIOGRAPHIE
1. PIERRE LOMPO (Paris 1980), Les matériaux utilisés en construction routière en Haute-
Volta – Un matériau non traditionnel « le Lithostab ».
2. MAIMOUNA SIDIBE (Juillet 1995), Etude de l'utilisation des granulats de type silexite
en géotechnique routière, projet de fin d'études en vue de l'obtention du diplôme
d'ingénieur de conception à l’école polytechnique de Thies département de Génie Civil.
3. BCEOM-CEBTP (1975). - Manuel sur les routes dans les zones tropicales et désertiques,
tome 2, Etudes et construction - 480 pages.
4. BCEOM-CEBTP (1984), Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les
pays tropicaux, Ministère de la coopération, France, 155p
5. LYON ASSOCIATES, BUILDING AND ROAD RESEARCH INSTITUTE (1971),
Manuel pour le prélèvement et les essais des latérites, des sols latéritiques et d’autres sols
difficiles d’Afrique, 56 p
6. ROBITAILLE V., TREMBLAY D. (1997), Mécanique des sols-Théorie et pratique,
Modulo Éditeur, 652p.
SITES INTERNET
Ces sites ont été consultés dans la période de Mars – Mai 2011.
http://mescoursdegeniecivil.wifeo.com/documents/Prsentation1
http://www.cours-genie-civil.com/IMG/pdf/TP_CBR_laboratoire_materiaux
http://www.atms.org.tn/Documentation/Toe
http://www.beep.ird.fr/collect/thies/index/assoc/HASH01da/96b6c91a.dir/pfe.gc.0553


I. RESULTATS DES ESSAIS SUR LE CONCASSE DE GRANITE :
Annexe I.1 : Equivalent de sable
EQUIVALENT DE SABLE (NF P 18-598)

Numéro d'identification Emprunt concassé 0/31,5; Base-Vie
Provenance Ouaga-Pô; Fr du Ghana
Nature Granite concassé
Numéro essai 1 2
Masse de la prise d'essai : (120*(1+w/100)±1g 123g 123g
Hauteur du niveau supérieur du floculat par rapport
au fond de l'éprouvette - h1 (mm) 17,1 16,3
Hauteur du niveau supérieur de la partie sédimentée
par rapport au fond de l'éprouvette – h’2 (mm) 8,9 8,5
Equivalent de sable visuel sur prise d'essai Esv = 100
h’2/h1 52,00% 51,00%
Equivalent de sable visuel Esv sur échantillon
(moyenne) 51,50%
Hauteur du sédiment au niveau de la face supérieure
du manchon - h2 (mm) 7,7 7,7
Equivalent de sable sur prise d'essai Es = h2/h1 45,0 47,2

Equivalent de sable Es sur échantillon (moyenne) 46
Annexe I.2 : Los Angeles
ESSAI LOS ANGELES (NF P 18-573)

Classe granulaire du matériau Concassé 0/31,5
Classe granulaire choisie 10/14
Poids du matériau avant essai (A) 5000g
Poids du refus au tamis 33 (1,6mm) (B) 3493g
Coefficient Los Angeles 30
Annexe I.3 : Micro Deval
ESSAI MICRO DEVAL (NF P 18-572)

Classe granulaire du matériau Concassé 0/31,5
Classe granulaire choisie 10/14
Poids du matériau avant essai (A) 500g
Poids du refus au tamis 33 (1,6mm) (B) 442
Coefficient Micro Deval MDE : 12
Rédigé et soutenu par : JIKOLUM NGANGMIAN Emmanuel [Promotion 2010 – 2011] A

II. RESULTATS DES ESSAIS SUR LA GRAVE ARGILEUSE

LATERITIQUE :
Annexe II.1 : Courbes de poinçonnement après 4 jours d’imbibition
Courbes poinçonnement GAL

50
45
40
35
Forces (kN)
30
25 56 coups
20 25 coups
15 10 coups
10
5
0
0 2 4 6 8 10
Enfoncement (mm)
Rédigé et soutenu par : JIKOLUM NGANGMIAN Emmanuel [Promotion 2010 – 2011] B

III. RESULTATS DES ESSAIS SUR LA GRAVE ARGILEUSE

LATERITIQUE AMELIOREE A 15% DE CONCASSE DE GRANITE :
Annexe III.1 : Courbe Proctor modifié :
Courbe Proctor modifié GAL amélioré à 15%

2,12
2,10
2,08
Densité sèche
2,06
2,04
2,02
2,00
1,98
1,96
1,94
5,0 10,0 15,0
Teneur en eau (%)
Annexe III.2 : Courbes de poinçonnement après 4 jours d’imbibitions :
Courbes de poinçonnement Lithostab 15%

120
100
80
Forces (kN)
60 56 coups
25 coups
40
10 coups
20
0
0 2 4 6 8 10
Enfoncement (mm)
Rédigé et soutenu par : JIKOLUM NGANGMIAN Emmanuel [Promotion 2010 – 2011] C

Annexe III.3 : Courbe CBR :
Courbe CBR GAL amélioré à 15% de concassé

110
105
Compacité (%)
100
95
90
0 20 40 60 80 100 120 140
Portance CBR
IV. RESULTATS DES ESSAIS SUR LA GRAVE ARGILEUSE

Annexe IV.1 : Courbe Proctor modifié :

2,15
Densité sèche
2,10
2,05
2,00
1,95
4,2 5,5 7,1 8,9 10,8
Teneur en eau (%)
Rédigé et soutenu par : JIKOLUM NGANGMIAN Emmanuel [Promotion 2010 – 2011] D

Annexe IV.2 : Courbes de poinçonnement après 4 jours d’imbibitions :
Courbes de poinçonnement Lithostab

20%
220
200
180
160
Forces (kN)
140
120
100 56 coups
80 25 coups
60
10 coups
40
20
0
0 2 4 6 8 10
Enfoncement (mm)
Annexe IV.3 : Courbe CBR :

105
Compacité (%)
100
95
90
0 50 100 150 200
Portance CBR
Rédigé et soutenu par : JIKOLUM NGANGMIAN Emmanuel [Promotion 2010 – 2011] E

V. RESULTATS DES ESSAIS SUR LA GRAVE ARGILEUSE

Annexe V.1 : Courbe Proctor modifié :

2,14
2,12
2,10
Densité sèche
2,08
2,06
2,04
2,02
2,00
1,98
1,96
5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0
Teneur en eau (%)
Annexe V.2 : Courbes de poinçonnement après 4 jours d’imbibitions :
Courbes de poinçonnement Lithostab 25%

200
180
160
140
Forces (kN)
120
100 56 coups
80
25 coups
60
10 coups
40
20
0
0 2 4 6 8 10
Enfoncement (mm)
Rédigé et soutenu par : JIKOLUM NGANGMIAN Emmanuel [Promotion 2010 – 2011] F

Annexe V.3 : Courbe CBR :

105
100
Compacité (%)
95
90
85
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Portance CBR
VI. RESULTATS DES ESSAIS SUR LA GRAVE ARGILEUSE

Annexe VI.1 : Courbe Proctor modifié :
Courbe Proctor modifié GAL amélioré à

30%
2,14
2,12
Densité sèche
2,10
2,08
2,06
2,04
2,02
2,00
5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0
Teneur en eau (%)
Rédigé et soutenu par : JIKOLUM NGANGMIAN Emmanuel [Promotion 2010 – 2011] G

Annexe VI.2 : Courbes de poinçonnement après 4 jours d’imbibitions :
Courbes de poinçonnement Litostab 30

%
220
200
180
160
Forces (kN)
140
120
100 56 coups
80 25 coups
60
40 10 coups
20
0
0 2 4 6 8 10
Enfoncement (mm)
Annexe VI.3 : Courbe CBR :
Courbe CBR GAL amélioré à 30% de

concassé
105
Compacité (%)
100
95
90
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Portance CBR
Rédigé et soutenu par : JIKOLUM NGANGMIAN Emmanuel [Promotion 2010 – 2011] H

VII. RESULTATS DES ESSAIS SUR LA GRAVE ARGILEUSE

Annexe VII.1 : Courbe Proctor modifié :
Courbe Proctor modifié GAL amélioré à

35%
2,12
2,10
Densité sèche
2,08
2,06
2,04
2,02
2,00
1,98
1,96
1,94
3,0 5,0 7,0 9,0 11,0 13,0
Teneur en eau (%)
Annexe VII.2 : Courbes de poinçonnement après 4 jours d’imbibitions :
Courbes de poinçonnement Lithostab

35%
250
200
Forces (kN)
150
56 coups
100
25 coups
50 10 coups
0
0 2 4 6 8 10
Enfoncement (mm)
Rédigé et soutenu par : JIKOLUM NGANGMIAN Emmanuel [Promotion 2010 – 2011] I

Annexe VII.3 : Courbe CBR :
Courbe CBR GAL amélioré à 35%

104
102
Compacité (%)
100
98
96
94
92
90
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Portance CBR
VIII. PRESENTATION DES SIMULATIONS DES TROIS VARIANTES SUR

LE LOGICIEL ALIZE III-LCPC :
Annexe VIII.1 : Variante N°1
Rédigé et soutenu par : JIKOLUM NGANGMIAN Emmanuel [Promotion 2010 – 2011] J

Rédigé et soutenu par : JIKOLUM NGANGMIAN Emmanuel [Promotion 2010 – 2011] K

Rédigé et soutenu par : JIKOLUM NGANGMIAN Emmanuel [Promotion 2010 – 2011] L

Rédigé et soutenu par : JIKOLUM NGANGMIAN Emmanuel [Promotion 2010 – 2011] M

Rédigé et soutenu par : JIKOLUM NGANGMIAN Emmanuel [Promotion 2010 – 2011] N

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UTILISATION DE LA TECHNIQUE DE LA LITHO

STABILISATION EN ASSISE DE CHAUSSEE :

CAS DES TRAVAUX DE RENFORCEMENT DU TRONCON

OUAGA-PO – FRONTIERE DU GHANA.

Mémoire pour l’obtention du diplôme de

MASTER EN INGÉNIERIE DE L'EAU ET DE

OPTION : Routes et Ouvrages d’art

Présenté et soutenu publiquement le 10 Juin 2011 par :

JIKOLUM NGANGMIAN Emmanuel

Travaux dirigés par :

Ismaïla GUEYE Ali SANA

Enseignant au 2iE Chef de département

UTER ISM DGR au LNBTP

Promotion 2010 - 2011

« Je travaillerais avec enthousiasme, j’aurais

Rédigé et soutenu par : JIKOLUM NGANGMIAN Emmanuel [Promotion 2010 – 2011] II

Il a d’abord fallu la confiance du personnel du Laboratoire National du Bâtiment et des

L’application de la technique au cas du projet a permis de montrer que l’utilisation de la

Mots clés : Litho stabilisation ; grave argileuse latéritique ; concassé de granite ;

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Key words: Lithography stabilization; gravelly lateritic; crushed granite; improvement;

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LISTE DES ABREVIATIONS

CBR : California Bearing Ratiotest

CEBTP : Centre Expérimental de Recherches et d’Études du Bâtiment et des Travaux Publics

CPT : Cahier des Prescriptions Techniques

ES : Coefficient Equivalent de Sable

GAL : Grave Argileuse Latéritique

LA : Coefficient Los Angeles

LCPC : Laboratoire Centrale des Ponts et Chaussées

LNBTP : Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics

OPM : Optimum Proctor Modifié

PTAC : Poids Total Autorisé en Charge

RN5: Route Nationale N°5

SETRA : Service des Études Techniques des Routes et Autoroutes

2iE : Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement.

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LISTE DES TBLEAUX

Tableau 2.2 : Classes des sols en fonction du CBR

Tableau 3.1 : Dosages pour le traitement de sols aux liants bitumineux

Tableau 4.1 : Valeurs de déflexions admissibles suivant les couches de la chaussée

Tableau 5.1 : Caractéristiques des matériaux selon le CPT

Tableau 5.2 : Les limites d’Atterberg de la GAL

Tableau 5.3 : Résultats de l’essai Proctor modifié

Tableau 5.4 : Résultats de l’essai CBR sur la GAL

Tableau 5.5 : Résultats de l’essai CBR sur la GAL

Tableau 5.6 : Récapitulatif des résultats des essais Proctor modifié

Tableau 7.1 : Formule d’expression du trafic (source CEBTP, 1984)

Tableau 7.3 : Récapitulatif résultats de simulation sur le logiciel Alizé

LISTE DES FIGURES

Figure 1.3 : Localisation de la zone du projet

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La route est un facteur de communication, de transport, de développement socio-économique

 Ces matériaux de viabilité se font de plus en plus rares ;

L’utilisation systématique des latérites comme matériaux de construction commence à en

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 Des difficultés de mise en œuvre ;

 Des difficultés d’approvisionnement en ciment.

 Voir l’évolution de la portance CBR de la latérite stabilisée en fonction du pourcentage

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 Définir le pourcentage optimum.

Pour mener à bien cette étude, la procédure suivante a été adoptée :

Ce travail de recherche se donne la vocation d’approfondir une technique purement africaine