Estudio de Impacto Vial y Medidas de Mitigación del Proyecto

Restaurante Pizza Hot

29 avenida Quetzaltenango

Informe Técnico

Elaborado Por:
Rosmery Carolina Morales Sontay 1513315
Luisa Fernanda Fuentes Bravo 1505814
Selvin Santiago Barrios Maldonado 1634314
Juan Carlos Roblero 1580514
Jorge Derik Lima Lemus 1636215
Anthony Francisco López Say 1638016

-Marzo 2018-
1. ASPECTOS GENERALES

1.1. INTRODUCCIÓN

Los estudios de impacto vial urbano son aquellos en los cuales se analizan y proponen
medidas de mitigación respecto de los impactos producidos por un proyecto de
edificación o urbanización emplazado en el área urbana de una comunidad. Para el
presente caso se ha realizado tal estudio para determinar el impacto en la 29 avenida
de la ciudad de Quetzaltenango, provocada no solo por el crecimiento poblacional sino
que también por la construcción de un restaurante en dicha zona.
Para determinar los efectos que estas causas proveerán a la carretera, se realizaran
proyecciones con el fin de determinar el periodo de vida útil de la misma. En base a los
datos obtenidos se tomaran medidas de mitigación que no solo beneficiaran el nivel de
servicio, sino que también aumentarán el periodo de vida útil del objeto de estudio.

1.2. OBJETIVO DEL ESTUDIO

1.2.1. Objetivo General

El objetivo del presente Estudio de Impacto Vial es determinar los impactos negativos
que pudiera generar el movimiento vehicular, provocados en la 29 avenida de la
ciudad de Quetzaltenango y proponer soluciones que permitan evitar o disminuir
posibles problemas de congestión vehicular y conflictos de circulación vial.
1.2.2. Objetivos Específicos

− Dotar de una fluidez del tránsito vehicular público y privado para que no exista
congestionamiento vehicular en la zona de trabajo y de este modo evitar las
molestias que se puedan ocasionar a los conductores que circulan por la zona
de estudio.
− Mantener la circulación de vehículos de manera ininterrumpida y fluida, de tal
forma que se presente la menor cantidad de interferencias posibles.
− Identificar los posibles impactos en la movilidad de la zona y sus vías
circundantes, que se podrían originar a causa del restaurante a construir en la
zona.
− Identificar el nivel de servicio de la calle y determinar el periodo de vida útil, con
esto proponer medidas de mitigación que aporte una mejoramiento de la
circulación vial.

1.3. DESCRIPCIÓN DEL ESTUDIO

El estudio de Impacto Vial consta de dos partes; la primera está definida por los aforos
vehiculares, las mediciones de campo y la recopilación de datos en el sitio, la segunda
está constituida por el procesamiento y análisis de datos con el fin de hallar propuestas
de mitigación hacia los efectos que se determinarán en el análisis.

1.3.1. Ubicación
El estudio se llevó a cabo en la 29 avenida de la Ciudad de Quetzaltenango,
perteneciente al Departamento de Quetzaltenango.
Asimismo, es la segunda ciudad más importante de la República de Guatemala, la
Ciudad Prócer, localizada a los 14° 50' 40" de latitud Norte y 91° 30' 05" de longitud
oeste, a 206 km al Noroeste de la Ciudad de Guatemala. La ciudad se encuentra
ubicada en un valle montañoso en el altiplano occidental de Guatemala con una altitud
media sobre el nivel del mar de 2333 metros (7734 pies). Cuenta con una población de
300,000 habitantes en la zona metropolitana más la población que se genera de las
ciudades colindantes debido al flujo comercial-educativo y para trabajar, la población se
incrementa con 30,000 personas que conforman la población flotante de la ciudad.
1.3.2. Área del Estudio
1.3.2.1. Localización de la Zona en Estudio y su Área de Influencia

Localización de la Zona Vial en Estudio.

La zona vial en donde se pretende la construcción de un nuevo
restaurante se ubica en la 29 avenida, zona 3 de Quetzaltenango.

1.3.2.2. Áreas de influencia directa e indirecta: El área de influencia

directa e indirecta en donde se pretende construir el restaurante, se
delimita por las zonas posibles de acceso y la estructura vial para usar la
propia movilidad de la zona de estudio; estas vialidades y estructuras
están delimitadas de la siguiente forma:
Área de influencia directa: abarca los cruceros más importantes así como
las calles que llegan a la zona vial y las cuales serán afectadas
directamente por el desarrollo en estudio, la carretera que afecta la 29
Avenida es la RN 1 que viene del Norte y del Sur, así también la 9 calle, 8
calle, 7 calle y 4 calle.
 Área de influencia indirecta: son todas las calles y cruceros que tienen
como eje principal las calles ya mencionadas en el área de influencia
directa, que de alguna manera forman parte del sistema al cual pertenece
la 29 Avenida, siendo ellas las cuales se verán afectadas y/o beneficiadas
por la implementación del restaurante.
Área de Impacto: 29 Avenida

Corte Plano

1
 2

Corte Plano

3
 4

Corte Planos

5
 Perfil

El conteo realizado en la 29 Avenida de la zona 3 de Quetzaltenango, se hizo en

base a los carriles con rumbo al sentido Norte.

2. METODOLOGÍA

En el presente estudio se analizará el comportamiento vial de la 29 avenida, en sentido

norte, perteneciente a la ciudad de Quetzaltenango, considerando la influencia del
restaurante ubicado en el punto de estudio y la situación actual. Además, se evaluará el
acceso y flujo vehicular de la calle, lo que justificará la confianza en las soluciones
presentadas desde el punto de vista de nivel de servicio, congestión y capacidad.
Para la determinación del comportamiento vial, nivel de servicio y capacidad de la calle,
es necesario clasificar el procedimiento de recopilación y cálculo de datos. Tal
procedimiento se detalla a continuación:

2.1. TRABAJO DE CAMPO

− Se realizó una inspección del área asignada
− Se llevó a cabo la topografía del área del proyecto, detallando los puntos de referencia
y puntos comerciales que afectasen el flujo vehicular
− Se estableció el sentido del tránsito a estudiar
− Se realizaron conteos vehiculares en un punto definido de la calle en intervalos de 15
minutos, durante una hora. Para definir con mayor precisión el factor de hora pico se
realizaron conteos en los horarios de 7:00 a.m. hasta las 8:00 a.m. y de 12:30 p.m.
hasta las 13:30 p.m., para un total de 2 (dos) horas por día. Dichos conteos se
llevaron a cabo por 5 (cinco) días laborales.
− Llevado a cabo el aforo vehicular en los días establecidos, se determinó el día de
mayor flujo vehicular y la hora pico, la cual corresponde de 7:00 a.m. a 8:00 a.m.
teniendo estos datos se realizaron las mediciones de velocidades tomando como
referencia a 18 (dieciocho) vehículos.
 2.2. TRABAJO DE GABINETE

Se llevó a cabo el procesamiento de los datos recopilados en el trabajo de campo, a

través de definiciones brindadas por documentación sobre el tema, se definió el flujo
crítico del área, el nivel de servicio y la capacidad, entre otros datos que nos permiten
conocer el estado actual del área de tránsito en estudio.
Con ayuda de modelos matemáticos, se realizó estimación del impacto vial del tráfico
generado por un restaurante a colocar en el área, estableciendo la proyección critica
generada por el mismo y por el flujo vehicular hallado anteriormente.
2.3. ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN

A partir de los datos obtenidos, como el nivel de servicio, el flujo crítico, etc., se
brindarán recomendaciones, medidas que se pueden prever para evitar el
congestionamiento vehicular en el área, así como poder aumentar el tiempo de vida útil
del tramo posterior a la apertura del negocio para que el impacto vial del mismo no sea
tan negativo, tomando en cuenta los cálculos realizados y la situación de la calle.

3. ESTUDIO VIAL

3.1. ESTIMACIÓN DEL VOLUMEN VEHICULAR

La determinación del volumen vehicular se realizó en base a los datos obtenidos por el
aforo realizado en el punto de conteo. Dicho volumen se ve clasificado por el tipo de
vehículos a circular en la carretera. En las tablas siguientes se muestran los aforos
vehiculares realizados en la hora establecida en la sección anterior, enfatizando el
volumen a utilizar dado que corresponde al día con mayor flujo.

Tabla No. 1. Conteo vehicular correspondiente al 14 de febrero del presente año

Tabla No. 2. Conteo vehicular correspondiente al 19 de febrero del presente año

Tabla No. 3. Conteo vehicular correspondiente al 20 de febrero del presente año

Tabla No. 4. Conteo vehicular correspondiente al 21 de febrero del presente año

Tabla No. 5. Conteo vehicular correspondiente al 22 de febrero del presente año

Tabla No. 6. Conteo vehicular correspondiente al 22 de febrero del presente año

Horario de conteo de transito clasificado
Tipo de Clasificacion del
12:30 a 12:45 a 13:00 a 13:15 a Total
vehiculo transito
12:45 13:00 13:15 13:30
I Automovil 185 170 206 193 754
II Pick up 40 38 53 55 186
V Micro bus 33 30 30 34 127
VI Bus 17 18 19 29 83
C2 12 10 4 5 31
III 2 Ejes
C3 1 1
IV 3 Ejes T3-S2 1 1
Total de vehiculos 287 268 312 316 1183
Categoria de vehiculo Total
Liviano (I, II, V, VI) 1150 Obs erva ci ones
Pesado (III, IV, VII) 33
Total de vehiculos 1183 Lugar y fecha: Quetzaltenango, 22 de febrero de 2018

Tabla No. 7. Conteo vehicular correspondiente al 26 de febrero del presente año

Horario de conteo de transito clasificado
Tipo de Clasificacion del
12:30 a 12:45 a 13:00 a 13:15 a Total
vehiculo transito
12:45 13:00 13:15 13:30
I Automovil 122 182 202 166 672
II Pick up 37 68 75 60 240
V Micro bus 21 25 36 30 112
VI Bus 20 16 18 28 82
III 2 Ejes C2 5 4 3 6 18
IV 3 Ejes T3-S2 1 1
VII 4 ejes o mas C3-R2 1 1
Total de vehiculos 207 295 334 290 1126
Categoria de vehiculo Total
Liviano (I, II, V, VI) 1106 Obs erva ci ones
Pesado (III, IV, VII) 20
Total de vehiculos 1126 Lugar y fecha: Quetzaltenango, 26 de febrero de 2018
Tabla No. 8. Conteo vehicular correspondiente al 27 de febrero del presente año
Horario de conteo de transito clasificado
Tipo de Clasificacion del
12:30 a 12:45 a 13:00 a 13:15 a Total
vehiculo transito
12:45 13:00 13:15 13:30
I Automovil 174 190 209 220 793
II Pick up 38 45 55 50 188
V Micro bus 27 27 24 37 115
VI Bus 11 14 20 30 75
C2 2 5 4 3 14
III 2 Ejes
C3 0
IV 3 Ejes T3-S2 1 1
Total de vehiculos 252 282 312 340 1186
Categoria de vehiculo Total
Liviano (I, II, V, VI) 1171 Obs erva ci ones
Pesado (III, IV, VII) 15
Total de vehiculos 1186 Lugar y fecha: Quetzaltenango, 27 de febrero de 2018
Tabla No. 9. Conteo vehicular correspondiente al 28 de febrero del presente año

Horario de conteo de transito clasificado

Tipo de Clasificacion del
12:30 a 12:45 a 13:00 a 13:15 a Total
vehiculo transito
12:45 13:00 13:15 13:30
I Automovil 145 143 159 163 610
II Pick up 38 50 27 40 155
V Micro bus 26 23 38 35 122
VI Bus 19 17 15 29 80
C2 6 6 4 9 25
III 2 Ejes
C3 0
IV 3 Ejes T3-S2 1 1
Total de vehiculos 234 240 243 276 993
Categoria de vehiculo Total
Liviano (I, II, V, VI) 967 Obs erva ci ones
Pesado (III, IV, VII) 26
Total de vehiculos 993 Lugar y fecha: Quetzaltenango, 28 de febrero de 2018

Tabla No. 10. Conteo vehicular correspondiente al 1 de marzo del presente año

Horario de conteo de transito clasificado

Tipo de Clasificacion del
12:30 a 12:45 a 13:00 a 13:15 a Total
vehiculo transito
12:45 13:00 13:15 13:30
I Automovil 157 172 194 186 709
II Pick up 39 51 53 51 194
V Micro bus 23 26 32 34 115
VI Bus 26 16 19 29 90
C2 7 6 6 8 27
III 2 Ejes
C3 1 1
IV 3 Ejes T3-S2 2 2
Total de vehiculos 252 273 305 308 1138
Categoria de vehiculo Total
Liviano (I, II, V, VI) 1108 Obs erva ciones
Pesado (III, IV, VII) 30
Total de vehiculos 1138 Lugar y fecha: Quetzaltenango, 01 de marzo de 2018
 3.2. DETERMINACIÓN DE FLUJOS CRÍTICOS Y FHP

Tabla No. 11 Flujo Crítico sobre conteo vehicular.

7:00 a 7:15 a 7:30 a 7:45 a
Tipo de vehículo Clasificación del transito Total
7:15 7:30 7:45 8:00
I Automóvil 192 155 186 185 718
II Pick up 31 30 32 42 135
V Micro bus 35 37 24 22 118
VI Bus 19 16 15 16 66
C2 5 7 13 8 33
Camiones de
III C3
2 ejes
C4
Total de vehículos 282 245 270 273 1070
Fuente: Datos propios obtenidos en conteos realizados.

Tabla No 12. Factor Hora Pico

Intervalos Flujo FHP

7:00 - 7:15 282
7:15 - 7:30 245
0.9485
7:30 - 7:45 270
7:45 - 8:00 273
Total 1070
Fuente: Datos propios obtenidos en conteos realizados.

El FHP obtenido refleja una alta constancia de flujo vehicular en este periodo, siendo de
0.94 aproximadamente. Esto representa que esta calle es utilizada en gran manera, por la
hora (7:00 a.m. a 8:00 a.m.) para ir a centros educativos y trabajos, por las colonias que
residen cerca de esta calle.
Indicándonos congestión de vehículos leve en la zona, pocos embotellamientos a pesar
de ver un descontrol en las paradas de transporte urbano y extraurbano.

4. ANALISIS DE LA CAPACIDAD VIAL

4.1. VOLUMEN VEHICULAR

Entre los indicadores técnicos que permiten comparar y evaluar cuantitativamente los
distintos escenarios de tránsito propuestos con la finalidad de plantear posibles
soluciones de tránsito, se tienen los indicadores del nivel de servicio.
El concepto de Nivel de Servicio es una medida con la que se califica el efecto de varios
factores como son velocidad, tiempo de viaje, interrupción en el tráfico, libertad de
movimiento, confort del conductor, consumo de combustible y tiempo perdido.
Según la metodología del Highway Capacity Manual, para intersecciones semaforizadas
se califican seis niveles de servicio para demoras designados por A, B, C, D, E y F.
 El nivel A, se caracteriza por operaciones con pocas demoras, el avance de los
vehículos es muy favorable y la mayoría de ellos llega durante la fase de verde del
semáforo.

El nivel B, describe operaciones con demoras superiores a 10 segundos hasta 20

segundos. La capacidad para maniobrar dentro de la corriente de circulación solo se ve
ligeramente restringida.

El nivel C, es un nivel intermedio, con demoras más prolongadas que pueden deberse a
una progresión de mediana calidad, ciclos más prolongados, o ambas cosas. Es posible
que se empiece a producir una falta de capacidad en algunos ciclos. En este nivel el
volumen de autos que se detienen es significativo.

El nivel D, se hace más notable la influencia de la congestión. Se pueden producir

demoras más prolongadas debido a alguna combinación de progresión desfavorable,
duraciones de ciclos prolongadas o altos grados de saturación.

El nivel E, describe demoras superiores a 55 segundos y menores a 80 segundos por

vehículo. Por lo general, se considera este nivel como el límite de la demora aceptable.
Estos altos valores de demora generalmente indican un avance lento, largas duraciones
de ciclo y grados de saturación altos.

Tabla No.13. Nivel de los criterios de servicio para las carreteras de dos carriles
Porcentaje de tiempo Velocidad Media Espacial
Nivel de Servicio
invertido: siguiente (Km/h)
A ≤ 35% ˃ 90
B ˃ 35% - 50% ˃ 80 – 90
C ˃ 50% - 65% ˃ 70 – 80
D ˃ 65% - 80% ˃ 60 – 70
E ˃ 80% ≤ 60

Nivel de Servicio de la Carretera de la 29 Avenida, Quetzaltenango

Tabla No.14. Situación Actual día laborable hora punta mañana V m.s. y porcentaje de espera

% Tiempo Velocidad Media Densidad Nivel de

Acceso
Invertido Espacial (km/h) (pc/km/In) Servicio
29 avenida,
Tramo Estación
46.46% 80.53 7.22 B
de Servicio
Formula 1
 Gráfica No.1. Ubicación del nivel de servicio en Curvas de flujo de velocidad con
criterios de nivel de servicio

5. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS

5.1. SITUACIÓN ACTUAL

A partir de los datos que se muestran anteriormente, se observa que el nivel de servicio
de la carretera se encuentra en la clasificación B, esto debido a que el nivel invertido es
de 46.46% y la velocidad media espacial es de 80.53 km/h como se muestra en la tabla
no. 9; al momento de verificar el FHP se puede afirmar lo anterior ya que refleja un flujo
vehicular constante, tabla no. 7.
Al momento de observar la carretera (29 avenida, Tramo Estación de Servicio Formula 1)
se puede verificar lo siguiente ya que a pesar del alto número de vehículos que transitan
en ese lugar el nivel de servicio sigue siendo alto por la movilidad y fluidez que tienen los
mismos, esto debido a la poca congestión vehicular a esa hora (7:00 a.m. a 8:00 a.m.) no
afectando que en dicha hora el flujo sea el máximo.

6. PROYECCIONES DE VOLUMENES DE TRÁNSITO

Factor V/C con el restaurante: 0.5076. (Porcentaje libre a futuro: 0.3424)

Factor V/C sin el restaurante: 0.4731. (Porcentaje libre a futuro: 0.3769)
Tomando en cuenta que la relación V/C debe ser ≤ 0.85 para que la calle aún tenga vida
útil.
 Tabla No.15. Proyecciones Anuales
Con Sin
Año Año
Restaurante Restaurante
2018 16,574 2018 18,212
2019 17,486 2019 20,124
2020 18,447 2020 22,237
2021 19,462 2021 24,572
2022 20,532 2022 27,152
2023 21,662 2023 30,003
2024 22,853 2024 33,154
2025 24,110 2025 36,635
2026 25,436 2026 40,481
2027 26,835 2027 44,732
2028 28,311 2028 49,429
2029 29,868 2029 54,619
2030 31,511 2030 60,354
2031 33,244 2031 66,691
2032 35,072 2032 73,694
2033 37,001 2033 81,431
2034 39,036 2034 89,982
2035 41,183 2035 99,430

• Si se toma como referencia al aumento del PIB anual (0.04),

- La calle Con el restaurante colapsara en 8 años, 6 meses y 21 días
- La calle sin el restaurante colapsara en 9 años, 5 meses y 2 días

Las proyecciones del análisis anterior se realizaron en base a la siguiente información:

Tabla No.16 Taza de Crecimiento Anual de PIB

Fuente: Banco de Guatemala

7. PROPUESTAS DE MITIGACIÓN

Por ser ente regulador del uso adecuado de las vías, la municipalidad está en la
obligación de tomar medidas necesarias para el desgaste y congestionamiento de
la calle. Por lo tanto, se proponen las siguientes medidas para aumentar la vida útil
de la calle y por tanto la capacidad de esta:

 Implementar impuestos a las empresas o locales en donde los clientes

hagan uso de las vías como áreas de parqueo, de igual manera a aquellos
 conductores que se estacionen en áreas que no están establecidas como
áreas de parqueo.
 Limitar el paso del transporte pesado a horas determinadas, donde el flujo
de transporte liviano sea mínimo.
 Solicitar al restaurante un amplio parqueo para sus clientes, de lo contrario
no se podrá autorizar la licencia de construcción.
 Implementar paradas de autobuses en puntos clave cercanos al
restaurante.
 Designar un oficial de tránsito que regule el tráfico en la rotonda ubicada al
final de la 29 avenida.

8. CONCLUSIONES

 El día martes en el horario de las 7:00 a 8:00 de la mañana, es el horario en

donde se observa mayor afluencia vehicular en la 29 avenida, sentido norte.
 La velocidad media espacial en el tramo de 29 avenida es sentido norte es
de 80.53 km/h.
 La 29 avenida de la ciudad de Quetzaltenango actualmente se encuentra
en un nivel de servicio B.
 La vida útil del tramo carretero estudiado tiene actualmente una duración de
9 años, 5 meses y 2 días
 La apertura del restaurante disminuye la vida útil del tramo carretero en
promedio un año y un mes.
 La rotonda ubicada al final de la 29 avenida es causante de
congestionamiento vehicular en las horas pico.